Beteiligung der Öffentlichkeit zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2018/1987
Datum: 2018-02-13
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/8
Stadt Osnabrück 06.02.2018 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2018/1987
öffentlich
Beteiligung der Öffentlichkeit zur Fortschreibung des 
Luftreinhalteplans
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 22.02.2018 Ö Vorberatung
 Verwaltungsausschuss 06.03.2018 N Vorberatung
 Rat der Stadt Osnabrück 06.03.2018 Ö Entscheidung
Beschluss:
1. Der Entwurf des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans wird gemäß § 47 Abs. 5a 
BImSchG für die Dauer von einem Monat öffentlich zur Einsicht ausgelegt. Der 
Öffentlichkeit wird die Gelegenheit gegeben, bis zwei Wochen nach Ablauf der 
Auslegungsfrist bei der Stadt Osnabrück Stellungnahmen zum Entwurf abzugeben.
2. Die Ableitung der erforderlichen Maßnahmen zur Einhaltung der NO 2-Grenzwerte 
bis spätestens 2022 erfolgt auf Grundlage der untersuchten Szenarien M1 – M9 
bzw. einer Kombination geeigneter Szenarien:
M1: Einsatz von 60 Elektro-Bussen der SWO auf Metrobuslinien 1 (einschließlich 
Linie 41), die geplante Modernisierung der Busflotte (EURO VI-Busse) bis 2022 
und die Nachrüstung von 8 Dieselbussen auf EURO VI-Standard in 2018
M2: Elektrifizierung der Buslinie 41 bis 2019 (12 Busse erforderlich)
M3: Verschärfung der Umweltzone und Einführung der „blauen Plakette“ (Anm.: 
der Rat hat Dieselfahrverbote abgelehnt und bisher fehlt die Rechtsgrundlage)
M4: Reduzierung des PKW-Verkehrs um 2 % (z. B. mittels E-Mobilitätsziel Bund)
M5: Öffnung bzw. Sperrung des Neumarktes für den MIV2 
M6: LKW-Verbot (über 3,5 t)3 auf belasteten Strecken mit relevantem LKW-Anteil
M7: LKW-Verbot (über 3,5 t) auf dem westlichen Wallring 
M8: Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4 % durch Modal-Split-Änderungen 
(Umsetzung der Osnabrücker Mobilitätskonzepte)
M9: Umweltsensitive Verkehrslenkung
3. Die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen soll unter  Beachtung der 
rechtlichen Rahmenbedingungen und finanziellen Möglichkeiten sowie der 
politischen Beschlusslage weiterverfolgt werden, um kurz- bzw. mittelfristig die 
Einhaltung der NO2-Jahresmittelgrenzwerte in Osnabrück sicherzustellen.
1 Die derzeit vorgesehenen 5 innerstädtischen Hauptlinien mit Einsatz von E-Bussen
2 MIV – Motorisierter Individualverkehr
3 LKW-Definition gem. Modellrechnung Luft des GAA Hildesheim
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A. Finanzielle Auswirkungen: 
x Ja
Nein (Bitte nachfolgenden Inhalt bis "B. Personelle Auswirkungen" löschen)
Die finanziellen Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen sind derzeit noch nicht ermittelbar 
und werden bei entsprechenden Beschlüssen zur Umsetzung erhoben und dargestellt.
B. Personelle Auswirkungen: 
Lfd. Haushaltsjahr: keine
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: keine
E. Beteiligte Stellen: 
FB Städtebau, FB Geodaten und Verkehrsanlagen, FB Bürger und Ordnung, FB Recht und 
Datenschutz, Referat für Strategische Steuerung und Rat, FB Finanzen und Controlling
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Sozial- und umweltgerechte Stadtentwicklung (Ziel 2016 - 2020)
 Nachhaltige Mobilität (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
1. Ausgangssituation 
 
Im Dezember 2008 hat der Rat der Stadt Osnabrück den 1. Luftreinhalte- und Aktionsplan 
beschlossen. Ziel war es, im ersten Schritt Feinstaub (PM10) durch geeignete Maßnahmen 
soweit zu reduzieren, dass der Grenzwert eingehalten wird. Im zweiten Schritt sollten u.a. 
durch die Einführung der Umweltzone die Stickstoffdioxidgehalte (NO 2) reduziert werden. Die 
Grenzwerte für PM10 wurden seit der Einführung der Umweltzone nicht mehr überschritten. 
Seit 2010 muss der Jahresmittelgrenzwert für NO 2 (40 µg/m³) EU-weit eingehalten werden. 
2010 lag der NO 2-Jahresmittelwert an der Messstelle Am Schlosswall bei 50 µg/m³. 
Daraufhin ergänzte die Stadt Osnabrück in 2011 den Luftreinhalteplan um weitere 
Maßnahmen, um bis spätestens 2015 die NO 2-Grenzwerte einzuhalten. Mit dieser 
Ergänzung wurde der Stadt Osnabrück durch die EU eine Fristverlängerung zur Einhaltung 
des NO 2-Grenzwertes bis einschließlich 2015 gewährt. Da in 2015 der NO 2-Gehalt am 
Schlosswall noch immer bei 50 µg/m³ (2016: 47 µg/m³) lag und am Neuen Graben ein 
weiterer Hotspot mit 43 µg/m³ (2016: 48 µg/m³) bestand, wurde vom Land Niedersachsen mit 
Schreiben vom 30. Mai 2017 von der Stadt Osnabrück die Fortschreibung des 
Luftreinhalteplans mit dem Ziel gefordert, den Zeitraum der NO 2-Grenzwertüberschreitung so 
kurz wie möglich zu halten. 
 
Bei der Aufstellung oder Änderung von Luftreinhalteplänen ist gemäß § 47 BImSchG die 
Öffentlichkeit durch die zuständige Behörde zu beteiligen und der Entwurf des neuen oder 
geänderten Luftreinhalteplanes einen Monat öffentlich zur Einsicht auszulegen. 
 
 
2. Ergebnisse der Messungen und Modellrechnungen
 
Die aktuelle Fortschreibung des Luftreinhalteplans befasst sich aufgrund der lufthygienischen 
Situation ausschließlich mit der Reduzierung der NO 2-Belastung. Im Jahre 2016 lag der 
gemessene gleitende Jahresmittelwert an der Station Schlosswall bei 47 µg/m³ und an der 
Passivsammlermessstelle Neuer Graben bei 48 µg/m³. Auch 2017 waren weiterhin (wenn 
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auch auf niedrigerem Niveau) Grenzwertüberschreitungen zu verzeichnen (44 µg/m³ Station 
Schlosswall und 47 µg/m³ Passivsammler Neuer Graben).
 
Für die Modellberechnungen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurden mit dem 
Niedersächsischen Umweltministerium das Basisjahr 2015 und das Prognosejahr 2018 
abgestimmt. Die Berechnungen durch das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim 
(GAA) für das Basisjahr 2015 (während der Sperrung des Neumarktes für den MIV) sowie für 
das Prognosejahr 2018 (Prognosefälle für den MIV gesperrter sowie offener Neumarkt, 
Erläuterungen siehe 3. Maßnahmen und Maßnahmenwirkungen) ohne weitere Maßnahmen 
ergaben für Abschnitte in folgenden Straßen (bei einer angegebenen Spanne sind mehrere 
Abschnitte betroffen) Überschreitungen bzw. mögliche Grenzwertüberschreitungen4:
NO2-Jahresmittelwerte in µg/m³ Luft
Betroffene Straßen Basisberechnung 
2015
Prognosejahr 2018
für MIV gesperrter 
Neumarkt
Prognosejahr 2018
für MIV geöffneter 
Neumarkt
Johannisstraße 42 - 50 38 - 44 38 - 46
Lotter Straße 41 - 44 39 39
Schlosswall 41 - 48 42 39
Goethering 42 - 44 39 38 - 40
Martinistraße 39 - 42 38 39 - 43
Johannistorwall 41 - 42 38 -
E.-M.-Remarque-Ring 42 - 38
Neuer Graben 40 - 44
Natruper Straße 40 - 40
Buersche Straße 40 - 40
Tab. 1: Ergebnisse der Basisberechnung 2015 und Prognoseberechnungen 2018 des 
GAA Hildesheim (Stand 10/2017)
Basis für die Modellrechnungen ist die Standardflottenzusammensetzung des HBEFA 3.3 
(Handbuch für Emissionsfaktoren) des Umweltbundesamtes aus 2017. Diese 
Zusammensetzung berücksichtigt die bundesweite Fahrzeugflotte, aufgeschlüsselt nach 
Schadstoffklassen und versucht erstmals, die tatsächlichen Emissionen der Dieselfahrzeuge 
zu berücksichtigen (zuvor überwiegend die Prüfstandswerte). Vergleiche mit den 
Fahrzeugflotten in Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt haben nur 
geringfügige Unterschiede zum Bundesdurchschnitt ergeben. Die Standardflottendatei des 
HBEFA für die Busflotte wurde für das Bezugsjahr 2015 auf Grundlage der von den 
Verkehrsbetrieben bereitgestellten Daten zur Busflotte angepasst. Für das Prognosejahr 
2018 ist die bis dahin zu erwartende Modernisierung der Fahrzeugflotte mit verbesserten 
Schadstoffklassen (insbesondere mit EURO VI-Bussen) berücksichtigt. Ob die 
angenommenen Verbesserungen tatsächlich insgesamt erreicht werden, kann derzeit nicht 
sicher beurteilt werden, da sich bei den von den Stadtwerken beauftragten 
Emissionsmessungen herausgestellt hat, dass insbesondere EURO V- und EEV-Busse ohne 
SCRT-Technik (Selective Catalytic Reduction Technology [adblue-Technik]) hinsichtlich ihrer 
4 Die Ergebnisse der Modellrechnung liegen i.d.R. ca. 2-3 µg unterhalb der Messergebnisse für die 
Messungen am Schlosswall und Neuen Graben. Aus Vorsorgegründen sind daher hier auch 
Abschnitte mit berechneten NO2-Werten von 38 und 39 µg/m³ Luft als mögliche Grenzwertüber-
schreitungen berücksichtigt. Unterhalb von 37,5 μg/m³ sind keine Grenzwertüberschreitungen zu 
erwarten (-).
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Realemissionen erheblich von den auf dem Prüfstand einzuhaltenden Grenzwerten 
abweichen. Auch mögliche Verkehrszunahmen sind hier nicht berücksichtigt. 
Seit Einführung des EURO-VI-Standards werden die Emissionen (u. a. NOx)  von Bussen und 
schweren Lkw über sog. „on-board-units“ überwacht und müssen die Grenzwerte im 
Realbetrieb einhalten. 
Die vorgenommenen Emissions- und Quellanalysen für Überschreitungsbereiche zeigen 
folgende Hauptursachen für die hohen NO2-Belastungen auf:
 
-         hohe Verkehrsbelastungen (z. B. auf dem Wallring), häufig verbunden mit einem 
unsteten Verkehr (stop and go),
-       ein hoher Schwerverkehrsanteil (über 3,5 t), z. B. auf dem Wallring und 
-       Straßen ohne hohe Verkehrsbelastung aber mit hohem Anteil an Busverkehren 
(Johannisstraße und Neuer Graben).
 
In drei Abschnitten der Johannisstraße sowie im Bereich „Neuer Graben“ ist der Busverkehr 
maßgeblich (Johannisstraße) bzw. in hohem Maße (Neuer Graben) für die NO 2-Belastung 
verantwortlich.
 
Der größte Anteil der NO x-Immission am Schlosswall stammt nach Berechnungen des GAA 
mit 66 % aus der Zusatzbelastung in der Straßenschlucht durch den Kfz-Verkehr, gefolgt 
vom regionalen Hintergrund (18 %) und dem urbanen Hintergrund (16 %). Rund 70 % der 
NOx-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. Die NO x-Zusatzbelastung in 
der Straßenschlucht ist zu 91 % Dieselfahrzeugen zuzurechnen. Die NO x-Immission der 
Dieselfahrzeuge stammt dabei zu zwei Dritteln von Diesel-Pkw und zu einem Drittel von Lkw 
über 3,5 t und Bussen.
3. Maßnahmen und Maßnahmenwirkungen
Da zu Beginn der Modellrechnungen nur Verkehrsdaten mit der Situation eines für den MIV 
gesperrten Neumarktes vorlagen und aufgrund der zu dieser Zeit geltenden politischen 
Beschlusslage (dauerhafte Neumarktsperrung), wurde die Sperrung als IST-Situation bei den 
Basis- und Prognoseberechnungen angesetzt. Um die Wirkungen dieser Sperrung beurteilen 
zu können, wurde ebenfalls die Situation eines für den MIV geöffneten Neumarktes auf 
Grundlage neu erhobener Verkehrsdaten als vergleichendes Szenario berechnet. 
Die einzelnen Modellrechnungen basieren auf der IST-Analyse der NO 2-Belastung, der 
Prognoseanalyse für 2018 ohne  Maßnahmen, der Quellanalyse, der Verursacheranalyse 
(LKW-, Bus-, PKW-Anteile, DTV (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke), Level of 
Services etc.), der Möglichkeit weiterer Verkehrsverflüssigungen, der Maßnahmen-
umsetzbarkeit und der aktuell vorliegenden Verkehrsplanungen, wie z.B. Radverkehrsplan, 
Elektrifizierung der Buslinien, der aktuellen und geplanten Busflotte u.v.m. Bei den 
Berechnungen wird je nach Straßentyp das übliche zulässige Tempo angesetzt, z. B. für 
Hauptverkehrsstraßen Tempo 50 und für Erschließungsstraßen Tempo 30. 
Streckenbezogene Temporeduzierungen z. B. auf Hauptverkehrsstraßen können derzeit 
noch nicht abgebildet werden.
 
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Die Modellrechnungen zeigen, dass mit der Umsetzung einer einzigen Maßnahme das NO 2 – 
Problem nicht gelöst werden kann. So wird z.B. die Verbesserung der Fahrzeugflotte 
durch Umsetzung der E-Mobilitätsziele der Bundesregierung bis 2020 zur Einhaltung der 
Grenzwerte (ca. 1.700 vollelektrische oder Plug-in-Kfz angesichts von ca. 120 derzeit in der 
Stadt Osnabrück zugelassenen E-Mobilen) nur unwesentlich beitragen können. Da also eine 
Maßnahme allein das NO 2-Problem nicht lösen kann, wurden auch Maßnahmen-
kombinationen berechnet. In jedem Fall ist unter der Beibehaltung der bisherigen 
Buslinienführung eine Elektrifizierung eines möglichst großen Anteils des 
innerstädtischen Busverkehrs (geplant 64 % bis 2022) und eine möglichst umfassende 
abgastechnische Nachrüstung von EEV- und EURO V-Bussen erforderlich. 
 
Auf die Umweltzone kann derzeit noch nicht verzichtet werden. In der Region (Kreis 
Steinfurt / Stadt und Landkreis Osnabrück) sind immer noch fast 45.000 Fahrzeuge 
angemeldet, die nicht die Abgasnorm für die Grüne Plakette erfüllen. Diese könnten bei 
Aufhebung der Umweltzone wieder in den Bereich einfahren und das NO 2-, aber auch das 
PM10-Problem verschärfen. Die Neuabgrenzung der Umweltzone ist aufgrund der 
grenzwertnahen Belastung (38 – 40µg/m³) einiger Zulaufstraßen wie Iburger Straße, 
Martinistraße oder Lotter Straße nicht sinnvoll und würde durch Umfahrungsverkehre die 
Situation bisher weniger belasteter Wohnstraßen verschlechtern.
In jedem Fall muss die Busflotte insbesondere am Neuen Graben und der Johannisstraße 
emissionsärmer werden. In einer ergänzenden Berechnung wurde das Minderungspotential 
einer vollständigen Nachrüstung der Diesel-Linienbusse auf EURO VI-Standard 
untersucht. Hierbei zeigt sich, dass mit einer optimierten Dieselbusflotte in der 
Basisprognose 2018 weitere NO 2-Entlastungen erreicht würden. Die höchsten 
Minderungswirkungen von 2,4 μg/m³ sind in der Straße Neuer Graben erreichbar. Am 
Schlosswall und Johannistorwall sind keine Wirkungen feststellbar, weil hier keine Linien-
busse verkehren.
In Kombination mit der „geplanten Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ sowie 
der „Verkehrsreduzierung (Pkw-Verkehr) um 4 %“ würden bei einer zusätzlichen 
vollständigen Nachrüstung der Dieselbusflotte auf EURO VI-Fahrzeuge Grenzwert-
überschreitungen voraussichtlich nur noch im Bereich „Am Schlosswall“ auftreten.
 
Da an der Linienführung keine gravierenden Änderungen derzeit abzusehen sind, ist die 
angestrebte Elektrifizierung der Busflotte und die Nachrüstung der EURO V- und EEV- 
Dieselbusse ohne SCR-Technik daher zwingend erforderlich. Diese Maßnahme hat bis auf 
den Abschnitt Schlosswall auf allen belasteten Abschnitten, insbesondere in der 
Johannisstraße und am Neuen Graben, deutlich positive Auswirkungen. 
Die Elektrifizierung der Linie 41 und die Nachrüstung der vorhandenen EURO V- und EEV-
Busse ohne SCR-Technik sollte aufgrund der positiven Auswirkungen auf die 
Johannisstraße und den Neuen Graben so bald als möglich umgesetzt werden. Die 
Umrüstung der bisher geplanten 8 MAN-Gelenkbusse EURO-V/EEV mit ungünstigem 
Emissionsverhalten soll in 2018 über einen Zeitraum von 6 bis 12 Monaten erfolgen. Darüber 
hinaus hat der Aufsichtsrat der Stadtwerke Osnabrück am 7. November 2017 entschieden, 
alle EEV-Solo-Busse mit ungünstigem Emissionsverhalten (29 Neoplan- und MAN-Busse mit 
Abgasrückführung (AGR)) ebenfalls bis spätestens Mitte 2019 mittels SCR-Filtertechnik auf 
EURO VI-Standard umzurüsten. Diese unlängst beschlossene Umrüstung von 29 
zusätzlichen Dieselbussen ist in der Maßnahmenberechnung „Elektrifizierung von 60 Bussen 
der SWO auf Metrobuslinien + geplante Nachrüstungen von Dieselbussen bis 2022“ 
modelltechnisch noch nicht berücksichtigt.
 
Die kurzfristig effektivste – allerdings nur theoretische Maßnahme für die belasteten 
Abschnitte - wäre eine Verschärfung der Umweltzonenregelung mit der „blauen Plakette“ 
(Einfahrt in die Umweltzone nur noch für Dieselfahrzeuge ab EURO VI/6, Benziner ab EURO 
III/3, Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie Linienbusse). Hierfür fehlen bisher aber die 
entsprechenden Bundesregelungen in der Straßenverkehrsordnung, von denen derzeit nicht 
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absehbar ist, ob und wann diese ggf. umgesetzt werden. Der Rat der Stadt Osnabrück hat 
sich zudem mit Beschluss vom 05. September 2017 gegen Fahrverbote für Diesel-Pkw 
ausgesprochen (VO2017/1166-01). 
 
Für einzelne Strecken könnte die Stadt Osnabrück über § 45 STVO jedoch Streckenverbote 
für LKW erlassen. Die Umsetzung wäre aber sehr schwierig bzw. kaum zu realisieren 
(fehlende Alternativrouten) und mangels fehlender blauer Plakette bzw. nicht zulässiger 
automatischer Kennzeichenerfassung, sowie fehlender LKW-Aufstellmöglichkeiten für 
Kontrollen der Polizei praktisch nicht umsetzbar. 
Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung der NO 2-Gehalte für die belasteten Abschnitte ist 
die Umsetzung bestehender „Mobilitätskonzepte“, wodurch mittelfristig (bis 2022) eine 
PKW-Verkehrsreduktion um 4 % erreicht werden soll. Dies soll durch die Förderung des 
ÖPNV, Änderung des „Modal Split“ und P&R-Plätze realisiert werden. Diese Maßnahme ist 
jedoch nicht für alle Abschnitte ausreichend. So liegt am Schlosswall die Belastung auch 
dann noch über den Grenzwert und in einigen anderen Abschnitten der Martinistraße, Lotter 
Straße, Goethering und Johannistorwall lt. Modellrechnung nur geringfügig unter dem 
Grenzwert. Um auch in diesen Abschnitten den Grenzwert sicher einhalten zu können, soll 
zusätzlich eine umweltsensitive Verkehrslenkung zum Einsatz kommen. Hierbei werden 
sowohl die Verkehrssituation wie auch die Luftbelastung in einer Leitstelle 
zusammengefasst. Bei drohenden Überlastungen werden dann in Echtzeit flexibel die 
Ampelschaltungen angepasst und über Displays und elektronisch regelbare Verkehrsschilder 
verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen. Die umweltsensitive Verkehrssteuerung soll in 
erster Linie zeitlich begrenzt zum Abbau von Verkehrsspitzen (z. B. Spitzenstunden am Tag 
oder erhöhte Belastungen aufgrund von Ausweichverkehren von der Autobahn etc.) und 
damit zu einem besseren Verkehrsfluss und einer umweltverträglichen Abwicklung des 
Verkehrs beitragen.
 
Da die Einführung einer Umweltzone mit blauer Plakette derzeit rechtlich nicht möglich ist 
und entsprechende Dieselfahrverbote vom Rat der Stadt abgelehnt werden, muss ergänzend 
zu den Maßnahmen Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie Reduzierung 
der gesamtstädtischen Verkehrsbelastung durch Modal-Split-Änderungen eine 
umweltsensitive Verkehrssteuerung möglichst kurzfristig eingeführt werden, um an den 
bestehenden Belastungsschwerpunkten eine Reduzierung der verbleibenden NO 2-Belastung 
unter Grenzwertniveau zu erreichen. Die Einführung einer umweltsensitiven Verkehrs-
steuerung erfordert jedoch einen Planungsvorlauf sowie die Anschaffung und Installation der 
hierfür erforderlichen Hard- und Software. Hierfür ist realistisch ein Umsetzungszeitraum bis 
voraussichtlich 2022 zu veranschlagen. In dem bis Ende Juli 2018 zu erstellenden Green-
City-Masterplan zur Luftreinhaltung sollen die konkreten Schritte und der konkrete Zeitplan 
zur Einführung einer umweltsensitiven Verkehrslenkung im Rahmen einer Machbarkeits-
studie erarbeitet werden. 
 
Im Falle eines für den MIV geöffneten Neumarktes nehmen laut der Basisprognose 2018 
die NO 2-Belastungen an Abschnitten folgender Straßen mit voraussichtlicher 
Grenzwertüberschreitung ab:
am Schlosswall (um ca. 3 μg/m³) und
am Johannistorwall (um ca. 3 μg/m³).
Am Johannistorwall könnte der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO 2 voraussichtlich 
eingehalten werden, während am Schlosswall mit einem in der Modellrechnung berechneten 
Wert von 39 μg/m³ weiterhin der Grenzwert in der Realität überschritten werden kann. Am 
Goethering, der Johannisstraße (südl. des Walls) und der Martinistraße hingegen steigen die 
NO2-Belastungen an Abschnitten mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in der 
Basisprognose 2018 weiter an (Martinistraße bis zu +5 μg/m³, Johannisstraße bis zu
+2 μg/m³, Goethering +1 μg/m³). Daneben kommen Abschnitte hinzu, an denen der 
Grenzwert voraussichtlich überschritten wird:
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Neuer Graben (Zunahme um 8 μg/m³),
Buersche Straße (Zunahme um 5 μg/m³),
Natruper Straße (Zunahme um 3 μg/m³),
E.-M. Remarque Ring (Zunahme um 1 μg/m³),
an der Martinistraße  (Zunahme um 4-5 µg/m³),
am Goethering (Zunahme um 1 µg/m³).
Bei einer Kombination der Szenarien „geöffneter Neumarkt“ + „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ + „Umweltzone mit blauer Plakette“ könnte an allen 
Straßen der Grenzwert für NO2 eingehalten werden. Auch bei einem „geschlossenen 
Neumarkt“ und Umsetzung dieser Maßnahmen kann der Grenzwert an allen 
betrachteten Straßenabschnitten eingehalten werden.
Die Szenarienkombination „geöffneter Neumarkt“ + „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte“ + „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen um 4 %“ führt lt. Berechnung weiterhin zu einer möglichen 
Überschreitung des Grenzwertes an der Johannisstraße südlich des Walls, an der 
Martinistraße, an der Natruper Straße, am Goethering, am Schlosswall und an der Lotter 
Straße. Eine Reduzierung der Luftschadstoffbelastung unter Grenzwertniveau kann wie bei 
einem für den MIV geschlossenen Neumarkt für die betroffenen Bereiche nur durch die 
zusätzliche Einführung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements erreicht werden. Bei 
geschlossenem Neumarkt ergeben sich dabei grundsätzlich höhere Anforderungen zur 
Einhaltung der Grenzwerte am Schlosswall und mittlere Anforderungen in der Lotter Straße 
und am Goethering. Bei geöffnetem Neumarkt ergeben sich höhere Anforderungen in der 
Martinistraße und Natruper Straße sowie mittlere Anforderungen am Goethering, 
Schlosswall, der Lotter Straße und Johannisstraße. 
 
Fazit:
Eine Kombination der Maßnahmen M1 „Elektrifizierung und Nachrüstung der 
Busflotte“, M8 „Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4 %“ und M9 „Umweltsensitive 
Verkehrslenkung“ führt nach allen derzeitigen Erkenntnissen dazu, dass spätestens 
2022 der Grenzwert für NO 2 an allen betrachteten Abschnitten innerhalb der 
Umweltzone eingehalten werden kann. 
 
 
4. Weitere Schritte
 
Nach der öffentlichen Auslegung für einen Zeitraum von einem Monat sowie einer weiteren 
14-tägigen Frist zur Einreichung von Stellungnahmen, könnte der Entwurf des 
fortgeschriebenen Luftreinhalteplans frühestens im März bzw. April 2018 vom StUA/Rat 
beschlossen werden.
 
Beim Bundesverkehrsministerium wurden Fördermittel aus dem „Dieselfonds“ zur Erstellung 
eines Masterplans zur Luftreinhaltung „Green-City-Plan“ eingeworben (vgl. VO/2017/1711). 
Die Masterpläne sollen die Grundlage zur Umsetzung von kurz-, mittel- und langfristigen 
Maßnahmen und für die Beantragung weiterer Fördermittel zur Gestaltung einer 
nachhaltigen emissionsfreien Mobilität in den betroffenen Städten bilden. Die Umsetzung der 
verschiedenen Maßnahmen könnte hieraus ggf. teilweise finanziert werden. So nutzten 
inzwischen die Stadt, die Stadtwerke AG und einzelne Unternehmen in Osnabrück den 
ersten Call für die Beantragung von Fördermitteln zur Beschaffung von Elektrofahrzeugen 
und Ladeinfrastruktur. In dem Masterplan „Green City“ sollen auch die Wirkungen und die 
Kosteneffizienz der Maßnahmen (Beurteilung der zu erwartenden Minderungswirkungen 
bzgl. der lokalen NO 2-Emissionen, Zeithorizont der Umsetzung und Wirkungsentfaltung, 
insbesondere in Bezug auf NOx-Emissionsminderung, Kosten und Kosteneffizienz, d. h. NOx-
Emissionsminderung im Verhältnis zu den Kosten der Maßnahmen) bewertet und eine 
Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen vorgenommen werden. Im Rahmen der 
Masterplanerstellung soll u.a. mit einer Machbarkeitsstudie die Einführung eines 
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umweltsensitiven Verkehrsmanagements vorbereitet werden. Der Förderbescheid zur 
Erstellung des Masterplans (Fertigstellung bis Ende Juli 2018) wurde der Stadt Osnabrück 
am 20. Dezember 2017 im Bundesverkehrsministerium in Berlin übergeben. 
 
Anlage:
- Entwurf des fortgeschrieben Luftreinhalteplans
Hinweis: 
Der Entwurf des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans wurde vor dem Beschluss des Nds. 
Oberverwaltungsgerichtes vom 25.01.2018 erarbeitet. Hierbei wurden die Varianten für den 
MIV geöffneter und gesperrter Neumarkt berücksichtigt. Der aktuelle rechtliche Sachverhalt 
konnte im Entwurf jedoch noch nicht eingearbeitet werden. Die notwendigen redaktionellen 
Änderungen werden nach der öffentlichen Auslegung des Entwurfes vorgenommen.
 
