Meller Straße - Radverkehrsführung nach Deckensanierung im Abschnitt Am Riedenbach bis Brücke vor Rosenplatz
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2021/6736
Datum: 2021-04-01
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/5
Stadt Osnabrück 22.03.2021 
Vorstand für Bauen und Umwelt
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2021/6736
öffentlich
Meller Straße - Radverkehrsführung nach Deckensanierung im 
Abschnitt Am Riedenbach bis Brücke vor Rosenplatz
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 15.04.2021 Ö Entscheidung
Beschluss:
Nach der Deckensanierung wird eine Probephase mit einer Führung des Radverkehrs im 
Mischverkehr durchgeführt. Das Ergebnis der begleitenden Untersuchung wird dem 
Ausschuss mit einer Empfehlung für das weitere Vorgehen vorgelegt.
A. Finanzielle Auswirkungen: 
Ja
X Nein
 
B. Personelle Auswirkungen: keine
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch):
positiv
negativ
X keine
E. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: Nach der Deckensanierung wird 
regelwerkskonform ein einseitiger Schutzstreifen markiert. In Gegenrichtung fahren die 
Radfahrenden im Mischverkehr 
F. Beteiligte Stellen: 
FB Bürger und Ordnung
FB Geodaten und Verkehrsanlagen
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen
Sachverhalt:
Einführung
Der Einsatz von Schutzstreifen für den Radverkehr wird in Osnabrück, aber auch 
bundesweit, kontrovers diskutiert, insbesondere was das Einhalten des Mindestabstands 
beim Überholen durch Kfz angeht. Im letzten Runden Tisch Radverkehr war die Frage wie in 
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der Stadt Osnabrück der Einsatz von Schutzstreifen zukünftig praktiziert werden kann.
Dabei ließ sich folgendes Zwischenfazit ziehen:
Schutzstreifen sind Bestandteil des Regelwerks und des Rechtsrahmens.
Empfehlung für Radverkehrsanlagen – ERA 2010
Schutzstreifen
• haben eine Regelbreite 1,50m, Mindestbreite 1,25m.
• bei Parkstreifen kommen 0,50m Sicherheitstrennstreifen dazu, mind. 0,25m.
• die Kernfahrbahn ist 4,50m breit, bei höheren Schwerverkehrsmengen 5,00m. 
• wird mit einer gestrichelten Linie mit Rad-Logos markiert.
• dürfen von Kfz nur im Bedarfsfall (z. B. Begegnung mit Lkw) befahren werden.
Soweit bekannt werden in der anstehenden Aktualisierung der ERA keine größeren 
Veränderungen zum Einsatz und Gestaltung von Schutzstreifen zu erwarten sein
StVO und VwV-StVO
• Schutzstreifen sind gleichrangig mit anderen Führungsformen einzusetzen.
• Kfz dürfen Schutzstreifen nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht 
gefährdet werden.
• Auf Schutzstreifen darf nicht geparkt und gehalten werden. 
• Zur Gestaltung wird auf die ERA verwiesen
Von Seiten der Unfallforschung werden deutlich größere Breiten gefordert.
Die aktuellste Untersuchung zu diesem Thema (Sicherheit und Nutzbarkeit markierter 
Radverkehrsführungen, Unfallforschung der Versicherer, 2019) kommt zu den Ergebnissen:
• Viele Radfahrende fühlen sich auf markierten Anlagen nicht sicher. Insbesondere 
schmale Streifen werden häufiger gemieden und es wird auf die Gehwege 
ausgewichen. 
• Viele Kraftfahrzeugführer nutzen die Streifen zum Halten oder Parken. 
• Beim Überholen von Radfahrenden unterschreitet fast jedes zweite Kraftfahrzeug den 
Abstand von 150 cm. Die überholenden Kraftfahrzeuge orientieren sich vor allem an 
den Markierungen auf der Fahrbahn.
• Obwohl die Mehrheit der Unfälle an den Knotenpunkten geschehen, gibt es auf den 
Streckenabschnitten auch viele Unfälle im ruhenden Verkehr (Dooring-Unfälle). 
• Hohe Unfalldichten und Unfallraten zeigten sich insbesondere für schmale Radfahr- 
und Schutzstreifen sowie für solche, neben denen geparkt wird.
Empfehlungen:
•Radfahr- und Schutzstreifen sollten mindestens 1,85 m breit sein.
•markierter 0,75 m breiter Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr.
