Zukunftsnetz Osnabrück - Leitplanken für die weitere Planung
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2024/3395
Datum: 2024-09-03
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/10
Stadt Osnabrück 09.08.2024 
Vorstand für Bauen, Umwelt und Mobilität
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2024/3395
öffentlich
Zukunftsnetz Osnabrück - Leitplanken für die weitere Planung
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 12.09.2024 Ö Vorberatung
 Verwaltungsausschuss 01.10.2024 N Vorberatung
 Rat der Stadt Osnabrück 01.10.2024 Ö Entscheidung
Beschluss:
Die im Rahmen der Beteiligungs- und Analysephase gewonnenen Erkenntnisse 
(„Leitplanken“) sind als Abwägungsgegenstand in der weiteren Liniennetzkonzeption zu 
berücksichtigen.  
Eine beschränkte Befahrbarkeit des Neumarktes durch den Busverkehr im Sinne der 
Konzeptvariante 3B wird Gegenstand der weiteren Planungen. Die Planungen zur 
Umgestaltung des Neumarktes sind hierauf anzupassen.  
Infolgedessen wird der Beschluss VO/2023/1955-03 insofern verändert, dass eine 
Teileinziehung der Straßen Neuer Graben und Neumarkt zwischen Lyrastraße und 
Kollegienwall, ausschließlich für den motorisierten Individualverkehr erfolgt.  
A. Finanzielle Auswirkungen: 
Ja
x Nein
Der Beschluss dient als Planungsgrundlage für die weitere Bearbeitung des Zukunftsnetzes. 
Eine detaillierte Kostenaufstellung wird im Zuge der weiteren Planungen zum Zukunftsnetz 
erarbeitet.
B. Personelle Auswirkungen:
keine
C. Integrations- /Gleichstellungs-/ Inklusionspolitische Auswirkungen:
 positiv
 negativ
x  keine
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch):
x  positiv      
 negativ
 keine
Im Vergleich zur Vollsperrung vor dem Landgericht verkürzen sich die Umwege der 
                                                           Seite: 2/10
Linienbusse durch die Teilöffnung.             
E. Auswirkungen auf Arbeitsplätze und den Wirtschaftsstandort Osnabrück:
x  positiv
 negativ
 keine
F. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag:
G. Beteiligte Stellen:
Fachbereich Städtebau
Fachbereich Geodaten und Verkehrsanlagen
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz
Fachbereich Finanzen und Controlling
Referat Nachhaltige Stadtentwicklung
Referat Mobile Zukunft
WFO
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 ÖPNV beschleunigen
 Attraktivität des ÖPNV verbessern
 Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen
 Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur gewährleisten
 Luftschadstoffe vermindern
Sachverhalt:
Ausgangslage 
Die Stadt Osnabrück als Aufgabenträger des ÖPNV erarbeitet derzeit mit der PlaNOS und 
unter der Beteiligung der SWO Mobil GmbH das Zukunftsnetz ÖPNV. Hintergrund dieser 
Bemühungen ist insbesondere die Steigerung der Qualität und Zuverlässigkeit des 
Bussystems im Spannungsfeld zwischen attraktivem Angebot und Finanzierbarkeit.  
Zum einen ist ein guter ÖPNV für die Erreichung von Klimazielen eine wesentliche Säule und 
zum anderen ist die Nutzung des ÖPNV in Osnabrück im Städtevergleich nur 
unterdurchschnittlich und die Pünktlichkeit sowie Zuverlässigkeit liegt oftmals hinter den 
Erwartungen. Zudem ergeben sich stets auch betriebliche Störungen im System Bus, sei es 
durch Fahrzeitverluste auf der Strecke oder teils akuten Fahrermangel. Da ein attraktiver 
ÖPNV nicht kostendeckend betrieben werden kann, bedarf es eines Zuschusses durch den 
ÖPNV-Aufgabenträger Stadt Osnabrück. Ziel des Zuschussbedarfes muss es sein, sich auf 
ein moderates Maß zu beschränken.  
Um auf diese Herausforderungen Antworten zu finden, wurde Ende 2023 das Projekt 
Zukunftsnetz ins Leben gerufen. Unter Federführung der Stadt Osnabrück und in 
Zusammenarbeit mit der PlaNOS und der SWO Mobil GmbH soll bis Ende 2025 
(Betriebsstart Mitte 2026) ein neuer Netz- und Linienplan entstehen. Daneben finden 
umfangreiche Abstimmungen zu Fragen der Finanzierung zwischen Stadt, SWO AG und 
SWO Mobil GmbH statt. 
Ziel ist die Erarbeitung eines angepassten Netz- und Linienplanes, der einen dauerhaft 
finanziell gesicherten Busbetrieb, bei gleichzeitig hoher Leistungsfähigkeit und 
größtmöglicher Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse der Nutzenden sicherstellt. 
Insgesamt werden vier inhaltliche Arbeitspakete (AP) bearbeitet: 
                                                           Seite: 3/10
    AP 1: Analyse 
    AP 2: Leitplanken (definieren) 
    AP 3: Finanzierung (sicherstellen) 
    AP 4: Netz- und Linienplanung einschließlich Kostenindikation 
Danach folgt ein Beschluss (geplant im 4. Quartal 2025) für den als AP 5 die 
Entscheidungsgrundlage erarbeitet wird und als AP 6 die Umsetzung (ab 2026). Ein 
Beschluss der Vorlage ist für die weiteren Planungen zum Zukunftsnetz und der damit 
verbundenen Umsetzung im Jahr 2026 obligatorisch. 
Die Planungen zum Zukunftsnetz finden unter intensiver Beteiligung der 
Interessensvertretungen, der Partnerorganisationen der VOS, den Nachbargemeinden und 
umgebenden Landkreises sowie der Stadtgesellschaft statt. Einzelne Formate, deren 
Ergebnisse unten vorgestellt werden, konnten bereits umgesetzt werden. Geplant ist 
weiterhin die Durchführung einer Bürgerarena, zu der neben Mitgliedern der städtischen 
Beiräte, des Fahrgastbeirates I, des Jugendparlaments und des Inklusionsforums auch 
zufällig ausgewählte Bürgerinnen und Bürger eingeladen werden sollen. Im Herbst 2025 folgt 
ein weiteres öffentlichen Forum Zukunftsnetz, um das Konzept zu präsentieren, bevor der 
Rat darüber entscheidet. Zwischenzeitlich erfolgt eine umfangreiche Information und 
Prozessdokumentation über die Internetseite www.osnabrueck.de/zukunftsnetz . 
Ergebnisse der Analysephase 
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Analyse (AP1) dargestellt: 
Quelle-Ziel-Befragung 
Eine Grundlage zur Erarbeitung der Leitplanken für das Zukunftsnetz als auch für die 
folgende Detailplanung stellt die Quelle-Ziel-Erhebung dar, die durch das beauftragte Büro 
GVS aus Hannover in Zusammenarbeit mit der PlaNOS im Zeitraum November 2023 – 
Anfang Mai 2024 durchgeführt wurde. 
Die Erhebungsphase wurde in zwei Zeitintervallen von Ende Oktober 2023 bis Ende 
November 2023 sowie Mitte Januar 2024 bis Anfang Mai 2024 durchgeführt. Hierbei wurden 
auf 1.798 erhobenen Fahrten auf allen Linien in der Stadt Osnabrück inklusive 
Regionalverkehr insgesamt 34.334 Personen befragt. 
Die sehr umfangreichen Untersuchungsergebnisse bringen Erkenntnisse über die Nutzung 
des Busnetzes, die bislang bei weitem nicht in einem solchen Detaillierungsgrad vorlagen. 
Zu jeder einzelnen Linie liegen anhand der Befragung Daten über die Nutzung entlang der 
Linie sowie über Umsteigebeziehungen vor – differenziert nach Tagtyp (Mo-Fr, Sa, So). 
Auch Detailaussagen zur Nutzung im Tagesverlauf sind aufgrund der parallel 
vorgenommenen Fahrgastzählung vorhanden. 
Über eine sog. Umsteige-Matrix sind zudem alle genutzten Verbindungen im gesamten 
Liniennetz in ihrer Intensität erkennbar. 
Ziel ist es, diese Erkenntnisse auf Basis dieser umfangreichen Daten in das Arbeitspaket 4 
zu geben. Maßgebliche Erkenntnisse können entsprechende Linienverläufe als auch 
Linienvarianten beeinflussen und somit dazu beitragen, dass ein bedarfsorientiertes Angebot 
entstehen kann. Somit werden jegliche Erkenntnisse im Erarbeitungsprozess des neuen 
Liniennetzplans einfließen.   
Ein exemplarischer Liniensteckbrief ist der Anlage 1 zu entnehmen. 
                                                           Seite: 4/10
Bürgerbefragung 
Um Erkenntnisse aus der Bevölkerung zum Busangebot in Osnabrück und dessen 
Qualitäten zu sammeln, wurde eine Onlinebefragung zum Busverkehr durchgeführt. Die 
Befragung war öffentlich und konnte über das Dialog- und Beteiligungsportal Osnabrück 
aufgerufen werden.  
Der Befragungszeitraum lief vom 06. bis zum 31. Mai 2024 und wurde u.a. über 
Pressemitteilung und Plakate beworben. Zudem wurden in Osnabrück 2.000 zufällig 
ausgewählte Bürgerinnen und Bürger postalisch zur freiwilligen und anonymen Befragung 
eingeladen. In den Nachbargemeinden erfolgte ebenfalls eine direkte Ansprache der 
Einwohner. Die Befragung richtete sich sowohl an Personen mit regelmäßiger Busnutzung 
als auch an Personen, die nur selten oder gar nicht Bus fahren.  
Insgesamt wurden 2.464 auswertbare Fragebögen aus Stadt und Umland abgegeben. Der 
Großteil der befragten Personen wohnt in der Stadt Osnabrück (76 %) und weitere 14 % der 
Personen leben in den Nachbargemeinden (Belm, Bissendorf, Georgsmarienhütte, Hagen 
a.T.W., Hasbergen, Lotte und Wallenhorst).  
Unter den befragten Personen sind überdurchschnittlich viele Busnutzer. Dies gilt es in der 
Interpretation zu berücksichtigen, weshalb in der Auswertung u. a. nach Nutzer- und 
Zielgruppen unterschieden wird.  
Insbesondere die Gruppe der Studierenden und Schülerinnen und Schüler zählt 
erwartungsgemäß zu den Zielgruppen des Busverkehrs und weist höhere Anteile an 
regelmäßigen Busnutzer/innen als bei den berufstätigen Personen.   
Zentrale Erkenntnisse der Befragung sind, dass die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit von 
allen Nutzer- und Zielgruppen die höchste Priorisierung erfährt und gleichzeitig hinter den 