 
 
www.LK-argus.de
Entwurf zur Öffentlichkeitsbeteiligung 
Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück 2008 
2. Aktualisierung 2017 
 
Dezember 2017 
 
 
 
LK Argus Kassel GmbH 

 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück 2008 
2. Aktualisierung 2017 
Entwurf zur Öffentlichkeitsbeteiligung, Dezember 2017 
Auftraggeber 
Stadt Osnabrück  
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz 
Postfach 4460 
49034 Osnabrück 
Auftragnehmer 
LK Argus Kassel GmbH 
Ludwig-Erhard-Straße 8 
D-34131 Kassel  
Tel. 0561.31 09 72 80 
Fax 0561.31 09 72 89 
[E-MAIL ENTFERNT] 
www.LK-argus.de 
Bearbeitung 
Dipl.-Ing. Antje Janßen 
M. Eng. Iris Hemmen 
Dipl.-Ing. Dirk Bänfer 
M.SC. Jakob Fast 
  
Kassel, 15. Dezember 2017 

 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
Inhalt 
Einleitung 1  
  Ort der Überschreitung 3  1
1.1  Angaben zum Gebiet 3  
1.2  Luftgütemessung 4  
  Allgemeine Informationen 6  2
2.1  Art des Gebiets 6  
2.2  Klima und Topographie 6  
2.3  Darstellung des betroffenen Gebietes 7  
2.4  Zuständige Behörden 8  
  Art und Beurteilung der Verschmutzung 9  3
3.1  Angewandte Beurteilungstechnik 9  
3.2  Ergebnisse des Screenings 9  
3.3  Beurteilung der Screening-Ergebnisse 12  
  Ursprung der Luftbelastung 2015 / Analyse der Ist-Situation 13  4
4.1  Regionaler und urbaner Hintergrund 13  
4.2  Emissionsbilanz nach Quellgruppen 14  
4.3  Emissions- und Quellanalysen im Bereich von 
Überschreitungen 15  
4.3.1  Emissionsfaktoren der Modellrechnung 15  
4.3.2  Quellanalysen 19  
4.4  Zusammenfassung 23  
  Bestehende Maßnahmen und Planungen 25  5
5.1  Technische Maßnahmen und weitere Regelungen 25  
5.2  Verkehrliche Maßnahmen und Planungen 28  
5.2.1  Einführung der Umweltzone 28  
5.2.2  Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses 29  
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
5.2.3  Maßnahmen zur Reduzierung der Kfz-
Verkehrsbelastungen / Förderung umweltfreundlicher 
Verkehrsmittel 32
 
5.2.4  Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung/ Tempo 30 38  
5.2.5  Lkw-Sperrkonzept und Lkw-Transitverbot in der 
Umweltzone 38
 
5.2.6  Verkehrsorganisation am Neumarkt 39  
5.2.7  Förderung der Elektromobilität 40  
5.3  Maßnahmen der Stadtplanung und Stadtentwicklung 41  
  Zwischenbilanz zur Analyse 2015 und den bestehenden 6
Maßnahmen 42  
  Weitere mögliche Maßnahmen und Vorhaben zur Einhaltung 7
der NO2-Grenzwerte 48  
7.1  Nationale Maßnahmenansätze 48  
7.2  Maßnahmen der Stadt Osnabrück 50  
7.2.1  Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 51  
7.2.2  Umweltzone mit blauer Plakette 54  
7.2.3  Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen / Förderung 
umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Modal-Split-Änderung) 55  
7.2.4  Verkehrsorganisation am Neumarkt 58  
7.2.5  Umweltsensitives Verkehrsmanagement 59  
7.2.6  Weitere Handlungsfelder zur Reduzierung der 
Luftschadstoffbelastung 65  
  Wirkungsanalysen zu den Maßnahmenvorschlägen 71  8
8.1  Grundlage der Wirkungsberechnungen -  Basisprognose 
2018 71  
8.2  Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 75  
8.2.1  Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte“ 76
 
8.2.2  Umweltzone mit blauer Plakette 77  
8.2.3  Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen 79
 
 
 
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Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
8.2.4  Szenario A 80  
8.2.5  Szenario B 81  
8.2.6  Planfälle mit geöffnetem Neumarkt 84  
8.2.7  Anforderungen an ein umweltsensitives 
Verkehrsmanagement 88  
8.3  Zusammenfassung der Wirkungsberechnungen und 
Schlussfolgerungen 91
 
  Maßnahmen des Luftreinhalte- und Aktionsplans Osnabrück - 9
Fortschreibung 2017 93  
9.1  Aussagen zur Machbarkeit/ zu 
Umsetzungsvoraussetzungen sowie zu 
Umsetzungshorizonten 93
 
9.2  Prioritär weiter zu verfolgende Maßnahmen 95  
  Zusammenfassung 97  10
  Liste ergänzender Veröffentlichungen, Dokumente, Arbeiten 99  11
Dokumente der Stadt Osnabrück 99  
Weitere Quellen 100  
 
Tabellenverzeichnis 103  
Abbildungsverzeichnis 104  

 
 
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Aktionsplan 2008 - 
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1 
Einleitung 
In der Stadt Osnabrück (Messstation Osnabrück-Verkehr, Schlosswall Höhe 
Haus Nr. 18) wurde auch im Jahr 2015 der zulässige Grenzwert des Jahresmit-
telwertes für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ überschritten. 
Bereits 2006 wurde in Osnabrück der geltende Grenzwert für den NO
2-Jahres-
mittelwert von 48 µg/m³ (inklusive einer Toleranzmarge von 8 µg/m³) weit 
überschritten. Die Luftgütemessungen am Schlosswall ergaben einen Jahres-
mittelwert NO
2 von 61 µg/m³. Bis 2010 ist der Jahresmittelwert NO2 am 
Schlosswall auf 50 µg/m³ gesunken und liegt damit weiterhin deutlich über dem 
Grenzwert, der seit diesem Jahr 40 µg/m³ beträgt. Auch 2015 wurde ein 
Jahresmittelwert NO
2 von 50 µg/m³ gemessen. Die aktuellen Messungen 
ergeben auch für 2017 voraussichtlich eine Grenzwertüberschreitung. 
Aufgrund der Luftschadstoffsituation 2006 wurde für die Stadt Osnabrück die 
Erstellung eines Luftreinhalteplans erforderlich. Dieser wurde in 2008 erarbeitet. 
Der Ratsbeschluss zum Luftreinhalte- und Aktionsplan erfolgte am 09.12.2008. 
Eine Ergänzung und Aktualisierung des Luftreinhalteplans wurde 2011 zur 
Beantragung einer Fristverlängerung für die Einhaltung des Grenzwertes für 
NO
2 erforderlich.1 Auf Basis der Aktualisierung des Luftreinhalteplans wurde der 
Stadt Osnabrück von der EU die Fristverlängerung zur Einhaltung des Grenz-
wertes bis 2015 gewährt.2  
Mit dieser Ergänzung und Aktualisierung des Luftreinhalteplans erfolgte auch 
eine Prognose für das Jahr 2015, in dem entsprechend dem Fristverlänge-
rungsantrag gegenüber der EU die Grenzwerte eingehalten werden sollten. Die 
Prognose zeigte für das Prognosejahr 2015 nur noch geringfügige Überschrei-
tungen der NO
2-Jahresmittelwerte an drei Abschnitten in Osnabrück auf. 
Auch wenn die Luftschadstoffbelastung seitdem insgesamt deutlich abgenom-
men hat - seit 2007 wird der Grenzwert für PM103 nicht mehr überschritten -, 
wurden auch in 2015 an den Messstellen Schlosswall und Neumarkt/ Neuer 
Graben (Passivsammler) weiterhin Überschreitungen des NO2-Grenzwertes für 
den Jahresmittelwert gemessen. Vor diesem Hintergrund hat das Niedersächsi-
sche Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz die Stadt Osnabrück 
aufgefordert, den Luftreinhalteplan gemäß den Verpflichtungen, die sich aus 
                                                      
1  die Aktualisierung wurde im Zuge der Mitteilungsvorlage "Verlängerungsantrag EU-
Grenzwerteinhaltung Stickstoffdioxid 2015" im STUA am 26.05.2011 zur Kenntnis 
genommen 
2  Beschluss der EU am 22.2.2013 
3  Grenzwert Überschreitungstage des PM10-Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ (max. 
35 Überschreitungstage des Tagesmittelwertes pro Jahr) sowie Grenzwert Jahres-
mittelwert von 40 µg/m³), s.a. Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Luft-
qualitätsüberwachung in Niedersachsen, Jahresbericht 2010, Anhang C 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
2 
§ 47, Abs. 1, Satz 1 BImSchG ergeben, zu aktualisieren und neue Maßnahmen 
zu entwickeln, die geeignet sind, den Grenzwert für NO2 sobald als möglich im 
gesamten Stadtgebiet einzuhalten. 
Die für die erforderliche Fortschreibung durchzuführenden Analysen und 
Arbeitsschritte wurden in enger Zusammenarbeit mit dem GAA Hildesheim 
erbracht. Die Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe 
(ZUS LG) des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim (GAA) führte wie 
bereits 2008 und 2011 flächendeckende Modellrechnungen zu NO
2 für die 
Analyse 2015 durch, um Aussagen über das Stadtgebiet abseits der Messstel-
len treffen zu können. Darüber hinaus wurden die Wirkungen ergänzender 
Maßnahmen rechnerisch ermittelt. 
Die Fortschreibung des Luftreinhalte- und Aktionsplans enthält 
● die Bewertung der vom GAA zur Verfügung gestellten Modellrechnungen 
zur Analyse 2015, 
● die Bewertung der bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftquali-
tät bzw. Einhaltung der Immissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung des 
Umsetzungsstandes, 
● die Bewertung der vom GAA zur Verfügung gestellten Modellrechnungen 
zur Prognose 2018 als Basis für die Maßnahmenberechnungen, 
● die Entwicklung möglicher weiterer geeigneter Maßnahmen zur Einhaltung 
des Grenzwertes für das NO2-Jahresmittel sowie deren Bewertung anhand 
der begleitenden Modellberechnungen, 
● die Bewertung der Machbarkeit der angedachten bzw. auf Basis der 
Modellrechnungen weiter zu verfolgenden Maßnahmen z.B. unter rechtli-
chen und verkehrlichen Gesichtspunkten sowie möglicher Umsetzungszeit-
räume. 
 
 
 
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3 
 Ort der Überschreitung 1
1.1 Angaben zum Gebiet 
Als Plangebiet (Verursachergebiet und Überschreitungsgebiet) wurde das 
Gebiet der Stadt Osnabrück festgelegt, das Teil des Ballungsgebietes Osna-
brück ist. Die Stadt Osnabrück hat eine Größe von 120 km² und ca. 170.000 
Einwohner.
4 Sie liegt im südwestlichen Niedersachsen an der Grenze zu 
Nordrhein-Westfalen. 
● Abbildung 1: Stadt Osnabrück in der Region5 
 
 
  
                                                      
4  Einwohner mit Haupt- und Nebenwohnsitz, Stand 31.12.2016, 
https://www.osnabrueck.de/fileadmin/eigene_Dateien/01_osnabrueck.de/ 
011_Rathaus/Statistik/OSaktuell_4_2016_Internet.pdf 
5  Quelle: https://www.osnabrueck.de/fileadmin/user_upload/tourismus/Landkreis 
_os_karte_595.jpg, © Stadt Osnabrück, Fachdienst Geodaten 
© Stadt Osnabrück  
Fachdienst Geodaten 
 
 
 
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Dezember 2017 
4 
1.2 Luftgütemessung 
Im Rahmen des Lufthygienischen Überwachungssystems Niedersachsen (LÜN) 
werden im Stadtgebiet von Osnabrück an 2 Messstationen Immissionsmessun-
gen vorgenommen. Darüber hinaus erfolgt an einer weiteren Messstation eine 
Messung der NO
2-Immissionen mittels Passivsammler. Der Betrieb des lan-
desweiten Messnetzes erfolgt durch das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt 
Hildesheim im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Umwelt und 
Klimaschutz. 
Eine Station zur Ermittlung der regionalen und urbanen Hintergrundbelastung 
befindet sich in der Bomblatstraße (OKCC)
6 südlich der Innenstadt, abseits 
stark befahrener Straßen. Am Schlosswall befindet sich eine zweite Messstati-
on (OKVT)7 zur Ermittlung der verkehrlichen Anteile an der Luft-
schadstoffbelastung (Hot Spot Messung). Die NO2-Messung mit Passivsammler 
erfolgt am Neuen Graben (Hot Spot Messung). 
● Abbildung 2: Standorte der Messstationen in Osnabrück8 
 
 
                                                      
6 Station Osnabrück-Bomblatstraße, Lage 8° 3’13’’Ost/52°15’24’’Nord, Art: Hintergrund 
7  Station Osnabrück-Schlosswall, Lage 8°2’28’’Ost/52°16’15’’Nord, Art: Verkehr 
8 Quelle: Lufthygienisches Überwach ungssystem Niedersachsen, http:// 
http://62.8.156.193/Downloads/Karten/okvt.html, Lage des Passivsammlers und 
Namen der Messstationen vom Gutachter ergänzt 
Verkehrsstation Schlosswall 
Hintergrundstation Bomblatstraße 
Passivsammler Neuer Graben 

 
 
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5 
Die Überschreitung des zulässigen Grenzwertes an der Station Schlosswall im 
Jahr 2015 für NO2 ist der Anlass zur erneuten Ergänzung des Luftreinhalte- und 
Aktionsplans. Der Jahresmittelwert für NO2 hat sich zwar seit 2006 reduziert, 
lag aber mit 50 µg/m3 (2015) weiterhin deutlich mit 25% über dem ab 2010 
geltenden Grenzwert von 40 µg/m3. An der Hintergrundmessstation Bomblat-
straße stagniert der NO2-Jahresmittelwert seit 2007 im Bereich um 20 µg/m3. 
In Anbetracht der relativ konstant gebliebenen Hintergrundbelastung bis 2015 
sind Reduktionen der NO2-Belastung in diesem Zeitraum fast ausschließlich auf 
Verbesserungen im Verkehrsbereich zurückzuführen. 
Die erhöhte Belastung am Schlosswall 2015 ist auch auf eine geänderte 
Verkehrsführung mit (baustellenbedingter) Sperrung des Neuen Grabens 
zurückzuführen. Im Gegenzug dazu hat sich der Immissionswert am Neuen 
Graben deutlich reduziert. 2016 nähern sich die Werte an den beiden Messsta-
tionen aufgrund der veränderten Verkehrssituation an. 
● Abbildung 3: Entwicklung der NO2-Belastung an der Verkehrsmessstation 
Schlosswall, am Passivsammler-Messstandort Neuer Graben sowie an der 
Hintergrundmessstation Bomblatstraße9 
 
 2013 und 2014 erfolgten am Neumarkt keine Messungen 
                                                      
9  Quelle: Lufthygienisches Überwachungssystem Niedersachsen 

 
 
 
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6 
 Allgemeine Informationen 2
2.1 Art des Gebiets 
Die Stadt Osnabrück liegt in der Nähe von drei Hauptverkehrsstrecken, den 
Autobahnen BAB A 1 im Westen, BAB A 30 im Süden und BAB A 33 im Osten. 
Diese verlaufen teilweise über das Stadtgebiet. 
Über die Intercity-Verbindungen Hamburg - Basel und Amsterdam - Berlin ist 
Osnabrück an den nationalen und grenzüberschreitenden Schienenfernverkehr 
angebunden. Ergänzend hierzu bestehen im Regionalverkehr Anbindungen in 
das Weser-Ems-Gebiet  und nach Bielefeld (beide NordWestBahn). 
Der internationale Flughafen Münster/ Osnabrück in Nordrhein-Westfalen liegt 
ca. 30 km südwestlich von Osnabrück.  
Der Straßenverkehr läuft sternförmig in das Stadtgebiet und wird über einen 
zentrumsnahen Stadtring (Wallring) verteilt.  
Die Abwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt über 
rund 25 städtische Buslinien. Zusätzlich bestehen umfangreiche ÖPNV-
Anbindungen der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) in das Umland incl. 
Verbindungen zum Flughafen Münster/ Osnabrück. Fast alle Verbindungen aus 
dem Umland durchqueren den Stadtkern von Osnabrück. Der Neumarkt/ Neuer 
Graben ist neben dem Hauptbahnhof für den ÖPNV der zentrale Umsteige-
punkt. 
Die großen Gewerbegebiete Osnabrücks verteilen sich im Wesentlichen auf 
den Hafen, den Fledder, die Gartlage, den Burenkamp und Flächen in Atter. Im 
Hafenbereich und dessen Umfeld konzentrieren sich die großen Logistikunter-
nehmen. Osnabrück ist ein bedeutender Speditionsstandort (Hellmann World-
wide Logistics GmbH, Meyer & Meyer, Koch International, u.a.). Neben der VW 
AG, die komplette Pkw produziert, werden von der Firma Kabelmetal Europa 
AG Kupferprodukte für den internationalen Markt hergestellt. Die Schoeller AG 
produziert Spezialpapier für den Weltmarkt, die finnische Firma Ahlstrom 
vorwiegend Papierprodukte. Lage und Größe der Wirtschaftsstandorte haben 
Auswirkungen auf die Verkehrsbelastung und -verteilung. 
2.2 Klima und Topographie 
Das Stadtklima Osnabrücks wird maßgeblich durch die Topographie (Region 
„Osnabrücker Hügelland“ mit ebenem bis flachwelligem Gelände zwischen 55 
und 188 m über dem Meeresspiegel) und die Bebauung beeinflusst.  
Das Stadtgebiet Osnabrück liegt im Einflussbereich eines stark atlantisch 
geprägten Klimas. Dieses ist durch kühle und niederschlagsreiche Sommer, 
 
 
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Dezember 2017 
7 
milde Winter, hohe relative Luftfeuchtigkeit und verhältnismäßig geringe Son-
neneinstrahlung gekennzeichnet.10 
Die Windgeschwindigkeit, basierend auf einer Ausbreitungsklassenstatistik des 
DWD für die Station Osnabrück für die Jahre 2000 bis 2009, beträgt durch-
schnittlich 3,35 m/s. Die berechnete Windgeschwindigkeit im Überdachungsni-
veau der Stadt liegt bei 2,45 m/s. Die vorherrschende Windrichtung in Osnab-
rück ist Südwest.
11 
2.3 Darstellung des betroffenen Gebietes 
Die Stadt Osnabrück hat ca. 168.000 Einwohner12 (Stand 31.12.2016) mit einer 
gesamtstädtischen Einwohnerdichte von rund 1.400 EW/km². Von dem 120 km² 
umfassenden Stadtgebiet sind etwa ein Drittel Bauflächen. Flächen für Land- 
und Forstwirtschaft nehmen einen Anteil von ca. 45 % an der Gesamtfläche 
ein.
13 
Nach den Modellrechnungen des Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim sind die 
Bereiche mit hohen NO2-Konzentrationen insbesondere die innenstadtnahen 
Einfallstraßen, der Wallring und Straßen der Innenstadt (vgl. Kapitel 3). 
Die Bereiche mit hohen Luftschadstoffbelastungen liegen entsprechend Flä-
chennutzungsplan14 der Stadt Osnabrück hauptsächlich in Mischgebieten, 
teilweise auch in Wohngebieten. Auch Flächen des Gemeinbedarfs (z.B. 
Schulen, Kindertageseinrichtungen und Altersheime) befinden sich in Bereichen 
mit hohen Belastungen. 
 
 
                                                      
10  vgl. Stadt Osnabrück: Flächennutzungs plan 2001 der Stadt Osnabrück, S. 12f. 
11  vgl. Staatliches Gewerbeaufsichtsamt H ildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle 
Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe – ZUS LLG, Modellgestützte Voruntersu-
chungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans im Rahmen der NO2-
Notifizierung Osnabrück, 2011, Kapitel 4 - die Parameter zur Berechnung sind seit 
2011 unverändert 
12  Einwohner  mit Haupt- und Nebenwohnsitz, Stand 31.12.2016, 
https://www.osnabrueck.de/fileadmin/eigene_Dateien/01_osnabrueck.de/ 
011_Rathaus/Statistik/OSaktuell_4_2016_Internet.pdf 
13  vgl. Stadt Osnabrück: https://www.o snabrueck.de/fileadmin/eigene_Dateien/ 
01_osnabrueck.de/011_Rathaus/Statistik/Flaechenbilanz_nach_Art_der_geplanten_
Nutzungen.pdf, Stand 31.12.2014 
14  Stadt Osnabrück: https://geo.os nabrueck.de/fnp/, Stand 24.06.2016 
 
 
 
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8 
2.4 Zuständige Behörden 
Für die Aufstellung und Ergänzung des Luftreinhalte- und Aktionsplans zustän-
dige Behörde ist die 
Stadt Osnabrück 
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz 
Postfach 4460 
49034 Osnabrück 
Ansprechpartner: 
Tel.:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT] Herr Greiten 
Fax:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Email: [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Für die Modellrechnung zuständige Behörde ist das 
Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim 
Abteilung 4 - Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung, Lärm und Gefahr-
stoffe (ZUS LLG) 
Goslarsche Str. 3 
31134 Hildesheim 
Ansprechpartner: 
Herr Strotkötter und Frau Rühling 
Tel: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
 
 
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9 
 Art und Beurteilung der Verschmutzung 3
3.1 Angewandte Beurteilungstechnik 
Die Immissionsbelastung im innerstädtischen Hauptstraßennetz wurde von der 
Zentralen Unterstützungsstelle des Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim mit 
dem Programm IMMISluft auf Basis der HBEFA 3.3
15 berechnet.  
Die im April 2017 vorgestellte Version HBEFA 3.3 ist ein Quick-Update und 
untersucht mögliche Auswirkungen des 2015 bekannt gewordenen Diesel-
Skandals auf die Emissionsfaktoren von Diesel-Pkw.
16 Mit der Aktualisierung 
wurde erstmals berücksichtigt, dass die Stickoxid-Emissionen (NOx-
Emissionen) eines betriebswarmen Motors eine Abhängigkeit von der Umge-
bungstemperatur aufweisen. Außerdem wurden erstmals auch Abgasmesswer-
te berücksichtigt, die mit Hilfe von PEMS (Portable Emission Measurement 
System) bei realen Fahrten auf der Straße ermittelt wurden. Eine weitere 
Änderung gegenüber der Vorgängerversion ist die größere Anzahl der verfüg-
baren Abgasmessungen insbesondere für Euro-6-Diesel-PKW.
17 
Für das Hauptstraßennetz wird eine Analyse für das Jahr 2015 (Überschrei-
tungsjahr) durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war der Neue Graben für den 
Individualverkehr gesperrt, die zugrunde gelegten Verkehrsdaten bilden diese 
verkehrliche Situation ab. 
Die Gesamtbelastung in einem Straßenraum setzt sich grundsätzlich aus einer 
regionalen und urbanen Hintergrundbelastung (Vorbelastung) und der Luft-
schadstoffbelastung an Hot Spots (Zusatzbelastung) zusammen. Die regionale  
Hintergrundbelastung besteht aus dem Ferneintrag und der in der Region 
verursachten Belastung. Der urbane Hintergrund wird unter anderem bestimmt 
durch Emissionen des Straßenverkehrs, industrieller und gewerblicher Quellen 
und des Hausbrands. 
3.2 Ergebnisse des Screenings 
Die im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalte- und Aktionsplans durchge-
führte modellgestützte Abschätzung von Luftschadstoffkonzentrationen im 
Hauptstraßennetz Osnabrück mit einer Gesamtlänge von 50 km und einer 
Unterteilung in 583 Abschnitte ergab für das Untersuchungsjahr 2015, dass 
                                                      
15  Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA, http://www.hbefa.net/d/ 
16  siehe auch https://www.umweltbundes amt.de/sites/default/files/medien/2546/ 
dokumente/faqs_hbefa.pdf 
17  ebenda 
 
 
 
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Dezember 2017 
10 
● eine Überschreitung des NO2-Grenzwertes (>40 - 50 µg/m³) an  
17 Abschnitten 
● mit insgesamt 1.680 m Länge bzw. 3,4 % des Untersuchungsnetzes 
vorliegt (vgl. Abbildung 4).  
● Abbildung 4: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im Untersuchungsnetz 
gemäß modellgestützter Abschätzung 2015 18 
 
Die in den Abbildungen gewählten Farben erfolgen entsprechend der Anforderungen an 
eine barrierefreie Darstellung im Internet unter Berücksichtigung der sogenannten Rot-
Grün-Schwäche (Sehbehinderung) 
Betroffene Gebiete 
Bereiche mit hohen NO2-Konzentrationen sind vor allem innenstadtnahe 
Einfallstraßen, der Wallring und Innenstadtstraßen.  
Grenzwertüberschreitungen (> 40 µg/m³) liegen entsprechend der modellge-
stützten Abschätzung an den in der nachfolgenden Tabelle dargestellten 
Straßen vor. 
                                                      
18  Quelle: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim 

 
 
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11 
● Tabelle 1: Straßen mit Grenzwertüberschreitungen, Spanne der Immissionswerte 
NO2 >40 µg/m³ (Jahresmittelwerte), Analyse 2015 
Straßen mit Grenzwertüberschreitung 
Analyse 2015 
JMW NO2 in µg/m³ 
Johannisstraße nördl. Wall 42 - 50 
Johannisstraße südl. Wall 49 
Schlosswall 41 - 48 
Goethering 42 - 44 
Lotter Straße 41 - 44 
E.-M. Remarque Ring 42 
Martinistraße 42 
Johannistorwall 41 - 42 
Am Neuen Graben liegt der berechnete Immissionswert bei genau 40 µg/m³ 
Betroffene Einwohner 
Zur Bewertung der Luftschadstoffbelastungen ist neben deren Höhe auch die 
Anzahl der davon betroffenen Einwohner relevant. So lösen hohe Luftschad-
stoffbelastungen in Gewerbegebieten ke inen dringlichen Handlungsbedarf aus, 
während an dicht bewohnten Straßen der Handlungsdruck deutlich höher ist. 
● Tabelle 2: Überschreitungsbereiche mit Betroffenheiten (Länge der Abschnitte und 
betroffene Einwohner nach Straßen), Analyse 2015 
Straßen  Analyse 2015 
JMW NO2 in 
µg/m³ 
Länge der Über-
schreitungs-
bereiche in m 
betroffene Einwoh-
ner je Straße 
(Stand 2017) 
Johannisstraße nördl. Wall 42 - 50 361 614 
Johannisstraße südl. Wall 49 122 189 
Schlosswall 41 - 48 (50)  223 339 
Goethering 42 - 44 151 157 
Lotter Straße 41 - 44 265 780 
E.-M. Remarque Ring 42 54 200 
Martinistraße 42 254 874 
Johannistorwall 41 - 42 252 441 
Neuer Graben 40 (43)  76 88 
Summe Längen und betroffene Einwohner 1.758 3.682 
 Messwert 2015 in Klammer 
 
 
 
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12 
In den Straßen mit NO2-Belastungen, die gemäß Analyse 2015 zumindest in 
Abschnitten den Grenzwert überschreiten (JMW NO2 > 40 g/m³), leben 
zusammengenommen 3.682 Personen (Einwohnerzahlen Stand 2017). 
3.3 Beurteilung der Screening-Ergebnisse 
In Osnabrück wird kontinuierlich die Luftschadstoffbelastung in einem Abschnitt 
des Schlosswalls (so genannte Verkehrsmessstation) gemessen. Darüber 
hinaus erfolgten 2011/ 2012 sowie seit 2015 Passivsammlermessungen an der 
Station Neuer Graben. Diese Daten können für einen Vergleich bzw. eine 
Validierung der Ergebnisse der modellgestützten Abschätzung dienen. 
● Tabelle 3: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-Konzentrationen in den 
Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 2015 
 Jahresmittelwert NO2 in µg/m³ 
 Schlosswall Neuer Graben 
Screening 2015 
(Modellrechnung) 48 40 
Messung 2015 50 43 
 
Ein Vergleich der Messwerte mit den Aussagen der Modellrechnung zeigt 
leichte Unterschätzungen der NO2-Belastung durch die Modellrechnung um  
2-3 µg/m³. Gründe hierfür können sein: 
● Verkehrssituationen, die zu erhöhten NO2-Belastungen führen (insbesonde-
re Ausweichverkehre von den Autobahnen), aber mit den den Berechnun-
gen zugrundeliegenden Jahresmittelwerten der Verkehrsmengen nicht ab-
zubilden sind
19 und 
● grundsätzliche Ungenauigkeiten in den Modellrechnungen bis zu 20 %; 
der durch die 22. BImSchV angegebenen Rahmen der Genauigkeit von 
Modellrechnungen liegt für Jahresmittelwerte bei 30%. 
 
                                                      
19  Ausschlaggebend für erhöhte NO 2-Belastungen sind hierbei vor allem Überlastun-
gen in den Spitzenstunden, die zu Beeinträchtigungen im Verkehrsfluss und damit 
verbundenen Verschiebungen der LOS-Anteile (siehe hierzu auch S. 17) führen. 
 
 
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Aktionsplan 2008 - 
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13 
 Ursprung der Luftbelastung 2015 / Analyse der Ist-4
Situation 
4.1 Regionaler und urbaner Hintergrund 
Regionale Hintergrundbelastung 
Die regionale Hintergrundbelastung von Stickstoffdioxid in Osnabrück beträgt 
17 µg/m3 NOx
20. Zu deren Ermittlung wurde die Differenz zwischen den Mess-
werten Bomblatstraße (LÜN) und den berechneten Immissionen aus dem 
urbanen Hintergrund am Immissionspunkt Bomblatstraße gebildet.
 21 
Der regionale Hintergrund schließt außerhalb des Stadtgebietes emittierende 
Quellen wie Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft, Hausbrand und Verkehr ein. 
Urbaner Hintergrund 
In den urbanen Hintergrund, der über Emissions- und Ausbreitungsberech-
nungen ermittelt wurde, fließen Industrie, Hausbrand und Kfz-Verkehr (Haupt- 
und Nebennetz) ein. 
NOx-Vorbelastungen 
Die für das Stadtgebiet ermittelten NOx-Vorbelastungen aus regionalem und 
urbanem Hintergrund liegen in der Analyse 2015 zwischen 21 und 47 µg/m3 
(jeweils Jahresmittelwerte). 
Die Bandbreite der Vorbelastungen ergibt sich aus den urbanen Hintergrund-
belastungen, insbesondere dem räumlich stark differenzierten urbanen Hin-
tergrund Hauptverkehrsstraßennetz. 
  
                                                      
20  Die Hintergrundbelastung wird in NO x angegeben, da die berechneten Immissionen 
aus dem urbanen Hintergrund quellbezogen als NOx berechnet werden. 
21  Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, per email vom 15.08.17 
 
 
 
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14 
4.2 Emissionsbilanz nach Quellgruppen 
Betrachtet man die NOx
22-Emissionsanteile, die zur urbanen Hintergrundbelas-
tung führen, so wird deutlich, dass der Kfz-Verkehr mit 71% den Hauptanteil an 
den NOx-Emissionen ausmacht. Davon werden 68 % durch den Hauptstraßen-
verkehr verursacht. 
● Abbildung 5: NOx-Emissionsanteile in Osnabrück nach Quellgruppen23 
 
 
Die detaillierte Emissionsbilanz (siehe Abbildung auf der nachfolgenden Seite) 
zeigt die absoluten Emissionsmengen nach den Quellgruppen Straßenverkehr, 
Hausbrand und Industrie, wobei der Straßenverkehr nach Fahrzeug- und 
Kraftstoffarten differenziert aufgeschlüsselt ist. 
Entsprechend der Bilanz emittiert der Straßenverkehr in Osnabrück insgesamt 
1.179 t NO
x im Jahr, davon entfallen 952 t (= 81%) auf den Verkehr mit Diesel-
fahrzeugen. Innerhalb des Dieselverkehrs haben Pkw den höchsten Anteil, nur 
geringfügig niedriger ist der Anteil der schweren Lkw (> 3,5 t).24 
 
                                                      
22  Die verursacherbezogene Quellenanalyse wurde für NO x durchgeführt, da alle 
Emissionen als NOx berechnet werden. NO2 entsteht überwiegend erst auf dem 
Ausbreitungspfad aus NOx 
23  Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Emissionsbilanz und Quellanalyse 
Osnabrück 2015 
24  Die im Luftreinhalteplan verwendete Definition schwerer und leichter Lkw entspricht 
dem des Berechnungsprogramms IMMISLuft, das wiederum auf dem HBEFA auf-
baut). In IMMISLuft gibt es die Unterscheidung zwischen den zwei Nutzfahrzeug-
Kategorien “leichte Lkw“ (LLKW) bis 3,5t und “schwere Lkw“ (SLKW) über 3,5 t. Die-
se Klassifizierung entspricht der in HBEFA verwendeten Unterscheidung zwischen 
leichten Nutzfahrzeugen (LNF) und schweren Nutzfahrzeugen (SNF). 

 
 
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15 
● Abbildung 6: NOx-Emissionsmengen in Osnabrück nach Quellgruppen25 
 
SLKW: schwere Lkw ab 3,5 t, LLKW: leichte Lkw zwischen 2,8 und 3,5 t 
Stellt man den Emissionen des Pkw-Verkehrs die Anteile der gemeldeten 
Fahrzeuge26 nach Kraftstoffarten gegenüber, so liegt der Anteil der Dieselfahr-
zeuge am Pkw-Bestand bei 33%. D.h., dieses Drittel der Pkw verursacht mit 
436 t/ Jahr zwei Drittel der Gesamt-NO
x-Emissionen des Pkw-Verkehrs von 656 
t/ Jahr. 
Der Anteil der Diesel-Pkw an der Gesamtemission NOx in Osnabrück liegt bei 
26%. 
4.3 Emissions- und Quellanalysen im Bereich von Über-
schreitungen 
Im Nachfolgenden sind die Emissionsfaktoren der Modellrechnung dargestellt, 
die Auskunft über die verkehrlichen Eingangsdaten geben. Daran anschließend 
sind für ausgewählte Überschreitungsbereiche Quellanalysen dargestellt, die 
die Anteile der Belastungsquellen an der Gesamtimmission aufzeigen. 
4.3.1 Emissionsfaktor en der Modellrechnung 
In die Ermittlung der Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs sind die im Folgen-
den dargestellten Eingangsdaten eingeflossen. In der Berechnung wurde die 
                                                      
25  Quelle: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Dezernat 41 
26  in Stadt und Landkreis Osnabrück sowi e Kreis Steinfurt gemeldete Fahrzeuge, 
Stand 1. Januar 2015; Quelle: KBA, von der Stadt Osnabrück zur Verfügung gestellt 

 
 
 
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16 
Umweltzone Osnabrück mit der Ausnahmeregelung für den öffentlichen Nah-
verkehr berücksichtigt. Weitere Ausnahmen zum Befahren der Umweltzone 
fließen wegen Geringfügigkeit nicht ein. 
Fahrzeugflottenzusammensetzung 
Basis für die Modellrechnungen ist die Standardflottenzusammensetzung des 
HBEFA 3.3
27 von 2015. Diese Zusammensetzung berücksichtigt die bundes-
weite Fahrzeugflotte, aufgeschlüsselt nach Schadstoffklassen. Vergleiche mit 
den Fahrzeugflotten in Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt 
haben nur geringfügige Unterschiede ergeben. Innerhalb der Umweltzone 
Osnabrücks sind darüber hinaus nur Fahrzeuge mit grüner Plakette berücksich-
tigt. 
Die Standardflottendatei des HBEFA für die Busflotte wurde für das Bezugsjahr 
2015 auf Grundlage der bei den Verkehrsbetrieben abgefragten Daten zur 
Busflotten-Zusammensetzung entsprechend angepasst. 
Verkehrsmengengerüst 
Eingegangen sind Kfz-Verkehrsmengen und die Anteile verschiedener Ver-
kehrsarten auf Basis aktueller Zählergebnisse und Fahrplandaten:  
● DTV - durchschnittlicher täglicher Verkehr für das Jahr 2015 
● Anteil der schweren Lkw >3,5 t am DTV (SLKW) 
● Anteil der Busse am DTV 
● Anteil der Krafträder am DTV und 
● Anteil der leichten Nutzfahrzeuge <3,5 t am Pkw-Verkehr (LLKW) 
Aussagen zur Verkehrssituation und zum Verkehrsfluss 
Eingegangen sind entsprechend der Vorgaben des Berechnungsprogramms 
IMMISluft: 
                                                      
27  http://www.hbefa.net/d/;  
HBEFA 3.3 stellt eine Zwischenaktualisierung dar, die neue Emissionsfaktoren für 
EURO 4-6 Diesel Pkw Fahrzeuge enthält, s.a. 
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/ 
dokumente/faqs_hbefa.pdf 
 
 
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17 
● Verkehrssituationen gemäß HBEFA (insbesondere nach Straßenart BAB / 
außerorts / innerorts, Ausbauzustand, Bevorrechtigung, Geschwindigkeit) 
● Level of Service – LOS (ermittelt über Kapazität, Verkehrsmenge, Auslas-
tungsgrad) unterschieden nach Verkehrszuständen: 
- freier Verkehr (LOS1) 
- dichter Verkehr (LOS2) 
- gesättigter Verkehr (LOS3) 
- Stop&Go-Verkehr (LOS4) 
● Kaltstartverhalten getrennt nach der Funktion der Straße (Lage): 
- Wohngebietsstraße 
- Einfallstraße 
- Geschäftsstraße sowie 
- kein Kaltstart 
● Steigung der Straße 
 
In Tabelle 4 sind die Emissionsfaktoren von Straßenzügen mit NO
2-
Belastungen oberhalb des Jahresgrenzwertes aufgeführt. 
 