•Breite der verbleibenden Restfahrbahn für den Kfz-Verkehr mindestens 5,0 m.
•Konsequente Ahndung von Verstößen gegen das Park- bzw. Halteverbot
Simulatorstudien legen nahe, dass Überholvorgänge an Schutzstreifen kritischer sind 
als im Mischverkehr.
In Simulatorstudien der TU Braunschweig (unveröffentlicht) zum Überholabstand von Kfz-
Fahrenden zum Radfahrenden wurde festgestellt, dass bei 82% der Überholvorgänge am 
Schutzstreifen der seitliche Abstand unter 1,50m lag (Radfahrstreifen 84%), im Mischverkehr 
dagegen bei 25%. Es scheint, dass die überholenden Kraftfahrzeuge sich vor allem an den 
Markierungen auf der Fahrbahn orientieren. 
Die objektiven Unfalldaten in Osnabrück belegen keine größere Gefahr.
Die Verwaltung hat die Unfallzahlen mit Radverkehrsbeteiligung an 15 Straßen mit 
Schutzstreifen für die Jahre 2017 – 2019 ausgewertet, es kam dabei insgesamt zu 70 
Unfällen. Der größte Teil (43 Unfälle) fand an Knotenpunkten oder Einfahrten statt, 31 
Unfälle auf der Strecke, wovon vier ausdrücklich in den Unfallberichten als Dooring-Unfälle 
beschrieben werden. 
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In der Diskussion in der Stadtgesellschaft Osnabrück werden sie kritisch gesehen.
Seit einiger Zeit werden (neu) eingerichtete Schutzstreifen stark kritisiert, z.B. an der 
Parkstraße, Süntelstraße oder Knollstraße. Der ADFC Osnabrück stellt dieses 
Infrastrukturelement grundsätzlich in Frage. Er fordert geschützte Radverkehrsanlagen, 
ansonsten eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h und Mischverkehrsführung. 
Schutzstreifen mit Mindestmaßen (z.B. Meller Straße) würden ein Unsicherheitsgefühl beim 
Befahren erzeugen.
Der Runde Tisch Radverkehr hat in seiner Sitzung keine eindeutige Haltung entwickelt, dies 
war auch nicht Ziel der Diskussion. Der Diskussionsstand und das Meinungsbild sollen aber 
in die nächsten Planungen einbezogen wird. 
Bei der Diskussion zum konkreten Beispiel Meller Straße wurden durchaus unterschiedliche 
Meinungen geäußert:
Wenn der Schutzstreifen nur einseitig möglich ist, dann sollte der Radverkehr besser 
im Mischverkehr geführt werden. 
Wenn ein Umbau der Meller Straße mit Anlage von getrennten Geh-/ Radwegen wie 
im weiteren Verlauf nicht möglich ist: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr in 
Kombination mit Markierung von Sharrows (wie Lotter Straße)
Verkehrsversuch mit sehr schmaler Kernfahrbahn und deutlich breiteren 
Schutzstreifen. 
Die Führung im Mischverkehr ist keine legitime Variante als Ergebnis für den Runden 
Tisch Radverkehr. 
Weder die Führung im Mischverkehr noch der Einsatz von Schutzstreifen sollte das 
Ergebnis des Runden Tisches Radverkehr sein. Die Deckensanierung sollte 
zurückgestellt und ein Ausbau angestrebt werden. 
Deckensanierung Meller Straße
An der Meller Straße ist in den Abschnitten Eisenbahnbrücke östlich Rosenplatz bis 
Klöntrupstr und Stahlwerksweg bis Am Riedenbach / Schweerstr. ab Mai 2021 eine 
Deckensanierung vorgesehen. Es ist nun zu entscheiden, in welcher Form hier danach der 
Radverkehr geführt werden soll. 
Die Meller Straße ist im Masterplan Mobilität als Hauptverkehrsstraße (HS IV) definiert, die 
Verkehrsbelastung in diesem Abschnitt beträgt ca. 9.500 Kfz / Tag. Die erlaubte 
Höchstgeschwindigkeit ist 50 km/h. Mit der M1 verkehrt hier eine Metrobuslinie im 10-
Minuten-Takt. Im Radverkehrsnetz ist sie als Veloroute definiert und Teil der prioritär 
umzusetzenden Maßnahmenroute Innenstadt - Voxtrup.
Im Bestand wird der Radverkehr im o.g. Abschnitt auf beidseitigen zu schmalen 
Schutzstreifen ohne Sicherheitstrennstreifen zu Parkständen geführt.