Erwartungen der befragten Personen zurückbleibt.  
Personen mit geringer/ keiner Busnutzung priorisieren den Faktor Tarif und Vertrieb höher 
als Personen mit regelmäßiger Busnutzung. Zudem gibt unter den Personen mit 
geringer/keiner Busnutzung ein höherer Anteil an, dass ihre Erwartungen an das Preis-
Leistungs-Verhältnis nicht erfüllt werden.  
Weitere Ergebnisse sind der Anlage 2 zu entnehmen. 
Forum Zukunftsnetz 
Das öffentliche Forum fand am 10.06.2024 im Innovatorium des ehemaligen 
Ringlokschuppens an der Hamburger Straße statt. Es waren ca. 90 Teilnehmer anwesend.  
In einer aktiven Arbeitsphase wurden von den Anwesenden eine Vielzahl von Anregungen 
zur Verbesserung des Angebotes gesammelt, die im Folgenden kurz in Auszügen 
zusammengefasst dargestellt werden: 
Hinsichtlich des Knotenpunktes Neumarkt wurden Lösungsvorschläge gesammelt, wie eine 
Linienführung der Busse aussehen könnte, wenn die Busse nicht mehr vor dem Landgericht 
vorbeifahren können. Die Verwaltung hat diese gemeinsam mit der PlaNOS auf Tauglichkeit 
hin geprüft. Neben möglichen Lösungsvarianten wurden kritische Diskussionen über den 
Beschluss den Neumarkt vor dem Landgericht für die Busse zu sperren, geführt. 
An einer weiteren Station wurden das Liniennetz, Taktzeiten und Bedienungsangebot 
thematisiert. Hierbei wurde deutlich, dass der Hauptbahnhof besser mit dem Busnetz 
verbunden werden soll. Von Bürgern, welche auf das eigene Auto oder auf Fahrten mit dem 
                                                           Seite: 5/10
eigenen Auto verzichten wollen, wurde deutlich artikuliert, dass sie auch an Tagesrandzeiten 
sowie an Wochenenden und Feiertagen eine gute Bedienungsqualität erwarten. Dies jedoch 
steht im Widerspruch zu der Erwartung, das System möglichst effizient / kostengünstig zu 
gestalten. Auch interessant ist die Überlegung, das Busangebot im Winter intensiver zu 
gestalten, weil im Sommer viele das Fahrrad nutzten und einige dann im Winter gern auf den 
Bus umsteigen. Des Weiteren wurde darum gebeten, die Betriebszeiten zu erweitern. 
Auch für Stadt-Umland-Verkehre sowie zur Bus-Schiene-Verknüpfung wurde eine 
Themeninsel angeboten. In diesem Fall ist besonders die Aufforderung, die Verzahnung von 
Bus- und Bahn-Verbindungen zu verbessern, hervorzuheben. Dabei wurde mehrfach 
geäußert, dass Beschäftigte in Gewerbe- und Industriegebieten ein besseres Angebot im 
ÖPNV wünschen. Gewünscht ist die Entwicklung eines hochwertigen Gesamtsystems für 
Stadt und Region mit dem Ausbau und der konsequenten Weiterentwicklung des OS-Bahn 
Konzeptes, einer bestmöglichen Verzahnung von Stadt und Region durch ein integriertes 
Bussystem, ergänzende Etablierung bzw. Aufbau von Schnellbus-Achsen und die 
Implementierung von P+R Maßnahmen am Stadtrand. 
Unter der Themeninsel “Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Busbeschleunigung” wurde der 
Aufbau eines hochwertigen Bus-Systems mit klaren Bevorrechtigungen (LSA / Busspuren) 
diskutiert. Es wurde die konsequente Bevorrechtigung der Busse im Straßenraum gefordert, 
damit die Pünktlichkeit gesteigert werden kann. Nicht zufrieden sind die Nutzer mit der 
Echtzeit-Anzeige der Busverbindungen und deren Kartendarstellung im Internet / in der App, 
da sie nicht die Echtzeit, sondern die Sollzeit anzeigt.  
Der Punkt “Infrastruktur und Ausstattung” wurde insbesondere genutzt, die 
Erwartungshaltung für Umsteigehaltestellen zu thematisieren. Hierbei wird u.a. eine 
Anschlussgarantie für Tagesrandzeiten gefordert. Insgesamt sollte die Orientierung für die 
Fahrgäste in den engen Zeitfenstern für den Umstieg besser werden. Die Barrierefreiheit ist 
schon weit vorangetrieben, jedoch bleibt noch einiges zu tun und sowohl die Busfahrer als 
auch andere Fahrgäste könnten noch mehr in Aufmerksamkeit und Unterstützung 
investieren, so die Rückmeldungen. 
Eine wichtige Anregung war, die Erfahrungen anderer Städte einzubeziehen, welche den 
ÖPNV erfolgreich gefördert haben. 
Eine Dokumentation der Ergebnisse ist der Anlage 3 zu entnehmen. 
Leitplanken für die Entwicklung des Zukunftsnetzes 
Aus den bisherigen Ergebnissen der Analysephase (AP1) werden folgende Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken berücksichtigt. Diese werden im Zuge der weiteren 
Liniennetzkonzeption geprüft und ggf. in Varianten dargestellt. Neben den planerischen 
Vorgaben erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen Vorgaben. 
Planerische Vorgaben 
Leitplanke 1 - Osnabrück Takt zuverlässig umsetzen 
Aus Sicht des Aufgabenträgers des ÖPNV ist es ein relevantes Ziel, ein möglichst 
bedarfsorientiertes Angebot zu schaffen. In diesem Fall spielen u.a. folgende Elemente eine 
entscheidende Rolle: Quelle-Ziel-Verkehre, Fahrgastrelationen, Finanzierbarkeit und 
Fahrgastzahlen. Insbesondere bezüglich der Fahrgastzahlen ist eine wichtige Entwicklung zu 
verzeichnen. Die Fahrgastzahlen in den Metrobuslinien verzeichnen seit dem Jahr 2023 eine 
deutliche Erholung der Nachfragesituation, sodass die Fahrgastzahlen mittlerweile auf einem 
Vor-Corona-Niveau sind. 
Auf Basis dieser Erkenntnisse (inkl. der vorangegangenen Analysephase) und dem 
beschlossenen Klimaschutz Vorreiterkonzept und damit verbundenen angepeilten 
                                                           Seite: 6/10
Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split Wertes von heute 9% auf zukünftig 12%, strebt 
der Aufgabenträger die Verstetigung des aktuellen Taktsystems (10 und 20 Minuten-Takt) 
an. Dies bedeutet, dass bei gleichbleibendem Niveau der Fahrgastzahlen ein ausreichend 
dimensionierter Fahrplantakt notwendig ist. 
In diesem Fall ist bei dem Entwurf eines neuen Liniennetzplanes im Rahmen des 4. 
Aufgabenpaketes das aktuelle Taktsystem (10 und 20 Minuten) anzustreben. Hierbei soll 
auch der integrierte Regionalverkehr seine Beachtung finden. Allerdings soll bei dem Entwurf 
des neuen Liniennetzplanes darauf geachtet werden, dass entsprechende Taktverkehre in 
diesem Umfang sowohl betrieblich zuverlässig (aufgrund von möglichem Fahrermangel) als 
auch finanziell leistbar bleiben sollen. Sollten diese Parameter (Zuverlässigkeit und 
Finanzierung) nicht gegeben sein, muss der entsprechende Liniennetzplan Varianten 
aufzeigen, wie beispielsweise durch: 
Linienvarianten (Gabelung von Linien), 
veränderte Taktungen in sowohl Haupt- als auch Nebenverkehrszeiten, 
alternativen Angebotsformen (Rufbusse, On-demand-Verkehre etc.), 
Grundsätzlich gilt es, einen neuen Liniennetzplan unter dem Einbezug der entsprechenden 
Analyseerkenntnisse zu erstellen. Hierbei soll insbesondere eine Lösung für 
nachfrageschwache (Außen-)Bereiche sowie am Tagesrand und am Wochenende dargelegt 
werden. Auch hierzu gilt es, eine Variantenbetrachtung und mit entsprechenden finanziellen 
Auswirkungen vorzulegen.  
Leitplanke 2 – MetroBus-Netz als Rückgrat 
Die Kombination aus MetroBussen mit hoher Taktfrequenz und Bedienqualität und den 
ergänzenden Verkehren auf den nachgelagerten Linien hat sich grundsätzlich bewährt. Die 
Linienverläufe und -wege werden auf Grundlage eines starken MetroBus-Netzes 
weiterentwickelt. Weiterhin ist eine möglichst geradlinige Anbindung der Innenstadt, zu 
Tagesrandzeiten sind auch „Schleifenfahrten“ zur Kostenreduzierung möglich. Neue 
Stadtgebiete und Gewerbegebiete (mit entsprechenden Betriebsbeginn) sind adäquat 
anzubinden, kleinste Siedlungsbereiche sind mindestens im Schülerverkehr anzubinden (ggf. 
Prüfung von ergänzenden Subsystemen z.B. Bedarfsverkehr). Desweiteren soll in Varianten 
(inkl. finanzieller Betrachtung) die Einrichtung einer Ringlinie geprüft werden.  
Leitplanke 3 – Klare Netzstruktur und Umsteigebeziehungen 
Die Verwaltung wurde gemeinsam mit der PlaNOS im Sommer 2023 (VO/2023/1955-03) 
vom Rat der Stadt Osnabrück beauftragt zu prüfen, wie der ÖPNV ohne die Durchfahrt vor 
dem Landgericht am Neumarkt (historischer Neumarkt) funktionieren kann. Dies galt es in 
Varianten zu prüfen und den zuständigen Gremien und dem Rat vorzulegen. Aus 
Verwaltungssicht als Aufgabenträger des ÖPNV wurde ein enger Zusammenhang mit dem 
Projekt Zukunftsnetz Osnabrück gesehen. Aus diesem Grund erfolgt eine 
Auseinandersetzung mit dieser Thematik im Arbeitspaket 2, um das zukünftige Liniennetz 
eng miteinander verbunden zu denken. 
Im ersten Schritt wurden die Qualitäten im Status quo betrachtet. Demzufolge sind folgende 
Erkenntnisse zusammengetragen worden:  
Ein bislang zentraler Verknüpfungspunkt (Neumarkt) bietet in der aktuellen Qualität mit 
maximal einmaligem Umstieg die Erreichbarkeit anderer Stadtteile mit kurzen Umsteigewege 
und Rundumanschlüssen mit möglichst kurzen Umsteigezeiten. Mit der Überquerung des 
Neumarktes wird es derzeit ermöglicht, anhand von Direktanbindungen vom Hauptbahnhof 
Osnabrück zu sog. POI´s (Campus Westerberg, Klinikum etc.) anzubieten ohne stauanfällige 
Infrastruktur, wie bspw. den Wallring zu befahren. Auch der Regionalbuslinienverkehr 
profitiert von einer derzeitigen Durchfahrbarkeit, um schnellstmöglich sowohl das Zentrum 
der Innenstadt und den Hauptbahnhof zu erreichen. Dies ist gesamtheitlich betrachtet, 
                                                           Seite: 7/10
insbesondere aufgrund der guten innenstadtnahen Lage des heutigen Verknüpfungspunktes 
am Neumarkt möglich.  
Aus Sicht der Verwaltung gilt es, gemäß Ratsauftrag möglichst diese Qualitäten aufrecht zu 
erhalten, um dem Fahrgastzuspruch des ÖPNV gerecht zu werden. 
Im Rahmen einer differenzierten Betrachtung von insgesamt sechs Varianten wurde unter 
Einbezug unterschiedlicher Kriterien (Busfrequenzen bzw. -belastung, Fahrgastfokus, 
betriebliche Umsetzbarkeit, Wirtschaftlichkeit, Erreichbarkeit, stadträumliche Auswirkungen 
und verkehrspolitische Auswirkungen) ein Vergleich möglich. Hierbei wurde eine 
Bewertungsskala von - - bis + + verwendet. Dabei wurde zunächst das heutige Netz zur 
Grundlage genommen. Es ergeben sich hieraus noch keine verbindlichen Aussagen zur 
späteren Linienführungen, es soll lediglich das Prinzip der Verkehrsführung darstellen. 
Die durchgeführte Variantenuntersuchung zeigt auf, dass bei allen bewerteten 
Planungsvarianten im Vergleich zum Status Quo eine deutliche Verschlechterung für die 
ÖPNV-Nutzenden eintreten würde. Bei deutlicher Erhöhung der Betriebskosten und 
gleichzeitig anzunehmenden Erlösrückgängen würde zudem das bestehende ÖPNV-
Systems erheblich verschlechtert.
Nach intensiver Betrachtung unterschiedlicher Varianten und der differenzierten 
Auseinandersetzung empfiehlt die Verwaltung aber, trotz damit einhergehender und sich auf 
den Zeitplan auswirkender Umplanungserfordernisse, die Umsetzung der Konzeptvariante 
3B “Einbahnstraße Neumarkt/ Landgericht”.  
Diese Variante hat sich insbesondere aufgrund des Fahrgastfokus sowie den 
stadträumlichen und verkehrspolitischen Auswirkungen als Vorzugsvariante einer Alternative 
herausgebildet, auch werden weiterhin gute und zuverlässige Erreichbarkeiten garantiert. 
Ebenso wird dem Wunsch der Gestaltung eines neuen innerstädtischen Platzes trotz des 
passierenden ÖPNV, welcher sich auf dem Niveau eines verkehrsberuhigten Bereiches 
bewegen wird, ermöglicht. Abseits hiervon wird es möglich sein, dem Radverkehr getrennte 
Infrastruktur in beiden Fahrtrichtungen zur Durchquerung des Neumarktes anzubieten. 
                                                           Seite: 8/10
Busnetze in Einbahnsystemen sind für ÖV-Nutzer kaum nachvollziehbar. Eine 
Doppeltorientierung sollte zwingend vermieden werden.
Die Verwaltung sieht in der Variante 3B die Möglichkeit, einen klar definierten und großen 
innerstädtischen Platz zu gestalten und zugleich den ÖPNV samt Direktanbindungen in den 
bekannten Qualitäten (jedoch mit Umwegfahrten) aufrecht zu erhalten. Entsprechende 
Details inkl. der Bewertungen und Ausführungen weiterer Varianten können der Anlage 4 
entnommen werden. 
Leitplanke 4 – Regionale Verflechtung sicherstellen 
Eine weitere Leitplanke stützt sich auf die Stadt-Umland-Verkehre. Hierbei gilt es unter der 
Beibehaltung der integrierten Verkehre zwischen Stadt und Umland die aktuelle Qualität zu 
etablieren.  
Allerdings ist es wichtig, durch sinnvolle Weiterentwicklungen die Angebotsqualität zu 
verbessern und zeitgleich die Wirtschaftlichkeit (wie bspw. durch Wegfall von 
Parallelverkehren) zu steigern. Dies soll durch die Prüfung von Schnellbus-Achsen aus der 
Region in die Stadt und der Anbindung der Regionalverkehre an Innenstadt und 
Hauptbahnhof geprüft, erweitern und optimiert werden. Des Weiteren soll der ÖPNV am 
Hauptbahnhof effizienter auf die Abfahrts- und Ankunftszeiten der schienengebundenen 
Regionalverkehre abgestimmt werden. Auch hierzu sollen für die relevanten 
Fahrbeziehungen die Erkenntnisse aus der Quelle-Ziel-Befragung herangezogen werden. 
Abseits davon gilt es, weiterhin gemäß den politischen Vorgaben die Gestaltung und 
Vergabe von ÖPNV-Leistungen zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück gemeinsam zu 
denken und abzustimmen. Dies ist allerdings unter den aktuellen organisationsrechtlichen 
Rahmenbedingungen (aktuelle Planungs- und Managementstrukturen) nur erschwert 
möglich. Dies gilt es in der Zukunft weiter anzupassen, um den ÖPNV in der Region leichter 
und besonders effizienter weiterzuentwickeln. 
Leitplanke 5 – Störungen verringern, Busse beschleunigen 
Grundsätzlich soll bei der Planung auch die betriebliche Umsetzung mitbetrachtet werden, 
um möglichst wenig störanfällige Bereiche zu befahren. Daraus resultiert das Ziel, eine 
bessere Pünktlichkeit als auch Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Dies soll insbesondere 
durch die weitere Umsetzung von Maßnahmen zur Busbeschleunigung zur 
Qualitätssteigerung erfolgen. Dabei sollen weitere positive Effekte wie bspw. die Deckelung 
bzw. Reduzierung von Betriebskosten erreicht werden.  
Leitplanke 6 – Alternative Angebotsformen im Blick 
Um Angebotslücken zu schließen, werden alternative Angebotsformen geprüft. Dazu 
gehören u.a. Taxisbusse, Anrufsammeltaxis, On-Demand-Verkehre und Sharingangebote.  
Leitplanke 7 – Gut informiert 
Die Kundinnen und Kunden erwarten heute umfangreiche Informationen, die daneben noch 
in Echtzeit aktualisiert werden und Verspätungen möglichst präzise prognostizieren. Hier 
besteht derzeit noch ein Handlungsbedarf. Um dies umsetzen, wird die Verwaltung 
gemeinsam mit der PlaNOS und der SWO Mobil GmbH in ein mehrschichtiges Programm 
einsteigen. 
In der ersten Stufe sollen kurzfristig sog. Fahrgastinformationsmanager bei der SWO Mobil 
GmbH tätig werden, um zukünftig verlässliche Informationen sowohl in den VOS Piloten als 
auch in die digitalen Fahrgastinformationstafeln (DFI) einzupflegen. Hierdurch sollen 
zukünftig verlässliche Informationen für den Fahrgast zur Verfügung gestellt werden. Im 
                                                           Seite: 9/10
zweiten Schritt soll mittelfristig geprüft werden, inwiefern durch eine digitale Lösung eine 
automatisierte Informationsbereitstellung erfolgen kann. 
Im zweiten Teil des mehrschichtigen Programmes wird die Verwaltung in Abhängigkeit der 
Umsetzbarkeit, Finanzierung und Verfügbarkeit prüfen, inwiefern abgängige und nicht 
funktionierende DFI´s ersetzt werden können, um einen Wechsel auf ein zuverlässiges 
System zu vollziehen. Eine belastbare Zeitschiene kann zum aktuellen Zeitpunkt nicht 
hinterlegt werden, aber um eine möglichst effiziente und kostengünstige Möglichkeit zu 
erarbeiten, wird zusätzlich nach entsprechenden Fördermöglichkeiten Ausschau gehalten. 
Wirtschaftliche Vorgaben 
Leitplanke 8 – Effizientes Zukunftsnetz dauerhaft finanziell absichern 
Das Zukunftsnetz orientiert sich bezüglich des geplanten Angebotes an Wirtschaftsplandaten 
des Jahres 2024. Über die dort hinterlegte Fahrleistung wird über die Verknüpfung mit der 
Betriebsplanung eine Kosten- und Einnahmesituation abgeleitet. Aufgrund der Kosten- und 
Erlössituation sind ÖPNV-Leistungen grundsätzlich defizitär, hinzukommt, dass auch ohne 
quantitative oder qualitative Steigerungen sowohl die Kosten als auch der Zuschussbedarf 
steigen wird.  Die höheren Kosten werden auch zukünftig nicht durch höhere (Tarif-) 
einnahmen vollständig ausgeglichen. Um die Kosten auf dem jetzigen Niveau einzufrieren, 
sind Effektivitäts- und Effizienzsteigerungen erforderlich. Aufgrund der fehlenden 
Innenfinanzierungskraft der Stadtwerke Osnabrück AG/SWO Mobil GmbH ist ein 
Verlustausgleich im Rahmen des dortigen steuerlichen Querverbundes („Gewinne aus den 
Sparten Strom und Gas tragen Kosten u. a. des ÖPNV“) zumindest derzeit nicht möglich. Im 
Rahmen der Finanzierungssystematik ist davon auszugehen, dass der Verlustausgleich an 
die SWO Mobil GmbH nach Abzug von Einnahmen und Fördermitteln weitestgehend durch 
die Stadt Osnabrück getragen werden muss. Hinzu kommen die Kosten für Planungs- und 
Managementleistungen im ÖPNV (PlaNOS GmbH).  Insgesamt stößt dies aufgrund der zu 
erwartenden Jahresfehlbeträge aus der Mittelfristplanung des städtischen Haushalts an 
seine Grenzen.
 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Index- und 
Leistungsabhängige 
Fortschreibung 2021 
(in €) 47.300.000 50.600.000 52.500.000 53.600.000 54.600.000 55.700.000
Wirtschaftsplan SWO 
AG/SWO Mobil (in €) 47.349.000 48.719.000 50.117.000 54.291.000   
Gefahrene/geplante 
km (Anm. 2019: 
6.400.000) 6.500.000 6.900.000 6.900.000 6.700.000 6.700.000 6.700.000
Anmerkung: Der Wirtschaftsplan 2025 bzw. 2026 der SWO Mobil GmbH liegt nicht vor.
                                                           Seite: 10/10
Anmerkung:
Bei der obenstehenden Zeitreihe wurden ab dem Jahr 2024 Preissteigerungen von 2 % 
unterstellt. Aufgrund der Neustrukturierung des ÖPNV in der Stadt Osnabrück werden 
verschiedene Faktoren Auswirkungen auf das Budget haben, z. B.:
die Überleitung der PlaNOS
der Wechsel von der Betrauung auf den ÖDA zum 01.07.2024 und damit der Wechsel des 
beauftragten Unternehmens von der SWO AG auf die SWO Mobil
die geplante Überleitung von Mitarbeitern von der Osnabus GmbH auf die SWO Mobil GmbH 
zum 01.01.2025 sowie der damit verbundene Wechsel auf den Tarifvertrag „TV-N“
gez. Clodius
Anlagen:
Anlage 1: Liniensteckbrief M4 (nur digital)
Anlage 2: Ergebnisse der Bürgerbefragung (nur digital)
Anlage 3: Dokumentation Forum Zukunftsnetz (nur digital)
Anlage 4: Variantenprüfung Neumarkt (nur digital)
Liniensteckbrief M4  
Fahrgäste pro Tag  
Mo-Fr:   10.967  Sa: 7.698   So: 3.065  
 
Linienverlauf mit Besetzung  
Mo-Fr:  
 
 

Sa:  
 
 
  

So:  
 
 
  

Fahrtzweck 
 
 
 
25,90% 
24,10% 
2,40% 7,50% 
26,80% 
4,30% 
9,00% 
Fahrtzweck (Mo-Fr) 
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr 
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc. 
Sonstiger Verkehr 
7,80% 1,90% 
0,10% 
20,00% 
56,50% 
0,00% 
13,70% 
Fahrtzweck (Sa) 
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr 
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc. 
Sonstiger Verkehr 
8,20% 
0,50% 
0,90% 
1,10% 
79,40% 
0,30% 
9,70% 
Fahrtzweck (So) 
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr 
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc. 
Sonstiger Verkehr 
Umsteigerelationen 
 
 
 
 
75,20% 
16,90% 
0,70% 7,20% 
Umsteigerelationen (Mo-Fr) 
Direktfahrer Nur-Umsteiger Um+Übersteiger Nur-Übersteiger 
80,50% 
11,00% 
2,10% 6,50% 
Umsteigerelationen (Sa) 
Direktfahrer Nur-Umsteiger Um+Übersteiger Nur-Übersteiger 
76,20% 
19,00% 
1,90% 2,90% 
Umsteigerelationen (So) 
Direktfahrer Nur-Umsteiger Um+Übersteiger Nur-Übersteiger 
Haupt-Fahrtrelationen 
Mo-Fr: 
Rang  Von/nach                        Von/nach                       
 
Matrixwert  Anteil 
Summe 
% 
1  OS Neumarkt                     OS Bremer Brücke               640  5,60%  5,60%  
2  OS Neumarkt                     Belm Ringstraße                383  3,40%  9,00%  
3  OS Neumarkt                     OS Gartlager Weg               374  3,30%  12,30%  
4 
 OS Kleine 
Schulstraße            
OS Neumarkt                    354  3,10%  15,40%  
5  OS Neumarkt                     OS Schützenstraße              352  3,10%  18,50%  
6 
 OS 
Kromschröderstraße           OS Neumarkt                    332  2,90%  21,40%  
7  OS Neumarkt                     OS Bohmter Straße              302  2,70%  24,10%  
8 
 OS-Hellern Zur 
Spitze            
OS Neumarkt                    302  2,70%  26,70%  
9 
 OS Heinrich-Lübke-
Platz          OS Neumarkt                    278  2,40%  29,20%  
10  
 OS Kurt-
Schumacher-
Damm         OS Neumarkt                    218  1,90%  31,10%  
 
Sa: 
Rang  Von/nach                        Von/nach                       
 
Matrixwert  Anteil 
Summe 
% 
1  OS Neumarkt                     OS Bremer Brücke               705  7,90%  7,90%  
2  OS Neumarkt                     Belm Ringstraße                559  6,30%  14,10%  
3  OS Neumarkt                     OS Schützenstraße              422  4,70%  18,90%  
4  OS Neumarkt                     OS Bohmter Straße              400  4,50%  23,30%  
5 
 OS-Hellern Zur 
Spitze            OS Neumarkt                    371  4,10%  27,50%  
6  OS Neumarkt                     OS Gartlager Weg               267  3,00%  30,50%  
7  OS Töpferstraße                 OS Neumarkt                    251  2,80%  33,30%  
8  OS Uhlandstraße                 OS Neumarkt                    223  2,50%  35,80%  
9 
 OS Kurt-
Schumacher-Damm         OS Neumarkt                    196  2,20%  38,00%  
10  
 OS 
Kromschröderstraße           OS Neumarkt                    192  2,10%  40,10%  
 
So: 
Rang  Von/nach                       
 Von/nach                       
2 
 
Matrixwert  Anteil 
Summe 
% 
1  OS Neumarkt                     OS Bremer Brücke               401  11,00%  11,00%  
2  OS Bremer Brücke                Belm Ringstraße                183  5,00%  16,00%  
3 
 OS-Hellern Zur 
Spitze            OS Neumarkt                    134  3,70%  19,70%  
4  OS Neumarkt                     OS Schützenstraße              112  3,10%  22,80%  
5  OS Neumarkt                     OS Ickerweg                    102  2,80%  25,60%  
6 
 OS Kleine 
Schulstraße            
OS Neumarkt                    93  2,60%  28,10%  
7  OS Neumarkt                     OS Bohmter Straße              82  2,30%  30,40%  
8  OS Neumarkt                     OS Gartlager Weg               73  2,00%  32,40%  
9  OS Bremer Brücke               
 Belm Karl-Adams-
Weg             72  2,00%  34,40%  
10   OS Neumarkt                     Belm Ringstraße                72  2,00%  36,30%  
 
 
Nutzungshäufigkeit 
 
 
40,20% 
41,50% 
4,90% 
6,30% 
7,00% 
Nutzungshäufigkeit (Mo-Fr) 
täglich mehrmals pro Woche einmal pro Woche 
2-3 mal pro Monat seltener 
22,10% 
43,80% 
12,80% 
8,80% 
12,40% 
Nutzungshäufigkeit (Sa) 
täglich mehrmals pro Woche einmal pro Woche 
2-3 mal pro Monat seltener 
 
Haupt-Umsteigehaltestellen 
Mo-Fr:        
Haltestelle Um+Über 
OS Neumarkt 2268  
OS Berliner Platz 246  
OS Hellern Nord 66  
OS Heinrich-Lübke-Platz 50  
OS Arndtplatz 45  
OS Luisenstraße 35  
Belm Ringstraße 67  
 
Sa: 
Haltestelle Um+Über 
OS Neumarkt 1573  
OS Berliner Platz 59  
OS Hellern Nord 40  
OS 
Universität/OsnabrückHalle 33 
 
Belm Ringstraße 23  
OS Arndtplatz 19  
OS Bremer Brücke 10  
 
So: 
Haltestelle Um+Über 
OS Neumarkt 784  
OS Berliner Platz 36  
OS Hellern Nord 20  
OS Luisenstraße 14  
30,60% 
25,00% 7,90% 
18,70% 
17,40% 
Nutzungshäufigkeit (So) 
täglich mehrmals pro Woche einmal pro Woche 
2-3 mal pro Monat seltener 
OS Arndtplatz 13  
OS Kleine Schulstraße 6  
Belm 
St.Josef/Kolumbarium 3 
 
 
Belastungsteppiche 
Mo-Fr: 

Sa: 
 
  

So: 
 

Zukunftsnetz 
Osnabrück
Analysen und 
Erkenntnisse
Erkenntnisse aus der Online-Befragung 
Online-Umfrage 
Zukunftsnetz 
Anonyme Online-Befragung zum 
Busverkehrsangebot in Osnabrück 
Befragungszeitraum: 06.05.2024 bis 
zum 31.05.2024 
Insgesamt 2.464 Personen aus Stadt 
und Umland haben teilgenommen. 
Wohnort der Personen
Insgesamt 2.464 Personen aus Stadt 
und Umland haben teilgenommen. 
• 55 % der Personen: weiblich 
• 40 % der Personen: männlich 
• Weitere Personen: divers oder 
keine Antwort 
14 % aller befragten Personen wohnen 
in den Nachbargemeinden Belm, 
Bissendorf, Georgsmarienhütte, 
Hasbergen, Lotte und Wallenhorst. 
76% 
19% 
5% 
0% 
Stadt Osnabrück Landkreis Osnabrück 
Sonstiges Keine Antwort 
n = 2.464 
Altersklassen und Beschäftigung
5% 
22% 
21% 
18% 
15% 
12% 
6% 
1% 0% 
Alter der Personen 
17 Jahre oder jünger 18 bis 25 Jahre 26 bis 35 Jahre 
36 bis 45 Jahre 46 bis 55 Jahre 56 bis 65 Jahre 
66 bis 75 Jahre 76 Jahre oder älter Keine Antwort 
45% 
17% 
25% 
10% 
3% 
Beschäftigungsstatus der Personen 
Berufstätigkeit (Vollzeit) Berufstätigkeit (Teilzeit) 
Ausbildung (Schüler/in, 
 Student/in) 
Keine Beschäftigung ( z.B. Rente, 
Hausfrau/-mann, Erwerbslos) 
keine Angabe / keine Antwort 
n = 2.464 
n = 2.464 
Nutzung von Metrobus, 
Stadtbus und Regionalbus 
73 % der befragten Personen nutzen 
den Bus mind. an 1 bis 3 Tagen pro 
Monat und  gelten hier als 
(regelmäßige) Busnutzer/innen. 
26 % der befragten Personen gelten 
hier als Personen mit geringer/ keiner 
Nutzung bzw. Nicht-Busnutzer/innen. 
34% 
13% 
12% 
15% 
10% 
10% 
6% 
1% 
Täglich oder fast täglich An 3 bis 4 Tagen pro Woche 
An 1 bis 2 Tagen pro Woche An 1 bis 3 Tagen pro Monat 
An 1 bis 2 Tagen pro Vierteljahr Seltener 
Nie Keine Antwort 
n = 2.464 
Nutzung der Verkehrsmittel / Busnutzer nach Alter, Berufstätigkeit, Ort 
55% 
29% 
23% 
13% 
28% 
55% 
17% 
18% 
12% 
9% 
15% 
10% 
20% 
14% 
14% 
10% 
11% 
23% 
10% 
13% 
21% 
6% 
18% 
18% 
23% 
17% 
6% 
23% 
4% 
13% 
13% 
8% 
14% 
3% 
8% 
2% 
11% 
16% 
13% 
14% 
1% 
10% 
1% 
6% 
9% 
5% 
7% 
1% 
6% 
1% 
0% 
0% 
0% 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
25 Jahre oder jünger 
26 bis 45 Jahre 
46 bis 65 Jahre 
66 Jahre oder älter 
vollzeit / teilzeit berufstätig 
Ausbildung (Schule/Studium) 
keine Beschäftigung 
(z. B. Rente, Hausfrau/mann) 
Täglich oder fast täglich An 3 bis 4 Tagen pro Woche An 1 bis 2 Tagen pro Woche An 1 bis 3 Tagen pro Monat 
An 1 bis 2 Tagen pro Vierteljahr Seltener Nie keine Antwort 
Nutzung von Metro-/Stadt- und Regionalbus 
nach Altersklasse und Beschäftigungsstatus 
Mobilitätstypen
Bildung von Mobilitätstypen auf Basis der 
Nutzungshäufigkeit der verschiedenen 
Verkehrsmittel. 
Wird ÖV, MIV oder Fahrrad mind. an 1 bis 
2 Tagen pro Woche genutzt, gilt die 
Personen als entsprechende/r Nutzer/in. 
Wird nur ein Verkehrsmittel wöchentlich 
genutzt ist die Person monomodal. 
14% 
6% 
21% 
18% 
12% 
15% 
13% 
2% 
Monomodale Person: MIV 
Monomodale Person: Fahrrad 
Monomodale Person: ÖV 
Multimodale Person: MIV & Fahrrad 
Multimodale Person: MIV & ÖV 
Multimodale Person: Fahrrad & ÖV 
Multimodale Person: MIV, Fahrrad & ÖV 
Wenig mobile Person 
Nutzung der Verkehrsmittel / Busnutzer nach Alter, Berufstätigkeit, Ort 
Mobilitätstypen nach Altersklasse und 
Beschäftigungsstatus 
4% 
16% 
19% 
17% 
19% 
1% 
16% 
3% 
6% 
7% 
7% 
6% 
5% 
5% 
27% 
20% 
14% 
27% 
17% 
28% 
25% 
4% 
22% 
28% 
21% 
25% 
3% 
19% 
20% 
11% 
8% 
7% 
10% 
18% 
10% 
25% 
13% 
9% 
6% 
11% 
26% 
9% 
16% 
10% 
13% 
11% 
11% 
17% 
11% 
0% 
2% 
2% 
5% 
2% 
0% 
5% 
25 Jahre oder jünger 
26 bis 45 Jahre 
46 bis 65 Jahre 
66 Jahre oder älter 
vollzeit / teilzeit berufstätig 
Ausbildung (Schule/Studium) 
keine Beschäftigung 
(z. B. Rente, Hausfrau/mann) 
Monomodale Person: MIV Monomodale Person: Fahrrad Monomodale Person: ÖV 
Multimodale Person: MIV & Fahrrad Multimodale Person: MIV & ÖV Multimodale Person: Fahrrad & ÖV 
Multimodale Person: MIV, Fahrrad & ÖV Wenig mobile Person 
Welche Qualitätsmerkmale des Busverkehrs 
sind am Wichtigsten? 
Alle Personen (n=2.464) 
1. Platz Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit 
2. Platz Taktung und Fahrtenhäufigkeit 
3. Platz Strecken- und Liniennetz 
4. Platz Anschlüsse und Umsteigen 
5. Platz Reisezeit 
6. Platz Sicherheit im Bus 
7. Platz Informationen 
8. Platz Tarif und Vertrieb 
9. Platz Haltestellen 
10. Platz Platzangebot und Komfort der Fahrzeuge 
• Zehn Qualitätsmerkmale wurden von den 
befragten Personen entsprechend ihrer 
persönlichen Priorität in eine Rangfolge 
gebracht. 
• Der 1. Platz wird mit 10 Punkten bewertet, 
der 2. mit 9 Punkten usw. 
• Aus der summierten Punktzahl wird die 
Rangfolge der Qualitätsmerkmale gebildet. 
Alle Personen (n=2.464) Stadt Osnabrück (n=1.781) Nac hbargemeinden (n=328) 
1. Platz Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit 
2. Platz Taktung und Fahrtenhäufigkeit Taktung und Fahrtenhäu figkeit Taktung und Fahrtenhäufigkeit 
3. Platz Strecken- und Liniennetz Strecken- und Liniennetz Strec ken- und Liniennetz 
4. Platz Anschlüsse und Umsteigen Anschlüsse und Umsteigen Ans chlüsse und Umsteigen 
5. Platz Reisezeit Reisezeit Reisezeit 
6. Platz Sicherheit im Bus Sicherheit im Bus Sicherheit im Bus
7. Platz Informationen Informationen Tarif und Vertrieb 
8. Platz Tarif und Vertrieb Haltestellen Informationen 
9. Platz Haltestellen Tarif und Vertrieb Haltestellen 
10. Platz Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge 
Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge 
Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge 
Welche Qualitätsmerkmale des Busverkehrs 
sind am Wichtigsten? - Wohnort 
Alle Personen (n=2.464) Busnutzer/innen (n=1.724) Nic ht-Nutzer/innen (n=613) 
1. Platz Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit 
2. Platz Taktung und Fahrtenhäufigkeit Taktung und Fahrtenhäu figkeit Taktung und Fahrtenhäufigkeit 
3. Platz Strecken- und Liniennetz Strecken- und Liniennetz Strec ken- und Liniennetz 
4. Platz Anschlüsse und Umsteigen Anschlüsse und Umsteigen Ans chlüsse und Umsteigen 
5. Platz Reisezeit Sicherheit im Bus Reisezeit 
6. Platz Sicherheit im Bus Reisezeit Tarif und Vertrieb 
7. Platz Informationen Informationen Sicherheit im Bus 
8. Platz Tarif und Vertrieb Haltestellen Informationen 
9. Platz Haltestellen Platzangebot und 
Komfort der Fahrzeuge Haltestellen 
10. Platz Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge Tarif und Vertrieb Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge 
Welche Qualitätsmerkmale des Busverkehrs 
sind am Wichtigsten? - Busnutzung 
Alle Personen (n=2.464) Vollzeit berufstätig 
(n=1.056) Teilzeit berufstätig (n=394) In Ausbildung (n=602) Nicht berufstätig oder in 
Ausbildung (n=223) 
1. Platz Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pün ktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuv erlässigkeit 
2. Platz Taktung und Fahrtenhäufigkeit Taktung und Fahrtenhäu figkeit Taktung und Fahrtenhäufigkeit Taktung und Fah rtenhäufigkeit Taktung und Fahrtenhäufigkeit 
3. Platz Strecken- und Liniennetz Strecken- und Liniennetz Strec ken- und Liniennetz Strecken- und Liniennetz Strecken- u nd Liniennetz 
4. Platz Anschlüsse und Umsteigen Anschlüsse und Umsteigen Ans chlüsse und Umsteigen Anschlüsse und Umsteigen Anschl üsse und Umsteigen 
5. Platz Reisezeit Reisezeit Reisezeit Sicherheit im Bus Haltest ellen 
6. Platz Sicherheit im Bus Sicherheit im Bus Informationen Reis ezeit Sicherheit im Bus 
7. Platz Informationen Tarif und Vertrieb Sicherheit im Bus Info rmationen Informationen 
8. Platz Tarif und Vertrieb Informationen Tarif und Vertrieb Platzangebot und Komfort 
der Fahrzeuge Tarif und Vertrieb 
9. Platz Haltestellen Haltestellen Haltestellen Haltestellen Platzangebot und Komfort 
der Fahrzeuge 
10. Platz Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge 
Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge 
Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge Tarif und Vertrieb Reisezeit 
Welche Qualitätsmerkmale des Busverkehrs 
sind am Wichtigsten? - Berufstätigkeit 
Alle Personen (n=2.464) 25 Jahre oder jünger 
(n=654) 26 bis 45 Jahre (n=926) 46 bis 65 Jahre (n=614) 66 Jah re oder älter (n=149) 
1. Platz Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Pün ktlichkeit und Zuverlässigkeit Pünktlichkeit und Zuv erlässigkeit 
2. Platz Taktung und Fahrtenhäufigkeit Taktung und Fahrtenhäu figkeit Taktung und Fahrtenhäufigkeit Taktung und Fah rtenhäufigkeit Taktung und Fahrtenhäufigkeit 
3. Platz Strecken- und Liniennetz Strecken- und Liniennetz Strec ken- und Liniennetz Strecken- und Liniennetz Strecken- u nd Liniennetz 
4. Platz Anschlüsse und Umsteigen Anschlüsse und Umsteigen Ans chlüsse und Umsteigen Anschlüsse und Umsteigen Anschl üsse und Umsteigen 
5. Platz Reisezeit Sicherheit im Bus Reisezeit Reisezeit Sicherh eit im Bus 
6. Platz Sicherheit im Bus Reisezeit Informationen Sicherheit im  Bus Informationen 
7. Platz Informationen Informationen Sicherheit im Bus Informat ionen Haltestellen 
8. Platz Tarif und Vertrieb Platzangebot und Komfort 
der Fahrzeuge Tarif und Vertrieb Tarif und Vertrieb Platzangebot und Komfort 
der Fahrzeuge 
9. Platz Haltestellen Haltestellen Haltestellen Haltestellen Tar if und Vertrieb 
10. Platz Platzangebot und Komfort der 
Fahrzeuge Tarif und Vertrieb Platzangebot und Komfort 
der Fahrzeuge 
Platzangebot und Komfort 
der Fahrzeuge Reisezeit 
Welche Qualitätsmerkmale des Busverkehrs 
sind am Wichtigsten? - Altersklassen
Erwartungen an den 
Busverkehr in Osnabrück
Aus den zehn Qualitätsmerkmalen / 
Themenbereichen wurden insgesamt 
49 Teilaspekte des Busverkehrs in 
Osnabrück abgeleitet. 
Die befragten Personen wurden 
hinsichtlich der Erfüllung ihrer 
Erwartungen an diese Teilaspekte 
befragt. 
Welche Erwartungen an den 
Busverkehr werden nicht erfüllt? 
10 Aspekte mit den höchsten Anteilen 
nicht erfüllter Erwartungen der 
Personen aus der Stadt Osnabrück 
Anteil der Personen aus der Stadt Osnabrück 
75% 
73% 
70% 
61% 
60% 
57% 
55% 
54% 
53% 
51% 
19% 
21% 
14% 
32% 
33% 
28% 
27% 
35% 
39% 
43% 
1% 
1% 
0% 
2% 
2% 
1% 
2% 
1% 
1% 
2% 
5% 
6% 
16% 
5% 
5% 
14% 
16% 
10% 
7% 
3% 
Pünktlichkeit bzw. keine Verspätungen 
Zuverlässigkeit bzw. Fahrten finden statt 
Gesicherte Anschlüsse beim Umstieg 
Informationen/ Orientierung beim Umstieg 
Digitale Abfahrtsanzeiger 
Kurze Wartezeiten beim Umstieg 
Preis-Leistungsverhältnis 
Direktverbindungen bzw. wenige Umstiege 
Sauberkeit der Haltestelle 
Häufige Abfahrten bzw. hohe Taktung 
Erwartungen nicht erfüllt Erwartungen erfüllt Erwartungen übertoffen weiß nicht 
Welche Erwartungen an den 
Busverkehr werden nicht erfüllt? 
10 Aspekte mit den höchsten Anteilen 
nicht erfüllter Erwartungen der 
Personen mit keiner oder geringer 
Busnutzung 
Anteil der Personen mit geringer/ keiner Busnutzung
70% 
62% 
57% 
57% 
56% 
56% 
54% 
54% 
52% 
52% 
18% 
24% 
28% 
22% 
12% 
27% 
35% 
33% 
12% 
28% 
1% 
1% 
1% 
0% 
0% 
1% 
1% 
2% 
1% 
1% 
11% 
14% 
14% 
21% 
31% 
16% 
10% 
11% 
36% 
19% 
Preis-Leistungsverhältnis 
Informationen/ Orientierung beim Umstieg 
Digitale Abfahrtsanzeiger am HST 
Direktverbindungen bzw. wenige Umstiege 
Gesicherte Umstiege beim Umstieg 
Pünktlichkeit bzw. keine Verspätungen 
Erreichbarkeit relevanter Ziele 
Häufige Abfahrten bzw. hohe Taktung 
Fahrradabstellmöglichkeiten an HST 
Zuverlässigkeit bzw. Fahrten finden statt 
Erwartungen nicht erfüllt Erwartungen erfüllt Erwartungen übertoffen weiß nicht 
Welche Erwartungen an den 
Busverkehr werden nicht erfüllt? 
Anteil der Personen in Ausbildung (Schüler/in, Student/in) 10 Aspekte mit den höchsten 
Anteilen nicht erfüllter Erwartungen 
der 
Personen in Ausbildung bzw. 
Schüler/innen und Student/innen 
82% 
73% 
72% 
62% 
59% 
56% 
54% 
51% 
49% 
49% 
16% 
16% 
25% 
32% 
21% 
33% 
44% 
41% 
44% 
43% 
1% 
1% 
2% 
2% 
0% 
1% 
1% 
3% 
4% 
2% 
1% 
10% 
2% 
4% 
20% 
10% 
1% 
6% 
3% 
6% 
Pünktlichkeit bzw. keine Verspätungen 
Gesicherte Anschlüsse beim Umstieg 
Zuverlässigkeit bzw. Fahrten finden statt 
Digitale Abfahrtsanzeiger an HST 
Fahrplan nach 21 Uhr 
Kurze Wartezeiten beim Umstieg 
Häufige Abfahrten 
Direktverbindungen bzw. wenige Umstiege 
Informationen/ Orientierung beim Umstieg 
Sauberkeit der Haltestellen 
Erwartungen nicht erfüllt Erwartungen erfüllt Erwartungen übertoffen weiß nicht 
Welche Erwartungen an den 
Busverkehr werden nicht erfüllt? 
Anteil der berufstätigen Personen 10 Aspekte mit den höchsten 
Anteilen nicht erfüllter Erwartungen 
der 
(in Vollzeit oder Teilzeit) 
berufstätigen Personen 
69% 
67% 
66% 
63% 
62% 
61% 
55% 
53% 
53% 
51% 
24% 
24% 
15% 
28% 
30% 
29% 
26% 
41% 
34% 
40% 
1% 
1% 
0% 
2% 
1% 
2% 
1% 
2% 
1% 
1% 
6% 
8% 
19% 
7% 
7% 
9% 
18% 
5% 
12% 
8% 
Pünktlichkeit bzw. keine Verspätungen 
Zuverlässigkeit bzw. Fahrten finden statt 
Gesicherte Anschlüsse beim Umstieg 
Informationen/ Orientierung beim Umstieg 
Digitale Abfahrtsanzeiger an HST 
Preis-Leistungsverhältnis 
Kurze Wartezeiten beim Umstieg 
Häufige Abfahrten 
Direktverbindungen bzw. wenige Umstiege 
Sauberkeit der Haltestelle 
Erwartungen nicht erfüllt Erwartungen erfüllt Erwartungen übertoffen weiß nicht 
Welche Erwartungen an den 
Busverkehr werden nicht erfüllt? 
Anteil der nicht berufstätigen Personen 10 Aspekte mit den höchsten 
Anteilen nicht erfüllter Erwartungen 
der 
Personen, die weder in Ausbildung 
noch berufstätig sind (z. B. in Rente, 
Hausfrau/mann)
70% 
69% 
67% 
65% 
64% 
62% 
62% 
59% 
57% 
57% 
56% 
24% 
23% 
14% 
30% 
30% 
33% 
24% 
21% 
34% 
39% 
32% 
0% 
0% 
0% 
0% 
0% 
0% 
1% 
0% 
2% 
0% 
0% 
7% 
8% 
19% 
5% 
6% 
5% 
13% 
20% 
8% 
4% 
12% 
Pünktlichkeit bzw. keine Verspätungen 
Zuverlässigkeit bzw. Fahrten finden statt 
Gesicherte Anschlüsse beim Umstieg 
Informationen/ Orientierung beim Umstieg 
Sauberkeit der Haltestellen 
Digitale Abfahrtsanzeiger an HST 
Kurze Wartezeiten beim Umstieg 
Anschlusserreichbarkeit 
Preis-Leistungsverhältnis 
Ausstattung/ Witterungsschutz der HST 
Direktverbindungen bzw. wenige Umstiege 
Erwartungen nicht erfüllt Erwartungen erfüllt Erwartungen übertoffen weiß nicht 
Häufig genannte Verbesserungsvorschläge  
Fehlende Verbindungen: 
• Wiedereinführung der 
eingestellten Linien 
• Direkte Anbindung des 
Hauptbahnhofs 
• Querverbindung zwischen den 
Stadtteilen ohne Umstieg am 
Neumarkt (Ringlinie) 
Sonstige Verbesserungswünsche: 
• Erhöhung Pünktlichkeit und 
Zuverlässigkeit 
• Korrekte Echtzeitdaten im 
VOSpilot und an Anzeigetafeln 
(Verlässlichkeit der 
Information) 
• Umstrukturierung des 
Neumarkts (Kurze Wege und 
Orientierung beim Umstieg)
Zentrale Erkenntnisse
• Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit mit der 
höchsten Priorisierung in allen Zielgruppen. 
• Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit bleibt in 
großen Teilen hinter den Erwartungen der 
Kunden zurück. 
• Personen mit geringer/keiner Busnutzung 
priorisieren den Faktor Tarif und Vertrieb 
höher als die Busnutzer/innen. 
• Insbesondere das Preis-Leistungsverhältnis 
bleibt hinter den Erwartungen der Nicht-
Busnutzer/innen zurück. 
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 1 von 12  Zukunftsnetz Osnabrück – Forum am 10. Juni 2024 
 
Gliederung     Seite  Zeit, Ort und Teilnehmende 2 Begrüßung und Einführung 3 Ein neues Busnetz für Osnabrück - Hintergründe und   Erarbeitungsprozess 4 Erste Erkenntnisse und Analysen 5 Arbeitsphase 7 Zusammenfassung 9 Ausblick  11 Bilanz und Verabschiedung 12   Anhang  Präsentation der Stadtverwaltung gesammelte Fragen und Anregungen Luftbild mit wichtigen Orten und angeregten Umsteigehaltestellen     Informationen zu diesem Projekt: www.osnabrueck.de/zukunftsnetz  
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 2 von 12 Zeit, Ort und Teilnehmende   Das öffentliche Forum fand am 10.06.2024 von 17:30 bis 19:45 Uhr im Innovatorium in der Hamburger Str. 24, 49084 Osnabrück statt.  
 Es waren rund 90 Bürger*innen anwesend.  Teilnehmende seitens der Veranstalter*in waren:  Stadt Osnabrück Katharina Pötter, Oberbürgermeisterin Claas Beckord, Referat Nachhaltige Stadtentwicklung Holger Clodius, Fachbereich Städtebau Roman Karl, Fachbereich Städtebau, Fachdienst Verkehrsplanung Tim Lorchheim, Fachbereich Städtebau, FD Verkehrsplanung Sophia Middendorf, Fachbereich Städtebau, FD Verkehrsplanung  Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück GmbH (PlaNOS)  Christian Hüsing Thomas Schniedermann Harald Schulte Klaus Schwarzer  Moderation und Dokumentation: Jens Stachowitz, Dortmund 

Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 3 von 12 Begrüßung und Einführung Oberbürgermeisterin Pötter begrüßten die Teilnehmenden und hob hervor, dass diese Veranstaltung den Auftakt einer umfangrei-chen Beteiligung der Öffentlichkeit an der Planung des Zukunftsnetzes für den Busver-kehr in Osnabrück darstelle. Das Zukunfts-netz soll mit möglichst großem stadtgesell-schaftlichen Konsens und in Abstimmung mit der Region entstehen.  Oberbürgermeisterin Pötter erinnerte daran, dass der Angriff Russ-lands auf die Ukraine eine Krise ausgelöst hat, die dazu führte, dass die Stadt Osnabrück das finanzielle Defizit aus dem Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) aus Steuermitteln decken müsse.  Der Rat der Stadt habe weitreichende Beschlüsse gefasst: Das An-gebot soll zukünftig dazu führen, dass mehr Menschen den Bus nutzten, um so einen Betrag zur Klimaneutralität zu liefern. Zugleich soll der Neumarkt vor dem Landgericht nicht mehr von Bussen durchfahren werden. Es stellten sich jetzt also Fragen, die im Rah-men der Planung des Zukunftsnetzes beantwortet werden müssen:  • Wie können wir die Erreichung der Klimaziele mit einem wirt-schaftlichen und effizienten Busnetz in Einklang bringen? • Wie gelingt es mehr Menschen in den Bus zu bekommen und ei-ne effiziente Alternative zur PKW-Nutzung zu schaffen? • Wie gelingt es uns die Verzahnung mit dem Umland zu verbes-sern und Systemgrenzen zu überwinden? • Welche neuen Technologien und Organisationsformen können uns bei der Erreichung dieser Ziele helfen?  In der Entwicklung der Planung dürfe dabei nicht das „Wünsch Dir was“ handlungsleitend sein, denn die Finanzierbarkeit und auch die Umsetzung muss sichergestellt sein. Oberbürgermeisterin Pötter verwies z.B. auf den Mangel an Fahrer*innen, der schwer zu behe-ben sei. 

Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 4 von 12 
Ein neues Busnetz für Osnabrück - Hintergründe und Erarbei-tungsprozess  Herr Beckord referierte (die Präsentation ist im Anhang). Er ergänzte, dass über die Punk-te, welche die Oberbürgermeisterin aufführte, hinaus eine Reihe von Diskussionen über die Angebotsdefizite und Angebotsverbesserun-gen geführt und im Rahmen der Planung des Zukunftsnetzes aufgegriffen werden. Die viel-diskutierte Stadtbahn jedoch sei explizit kein Thema in dem Zukunftsnetz, denn dieses Zukunftsnetz soll bereits 2026 umgesetzt werden. Der Planungsho-rizont dieses Planes beträgt 10 Jahre. Die Stadtbahn, sollte sich Osnabrück dafür entscheiden, käme sicher erst später zum Zuge.  Die Planenden stehen vor einer großen Aufgabe (Chart 6 bis 12), so Herr Beckord:  Erarbeitung eines angepassten Netz- und Linienplans, der   • einen dauerhaft finanziell abgesicherten Bus-Betrieb  • bei gleichzeitig hoher Leistungsfähigkeit und  • größtmöglicher Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse der Kun-dinnen und Kunden   sicherstellt.  Das gegenwärtige Nahverkehrslangebot koste runde 50 Mio. € / Jahr und bedürfe einer Förderung von ca. 20 Mio. € / Jahr. Es ist im Rahmen des Prozesses zu klären, welche Aufwendungen in Zukunft auf die Stadt zukämen, und, welche sie bereit und in der Lage ist zu stemmen.  Herr Beckord präsentierte den geplanten Arbeits- und Beteiligungs-prozess (Chart 14). Die Planenden werden den Plan mit der Stadt-gesellschaft, Institutionen, Partnern im ÖPNV, sowie der Region be-raten. Auch stehen sie in engem Austausch mit dem Beschlussgre-

Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 5 von 12 mium, konkret dem Rat der Stadt und seinen Ausschüssen. Insge-samt sind vier Arbeitspakete bis zum Herbst 2025 geplant:  • Analyse • Leitplanken • Finanzierung (sicherstellen) • Netz- und Linienplanung einschließlich Kostenindikation  Danach folgt  • Beschluss (geplant im 4. Quartal 2025) • Umsetzung (ab 2026)  Im Rahmen der Arbeit (Chart 15 bis 19) werden die Planenden   • Transparenz herstellen, • Erkenntnisse teilen, • Zielkonflikte offen ansprechen, • Alternativen aufzeigen und • die Beteiligung der (Fach-)Öffentlichkeit sicherstellen.  Es ist geplant, eine Zufallsauswahl von Bürger*innen in einer Bür-gerarena einzubeziehen und im Herbst 2025 in einem weiteren öf-fentlichen Forum Zukunftsnetz das Konzept zu präsentieren, bevor der Rat darüber entscheidet. 
Erste Erkenntnisse und Analysen Herr Karl referierte (die Präsentation ist im Anhang). Er stellte das gegenwärtige Angebot dar (Chart 22 und 24) und verglich die Leis-tungen des gegenwärtigen Systems mit de-nen in anderen Städten (Chart 24). Osnab-rück bewege sich hier im Mittelfeld und habe noch deutliche Spielräume nach oben (siehe die Werte für die Fahrten/Einwohner*in). Auch in der Effizienz (aufgewendete Fahrkilometer der Busse/Straßenbahnen gegenüber den verkauften Fahrkarten) besteht ein großes Steigerungspotenzial. Osnabrück werde sich Benchmarks (Maßstäbe) für verschiedene Kriterien setzen (Chart 

Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 6 von 12 25) und sowohl den Bestand als auch den zukünftigen Plan daran messen.  Die Analyse ist bereits in vollem Gange, so Herr Karl. Eine Quelle-Ziel-Befragung (Chart 26 bis 30) wurde über den Zeitraum von gut einem halben Jahr durchgeführt und daraus stehen Daten von 34.336 befragten Fahrgästen zur Verfügung. Zugleich wurden vom Erhebungspersonal Fahrgastmengen pro Linie, pro Tag und pro Ta-geszeit erhoben.  Eine Bürgerbefragung im Mai 2024 erfasste sowohl Nutzende als auch wenig Nutzende des ÖPNV aus Osnabrück und dem Umland (Chart 31 bis 37). Es stehen 2.464 vollständig ausgefüllte Fragebö-gen zur Verfügung. Eine wichtige Information daraus ist z.B. welche Faktoren für die Bürger*innen für den ÖPNV besonders wichtig sind. Auf den obersten drei Rängen (Chart 34) stehen  • die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, • die Taktung und Fahrtenhäufigkeit und • das Strecken- und Liniennetz.  Genau in diesen drei Feldern sehen die Wenig-Nutzenden auch den größten Verbesserungsbedarf (Chart 37).  Herr Karl zeigte noch die Antworten zu der Frage, welche Erwartung der Kund*innen gut erfüllt oder nicht gut erfüllt werden (Chart 35 und 36) und kündigte an, dass die aufbereitete Analyse auch über die Webseite (Link siehe ganz vorn) zur Verfügung gestellt werde. 
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 7 von 12 
Arbeitsphase Anschließend an die Vorträge lud der Moderator zu Gesprächen mit den Fachleuten ein. Er bat darum, die Fragen und Anregungen auf Moderationskarten an den Tafeln in den Themeninseln zu notieren, damit sie dokumentiert und in der weiteren Arbeit am Zukunftsnetz berücksichtigt werden können. Die Themeninseln waren gegliedert wie folgt:  1. Knotenpunkt Neumarkt Linienführung und Umsteigesituation  2. Liniennetz, Taktzeiten und Bedienungsangebot Taktangebot zu verschiedenen Zeiten, Zusatzangebote Notwendige Anpassungen im Liniennetz  3. Stadt-Umland-Verkehre sowie Bus-Schiene-Verknüpfung Pendelnde und Besuchende, optimale Anbindung der Nachbarge-meinden Hauptbahnhof im Liniennetz, Verknüpfung von Bus und Schiene?   4. Bedeutende Orte Wichtige Orte und Knotenpunkte  5. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Busbeschleunigung  Erhöhung der Zuverlässigkeit Engstellen und mögliche Maßnahmen  6. Infrastruktur und Ausstattung Haltestellen, Fahrzeuge, Umsteigeknoten, Barrierefreiheit,   7. Fragen zum Prozess und Offene Punkte und Wünsche  Die gesammelten Fragen und Anregungen sind im Anhang notiert.   
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 8 von 12 

Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 9 von 12 Zusammenfassung Anschließend an die etwa eine Stunde andauernde Arbeitsphase wurden die Ergebnisse von den Betreuer*innen der Themeninseln zusammengefasst:  Knotenpunkt Neumarkt • Es wurden Lösungsvorschläge gesammelt, wie eine Linienfüh-rung der Busse aussehen könnte, wenn die Busse nicht mehr vor dem Landgericht vorbeifahren können (siehe Anlage). Die Verwal-tung wird diese gemeinsam mit der PlanOS auf Tauglichkeit hin überprüfen. • Zu der Frage „Was fehlt Ihnen für einen zukünftigen Neumarkt als zentraler Umsteigeort?“ konnten viele Anregungen gesammelt werden. • Es wurde auch Kritik an der Entscheidung des Rates geäußert, den Neumarkt vor dem Landgericht für die Busse zu sperren. Die Verwaltung hat klargestellt, dass sie den Auftrag des Rates um-setzen werde, nach einer Lösung zu suchen.  Liniennetz, Taktzeiten und Bedienungsangebot • Es wurden eine Vielzahl von Anregungen zur Verbesserung des Angebotes gesammelt. • Der Hauptbahnhof, so einige der Wortmeldungen, sollte besser mit dem Busnetz verbunden werden. • Von Bürger*innen, welche auf das eigene Auto oder auf Fahrten mit dem eigenen Auto verzichten wollen, wurde deutlich artikuliert, dass sie auch an Tagesrandzeiten sowie an Wochenenden und Feiertagen eine gute Bedienungsqualität erwarten. Dies jedoch steht im Widerspruch zu der Erwartung, das System möglichst ef-fizient / kostengünstig zu gestalten.  Stadt-Umland-Verkehre sowie Bus-Schiene-Verknüpfung  • Es wurden auch an dieser Station viele Anregungen zur Verbes-serung des Angebotes gesammelt. • Positive und negative Alltagserfahrungen wurden berichtet. • Besonders hervorzuheben ist die Aufforderung, die Verzahnung von Bus- und Bahn-Verbindungen zu verbessern. • Auch wurde mehrfach geäußert, dass Beschäftigte in Gewerbe- und Industriegebieten ein besseres Angebot im ÖPNV wünschen.  
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 10 von 12 Bedeutende Orte • Auf einem großen Luftbild wurden besonders wichtige Orte ge-kennzeichnet (blaue Punkte), welche vom Bussystem bedient werden sollten. (Das Luftbild ist in hoher Auflösung im Anhang.) • Auf dem Luftbild wurden auch Orte vorgeschlagen, wo die Busse miteinander verknüpft werden sollten (Umsteigehaltestellen = orangene Punkte). • Angeregt wurde, den Zentralort für die Nachtbus-Verknüpfung zum Hauptbahnhof zu verlegen, wenn der Neumarkt dafür nicht mehr zu Verfügung stünde.  Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Busbeschleunigung  • Es wurden auch an dieser Station viele Anregungen zur Verbes-serung gesammelt. • Es wurde die konsequente Bevorrechtigung der Busse im Stra-ßenraum gefordert, damit die Pünktlichkeit gesteigert werden kann. • Nicht zufrieden sind die Bürger*innen mit der Echtzeit-Anzeige der Busverbindungen und deren Kartendarstellung im Internet / in der App, da sie nicht die Echtzeit, sondern die Sollzeit anzeigt.  Infrastruktur und Ausstattung  • Zur Verbesserung der Haltestellen und Busse wurden viele Anre-gungen gesammelt. • Besonders hervorzuheben ist die Erwartungshaltung für Umstei-gehaltestellen. Eine Anschlussgarantie für Tagesrandzeiten wird gefordert. Insgesamt sollte die Orientierung für die Fahrgäste in den engen Zeitfenstern für den Umstieg besser werden. • Die Barrierefreiheit ist schon weit vorangetrieben, jedoch bleibt noch einiges zu tun und sowohl die Busfahrer*innen als auch an-dere Fahrgäste könnten noch mehr in Aufmerksamkeit und Unter-stützung investieren, so die Rückmeldung.  Fragen zum Prozess und Offene Punkte und Wünsche • Hier wurde sowohl die Forderung aufgestellt, das Fahren mit dem KFZ zurückzudrängen, bzw. nicht mehr so zu fördern, wie in der Vergangenheit geschehen, als auch gefordert, mit dem Auto-Bashing (Bashing = heftige, herabsetzende Kritik) aufzuhören. Ei-ne bessere Alternative sei einer Zurückdrängung, gar einem Ver-bot vorzuziehen, so die Gegenposition. 
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 11 von 12 • Eine wichtige Anregung war, die Erfahrungen anderer Städte ein-zubeziehen, welche den ÖPNV erfolgreich gefördert haben. • Auch interessant ist die Überlegung, das Busangebot im Winter intensiver zu gestalten, weil im Sommer viele das Fahrrad nutzten und einige dann im Winter gern auf den Bus umsteigen. 
Ausblick Herr Clodius erläuterte das weitere Vorgehen der Planenden:  • Es folgt die Dokumentation, Zusammenfassung und Strukturie-rung der heutigen Diskussionsbeiträge. • Die Auswertung der vorliegenden Analysen und Befragungser-gebnisse wird fortgesetzt. • Nächstes Etappenziel ist die Vorbereitung eines Leitplankenbe-schlusses für September. Bereits in der folgenden Woche findet die Diskussion der Erkenntnisse und eine erste Ableitung von Planungsleitplanken mit Ratsmitgliedern statt. • Ab Spätsommer beginnt die Planungsphase für das Busnetz und die Entwicklung erster planerischer Ideen (z.B. Neumarktumfah-rung/alternative Linienführungen) • Die Planenden greifen die Ideen und Anregungen aller Beteiligten auf und es findet eine systematische und transparente Abwägung statt. Das heißt konkret, dass nicht alles, was heute als Wunsch oder auch als Forderung formuliert wurde, übernommen werden kann. • Die Planenden werden Zielkonflikte (z.B. die Ausweitung des Fahrplanangebotes vs. der Finanzierbarkeit und dem Fachkräfte-mangel) deutlich machen. • Dort, wo möglicherweise Angebote entfallen oder reduziert wer-den, werden die Planenden Alternativen vorschlagen.  Folgende Aktivitäten dienen der weiteren Beteiligung der allgemei-nen Öffentlichkeit, der Partner*innen und der Fachöffentlichkeit:  • Fortführung des Dialogs mit den beteiligten Interessensvertretun-gen, die teils auch heute hier mitdiskutiert haben. U.a. sind dies der Fahrgastbeirat, die VOS-Partner und vor allem die Nachbar-kommunen sowie die Landkreise Osnabrück und Steinfurt. 
Jens Stachowitz Kommunalberatung  Zukunftsnetz Osnabrück  Forum am 10. Juni 2024  Seite 12 von 12 • Schaffung einer Bürgerarena, worin zufällig ausgewählte Bürge-rinnen und Bürger sowie Vertreter der unterschiedlichen Beiräte mit den Planenden die Ideen und Entwürfe diskutieren sollen. • Im Herbst 2025 sollen die Ergebnisse der Öffentlichkeit in einem ähnlichen Format wie heute vorgestellt werden. • Dazwischen besteht die Möglichkeit sich auf dem Dialogportal der Stadt über den Prozess zu informieren (Adresse ganz vorn). Dort wird es zu verschiedenen Zeitpunkten auch Beteiligungs- und Diskussionsmöglichkeiten geben. 
Bilanz und Verabschiedung Einzelne direkt angesprochene Teilnehmende äußerten sich zufrie-den mit dem Ablauf und dem Dialog. Dieser sei konstruktiv und sachlich gewesen. Der Moderator sowie Herr Clodius bedankten sich bei allen, welche die Veranstaltung vorbereitet und betreut ha-ben, sowie bei den mitwirkenden Bürger*innen und Interessenver-treter*innen. 
Variantenprüfung 
Neumarkt
1B 
Bewertungskriterien für die jeweiligen 
Varianten 
Hauptkriterium Unterkriterien 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt 
Neumarkt / Landgericht (Bewertung politische Vorgabe); Johannisstraße; 
Busring (Kamp-Promenade); Kollegienwall; Johannisfreiheit 
Fahrgastfokus Umsteigeerfordernis und Umsteigewege; Netzwirkung Tagesrand; Begreifbarkeit Liniennetz; 
Aufenthaltsqualität Umstieg; Subjektive Fahrqualität 
Betriebliche Umsetzbarkeit Leistungsfähigkeit / Störanfälligkeit; Fahrzeugverfügbarkeit; Personalverfügbarkeit; Steuerungsfähigkeit / 
Disposition 
Wirtschaftlichkeit* Mehraufwand Betrieb SWO Mobil; Mehraufwand Betrieb Region; Fahrgelderlöse 
Erreichbarkeiten 
Fußweglänge zur Innenstadt; Bedienungsqualität weitere innenstadtnahe Haltestellen; 
Anbindung Hauptbahnhof; Anbindung Schulstandorte; Fahrzeitverlängerungen / Verbindungen andere 
Stadtteile 
Stadträumliche Auswirkungen 
Eingriff in sensible Stadträume; Stadtklimatische Aspekte; Aufenthaltsqualität; Anpassungsbedarf 
Infrastruktur; 
Gewähr für Umsetzung (Rechtssicherheit, technische Umsetzbarkeit) 
Verkehrspolitische Auswirkungen Nutzungskonkurrenzen Fahrradrouten; Nutzungskonkurrenzen MIV; 
Verbesserung Modal-Split-Wert ÖPNV; Vernetzung mit der Region 
* Es wurde eine erste Indikation des Mehraufwandes bei Verlagerung des bestehenden Liniennetzangebotes auf andere Routen durchgeführt. Die Bewertung erfolgt in drei Stufen 0 = < 
250.000 € | - = 250.000 bis 1.000.000 € | -- = > 1.000 .000 €. Die Auswirkungen auf die Fahrgelderlöse könne n nicht seriös abgeschätzt werden. Es ist jedoch davon auszugehen, dass aus 
der Steigerung von Umsteigenotwendigkeiten sowie Fahrtzeitverlängerungen, ein negativer Effekt auf die Zahl der Fahrgäste entsteht. 
Konzeptvariante 1A: 
„Umfahrung via Wallring“
Variantenbeschreibung 
Keine Durchfahrt mehr im Bereich 
Landgericht 
Nutzung der bestehenden 
Verkehrsinfrastruktur für 
umgeleitete Linien 
Linien werden großräumig –
insbesondere über Wallring –
umgeleitet 
Erhalt Anbindung Hbf. 
Teilweise Linienverknüpfungen am 
Neumarkt nach betrieblichen statt 
verkehrlichen Notwendigkeiten 
Neumarkt / Landgericht 