 
 
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18 
● Tabelle 4: Emissionsfaktoren in Straßenzügen mit NO2-Belastung oberhalb des 
Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³, Analyse 2015 
Straßen  Analyse 2015 
JMW NO2 in µg/m³ 
Emissionsfaktoren /  
Bemerkungen 
Johannisstraße  
südl. Neumarkt 42 - 50 
1.000 Kfz/24h; 
1,0% SLKW, 84% Bus,  
100% LOS1 
Johannisstraße  
südl. Wall 49 
14.500 Kfz/24h; 
1,8% SLKW, 5,8% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Johannisstraße  
nördl. Wall 42 
4.500 Kfz/24h; 
0,5% SLKW, 16% Bus,  
30% LOS1, 70% LOS2 
Schlosswall nordöstl. 
Rehmstraße 48 
32.800 Kfz/24h; 
3,0% SLKW, 0,1% Bus,  
10% LOS1, 40% LOS2,  
30% LOS3, 20% LOS4 
Schlosswall nordöstl. 
Schlossstraße 41 
32.800 Kfz/24h; 
2,9% SLKW, 0,0% Bus,  
4% LOS1, 80% LOS2, 16% LOS3 
Goethering 42 - 44 
25.900 Kfz/24h; 
2,9% SLKW, 0,7% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Lotter Straße östl.  
Am Kirchenkamp 44 
15.000 Kfz/24h; 
1,9% SLKW, 1,2% Bus,  
40% LOS1, 60% LOS2 
Lotter Straße östl. 
Adolfstraße 41 - 43 
15.000 Kfz/24h; 
1,9% SLKW, 1,2% Bus,  
30% LOS1, 70% LOS2 
E.-M. Remarque Ring 42 
26.600 Kfz/24h; 
3,3% SLKW, 1,4% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Martinistraße 42 
15.800 Kfz/24h; 
1,9% SLKW, 2,6% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Johannistorwall westl. 
Johannisstraße 41 - 42 
23.400 Kfz/24h; 
1,8-2,1% SLKW, 0% Bus,  
6% LOS1, 90% LOS2, 4% LOS3 
Johannistorwall westl. 
Kommenderiestraße 41 - 42 
29.500 Kfz/24h; 
3,5% SLKW, 0% Bus,  
3,6% LOS1, 79,5% LOS2, 16,9% LOS3 
Neuer Graben 40 (43)* 
1.700 Kfz/24 h; 0,1% SLKW, 70% Bus;
30% LOS1, 30% LOS2,  
30% LOS3, 10% LOS4 
SLKW - Schwere Lkw >3,5 t,  
Level of Service (LOS) 1-4: LOS1 freier Verkehr, LOS2 dichter Verkehr, LOS3 gesättig-
ter Verkehr, LOS4 Stop&Go-Verkehr 
* das Screening ergibt für die Straße Neuer Graben eine NO
2-Belastung von 40 µg/m³ - 
damit ist der Grenzwert nicht überschritten; die Messungen für 2015 ergeben eine 
Grenzwertüberschreitung mit 43 µg/m³  
 
 
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19 
Ursachen der hohen NO2-Belastungen sind 
● hohe Verkehrsbelastungen (z.B. auf dem Wallring), häufig verbunden mit 
einem unsteten Verkehr (LOS 3 und 4), 
● ein hoher Schwerverkehrsanteil (z.B. Wallring) und  
● in Straßen ohne hohe Verkehrsbelastungen ein hoher Anteil  
an Busverkehren  
Weitere Immissionsfaktoren 
Neben den verkehrlichen Eingangsdaten haben der Straßenraum, seine Aus-
richtung und die Lage zur Hauptwindrichtung sowie die Dichte der angrenzen-
den Bebauung Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung im Straßenab-
schnitt. 
Insgesamt ergibt sich die Bandbreite der abgeschätzten Luftschadstoffkonzent-
rationen bei gleichbleibenden verkehrlichen Eingangsdaten überwiegend aus 
den unterschiedlichen Bebauungsstrukturen.  
4.3.2 Quellanalysen 
Im Nachfolgenden sind beispielhaft für verschiedene Verkehrssituationen 
Quellanalysen an den Überschreitungsbereichen am Schlosswall, am Goethe-
ring, in der Johannisstraße und in der Straße Neuer Graben dargestellt. 
Quellanalyse Schlosswall 
Der Schlosswall weist mit 32.800 Kfz/24h hohe Verkehrsmengen mit Beein-
trächtigungen des Verkehrsflusses auf (insgesamt 50% gesättigter Verkehr 
(LOS3) und Stop&Go-Verkehr (LOS4)). Der Anteil schwerer Lkw liegt bei 3,0%.  
Der größte Anteil der NO
x-Immission am Schlosswall stammt mit 66% aus der 
Zusatzbelastung in der Straßenschlucht, gefolgt vom regionalen Hintergrund 
(17%) und dem urbanen Hintergrund (15%). 
Rund 70% der NO
x-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. 
Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 91% Dieselfahrzeugen 
zuzurechnen. Die 57 µg/m³ NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammen dabei 
zu zwei Dritteln (38,4 µg/m³) von Diesel-Pkw und zu einem Viertel (14,2 µg/m³) 
von schweren Lkw (SLKW). 
 
 
 
 
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20 
● Abbildung 7: Quellanalyse Schlosswall 
 
Der urbane Hintergrund im Bereich Schlosswall setzt sich zu 75% aus den 
Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die übrigen Anteile entfal-
len auf den Hausbrand sowie zu einem geringen Anteil auf die Industrie. 
● Abbildung 8: verursacherbezogene Analyse am Schlosswall 
 
räumliche Quellanalyse der NOx‐Gesamtimmission am 
Schlosswall in Osnabrück, 2015
 
 
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21 
Quellanalyse Goethering 
Der Goethering hat eine Verkehrsbelastung von 25.900 Kfz/24h mit 2,9% 
schweren Lkw und 0,7% Bussen. Häufig herrscht dichter Verkehr (LOS 2). 
● Abbildung 9: Quellanalyse Goethering 
 
Am Goethering stammen 57% der NOx-Immission aus der Zusatzbelastung in 
der Straßenschlucht, gefolgt vom urbanen Hintergrund (23%) und dem regiona-
len Hintergrund (20%). 
Rund 66% der NO
x-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. 
Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 91% Dieselfahrzeugen 
zuzurechnen. Die 44 µg/m³ NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammt dabei 
zu 63% (27,5 µg/m³) von Diesel-Pkw und zu 21% (9,4 µg/m³) von schweren 
Lkw (SLKW). Der Busverkehr hat einen Anteil von 10% (4,5  µg/m³) an der 
Gesamtimmission. 
Der urbane Hintergrund im Bereich Goethering setzt sich zu 71% aus den 
Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die übrigen Anteile entfal-
len auf den Hausbrand (27%) sowie zu einem geringen Anteil auf die Industrie. 
Quellanalyse Johannisstraße südl. des Walls 
Die Johannisstraße weist südlich des Walls 14.500 Kfz/24h auf, dabei liegt der 
Anteil schwerer Lkw bei 1,8%, der Anteil der Busse bei 5,8%. Häufig herrscht 
dichter Verkehr (LOS 2). 
räumliche Quellanalyse der NOx‐Gesamtimmission am 
Goethering in Osnabrück, 2015 
 
 
 
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22 
● Abbildung 10: Quellanalyse Johannisstraße 
 
63% der NOx-Immission in der Johannisstraße südl. des Walls stammt aus der 
Zusatzbelastung in der Straßenschlucht, gefolgt vom urbanen Hintergrund 
(20%) und dem regionalen Hintergrund (17%). 
Rund 71% der NO
x-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. 
Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 92% Dieselfahrzeugen 
zuzurechnen. Die 58 µg/m³ NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammt dabei 
zu 50% (29,0 µg/m³) von Diesel-Bussen und zu 39% (22,9 µg/m³) von Diesel-
Pkw.  
Der urbane Hintergrund in der Johannisstraße südlich des Walls setzt sich zu 
drei Vierteln aus den Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die 
übrigen Anteile entfallen überwiegend auf den Hausbrand. 
Quellanalyse Neuer Graben 
Der Abschnitt Neuer Graben, der mit einer NO2-Belastung von 40 µg/m³ nicht 
zu den berechneten Überschreitungsbereichen zählt, aber mit der Messung 
2015 über dem Grenzwert lag, weist bei 1.700 Kfz/24 h (Verkehrsmengen bei 
Sperrung des Neumarktes) einen Busanteil von 70% auf. Der Verkehrsfluss 
wird aufgrund der Bushaltestellen mit insgesamt 40% gesättigter Verkehr 
(LOS3) und Stop&Go-Verkehr (LOS4) beschrieben. 

 
 
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23 
● Abbildung 11: Quellanalyse Neuer Graben 
 
Etwas über die Hälfte der  NOx-Immission im Bereich Neuer Graben stammt 
aus der Zusatzbelastung in der Straßenschlucht, gefolgt vom urbanen Hinter-
grund (26%) und dem regionalen Hintergrund (22%). 
Die Zusatzbelastung in der Straßenschlucht wird nahezu ausschließlich durch 
die dort verkehrenden Busverkehre (zentraler Busknotenpunkt) verursacht. Die 
Belastung durch Pkw und schwere Lkw ist dagegen gering. 
Der urbane Hintergrund im Bereich Neuer Graben setzt sich zu drei Vierteln aus 
den Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die übrigen Anteile 
entfallen auf den Hausbrand sowie zu einem geringen Anteil auf die Industrie. 
4.4 Zusammenfassung 
Die Luftgütemessungen in Osnabrück ergaben für die Verkehrsmessstation 
Schlosswall und den Passivsammler Neuer Graben im Jahr 2015 Überschrei-
tungen des Jahresgrenzwertes NO
2 (vgl. auch Abbildung 3).  
Die in Abbildung 3 ebenfalls aufgezeigte Entwicklung seit 2006 zeigt eine 
fallende Tendenz der Luftschadstoffbelastung. Weiterhin zeigt sie die Abhän-
gigkeit der Luftschadstoffbelastungen von den verkehrlichen Situationen an den 
zwei Messstandorten. Eine höhere Belastung am Schlosswall 2015 (gegenüber  
2012 - 2014) ist auf eine geänderte Verkehrsführung mit (baustellenbedingter) 
Sperrung des Neuen Grabens zurückzuführen. Im Gegenzug dazu ist der 
Immissionswert am Neuen Graben deutlich zurückgegangen. 2016 nähern sich 
mit einer nur zeitweisen Sperrung des Neuen Grabens die Werte an den beiden 
Messstationen wieder an. 

 
 
 
Stadt Osnabrück 
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24 
Die Modellrechnungen bestätigen den grundsätzlichen Trend einer abnehmen-
den Luftschadstoffbelastung. 2015 liegen die ermittelten Jahresmittelwerte für 
NO
2 in 18 Abschnitten28 noch über dem zulässigen Grenzwert von 40 µg/m³.  
Im Vergleich mit 2006 und 2010 ist die Anzahl der Überschreitungsabschnitte 
deutlich zurückgegangen (2006: 83 Abschnitte > 40 µg/m³, 2010: 68 Abschnitte 
> 40 µg/m³). 
Die Immissionsbelastungen in den Überschreitungsbereichen setzen sich aus 
dem regionalen und urbanen Hintergrund sowie der Zusatzbelastung in der 
Straßenschlucht zusammen. Während dabei der regionale Hintergrund mit 
17 µg/m³ NO
x in allen Abschnitten gleich ist, liegt der urbane Hintergrund 
zwischen 15 und 21 µg/m³ NOx und die Zusatzbelastung in der Straßenschlucht 
zwischen 37 und 70 µg/m³ NOx. 
Die Zusatzbelastungen in den Straßenschluchten werden (entsprechend den 
beispielhaften Quellanalysen) zu mindestens zwei Drittel bis zu über 90% von 
Diesel-Fahrzeugen verursacht. Je nach Zusammensetzung des Verkehrs sind 
Hauptverursacher der NO
x-Emissionen Diesel-Pkw (z.B. im Bereich Schlosswall 
oder am Goethering) oder Diesel-Busse (Johannisstraße und Neuer Graben). 
Die Anteile schwerer Lkw erreichen mit maximal 3,5% nicht die Größenord-
nung, dass sie hauptsächliche NO
x-Emittenten sind. Bei einem Anteil von 3% 
(z.B. im Bereich Schlosswall) verursachen sie aber auch ein Viertel aller 
Zusatzbelastungen NOx im Straßenraum. 
 
                                                      
28  inklusive Neuer Graben; hier liegen die Messwerte für NO 2 über dem Grenzwert, die 
berechneten Werte genau bei 40 µg/m³ 
 
 
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Dezember 2017 
25 
 Bestehende Maßnahmen und Planungen 5
Zu den bestehenden Maßnahmen und Planungen zählen zum einen kurz- bis 
mittelfristig wirksame Maßnahmen, die mit Bekanntwerden von Grenzwertüber-
schreitungen im Jahr 2006 ergriffen wurden bzw. mit dem Luftreinhalteplan 
2008 und seiner Aktualisierung beschlossen wurden. So enthält der Luftreinhal-
te- und Aktionsplan Osnabrück 2008 inklusive seiner Ergänzung 2011 eine 
Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen zur Verminderung der Luftschadstoffbe-
lastung. 
Zum anderen zählen hierzu auch alle Planungen und Maßnahmen, die insge-
samt - auch mit langfristigem Wirkungshorizont - darauf abzielen, das Ver-
kehrsgeschehen in der Stadt Osnabrück umweltverträglicher abzuwickeln. 
Die einzelnen Maßnahmen und Planungen werden nachstehend mit ihren 
Zielsetzungen und ihren Umsetzungsständen kurz dargestellt. Hierbei wird der 
Fokus auf Maßnahmen zur Reduzierung der NO
2-Belastungen gelegt.  
Eine ausführliche Beschreibung aller bereits bestehenden Maßnahmen zur 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastungen ist dem Luftreinhalte- und Aktions-
plan 2008 sowie der Aktualisierung 2011 (siehe dort Kapitel 5) zu entnehmen. 
5.1 Technische Maßnahmen und weitere Regelungen 
Die wesentliche technische Maßnahme, die bereits seit 2007 intensiv verfolgt 
wird, ist die Umrüstung und Modernisierung der Busflotte. Diese Maßnahme ist 
vor dem Hintergrund von hoher Bedeutung, dass der Busverkehr ein wesentli-
cher Bestandteil für eine langfristig umweltschonende und schadstoffarme 
Mobilität ist. Um dies zu gewährleisten, ist eine Reduzierung der von den 
Dieselbussen ausgehenden Luftschadstoffemissionen erforderlich, die insbe-
sondere in den engen Innenstadtstraßen zu problematischen Luftschadstoffbe-
lastungen führen. 
Weitere technische Maßnahmen betreffen die städtische und die zu den 
städtischen Gesellschaften zugehörige Fahrzeugflotte sowie die Dieselfahrzeu-
ge der Nordwestbahn. 
Darüber hinaus wurden Regelungen zu Osterfeuer und Hausbrand zur Redu-
zierung der Luftschadstoffbelastung eingeführt. 
Umrüstung und Modernisierung der Busflotte  
Seit Oktober 2007 erfolgen bei den St adtwerken Osnabrück Neuanschaffungen 
von Bussen ausschließlich nach dem jeweils aktuellsten Umwelt-Standard.  
Mit dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 wurde die Forcierung der 
Modernisierung der in Osnabrück verkehrenden Busflotte beschlossen. Bei der 
 
 
 
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Dezember 2017 
26 
Modernisierung der Fahrzeugflotte sollte der Schwerpunkt in der Verbesserung 
der VOS-Busflotte liegen.  
Mit der Aktualisierung 2011 wurde die Notwendigkeit der weiteren Forcierung 
der Modernisierung gesehen. Der Anteil der Euro-V/EEV- und Euro-VI-Busse 
sollte gemäß Prognose bis 2015 auf fast 80 % gesteigert werden. Weiterge-
hendes Ziel war, dass 2015 nur noch Busse der Schadstoffklasse V oder 
besser im Einsatz sind. 
Umsetzung: 2010 lag der Anteil der Euro-V/EEV-Busse bereits bei über 30 %. 
Gleichzeitig waren aber noch mehr als die Hälfte der Busse, die im Stadtgebiet 
von Osnabrück verkehren, den Schadstoffgruppen II oder III zuzuordnen.  
Zum Analysezeitpunkt 2015 betrug der Anteil der Euro-V/EEV-Busse 79%, lag 
also bei fast 80%. 
Aktuell wird von den Stadtwerken Osnabrück zur weiteren Reduzierung der 
Luftschadstoffe eine Systemumstellung von Dieselbussen auf Elektrobusse 
verfolgt. Darüber hinaus erfolgt eine Nachrüstung von EURO V/ EEV-Diesel-
bussen mit Abgasrückführung (AGR) zur Verbesserung deren Emissionsstan-
dards (siehe auch Kapitel 7). 
In der VOS werden eine Vielzahl von unterschiedlichen Linienbussen der 
Marken VDL, VOLVO, SETRA, SOLARIS, MAZ und DAF eingesetzt. 
Beschaffungsrichtlinie29 
Auf Grund eines Ratsbeschlusses aus dem Jahr 2006 hat die Stadt Osnabrück 
die "Beschaffungsrichtlinie für städtische Fahrzeuge vor dem Hintergrund der 
Senkung der Feinstaubgehalte und der Stickstoffdioxidkonzentrationen" be-
schlossen, die zum Ziel hat, die Fahrzeugflotte der Verwaltung und der städti-
schen Eigenbetriebe ständig zu erneuern und nur noch Fahrzeuge anzuschaf-
fen, die den neuesten Abgasnormen entsprechen.  
Mit der Umsetzung der Beschaffungsrichtlinie wurde die städtische Fahrzeug-
flotte seit 2008 auf den Mindeststandard „Grüne Plakette“, später Euro V/ VI 
modernisiert. 
                                                      
29  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städteb au, Grün und Umwelt, Fachbereich Umwelt, 
Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Beschaffungsrichtlinie für städtische 
Fahrzeuge vor dem Hintergrund der Senku ng der Feinstaubgehalte und der Stick-
stoffdioxidkonzentration, 22. Juni 2006, Beschluss am 18. Juli 2006 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
27 
Nachrüstung und Neubeschaffung städtischer Dieselfahrzeuge 
Auf Basis der Prüfung des Fuhrparks der Stadt Osnabrück auf die Nachrüst-
barkeit von Altfahrzeugen mit Rußpartikelfilter und SCR-Technik30 erfolgte eine 
Umstellung aller Dieselfahrzeuge auf mindestens Abgasnorm Euro 4/IV.31 Die 
Umstellung der Altfahrzeuge war Ende 2011 abgeschlossen. 
Abbrennen von Feuern 
Zur Verringerung von Osterfeuern wurde die Verordnung über die Aufrechter-
haltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im Gebiet der Stadt Osnabrück 
2007 erstmals geändert. In 2010 erfolgte eine weitere Verschärfung, um das 
Abbrennen von Osterfeuern in Größe und Menge deutlich zu reduzieren.
32 
Informationen zum emissionsarmen Hausbrand 
Die Stadt Osnabrück hat 2008 eine Broschüre „Heizen mit Holz“ herausgege-
ben, die Käufern und Nutzern von Kaminöfen Informationen liefert.33 Themen 
sind beispielsweise die verschiedenen Öfen und deren Bedienung, die Wahl 
des Brennmaterials und Emissionsgrenzwerte. 2014 erschien eine Neuauflage 
der Broschüre.
34 
Dieseltriebwagen der Nordwestbahn 
Seit 2008 werden nur noch Triebwagen mit Rußpartikelfilter angeschafft. 
  
                                                      
30  SCR – Selective Catalytic Reduction; Reduktion von Stickoxiden in Abgasen von 
Feuerungsanlagen und Motoren durch chemische Reaktion. Bei der Reaktion wer-
den nur die Stickoxide (NO, NO2) reduziert (selective). 
31  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städteb au, Grün und Umwelt, Fachbereich Umwelt, 
Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Nachrüstung und Neubeschaffung 
städtischer Dieselfahrzeuge zur Senkung der Feinstaubgehalte in Osnabrück, 14. 
Juni 2007, Beschluss am 06. November 2007 
32  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich Umwelt, 
Fachdienst Ordnungsbehördlicher Umweltschutz: Be schlussvorlage - Änderung der 
Verordnung über die Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im 
Gebiet der Stadt Osnabrück – Abbrennen von Feuern, 11. Dezember 2007, Be-
schluss am 17. Januar 2008 und Änderungsbeschluss am 9. März 2010 
33  Stadt Osnabrück in Zusammenarbeit mit Schornsteinfeger-Innung Osnabrück-
Emsland: „Heizen mit Holz, Informationen zum richtigen und sauberen Heizen für 
Käufer und Nutzer“, Osnabrück, 2007 
34  https://www.osnabrueck.de/heizen-mit-holz.html 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
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Dezember 2017 
28 
5.2 Verkehrliche Maßnahmen und Planungen 
Die umfassendste verkehrliche Maßnahme zur Reduzierung der Luftschadstoff-
belastung ist die Einführung der Umweltzone im Jahr 2010. Darüber hinaus 
stehen Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses sowie die Förde-
rung umweltfreundlicher Verkehrsmittel im Vordergrund.  
5.2.1 Einführung der Umweltzone 
Aufgrund der flächenhaften Luftschadstoffbelastungssituation im Jahr 2006 
wurde mit dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 die Einrichtung einer 
Umweltzone beschlossen. Die Umsetzung erfolgte in einem zeitlichen Stufen-
konzept, das Betroffenen und Anwohnern die Nachrüstung oder Neubeschaf-
fung von Fahrzeugen ermöglicht hat und auf Grund des technisch erforderli-
chen Vorlaufs sowie der vorgesehenen Zeitschiene für die politische Beschluss-
fassung erforderlich war. Die zeitliche Abstufung der Fahrverbote wurde wie 
folgt beschlossen und umgesetzt: 
04.01.2010 Verbot für Fahrzeuge mit Abgasnorm schlechter Euro 2/II 
(frei für Schadstoffgruppen 2-3, rote, gelbe, grüne Plakette) 
03.01.2011 Verbot für Fa hrzeuge mit Abgasnorm schlechter Euro 3/III 
(frei für Schadstoffgruppen 3-4, gelbe, grüne Plakette) 
03.01.2012 Verbot für Fahrzeuge mit Abgasnorm schlechter Euro 4/IV 
(frei für Schadstoffgruppe 4, grüne Plakette) 
Neben den bundeseinheitlichen Ausnahmeregelungen wurden weitere Aus-
nahmeregelungen beschlossen, die für definierte Härtefälle und besondere 
Situationen das Befahren der Umweltzone auch ohne beziehungsweise nicht 
mit der jeweils gültigen Plakette erlauben. Eine Ausnahmeregelung wurde auch 
dem ÖPNV gewährt. 
Unterstützend ist ein Ausschreibungshinweis an alle städtischen Ämter und 
Eigenbetriebe gegangen. In diesem wird darauf hingewiesen, dass die Be-
schränkungen der Umweltzone bei Vergabe an Dritte strikt einzuhalten sind. 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
29 
5.2.2 Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses 
Lichtsignal-Steuerung - Grüne Welle 
Zur Verflüssigung des Verkehrs auf den Hauptradialen waren bereits 2008 
zahlreiche Lichtsignalanlagen zur „Grünen Welle“ geschaltet.35  
Die Koordination der Lichtsignalanlagen besteht auf den radial verlaufenden 
Einfallstraßen und auf dem gesamten Wallring (in Rechtsdrehung), der Innen-
stadt-Querung Neuer Graben - Neumarkt - Wittekindstraße, der Schellenberg-
straße und der Verbindung Haster Weg - Haneschstraße - Bramstraße. 
Mit dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 wurde beschlossen, dass eine 
weitere Optimierung der bestehenden koordinierten Lichtsignalsteuerung und 
der Verbesserung des Verkehrsflusses angestrebt werden soll. Sukzessive 
sollen Elemente einer verkehrsmengenabhängigen Netzsteuerung umgesetzt 
werden. Mit Hilfe dieser soll die Schaltung von „dynamischen Grünen Wellen“ 
erfolgen. Statt angesetzter Bemessungsverkehrsstärken sollen die tatsächli-
chen Routenbelastungen (z.B. zu Spitzenverkehrszeiten) ermittelt werden. 
Eine Optimierung der Koordinierung sollte gemäß Luftreinhalte- und Aktions-
plan 2008 auf folgenden Strecken geprüft werden: 
● Wallring 
● Straßenzug Iburger Straße – Rosenplatz – Kommenderiestraße im Zuge 
des Umbaus des Bereiches Rosenplatz 
Zusätzlich wurde eine optimierte Koordinierung für die Martinistraße vorge-
schlagen, die aber aufgrund der notwendigen Modernisierung der bestehenden 
LSA-Anlagen zurückgestellt wurde. Um Überlastungserscheinungen entgegen-
zutreten, sollte im Zuge einer verbesserten LSA-Koordinierung die Einrichtung 
von Zuflussoptimierungen in die Überlegungen einbezogen werden. 
Darüber hinaus sollte eine Optimierung von Knotenpunkten insbesondere im 
Zuge des Wallrings geprüft werden (siehe Maßnahmen an Knotenpunkten). 
Mit der Aktualisierung 2011 wurden die bereits mit dem Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 beschlossenen Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs-
flusses durch Optimierung von Lichtsignalanlagen bestätigt. Diese sollten mit 
Nachdruck umgesetzt werden. Eine Verstetigung des Verkehrs wurde für 
folgende Straßen angestrebt: 
                                                      
35  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich Städte-
bau, Fachdienst Straßenbau: Plan der Stadt Osnabrück zur LSA-Koordinierung,  
Stand 14. Januar 2008 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
30 
● Natruper Straße 
● Johannisstraße zwischen Wall und Rosenplatz 
● Goethering / E.-M.-Remarque-Ring 
● Lotter Straße 
● Martinistraße 
● Neuer Graben 
Zur Umsetzung einer verbesserten Koordinierung der Lichtsignalanlagen in 
Osnabrück wurde von der Stadt Osnabrück eine verkehrstechnische Untersu-
chung in Auftrag gegeben, die Ende März 2011 fertig gestellt wurde.36 Das 
Konzept zeigt die Schwachpunkte in der bestehenden Signalisierung auf und 
gibt Optimierungshinweise zur Verbesserung der Verkehrsabläufe. Demnach 
könnte eine Beseitigung der Schwachstellen durch konventionelle Maßnahmen 
innerhalb eines Jahres erfolgen (Maßnahmenpaket 1). Ergänzend könnte ein 
System zur verkehrsadaptiven Netzsteuerung aufgebaut werden, um eine 
weitere Verbesserung der Verkehrsqualität zu erzielen (Maßnahmenpaket 2). 
Hierfür wurde ein Umsetzungszeitraum von 4 Jahren angenommen.
37 
Seit 2011 konnte der Verkehr an vielen Knotenpunkten auf Grundlage der TSC-
Analyse verstetigt werden. Die Koordinierung wird laufend überarbeitet und 
angepasst. Für den Wallring erfolgte eine Verbesserung der Koordinierung u.a. 
durch längere Umlaufzeiten.  
Im Zuge der Umbaumaßnahmen und der damit einhergehenden Sperrung des 
Neumarktes 2015 erfolgte begleitend eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung für 
10 Knotenpunkte auf dem Wallring
38. Im Ergebnis zeigte sich, dass nach der 
Sperrung des Neumarktes mindestens gleiche, aber häufig bessere Verkehrs-
qualitäten erreicht wurden als vor Sperrung des Neumarktes. Dies wurde zum 
einen darin begründet, dass seit dem Vergleichsjahr 2012 die Signalprogramme 
an allen Knotenpunkten optimiert wurden. Eine weitere Begründung war, dass 
sich durch die Neumarktsperrung Verkehrsverlagerungen ergeben haben, so 
dass die Verkehrsmehrbelastungen geringer ausgefallen sind als zuvor erwar-
tet. Parallel zur Untersuchung der Leistungsfähigkeiten erfolgten Untersuchun-
gen der Lichtsignal-Koordinierung anhand von Messfahrten mittels Floating-
                                                      
36  TSC Beratende Ingenieure für Verkehr swesen im Auftrag der Stadt Osnabrück, 
Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung in Osnabrück, 30.03.2011 
37  vgl. ebenda 
38  TSC Beratende Ingenieure für Verkehr swesen im Auftrag der Stadt Osnabrück, 
Ermittlung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an 10 Knotenpunkten des Wall-
rings in Osnabrück, 07.04.2015 
 
 
Stadt Osnabrück 
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Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
31 
Car-Data.39 Die Ergebnisse wurden früheren Erhebungen aus dem Jahr 2010 
gegenüber gestellt, als der Neumarkt noch für die Durchfahrt des Individualver-
kehrs geöffnet war. In der zusammenfassenden Bewertung zeigen alle aktuel-
len Messungen des Jahres 2015 schlechtere Verkehrsqualitäten auf als im Jahr 
2010. Die Ursachen werden vorrangig in Verkehrsverlagerungen zu Lasten des 
Wallrings durch die Sperrung des Neumarktes für den Individualverkehr gese-
hen. Bei der Bewertung zu berücksichtigen ist, dass zwischen den beiden 
Messungen 2010 und 2015 die Umlaufzeit der Signalprogramme in den Spit-
zenstunden von 84 auf 90 Sekunden erhöht wurde, wodurch prinzipiell eine 
Steigerung der Leistungsfähigkeit zu erwarten war. Es wird vermutet, dass 
durch diese Maßnahmen eine noch weitergehende Reduzierung der Verkehrs-
qualität kompensiert wurde. 
Maßnahmen an Knotenpunkten 
Zur Minderung von schadstofferhöhenden Stauanteilen in Knotenpunktsberei-
chen am Wallring von Osnabrück sollten gemäß Luftreinhalte- und Aktions-
plan 2008 folgende Maßnahmen geprüft werden: 
● Sutthauser Straße / Kommenderiestraße / Johannistorwall / Iburger Straße / 
Rosenplatz: 
- Verbesserung der Verkehrsorganisation und des Verkehrsablaufs im 
Rahmen der vorgesehenen Umbaumaßnahmen im Bereich Rosenplatz 
● Martinistraße / Schlosswall: 
- Verbesserung der Knotenpunktgeometrie  
● Frankenstraße / Hamburger Straße: 
- Knotenpunktoptimierung in Verbindung mit der angedachten Verlegung 
der Frankenstraße zur Entlastung des Knotens An der Petersburg / Pe-
tersburger Wall / Pottgraben 
● Berliner Platz: 
- Verbesserung des Verkehrsflusses durch Verlängerung oder Ergänzung 
der Linksabbiegespur im E.-M.-Remarque-Ring 
Zusätzlich wurde die Prüfung der Knotenpunkte Natruper Straße / Hasetorwall 
(Rissmüllerplatz) und Bramscher Straße / E.-M.-Remarque-Ring (Hasetor) 
                                                      
39  TSC Beratende Ingenieure für Verkehr swesen im Auftrag der Stadt Osnabrück, 
Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung auf dem Wallring in Osnabrück, 
06.08.2015 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
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Dezember 2017 
32 
hinsichtlich Maßnahmenoptionen zur Verbesserung des Verkehrsflusses vor-
geschlagen. 
Der Umsetzungsstand der empfohlenen Maßnahmen ist: 
● Die Umbaumaßnahmen im Bereich Sutthauser Straße / Kommenderiestra-
ße / Johannistorwall / Iburger Straße / Rosenplatz sind fertiggestellt. 
● Für den Knotenpunkt Martinistraße / Schlosswall erfolgte eine provisorische 
Neuordnung. 
● Die Verbesserung des Verkehrsflusses im Bereich Berliner Platz / E.-M.-
Remarque-Ring wurde im Zuge der Maßnahmen zur koordinierten Lichtsig-
nal-Steuerung umgesetzt. 
5.2.3 Maßnahmen zur Reduzierung der Kfz-Verkehrs-
belastungen / Förderung umweltfreundlicher Ver-
kehrsmittel 
Im Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 wurden weitere Handlungsfelder zur 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastung empfohlen. Schwerpunkte lagen 
dabei in der Reduzierung des Individualverkehrs (insbesondere Zielverkehr in 
die Innenstadt) und der Lkw-Verkehre.  
Darüber hinaus sollte eine weitere Reduzierung der sonstigen Kfz-Verkehre auf 
den ÖPNV-Achsen geprüft werden. 
Weiterhin wurden Maßnahmenansätze zur Luftschadstoffreduzierung gesehen, 
die im Verfahren des Masterplans Mobilität konkretisiert und in die gesamtstäd-
tischen Planungen eingebunden werden sollten. 
Masterplan Mobilität 
Der Rat der Stadt Osnabrück hat am 16. Februar 2010 den Masterplan Mobilität 
beschlossen. Er stellt die strategische Verkehrsplanung bis 2025 dar. Der 
Masterplan Mobilität ist die Grundlage für konkrete Einzelprojekte, setzt aber 
auch den Rahmen für das Handeln in "weichen" Themenfeldern wie Mobilitäts-
management oder Marketing. Er beschreibt die wesentlichen Verkehrsplanun-
gen und Einzelkonzepte und gibt Empfehlungen für die Weiterentwicklung des 
Verkehrsnetzes.
40 
                                                      
40  Stadt Osnabrück: http://www.osna brueck.de/70629.asp, Stand: Mai 2011 
 
 
Stadt Osnabrück 
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Aktionsplan 2008 - 
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Dezember 2017 
33 
Im Integrierten Handlungskonzept wurden alle Verkehrsarten (Fußgänger, Rad, 
Bus, Auto) betrachtet. Aber auch Querschnittsthemen wie Verkehrssicherheit 
und Barrierefreiheit spielen eine große Rolle.41 
Gemäß Beschluss zum Masterplan Mobilität wird als Zielszenario das verkehrli-
che Szenario „Stärkung ÖPNV“ vorgegeben, das auch die Erhöhung des 
Radverkehrsanteils beinhaltet. Demnach ergibt sich eine Priorisierung der 
Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV und des Radverkehrs, die in der 
Folge auch zu einer verstärkten Bereitstellung finanzieller Mittel zu Gunsten des 
Umweltverbundes führen soll. 
Der Masterplan Mobilität konkretisiert folgende Maßnahmenempfehlungen des 
Luftreinhalte- und Aktionsplans:
42 
● Bereits durch die Festlegung des Szenarios „Stärkung ÖPNV“ als Zielsze-
nario des Masterplans Mobilität wird das Bestreben zur Förderung der um-
weltfreundlichen Verkehrsarten klar zum Ausdruck gebracht. Maßnahmen 
zur Verbesserung des ÖPNV sind unter anderen: 
- Angebotsverbesserungen im Schien enpersonennahverkehr, insbesonde-
re durch die Weiterentwicklung des Konzeptes gemäß Nahverkehrsplan, 
u.a. Neubau der verlängerten Münster-Kurve, neue Haltepunkte 
- Prüfung eines mehrstufigen Buskon zeptes mit Vorrangachsen, geringe-
ren Reisezeiten und zusätzlicher Flächenerschließung 
- Prüfung einer Angebotsverdichtung im Citytakt 
- Betriebliche Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit (Optimie-
rung der Beschleunigung des ÖPNV, Anschlusssicherung) 
- Maßnahmen unter dem Aspekt der Barrierefreiheit (optische und akusti-
sche Fahrgastinformation, Umgestaltung von Haltestellen, barrierefreie 
Ausstattung der Bahnhöfe) 
- Weiterentwicklung der Tarifstruk tur (Bahn-Bus-Tarif, Sozialtarif) 
- Prüfung einer Einführung eines schienengebundenen oder innovativen 
Nahverkehrsmittels im Stadtgebiet im Rahmen der Aufstellung des Nah-
verkehrsplans als langfristige Perspektive. 
Neben den zu priorisierenden Maßnahmen zum ÖPNV enthält der Masterplan 
Mobilität auch zahlreiche Maßnahmen zur Förderung des Fußgänger- und 
Radverkehrs. Dennoch wird gemäß Masterplan Mobilität durch die allgemeine 
                                                      
41  ebenda 
42  vgl. Stadt Osnabrück, Masterplan Mobi lität – überarbeitete Kurzfassung nach dem 
Beschluss des Rates der Stadt Osnabrück am 16.02.2010 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
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Dezember 2017 
34 
Verkehrsentwicklung im Kraftfahrzeugverkehr von einem Zuwachs im Pkw-
Verkehr bis 2025 ausgegangen. 
● Das Handlungskonzept Mobilitätsmanagement des Masterplans Mobilität 
enthält Maßnahmen zur Förderung einer effizienteren, umwelt- und sozial-
verträglicheren Abwicklung von Mobilität bei allen Verkehrsteilnehmern: 
- Ausbau der Mobilitätszentrale und Einrichtung eines gemeinsamen Inter-
netauftritts 
- Neuorganisation des Car-Sharings 
- Einführung, Verstärkung einer ziel gruppenorientierten Mobilitätsberatung 
● Zur Reduzierung der Quell-/Zielverkehre ist neben den Maßnahmen zur 
Förderung der umweltfreundlichen Verkehrsarten insbesondere das Hand-
lungskonzept Ruhender Verkehr des Masterplans Mobilität relevant. Fol-
gende Maßnahmen sind darin enthalten: 
- Ausbau des Stellplatzangebotes in der Innenstadt nur im Zusammenhang 
mit neuen Verkehrserzeugern/ Bauprojekten und besonderer Berücksich-
tigung einer stadtverträglichen und leistungsfähigen Erschließung neuer 
Anlagen über den Wallring 
- Aktualisierung und Umsetzung des bestehenden Vorschlags zur Einrich-
tung von Bewohnerparkzonen 
● Das Handlungskonzept Wirtschaftsverkehr des Masterplans Mobilität zielt 
auf eine stadtverträgliche Führung des Schwerverkehrs ab. Folgende Maß-
nahmen sollten zur Zielerreichung beitragen:
43 
- Umsetzung des Schwerverkehrslenkungskonzeptes 
- Entwicklung eines Lkw-Stadtplans 
- Umsetzung des Schwerverkehrskonzeptes in Grundlagendaten für Lkw-
Navigationsgeräte 
● Zur Reduzierung der Verkehrsbelastung, insbesondere in der Innenstadt 
sollen gemäß Masterplan Mobilität folgende Maßnahmen beitragen: 
- Fertigstellung der A33n 
- 4-streifiger Ausbau der Römereschstraße 44 
                                                      
43  die Maßnahmen sind weiterhin in der En twicklung; entsprechend der Projektskizze 
zur Beantragung von Fördermitteln für die Erarbeitung eines Masterplans zur Luft-
reinhaltung der Stadt Osnabrück soll der Wirtschaftsverkehr emissionsärmer gestal-
tet werden, siehe auch Seite 68 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
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Dezember 2017 
35 
- Rückbau/Umgestaltung kommunaler St raßen, u.a. Umbau des Neumark-
tes, Begrenzung der Kapazität von Radialstraßen mit insgesamt hoher 
Nutzungsunverträglichkeit infolge der Verbesserung der Verhältnisse für 
andere Verkehrsmittel (z.B. Martinistraße), Prüfung des Umbaus von 
Knotenpunkten 
Die Umsetzung des Masterplans Mobilität erfolgt sukzessive. Wichtige Kon-
zeptbausteine sind zwischenzeitlich vertieft untersucht worden und/ oder fließen 
in weiterführende Fachplanungen ein.  
Parkraumbewirtschaftung und Stellplatzsatzung 
Im Stadtgebiet Osnabrück wurde zum 01. Mai 2008 ein Parkraumbewirtschaf-
tungskonzept
45 umgesetzt. Die Parkscheibenregelung wurde durch eine 
kostenpflichtige Bewirtschaftung ersetzt. 
Das bestehende Konzept zum Bewohnerparken sieht insgesamt 23 Gebiete 
vor, die sich zentral um den Innenstadtbereich herum konzentrieren. Mit Stand 
Herbst 2017 sind dreizehn Bewohnerparkgebiete eingeführt. Im Herbst 2017 
wird die Einführung des Gebietes 23 "Arbeitsamt" geprüft. 2018 ist vorgesehen, 
das Gebiet 19 „hintere Wüste“ zu bearbeiten. 
Am 05. April 2016 wurde die neue Stellplatzsatzung durch den Rat der Stadt 
Osnabrück beschlossen. Insbesondere in den innerstädtischen Bereichen wird 
in dieser von der Anzahl notwendiger Stellplätze für Kraftfahrzeuge nach unten 
abgewichen. Die Anzahl notwendiger Fahrradabstellplätze ist stets in der 
ermittelten Höhe nachzuweisen, auch die qualitative Gestaltung von Fahr-
radabstellplätzen wird genauer definiert. Durch die Stellplatzsatzung, insbeson-
dere durch die Reduktion von Einstellplätze für Kraftfahrzeuge im innerstädti-
schen Bereich und die verbindliche Herstellung notwendiger Fahrradabstellan-
lagen, soll ein nachhaltiges Verkehrsverhalten (Umstieg auf Fahrrad, Bus, 
Carsharing, …) in der Bevölkerung gefördert werden. 
Radverkehrsplan 
Mit dem 2005 aufgestellten und beschlossenen Radverkehrsplan46 liegt für die 
Stadt Osnabrück seit über 10 Jahren eine Grundlage zur weiteren Erhöhung 
der Attraktivität des Radverkehrs vor. Weiterer wichtiger Bestandteil ist ein 
                                                                                                                                  
44  ist erfolgt 
45  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich Städte-
bau - Verkehrsplanung: Beschluss zur Parkraumbewirtschaftung und Parkraumbe-
wirtschaftungskonzept, 2007 
46  AB Stadtverkehr GbR: Radverkehrsplan 2005 der Stadt Osnabrück 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
36 
Marketingkonzept zur Steigerung des Radverkehrsanteils, das 2012 erstellt 
wurde. Die mit dem Radverkehrsplan verfolgte Steigerung der Fahrradnutzung 
kann einen Beitrag zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in 
Osnabrück leisten. Der Rat der Stadt Osnabrück hat ab 2012 eine Verdopplung 
des bisherigen Haushaltsansatzes hierfür beschlossen. 
Zum aktuellen Radverkehrsprogramm 2017 zählen Sanierungen von Rad- und 
Fußwegen, radverkehrsfördernde Umgestaltungen von Knotenpunkten sowie 
die abschnittweise Umsetzung des Konzeptes Radparken City.  
Des Weiteren wird der geplante Radschnellweg Osnabrück - Belm
47 im Ab-
schnitt von der Liebigstraße über Schlachthofstraße bis Am Bahndamm sowie 
die Errichtung von Fahrradabstellanlagen im Gebiet Gartlage-Süd durch 
Bundesfördermittel („Klimaschutz durch Radverkehr“, Quote: 90% der Baukos-
ten) gefördert und ab 2018 als Teil des Förderprojektes „Stärkung des Radver-
kehrs im Quartiersgebiet Gartlage-Süd“ realisiert.  
Außerdem soll die Verkehrssicherheitskampagne „Osnabrück sattelt auf“ im 
kleineren Rahmen fortgeführt werden. Die Gesamtkosten der Realisierung des 
Radverkehrsprogramms 2017 belaufen sich auf 350.000 €. 
48 
Am 05.09.2017 hat der Rat der Stadt Os nabrück die Aktualisierung des „Rad-
verkehrsplans 2005“ durch den „Radverkehrsplan 2030“ beschlossen. Folgende 
Ziele werden mit dem Radverkehrsplans 2030 verfolgt:
49 
● Die Erhöhung des Radverkehrsanteils von derzeitig 20% auf 30% bis 2030. 
● Die Reduzierung von zuletzt steigenden Unfallzahlen trotz steigendem 
Radverkehrsanteil. 
● Die Verfolgung einer umweltverträglichen und stadtverträglichen Mobilitäts-
wende „pro Radverkehr“. 
Für das Erreichen dieser Ziele sollen Einzelmaßnahmen aus den Handlungsfel-
dern Radverkehrsnetz, Strecken, Knotenpunkte, Flankierende Infrastruktur und 
Service und Fahrradkultur strategisch gebündelt werden. 
Prioritär sollen in den nächsten 3 - 5 Jahren Maßnahmen in der Innenstadt/ Am 
Wallring, bzw. in den dazu parallel geführten Velorouten und in den Verbindun-
gen der Stadtteile Voxtrup und Hellern zur Innenstadt umgesetzt werden. 
                                                      
47  Die Gesamtlänge des Radschnellwegs beträ gt 6,9 km, wovon 1,7 km im genannten 
Fördergebiet liegen. 
48  Beschlussvorlage Radv erkehrsprogramm 2017  
49  siehe auch http://ris.o snabrueck.de/bi/to010.asp 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
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Dezember 2017 
37 
Nahverkehrsplan 
Der 2. Nahverkehrsplan für die Stadt Osnabrück und den Landkreis Osna-
brück50 bildete bis zum Jahr 2013 den Rahmen für die weitere Entwicklung des 
ÖPNV im Stadtverkehr sowie im Stadt-Umland-Verkehr. 
Als grundsätzliche Ziele der Nahverkehrsplanung, die Wechselwirkungen zur 
Luftreinhalteplanung aufweisen, wurden 
● die Entlastung der Straßen vom motorisierten Individualverkehr, 
● die Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem ÖPNV und 
● ein Beitrag zum Umweltschutz durch Beschleunigung und Attraktivitäts-
steigerung des ÖPNV (bauliche und technische Maßnahmen) 
verfolgt.51 
Im Dezember 2013 wurde der 3. Nahverkehrsplan vom Rat der Stadt sowie 
vom Kreistag des Landkreises beschlossen.52 Hauptzielsetzung des 3. Nahver-
kehrsplans für die Stadt Osnabrück ist der Aufbau eines innovativen ÖPNV-
Gesamtsystems, bei dem auch die Klima-, Lärm- und Luftreinhalte-Zielset-
zungen der Stadt Osnabrück Berücksichtigung finden.  
Wesentliche Elemente des ÖPNV-Gesamtsystems sind:
53 
● System aus vier Segmenten: einem städtischen Bussystem (E-Bus-
System), einem OS-Bahnsystem, einem Regionalbussystem und einem er-
gänzenden System 
● Primäres System auf Hauptachsen u.a. mit modernen, straßenbahnähnli-
chen ÖPNV-Fahrzeugen, durchgehender Beschleunigung des ÖPNV, Son-
derfahrstreifen und Vorrangstraßen (perspektivisch ausschließlich 
elektrisch) 
In der Überarbeitung des Liniensystems sollen nach dem Nahverkehrsplan die 
Buslinienführung in den Bereichen „Johannisstraße/ südl. Wall“ und in der 
Hansastraße als Bereiche mit besonders sensiblen Belangen berücksichtigt 
werden.
54 
                                                      
50  Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOS (2004): 2. Nahverkehrsplan 
für die Stadt Osnabrück und den Landkreis Osnabrück. Osnabrück.  
51  vgl. ebenda, Kapitel 3, S. 2 
52  Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOs (2013): 3. Nahverkehrsplan 
für die Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück. Osnabrück. 
53  vgl. ebenda, Kapitel 8, S. 134, 135 
54  vgl. ebenda, Kapitel 8, S. 135, 136 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
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5.2.4 Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung/ Tempo 30 
Flächendeckende Tempo-30-Zonen in Wohngebieten abseits der Hauptver-
kehrsstraßen sind bereits eingeführt.  
In einzelnen Straßenzügen wurden bei Bedarf ebenfalls Tempo 30-Regelungen 
umgesetzt, z.B. aus Lärmschutzgründen (Lärmaktionsplan 2013) ganztags in 
der Johannisstraße im Abschnitt zwischen Wall und Rosenplatz und am Non-
nenpfad nachts.  
Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplanes 2018 werden Tempo 30-
Regelungen auf Hauptverkehrsstraßen aus Lärmschutzgründen weiter geprüft 
werden. Zudem wird sich die Stadt Osnabrück voraussichtlich für das Modell-
vorhaben Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zur Reduzierung der Lärmbelas-
tung und der Luftschadstoffe des niedersächsischen Ministeriums für Wirt-
schaft, Arbeit und Verkehr bewerben
55. 
5.2.5 Lkw-Sperrkonzept und Lkw-Transitverbot in der Um-
weltzone 
Die Verwaltung erarbeitete 2009 ein „Sperrkonzept für Lastkraftwagen“ an 
Hauptverkehrsstraßen. Dies beinhaltet die Erarbeitung und Prüfung eines Lkw-
Sperrkonzeptes auf „Grundlage des § 45 Abs. 1 Nr. 3 der Straßenverkehrsord-
nung zum Schutz der Bevölkerung vor Gefahren aus Lärm und Abgasen“ sowie 
die Prüfung eines Lkw-Transitverbot in der Umweltzone auf Grundlage des 
Luftreinhalteplans. 
Mit dem Lkw-Sperrkonzept wurde ein Fahrverbot für Lkw („Lieferverkehr und 
auf die Grundstücke frei“) für den Nachtzeitraum zwischen 22 - 6 Uhr (Nacht-
fahrverbot für den Lkw-Verkehr) in zwei Stufen untersucht. 
Die Umleitung des Lkw-Verkehrs auf die Umfahrungsstrecken sollte jeweils 
über ein Wegweisungssystem und ggf. weitere Maßnahmen zur Attraktivierung 
dieser Strecken (z.B. LSA-Steuerung) erfolgen. 
Im Ergebnis der durchgeführten schalltechnischen Prüfungen wurden die durch 
ein Sperrkonzept verursachten Verkehrsverlagerungen und der Mangel an 
geeigneten Umfahrungsstrecken kritisch betrachtet. Auch im Rahmen der 
Lärmaktionsplanung wurde eine Mehrbelastung von Umfahrungsstrecken, die 
bereits heute hoch belastet sind (Lärmbelastungen über dem Sanierungswerten 
                                                      
55  Es liegt ein Ratsauftrag hierfür vor, der  im Dezember 2017 im Rat verabschiedet 
wurde. 
 
 
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der Lärmschutz-Richtlinien-StV in der Frankenstraße, am Goethering und in der 
Wersener Straße)56 als äußerst kritisch bewertet. 
Ergänzend zum Luftreinhalte- und Aktionsplan hat der Rat der Stadt Osnabrück 
am 09. Dezember 2008 beschlossen, auch „die Auswirkungen und die Mach-
barkeit eines Lkw-Transitverbotes für das Gebiet der Umweltzone“
57 prüfen zu 
lassen. Um die Wirkung dieser Maßnahme abschätzen zu können, ist der Anteil 
des Lkw-Transitverkehrs in der Abgrenzung der Umweltzone erfasst und durch 
entsprechende Berechnungen der Luftschadstoffe bewertet worden. Mit Hilfe 
der Modellrechnungen wurde eine Prüfung dieser Maßnahme hinsichtlich ihres 
Minderungspotentiales durchgeführt. Die Untersuchung hat im Ergebnis erge-
ben, dass „insbesondere auf dem östlichen Wall relativ viel Transitbewegungen 
stattfinden, die aber aus dem Straßennetz und aus dem wirtschaftlichen 
Verflechtungen zwischen den Gewerbestandorten Hafen und Fledder resultie-
ren. Obwohl durch diese durchgreifende Maßnahme ein relativ hoher Anteil an 
Lkw-Verkehr vermieden werden könnte, zeigen die Modellrechnung für den 
Feinstaub und den Stickoxyden keinen durchschlagenden Erfolg gerade auch 
auf den kritischen Straßenabschnitten.“
58 Abschließend wurde festgestellt, 
„dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des Lkw -Transitverbotes in keinem 
Verhältnis zu den erreichten Umweltentlastungen stehen. Ein Lkw-Transitverbot 
in der Umweltzone ist weder aus lärmtechnischer noch aus lufthygienischer 
Sicht als Maßnahme geeignet, um eine deutliche Verbesserung der Belastun-
gen an kritischen Straßenabschnitten durch den Lkw - Verkehr zu erzielen.“
59 
5.2.6 Verkehrsorganisation am Neumarkt 
Im Masterplan Mobilität, der im Jahr 2010 vom Rat verabschiedet wurde, wurde 
für den Bereich Neumarkt/ Neuer Graben ein mehrstufiges Modell zur Reduzie-
rung der Verkehrsfunktion für den motorisierten Individualverkehr vorgeschla-
gen. Am 08.08.2014 trat der Bebauungsplan Nr. 525 - Neumarkt - in Kraft, der 
auf der Planung einer Verkehrsführung über den Neumarkt mit zwei MIV-
Fahrspuren basiert.  
Nach intensiven politischen Diskussionen hat der Rat der Stadt Osnabrück am 
30. Mai 2017 die Teileinziehung des Neumarktes beschlossen. Für einen 
entsprechend gekennzeichneten Bereich soll eine Beschränkung der Nutzung 
auf 
                                                      
56  Vgl. Stadt Osnabrück, Fachbereich St ädtebau - Fachdienst Verkehrsplanung, 2009, 
S. 26 
57  Stadt Osnabrück, Fachbereich Städtebau - Fachdienst Verkehrsplanung: Sperrkon-
zept für Lastkraftwagen in der Stadt Osnabrück, Osnabrück, 2009, S. 5 
58  ebenda, S. 25 
59  ebenda, S. 26 sowie Lärmakti onsplan der Stadt Osnabrück, S. 50 
 
 
 
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40 
● den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ohne Taxen und Mietwagen, 
● den Lieferverkehr in der Zeit von 06:00 Uhr bis 10:30 Uhr und 
● den Fußgänger- und Fahrradverkehr. 
erfolgen. Die Teileinziehung des Neumarktes wurde am 1. August 2017 öffent-
lich bekannt gemacht. Gegen die Teileinziehung konnte innerhalb eines Monats 
nach Bekanntgabe Klage beim Verwaltungsgericht Osnabrück erhoben werden. 
Von dieser Möglichkeit wurde Gebrauch gemacht. Das Gericht hat von einer 
sogenannten „Zwischenverfügung“ abgesehen und die sofortige Vollziehung 
angeordnet. Die Sperrung wurde am 13.10.2017 ab 0:00 Uhr vollzogen.  
Die weitere Vorgehensweise ist derzeit offen, eine abschließende gerichtliche 
Klärung kann möglicherweise Jahre dauern. 
5.2.7 Förderung der Elektromobilität 
Zur Förderung der Elektromobilität im Individualverkehr hat die Stadt Osnabrück 
2016 ein Konzept zur Umsetzung des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) 
beschlossen. Dieses untersucht Möglichkeiten, Elektrofahrzeuge im Sinne des 
EmoG zu bevorrechtigen. Folgende Lösungen werden für Osnabrück empfoh-
len:60 
● Die Reservierung von jeweils mindestens einem Parkplatz in der unmittel-
baren Nähe von Ladestationen. 
● Erhöhung der Parkhöchstzeit beim Parken mit Parkschein von 1 Stunde auf 
3 Stunden und ohne Parkgebührenerhebung für E-Fahrzeuge. 
● Ein „Verbot für Fahrzeuge aller Art“ sollte nur nach Einzelfallentscheidung 
für E-Fahrzeuge freigegeben werden. 
Von Seiten der Stadtwerke wurde im Januar 2017 ein Antrag zu einem  
Elektromobilitätskonzept zur Weiterentwicklung neuer, nachhaltiger Ge-
schäftsmodelle für Osnabrück (EMKOS) gestellt.61 Ziel des Elektromobilitäts-
konzeptes der Stadtwerke Osnabrück (EMKOS) ist die Reduktion der Schad-
stoff-, Lärm-, und CO2-Emissionen in Osnabrück durch die systematische 
Erweiterung eines funktionierenden E-Mobilitätssystems. Konkrete Projektziele 
sind  
                                                      
60  Stadt Osnabrück, Fachbereich Bürger und Ordnung - Straßenverkehr: Konzept zur 
Umsetzung des Elektromobilitätskonzepts (EmoG) und der dazu ergangenen Ände-
rungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), 2015,(Stand 17.12.2015), S. 16 
61  Antrag entsprechend Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVI vom 09.06.2015, 
Stand Januar 2017 
 
 
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41 
● die Analyse des Ist-Zustands der E-Mobilität in der Region Osnabrück,  
● eine Makroanalyse zu den strukturellen Gegebenheiten in der Region inkl. 
der sozioökonomischen und räumlichen Strukturen sowie der Mobilitäts- 
und Energieinfrastruktur,  
● eine Mikroanalyse zur Parkplatzsituation, zu Verkehrsströmen und zu den 
Stakeholdern der Region mit Fokus auf der Stadt Osnabrück,  
● eine Machbarkeits- und Bedarfsanalyse für den Aufbau von Ladeinfrastruk-
tur sowie  
● Handlungsempfehlungen und neue Geschäftsmodelle für die Weiterent-
wicklung der E-Mobilität unter besonderer Berücksichtigung der Erneuerba-
ren Energien. 
5.3 Maßnahmen der Stadtplanung und Stadtentwicklung 
Flächennutzungsplan 
Der Erläuterungsbericht zum aktuell gültigen Flächennutzungsplan von 200162 
beschreibt Planungsziele und Planungsgrundlagen, die auch für die Luftreinhal-
teplanung von Bedeutung sind. Zu nennen sind insbesondere Freiflächen, die 
Teil des Systems der „Grünen Finger“ sind. 
 