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Eine Beibehaltung dieses Querschnitts kommt aus Sicht der Verwaltung nicht in Frage, da er 
nicht regelwerkskonform ist. Mit einer ERA-konformen Planung kann nur ein einseitiger 
Schutzstreifen hergestellt werden, in Gegenrichtung würde der Radverkehr auf der Fahrbahn 
im Mischverkehr fahren.
Die Verwaltung ist grundsätzlich der Meinung, dass ERA-konforme Schutzstreifen weiterhin 
eine geeignete Radverkehrsanlage sein können und objektiv sicher sind. Probleme mit dem 
Verkehrsverhalten der Kfz-Fahrenden und ein schlechtes subjektives Sicherheitsgefühl 
lassen sich jedoch nicht von der Hand weisen. Die anstehende Deckensanierung bietet die 
Möglichkeit weitere Erkenntnisse durch eine Versuchsphase zu gewinnen.
Versuchsphase
Die Verwaltung schlägt vor, nach der Deckensanierung keine Schutzstreifenmarkierung 
aufzubringen, sondern eine Versuchsphase mit einer gemeinsamen Nutzung der Fahrbahn 
von Kfz und Rad durchzuführen.
Diese Versuchsphase sollte eine Dauer von mind. 3 Monaten haben und von Erhebungen 
zum objektiven Verkehrsverhalten und subjektiven Bewertungen begleitet werden. Aufgrund 
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der kurzfristigen Umsetzung der Maßnahme ist keine Begleitung durch eine studentische 
Arbeit (Bachelor- oder Masterarbeit) möglich, die Verwaltung wird die Erhebungen darum mit 
eigenen Kräften durchführen. Der Untersuchungsumfang und die Auswertungen werden 
keinen hohen wissenschaftlichen Ansprüchen genügen können, aber voraussichtlich 
ausreichende Informationen für eine fundierte Entscheidung bieten.
 Vorher Probephase Wie
Quantitativ    
Verkehrsmenge Kfz X X Video-Erhebung
Verkehrsmenge Rad X X Video-Erhebung
Geschwindigkeiten Kfz X X SDR
Rad: Nutzung Fahrbahn / 
Seitenbereich X X Video-Erhebung
Überholvorgänge Kfz /Rad, Anzahl X X Video-Erhebung
Hinterherfahrt Kfz /Rad, Anzahl X X Video-Erhebung
Unfälle X (X) 3-Jahres-Unfallsteckkarte
Qualitativ    
Nutzung Fahrbahn / Seitenbereich  X Befragung (Online- / Vor-Ort) 
Sicherheitsempfinden  X Befragung (Online- / Vor-Ort)
Da die Deckensanierung den Abschnitt Klöntrupstraße bis Stahlwerksweg (ca. 150m) nicht 
betrifft, sind hier die Schutzstreifenmarkierung mit schwarzer Farbe o.ä. abzudecken.
Piktogramm-Kette
Vorstellbar ist eine Modifizierung des Versuchs mit der Markierung von „Piktogramm-Ketten“. 
Dabei werden Radlogos in enger Folge ähnlich den „sharrows“ an der Lotter Straße markiert. 
Das bundesweite Forschungsprojekt "Rad-Piktogramme" ist abgeschlossen. Der Entwurf des 
Forschungsberichtes liegt der Verwaltung vor und die Ergebnisse der Untersuchung lassen 
insgesamt auf einen positiven Einfluss auf objektive und subjektive Sicherheit schließen.
Mit der Veröffentlichung des Endberichts werden differenzierte Bewertungen und 
Empfehlungen zum Einsatz erwartet. Ein konkreter Termin zur Veröffentlichung konnte von 
der beteiligten Uni Wuppertal leider nicht genannt werden.
Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsversuch
Die im Runden Tisch Radverkehr vorgeschlagene Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h 
ist nicht möglich, da die Meller Straße Teil des Vorbehaltsnetzes und auch ÖPNV-Strecke 
ist. Eine besondere Gefahrenlage, die eine streckenbezogene Geschwindigkeitsreduzierung 
begründen ließe, ist nicht nachweisbar.
Breite Schutzstreifen mit einer schmalen Kernfahrbahn (unter 4,50m) zu markieren, wie man 
es aus den Niederlanden kennt, ist im Rahmen des deutschen Recht und Regelwerk zurzeit 
nicht möglich.
Gez. Clodius
 
Anlage/n: