Ergebnisse des Orientierungs-Workshops zur "Finanzierung des ÖPNV"
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2015/5498
Datum: 2015-04-28
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/1
Stadt Osnabrück 20.04.2015 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Städtebau
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2015/5498
öffentlich
Ergebnisse des Orientierungs-Workshops zur "Finanzierung des 
ÖPNV"
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 07.05.2015 Ö Kenntnisnahme
 Rat der Stadt Osnabrück 19.05.2015 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 nicht zutreffend
Sachverhalt:
Im Rahmen der geführten Diskussion einer Machbarkeitsstudie „Bürgerticket“ wurde auf 
Beschluss des Rates vom 10. Februar 2015 zunächst ein Orientierungsworkshop zur 
Finanzierung des ÖPNV in Osnabrück am 14. März durchgeführt.  
 
Um einen einheitlichen Wissenstand herzustellen haben zunächst Fachreferenten 
vorgetragen. Herr Dr. Jürgen Gies vom Deutschen Institut für Urbanistik referierte zur 
Finanzierung des ÖPNV im Allgemeinen, Herr Martin Meyer-Luu zum Stellenwert des ÖPNV 
in Osnabrück. Herr Christian Maaß zeigte ferner Optionen für neue ÖPNV-
Finanzierungsinstrumente in Osnabrück auf.
 
In Arbeitsgruppen wurde sich vertieft folgender Themenfelder angenommen:
 Die Sicht des Kunden und die Akzeptanz der Bürger
 Finanzierung und rechtlicher Rahmen
 Auswirkungen auf das Verkehrsangebot
 
An der Veranstaltung beteiligten sich neben Vertretern aller Ratsfraktionen und der 
Verwaltung auch die Osnabrücker Klimaallianz, die Osnabrücker Sozialkonferenz, der 
Fahrgastverband PRO BAHN und die Stadtbahninitiative.
 
Im Ergebnis soll zunächst keine Machbarkeitsstudie zur Finanzierung des ÖPNV in 
Osnabrück durchgeführt werden. Stattdessen wird es als sinnvoll erachtet, das System Bus 
durch qualitative und quantitative Verbesserungen zu attraktivieren und durch geeignete 
Maßnahmen (z.B. Busbeschleunigungsprogramme) zu begleiten. 
 
Grundsätzlich ist die Finanzierung des ÖPNV langfristig zu sichern. Verschiedene 
Finanzierungsmodelle und –alternativen werden derzeit diskutiert. Es wird empfohlen die 
Entwicklung auf bundes-, landes- und kommunaler Ebene zunächst zu beobachten und von 
weiteren wissenschaftlichen Erkenntnissen zu partizipieren. 
Anlagen  (nur digital): Vortragsfolien 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Fachgespräch bei den Stadtwerken Osnabrück am 14. März 2015 
Optionen für neue ÖPNV-
Finanzierungsinstrumente in 
Osnabrück
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Hamburg Institut  - kurze Vorstellung 
 Inhabergeführtes Forschungs- und Beratungsunternehmen. 
 Spezialisiert auf die  Entwicklung von innovativen und rechtlich fundierten Strategien 
für Energiepolitik und Mobilität. 
 Wir beraten alle, die die Energie- und Verkehrswende voranbringen wollen – ob als 
Unternehmen, Ministerium, Kommune, Verband oder Organisation.
 16-monatiges Forschungsprojekt zu neuen Instrumenten zur Drittnutzerfinanzierung 
des ÖPNV für das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. 
 Beratungsschwerpunkte: 
 Strategieentwicklung 
 Regelungskonzepte und Gesetzgebungsvorhaben 
 Finanzierungsinstrumente 
 Bürgerbeteiligung 
 Soziale Aspekte der Energiewende 
2ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Finanzierungsbedarf 
 Sanierungsstau bei ÖPNV-Infrastruktur 
 Ausweitung des ÖPNV von vielen Kommunen nicht finanzierbar selbst 
Erhalt des Angebotes vielerorts schwierig. 
 Zuschüsse des Bundes für die Zukunft fraglich. 
 Länderhaushalte: Schuldenbremse. 
 Kommunen: Querfinanzierung durch Stadtwerke aus Energiegeschäft 
wird schwieriger. 
 Zusätzliche Herausforderungen bei Nulltarif :
 wegfallende Fahrgelderlöse 
 zusätzliche Investitionen und Betriebskosten. 
 Möglichkeit der Steuerung des Finanzierungsbedarfs: vollständiger 
Nulltarif oder nur zu bestimmten Zeiten („Off-Peak-Bürgerticket“) 
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 3
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Denkbare Finanzierungsinstrumente 
4
Stellplatzablöse 
Einmalige ÖPNV-Erschließungsbeiträge 
Wiederkehrende ÖPNV-Erschließungsbeiträge 
ÖPNV-Grundgebühr 
Bürgerticket 
Bürgerticket-Freikontingent 
Arbeitnehmer-Ticket / Arbeitgeberbeitrag 
Arbeitgeber-Nahverkehrssonderabgabe 
Verpflichtendes Jobticket 
Einzelhandels-Beitrag 
Verpflichtendes Gutscheinmodell Einzelhandel 
Verpflichtendes Kombiticket 
Kfz-Nahverkehrssonderabgabe 
City-Maut 
Transport Development Districts 
Gleichbehandlungsgebot Arbeitgeber 
Kommunale Parkplatzsteuer / Stellplatzvermietung 
Abschöpfung des ÖPNV-bedingten Wertzuwachses durch Grunderwerbsteuer 
Gästeticket 
Gäste-Steuer 
ÖPNV-Fonds aus Steuermitteln 
Parkraum-Bewirtschaftung 
Sponsoring 
Mieterticket 
Städtebauliche Verträge 
Kundenbindungskarte 
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Kategorisierung der Instrumente 
 Rechtliche Kategorien 
– Gebühren 
– Beiträge 
– Steuern 
– Sonderabgaben 
– gesetzliche Pflichten 
 Zahlungsverpflichtete 
– Grundstückeigentümer 
– Einwohner 
– Arbeitgeber 
– Veranstalter, Einzelhandel, … 
– KFZ-Eigentümer, …, 
 Wirkungsstrategie 
– Push-Effekt (Deattraktivierung des MIV) 
– Pull-Effekt (Attraktivierung des ÖPNV) 
5ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Rechtlich näher in Betracht kommende Finanzierungsinstrumente 
 Beiträge : Grundgedanke = Abschöpfung eines individuellen Sondervorteils 
aus staatlicher Leistung 
– Ticket-Beiträge: Freifahrtmöglichkeit als Gegenleistung 
o Beitragsfinanziertes Bürgerticket 
o Arbeitgeberbeitrag/Jobticket 
o Beitragsfinanziertes Gästeticket 
– Erschließungsbeiträge: Nutzungsmöglichkeit und/oder Wertsteigerung 
von Grundstück als individueller Vorteil 
o Wiederkehrende Erschließungsbeiträge 
o Einmalige Erschließungsbeiträge 
 Gebühren 
– City-Maut 
– Parkgebühren / Parkraumbewirtschaftung 
 Steuern 
– Kommunale Parkplatzsteuer / Stellplatzvermietung 
– Grund-/Grunderwerbs-/Gewerbesteuer-Anpassung 
 Sonderabgaben 
– Stellplatzablöse 
6ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
-/o 
Vorläufige Einschätzung: 
-/o 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Grundsätzlich alle Bürger (ggf. 
Ausnahmen). Differenzierung nach 
Erwerbstätigkeit, Haushalten oder 
Altersgruppe evtl. denkbar.
Verwendung 
Finanzierung des ÖPNV-Betriebes; 
frei werdende Haushaltsmittel 
können für Investitionen in ÖPNV 
verwendet werden. 
Potenzial/Volumen 
Finanzierungsvolumen maßgeblich 
von den Zielen abhängig: 
Finanzierung des Betriebes 
und/oder bestehender öffentlicher 
Zuschüsse. 
Kontinuität 
Regelmäßige und gesicherte 
Finanzierung mit geringer 
Schwankung; gekoppelt an 
demographische Entwicklung. 
Potenzial Modalsplit 
Erfahrungen mit Semesterticket 
und Nulltarifen lassen erhebliche 
Verlagerungen vom Pkw erwarten. 
Fußgänger und Radfahrer steigen 
nur in geringem Umfang um.
Urbane Räume 
Kapazitätsengpässe möglich 
(Fahrzeugmaterial, Infrastruktur). 
Zeitlicher Vorlauf bis zur 
Einführung notwendig. 
Umweltpotenzial 
Analog Modelsplit sind erhebliche 
Emissionsminderungen möglich. 
Tlw. zusätzlich Ressourcenschutz 
durch möglichen Verzicht auf 
Zweitwagen. 
Dosierbarkeit 
Anpassung der Beitragshöhe 
möglich (= niedrigeres Volumen); 
räumliche Differenzierung möglich. 
Konfliktpotenzial 
Zusätzliche Belastung für alle 
Anlieger.
Soziale Verträglichkeit 
Neben der Berücksichtigung von 
Härtefällen kann ggf. progressive 
Staffelung erfolgen. 
Kritische Akteure 
Haushalte mit schlechter ÖPNV-
Anbindung; Fernpendler (viele 
Fahrten außerhalb des 
Verkehrsverbunds); Wochenend-
Pendler; IV-Nutzer (Autofahrer, 
Radfahrer). 
Ausnahmemöglichkeiten 
Finanziell benachteiligte Haushalte; 
Härtefälle (Wochenend-Pendler?). 
Funktionsweise 
Jeder Bürger muss (differenziert nach Alter, 
Erwerbstätigkeit oder Haushaltsgröße) eine 
monatliche Abgabe abführen und darf im Gegenzug 
den ÖPNV in einem definierten Gebiet nutzen.
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Ähnliches Prinzip wie Semesterticket, das von allen 
Studierenden einer Hochschule finanziert wird. Ein 
solidarisch finanziertes Bürgerticket existiert derzeit 
nicht. 
Varianten 
Erschließungsbeiträge, Bürgerticket-Freikontingent.
§
Einordnung 
Beitrag (str.). 
Finanzverfassung 
Bei Einordnung als Beitrag relativ 
hohe Rechtssicherheit durch 
Anknüpfung an bekanntes 
rechtliches Instrument. 
Landeskompetenz 
Grundsätzlich positive 
Einschätzung. 
Grundrechte 
Zahlreiche Klagen zu erwarten; 
Einzelfallprüfung erforderlich. 
ÖPNV-Recht 
Je nach Gestaltung Vereinbarkeit 
mit PBefG-Tarifrecht und Beihilfen-
rechtl. 
Vollzug & Verwaltung 
Systemkosten klärungsbedürftig; 
Einsparungen d. weniger 
Kontrollen. 
Beitragsfinanziertes Bürgerticket 
7ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
(Wiederkehrende) ÖPNV-Erschließungsbeiträge 
8
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Grundstückseigentümer. Diese 
legen die Kosten in der Regel auf  
die Grundstücksnutzer um. 
Dadurch werden  nicht nur private 
Haushalte, sondern auch  
Arbeitgeber, Veranstalter, 
Einzelhandel etc. einbezogen. 
Verwendung 
ÖPNV-Infrastruktur, Unterhaltung 
und Wartung. 
Potenzial/Volumen 
Deutlich höher als einmalige 
Erschließung, da auch bestehende 
Infrastruktur einbezogen wird. 
Kontinuität 
Regelmäßige Grundinstandsetzung 
wird abgedeckt, nicht nur 
Neubauten. 
Einordnung 
Beitrag 
Finanzverfassung 
Eher positiv, da Anknüpfung an 
bestehendes Recht. 
Landeskompetenz 
Grundsätzlich positive 
Einschätzung. 
Grundrechte 
Unklar; Vorbild im Straßenbau, 
aber andere Erschließungsfunktion; 
ggf. hohe Differenzierung nötig. 
ÖPNV-Recht 
Mittelverwendung für eigene 
Infrastruktur ggf. keine Beihilfe, i.Ü. 
über ÖDA an VU, soweit  Stadt 
ÖPNV-Infrastruktur bestellt. 
Vollzug & Verwaltung 
Unklar 
Dosierbarkeit 
Höhe differenzierbar (komplette  
oder nur teilweise Kostenumlage); 
Differenzierung nach Qualität der 
Versorgung  und Vorteil für 
Zahlungspflichtigen denkbar. 
Konfliktpotenzial 
Hoch, da auch für Gebäudebestand 
und bestehende Infrastruktur 
Zahlungspflicht entsteht. 
Kritische Akteure 
Private und gewerbliche 
Grundstückseigentümer 
Ausnahmemöglichkeiten 
Analog Erschließungsbeiträgen für 
Straßenbau 
Soziale Verträglichkeit 
Eher positiv, da verdichtete 
Bebauung mit niedrigeren Kosten 
belastet wird als Gebiete mit 
Einfamilienhäusern. 
Funktionsweise 
Anders als beim Bürgerticket erhalten die Zahlungspflichtigen als Gegenleistung nicht unbedingt eine 
Freifahrberechtigung. Abgeschöpft wird der  Vorteil, den Anlieger durch die ÖPNV-Anbindung haben. 
Es wird nicht nur bei der erstmaligen Herstellung der Infrastruktur ein Beitrag von den 
Grundeigentümer erhoben, sondern regelmäßig für die Aufrechterhaltung  der Infrastruktur. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Straßenbau: In Rheinland-Pfalz sind 
Erschließungsbeiträge auch für 
Grundinstandsetzung von Straßen umlagefähig. 
§
Potenzial Modalsplit 
Ergibt sich mittelbar (v.a. im 
schienengebundenen ÖPNV), wenn auf 
der drittnutzerfinanzierten 
Infrastruktur ein verbessertes Angebot 
bereitgestellt wird oder wenn aufgrund 
des Beitrags die Fahrpreise deutlich 
reduziert werden.. 
Urbane Räume 
Hohes Potenzial, bei Erschließung durch 
schienengebundenen ÖPNV. 
Umweltpotenzial 
Entsprechend der 
Verlagerungswirkung 
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Arbeitgeberbeitrag / Jobticket 
9
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Arbeitgeber (ggf. in Kombination 
mit Arbeitnehmer) 
Verwendung 
Vorwiegend zur Finanzierung des 
ÖPNV-Betriebes. 
Potenzial/Volumen 
Finanzierungsvolumen maßgeblich 
von den Zielen abhängig: 
Finanzierung des Betriebes 
und/oder bestehender öffentlicher 
Zuschüsse. 
Kontinuität 
Regelmäßige und gesicherte 
Finanzierung mit geringer 
Schwankung; gekoppelt an 
demographische Entwicklung und 
Arbeitsmarktentwicklung. 
Potenzial Modalsplit 
Erfahrungen mit Semesterticket 
und Nulltarifen lassen große 
Verlagerungen vom Pkw vermuten. 
Fußgänger und Radfahrer steigen 
nur in geringem Umfang um. 
Urbane Räume 
Hier kann es zu 
Kapazitätsengpässen 
(Fahrzeugmaterial, Infrastruktur) 
kommen. Zeitlicher Vorlauf bis zur 
Einführung notwendig. 
Umweltpotenzial 
Da großes Verlagerungspotenzial 
besteht, sind Klimaschutzziele 
erreichbar. Hinzu kommen 
Potentiale im Ressourcenschutz. 
Einordnung 
Beitrag. 
Finanzverfassung 
Positiv. 
Landeskompetenz 
Tendenziell positiv. 
Grundrechte 
Klärungsbedürftig; bei alleiniger 
Inanspruchnahme von 
Arbeitgebern problematisch.
ÖPNV-Recht 
Je nach Gestaltung Vereinbarkeit 
mit PBefG-Tarifrecht und beihilfen-
rechtliche Grundlage zu prüfen 
(Eigenwirtschaftlichkeit oder 
Abgeltungsregelung). 
Vollzug & Verwaltung 
Ggf. anknüpfen an Gewerbesteuer 
oder komm. Abgaben; neuer 
Verwaltungsbereich ggf. 
notwendig. 
Dosierbarkeit 
Komplette Kosten umlegbar oder 
nur teilweise; hinsichtlich 
Arbeitnehmerverhältnis und 
Betriebsgröße variierbar. 
Soziale Verträglichkeit 
Im Gegensatz zum Bürgerticket 
entstehen seitens des 
Arbeitnehmers geringere Kosten. 
Konfliktpotenzial 
Lohnkosten steigen oder es kommt 
zu verdeckten Absenkungen der 
Nettolöhne. 
Kritische Akteure 
Arbeitgeber, IHK und 
Wirtschaftsverbände. 
Ausnahmemöglichkeiten 
Selbstständige, Geringfügig 
Beschäftigte, Betriebe ohne 
ausreichenden ÖPNV-Anschluss. 
Funktionsweise 
Wie Bürgerticket, Zahlungspflichtiger ist der 
Arbeitgeber, Nutznießer deren Arbeitnehmer. 
Anders als beim Bürgerticket können in gewissen 
Maß  auch  Einpendler adressiert werden. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Keine; im Ergebnis Mischung aus Bürgerticket und 
verpflichtendem Jobticket. 
Varianten 
Kombinierbar mit Bürgerticket; alternativ: gesetzlich 
verpflichtendes Jobticket. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Beitragsfinanziertes Gästeticket 
10 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Bestimmte Beherbergungsbetriebe 
einer Kommune. 
Verwendung 
Vorwiegend zur Finanzierung des 
ÖPNV-Betriebes. 
Potenzial/Volumen 
Finanzierungsvolumen maßgeblich 
von der Ausgestaltung abhängig, 
d.h. von dem Umfang der 
einzubeziehenden Betriebe. In 
Berlin verhältnismäßig viele 
Übernachtungsgäste. 
Kontinuität 
Tourismuszahlen lassen relativ 
kontinuierliche Einnahmen 
vermuten, ggf. Schwankung mit 
Wirtschaftslage. 
Potenzial Modalsplit 
Verstärkte Nutzung des ÖPNV 
durch Gäste ist erwartbar.
Urbane Räume 
Nutzungssteigerung dürfte noch 
relativ überschaubar sein, so dass  
kein wesentlicher Beitrag für 
Kapazitätsengpässe. 
Umweltpotenzial 
Da Verlagerungspotenzial besteht, 
sind positive Effekte für Umwelt zu 
erwarten. 
Einordnung 
Beitrag. 
Finanzverfassung 
Positiv. 
Landeskompetenz 
Tendenziell positiv. 
Grundrechte 
Klärungsbedürftig; bei alleiniger 
Inanspruchnahme von Gästen 
problematisch.
ÖPNV-Recht 
Zu prüfen. 
Vollzug & Verwaltung 
Eher unproblematisch. 
Dosierbarkeit 
Da Kosten umlegbar auf Gäste und 
Beitragshöhe variierbar,  dürfte 
Akzeptanz weniger problematisch 
sein. 
Soziale Verträglichkeit 
Da Bürgerinnen und Bürger Berlins 
nicht betroffen, keine zusätzliche 
Belastung. 
Konfliktpotenzial 
Übernachtungskosten steigen, im 
Gegenzug steigt mit Gästeticket 
auch Angebot für Gäste. 
Kritische Akteure 
Hotel- und Beherbergungsbetriebe. 
Ausnahmemöglichkeiten 
Z.B. Betriebe ohne ausreichenden 
ÖPNV-Anschluss. 
Funktionsweise 
Beitrag, der von Beherbergungsbetrieben im für 
Übernachtungsgäste erhoben wird. Gäste erhalten 
im  Gegenzug ÖPNV-Ticket 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Mehrere Schwarzwaldgemeinden in Baden-
Württemberg (KONUS Gästeticket). 
Varianten 
Kombinierbar mit Bürgerticket; alternativ: 
kommunale Kurtaxe, beispielsweise wie in § 43 Abs.1 
KAG BW vorgesehen. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
City-Maut 
11 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
0
Vorläufige Einschätzung: 
0
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Kfz-Halter oder Kfz-Nutzer, die den 
von der City-Maut erfassten 
Bereich benutzen möchten. 
Verwendung 
ÖPNV-Infrastruktur, ÖPNV-Betrieb. 
Potenzial/Volumen 
Viele Autofahrer bzw. Pendler, 
daher großes 
Finanzierungsvolumen.  Im 
Einzelnen abhängig von der 
Pendlerbilanz einer jeden 
Kommune. 
Kontinuität 
Gewährleistet, jedoch verringert 
sich die Anzahl der Pendler, soweit 
Verlagerung auf den ÖPNV erfolgt. 
Potenzial Modalsplit 
Hohes Verlagerungspotenzial durch 
Push-Effekte  in Abhängigkeit vom 
Tarif. Pull-Effekte durch 
Finanzierung  des ÖPNV-Ausbaus. 
Urbane Räume 
Hohes Potenzial bei Erschließung 
durch schienengebundenen ÖPNV; 
Infrastruktur kann umgewidmet 
werden zur Steigerung der 
Aufenthaltsqualität. 
Umweltpotenzial 
Analog zu Modalsplit kann 
Schadstoffausstoß minimiert 
werden; weniger Flächenverbrauch 
durch weniger Parkplatzbedarf. 
Einordnung 
Steuer, Gebühr, Sonderabgabe. 
Finanzverfassung 
Als Gebühr am ehesten zulässig; 
Zulässigkeit nach Einführung PKW-
Maut zu prüfen. 
Landeskompetenz 
Nach h.M. für Gebühren gegeben. 
Grundrechte 
Grundsätzlich positiv. 
ÖPNV-Recht 
Mittelverwendung an VU über 
ÖDA, soweit Kommune ÖPNV 
bestellt. 
Vollzug & Verwaltung 
Bei Vignetten-Variante geringerer 
Aufwand (analog Umweltzonen-
Plaketten) als bei Road-Pricing: 
Problem der Ausnahme der 
Bundesstraßen, hohe 
Systemkosten, großer Planungs-
und Kontrollaufwand. 
Dosierbarkeit 
Höhe Staffelung nach Zonen 
(analog zu Umweltzonen); 
Abgabenhöhe variierbar nach 
Schadstoffausstoß, Motorleistung, 
Fahrzeugtyp. 
Konfliktpotenzial 
Private und gewerbliche 
Autofahrer; Einpendler; Bewohner 
(soweit belastet). 
Soziale Verträglichkeit 
Abhängig von Ausgestaltung; ggf. 
Staffelung nach Fahrzeugtyp. 
Kritische Akteure 
Automobilvertreter und 
Autoindustrie; Einpendler, IHK und 
Wirtschaftsverbände. 
Ausnahmemöglichkeiten 
Elektrofahrzeuge; Bewohnern des 
Maut-Gebietes (?), ggf. nur solche 
mit ÖPNV-Abo. 
Funktionsweise 
In der Stadt (außer Bundesstraßen) oder in 
bestimmten Gebieten werden entweder alle 
Einpendler oder auch alle Einwohner zur Zahlung 
einer Straßenbenutzungsabgabe verpflichtet. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Stockholm, London, Mailand u.a.; zahlreiche 
Diskussionen in der Literatur.
Varianten 
Denkbar als Steuer, Sonderabgabe oder Gebühr, 
letzteres nach h.M. am unproblematischsten. 
Denkbar als Vignette oder fahrtabhängig. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Parkgebühren / Parkraumbewirtschaftung 
12 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Nutzer von öffentlichem Parkraum 
bzw. Parkplätzen städtischer 
Einrichtungen 
Verwendung 
Maßnahmen der allgemeinen 
Verkehrsplanung, 
Verkehrsinfrastruktur, 
Verkehrslenkungsmaßnahmen zu 
Gunsten des ÖPNV. 
Potenzial/Volumen 
Abhängig von Umfang räumliches 
Parkangebot, Gebührenhöhe, 
Vollzugskosten (Grenzkosten für 
Vollzugsmaßnahmen wären 
herauszuarbeiten). 
Kontinuität 
Wenn Abgabe zur 
Lenkungswirkung eingesetzt, 
sinken Einnahmen mit 
Nutzerverlagerung. 
Potenzial Modalsplit 
Push-Effekt durch Steigerung der 
fahrtbezogenen MIV-Kosten. Pull-
Effekt wenn Einsatz der 
Finanzmittel auch für Ausweitung 
ÖPNV. 
Urbane Räume 
Eignung  vor allem in verdichteten 
Zentren, wo Parkraum knapp ist. 
Umweltpotenzial 
Abhängig von Modalsplit-
Änderung. 
Einordnung 
Gebühr 
Finanzverfassung 
Eher geringe Risiken. 
Landeskompetenz 
Eher unproblematisch 
Grundrechte 
Grundsätzlich positive 
Einschätzung. 
ÖPNV-Recht 
Mittelverwendung über ÖDA an 
VU, soweit Kommune ÖPNV 
bestellt. 
Vollzug & Verwaltung 
Vollzugsaufwand bei Kontrolle. 
Dosierbarkeit 
Höhe der Parkgebühren frei 
wählbar. 
Konfliktpotenzial 
Je nach Gebührenhöhe. 
Umfassendes Konzept für 
„Gerechtigkeitsempfinden“ 
erforderlich. 
Soziale Verträglichkeit 
Je nach Anwohnerregelung geringe 
Relevanz. 
Kritische Akteure 
Autofahrer, ggf. städtische 
Bedienstete 
Ausnahmemöglichkeiten 
Bestimmte Bereiche, in denen man 
Stellplätze konzentrieren möchte 
(Quartiersparkplätze); Park-and-
Ride-Parkplätze; 
Anwohnerregelungen. 
Funktionsweise 
Von a)  Nutzern von öffentlichem Parkraum  sowie 
von b) städtischen Bediensteten für die Nutzung 
dienstlicher Parkplätze wird eine Gebühr erhoben. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Etabliertes Instrument der kommunalen 
Verkehrsplanung. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Kommunale Parkplatzsteuer 
13 
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ 
Vorläufige Einschätzung: 
o/+ FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Mieter von Parkraum, ggf. erhoben 
durch die Anbieter von Parkraum. 
Verwendung 
Zweckbindung nur bedingt 
möglich. 
Potenzial/Volumen 
Abhängig von Anzahl der 
vermieteten Stellflächen, 
tendenziell aber eher gering; 
Vollzugsaufwand beachten. 
Kontinuität 
Sicher und konjunkturunabhängig, 
aber Einnahmen sinken tendenziell 
mit Änderung Nutzungsverhalten. 
Potenzial Modalsplit 
Push-Effekt durch Steigerung der 
fahrtbezogenen MIV-Kosten. Pull-
Effekt wenn Einsatz der 
Finanzmittel für Ausweitung ÖPNV. 
Urbane Räume 
Eignung  vor allem in verdichteten 
Zentren, wo Parkraum knapp ist. 
Umweltpotenzial 
Abhängig von Modalsplit-
Änderung. 
Einordnung 
Kommunale Aufwandsteuer 
Finanzverfassung 
Eher geringe Risiken. 
Landeskompetenz 
Problem Gleichartigkeit mit 
Umsatzsteuer (analog 
„Bettensteuer“). Evtl. bereits auf 
bestehender rechtlicher Grundlage 
für Kommunen durchführbar.
Grundrechte 
Grundsätzlich positive 
Einschätzung. 
ÖPNV-Recht 
Mittelverwendung über ÖDA an 
VU, soweit Kommune ÖPNV 
bestellt. 
Vollzug & Verwaltung 
Anzahl gewerblich vermietete 
Stellflächen ggf. bekannt; 
Vollzugsaufwand bei Kontrolle. 
Dosierbarkeit 
Höhe der Steuer frei wählbar. 
Konfliktpotenzial 
Innerhalb der Kommune 
voraussichtlich gering, betroffene 
Autofahrer wohl überwiegend mit 
Wohnsitz außerhalb;  Ausweich-
Parksuchverkehr in Wohngebieten; 
Problem Zentren-Schwächung. 
Soziale Verträglichkeit 
Geringe Relevanz. 
Kritische Akteure 
Parkhaus-Betreiber; Einpendler; 
Einzelhandel (Wettbewerbsnachteil 
gegenüber Kommunen ohne 
Parkplatzsteuer). 
Ausnahmemöglichkeiten 
Bestimmte Bereiche, in denen man 
Stellplätze konzentrieren möchte 
(Quartiersparkplätze); Park-and-
Ride-Parkplätze. 
Funktionsweise 
Auf das Mieten von Parkplätzen (z. B. in 
Parkhäusern/gebührenpflichtigen Parkplätzen)  
erhebt die Kommune eine örtliche Aufwandsteuer. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Nicht bekannt. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Grund-, Grunderwerbs- oder Gewerbesteuer 
14 
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
o
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Je nach Art der anzupassenden 
Steuer Grundstückseigentümer 
oder Gewerbetreibende. 
Verwendung 
Zweckbindung nur bedingt 
möglich. 
Potenzial/Volumen 
Abhängig von konkreter 
Ausgestaltung, aber tendenziell 
positiv. 
Kontinuität 
Sicher und konjunkturunabhängig, 
aber Einnahmen sinken tendenziell 
mit Änderung Nutzungsverhalten. 
Potenzial Modalsplit 
Eher gering, aber Pull-Effekt wenn 
Einsatz der Finanzmittel für 
Ausweitung ÖPNV. 
Urbane Räume 
Eignung  der jeweiligen Steuerart je 
nach Anzahl der adressierten 
Steuerpflichtigen. 
Umweltpotenzial 
Abhängig von Modalsplit-
Änderung. 
Einordnung 
Steuer 
Finanzverfassung 
Eher geringe Risiken. 
Landeskompetenz 
Ausgestaltung der hier genannten 
Steuerarten vom Land oder den 
Kommunen beeinflussbar. 
Grundrechte 
Grundsätzlich positive 
Einschätzung. 
ÖPNV-Recht 
Mittelverwendung über ÖDA an 
VU, soweit Kommune ÖPNV 
bestellt. 
Vollzug & Verwaltung 
Anzahl gewerblich vermietete 
Stellflächen ggf. bekannt; 
Vollzugsaufwand bei Kontrolle. 
Dosierbarkeit 
Höhe der Steuer frei wählbar. 
Konfliktpotenzial 
Je nach Ausgestaltung der Steuer. 
Soziale Verträglichkeit 
Geringere Relevanz da. 
Kritische Akteure 
Bei Gewerbesteuerreform 
Gewerbetreibende, bei 
Grundsteuerreform 
Grundeigentümer(verbände), die 
jeweils gut organisiert. 
Ausnahmemöglichkeiten 
Je nach Ausgestaltung der 
Steuersätze . 
Funktionsweise 
Anpassung der Grund-, Grunderwerbs- oder 
Gewerbesteuer, um Mehreinnahmen (auch) für 
den ÖPNV zu generieren. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Konkrete Beispiele zur Förderung des ÖPNV sind 
nicht bekannt; schon jetzt bestehen aber 
unterschiedliche Steuersätze in  den Kommunen. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Stellplatzablöse 
15 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+ 
Vorläufige Einschätzung: 
+ 
Vorläufige Einschätzung: 
+
Vorläufige Einschätzung: 
+FINANZIERUNG FINANZIERUNG RECHT & VOLLZUG RECHT & VOLLZUG 
AKZEPTANZ AKZEPTANZ WIRKUNG WIRKUNG 
Zahlungspflichtige 
Investoren/Bauherren größerer 
Gebäude in innerstädtischen 
Lagen. 
Verwendung 
ÖPNV-Infrastruktur 
Potenzial/Volumen 
Pro Parkplatz ca. 6.000 - 10.000 
EUR Ablösesumme, in HH  jährlich 
ca. 3 Mio. EUR Einnahmen .
Kontinuität 
Abhängig von Bautätigkeit. 
Potenzial Modalsplit 
Höhere Transaktionskosten für 
Autofahrer (geringere Parkplatz-
Verfügbarkeit, Unbequemlichkeit 
ein Auto zu besitzen); spürbare 
Verbesserung des ÖPNV-
Angebotes erst bei größerer 
Einnahmesumme. 
Urbane Räume 
Besonders geeignet, insbesondere 
in zentralen, gut erschlossenen 
Bereichen. 
Umweltpotenzial 
Für innerstädtische Lagen ja; evtl. 
Problematik von Parksuchverkehr. 
Einordnung 
Sonderabgabe als 
Ausgleichsabgabe 
Finanzverfassung 
Hohe Rechtssicherheit aufgrund 
langjähriger Praxis in mehreren 
Bundesländern. 
Landeskompetenz 
Geringe Risiken; siehe oben. 
Grundrechte 
Geringe Risiken; siehe oben. 
ÖPNV-Recht 
Mittelverwendung für eigene 
Infrastruktur ggf. keine Beihilfe; i.Ü. 
über ÖDA an VU, soweit  Kommune 
ÖPNV-Infrastruktur bestellt. 
Vollzug & Verwaltung 
Überschaubarer Aufwand; 
Abwicklung im 
Baugenehmigungsverfahren. 
Dosierbarkeit 
Gut möglich anhand der 
Differenzierung bei der Anzahl der 
festzusetzenden Stellplätze sowie 
der Höhe der Ausgleichsabgabe. 
Soziale Verträglichkeit 
keine Zusatzkosten für Bauherren 
und deren Mieter, da Ablösebetrag 
ggf. niedriger als Baukosten; ggf. 
sinkende Immobilienwerte durch 
fehlende Parkplätze. 
Konfliktpotenzial 
Moderat 
Kritische Akteure 
Gewerbliche Bauherren; ggf. 
Autofahrer (Parkdruck in 
Innenstädten). 
Ausnahmemöglichkeiten 
Für Immobilien, die zwingend auf 
physisch vorhandene Stellplätze 
angewiesen sind 
(Seniorenwohnheime). 
Funktionsweise 
BauO schreibt bei Genehmigung von Neubauten eine 
bestimmte Anzahl von Stellplätzen vor; Investoren können 
stattdessen Ausgleichsabgabe zur Verbesserung der ÖPNV-
Infrastruktur zahlen. 
Anwendungsbeispiele / Quellen 
Alle  Landes-Bauordnungen mit 
Ausnahme von Berlin. 
Varianten 
Auch denkbar für Bauherren von 
Veranstaltungszentren und anderen, der 
Öffentlichkeit zur Verfügung stehenden mit ÖPNV-
Anbindung. 
§
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Fazit 
 Es gibt eine große Vielzahl von denkbaren Drittnutzer-Finanzierungsinstrumenten.
 Auf Basis des bestehenden Rechts sind  diverse Instrumente denkbar, die einen 
Finanzierungsbeitrag zur Umsetzung eines fahrscheinlosen ÖPNV leisten können. 
 Neue Instrumente zur Erhebung von Abgaben von Drittnutzern zur Finanzierung des 
ÖPNV bedürfen einer gesetzlichen Grundlage. Diese können in verfassungskonformer 
Weise geschaffen werden, wenn ihre konkrete Ausgestaltung die verfassungsrechtlichen 
Grenzen der Gesetzgebungskompetenz, der Finanzverfassung sowie der Grundrechte 
beachten. 
 Die rechtliche Prüfung  muss anhand der konkreten Ausgestaltung des Instrumentes 
erfolgen. 
 Für Finanzierungsinstrumente auf Landesebene , mit denen Kommunen zur Einführung 
von Finanzierungsinstrumenten ermächtigt werden,  bietet das Instrument  der Beiträge 
die besten Voraussetzungen. 
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 16 
Hamburg Institut Consulting GmbH 
Auf eine erkenntnisreiche Diskussion ! 
KONTAKT 
Christian Maaß 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 
Paul-Nevermann-Platz 5 
22765 Hamburg 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
[E-MAIL ENTFERNT] 
www.hamburg-institut.com 
ÖPNV-Finanzierungsinstrumente in Osnabrück 17 
  
 
  
D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Orientierungsworkshop „Finanzierung des ÖPNV“ 
Osnabrück, den 14. März 2015 
 
 
Dr. Jürgen Gies 
Deutsches Institut für Urbanistik 
 
Zukünftige Bedeutung des ÖPNV in Städten 
2 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) 
 wurde 1973 auf Initiative von 60 Städten 
im Rahmen einer Hauptversammlung 
des Deutschen Städtetages (DST) 
gegründet 
 ist heute eine gemeinnützige GmbH, 
finanziert durch Projekte und 
Zuwendungen von Städten, dem Bund 
und dem Land Berlin 
 hat in Berlin und Köln rund 150 
Mitarbeiter 
 bearbeitet ein weites Themenspektrum 
(u.a. Stadtentwicklung, Wirtschaft, Klima 
und Umwelt, Mobilität und Infrastruktur)‏ 
 ist‏„Think‏T ank“‏und‏wissenschaftliches‏
Institut für die deutschen Städte 
 Forschung 
 Fortbildung 
 Fachinformation 
1971 
(Quelle: Difu) 
3 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Themen 
 demographischer Wandel 
und Änderungen des 
Mobilitätsverhaltens 
 Bedeutung des ÖPNV in 
Städten 
 Bausteine für einen 
attraktiven ÖPNV 
(Quelle: J. Gies)‏ 
4 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
I. demographischer Wandel und 
Änderungen des Mobilitätsverhaltens 
5 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Weniger Auto und mehr ÖPNV bei Jüngeren 
(Quelle: Vortrag Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens: Mobilität in Städten – bald multimodaler und mit weniger Kfz-Verkehr? 
Universität Rostock 17.‏Interdisziplinäre‏Ringvorlesung‏„Mobilität‏im‏Wandel“‏Rostock,‏13. Mai 2014 )‏ 
7 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Pkw-Verfügbarkeit 
(Quelle: Vortrag Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens: Die Stunde der Wahrheit. Präsentation und Diskussion der 
Ergebnisse des SrV 2013, Dresden, den 10. November 2014)‏ 
8 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 

9 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 

D e u t s c h e s     I n s t i t u t     f ü r     U r b a n i s t i k 
Verkehrsmittelnutzung innerhalb einer Woche: fast die 
Hälfte ist multimodal unterwegs 
(Quelle: Vortrag Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens: Mobilität in Städten – bald multimodaler und mit weniger Kfz-Verkehr? Universität Rostock 17. 
Interdisziplinäre‏Ringvorlesung‏„Mobilität‏im‏Wandel“‏Rostock,‏13. Mai 2014 )‏ 
12 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Smart Mobility und Informations- und 
Kommunikationstechnologien 
 hohe Dynamik bei IKT 
 1975: erster tragbarer Computer (IBM 5100)‏ 
 1983: erstes kommerzielles Mobiltelefon erhält die 
Zulassung (Motorola Dynatac 8000X)‏ 
 1994: erstes Smartphone (BellSouth und IBM: 
„Personal‏Communicator“)‏ 
 Oktober 2013: 37,4 Mio. Smartphone-Nutzer in 
Deutschland (Anteil der Smartphone-Nutzer an 
allen Mobiltelefonbesitzern rund 60%) (Quelle: 
http://de.statista.com/)‏ 
 2015 – Beispiele für die aktuelle Dynamik 
 Verkehrsverbund-Apps  (VBB, VVS, MVV, ...): 
Fahrzeiten, Carsharing, Tickets 
 Carsharing-Apps (car2go, Flinkster, stadtmobil, ...): 
Anzeige von Standorten, Reservierung 
 flinc: Verbindung zw. Mitfahrzentrale und sozialem 
Netzwerk‏(„Mitfahrzentrale‏2.0“)‏ 
(Quelle:http://www.thegreencarwebsite.co.uk/cm
s-images/2012_06_SmartMobility.jpg )‏ 
(Quelle:http://www.derwesten.de/politik/smar
tphone-loest-auto-als-statussymbol-ab-
id6887469.html)‏ 
13 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Quelle: Statistisches Bundesamt 2009 
Bevölkerungsentwicklung 
 weniger Menschen im erwerbsfähigen Alter 
 immer mehr Einpersonenhaushalte 
 Mehr Erwachsene mit abnehmender körperlicher 
Leistungsfähigkeit (Hören, Sehen, Reaktion)    
Senioren  (80+: 3,2 Mio./2001 auf 9,1 Mio./2050)‏ 
Pflegefälle (2,4 Mio./2010 auf 4,5 Mio./2050)‏ 
Demenzkranke (1,2 Mio./2010 auf 2,6 Mio./2050)  
14 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
In einer alternden Gesellschaft sind weniger Menschen 
selbstständig mobil 
Da Menschen mit zunehmendem Alter eher pflegebedürftig sind, wird sich die Zahl der 
Pflegebedürftigen von rund 2 Mio. im Jahre 1999 auf etwa 4,6 Mio. im Jahr 2050 erhöhen. 
* Ab 2020: 12 koordinierte Bevölkerungsvorausrechnung 
(Quelle: Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung, Datenquelle: Statistisches Bundesamt; Berechnungen: BiB  
http://www.politik-fuer-alle-generationen.de/SharedDocs/Fakten/DE/Statistiken/Bund/Pflegebeduerftige_Alter_1999_2050.html (Aufruf am 2.11.2012))‏ 
 
15 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Bevölkerungsentwicklung auf Kreisebene: Städte gewinnen, 
ländliche und altindustrielle Regionen verlieren Einwohner 
(Quelle:‏ Präsentation Dr. Gabriele Sturm, BBSR, beim Difu-Seminar am 01.12.2014)‏ 
17 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Umweltschutz als wichtiges politisches Aufgabenfeld 
(Quelle:‏ http:/ww.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/4396.pdf, S. 18)‏ 
19 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
demographischer Wandel und Änderungen des 
Mobilitätsverhaltens – eher positive gesellschaftliche 
Rahmenbedingungen für den ÖPNV 
 Wertewandel bei jungen Erwachsenen: Einstellung zum Auto 
 Inter- und Multimodalität: Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel 
 Affinität zu neuen Kommunikationsmedien 
 Alterung der Gesellschaft: mehr autoaffine Senioren 
 Renaissance des Lebens in der Stadt 
 Umweltschutz: nach wie vor wichtiges gesellschaftliches Thema 
20 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
(Quelle: J. Thiemann-Linden)‏ 
II. Bedeutung des ÖPNV in Städten 
21 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
junge vs. ältere Erwachsene in Deutschland: 
Mobilitätstrendwende in den großen Städten 
(Quelle: Vortrag von Robert Follmer, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH,  im Rahmen der 
BAGSO‏Fachtagung‏„Nach‏uns‏die‏Sintflut?“‏/‏Grafik‏nachgebaut) 
Nur Kernstädte ab 100.000 Einwohnern 
(in Klammern Ist-Werte 2008) 
täglich 
ÖPNV 
(56 %) 
22 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
MiD 2008: Gründe für den Pkw-Verzicht – vor allem Kosten sowie 
Gesundheit und Alter 
(Quelle: 
MiD 2008)‏ 
23 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Wirtschaftliche Bedeutung des ÖPNV: 
Beispiel Luzern 
 Wertschöpfung der Verkehrsbetriebe 
 direkte, indirekte und induzierte 
Wirkungen 
 Bedeutung für die regionale Wirtschaft 
und Nutzen über die Wertschöpfung 
hinaus 
 direkte Nachfrage und Substitution durch 
andere Verkehrsmittel 
 Externalitäten des Busverkehrs und 
seiner Substitute 
 Verfügbarkeit des Angebots (Non-use-
value)‏ 
 bei Individuen 
 als Standortfaktor 
 Grundstückswerte 
 soziale Bedeutung 
 (Quelle:‏  „VBL‏234 Luzernerhof‏Einweihung“‏von‏Sandro‏
Flückiger - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über 
Wikimedia Commons)‏ 

25 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Erreichbarkeit von Innenstädten 
und Platzbedarf 
(Quellen: 
‏http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gehzeug.jpg#mediaviewer/Fil
e:Gehzeug.jpg, http://zurpolitik.com/wp-
content/uploads/296411_259927584049082_203742949667546_688
992_633353283_n.jpg, J. Gies)‏ 
26 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Stadt- und Lebensqualität – 
attraktivere öffentliche Räume 
durch weniger Autos 
 Heilbronn: attraktivere Innenstadt 
durch ÖPNV 
 Freiburg Vauban: autoreduziertes 
Wohnquartier 
(Quellen: Stadt Heilbronn; J. Gies)‏ 
27 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Ziele der europäischen Verkehrspolitik 
 Nachhaltigkeit (Ölabhängigkeit, CO2, Staukosten,  
Unfälle, Lärmbelastung), Binnenmarkt,  
Wirtschaftswachstum,‏… 
 CO2-Ziel für den Verkehrssektor: -60 % bis 2050 
 Umweltfreundlicher Stadt- und Pendlerverkehr 
 Neue Verkehrsmuster (effizient, multimodal)  
 Modal Split (Höhere Anteile von ÖPNV sowie Fahrrad-/Fußgängerverkehr)‏ 
 Halbierung der Nutzung mit konventionellem Kraftstoff betriebener PKW im 
Stadtverkehr bis 2030, vollständiger Verzicht auf solche Fahrzeuge in 
Städten bis 2050 
 Erreichung einer im wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren 
städtischen Zentren bis 2030 
 Unfalltote: Bis 2050 Senkung auf nahe Null, bis 2020 Halbierung 
 Kostentragung durch Nutzer und Verursacher 

28 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Bedeutung des ÖPNV 
 Sozialpolitik 
 Wirtschaftspolitik 
 Erreichbarkeit 
 Stadtqualität und 
Lebensqualität 
 Klima und Umwelt 
(Quelle: J. Gies)‏ 
29 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
III. Bausteine für attraktiven ÖPNV 
30 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
ÖPNV-Qualität 
(Quelle: http://www.verkehrsforum.de/fileadmin/dvf/pdf_downloads/Umfragen/infas_Praesentation_ 
Intelligent_Mobil_Vekehrsforum_1012.pdf)‏ 
31 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Attraktive Schienenverkehre in Stadt und Umland 
 Rückgrat des ÖPNV-Angebots bei 
hoher Nachfrage 
 „Schienenbonus“ 
 zunehmende Bedeutung von Stadt-
Umland-Verkehren 
(Quelle: J. Gies)‏ 
32 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
attraktiver ÖPNV auch mit 
Bussen 
 Schnellbuslinien im Münsterland 
 Verknüpfung von Stadt- und 
Regionalverkehr in Osnabrück 
 Stadtbusse in mittelgroßen Städten 
 aber: Probleme mit Busverkehren 
 Busse werden oft nicht als 
vollwertige Alternative 
wahrgenommen 
 Busse stehen mit den Autos im Stau 
(Quelle: J. Gies)‏ 
33 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Zuverlässigkeit des ÖPNV – 
Bedeutung der Eigentrasse 
 „Billig-Image“‏des Busses in 
Deutschland ist hausgemacht 
 Beispiele für attraktive Busverkehre 
im Ausland 
 Frankreich 
 Nantes 
 Straßburg 
 Metz 
 
(Quellen: Rotterdam, Utrecht: J. Gies; Nantes: 
wikipedia)‏ 

34 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Integration der Angebote 
 Abstimmung der Fahrpläne 
 kurze Umsteigewege 
 Schweiz als besonders positives 
Beispiel für eine 
Angebotsintegration 
 „flankierende“‏Integration:‏
Carsharing und öffentliches 
Fahrradverleihsystem 
 Abstellmöglichkeiten für private 
Verkehrsmittel: Auto, Fahrrad, 
Pedelec 
 
(Quelle: J. Gies)‏ 
35 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
(Quelle: J. Gies)‏ 
Integration der Angebote 
(Quelle: 
http://www.carsharing.de/sites/default/files/abb6a_leibnizplatz_010.jpg)‏ 
36 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 

37 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Zugang zum ÖPNV: Tarif 
 Niederlande: landesweit gültige OV-
Chipkaart 
 Vereinfachung 
 Wien‏„365 EUR-Jahreskarte“ 
 Konus-Gästekarte 
(Quelle: http://www.wienerlinien.at/media/files/2015/jahreskarte-verkaufszahlen_144344.jpg; http://www.radbrunnen.de/bilder/konus.jpg; 
J. Gies)‏ 
38 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
ÖPNV – unverwechselbar in ... 
(Quelle: J. Gies)‏ 
39 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
markante Busse in‏… 
 Metz 
 Nantes 
(Quellen: 
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8
/Busway,_TAN_%28NANTES,FR44%29.jpg; 
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e
/Mettis_ligne_A_Borny_Metz.JPG)‏ 
40 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Haltestellen – Sichtbarkeit des 
ÖPNV 
(Quellen:‏„Busstop‏Königsw‏Platz‏nachts“‏von‏Axel‏Hindemith‏- Eigenes Werk. Lizenziert unter Gemeinfrei über 
Wikimedia Commons; http://www.baunetz.de/; J. Gies)‏ 
41 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Elektromobilität 
 Salzburg 
 Braunschweig 
(Quellen: 
http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus_Salzburg#/medi
a/File:Solaris_Trollino_18_Metrostyle_an_der_Staatsbr%C3
%BCcke.JPG; J. Gies)‏ 
42 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Mobilitätsmanagement 
 Schulisches 
Mobilitätsmanagement 
 Mobilitätsmanagement 
für Senioren (z.B. 
Patenticket)‏ 
 Betriebliches 
Mobilitätsmanagement 
 Neubürgerinfo 
 Kommunalpolitisches 
Mobilitätsforum 
(Kommunikation mit dem 
Bürger)‏ 
(Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg; http://www.kopf-
an.de/fileadmin/user_upload/redaktion/presse/city_light_poster_rot_eltern_karlsruhe.jpg)‏ 

43 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
ÖPNV-Marketing – Beispiele aus Wien und Zürich 
(Quelle: https://c2.staticflickr.com/8/7037/6850353647_785dbcf52a_b.jpg; 
https://www.wien.gv.at/gallery2/rk/run.php%3Fg2_view%3Dcore.DownloadItem%26g2_itemId%3D12558%26extension%3D.jpg)‏ 
44 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Verknüpfung – sieben Bausteine für guten ÖPNV 
 zuverlässiges ÖPNV-Angebot  
 Mobilitätsangebot: nicht nur Bus und 
Bahn 
 Zugang zum System: der Tarif 
 Design und Erkennbarkeit 
 Marketing 
 Image 
 Information 
(Quelle: J. Gies)‏ 
45 D e  u t s c  h e  s     I n s t i t u t     f ü r     U r b  a  n i s t i k 
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 
Dr. phil. Jürgen Gies 
Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH 
Zimmerstraße 13-15 
10969 Berlin 
Kontakt: [E-MAIL ENTFERNT] 
Der Stellenwert des ÖPNV in Osnabrück 
Martin Meyer-Luu 
März 2015 
Wie nutzen die Osnabrücker Bürger den ÖPNV? 
• 63% aller Osnabrücker Einwohner (>14 Jahre) nutzen 
mindestens einmal pro Jahr den Bus 1) 
• 73% aller Fahrgäste sind auf den Bus angewiesen 
(„Nicht-Wahlfreie“), 27% könnten auch andere 
Verkehrsmittel nutzen („Wahlfreie“) 2) 
1) Promit, telefonische Haushaltsbefragung 2012 
2) Wuppertal Institut (2009): Quantifizierung des Beitrags des ÖPNV in Osnabrück zum Klimaschutz 
Wie oft wird mit dem ÖV gefahren? 
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel 
(Anzahl Fahrten pro Einwohner p. a. ) 1) 
Bielefeld 151 
Braunschweig 101 
Bremen 173 
Göttingen 130 
Hannover 210 
Münster 133 
Osnabrück Stadt 217 
OS inkl. Vororte 185 
1) VDV-Jahresstatistik 2013 
Warum nutzen PKW-Besitzer den ÖPNV? 
Top 5 - Gründe 
1. Keine Parkplatzsuche 34%
2. Um Geld zu sparen 22%
3. Ist bequemer 21%
4. Parken ist zu teuer 16%
5. Wenn Alkohol getrunken wird 15%
Alle Angaben: Promit-Haushaltsbefragung 2012 
0% 
10% 
20% 
30% 
40% 
50% 
60% 
70% 
80% 
90% 
100% 
2000 2014 
Entwicklung Fahrgastzahlen im Stadtverkehr 
Zeitkarten 
Bartarife 
13,2% 
86,8% 
0% 
10% 
20% 
30% 
40% 
50% 
60% 
70% 
80% 
90% 
100% 
Fahrgastzahlen Erträge 
Ausgleichsleistungen 
Zeitkarten 
Gelegenheitsverkehr 
86,8% 
13,2% 
20,4% 
59,4% 
20,2% 
Fahrgastanteile und Erträge im Vergleich 
Warum wird der ÖPNV trotz Alternative genutzt? 
Die Gründe der ÖPNV-Nutzung der wahlfreien Fahrgäste 
Quelle: Wuppertal Institut (2009): Quantifizierung des Beitrags des ÖPNV in Osnabrück zum Klimaschutz. 

Pauschal-Tickets und Freifahrtberechtigungen 
• Umwelt- /Firmen-Abo 10.500 
• Schüler-Zeitkarten 16.100 
• Studierende/ Semesterticket 23.200 
• Schwerbehinderte 14.600 
= 64.400 Personen haben heute bereits eine Art 
„Flatrate“  für die ÖV-Nutzung 
Wie ist die Inanspruchnahme des ÖPNV 
einzuschätzen? 
• Osnabrücker nutzen den ÖV relativ oft. 
• Die Gesamtzahl der Fahrgäste stagniert. 
• Der Anteil der Dauernutzer (Zeitkarten/ Pauschaltickets und 
Freifahrtberechtigung) steigt. 
• Die Gelegenheitsnutzer („Wahlfreie“) entscheiden sich in der 
Tendenz weniger für den ÖPNV. 
• Dauerkunden fahren (auch) kürzere Strecken mit dem Bus als 
Gelegenheitsnutzer („Flatrate-Effekt“) 
Wie gut ist der ÖPNV für Osnabrücker zugänglich? 
• 88% haben eine Bushaltestelle in der Nähe 
• Zum Vergleich: 
Die Parkplatzsuche wird als viel „schwieriger“ beurteilt 
• Die Mehrheit der Bürger kennt die für Sie wichtigen 
Linienfahrwege (80%) und die Abfahrtzeiten (55%) 
1) Alle Angaben aus Anke Land, 
Umfrage Mobilitätsverhalten in 
OS, Masterarbeit 2014 
Welchen Mehrwert bietet der ÖPNV der Stadt? 
Schonung Klima/Umwelt 
• Durch den ÖPNV werden heute schon 9.176 Tonnen CO 2 p. a. 
(gegenüber PKW-Nutzung der heutigen ÖV-Nutzer) eingespart. 1) 
• Jeder ÖPNV-Nutzer verbessert seine Umweltbilanz um 56 kg 
CO 2 p. a., wenn er aufs Auto verzichtet. 1) 
1) Wuppertal Institut (2009): Quantifizierung des Beitrags des ÖPNV in Osnabrück am Klimaschutz. 
Welchen Mehrwert bietet der ÖPNV der Stadt? 
Flächenverbrauch 
• Anzahl der Bus-Einsteiger in der Innenstadt (innerhalb Wallring, 
ohne Hbf) ca. 35.000 pro Werktag 
• Anzahl Parkplätze im Innenstadtbereich: ca. 5.500 (inkl. Hbf)
• Würden nur die ÖV-Nutzer mit Wahlmöglichkeit („Wahlfreie“) den 
PKW nutzen, würden etwa doppelt so viele Parkplätze im 
Innenstadtbereich erforderlich sein (plus Stellplätze in 
Wohnquatieren)
 Baukosten Parkplätze >100 Mio €
Quellen: SWO-Fahrgastzählung, Stadt Osnabrück , OPG 
Wie wichtig ist der Bus für den Einkaufsverkehr? 
• Ein großer Teil aller Kunden in der Innenstadt nutzen den 
„Umweltverbund“ (27% ÖV, 15% Zweirad, Auto „nur“ 38%) 
• Bei Kunden aus der Stadt OS ist der Anteil ÖPNV und Rad noch 
höher 
Quelle: Institut für Handelsforschung im Auftrag OCM u.a., 2014 
Wie bewerten die Osnabrücker ihren Nahverkehr? 
• 41% aller Bürger nutzen den ÖPNV gerne 
• 64% würden den Bus Anderen empfehlen 
• 70% werden auch langfristig den ÖPNV nutzen 
• Die Osnabrücker bewerten auf einer Index-Skala von 0 bis 100 
den ÖPNV mit einer 2+ (rund 75 Bewertungspunkte) 
Quelle: Promit, telefonische Haushaltsbefragung 2012 
Wie bewerten die Osnabrücker den ÖPNV? 

Fazit 
• Osnabrücker nehmen den ÖPNV zahlreich in 
Anspruch. 
• Sie bewerten den Nahverkehr mit guten Noten. 
• Tendenziell sind Bürger mit 
Verkehrsmittwahlmöglichkeit weniger vom ÖPNV 
überzeugt (bzw. nutzen ihn weniger) 
• Bei Verkehrsangebot und Preis dürften Attraktivitäts-
steigerungen erforderlich sein, um diese „Noch-Nicht-
Nutzer“ (bzw. Gelegenheitsnutzer) zu gewinnen