                                                      
62  Stadt Osnabrück: Flächennutz ungsplan der Stadt Osnabrück 2001 
 
 
 
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 Zwischenbilanz zur Analyse 2015 und den bestehen-6
den Maßnahmen 
Die Luftgütemessungen in Osnabrück ergaben für die Verkehrsmessstation 
Schlosswall und den Passivsammler Neuer Graben im Jahr 2015 Überschrei-
tungen des Jahresgrenzwertes NO
2 (Jahresmittelwert). Nach den durchgeführ-
ten Modellrechnungen liegen die Jahresmittelwerte für NO2 in 18 Abschnitten63 
über dem zulässigen Grenzwert von 40 µg/m³.  
Die Luftschadstoffbelastungen sind seit dem Beginn der Luftreinhalteplanungen 
deutlich zurückgegangen. Seit 2007 wird der Grenzwert für PM10 nicht mehr 
überschritten und mit der Einführung der Umweltzone dauerhaft deutlich 
unterschritten. Die Einhaltung des Jahresgrenzwertes NO
2 in der Stadt Osnab-
rück wird aber weiterhin noch nicht überall erreicht. Auch wenn bereits mit der 
ersten Feststellung von Überschreitungen im Jahr 2006 und im Zuge der 
Aufstellung des Luftreinhalte- und Aktionsplans 2008 und dessen Aktualisierung 
2011 umfangreiche Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastun-
gen umgesetzt wurden, konnte eine NO
2-Minderung nicht in dem erforderlichen 
Maß zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte an allen Beurteilungspunkten reali-
siert werden. Weitere Maßnahmen sind daher erforderlich. 
Für die weiterhin bestehenden Überschreitungen sind verschiedene Aspekte 
von Bedeutung, von denen einige im Folgenden angesprochen werden sollen. 
Entwicklung der allgemeinen Fahrzeugflotte 
Grundsätzlich ist mit der laufenden Erneuerung der Fahrzeugflotten von redu-
zierten Luftschadstoffbelastungen auszugehen. Dies verdeutlicht die nachfol-
gende Tabelle, in der die Grenzwerte für die verschiedenen Fahrzeuge (Pkw, 
Lkw und Busse) nach Euro-Stufen dargestellt sind.  
                                                      
63  inklusive Neuer Graben; hier liegen die Messwerte für NO 2 über dem Grenzwert, die 
berechneten Werte genau bei 40 µg/m³ 
 
 
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43 
● Tabelle 5: Grenzwerte für NOx-Emissionen für LKW und Busse sowie Pkw nach 
Euro-Stufen in g/km nach Typprüfung 64 
Euro-Stufe/ 
Fahrzeugart 
Euro 
I / 1 
Euro  
II / 2 
Euro 
III / 3 
Euro 
IV / 4 
Euro 
V / 5 
Euro 
VI / 6 
Lkw/ Busse 8,00 7,00 5,00  3,50 2,00 0,40/ 0,46 
Pkw Diesel -- -- 0,50 0,25 0,18 0,08 
Pkw Benzin -- -- 0,15 0,08 0,06 0,06 
EEV entspricht EURO V 
Unterschiedliche Werte bei Euro VI abhängig vom Testzyklus 
So sind beispielsweise bei Lkw und Bussen mit Einführung der Eurostufe VI die 
zugelassenen NOx-Emissionen auf 5% der Werte der Euro I-Fahrzeuge redu-
ziert worden. 
In Osnabrück (Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt) hat sich 
die Fahrzeugflotte nach Plaketten und Treibstoffarten seit Einführung der 
Umweltzone 2010 bis 2015 wie folgt entwickelt: 
● Tabelle 6: Pkw und Nutzfahrzeuge in Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis 
Steinfurt 2010 - 2015 nach Plaketten und Treibstoffarten in % (jeweils zum 01.01. des 
genannten Jahres) 65  
 2010 2011 2012 2013 2014 2015 
Benziner,  
Grüne Plakette 67% 66% 66% 64% 63% 62% 
Diesel,  
Grüne Plakette 15% 18% 21% 24% 26% 29% 
Diesel,  
Gelbe Plakette 11% 10% 8% 7% 7% 6% 
Diesel, 
rote Plakette 3% 3% 2% 2% 2% 1% 
Benziner/ Diesel, 
ohne Plakette 4% 3% 3% 3% 3% 2% 
 
Der Anteil der Fahrzeuge mit grüner Plakette (ab Euro 4/ IV) ist von 82% 2010 
auf 91% 2015 gestiegen. Einen deutlichen Zuwachs verzeichnen hierbei die 
Diesel-Fahrzeuge mit grüner Plakette, während die Benziner mit grüner Plaket-
te zurückgegangen sind. Dieser Zuwachs ist insbesondere bei den Diesel-Pkw 
zu verzeichnen. So ist die Diesel-Pkw-Flotte mit grüner Plakette in Stadt und 
                                                      
64  Datengrundlage: Umweltbundesamt, siehe auch https://www.umweltbundesamt.de/ 
daten/verkehr/emissionsmindernde-anforderungen-im-verkehr 
65  Datengrundlage: KBA-Daten, von der Stadt Osnabrück zur Verfügung gestellt 
 
 
 
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Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt von 2010 bis 2015 auf mehr als das 
Doppelte angestiegen.  
Aufgrund der höheren Grenzwerte für NOx bei Diesel-Pkw wirkt sich die 
Verschiebung von Benzin- zu Diesel-Pkw ungünstig auf die Entwicklung der 
NO2-Belastung aus. Die Auswirkungen sind darüber hinaus gravierender als 
durch die höheren Grenzwerte, da die realen NOx-Emissionen bei Diesel-Pkw 
nach aktuellen Untersuchungen des Umweltbundesamtes deutlich höher als die 
Grenzwerte sind.
66 „Für die Neubewertung wurden erstmals auch für den 
betriebswarmen Motor Messungen bei allen in Deutschland typischen Außen-
temperaturen berücksichtigt. Hohe NO
x-Emissionen treten vor allem an kalten 
Tagen auf.“67 
● Abbildung 12: Durchschnittliche reale Abgasemission von Diesel-Pkw im Vergleich 
zu deren Grenzwerten68 
 
 
                                                      
66  https://www.umweltbundesamt.de/presse /pressemitteilungen/stickoxid-belastung-
durch-diesel-pkw-noch-hoeher 
67  ebenda 
68  ebenda 

 
 
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45 
Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes 
Euro-5-Diesel-Pkw; sie liegen mit 0,9 g NOx/km beim 5-fachen des Grenzwertes 
von 0,18 g NOx/km. Die Euro-6-Diesel-Pkw emittieren mehr als das 6-fache des 
erlaubten Grenzwertes von 0,08 g NOx/km.69 
Der Zuwachs von Dieselfahrzeugen, verbunden mit den aktuellen Erkenntnis-
sen zu den Realemissionen von Diesel-Pkw, die auch zur Änderung des 
Verfahrens in den modellgestützten Abschätzungen von Luftschadstoffkonzent-
rationen geführt haben (HBEFA 3.3) sind ein möglicher Grund für anhaltende 
Grenzwertüberschreitungen insbesondere in Straßen mit hohen Pkw-Verkehrs-
belastungen. 
Entwicklung der Busflotte 
Seit Bekanntwerden der Grenzwertüberschreitungen sowie mit dem Luftreinhal-
te- und Aktionsplan 2008 wird die Modernisierung der in Osnabrück verkehren-
den Busflotte forciert.  
Zum Analysezeitpunkt 2015 betrug der Anteil der Euro-V/EEV-Busse 79%, lag 
also bei fast 80% entsprechend der Prognose 2015. Weitergehende Zielset-
zungen der Aktualisierung des Luftreinhalteplans 2011 wurden nicht erreicht. 
Darüber hinaus konnte auch bei Bussen „in den Grenzwertstufen EURO III bis 
EURO V (EEV) […] die Absenkung der Grenzwerte nicht analog bei den 
Realemissionen wiedergefunden werden. Je nach eingesetzter Technologie 
wurde sogar, unter bestimmten Randbedingungen, eine Zunahme der NO
x-
Emissionen beobachtet. Auch lässt sich eine starke Zunahme des NO2-Anteils 
am NOx (NO2-Direktemission) seit etwa dem Jahr 2000 bzw. der Stufe EURO III 
aufzeigen.“70 Zur Überprüfung der Emissionen der Stadtlinienbusse im realen 
Fahrbetrieb wurden Messungen durchgeführt. Im Ergebnis wurden bei MAN-
Bussen mit EEV Standard deutlich höhere Emissionen als bei Mercedes-
Bussen des gleichen Standards sowie deutlich höher als auf dem Prüfstand 
insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten festgestellt.
71 
In Straßen mit hohen Busverkehrsanteilen (Johannisstraße, Neuer Graben) 
sind diese maßgeblich für die NO2-Belastungen verantwortlich. Hier muss 
davon ausgegangen werden, dass auch aufgrund der Realemissionen der 
Busse die erforderlichen NO
2-Minderungen trotz erfolgter Modernisierung der 
                                                      
69  Die Untersuchungen sind in das akt ualisierte Handbuch für Emissionsfaktoren 
HBEFA 3.3 eingeflossen. 
70  TÜV Nord, Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtlinienbus-
sen der Stadtwerke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung auf ausgesuchten 
Streckenführungen, Abschlussbericht Sept. 2016 
71  ebenda 
 
 
 
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ca. 250 Busse umfassenden Flotte, die die Innenstadt be- oder durchfährt, nicht 
umgesetzt werden konnten. 
Verkehrsentwicklung, Kfz-Verkehrsmengen und Verkehrsfluss 
Neben den technischen Maßnahmen werden mit dem Luftreinhalte- und 
Aktionsplan Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch 
Modal-Split-Änderungen sowie Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung verfolgt. 
Auch mit diesen Maßnahmen konnten nicht die erforderlichen NO
2-Minde-
rungen erreicht werden.  
Dies ist bei Konzepten zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch 
Modal-Split-Änderungen u.a. darin begründet, dass diese eher einen mittel- bis 
langfristigen Wirkungshorizont haben. Gleichzeitig ist zu prüfen, ob Maßnah-
men für eine Modal-Split-Änderung in einem ausreichenden Umfang umgesetzt 
wurden, um Anreize für einen Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu 
schaffen.  
Einfluss auf die Kfz-Verkehrsmengen im Straßennetz haben darüber hinaus 
auch äußere Faktoren, die von der Stadt Osnabrück wenig zu beeinflussen 
sind. Zu nennen sind hier Ausweichverkehre von den umliegenden Autobahnen 
bei Baustellen und Unfällen auf diesen. Auswertungen der Messstation am 
Schlosswall an Tagen mit Unfallereignissen auf der A30 weisen auf deutlich 
erhöhte Luftschadstoffbelastungen für solche Situationen hin, die im Jahresmit-
tel eine Erhöhung der NO
2-Belastungen um 1-2 µg/m³ ausmachen können. 
● Abbildung 13: Beispiel Verlauf der NO2-Belastung (Stundenwerte) am Schlosswall 
für einen Tag mit Unfall auf der A 30 (links) im Vergleich zu einem unfallfreien Tag 
(rechts) 
 
Ggf. verstärkt werden Ausweichverkehre durch die Stadt durch Stauwarnanla-
gen auf der Autobahn, z.B. aktuell auch die Stauwarnanlage für die Baumaß-

 
 
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nahme auf der A 30 zwischen der Anschlussstelle OS-Hellern und dem AK OS-
Süd (2017 - Anfang 2018). 
Erhöhte Belastungen am Schlosswall im Jahr 2015 sind auch auf die baustel-
lenbedingte Sperrung des Neuen Grabens zurückzuführen (siehe auch Kapitel 
1.2) 
Höhere Verkehrsmengen am Schlosswall (und auch weiteren Teilen des 
Wallrings) können Auslöser für eine Verschlechterung der Verkehrsqualität und 
des Verkehrsflusses sein. Die mit den umgesetzten Maßnahmen zur Verkehrs-
verstetigung erreichten Verbesserungen in diesem Bereich in 2012 konnten mit 
den veränderten Verkehrsmengen in 2015 mit baustellenbedingter ganzjähriger 
Sperrung des Neumarktes für den motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht 
aufrecht erhalten werden (siehe auch nachfolgende Abbildung).
72 
● Abbildung 14: Stauraumerfassung am Schlosswall - Entwicklung der Staulängen von 
2005 - 2015  
 
                                                      
72   Hinweis: Die Stauraumerfassung hat an einem Werktag ohne Störungen auf den 
Autobahnen stattgefunden. Die Erhöhung des Rückstaus ist daher nicht auf diese 
zurückzuführen. 

 
 
 
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 Weitere mögliche Maßnahmen und Vorhaben zur 7
Einhaltung der NO2-Grenzwerte 
Aufgrund der Grenzwertüberschreitungen im Jahr 2015 für 18 Abschnitte des 
untersuchten Netzes (17 Abschnitte mit berechneten Grenzwertüberschreitun-
gen sowie Neuer Graben mit Grenzwertüberschreitungen an der Messstelle) 
erfolgt eine Weiterentwicklung bestehender sowie die Diskussion und Prüfung 
ergänzender Maßnahmen zur Reduzierung der Stickstoffdioxid (NO2)-
Belastungen. 
Aufbauend auf eine Herausarbeitung möglicher weiterentwickelter oder ergän-
zender Maßnahmen erfolgt deren Bewertung anhand begleitender Modellbe-
rechnungen. 
Die Prüfung geeigneter Maßnahmen bindet die aktuellen Entwicklungen und 
Diskussionen auf Bundesebene ein (siehe folgender Punkt). 
7.1 Nationale Maßnahmenansätze 
Diesel-Gipfel und Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ 
Aufgrund der auch in 2015 weiterhin zu hohen NOx-Emissionen in vielen 
deutschen Städten und Ballungsräumen mit Überschreitung der zulässigen 
Grenzwerte und der daraus resultierenden Klageverfahren und EU-
Vertragsverletzungsverfahren hat im August 2017 unter Leitung der Bundes-
kanzlerin ein Diesel-Gipfel stattgefunden. Dies erfolgte vor dem Hintergrund, 
dass der Straßenverkehr im urbanen Raum die Hauptquelle für Stickstoffoxide 
ist und Diesel-Fahrzeuge mit über 60 Prozent der Stickstoffoxidemissionen des 
Verkehrs das größte Problem darstellen.  
In dem Treffen von Bund und Ländern mit verschiedenen Automobilherstellern 
wurde beschlossen, dass mit einem Software-Update der deutlich überhöhte 
Schadstoffausstoß der Dieselfahrzeuge (siehe auch Kap. 6) reduziert werden 
soll. Weitere beschlossene Maßnahmen sind Umstiegsprämien der Automobil-
hersteller und ein gemeinsam von Bund und Automobilindustrie aufgelegter 
Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“. 
Nach Schätzungen des UBA sollen Diesel-Pkw der Schadstoffklassen Euro 5 
und 6 zwischen 15 und 25 Prozent weniger Stickoxide ausstoßen, wenn sie mit 
einem Software-Update versehen werden. Aufgrund der schlechten Ausgangs-
situation der Fahrzeuge (ein Euro-5-Diesel-Pkw liegt heute mit 0,9 g NOx/km 
beim 5-fachen des Grenzwertes von 0,18 g NOx/km; auch nach einem Soft-
ware-Update mit 25 Prozent Minderung läge der Ausstoß bei etwa 0,7 g 
NOx/km und damit immer noch fast viermal über dem Euro-5-Grenzwert) 
können die Software-Updates die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
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49 
Flotte in Deutschland nach UBA-Schätzung nur um drei bis sieben Prozent 
senken.73 Auch das niedersächsische Ministerium für Umwelt, Energie und 
Klimaschutz kommt in einem Schreiben vom 7. September 2017 an die be-
troffenen Städte zum Ergebnis, dass ein reines Softwareupdate die Anforde-
rungen an die Luftreinhaltung nicht lösen kann. Zur Unterstützung der Kommu-
nen bei der längerfristigen Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität 
wird seitens des Bundes ein „Fonds: Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ aufge-
legt. Mit Digitalisierung, intelligenten Verkehrssystemen, intermodalen Mobili-
tätslösungen sowie mit zunehmender Automatisierung und Vernetzung im 
Individualverkehr sowie im öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) soll die 
Mobilität in den Städten nachhaltiger und schadstoffärmer gestaltet werden. 
Mit Förderprogrammen zur verbesserten Luftreinhaltung und für nachhaltige 
Mobilität sollen die Förderkulissen für emissionsmindernde Maßnahmen 
ausgebaut werden. Förderschwerpunkte neben der bestehenden Förderung der 
Elektromobilität (FuE-Förderung, Umweltbonus, Ladeinfrastrukturprogramm 
etc.) sind dabei (zusammengefasst): 
● E-Busse - Anhebung des Fördersatzes auf 80% / Gesamtvolumen 100 Mio. 
Euro jährlich. Förderungen von Hybrid-Oberleitung- sowie Erdgasbusse 
werden fortgeführt und intensiviert 
● Förderung der Anschaffung emissionsarmer kommunaler Nutzfahrzeuge 
● Aufstockung der Förderung auf 40% der Investitionsmehrkosten für Taxen 
und Fahrzeuge eines kommunalen Fahrzeugparks 
● Ausbau der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur 
● Deutschlandweites Digital-Ticket / E-Ticketing 
● Ausweitung der Förderung von emissionsärmeren Hybrid-Zügen bzw. 
Zügen mit Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 
● Förderung des Radverkehrs 
● Landstromversorgung in See- und Binnenhäfen 
Im Ergebnis eines weiteren Treffens auch mit kommunalen Vertretern wurde 
eine Aufstockung der Förderung von zuerst 500 Millionen € auf eine Milliarde € 
angekündigt. Zur Umsetzung wurde die Förderrichtlinie „Automatisiertes und 
vernetztes Fahren“ geändert und fördert hierüber nun das Erstellen von Mas-
terplänen zur Luftreinhaltung. Antragsberechtigt sind die Gebietskörperschaf-
ten. Das Erstellen der Masterpläne ist eine Voraussetzung, um zukünftig Mittel 
                                                      
73  siehe auch https://www.umweltbundesamt.de/service/newsletter/archiv/uba-aktuell-
nr-52017 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
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für Maßnahmen aus dem Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ abrufen zu 
können. 
Blaue Plakette 
Die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag 
zur Schadstoffbelastung (35. BImSchV vom 10.10.2006) ermöglicht die Einrich-
tung von Umweltzonen in Deutschland als Maßnahme zur Einhaltung der 
Grenzwerte für Stickstoffoxid und Feinstaub. Die 35. BImSchV regelt insbeson-
dere die Einordnung von Fahrzeugen (Personenkraftwagen, Lastkraftwagen) in 
vier Schadstoffgruppen und die Form und Zuteilung von Plaketten entspre-
chend der Schadstoffgruppe. Ergänzend wurden per Änderung der Straßenver-
kehrsordnung neue Verkehrszeichen eingeführt. 
2016 wurde aufgrund der anhaltenden NO
2-Belastungen sowie möglicher 
drohender Diesel-Fahrverbote von der Umweltministerkonferenz gefordert, dass 
eine blaue Plakette eingeführt werden soll. Eine blaue Plakette sollten Diesel-
Fahrzeuge nur dann erhalten, wenn sie die Abgasnorm Euro 6 erfüllen, Pkw mit 
Ottomotor ohne Direkteinspritzung ab Euro 3, Pkw mit direkt einspritzendem 
Ottomotor ab Euro 6b. Aktuell erfüllen in Deutschland etwa 500.000 Diesel-
Fahrzeuge diese Norm, mehr als 13 Millionen Diesel-Fahrzeuge haben einen 
höheren Ausstoß. 
Eine Erweiterung der Umweltzonen unter Einbeziehung der blauen Plakette 
ermöglicht das gezielte Heraushalten von Diesel-Fahrzeugen mit hohem 
Schadstoffausstoß aus sensiblen Stadtbereichen. Ohne die Kennzeichnungs-
pflicht (blaue Plakette) ist eine effektive Kontrolle von Diesel-Fahrverboten nicht 
möglich. 
Bisher waren die Initiativen verschiedener Bundesländer zur Einführung einer 
blauen Plakette nicht erfolgreich. Aktuell ist das Thema Bestandteil der seit der 
Bundestagswahl stattfindenden Sondierungsgespräche bzw. Koalitionsverhand-
lungen. 
7.2 Maßnahmen der Stadt Osnabrück 
Die im nachfolgenden dargestellten Maßnahmen, die zu einer möglichst 
zeitnahen Einhaltung des Jahresgrenzwertes NO
2 in Osnabrück führen sollen, 
sind Ergebnis einer umfassenden Diskussion möglicher Maßnahmen zur 
Senkung der NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der bisherigen Maß-
nahmen und der Erfahrungen mit diesen (siehe auch Kapitel 5 und 6). 
Parallel zur Diskussion der Maßnahmen im Luftreinhalteplan hat die Verwaltung 
der Stadt Osnabrück zusammen mit den Stadtwerken Projekt- und Maßnah-
menideen für den aus dem Dieselgipfel entstandenen Fonds „Nachhaltige 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
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51 
Mobilität für die Stadt“ gemeldet, die dazu beitragen können, die NO2-
Problematik in der Stadt Osnabrück zu verringern. 
In den nachfolgenden Darstellungen liegt der Fokus auf Maßnahmen, deren 
Minderungswirkungen nachgewiesen sind und die konkret genug sind, um die 
möglichen Wirkungen rechnerisch abbilden zu können. Darüber hinausgehende 
Handlungsfelder werden ebenfalls in den Luftreinhalteplan aufgenommen 
(siehe auch Kapitel 7.2.6). Ihr Beitrag zur Reduzierung der Luftschadstoffbelas-
tungen - soweit eine Weiterverfolgung der Maßnahme empfohlen wird - kann 
aber nicht quantifiziert werden. 
7.2.1 Elektrifizierung und Mode rnisierung der Busflotte 
Die weitere Modernisierung der Osnabrücker Busflotte ist für die Einhaltung der 
Jahresgrenzwerte NO2 auf den Busachsen - insbesondere in der Johannisstra-
ße sowie am Neuen Graben/ Neumarkt - zwingend erforderlich. 
Von den Stadtwerken Osnabrück wird - ausgehend vom 3. Nahverkehrsplan - 
eine Systemumstellung von Dieselbussen auf Elektrobusse verfolgt. Diese soll 
vorrangig auf sogenannten MetroBus-Linien umgesetzt und kurzfristig begon-
nen werden. Ein Elektro-Bus-System mit 13 elektrischen Bussen und der 
dazugehörigen Ladeinfrastruktur wurde hierfür ausgeschrieben. Zielsetzung ist, 
im 1. Quartal 2019 die erste voll elektrische Linie (heutige Linie 41) in Betrieb zu 
nehmen. Eine weitere Linie soll ebenfalls zeitnah ausschließlich mit E-Bussen 
bedient werden. Bis 2022 sollen 5 MetroBus-Linien mit insgesamt 60 Bussen 
rein elektrisch betrieben werden. Mit der Einführung der Metrolinien ist darüber 
hinaus eine Umstrukturierung des Liniennetzes vorgesehen, mit der unter 
anderem angestrebt wird, in den sensiblen Innenstadtstraßen möglichst aus-
schließlich E-Busse verkehren zu lassen. 
Die Maßnahme der Elektrifizierung der Busflotte auf Buslinien, die den sensib-
len Innenstadtbereich befahren, ist essentiell zur Einhaltung der Grenzwerte für 
den NO
2-Jahresmittelwert an der Johannisstraße und am Neuen Graben. Die 
Umsetzung soll im Rahmen der organisatorischen und finanziellen Vorausset-
zungen so schnell wie möglich erfolgen. 
Hierzu ist es erforderlich, dass die bestehenden und geplanten Förderpro-
gramme für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr so 
ausgerichtet und ausgestattet werden, dass die Maßnahmen umgesetzt werden 
können:
74  
                                                      
74  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
 
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52 
● „Die Mehrkosten von Elektrobussen im Vergleich zu einem Bus mit fossilem 
Antrieb sollten mit 80 % gefördert werden. Auf eine Obergrenze der  
förderfähigen Kosten sollte verzichtet werden, da dies in den unter-
schiedlichen Einsatzgebieten der Fahrzeuge systemabhängig ist. 
● Die Infrastruktur zum Laden der Fahrzeuge auf dem Betriebsgelände und 
zum Nachladen der Fahrzeuge im Linieneinsatz sollte mit 75 % gefördert 
werden, einschl. Lademanagementsysteme zur Überwachung der Batte-
rieladung und Tiefbaumaßnahmen zum Netzanschluss.“ 
 
Darüber hinaus ist eine Nachrüstung von EURO V/ EEV-Dieselbussen zur 
Verbesserung deren Emissionsstandards vorgesehen. Die Stadtwerke Osna-
brück hatten hierzu zwei Gutachten vergeben, um die Emissionen der in 
Osnabrück verkehrenden Busse im Realbetrieb zu testen und Informationen zur 
Machbarkeit einer Umrüstung zu erhalten
75. 
Für die Ermittlung der Emissionen wurden auf der Linie 41 zwei unterschiedli-
che Busse (MAN A23 Lion’s City G und Mercedes-Benz O530G Citaro) mit der 
Abgasnorm EURO V / EEV im Realbetrieb vermessen. Dabei emittierte der MB 
Citaro bei für Stadtbusse relevanter Geschwindigkeit (bis 25 km/h) deutlich 
weniger Stickstoffoxide (NO
x) als der MAN A23.76 Der Unterschied ist begrün-
det durch die eingesetzte Technologie. MAN-Busse dieser Baujahre arbeiten 
mit Abgasrückführung (AGR), die Mercedes Busmotoren mit SCR/SCRT-Filtern 
unter Hinzugabe von AdBlue zur Abgasnachbehandlung. Die Messergebnisse 
zeigen, dass die AdBlue-Technologie für die Verringerung von NOx bzw. NO2-
Emissionen wirkungsvoller ist. Die Wirksamkeit von Nachrüstsystemen ist durch 
Gutachten des TÜV Nord bestätigt worden.
 
 
Die Machbarkeitsstudie hat insgesamt ergeben, dass die angestrebte Elektrifi-
zierung (siehe oben) der richtige Weg für eine nachhaltige Reduzierung der 
NO
2-Belastung an stark frequentierten Busachsen ist. Um eine schnellere 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastung zu erreichen, soll die Nachrüstung der 
im Test untersuchten Busse (MAN-Busse
77 Euro V/ EEV, die abgastechnisch 
das größte Problem darstellen) zusätzlich zur Elektrifizierung erfolgen. 
                                                      
75  Stadtwerke Osnabrück, Schadstoffemissionen Busflotte der Stadtwerke Osnabrück 
AK, Präsentation der Ergebnisse VCDB und TÜV mit Handlungsempfehlungen, De-
zember 2016, S.13 
76  TÜV Nord Mobilität GmbH  Co. KG im Auftrag der Stadtwerke Osnabrück AG, 
Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtlinienbusse der Stadt-
werke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung auf ausgesuchten Streckenfüh-
rungen, Schlussbericht Nr. S-129.99.387.00, S.37 
77  bzw. auch Neoplanbusse, die die gleiche Abgasreinigungstechnik haben  
 
 
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Für die zeitnahe Umsetzung der Nachrüstung von Diesel-Bussen ist eine 
entsprechende Ausrichtung bestehender und geplanter Förderprogramme für  
● Nachrüstsysteme zur Ertüchtigung alter Dieselbusse auf EURO 6 Standard  
● Refreshing von Auspuffanlagen (Reaktivierung der Beschichtung, mechani-
sche Reinigung, Austausch des Dieselpartikelfilters und Isolierung des ge-
samten Systems) 
erforderlich.78 
 
Nach Planungsstand August 2017 wird sich die Busflotte der Stadtwerke 
Osnabrück im Jahr 2022 wie folgt zusammensetzen: 
●  60 Elektrobusse 
●  21 Dieselbusse mit EURO Norm 6 Standard 
● 12 Dieselbusse EURO5/EEV 
Unter Berücksichtigung einer Modernisierungsquote der Busflotte der anderen 
VOS-Unternehmen von 10 Bussen pro Jahr stellt sich die angestrebte Zusam-
mensetzung der gesamten in Osnabrück verkehrenden Busflotte von insgesamt 
274 Fahrzeugen (ohne Reservefahrzeuge) bis 2022 wie folgt dar: 
● 1% Busse Euro IV 
● 34% Busse Euro V/ EEV 
● 43% Busse Euro VI 
● 22% Elektrobusse 
Diese Busflotte ist Grundlage der weiteren Berechnungen. 
Zur weiteren Reduzierung der Luftschadstoffbelastung durch den Busverkehr 
hat der Aufsichtsrat der Stadtwerke Osnabrück darüber hinaus am 8.11.2017 
beschlossen, alle 37 Man- und Neoplanbusse, die bisher nur über Abgasrück-
führungsreinigungssysteme (AGR) verfügen 2018/2019 mit SCRT-Filtern 
nachzurüsten, die zur Einhaltung des Euro VI-Standards im Realbetrieb führen 
sollen. Für die übrigen Busse der VOS mit AGR-Technik ist abzuwarten, ob die 
von den Städten geforderte Förderung der Nachrüstung seitens des Bundes 
eingeführt wird. 
                                                      
78  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
 
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Mit dem Einsatz der Elektrobusse auf den MetroBus-Linien können für folgende 
Straßen(züge) mit hohen Busbelastungen (400 - 1.500 Busse am Tag) erhebli-
che Reduzierungen (50% - 100%) von Fahrten dieselbetriebener Busse erreicht 
werden: 
● Alte Münze/ Kamp/ Dielinger Straße 
● Buerschestraße 
● Dielinger Straße/ Lortzingstraße/ Hasestraße 
● Iburger Straße 
● Johannisstraße 
● Martinistraße 
● Neuer Graben/ Neumarkt 
7.2.2 Umweltzone mit blauer Plakette 
Die Einführung einer Umweltzone mit blauer Plakette würde regeln, dass nur 
noch möglichst schadstoffarme Fahrzeuge den Bereich innerhalb der Umwelt-
zone befahren dürfen.  
Derzeit in Diskussion ist eine blaue Plakette für Diesel-Fahrzeuge mit Abgas-
norm Euro 6, Pkw mit Ottomotor ohne Direkteinspritzung ab Euro 3, Pkw mit 
direkt einspritzendem Ottomotor ab Euro 6b.  
2018 erfüllen bundesweit etwa 96% aller Pkw mit Ottomotor und 41% aller 
Diesel-Pkw diese Norm. Von den Pkw mit grüner Plakette erfüllen 97% Pkw mit 
Ottomotor und 44% Diesel-Pkw die Norm.
79 
Da Dieselfahrzeuge auch in Osnabrück ein Hauptverursacher der NOx-Emis-
sionen sind (siehe auch Kapitel 4.3.2) und deren Anzahl in den letzten Jahren 
zugenommen hat, ist die Umweltzone mit blauer Plakette eine geeignete 
Maßnahme zur Reduzierung der NO2-Belastungen. 
Eine mögliche Umweltzone mit blauer Plakette sollte als Weiterentwicklung der 
bestehenden Umweltzone umgesetzt werden. Dabei soll die bestehende 
Abgrenzung der Umweltzone beibehalten werden, diese hat sich bewährt. Auch 
wenn die Straßen mit Überschreitung des NO
2-Jahresgrenzwertes (Jahresmit-
telwert) vermehrt im Innenstadtbereich und an innenstadtnahen Ausfallstraßen 
liegen, ist aus verkehrlicher Sicht, insbesondere zur Ableitung der in der 
Umweltzone nicht zugelassenen Fahrzeuge sowie für Wende- und Kontrollmög-
                                                      
79  entsprechend Fahrzeugflotte nach HBEFA 3.3 
 
 
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55 
lichkeiten die bestehende Abgrenzung an den Rändern der zusammenhängen-
den Siedlungsbereiche erforderlich. 
Um emissionsabhängige Regelungen - wie das mit der Umweltzone verbunde-
ne Fahrverbot für bestimmte Emissionsklassen - zu erlassen, ist eine Fort-
schreibung der Fünfunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge 
mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV) zur Erweiterung 
des Plakettensystems um eine blaue Plakette durch die Bundesregierung 
notwendig. Diese ist bisher noch nicht erfolgt, eine Umsetzung ist aktuell noch 
offen. Die Stadt hat daher derzeit keine Möglichkeit zur Einführung einer 
Umweltzone mit blauer Plakette, da die rechtlichen Grundlagen hierfür fehlen.
80 
Verschiedene Städte, wie z.B. Stuttgart, Düsseldorf und München befassen 
sich aufgrund von Verwaltungsgerichtsurteilen auch mit der Notwendigkeit und 
den Möglichkeiten streckenbezogener Fahrverbote für Dieselfahrzeuge unter 
Euro VI-Standard.  
Sollte die blaue Plakette nicht kommen und entsprechende Urteile die kurzfristi-
ge Einhaltung der Grenzwerte fordern, ist auch für Osnabrück eine Diskussion 
um streckenbezogene Fahrverbote nicht auszuschließen, wenn die NO
2-
Belastung nicht auf einem anderen Weg kurzfristig ausreichend reduziert 
werden kann. 
Das Problem der Einführung von streckenbezogenen Dieselfahrverboten mit 
Emissionsstandard schlechter Euro 6/ IV ohne Kennzeichnungspflicht (blaue 
Plakette) wird darin gesehen, dass eine effektive Kontrolle praktisch nicht 
möglich ist. Mit Kennzeichnungspflicht und Zonenbeschilderung ist wie bisher 
erfolgt eine Kontrolle über den ruhenden Verkehr und ergänzende Schwer-
punktkontrollen der Polizei möglich. Die Frage bleibt daher offen, wie wirksam 
ein streckenbezogenes Dieselfahrverbot ohne Kennzeichnungspflicht tatsäch-
lich zur Reduzierung der NO
2-Belastungen ist. 
7.2.3 Reduzierung der Kfz-Ve rkehrsbelastungen / Förde-
rung umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Modal-Split-
Änderung) 
Die Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen durch die Förderung umwelt-
freundlicher Verkehrsmittel und der damit verbundenen Modal-Split-Änderung 
ist Ziel der städtischen Verkehrspolitik Osnabrücks. 
                                                      
80  Unabhängig davon hat sich der Rat der Stadt Osnabrück mit Beschluss vom 
05.09.2017 gegen Fahrverbote für Diesel-Pkw und die Einführung der blauen Pla-
kette ausgesprochen. 
 
 
 
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Mit dem Masterplan Mobilität81, dem 3. Nahverkehrsplan82 sowie dem aktuellen 
Radverkehrskonzept werden Zielwerte zur verstärkten Nutzung der Verkehrs-
mittel des Umweltverbundes definiert und Maßnahmen zu deren Realisierung 
formuliert. 
Für die Reduzierung der verkehrsbedingten NO
2-Belastungen durch Reduzie-
rung der Kfz-Verkehrsmengen ist eine zeitnahe Umsetzung von Maßnahmen 
zur Förderung der ÖPNV- und Radverkehrsnutzung notwendig,  
● im Radverkehr insbesondere 
- Maßnahmen in der Innenstadt/ Am Wallring, bzw. auf den dazu parallel 
geführten Velorouten und auf den Verbindungen von den Stadtteilen 
Voxtrup und Hellern zur Innenstadt 
- Bau der Radschnellverbindung Osnabrück-Belm und damit verbunden 
- Stärkung des Radverkehrs im Gebiet  Gartlage-Süd (siehe auch Kapitel 
5.2.3) 
● im ÖPNV insbesondere die Umsetzung der im Nahverkehrsplan formulier-
ten Ziele für den Aufbau eines innovativen ÖPNV-Gesamtsystems (siehe 
auch Kapitel 5.2.3) 
Im Zuge des Fonds „Nachhaltige Mobilität“ hat die Stadt Osnabrück als vorstell-
bares Projekt hierzu „Umstiegspunkte auf den Umweltverbund zur Verbesse-
rung des Modal Split“ benannt
83. Dieses beinhaltet den Ausbau von Park+Ride-
Plätzen in der Peripherie, Angebote zu Park+Bike (Fahrradboxen, Pedelec-
Leihsysteme etc.), Mobilpunkte im Stadtgebiet (ÖPNV, Carsharing, Radabstell-
anlagen, Radleihsystem) und Integration des autonomen Fahrens in das 
Osnabrücker Carsharing.  
Weitere für den Fonds „Nachhaltige Mobilität“ benannte Projekte sind der 
„Ausbau der digitalen Kundeninformation im ÖPNV“ mit der Erweiterung der 
vorhandenen Informations-App (VOSpilot) um kundenfreundliche Funktionalitä-
ten zur Stärkung der Nutzung multimodaler Angebote und „Mobilitätserziehung / 
Umweltbildung“ mit Ergänzung und Unterstützung der schulischen Mobilitätser-
ziehung durch externe umweltpädagogische Angebote sowie Förderung von 
Kampagnen für eine bewusste Verkehrsmittelwahl. 
Darüber hinaus weist die Stadt Osnabrück darauf hin, dass die bestehenden 
und geplanten Förderprogramme für emissionsmindernde Maßnahmen im 
                                                      
81  SHP Ingenieure / Stadt Osnabrück, Masterplan Mobilität, 2010 
82  PlaNOs, Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück, 3. Nahverkehrsplan für die 
Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück, Dezember 2013  
83  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
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städtischen Verkehr so ausgerichtet und ausgestattet werden, dass die Maß-
nahmen umgesetzt werden können:84 Benannt werden für den Radverkehr 
Pedelec-Leihsysteme (Park+Bike-Standorte an Radschnellwegen und Velorou-
ten, Netz mit Standorten an Mobilpunkten und separaten Standorten für Wohn-
bevölkerung), Lastenrad-Leihsysteme, Fahrradparkhäuser, auch als Hochregal- 
oder Tiefregalanlage und Planung und Bau von Radschnellwegen sowie 
Optimierung des städtischen Radnetzes (Haupt- und Velorouten). 
Eine Quantifizierung möglicher Verkehrsentlastungspotentiale durch die 
Förderung umweltfreundlicher und emissionsarmer Verkehrsmittel erfolgt auf 
Basis formulierter Zielsetzungen: 
● das Radverkehrskonzept 203085 verfolgt das Ziel, den Radverkehrsanteil an 
den Wegen der Osnabrücker Bevölkerung von 20%86 auf 30% (im Jahr 
2030) zu erhöhen 
● der Bau von Radschnellwegen verfolgt das Ziel, Wege im Quell- und 
Zielverkehr mit der Stadt Osnabrück vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr 
zu verlagern 
● Ziel des Masterplans Mobilität ist die Steigerung des ÖPNV-Anteils um 
knapp 20% - das heißt ausgehend von einem ÖPNV-Anteil von 8%87 die 
Steigerung auf 9,5% 
Um aus den Verlagerungszielen eine Größenordnung zur möglichen Verkehrs-
mengenreduzierung abzuleiten, wurde auf Basis von Darstellungen zum Kfz-
Verkehrsaufkommen in Osnabrück entsprechend Masterplan Mobilität und des 
Modal-Splits der Osnabrücker Bevölkerung entsprechend SrV 2013 ermittelt, 
wie viele Kfz-Fahrten durch die zusätzlichen Radverkehrsfahrten und ÖPNV-
Fahrten substituiert werden können. Im Ergebnis wird abgeschätzt, dass  
● bis 2030 (Zielhorizont Radverkehrskonzept) etwa 7,5% der Pkw-
Verkehrsbelastung im Osnabrücker Straßennetz durch Verlagerung auf 
Radfahrten reduziert werden könnten - in den nächsten 5 Jahren (bis 
2022
88) können etwa 3% der Verkehrsbelastungen durch Fahrradfahrten 
substituiert werden 
                                                      
84  ebenda 
85  Radverkehrsplan 2030 - Radverkehrsnet z und Maßnahmenkatalog, Beschlussvorla-
ge im Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt am 08.09.2016 
86  Technische Universität Dresden, Mobi litätssteckbrief für Osnabrück (Wohnbevölke-
rung), Mobilität in Städten - SrV 2013 
87  ebenda, in den SrV-Daten wird der ÖV-Anteil (inklusive öffentlicher Fernverkehr) 
ausgewiesen 
88  der angesetzte 5-Jahres-Prognosezeitraum  erscheint vor dem Hintergrund erforder-
licher Verhaltensänderungen angemessen und korrespondiert auch mit dem Zielho-
rizont der Elektrifizierung der Busflotte auf 5 MetroBus-Linien 
 
 
 
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2. Aktualisierung 2017 
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58 
● unter Annahme eines vergleichbaren Zielhorizonts (2030) ist mit der 
Steigerung des ÖPNV-Anteils auf 9,5% eine Reduzierung der Verkehrsbe-
lastung um etwa 2% möglich - in den nächsten 5 Jahren (bis 2022) kann 
etwa 1% der Verkehrsbelastungen durch ÖPNV-Fahrten substituiert werden 
● in der Summe können bis 2022 etwa 4% der Kfz-Verkehrsbelastungen im 
Straßennetz durch ÖPNV oder Radverkehr substituiert werden 
7.2.4 Verkehrsorganisation am Neumarkt 
In Kapitel 5.2.6 sind die Planungen und der aktuelle Stand zur Verkehrsorgani-
sation am Neumarkt dargestellt.  
Am 30. Mai 2017 wurde die Teileinziehung des Neumarktes beschlossen. Für 
einen entsprechend gekennzeichneten Bereich gilt seit 13.10.2017 eine Be-
schränkung der Nutzung auf 
● den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ohne Taxen und Mietwagen, 
● den Lieferverkehr in der Zeit von 06:00 Uhr bis 10:30 Uhr und 
● den Fußgänger- und Fahrradverkehr. 
Aufgrund der eingereichten Klagen gegen die Teileinziehung des Neumarktes 
wird die erneute Öffnung des Neumarktes für den MIV als nicht auszuschlie-
ßendes Maßnahmenszenario im Luftreinhalteplan mitbetrachtet. Die erforderli-
chen Verkehrsdaten hierfür wurden im Herbst 2017 erhoben. Für die Öffnung 
des Neumarktes wird im Rahmen der Wirkungsanalyse eine zweispurige 
Befahrbarkeit zugrunde gelegt. 
Für folgende Straßen wird bei einer Öffnung des Neumarktes für den motori-
sierten Individualverkehr (MIV) mit wesentlichen Änderungen der Verkehrsbe-
lastungen gerechnet: 
Zunahmen um 50% oder mehr der Verkehrsbelastungen (DTV) werden 
prognostiziert für 
● Neuer Graben/ Neumarkt zwischen Schlosswall und Öwer de Hase (+105% 
bis +741%)  
● Alte Münze zwischen A.- Reichwein Platz und Am Ledenhof (+217%)  
● Wittekindstraße zwischen Öwer de Hase und Berliner Platz (+163%)  
● Hasestraße zwischen Lortzingstraße und Vitihof (+56%) und 
● Kollegienwall zwischen Neumarkt und Schlagvorderstraße (+50%)  
 
 
 
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Abnahmen der ursprünglichen Verkehrsbelastungen (DTV) ab 20% werden 
prognostiziert für 
● Kollegienwall zwischen Schlagvorderstraße und Heinrich-Heine-Straße  
(-34%)  
● Lyrastraße zwischen Neuer Graben und Seminarstraße (-30%)  
● Liebigstraße zwischen Luisenstraße und Bohmter Straße (-21%)  
● Schlosswall zwischen H.-Böckler-Straße und Süsterstraße (-20%) und  
● Johannistorwall zwischen Kommenderiestraße und Johannisstraße (-20%) 
7.2.5 Umweltsensitives Verkehrsmanagement 
Funktionsweise und Beispiele für ein umweltsensitives Verkehrs-
management 
Ein umweltsensitives Verkehrsmanagement (UVM) umfasst aufeinander 
abgestimmte Instrumente zur Regulierung, Optimierung und Verstetigung des 
Verkehrsflusses besonders belasteter Straßenabschnitte. 
Die damit verbundenen Maßnahmen wie Information, Anzeigetafeln, Ver-
kehrslenkung und -dosierung an Lichtsignalanlagen, Koordinierung von Licht-
signalanlagen etc. werden aufeinander abgestimmt gesteuert (z.B. über eine 
integrierte Verkehrsmanagementzentrale, an welcher Daten zu Verkehrsmen-
gen und -situationen sowie Umweltdaten in Echtzeit erfasst und verarbeitet 
werden). 
 
 
 
 
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60 
● Abbildung 15: Funktionsschema eines Verkehrsmanagements mit integrierter 
umweltsensitiver Verkehrssteuerung89 
 
Beispiele für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement bestehen u.a. in 
Potsdam, Erfurt und Braunschweig. 
Beispiel Potsdam 
Von der Stadt Potsdam wird seit 2012 das Instrument einer umweltorientierten 
Verkehrssteuerung eingesetzt, um den Verkehr flüssiger und emissionsärmer 
durch die Stadt zu führen.90 
Zur Entlastung bestehender „Umwelthotspots“ kommen Maßnahmen an 
Lichtsignalanlagen zum Einsatz, die Dosierungs-und Koordinierungsfunktionen 
(Grüne Welle) haben:91  
                                                      
89  Quelle: Volker Diegmann, ivu, Minder ungspotenziale und Qualitätsanforderungen 
zum Einsatz von Verfahren zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsmanage-
ment (UVM) an Verkehrswegen, Vortrag beim Kolloquium Luftqualität an Straßen 
2017, Bergisch Gladbach, 29./ 30.03.2017, Folie 6 
90  Landeshauptstadt Potsdam (2012): Flyer:  Umweltorientierte Verkehrssteuerung. 
Gesünder, sauberer und mobiler für Potsdam.  
91  Ebenda. 

 
 
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61 
● Abbildung 16: UVM Potsdam - Lage der Hot Spots und Maßnahmen der 
umweltorientierten Verkehrssteuerung92 
 
● In Bereichen, an denen die Gefahr überhöhter Luftschadstoffbelastungen 
besteht, wurde die Steuerung von 30 Lichtsignalanlagen (LSA) so einge-
richtet, dass sie auf angespannte Verkehrslagen und Umweltsituationen 
reagieren können. 
● Durch Bevorrechtigung des ÖPNV zu den Spitzenzeiten an den LSA 
(werktags 7 bis 09:30 Uhr sowie 15 bis 18 Uhr) und dadurch kürzere Reise-
zeiten soll dessen Attraktivität gegenüber dem MIV gesteigert werden. 
● Zur Identifizierung geeigneter Verkehrssteuerungsmaßnahmen wurde die 
Datenerhebung verfeinert und gebündelt. Neben dem bereitstehenden 
Messstellensystem wurden Zählstellen zum Verkehrsaufkommen um Infor-
mationen zum Wetter und der vorhandenen Schadstoffbelastungen ergänzt. 
Die Daten werden von der Verkehrszentrale erfasst, verarbeitet und dienen 
dieser als Grundlage, um in Echtzeit verkehrssteuernde Maßnahmen vor-
zunehmen zu können. 
                                                      
92  Volker Diegmann, ivu, a.a.O., Folie 13 

 
 
 
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● Kombiniert werden diese Maßnahmen der umweltorientierten Verkehrs-
steuerung mit Anzeigetafeln zu Verkehrs- und Umweltinformationen. Diese 
befinden sich an Standorten der innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen 
und empfehlen in kritischen Situationen auch alternative Routen und Ver-
kehrsmittel. 
In einer Zwischenbilanz 2013 wurde sowohl für die Feinstaubelastung als auch 
für die Belastung durch Stickstoffdioxid Reduktionen (bei NO
2 um ca. 3 µg/m³) 
festgestellt. 
Beispiel Erfurt 
In Erfurt wurde 2012 als Pilotmaßnahme I in der Talstraße/Bergstraße eine 
Optimierung der „Grüne-Welle-Koordination“ von Lichtsignalanlagen durchge-
führt. Mit einer Verstetigung des Verkehrsflusses konnten Reduktionspotentiale 
von 0,9 bis 1,5 μg/m3 für Stickstoffdioxyd erreicht werden. 
Ab August 2013 wurde die Pilotmaßnahme II, eine dynamische „Zuflussdosie-
rung“ der Leipziger Straße am Knotenpunkt Leipziger Straße/ Am Alten Nord-
häuser Bahnhof, getestet und seither beibehalten. Folgende Ergebnisse konnte 
die Stadt Erfurt daraus feststellen:
 93 
● Durch dynamische Zuflussdosierung konnte der zeitliche Anteil des flüssi-
gen Verkehrs im umweltsensiblen Bereich deutlich um etwa 48% (von 10% 
auf 58%) gesteigert werden. Gleichzeitig reduzierte sich dessen Anteil im 
Zulauf auf den Dosierungsquerschnitt moderat um etwa 12% (von 43% auf 
31%).  
● Die Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen lag, bezogen auf Stick-
stoffdioxid, Feinstaub und Kohlendioxid, jeweils im Bereich 5-6%. 
Seit 2015 erfolgt als Ergebnis der Pilotvorhaben eine stadtweite Umsetzung. 
Maßnahmen sind94 
● Verkehrsverlagerung und -lenkung zur (zeitlichen) Reduzierung von Ver-
kehrsmengen durch Zuflussdosierung auf allen Radialen  
● Verstetigung des Verkehrsflusses in allen sensiblen Bereichen 
                                                      
93  Webseite Landeshauptstadt Erfurt ( 2015): Reduzierung ultrafeiner Stäube durch 
Maßnahmen der Luftreinhaltung in Erfurt – ein Beitrag zum aktiven Gesundheits-
schutz - http://www.erfurt.de/ef/de/service/aktuelles/pm/2015/121344.html (Stand 
25.05.2015, Zugriff 06.12.2016) 
94  Prof. Dr. Uwe Plank -Wiedenbeck, Dipl. -Ing. Thomas Kraus, Umweltorientierte 
Verkehrssteuerung - Maßnahmen zur Reduzierung von Luftschadstoffen in Städten, 
PTV-Anwenderseminar am 18./19. Oktober 2016 in Karlsruhe 
 
 
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63 
● dynamische Verkehrsinformation und Erweiterung des P+R-Angebotes zum 
Umstieg auf den ÖPNV 
● Abbildung 17: stadtweite Umsetzung der umweltorientierten Verkehrssteuerung in 
Erfurt 
 
Anforderungen und Umsetzung in Osnabrück 
Bereits in den letzten Jahren sind Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs-
flusses in Osnabrück zur Reduzierung der NO2-Belastungen umgesetzt worden 
(siehe auch Kapitel 5.2.2). Ohne Beeinflussung der Verkehrsmengen sind 
diesen Maßnahmen aber Grenzen gesetzt, wenn die Verkehrsbelastungen in 
Spitzenzeiten zu hoch sind, um störungsfrei abgewickelt werden können. 
Bei dichten, gesättigten oder Stop&Go-Verkehren (LOS 2-4) sind die NO
2-
Emissionen deutlich höher als bei freiem, stetig fließendem Verkehr (LOS 1). 
Von den Straßen, die in der Analyse 2015 rechnerisch Überschreitungen des 
Grenzwertes für den Jahresmittelwert NO2 aufweisen, haben folgende einen in 
Bezug auf die Luftschadstoffsituation ungünstigen Verkehrsfluss (>75% LOS2 
oder schlechter): 
● Johannisstraße südl. des Walls mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● Schlosswall nordöstl. Rehmstraße. mit 10% LOS1, 40% LOS2, 30% LOS3, 
20% LOS4 
● Schlosswall nordöstl. Schlossstraße mit 4% LOS1, 80% LOS2, 16% LOS3 
● Goethering mit 20% LOS1, 80% LOS2 

 
 
 
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64 
● E.-M. Remarque Ring mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● Martinistraße mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● Johannistorwall westl. Johannisstraße mit 6% LOS1, 90% LOS2, 4% LOS3 
● Johannistorwall westl. Kommenderiestraße mit 3,6% LOS1, 79,5% LOS2, 
16,9% LOS3 
● Neuer Graben mit 30% LOS1, 30% LOS2, 30% LOS3, 10% LOS4 
Im Neuen Graben sind die ungünstigen LOS-Anteile durch die Bushaltestelle in 
diesem Bereich begründet, die mit Anhalten und Anfahren der Busse verbun-
den sind. 
Insbesondere am Schlosswall und am Johannistorwall mit Anteilen an LOS3 
und LOS4 (gesättigte und Stop&Go-Verkehre) hat der ungünstige Verkehrsfluss 
einen nicht unerheblichen Anteil an den bestehenden NO
2-Belastungen.  
Für die oben aufgeführten Straßen (außer Neuer Graben) ist eine Reduzierung 
der Verkehrsmengen - insbesondere in Spitzenzeiten oder bei Belastungssitua-
tionen - in Verbindung mit Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses 
notwendig, um die NO
2-Belastungen zu reduzieren. Hierfür ist eine dynamische 
Verkehrssteuerung im Zuge eines umweltorientierten Verkehrsmanagements, 
die zeitnah auf bestehende Belastungssituationen reagieren kann, erforderlich. 
Entsprechend der Projektskizze zur Beantragung von Fördermitteln für die 
Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück soll für 
die Stadt Osnabrück ein umweltorientiertes Verkehrsmanagement folgende 
Elemente beinhalten: 
● Verkehrsmanagementsystem zur Verkehrslageerfassung und -modellierung 
in Echtzeit 
- als Entscheidungsgrundlage für ve rkehrslenkende Eingriffe oder Verän-
derungen der LSA-Steuerung  
- unter Einbindung von Umweltdaten (Schadstoffbelastungen) 
- unter Einbindung von Daten der Parkierungsanlagen und des ÖPNV 
● umweltsensitive Verkehrssteuerung  
● Optimierung von Lichtsignalanlagen und Erweiterung der Sensortechnik 
● Förderung von Busbeschleunigungsmaßnahmen 
● Verkehrsleitzentrale: Plattform zur Integration der Informationen verschie-
dener Ebenen 
● Entwicklung einer App zur Information der Verkehrsteilnehmer 
 
 
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Angestrebt wird ein gesamtstädtisches System, um reine Verlagerungseffekte 
innerhalb des Straßennetzes zu vermeiden. Dagegen soll eine Verlagerung 
vom Kfz-Verkehren auf die Verkehrsarten des Umweltverbundes mit dem 
umweltorientierten Verkehrsmanagement unterstützt werden. Hierzu sollen die 
Daten des ÖPNV eingebunden werden und z.B. über die zu entwickelnde App 
auch über Verkehrsalternativen informiert werden. Auf infrastruktureller Ebene 
sollen Umstiegsmöglichkeiten auf den ÖPNV geschaffen werden (siehe auch 
Kapitel 7.2.3). 
7.2.6 Weitere Handlungsfelder zur Reduzierung der Luft-
schadstoffbelastung 
Für die im nachfolgenden beschriebenen weiteren Handlungsfelder zur Redu-
zierung der Luftschadstoffbelastung kann der Beitrag zur Belastungsreduzie-
rung nicht anhand von Modellrechnungen quantifiziert werden. Es wird aber 
davon ausgegangen, dass auch die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen - 
soweit sie weiterverfolgt werden sollen - im Gesamtkontext eines emissionsär-
meren Verkehrsgeschehens eine Relevanz haben. 
Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung/ Tempo 30 
Aus Lärmschutzgründen sind auf Basis des Lärmaktionsplans 2013 in einzel-
nen Straßenzügen Tempo 30 - Anordnungen erfolgt. Ob Tempo 30 auch eine 
geeignete Maßnahme zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastungen - und 
hier insbesondere zur Reduzierung von NO
2 ist, wird häufig kontrovers disku-
tiert. Dies liegt auch daran, dass es bisher sehr wenige empirische Untersu-
chungen gibt, die Zusammenhänge zwischen zulässigen Höchstgeschwindig-
keiten und Luftschadstoffbelastungen herstellen.
95 Auch ist die angewandte 
Methodik in diesen Untersuchungen sehr unterschiedlich und führt daher zu 
verschiedenen Ergebnissen. Häufiger wurden die emissionsseitigen Wirkungen 
untersucht, nur eine Studie analysiert die immissionsseitigen Wirkungen. 
Tendenziell zeigen die Untersuchungen aber eine leichte Abnahme der Luft-
schadstoffbelastung nach Einführung von Tempo 30. Es wird darauf hingewie-
sen, dass die Qualität des Verkehrsflusses vermutlich einen größeren Einfluss 
hat als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Bei Verstetigung des Verkehrs-
flusses und Senkung des Anteils von Beschleunigungsphasen, ist eine Reduk-
tion der Luftschadstoffe möglich.
96 Das Verringerungspotential hängt bei 
                                                      
95  Umweltbundesamt, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, November 
2016, http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/ 
wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf 
96  ebenda 
 
 
 
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66 
Luftschadstoffen von den Schadstoffarten sowie den konkreten Verkehrsver-
hältnissen vor Ort ab.97 
Beispielhaft werden Ergebnisse aus empirischen Untersuchungen zu Tempo 30 
und den Wirkungen auf die Stickstoffoxid- (NOx) und Stickstoffdioxidbelastun-
gen (NO2) für Stuttgart und Freiberg sowie Berlin dargestellt.  
● LUBW und TÜV Nord: Beispiel Stuttgart 
Das Landesamt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg 
(LUBW) hat zusammen mit dem TÜV Nord Messfahrten an sechs Messstre-
cken mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen durchgeführt. Parallel zu den 
fiktiven Tempo 30-Fahrten wurden mit den Fahrprofilen Emissionsberechnun-
gen mit dem Emissionsmodell PHEM der TU Graz durchgeführt.
98 
Die Messungen und Berechnungen ergeben für ebene Strecken, dass Tempo 
30 bei NO
x zu höheren Emissionen führt, bei NO2 gibt es keine klare Tendenz. 
Bei differenzierteren Auswertungen zu den Stillstandsanteilen zeigt sich, dass 
die NOx-Emissionen wesentlich durch Beschleunigungsphasen bestimmt 
werden: ein gleichmäßiger Geschwindigkeitsverlauf führt zu niedrigeren Wer-
ten, ein unruhiger Geschwindigkeitsverlauf führt zu höheren Emissionen. Eine 
Verstetigung des Verkehrsflusses (durch Reduktion von Beschleunigungs- und 
Bremsvorgängen) führt zu einer Absenkung der Emissionen, bei Steigungen ist 
der Effekt noch größer.
99 
● AVISO: Beispiel Baden-Württemberg100 
Im Auftrag verschiedener Regierungspräsidien wurden von AVISO für insge-
samt dreizehn Städte in Baden-Württemberg Untersuchungen zur emissionssei-
tigen Wirkung eines Tempolimits von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen 
durchgeführt. Dabei wurde u.a. der Luftschadstoff Stickstoffoxid (NO
X) betrach-
tet. Die Untersuchungsmethodik ist mit der zuvor beschriebenen Untersuchung 
in Stuttgart gleich. 
Ziel der Untersuchung ist es, verallgemeinernde Aussagen zur Wirkung von 
Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen für verschiedene Straßensituationen 
abzuleiten und so Parameter zu eruieren, die eine Ersteinschätzung zur Wir-
                                                      
97  ADFC, Tempo 30 innerorts, http://www. adfc.de/verkehr--recht/gut-zu-wissen/tempo-
30/tempo-30 
98  Scholz, Kleinebrahm, Steven, Mobile Abgasmessungen an Dieselfahrzeugen mit 
PEMS-Messtechnik im realen Straßenverkehr - In: Immissionsschutz 03.12, Sep-
tember 2012, S. 104-116 
99  ebenda 
100  LUBW, Ersteinschätzung der Wirkung vo n Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen auf 
die NOx- und PM10-Emissionen, August 2012, http://www4.lubw.baden-
wuerttemberg.de/servlet/is/23231/aviso-bericht-wirkung-tempo30-
2012.pdf?command=downloadContent&filename=aviso-bericht-wirkung-tempo30-
2012.pdf 
 
 
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67 
kung von Tempo 30 auf die Verkehrsemissionen, insbesondere von NOx 
ermöglichen. 
Dafür wurden die Ergebnisse von AVISO und TÜV Nord für die Beispielstädte 
Freiberg und Stuttgart ausgewertet. In beiden Beispielstädten zeigt sich, dass 
bei Steigungsstrecken und Tempo 30 die Emissionen bei Pkws abnehmen. Auf 
ebener Strecke hängt die Wirkung mit dem Verkehrsaufkommen und dem 
Konstantfahrtanteil zusammen.  
Das Ergebnis der Gesamtauswertung für die Ableitung von Streckenparametern 
ist, dass zur Abschätzung einer emissionsseitigen Wirkung von Tempo 30 für 
eine konkrete Strecke Informationen über die Längsneigungsklasse, den Anteil 
des Schwerverkehrs und den Konstantfahrtanteil bei Tempo 50 erforderlich 
sind. Tendenziell kann es bei Tempo 30 dann zu positiven Effekten kommen, 
wenn der Konstantfahrtanteil bei Tempo 50 vergleichsweise niedrig, die Längs-
neigung der Strecke vergleichsweise hoch oder der Schwerverkehrsanteil 
vergleichsweise hoch ist. 
● Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Beispiel Berlin 
In Berlin wurde an drei Hauptverkehrsstraßen, auf denen heute aus Gründen 
des Lärmschutzes Tempo 30 gilt, die immissionsseitige Wirkung von Tempo 30 
untersucht. Dafür wurden langjährige Luftmessdaten von vor und nach der 
Einführung von Tempo 30 ausgewertet und mit Vergleichsstraßen mit  
Tempo 50 verglichen.
101  
Die Ergebnisse zeigen unter Berücksichtigung anderer Einflussfaktoren, wie 
Meteorologie und Verkehrsmengen, einen deutlichen Rückgang der Schad-
stoffkonzentrationen. Im Mittel über drei Jahre sank die NO
2-Konzentration in 
der Beusselstraße, Schildhornstraße und Silbersteinstraße um 6 bis 12 μg/m³. 
Der lokale Verkehrsbeitrag liegt unter Berücksichtigung der Veränderung der 
Vergleichsstraßen für NO2 damit um bis zu 28% niedriger. Bei gleichzeitigen 
Geschwindigkeitskontrollen und verbessertem Verkehrsfluss konnten bessere 
Effekte der NO
2-Reduzierung festgestellt werden.102 
Ein zentrales Ergebnis der Untersuchung ist, dass die Qualität des Verkehrs-
flusses einen erheblichen Einfluss auf Fahrzeugemissionen hat: Stausituationen 
führen zum Anstieg der Emissionen von Stickoxiden, ein stetiger Verkehrsfluss 
bei weitgehend konstanter Geschwindigkeit wirkt emissionsmindernd.
103 
Mit dem Screening-Modell IMMISluft kann die Wirkung von Tempo 30 nicht 
abgebildet werden, da das Modell bei einer Temporeduzierung von einer 
Verschlechterung des Verkehrsflusses ausgeht. Zugrunde gelegt wird in diesem 
                                                      
101  Rauterberg-Wulff, Beobachtung zur langj ährigen Entwicklung der Luftqualität an 
Berliner Hauptverkehrsstraßen vor und nach Anordnung von Tempo 30 -  
In: Immissionsschutz 02.15, Juni 2015, S. 64-70 
102  ebenda 
103  ebenda 
 
 
 
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Modell bei Tempo 30 eine rechts-vor-links Regelung an Kreuzungs- und 
Einmündungsbereichen wie in Tempo 30 - Zonen. 
Zur Prüfung von Tempo 30 als möglicher Maßnahme zur Luftreinhaltung in 
Osnabrück beabsichtigt die Stadt Osnabrück, sich für das Modellvorhaben 
Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zur Reduzierung der Lärmbelastung und 
der Luftschadstoffe des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit 
und Verkehr zu bewerben
104. Gegenstand des Antrags sind Abschnitte des 
Walls (Schlosswall/Johannistorwall), die Martinistraße und die Iburger Straße 
Wirtschaftsverkehr und Citylogistik 
Der Wirtschaftsverkehr ist ein wichtiger Ansatzpunkt zur Reduzierung der NO2-
Belastung insbesondere im Innenstadtbereich, u.a. in der Johannisstraße. 
Zielsetzung soll die Reduzierung von Lkw-Fahrten im Innenstadtbereich durch 
elektrisch betriebenen oder nichtmotorisierten Lieferverkehr mit kleineren 
Fahrzeugeinheiten sein.  
Darüber hinaus sollen - auch im Zuge möglicher einzurichtender Umlade- und 
Verteilstationen - Zulaufsteuerungen und Lkw-Führungssysteme zur verträgli-
chen Abwicklung der Wirtschaftsverkehre geprüft werden. 
Entsprechend der Projektskizze zur Beantragung von Fördermitteln für die 
Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück
105 soll 
der Wirtschaftsverkehr mit folgenden Maßnahmen emissionsärmer gestaltet 
werden: 
● Zulaufsteuerung für Lkw und Lkw-Führungssysteme  
● Erstellen einer Konzeption zur Vermeidung von Lieferverkehren in der 
Innenstadt mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 
● Entwicklung von Umladepunkten (HUB) von Lkw auf E-Fahrzeuge und 
Cargobikes (für Lieferdienste auf der „letzten Meile“ künftig nur noch emis-
sionsfreie Fahrzeuge) 
● Cargobike-Flotte, die für einen Testzeitraum an Einzelhändler verliehen 
werden 
Lkw-Durchfahrtsverbote wurden in den letzten Jahren geprüft (siehe auch 
Kapitel 5.2.5). Aufgrund wichtiger Ziele im Stadtgebiet, die großräumige Umlei-
                                                      
104  am 05.12.2017 hat der Rat der Stadt Os nabrück beschlossen, sich für den Modell-
versuch des Landes Niedersachsen „Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen“ zu be-
werben 
105  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
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tungen erschweren, fehlender geeigneter Umleitungsstrecken innerhalb der 
Stadt sowie fehlenden einschneidenden Entlastungseffekten sollen Durch-
fahrtsverbote nicht weiter verfolgt werden.  
Förderung der Elektromobilität 
Die Förderung der Elektromobilität ist für ein emissionsarmes Verkehrsgesche-
hen nicht nur im öffentlichen Verkehr von Bedeutung.  
Ein wichtiger Ansatzpunkt sind auch die (städtischen) Nutzfahrzeuge, die häufig 
hohe Kilometerleistungen im städtischen Straßennetz aufweisen. Die im Zuge 
des Fonds: „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ vorgesehene Förderung der 
Anschaffung emissionsarmer kommunaler Nutzfahrzeuge sowie die Aufsto-
ckung der Förderung von 40% der Investitionsmehrkosten für Taxen und 
Fahrzeuge eines kommunalen Fahrzeugparks sollten ggf. im Rahmen des zu 
beantragenden Masterplanes einbezogen werden, um entsprechende Moderni-
sierungen in den Fahrzeugflotten vorzunehmen. 
Die Stadt Osnabrück weist in ihrer Projektskizze zur Beantragung von Förder-
mitteln für die Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt 
Osnabrück außerdem darauf hin, dass die bestehenden und geplanten Förder-
programme für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr so 
ausgerichtet und ausgestattet werden sollten, dass die folgenden für Osnabrück 
angedachten Maßnahmen umgesetzt werden können:  
● Ausbau und Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements  
- Umstellen des städtisc hen Fuhrparks auf E-Mobilität (E-Autos und Pede-
lecs)  
- E-PKW-Lademöglichkeiten für Fahrze uge der Mitarbeiter und Besucher 
sowie für Dienstfahrzeuge 
- Pedelec-Flotte, die an einzelne Betriebe für einen längeren Testzeitraum 
(> 3 Monate) verliehen werden kann.  
● Elektrifizierung der Carsharing-Flotte 
- Beschaffung von 10 elektrischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur im 
öffentlichen Raum im Innenstadtbereich 
Straßenraumgestaltung/ Begrünung 
Eine Neuorganisation des Straßenraumes kann ebenfalls zur Reduktion von 
Luftschadstoffbelastungen durch Verbesserung des Verkehrsflusses beitragen. 
Wesentliche Aspekte sind hierbei Fahrbahnbreiten, die Organisation des 
Parkens und Lieferns sowie die Organisation des Linksabbiegens. 
 
 
 
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Die Neuaufteilung/ Neugestaltung von Straßenräumen erfordert die Berücksich-
tigung der verschiedenen verkehrlichen Anforderungen. Im Zuge der Radver-
kehrsförderung und der Lärmaktionsplanung in Osnabrück kann die Neuauftei-
lung von Straßenräumen ein Thema sein, im Rahmen dessen auch die Auswir-
kungen auf den Verkehrsfluss und die Luftschadstoffemissionen berücksichtigt 
werden sollten. 
Auch Straßenraumbegrünung wie die Pflanzung von Bäumen und Hecken, 
auch auf Parkplätzen und Fahrbahnseitenstreifen, Fassadenbegrünungen, 
Dachbegrünungen usw. dienen der Reduzierung der Luftschadstoffbelastun-
gen.  
Konkrete Nachweise einer NO
2-Reduzierung durch diese Maßnahmen liegen 
allerdings nicht vor. 
Reduzierung der NO2-Belastung weiterer Quellen 
Zur Reduzierung der NO2-Belastungen weiterer Quellen ist die Anschaffung 
einer Hybriddiesel-Lokomotive für den Rangierdienst der Hafenbahn ein 
Thema. Auf dieses wies die Stadt Osnabrück in ihrer Projektskizze zur Bean-
tragung von Fördermitteln für die Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhal-
tung der Stadt Osnabrück hin. Der Rangierdienst erfolgt jedoch außerhalb der 
Umweltzone und ist nicht vorrangig zu betrachten. 
 
 
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71 
 Wirkungsanalysen zu den Maßnahmenvorschlägen 8
8.1 Grundlage der Wirkungsberechnungen -  
Basisprognose 2018 
Als Grundlage der Wirkungsanalysen wurde die Berechnung einer Basisprog-
nose für das Jahr 2018 durchgeführt. Das Jahr 2018 wird herangezogen, da mit 
den zu entwickelnden Maßnahmen der Grenzwert NO
2 so schnell wie möglich 
eingehalten werden soll. Mit der Basisprognose werden die seit 2015 erfolgten 
Veränderungen in der Fahrzeugflotte berücksichtigt werden. Die Verkehrsbelas-
tungsdaten der Basisprognose 2018 entsprechen denen der Analyseberech-
nung (mit der Verkehrssituation eines gesperrten Neumarkts). 
In die Prognoseberechnung 2018 eingeflossen sind damit: 
● Verkehrsdaten entsprechend Analyseberechnung 2015 
● Emissionsfaktoren und Fahrzeugflotte für 2018 entsprechend HBEFA 3.3 
(bundesweite Fahrzeugflotte) 
● Osnabrücker Busflotte Stand 12/2017 
● aktuelle Hintergrundbelastung, die aus der Berechnung für 2015 und einer 
Langfristprognose 2022 interpoliert wurde 
In der nachfolgenden Abbildung sind die Berechnungsergebnisse für die 
Basisprognose 2018 dargestellt.  
● Abbildung 18: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im 
Untersuchungsnetz gemäß modellgestützter Abschätzung Basisprognose 2018 
 

 
 
 
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Entsprechend der modellgestützten Abschätzung liegen mit der Basisprognose 
2018 Überschreitungen des Grenzwertes für den Jahresmittelwert NO2  
● am Schlosswall (Höhe Messstation) (42 µg/m³) und 
● an der Johannisstraße (44 - 45 µg/m³) zwischen Wallring und Rosenplatz 
sowie zwischen Seminarstraße und Große Rosenstraße 
vor. Gegenüber der Analyse 2015 werden für die NO2-Belastungen in den 
berechneten Überschreitungsbereichen bis 2018 Rückgänge zwischen 3,7 und 
5,8 µg/m³ NO
2 prognostiziert. Diese Rückgänge resultieren insbesondere aus 
der in der Prognoseberechnung veränderten Fahrzeugflotte: 
● die Osnabrück befahrende Busflotte wurde weiter modernisiert:  
über 20% der Busse weisen bereits den EURO VI-Standard auf, der Anteil 
der Busse mit schadstofftechnisch ungünstigem EURO III-Standard konnte 
weiter reduziert werden 
● bei den innerörtliche Fahrzeugflotten für Pkw, schwere Lkw > 3,5t und 
leichte Lkw < 3,5 t haben sich gem. HBEFA 3.3 bundesweit folgende Ver-
änderungen ergeben
106: 
- der Diesel-Anteil an den Pkw erhöht sich bundesweit von 49% im Jahr 
2015 auf 52% im Jahr 2018 
- der Anteil der Pkw mit grüner Plakette liegt 2015 bei 94% und erhöht sich 
bis 2018 auf 96% - hierbei erhöht sich der Anteil der Diesel-Pkw mit grü-
ner Plakette von 44% auf 48%, während die Benzin-Pkw von 50% auf 
47% sinken 
- bei den leichten Lkw ist der Diesel-Anteil bei 96% stabil; der Anteil der 
leichten Lkw mit grüner Plakette nimmt von 72% in 2015 auf 83% in 2018 
zu 
- bei den schweren Lkw nimmt der Anteil der Fahrzeuge mit grüner Plaket-
te zwischen 2015 und 2018 von 85% auf 92% zu 
                                                      
106  Informationen des GAA - zu diesen wurde ergänzend folgender Hinweis gegeben: 
Das HBEFA in der Version 3.3 (2017) versteht sich als „Schnell-Aktualisierung“ mit 
neuen Emissionsfaktoren für Diesel-PKW (NOx-Emissionsfaktoren im warmen Mo-
torenbetriebszustand der Konzepte Euro-4, Euro-5 und Euro-6) ohne die anderen 
Teile von HBEFA 3.2 (2014) zu verändern. Die Einführung neuer Stufen bei den 
Diesel-PKW (Euro-6d1/6d2) hat es nötig gemacht, die Flottenzusammensetzungen 
ab 2017 neu zu ermitteln. Die vorliegenden Flotten wurden demnach weitestgehend 
aus alten Versionen des HBEFA (Prognosen) übernommen und lediglich hinsichtlich 
der neuen Fahrzeugkonzepte angepasst. 
 
 
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73 
Die Erhöhung der Anzahl der Fahrzeuge mit grüner Plakette wird bei allen 
Fahrzeugarten ausschließlich über Zuwächse bei Euro 6/ VI-Fahrzeugen 
realisiert. 
Die Daten zu den angemeldeten Fahrzeugen in der Stadt Osnabrück, dem 
Landkreis Osnabrück und dem Kreis Steinfurt spiegeln ähnliche Entwicklungen 
wie auf der Bundesebene wieder. 
Für eine Interpretation der Berechnungsergebnisse erfolgt ein Vergleich mit den 
Ergebnissen der Luftgütemessungen. 
● Tabelle 7: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-Konzentrationen in den 
Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 2015 - 2017/18 
   Jahresmittelwert NO 2 in µg/m³ 
   Schlosswall Neuer Graben 
Screening 
(mit Neumarktsperrung) 2015 
48 40 
Messung  
(2015: Sperrung Neumarkt 
2016: versch. Situationen 
2017: Neumarkt bis 
13.10.17 offen 
50 43 
2016 48 47 
10-2016 -  
9-2017 45 49 
Screening 
(mit Neumarktsperrung) 2018 42 36 
 gleitender Jahresmittelwert (Angaben des GAA vom 13.10.2017) 
 
Bereits der Vergleich der Messungen 2015 mit der modellgestützten Abschät-
zung im Bezugsjahr hat aufgezeigt, dass mit den Berechnungen eine Unter-
schätzung der Messungen um 2-3 µg/m³ erfolgt. Gründe hierfür sind  
● Verkehrssituationen, die zu erhöhten NO2-Belastungen führen (insbesonde-
re Ausweichverkehre von den Autobahnen, die aufgrund der aktuellen 
Baustellensituation sowie bei Verkehrsunfällen mit Teilsperrungen auf den 
Autobahnen auch weiter auftreten werden), die mit den den Berechnungen 
zugrundeliegenden Jahresmittelwerten der Verkehrsmengen nicht abzubil-
den sind und 
● die grundsätzlichen Ungenauigkeiten von Modellrechnungen bis zu 20 %; 
der durch die 22. BImSchV angegebene Rahmen der Genauigkeit für Mo-
dellrechnungen liegt für Jahresmittelwerte NO2 bei 30% 
Für die darauffolgenden Jahre ist ein Vergleich der Messungen mit dem Scree-
ning-Ergebnis 2018 nicht möglich, da das Screening von einer Sperrung des 
Neumarktes ausgeht, während in den Jahren 2016 und 2017 unterschiedliche 
Verkehrssituationen mit teilweise geöffnetem, teilweise gesperrten Neumarkt 
aufgetreten sind.  
 
 
 
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74 
Bei der Einordnung der aktuellen Messwerte ist darüber hinaus zu berücksichti-
gen, dass nach Informationen des GAA in ganz Niedersachsen in den vergan-
genen 12 Monaten aufgrund des verregneten Sommers die Hintergrundwerte 
um 1,5 bis 2 µg/m³ gesunken sind
107. Diese einmalige Absenkung der NO2-
Werte lässt sich nicht zwangsläufig fortschreiben. 
 
Unter Berücksichtigung der oben ausgeführten Anmerkungen ist weiterhin von 
einer Unterschätzung der modelltechnisch abgeschätzten NO
2-Werte um 2 -
 3 µg/m³ auszugehen.  
Dies bedeutet, dass auch 2018 mit Überschreitungen des Grenzwertes für den 
Jahresmittelwert NO2 in mehreren Straßen zu rechnen ist. Unter Berücksichti-
gung der Abweichung um bis zu 3 µg/m³ liegen die NO2-Jahresmittelwerte 
folgender Straßenabschnitte mit hoher Wahrscheinlichkeit oberhalb des zuläs-
sigen Jahresmittelwertes NO
2 von 40 µg/m³. 
● Tabelle 8: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 2018 unter 
Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung mittels Screening um 
3 µg/m³ 
Straßen mit voraussichtlicher  
Grenzwertüberschreitung  
Basisprognose 2018 ³ 
Prognose 2018 
JMW NO2 in µg/m³ 
(Screening-Wert)  
Johannisstraße nördl. Wall 38 - 44 
Johannisstraße südl. Wall 44 
Schlosswall 42 
Lotter Straße 39 
Goethering 39 
Martinistraße 38 
Johannistorwall 38 
 berücksichtigt werden muss, dass dieser Wert die Jahresmittelwerte an den Messstel-
len um 2-3 µg/m³ unterschätzt 
Bei geöffnetem Neumarkt ist darüber hinaus davon auszugehen, dass an der 
Messstelle Neuer Graben weiterhin der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 
überschritten wird. Der aktuell gemessene Wert für 2017 liegt bei 48 µg/m³. 
  
                                                      
107  Der Grund dafür ist die spezielle sommerliche NOx-NO-NO2-O3 -Chemie. Bei 
erhöhter UV-Strahlung ist das ganze System chemisch reaktiver. 
 
 
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75 
8.2 Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 
Wirkungsanalysen mittels modellgestützter Abschätzung der NO2-Belastungen 
erfolgen für diejenigen Maßnahmen und Szenarien, die weiter verfolgt bzw. 
geprüft und soweit konkretisiert werden können, dass belastbare Eingangsda-
ten zur Durchführung der Berechnungen abgeleitet werden können.  
Die nachfolgenden Kapitel beschreiben folgende Maßnahmen- und Szenarien-
berechnungen 
● Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
● Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
● Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
● Szenario A: Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisie-
rung der Busflotte“ mit der Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
● Szenario B: Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisie-
rung der Busflotte“ mit der Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
● Maßnahme „Öffnung Neumarkt“, auch in Kombination mit den Szenarien A 
und B 
Für die Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ und 
„Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) 
durch Modal-Split-Änderungen“ ist ein Umsetzungshorizont bis 2022 ange-
nommen. Grundlage hierfür sind die aktuellen Planungen der Stadtwerke 
Osnabrück zur Elektrifizierung der Busflotte. Für die Verkehrsreduzierungen 
durch Modal-Split-Änderungen wird der gleiche Umsetzungszeitraum angesetzt. 
Grundsätzlich soll die Einhaltung der NO
2-Grenzwerte so schnell wie möglich 
erfolgen.108 
Auf Basis der Berechnungsergebnisse werden die Anforderungen an die 
Maßnahme „Umweltsensitives Verkehrsmanagement“ konkretisiert. 
                                                      
108  vor dem Hintergrund der möglichst baldigen Umsetzung wird als Basisjahr für die 
Wirkungsberechnungen das Jahr 2018 gewählt, auch wenn die Maßnahmenumset-
zung ggf. bis 2022 dauert 
 
 
 
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8.2.1 Maßnahme „Elektrifizi erung und Modernisierung der 
Busflotte“ 
Die Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ umfasst 
folgende Einzelbausteine (siehe auch Kapitel 7.2.1) 
● Elektrifizierung der Busflotte (60 Busse) auf sogenannten MetroBus-Linien 
(Einführung aktuell sukzessive bis 2022 geplant) sowie  
● Berücksichtigung von Veränderungen im Busliniennetz (aktueller Planungs-
stand bis 2019) und 
● Anpassung der Busflotte nach EURO-Klassen unter Berücksichtigung der 
Elektrobus-Flotte und der vorgesehenen Nachrüstung der EURO V/ EEV -
Dieselbusse 
Zur Abbildung der Maßnahme im Screening-Modell wurde  
● die Anzahl der Diesel-Busse in allen Berechnungsabschnitten unter Be-
rücksichtigung der Elektro-Busse auf den Metro-Linien und Veränderungen 
des Busliniennetzes und 
● die Busflotte anhand der Zielplanung der VOS für 2022 
angepasst. 
In der Tabelle 9 sind die prognostizierten NO2-Belastungen unter Berücksichti-
gung der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
dargestellt. 
Die NO
2-Belastungen gehen an Straßen mit hohem Busanteil deutlich zurück, 
an der Johannisstraße nördlich des Walls um bis zu 21 µg/m³, südlich des Walls 
wird die NO2-Belastung um 8 µg/m³ reduziert. An der Martinistraße können 
NO2-Entlastungen um 3 µg/m³ erreicht werden. 
An den genannten Straßen mit relevantem Busverkehr kann mit der Maßnahme 
„Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ der Grenzwert für den 
Jahresmittelwert NO
2 voraussichtlich eingehalten werden, die prognostizierten 
Jahresmittelwerte liegen alle unter 38 µg/m³. 
An den anderen belasteten Straßen ohne oder mit nur geringfügigem Busver-
kehr betragen die Entlastungen zwischen 0 und 1 µg/m³. Der Grenzwert für den 
Jahresmittelwert NO
2 kann an diesen nicht eingehalten werden. 
 
 
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● Tabelle 9: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der Maßnahme 
„Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen 
Basisprognose  
2018 
 
Maßnahme  
“Elektrifizierung und 
Modernisierung der 
Busflotte 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose109  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 15,1 - 21,0 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 36 7,9 
Schlosswall 42 42 0,3 
Lotter Straße 39 37 - 38 1,3 
Goethering 39 38 0,7 
Martinistraße 38 34 3,4 
Johannistorwall 38 38 0,0 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
8.2.2 Umweltzone mit blauer Plakette 
Die Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ umfasst die Ausweitung der 
Zufahrtsbeschränkungen in die Umweltzone auf alle Fahrzeuge, die keine blaue 
Plakette erhalten (würden) (siehe auch Kapitel 7.2.2). 
Zur Abbildung der Maßnahme im Screening-Modell wurde die hinterlegte 
bundesweite Fahrzeugflotte entsprechend angepasst. Einfahrt erlaubt ist für 
● Diesel ab Euro VI/6 
● Benzin ab Euro 3 
● Hybrid- und Elektro -Fahrzeuge sowie 
● Linienbusse 
                                                      
109  Abweichungen bei der Differenzbildung der hier dargestellten ganzen Zahlen 
können durch Rundungen bedingt sein 
 
 
 
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In der Tabelle 10 sind die prognostizierten NO2-Belastungen unter Berücksich-
tigung der Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ dargestellt. 
Die NO2-Belastungen gehen fast an allen belasteten Straßen deutlich zurück, 
am Schlosswall bis zu 8 µg/m³, an den anderen Straßen zwischen 4 und 
5 µg/m³. Eine Ausnahme bildet die Johannisstraße nördlich des Walls, die 
überwiegend von Bussen befahren wird, hier sind die Entlastungen mit 1 µg/m³ 
geringer. 
Außer an der Johannisstraße (nördlich und südlich des Walls) kann an allen 
belasteten Straßen mit der Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ der 
Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 voraussichtlich eingehalten werden, 
die prognostizierten Jahresmittelwerte liegen deutlich unter 38 µg/m³. 
An der Johannisstraße wird bei Entlastungen zwischen 1 und 4 µg/m³ der 
Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 nicht eingehalten. 
● Tabelle 10: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der Maßnahme 
„Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen Basisprognose  
2018 
Maßnahme  
“Umweltzone mit 
blauer Plakette 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 37 - 43 0,6 - 0,8 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 40 3,9 
Schlosswall 42 34 7,6 
Lotter Straße 39 34 - 35 4,7 
Goethering 39 34 5,3 
Martinistraße 38 34 4,0 
Johannistorwall 38 33 4,7 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
 
 
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8.2.3 Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelas-
tungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen 
Die Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ umfasst folgende Einzelbaustei-
ne (siehe auch Kapitel 7.2.3): 
● Reduzierung der Verkehrsbelastung um etwa 3% durch Erhöhung des 
Radverkehrsanteil der Osnabrücker Bevölkerung und von Einpendlern bis 
2022 
● Reduzierung der Verkehrsbelastung um etwa 1% durch Erhöhung des 
ÖPNV-Anteils bis 2022 
In der Tabelle 11 sind die prognostizierten NO2-Belastungen unter Berücksich-
tigung der Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastun-
gen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ dargestellt. 
● Tabelle 11: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der Maßnahme 
„Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen Basisprognose  
2018 
Maßnahme  
“Reduzierung der 
gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 38 - 44 0,0 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 44 0,4 
Schlosswall 42 41 0,7 
Lotter Straße 39 38 - 39 0,6 
Goethering 39 39 0,5 
Martinistraße 38 37 0,4 
Johannistorwall 38 37 0,5 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
  
 
 
 
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Die NO2-Belastungen gehen mit Ausnahme der Johannisstraße nördlich des 
Walls um 0,4 bis 0,7 µg/m³ zurück. An der Johannisstraße nördlich des Walls, 
die überwiegend von Bussen befahren wird, werden keine Entlastungen 
prognostiziert.  
An der Martinistraße und am Johannistorwall kann mit der Maßnahme „Redu-
zierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 voraus-
sichtlich eingehalten werden, die prognostizierten Jahresmittelwerte liegen alle 
unter 38 µg/m³. 
An den anderen belasteten Straßen ist die Reduzierung der NO2-Belastung 
nicht ausreichend, um den Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 einzuhalten. 
8.2.4 Szenario A 
Das Szenario A umfasst die Kombination der voraussichtlich effektivsten 
Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ (zur NO
2-
Entlastung auf den Busachsen) und „Umweltzone mit blauer Plakette“ (zur NO2-
Belastung auf allen überwiegend von Pkw befahrenen Straßen). 
In Abbildung 19 und Tabelle 12 sind die prognostizierten NO2-Belastungen im 
Szenario A dargestellt.  
● Abbildung 19: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des 
Szenario A mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
und „Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 

 
 
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● Tabelle 12: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des Szenario A 
mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ und 
„Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen 
Basisprognose  
2018 
 
Szenario A Rückgang NO2 
 Szenario A zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 15,2 - 21,2 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 32 11,7 
Schlosswall 42 34 7,9 
Lotter Straße 39 33 6,0 
Goethering 39 33 6,0 
Martinistraße 38 30 7,4 
Johannistorwall 38 33 4,7 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
Durch die Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte“, die die Busachsen entlastet mit der Maßnahme „Umweltzone mit 
blauer Plakette“, die insbesondere Straßen mit hohen Pkw-Belastungen entlas-
tet, kann der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 voraussichtlich an allen 
Straßen eingehalten werden.  
Die NO2-Belastung kann von 5 µg/m³ am Johannistorwall bis 21 µg/m³ an der 
Johannisstraße reduziert werden. Die prognostizierten Jahresmittelwerte liegen 
mit 22 - 34 µg/m³ alle deutlich unter 38 µg/m³. 
8.2.5 Szenario B 
Das Szenario B umfasst die Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ mit der Maßnahme „Reduzierung der gesamt-
städtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-
Änderungen“. Szenario B fasst damit die vorrangigen Maßnahmen zusammen, 
wenn die blaue Plakette als Voraussetzung für eine entsprechende Umweltzone 
nicht eingeführt wird. 
In Abbildung 20 und Tabelle 13 sind die prognostizierten NO
2-Belastungen im 
Szenario B dargestellt. 
 
 
 
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82 
● Abbildung 20: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des 
Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
und „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 
An Straßen mit hohen Busanteilen gehen die NO2-Belastungen deutlich zurück, 
an der Johannisstraße nördlich des Walls um bis zu 21 µg/m³, südlich des Walls 
wird die NO2-Belastung um 8 µg/m³ reduziert. An der Martinistraße können 
NO2-Entlastungen um 4 µg/m³ erreicht werden. 
In den anderen belasteten Straßen betragen die Entlastungen zwischen 1 und 
2 µg/m³. 
Am Schlosswall, an der Lotter Straße und am Goethering reichen die Entlas-
tungen nicht aus, um den Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 einzuhalten. 
Durch die Unterschätzung der NO2-Belastung um bis zu 3 µg/m³ durch die 
Berechnung werden die Grenzwerte voraussichtlich auch bei berechneten NO2-
Werten  40 µg/m³ überschritten110. 
An den anderen entlasteten Straßen liegen die NO2-Werte bei 22 - 37 µg/m³, 
der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 kann voraussichtlich eingehalten 
werden. 
                                                      
110  Von Überschreitungen wird ab 38 µg/m³ ausgegangen. 

 
 
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83 
● Tabelle 13: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des Szenario B 
mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ und 
„Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen Basisprognose  
2018 
 
Szenario B 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 15,1 - 21,0 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 36 8,4 
Schlosswall 42 41 1,0 
Lotter Straße 39 37 - 38 1,8 
Goethering 39 38 1,2 
Martinistraße 38 34 3,8 
Johannistorwall 38 37 0,5 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
Mit einer ergänzenden Berechnung wird der Frage nachgegangen, welche 
Minderungspotentiale mit einer vollständigen Umstellung der verbleibenden 
Dieselflotte auf Euro VI-Standard zur Verfügung stehen.  
Dies erfolgt auf Basis des Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Reduzierung der gesamtstädtischen Ver-
kehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“. 
Das Ergebnis zeigt, dass durch die optimierte Dieselbusflotte in Straßen mit 
voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in der Basisprognose 2018 weitere 
NO
2-Entlastungen in einem Bereich von 0,6 - 0,9 µg/m³ erreicht werden kön-
nen. Die höchsten Minderungswirkungen von 2,4 µg/m³ werden für die Schlag-
vorderstraße und die Straße Neuer Graben ermittelt. Am Schlosswall und 
Johannistorwall verkehren keine Linienbusse, daher sind für diese Strecken 
keine Wirkungen feststellbar. 
An der Lotter Straße und am Goethering könnte mit einer vollständigen Umstel-
lung der Dieselbusflotte auf Euro VI-Fahrzeuge der Grenzwert unter Berück-
sichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um bis zu 3 µg/m³ 
voraussichtlich eingehalten werden.  
 
 
 
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84 
● Tabelle 14: Gegenüberstellung der prognostizierte NO2-Belastungen Szenario B mit 
Busflotte VOS 2022 und Szenario B Dieselbusflotte ausschließlich Euro VI 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen 
 
Szenario B 
Szenario B und 
Dieselbusflotte  
Euro VI 
Rückgang 
 ggü. Szenario B 
Johannisstraße 
nördl. Wall 22 - 23 22 0,5 - 0,9 
Johannisstraße 
südl. Wall 36 35 0,8 
Schlosswall 41 41 0,0 
Lotter Straße 37 - 38 36 - 37 0,9 
Goethering 38 37 0,6 
Martinistraße 34 33 0,6 
Johannistorwall 37 37 0,0 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 (siehe auch Tabelle 13) unter Berücksichtigung einer Unterschätzung 
durch die Berechnung um bis zu 3 µg/m³ 
8.2.6 Planfälle mit geöffnetem Neumarkt 
Zur Bewertung der voraussichtlichen NO2-Belastungssituation im Osnabrücker 
Straßennetz bei geöffnetem Neumarkt erfolgten Prognoseberechnungen auf 
Basis hierfür angepasster Verkehrsdaten (siehe auch Kapitel 7.2.4). 
In Abbildung 21 und Tabelle 15 sind die Straßen mit voraussichtlicher Grenz-
wertüberschreitung 2018 bei geöffnetem Neumarkt unter Berücksichtigung der 
Unterschätzung der NO2-Belastung mittels Screening um 3 µg/m³ dargestellt. 
Gegenüber der Basisprognose 2018 (siehe auch Kapitel 8.1) nehmen die NO2-
Belastungen bei geöffnetem Neumarkt an folgenden Straßen mit voraussichtli-
cher Grenzwertüberschreitung (in der Basisprognose 2018) ab: 
● am Schlosswall (um 3 µg/m³) und  
● am Johannistorwall (um 3 µg/m³) 
Am Johannistorwall kann der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 voraus-
sichtlich eingehalten werden (Abschnitt ist in Tabelle 15 nicht mehr dargestellt), 
während er am Schlosswall voraussichtlich weiterhin überschritten wird. 
 
 
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85 
Am Goethering, der Johannisstraße (südl. des Walls) und der Martinistraße 
steigen die NO2-Belastungen an Abschnitten mit voraussichtlicher Grenzwert-
überschreitung in der Basisprognose 2018 weiter an (Martinistraße + 5 µg/m³, 
Johannisstraße + 2 µg/m³, Goethering + 1 µg/m³).  
Darüber hinaus kommen Abschnitte hinzu, an denen bei geöffnetem Neumarkt 
der Grenzwert aufgrund von Belastungszunahmen voraussichtlich überschritten 
wird:  
● am Neuen Graben (Zunahme um 8 µg/m³),  
● an der Buersche Straße (Zunahme um 5 µg/m³),  
● an der Martinistraße (Zunahme um 4-5 µg/m³),  
● an der Natruper Straße (Zunahme um 3 µg/m³),  
● am Goethering (Zunahme um 1 µg/m³) und  
● am E.-M. Remarque Ring (Zunahme um 1 µg/m³)  
● Abbildung 21: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem Neumarkt 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 
 

 
 
 
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86 
● Tabelle 15: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 2018 bei 
geöffnetem Neumarkt unter Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung 
mittels Screening um 3 µg/m³ 
Straßen mit voraussichtlicher  
Grenzwertüberschreitung 
Prognose 2018 mit geöffnetem  
Neumarkt 
Prognose 2018 mit geöffnetem Neumarkt 
JMW NO
2 in µg/m³ 
(Screening-Wert)  
Johannisstraße südl. Wall 46 
Johannisstraße nördl. Wall 38 - 44 
Neuer Graben 44 
Martinistraße 39 - 43 
Natruper Straße 40 
Buersche Straße 40 
Goethering 38 - 40 
Schlosswall 39 
Lotter Straße 39 
E.-M. Remarque Ring 38 
 berücksichtigt werden muss, dass dieser Wert die Jahresmittelwerte an den Messstel-
len um 2-3 µg/m³ unterschätzt 
 
Unter Berücksichtigung der Maßnahmenszenarien A und B stellt sich die NO2-
Belastungssituation bei geöffnetem Neumarkt wie folgt dar: 
● Bei Szenario A kann mit geöffnetem Neumarkt an allen Straßen der Grenz-
wert für den Jahresmittelwert NO2 eingehalten werden. 
● Bei Szenario B wird der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 an der 
Johannisstraße südlich des Walls, an der Martinistraße, an der Natruper 
Straße, am Goethering, am Schlosswall und an der Lotter Straße über-
schritten. 
Die Belastungen unter Berücksichtigung der Szenarien A und B sind für die 
Abschnitte, an denen in der Prognose 2018 mit geöffnetem Neumarkt der 
Grenzwert überschritten wird, in der Tabelle 16 dargestellt. 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
87 
● Tabelle 16: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem Neumarkt unter 
Berücksichtigung der Szenarien A und B (Grundlage: Prognose 2018 mit geöffnetem 
Neumarkt) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straße 
Prognose 2018 
mit geöffnetem 
Neumarkt 
 
Szenario A mit 
geöffnetem Neu-
markt 
Szenario B mit 
geöffnetem Neu-
markt 
Johannisstraße 
südl. Wall 46 34 38 
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 22 - 23 
Neuer Graben 44 32 34 
Martinistraße 39 - 43 32 - 35 35 - 39 
Natruper Straße 40 35 39 
Buersche Straße 40 32 36 
Goethering 38 - 40 33 - 34 37 - 38 
Schlosswall 39 32 38 
Lotter Straße 39 33 37 - 38 
E.-M. Remarque 
Ring 38 32 36 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
  
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
88 
8.2.7 Anforderungen an ein umweltsensitives Verkehrsma-
nagement 
Mit dem umweltsensitiven Verkehrsmanagement wird das Ziel verfolgt, insbe-
sondere bei kritischen Umweltsituationen in Belastungsbereichen den Verkehrs-
fluss zu optimieren und hierzu bei Bedarf die Verkehrsspitzen zu reduzieren. Es 
handelt sich dabei in der Regel um eine zeitlich begrenzte Maßnahme (vgl. 
auch Kapitel 7.2.5.). 
Mit den nachfolgend dokumentierten Berechnungen wurde überprüft, um 
wieviel der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) reduziert werden müsste, 
um den Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 an den Straßen einzuhalten, 
die nach den Ergebnissen der in den letzten Kapiteln dargestellten Wirkungsbe-
rechnungen im Szenario B noch einen Jahresmittelwert von mehr als 37 µg/m³ 
aufweisen und damit der Grenzwert aufgrund der Unterschätzung der NO
2-
Belastung wahrscheinlich überschritten wird. 
Die Berechnungen geben nur Hinweise darauf, wie umfangreich ein umwelt-
sensitives Verkehrsmanagement in diesen Bereichen sein muss. Das umwelt-
sensitive Verkehrsmanagement wirkt in erster Linie zeitlich begrenzt zum 
Abbau von Verkehrsspitzen (z.B. Spitzenstunden am Tag oder erhöhte Belas-
tungen aufgrund von Ausweichverkehren von der Autobahn etc.), die zu einem 
besseren Verkehrsfluss und damit einer umweltverträglichen Abwicklung des 
Verkehrs beitragen. Auswirkungen des umweltsensitiven Verkehrsmanage-
ments auf die durchschnittlichen täglichen Verkehrsbelastungen kann es über 
den Abbau von Spitzenstunden hinaus aber auch durch dauerhafte Verkehrs-
verlagerungen und modale Veränderungen (Verlagerung von Fahrten auf den 
Umweltverbund) haben. Hierzu liegen aber bisher wenig bis keine Untersu-
chungen vor.
111 
In den nachfolgenden Tabellen ist für die Straßen, an denen in Szenario B 
(Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflot-
te“ mit der Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastun-
gen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“) die berechneten Jahresmit-
telwerte NO
2 über 37 µg/m3 liegen, dargestellt, um wieviel der DTV reduziert 
werden müsste, um den NO2-Jahresgrenzwert (Jahresmittelwert) unter Berück-
sichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnungen um bis zu 3 µg/m³ 
einzuhalten. 
  
                                                      
111  siehe auch Volker Diegmann, ivu, Mind erungspotenziale und Qualitätsanforderun-
gen zum Einsatz von Verfahren zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsma-
nagement (UVM) an Verkehrswegen, Vortrag beim Kolloquium Luftqualität an Stra-
ßen 2017, Bergisch Gladbach, 29./ 30.03.2017 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
89 
Im Ergebnis bestehen bei gesperrtem Neumarkt sehr hohe Anforderungen an 
die umweltsensitive Verkehrssteuerung zur Einhaltung der Grenzwerte am 
Schlosswall (Reduzierung NO2 um 3,6 µg/m³), am Goethering und der Lotter 
Straße sind die Anforderungen deutlich geringer (Reduzierung NO2 um 0,5 
µg/m³ oder weniger). 
● Tabelle 17: Anforderungen an die weitere Reduzierung des DTV zur Einhaltung des 
Grenzwertes NO2 bei gesperrtem Neumarkt und Berücksichtigung der Maßnahmen 
des Szenario B 
 erforderliche Reduzierung DTV und NO2 (auf 37 µg/m³) zur Einhaltung 
des Grenzwertes NO2 - gesperrter Neumarkt und Szenario B 
Straße 
NO2 µg/m³ 
gesperrter 
Neumarkt/ 
Szenario B 
NO2 µg/m³
erforderliche 
Reduktion
DTV 
gesperrter 
Neumarkt
DTV 
erforderliche 
Reduktion 
(in %) 
Schlosswall 41 3,6 31.577 5.727 
(18,1%) 
Goethering 38 0,5 24.960 710 
(2,8%) 
Lotter Straße 38 0,1 14.413 63 
(0,4%) 
● Tabelle 18: Anforderungen an die weitere Reduzierung des DTV zur Einhaltung des 
Grenzwertes NO2 bei geöffnetem Neumarkt und Berücksichtigung der Maßnahmen 
des Szenario B 
 erforderliche Reduzierung DTV und NO2 (auf 37 µg/m³) zur Einhaltung 
des Grenzwertes NO2 - geöffneter Neumarkt und Szenario B 
Straße 
NO2 µg/m³ 
geöffneter 
Neumarkt/ 
Szenario B 
NO2 µg/m³
erforderliche 
Reduktion
DTV 
geöffneter 
Neumarkt
DTV 
erforderliche 
Reduktion 
(in %) 
Martinistraße 39 1,3 21.276 1.696 
(8,0%) 
Martinistraße 39 1,2 21.187 1.457 
(6,9%) 
Natruper 
Straße 39 1,1 19.828 1.618 
(8,2%) 
Goethering 38 1,0 26.478 1.568 
(5,9%) 
Schlosswall 38 0,7 28.098 1.108 
(3,9%) 
Johannisstraße 
südl. Wall 38 0,3 15.707 287 
(1,8%) 
Lotter Straße 38 0,1 14.413 63 
(0,4%) 
 
 
 
 
 
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Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
90 
Bei geöffnetem Neumarkt ist in mehr Straßen eine Reduzierung des DTV durch 
umweltsensitive Verkehrssteuerung erforderlich, um den Grenzwert einzuhal-
ten. An der Martinistraße und Natruper Straße sind hierbei die Anforderungen 
hoch (Reduzierung NO
2 um mehr als 1 µg/m³), am Goethering und am 
Schlosswall im mittleren Bereich (Reduzierung NO2 um mehr als 0,5 µg/m³), an 
der Johannisstraße südlich des Walls und an der Lotter Straße gering.  
 
Mit dem umweltsensitiven Verkehrsmanagement wird über mehrere Stell-
schrauben Einfluss auf die NO
2-Belastungssituation genommen. Neben der 
oben dargestellten Verkehrsmengenreduzierung ist insbesondere die Verkehrs-
verstetigung eine wesentliche Maßnahme zur NO
2-Reduktion. Wie bereits in 
den Kapiteln 5.2.2 und 6 dargestellt, besteht zwischen diesen Größen ein 
unmittelbarer Zusammenhang. Zur Gewährleistung eines flüssigen, emissions-
armen Verkehrs darf die Verkehrsbelastung nur so hoch sein, dass diese an 
den kritischen Knoten abgewickelt werden kann. 
 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
91 
8.3 Zusammenfassung der Wi rkungsberechnungen und 
Schlussfolgerungen 
In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 
für die Szenarien A „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie 
Umweltzone mit blauer Plakette“ und B „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte sowie Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ zusammengefasst dargestellt. 
Dies erfolgt jeweils für die Situation mit geschlossenem und geöffnetem Neu-
markt. 
● Tabelle 19: Zusammenfassung der Wirkungsberechnungen für die  
Szenarien A und B bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 
Straßen mit voraussicht-
licher Grenzwertüber-
schreitung NO
2 
Prognose 2018 … 
… bei geschlossenem 
Neumarkt 
… bei geöffnetem  
Neumarkt 
Basis  
2018 
Szena-
rio A 
Szena-
rio B 
Basis 
2018 
Szena-
rio A 
Szena-
rio B 
Johannisstr. nördl. Wall 38-44 22-23 22-23 38-44 22-23 22-23 
Johannisstr. südl. Wall 44 32 36 46 34 38 
Schlosswall 42 34 41 39 32 38 
Lotter Straße 39 33 37-38 39 33 37-38 
Goethering 39 33 38 38-40 33-34 37-38 
Martinistraße 38 30 34 39-43 32-35 35-39 
Johannistorwall 38 33 37 35 31 35 
E.-M.-Remarque-Ring 37 31 36 38 32 36 
Natruper Straße 37 33 36 40 35 39 
Neuer Graben 36 25 26 44 32 34 
Buersche Straße 35 29 32 40 32 36 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in den Basis-
prognosen 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ (Abschnitte ab 38 µg/m³) 
 
Im Szenario A „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie Um-
weltzone mit blauer Plakette“ kann - unabhängig von der Verkehrsregelung am 
Neumarkt - der Grenzwert für den Jahresmittelwert an allen Straßen eingehal-
ten werden. Voraussetzung hierfür ist aber die Einführung einer blauen Plaket-
te, ohne die eine entsprechend beschilderte Umweltzone nicht ausgewiesen 
werden kann. 
Im Szenario B (das vorrangig verfolgt werden muss, wenn in absehbarer Zeit 
keine blaue Plakette eingeführt wird) wird an einigen Straßen - auch unter 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
92 
Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung durch die Berechnun-
gen - der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 nicht eingehalten. Hier sind je 
nach Verkehrsregelung am Neumarkt unterschiedliche Straßen betroffen.  
Um auch in Szenario B den Grenzwert einhalten zu können, ist eine umwelt-
sensitive Verkehrssteuerung erforderlich, die an den Straßen mit voraussichtli-
chen Grenzwertüberschreitungen durch Verkehrsentlastungen (in Belastungssi-
tuationen) und damit verbundener Optimierung der Verkehrssteuerung eine 
weitere Reduzierung der NO
2-Belastungen ermöglicht. Die in Kapitel 8.2.7 
dargestellte erforderliche Reduzierung des DTV ist dabei nur eine Hilfsgröße 
zur Abschätzung der Anforderungen an ein umweltsensitives Verkehrsma-
nagement, das vorrangig Verkehrs- und damit Belastungsspitzen abbauen soll: 
● Bei gesperrtem Neumarkt bestehen sehr hohe Anforderungen an die 
umweltsensitive Verkehrssteuerung zur Einhaltung der Grenzwerte am 
Schlosswall, dagegen sind am Goethering und in der Lotter Straße die An-
forderungen deutlich geringer.  
● Bei geöffnetem Neumarkt sind die Anforderungen an eine umweltsensitive 
Verkehrssteuerung zur Einhaltung der Grenzwerte an der Martinistraße und 
an der Natruper Straße hoch, am Goethering und am Schlosswall im mittle-
ren Bereich, an der Johannisstraße südlich des Walls und an der Lotter 
Straße gering. 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
93 
 Maßnahmen des Luftreinhalte- und Aktionsplans 9
Osnabrück - Fortschreibung 2017 
Mit der 2. Aktualisierung des Luftreinhalte- und Aktionsplans der Stadt Osnab-
rück sollen Maßnahmen entwickelt werden, die geeignet sind, den Grenzwert 
für NO
2 sobald wie möglich im gesamten Stadtgebiet einzuhalten. Vor diesem 
Hintergrund werden im nachfolgenden die Umsetzungsvoraussetzungen und 
Umsetzungshorizonte der untersuchten Maßnahmen dargestellt, um darauf 
aufbauend Aussagen zu den prioritär weiter zu verfolgenden Maßnahmen zu 
treffen. 
9.1 Aussagen zur Machbarkeit/ zu Umsetzungsvorausset-
zungen sowie zu Umsetzungshorizonten 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
Die Elektrifizierung der Busflotte der Stadtwerke Osnabrück auf 5 MetroBus-
Linien ist mit einem Umsetzungszeitraum bis 2022 angelegt. Voraussetzungen 
hierfür sind die Finanzierung der Elektrobusse mit entsprechender Förderkulis-
se und Zustimmung des Aufsichtsrates der Stadtwerke Osnabrück.  
Im 1. Quartal Jahr 2019 soll die erste voll elektrische Linie (heutige Linie 41) in 
Betrieb gehen. Eine weitere Linie soll ebenfalls zeitnah ausschließlich mit E-
Bussen bedient werden. Wirkungsberechnungen für die Elektrifizierung der 
Linie 41 haben gezeigt, dass Entlastungen um 2 - 5 µg/m³ auf der Busachse 
Johannisstraße möglich sind. Mit diesem Entlastungspotential wird der Grenz-
wert nicht in allen Abschnitten eingehalten, es ist aber davon auszugehen, dass 
mit der Elektrifizierung einer zweiten Linie der Grenzwert in der Johannisstraße 
eingehalten werden kann. Bei geöffnetem Neumarkt ist die kurzfristig mögliche 
Entlastung mit zwei Elektrobuslinien voraussichtlich nicht ausreichend zur 
Grenzwerteinhaltung. 
Auch für den Kauf von zusätzlichen Dieselbussen der Euronorm VI sind För-
dergelder erforderlich - ein entsprechender Antrag ist gestellt. Die Umrüstung 
von derzeit geplant 8 MAN-Gelenkbussen Euro V/ EEV mit ungünstigem 
Emissionsverhalten erfolgt zeitnah über einen Zeitraum von 6-12 Monaten. 
Darüber hinaus hat der Aufsichtsrat der Stadtwerke Osnabrück am 7.11. 
entschieden, alle EEV-Busse mit ungünstigem Emissionsverhalten (37 Ne-
oplan- und MAN-Busse mit Abgasrückführung (AGR)) möglichst kurzfristig 
mittels SCRT-Filtertechnik auf Euro VI-Standard umzurüsten. 
 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
94 
Umweltzone mit blauer Plakette 
Um emissionsabhängige Regelungen - wie das mit der Umweltzone verbunde-
ne Fahrverbot für bestimmte Emissionsklassen - zu erlassen, ist eine Fort-
schreibung der Fünfunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge 
mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV) zur Erweiterung 
des Plakettensystems um eine blaue Plakette durch die Bundesregierung 
notwendig. Dies ist bisher noch nicht erfolgt. Aktuell ist das Thema Bestandteil 
der nach der Bundestagswahl stattfindenden Sondierungsgespräche bzw. 
Koalitionsverhandlungen. 
Die Machbarkeit bzw. ein möglicher zeitlicher Umsetzungshorizont einer 
Umweltzone mit blauer Plakette ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu benennen.  
Die Machbarkeit und Wirksamkeit von streckenbezogenen Dieselfahrverboten 
mit Emissionsstandard unter Euro 6/ IV ohne eine Kennzeichnungspflicht (blaue 
Plakette) wird nicht gesehen, da eine effektive Kontrolle einer solchen Regelung 
ohne automatische Kennzeichenerfassung und -auswertung nicht möglich ist. 
Der Rat der Stadt Osnabrück hat sich mit Beschluss vom 05.09.2017 gegen 
Fahrverbote für Diesel-Pkw und die Einführung der blauen Plakette ausgespro-
chen. 
Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen / Förderung umwelt-
freundlicher Verkehrsmittel (Modal-Split-Änderung) 
Die Reduzierung der Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch die Förderung 
umweltfreundlicher Verkehrsarten (Modal-Split-Änderung) ist eine strategische 
und in der Regel langfristig angelegte Zielsetzung. 
Die in die Wirkungsberechnungen eingeflossene Reduzierung des Pkw-Ver-
kehrs um 4% basiert auf Zielsetzungen mit unterschiedlichen Zielhorizonten, die 
auf das Jahr 2022 umgerechnet wurden. Dieser 5-Jahres-Prognosezeitraum 
erscheint vor dem Hintergrund erforderlicher Verhaltensänderungen angemes-
sen und korrespondiert auch mit dem Zielhorizont der Elektrifizierung der 
Busflotte auf 5 MetroBus-Linien. 
Verkehrsorganisation am Neumarkt 
Die Teileinziehung des Neumarkts ist aktuell entsprechend des Beschlusses 
vom Mai 2017 umgesetzt. Aufgrund der eingereichten Klagen gegen die 
Teileinziehung des Neumarktes wird aber die Neumarktöffnung als nicht 
auszuschließendes Maßnahmenszenario mitbetrachtet.  
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
95 
Eine Entscheidung über die letztendliche Verkehrsorganisation am Neumarkt ist 
nicht abzusehen. 
Umweltsensitives Verkehrsmanagement 
Die Umsetzung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements wäre insbeson-
dere kurzfristig erforderlich, um an bestehenden Belastungsschwerpunkten, die 
erst mittelfristig durch Fahrzeugflottenerneuerung und Modal-Split-Änderung 
ausreichend entlastet werden können, möglichst bald Reduzierungen der NO
2-
Belastung zu erreichen. 
Aber auch das umweltsensitive Verkehrsmanagement erfordert einen Pla-
nungsvorlauf sowie die Anschaffung und Installation der hierfür erforderlichen 
Hard- und Software.  
Entsprechend der Projektskizze zur Beantragung von Fördermitteln für die 
Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück wird mit 
einem Umsetzungszeitraum von 2-3 Jahren gerechnet. Für erforderliche 
begleitende Maßnahmen, wie den Ausbau von Park+Ride-Plätzen und den 
Ausbau der digitalen Kundeninformation im ÖPNV werden Umsetzungszeit-
räume von 2-5 Jahren veranschlagt. 
Angestrebt wird ein gesamtstädtisches System, um reine Verlagerungseffekte 
innerhalb des Straßennetzes zu vermeiden. Unabhängig davon ist es ggf. eine 
stufenweise Umsetzung sinnvoll, die in einem ersten Schritt eine umweltsensiti-
ve Verkehrssteuerung in den aktuellen NO
2-Überschreitungsbereichen, insbe-
sondere am Schlosswall, ermöglicht. 
9.2 Prioritär weiter zu verfolgende Maßnahmen 
Unter Berücksichtigung der Machbarkeiten und der voraussichtlichen Umset-
zungszeiträume sollen die Maßnahmen 
● Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
● Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen/ Förderung umweltfreundlicher 
Verkehrsmittel (Modal-Split-Änderung) und 
● Umweltsensitives Verkehrsmanagement 
prioritär weiterverfolgt werden, um den Grenzwert für NO2 sobald wie möglich 
im gesamten Stadtgebiet einzuhalten. 
Für die Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sind die Finanzierung 
der Elektrobusse mit entsprechender Förderkulisse und Zustimmung des 
Aufsichtsrates der Stadtwerke Osnabrück sicher zu stellen. 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
96 
Um die Zielsetzung zur Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen (-4% Pkw-
Verkehr) zu erreichen, sind eine zeitnahe Umsetzung von umfangreichen 
Maßnahmen zur Förderung der ÖPNV- und Radverkehrsnutzung und die 
Forcierung der hierfür notwendigen Planungen erforderlich. 
Für die Implementierung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems 
sind ebenfalls zeitnah die Planungen, ggf. mit Fokussierung auf die aktuellen 
am stärksten belasteten Straßen, zu beginnen.  
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
97 
 Zusammenfassung 10
In 2015 wurde weiterhin die Überschreitung des zulässigen Jahresgrenzwertes 
für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ an den verkehrsnahen Messstationen in der 
Stadt Osnabrück festgestellt. Vor diesem Hintergrund hat das Niedersächsische 
Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz die Stadt Osnabrück aufge-
fordert, den Luftreinhalteplan gemäß den Verpflichtungen, die sich aus § 47, 
Abs. 1, Satz 1 BImSchG ergeben, zu aktualisieren und neue Maßnahmen zu 
entwickeln, die geeignet sind, den Grenzwert für NO
2 sobald als möglich im 
gesamten Stadtgebiet einzuhalten. 
Im Rahmen der in Zusammenarbeit mit dem Staatlichen Gewerbeaufsichtsamt 
Hildesheim durchgeführten Analysen für das Überschreitungsjahr 2015 wurden 
die Überschreitungsbereiche für NO2 im gesamten Stadtgebiet (Untersu-
chungsnetz) ermittelt. Zur Reduzierung der NO2-Belastungen in diesen Berei-
chen erfolgte - aufbauend auf den bereits bestehenden Maßnahmen zur 
Luftreinhaltung - eine Weiterentwicklung dieser sowie die Diskussion und 
Prüfung ergänzender Maßnahmen zur Reduzierung der NO
2-Belastungen. 
Hierzu wurde eine Bewertung möglicher Maßnahmen anhand begleitender 
Modellberechnungen auf Grundlage einer Basisprognose 2018 durchgeführt. 
Das Prognosejahr 2018 wurde gewählt, um die seit 2015 umgesetzten Maß-
nahmen und Entwicklungen einzubeziehen und eine Basis für die Ableitung von 
Anforderungen für eine möglichst zeitnahe Einhaltung der NO
2-Jahresmittel-
grenzwerte zu erhalten. 
Die Maßnahmen- und Szenarienberechnungen haben gezeigt, dass mit der 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie einer Umweltzone mit 
blauer Plakette der Jahresgrenzwert für NO2 an allen Straßen eingehalten 
werden könnte. Voraussetzung hierfür ist aber die Einführung einer blauen 
Plakette, ohne die eine entsprechend beschilderte Umweltzone nicht ausgewie-
sen werden könnte. Zum jetzigen Zeitpunkt ist offen, ob die Voraussetzungen 
seitens des Bundes für eine solche Plakette geschaffen werden.  
Die Beschlusslage des Rates der Stadt Osnabrück sieht vor, dass in Osnabrück 
keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängt werden sollen. Auch die blaue 
Plakette wird seitens des Rates abgelehnt. 
Ohne die Umsetzung einer Umweltzone mit blauer Plakette sind, neben der 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte, Reduzierungen der Ver-
kehrsbeIastungen und der Abbau von Störungen im Verkehrsfluss, die durch 
hohe Verkehrsbelastungen verursacht werden, erforderlich. Hierbei ist eine bis 
2022 angestrebte Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4% durch Förderung des 
Radverkehrs sowie des ÖPNV
112 und die damit Verlagerung auf umweltfreund-
                                                      
112  Konzepte hierzu sind u.a. der Radverk ehrsplan 2030 und der 3. Nahverkehrsplan für 
die Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück  
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
98 
liche Verkehrsmittel alleine nicht ausreichend, um den NO2-Jahresmittel-
grenzwert einzuhalten. Mit einer umweltsensitiven Verkehrssteuerung soll an 
den betroffenen Straßen durch Entlastungen von Verkehrsspitzen und damit 
verbundener Optimierung der Verkehrssteuerung die erforderliche Reduzierung 
der NO
2-Belastungen ermöglicht werden. 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
99 
 Liste ergänzender Veröffentlichungen, Dokumente, 11
Arbeiten 
Dokumente der Stadt Osnabrück 
● Stadt Osnabrück, Projektskizze zur Beantragung von Fördermitteln für die 
Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück, 
2017 
● Stadt Osnabrück, Radverkehrsplan 2030 - Radverkehrsnetz und Maßnah-
menkatalog, Beschlussvorlage im Ausschuss für Stadtentwicklung und 
Umwelt am 08.09.2016 
● Stadt Osnabrück, Mitteilungsvorlage "Verlängerungsantrag EU-Grenz-
werteinhaltung Stickstoffdioxid 2015", am 26.05.2011 zur Kenntnis genom-
men 
● Stadt Osnabrück, Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück, 2008, 
Ergänzung 2011 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Umwelt, Fachdienst Ordnungsbehördlicher Umweltschutz: Beschlussvorla-
ge - Änderung der Verordnung über die Aufrechterhaltung der öffentlichen 
Sicherheit und Ordnung im Gebiet der Stadt Osnabrück – Abbrennen von 
Feuern, 11. Dezember 2007, Beschluss am 17. Januar 2008 und Ände-
rungsbeschluss am 9. März 2010 
● Stadt Osnabrück, Masterplan Mobilität – überarbeitete Kurzfassung nach 
dem Beschluss des Rates der Stadt Osnabrück am 16.02.2010 
● Stadt Osnabrück, Fachbereich Städtebau - Fachdienst Verkehrsplanung: 
Sperrkonzept für Lastkraftwagen in der Stadt Osnabrück, Osnabrück, 2009. 
● Stadt Osnabrück, Ratsbeschluss zum Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt 
Osnabrück vom 09.12.2008 
● Stadt Osnabrück, Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück, 2008 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Städte-bau, Fachdienst Straßenbau: Plan der Stadt Osnabrück zur LSA-
Koordinierung,  Stand 14. Januar 2008 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Umwelt, Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Nachrüstung und 
Neubeschaffung städtischer Dieselfahrzeuge zur Senkung der Feinstaub-
gehalte in Osnabrück, 14. Juni 2007, Beschluss am 06. November 2007 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
Dezember 2017 
100 
● Stadt Osnabrück in Zusammenarbeit mit Schornsteinfeger-Innung Osnab-
rück-Emsland: „Heizen mit Holz, Informationen zum richtigen und sauberen 
Heizen für Käufer und Nutzer“, Osnabrück, 2007; 
Aktualisierung unter https://www.osnabrueck.de/heizen-mit-holz.html 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Städtebau - Verkehrsplanung: Beschluss zur Parkraumbewirtschaftung und 
Parkraumbewirtschaftungskonzept, 2007 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Umwelt, Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Beschaffungsricht-
linie für städtische Fahrzeuge vor dem Hintergrund der Senkung der Fein-
staubgehalte und der Stickstoffdioxidkonzentration, 22. Juni 2006, Be-
schluss am 18. Juli 2006 
● Stadt Osnabrück: Flächennutzungsplan 2001 der Stadt Osnabrück 
Weitere Quellen 
● AB Stadtverkehr GbR: Radverkehrsplan 2005 der Stadt Osnabrück 
● ADFC, Tempo 30 innerorts, http://www.adfc.de/verkehr--recht/gut-zu-
wissen/tempo-30/tempo-30 
● Diegmann, ivu, Minderungspotenziale und Qualitätsanforderungen zum 
Einsatz von Verfahren zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsma-
nagement (UVM) an Verkehrswegen, Vortrag beim Kolloquium Luftqualität 
an Straßen 2017, Bergisch Gladbach, 29./ 30.03.2017 
● Diegmann, ivu, Minderungspotenziale und Qualitätsanforderungen zum 
Einsatz von Verfahren zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsma-
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● Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA, http://www.hbefa.net/d/ 
● Landeshauptstadt Erfurt (2015): Reduzierung ultrafeiner Stäube durch 
Maßnahmen der Luftreinhaltung in Erfurt – ein Beitrag zum aktiven Ge-
sundheitsschutz - http://www.erfurt.de/ef/de/service/aktuelles 
/pm/2015/121344.html (Stand 25.05.2015) 
● Landeshauptstadt Potsdam (2012): Flyer: Umweltorientierte Verkehrssteue-
rung. Gesünder, sauberer und mobiler für Potsdam.  
● LUBW, Ersteinschätzung der Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrs-
straßen auf die NOx- und PM10-Emissionen, August 2012, 
http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/aviso-bericht-
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
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Dezember 2017 
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wirkung-tempo30-2012.pdf?command=downloadContent&filename=aviso-
bericht-wirkung-tempo30-2012.pdf 
● Prof. Dr. Plank-Wiedenbeck, Uwe; Dipl.-Ing. Thomas Kraus, Umweltorien-
tierte Verkehrssteuerung - Maßnahmen zur Reduzierung von Luftschadstof-
fen in Städten, PTV-Anwenderseminar am 18./19. Oktober 2016 in Karlsru-
he 
● Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOs (2004): 2. Nahver-
kehrsplan für die Stadt Osnabrück und den Landkreis Osnabrück. Osnab-
rück.  
● Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOs (2013): 3. Nahver-
kehrsplan für die Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück. Osnabrück. 
● Rauterberg-Wulff, Beobachtung zur langjährigen Entwicklung der Luftquali-
tät an Berliner Hauptverkehrsstraßen vor und nach Anordnung von Tempo 
30 - In: Immissionsschutz 02.15, Juni 2015, S. 64-70 
● Scholz, Kleinebrahm, Steven, Mobile Abgasmessungen an Dieselfahrzeu-
gen mit PEMS-Messtechnik im realen Straßenverkehr - In: Immissions-
schutz 03.12, September 2012, S. 104-116 
● Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Emissionsbilanz und  
Quellanalyse Osnabrück 2015 
● Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Luftqualitätsüberwachung in 
Niedersachsen, Jahresberichte 2010-2016, Anhang C 
● Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle 
Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe – ZUS LLG, Modellgestützte Vorun-
tersuchungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans im Rahmen der 
NO
2-Notifizierung Osnabrück, 2011, Kapitel 4 - die Parameter zur Berech-
nung sind seit 2011 unverändert 
● Stadtwerke Osnabrück, Schadstoffemissionen Busflotte der Stadtwerke 
Osnabrück AK, Präsentation der Ergebnisse VCDB und TÜV mit Hand-
lungsempfehlungen, Dezember 2016 
● Technische Universität Dresden, Mobilitätssteckbrief für Osnabrück (Wohn-
bevölkerung), Mobilität in Städten - SrV 2013 
● TSC Beratende Ingenieure für Verkehrswesen im Auftrag der Stadt Osnab-
rück, Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung in Osnabrück, 
30.03.2011 
 
 
 
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Aktionsplan 2008 -  
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● TSC Beratende Ingenieure für Verkehrswesen im Auftrag der Stadt Osnab-
rück, Ermittlung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an 10 Knoten-
punkten des Wallrings in Osnabrück, 07.04.2015 
● TSC Beratende Ingenieure für Verkehrswesen im Auftrag der Stadt Osnab-
rück, Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung auf dem Wallring 
in Osnabrück, 06.08.2015 
● TÜV Nord, Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtli-
nienbussen der Stadtwerke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung 
auf ausgesuchten Streckenführungen, Abschlussbericht Sept. 2016 
● TÜV Nord Mobilität GmbH  Co. KG im Auftrag der Stadtwerke Osnabrück 
AG, Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtlinien-
busse der Stadtwerke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung auf 
ausgesuchten Streckenführungen, Schlussbericht Nr. S-129.99.387.00. 
● Umweltbundesamt, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 
November 2016, http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/ 
medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstras-
sen.pdf 
 
  
 
 
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Tabellenverzeichnis 
●  Tabelle 1: Straßen mit Grenzwertüberschreitungen, Spanne der 
Immissionswerte NO2 >40 µg/m³ (Jahresmittelwerte), Analyse 2015 11  
●  Tabelle 2: Überschreitungsbereiche mit Betroffenheiten (Länge der 
Abschnitte und betroffene Einwohner nach Straßen), Analyse 2015 11
 
●  Tabelle 3: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-
Konzentrationen in den Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 
2015 12  
●  Tabelle 4: Emissionsfaktoren in Straßenzügen mit NO2-Belastung 
oberhalb des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³, Analyse 2015 18  
●  Tabelle 5: Grenzwerte für NOx-Emissionen für LKW und Busse sowie 
Pkw nach Euro-Stufen in g/km nach Typprüfung  43
 
●  Tabelle 6: Pkw und Nutzfahrzeuge in Stadt und Landkreis Osnabrück 
sowie Kreis Steinfurt 2010 - 2015 nach Plaketten und Treibstoffarten in 
% (jeweils zum 01.01. des genannten Jahres)  43  
●  Tabelle 7: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-
Konzentrationen in den Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 
2015 - 2017/18 73  
●  Tabelle 8: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 2018 
unter Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung mittels 
Screening um 3 µg/m³ 74  
●  Tabelle 9: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der 
Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 77  
●  Tabelle 10: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der 
Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: 
Basisprognose 2018) 78  
●  Tabelle 11: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der 
Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: 
Basisprognose 2018) 79  
●  Tabelle 12: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario A mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 81  
●  Tabelle 13: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Reduzierung der gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 83
 
●  Tabelle 14: Gegenüberstellung der prognostizierte NO2-Belastungen 
Szenario B mit Busflotte VOS 2022 und Szenario B Dieselbusflotte 
ausschließlich Euro VI 84  
 
 
 
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●  Tabelle 15: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 
2018 bei geöffnetem Neumarkt unter Berücksichtigung der 
Unterschätzung der NO2-Belastung mittels Screening um 3 µg/m³ 86  
●  Tabelle 16: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem Neumarkt 
unter Berücksichtigung der Szenarien A und B (Grundlage: Prognose 
2018 mit geöffnetem Neumarkt) 87  
●  Tabelle 17: Anforderungen an die weitere Reduzierung des DTV zur 
Einhaltung des Grenzwertes NO2 bei gesperrtem Neumarkt und 
Berücksichtigung der Maßnahmen des Szenario B 89  
●  Tabelle 18: Anforderungen an die weitere Reduzierung des DTV zur 
Einhaltung des Grenzwertes NO2 bei geöffnetem Neumarkt und 
Berücksichtigung der Maßnahmen des Szenario B 89  
●  Tabelle 19: Zusammenfassung der Wirkungsberechnungen für die  
Szenarien A und B bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 91  
 
Abbildungsverzeichnis 
●  Abbildung 1: Stadt Osnabrück in der Region 3  
●  Abbildung 2: Standorte der Messstationen in Osnabrück 4  
●  Abbildung 3: Entwicklung der NO2-Belastung an der 
Verkehrsmessstation Schlosswall, am Passivsammler-Messstandort 
Neuer Graben sowie an der Hintergrundmessstation Bomblatstraße 5  
●  Abbildung 4: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im 
Untersuchungsnetz gemäß modellgestützter Abschätzung 2015  10  
●  Abbildung 5: NOx-Emissionsanteile in Osnabrück nach Quellgruppen 14  
●  Abbildung 6: NOx-Emissionsmengen in Osnabrück nach Quellgruppen 15  
●  Abbildung 7: Quellanalyse Schlosswall 20  
●  Abbildung 8: verursacherbezogene Analyse am Schlosswall 20  
●  Abbildung 9: Quellanalyse Goethering 21  
●  Abbildung 10: Quellanalyse Johannisstraße 22  
●  Abbildung 11: Quellanalyse Neuer Graben 23  
●  Abbildung 12: Durchschnittliche reale Abgasemission von Diesel-Pkw 
im Vergleich zu deren Grenzwerten 44  
●  Abbildung 13: Beispiel Verlauf der NO2-Belastung (Stundenwerte) am 
Schlosswall für einen Tag mit Unfall auf der A 30 (links) im Vergleich zu 
einem unfallfreien Tag (rechts) 46  
●  Abbildung 14: Stauraumerfassung am Schlosswall - Entwicklung der 
Staulängen von 2005 - 2015 47  
 
 
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●  Abbildung 15: Funktionsschema eines Verkehrsmanagements mit 
integrierter umweltsensitiver Verkehrssteuerung 60  
●  Abbildung 16: UVM Potsdam - Lage der Hot Spots und Maßnahmen der 
umweltorientierten Verkehrssteuerung 61  
●  Abbildung 17: stadtweite Umsetzung der umweltorientierten 
Verkehrssteuerung in Erfurt 63
 
●  Abbildung 18: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im 
Untersuchungsnetz gemäß modellgestützter Abschätzung 
Basisprognose 2018 71  
●  Abbildung 19: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario A mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 80
 
●  Abbildung 20: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Reduzierung der gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 82  
●  Abbildung 21: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem 
Neumarkt (Grundlage: Basisprognose 2018) 85  

 
 
 
 
 
 
 
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