Bewertung Konzeptvariante 1a
Bewertungskriterium Variante 1A 
„Umfahrung via Wall“ Bemerkungen 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt ++ / -
Der Neumarkt wird vollständig vom ÖPNV entlastet. Im Bereich Kollegienwall, Johannisstraße und 
Wallring entstehen deutlich erhöhte Busfrequenzen. 
Fahrgastfokus -- 
Durch den Wegfall von direkten Fahrtwegen kommt es zu deutlich verlängerten Fahrzeiten –
insbesondere bei der Anbindung des Hauptbahnhofs. Teils entfallen heute bestehende Anbindungen 
zum Hbf. 
Betriebliche Umsetzbarkeit -- 
Hohes betriebliches Störungspotenzial durch intensivere Nutzung von stauanfälligen Wallring-
Bereichen. 
Wirtschaftlichkeit -- 
Durch die Vielzahl der Umwegfahrten entstehen hohe betriebliche Mehraufwendungen (Busse, 
Personal, …). 
Erreichbarkeiten -(-)
Deutliche Verschlechterung bei der Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs sowie für einige Linien auch 
teils verschlechterte Erreichbarkeiten der zentralen Innenstadt. 
Stadträumliche Auswirkungen -
Es ist mit eher geringen städtebaulichen Auswirkungen zu rechnen. Allerdings muss der 
Kreuzungsbereich Johannistorwall umgestaltet werden 
Verkehrspolitische 
Auswirkungen -- 
Es ist davon auszugehen, dass sich die deutlichen Angebotsverschlechterungen recht negativ auf den 
ÖPNV Modal-Split-Wert auswirken werden. Darüber hinaus kommt es zu Nutzungskonkurrenzen auf 
dem Wallring zwischen Bus und MIV. 
Gesamtbewertung -- 
Konzeptvariante 1B: 
„Umfahrung via 
Johannisfreiheit“ 
Variantenbeschreibung 
Keine Durchfahrt mehr im Bereich 
Landgericht 
Ausbau Johannisfreiheit zur 
Busachse in beiden 
Fahrtrichtungen (Vollausbau) 
Umleitung via Johannisstraße –
Johannisfreiheit - Kollegienwall 
Erhalt Anbindung Hbf 
Teilweise Linienverknüpfungen am 
Neumarkt nach betrieblichen statt 
verkehrlichen Notwendigkeiten 
Neumarkt / Landgericht 

Bewertung Konzeptvariante 1b
Bewertungskriterium 
Variante 1B 
„ Umfahrung via 
Johannisfreiheit“ 
Bemerkungen 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt ++ / -
Der Neumarkt wird vollständig vom ÖPNV entlastet. Im Bereich Kollegienwall, Johannisfreiheit und 
Johannisstraße entstehen deutlich erhöhte Busfrequenzen. 
Fahrgastfokus -
Durch den Wegfall von direkten Fahrtwegen kommt es zu verlängerten Fahrzeiten – insbesondere bei 
der Anbindung des Hauptbahnhofs. Teils entfallen heute bestehende Anbindungen zum Hbf. 
Betriebliche Umsetzbarkeit -
Betriebliches Störungspotenzial durch intensive Nutzung der Johannisfreiheit / Johannisstraße 
zu erwarten (Pulkbildung, unterschiedliche Abbiegevorgänge, …). 
Wirtschaftlichkeit -- 
Durch die Vielzahl der Umwegfahrten entstehen hohe betriebliche Mehraufwendungen (Busse, 
Personal, …). 
Erreichbarkeiten -
Verschlechterung bei der Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs sowie für einige Linien auch teils 
verschlechterte Erreichbarkeiten der zentralen Innenstadt. 
Stadträumliche Auswirkungen -- Der Bereich Johannisfreiheit und Johanniskirchplatz müsste massiv für den ÖPNV ertüchtigt werden. 
Verkehrspolitische 
Auswirkungen -
Es ist davon auszugehen, dass sich die Angebotsverschlechterungen negativ auf den ÖPNV Modal-
Split-Wert auswirken werden. Darüber hinaus kommt es zu Nutzungskonkurrenzen in der 
Johannisfreiheit zwischen Bus und Radverkehr. 
Gesamtbewertung -
Konzeptvariante 2A: 
„Neumarkt Ost/West“ 
Variantenbeschreibung 
Keine Durchfahrt mehr im Bereich 
Landgericht 
Keine Durchbindung in andere 
Stadtteile (Ost/West) 
Keine Umleitungen, reduzierte 
Direktanbindung Hbf 
(z.  B. Klinikum, Campus Westerberg)
Halbmesser-Prinzip: Linien enden im 
östlichen/westlichen Neumarkt bzw. 
werden nach betrieblichen 
Notwendigkeiten verknüpft 
Regionalverkehre aus Kreis ST, 
Wallenhorst und Nordkreis umfahren 
Innenstadt über Wall 
Neumarkt / Landgericht 

Bewertung Konzeptvariante 2a
Bewertungskriterium Variante 2A 
„ Neumarkt Ost/West“ 
Bemerkungen 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt ++ / -
Der Neumarkt wird vollständig vom ÖPNV entlastet. Im Bereich Kollegienwall und Umgebung 
entstehen deutlich erhöhte Busfrequenzen. 
Fahrgastfokus -- 
Die de facto zwei getrennten Liniennetze (Ost und West) führen zu einem häufigen 
Umsteigeerfordernis. Bestehende Direktverbindungen zu POI ´s (Campus Westerberg, Klinikum etc.) 
werden gebrochen und erfordern einen Umstieg. Infolgedessen ist der Hauptbahnhof mit vielen Linien 
nicht mehr direkt angebunden. 
Betriebliche Umsetzbarkeit - Dispositives Eingreifen in das System (z. B. Fahrzeugtausch) wird deutlich schwieriger. 
Wirtschaftlichkeit -
Durch die andere Linienverknüpfungen (teils Brechen von Linien) entstehen betriebliche 
Mehraufwendungen (Busse, Personal, …). 
Erreichbarkeiten -- 
Erreichbarkeiten zwischen den Stadteilen wird deutlich eingeschränkt. Wegfall von direkten 
Fahrtmöglichkeiten in Richtung Altstadt / Kamp-Promenade. 
Stadträumliche Auswirkungen - Es ist mit eher geringen städtebaulichen Auswirkungen zu rechnen. 
Verkehrspolitische 
Auswirkungen -
Es ist davon auszugehen, dass sich die Angebotsverschlechterungen sehr negativ auf den ÖPNV 
Modal-Split-Wert auswirken werden. 
Gesamtbewertung -
Konzeptvariante 2B 
„Neumarkt Ost/West“ 
(+ ergänzende Ringlinie) 
Variantenbeschreibung 
Keine Durchfahrt mehr im Bereich 
Landgericht 
Keine Umleitungen, keine Anbindung 
Hbf von Westen 
Halbmesser-Prinzip: Linien enden im 
östlichen/westlichen Neumarkt bzw. 
werden nach betrieblichen 
Notwendigkeiten verknüpft 
Regionalverkehre aus Kreis ST, 
Wallenhorst und Nordkreis umfahren 
Innenstadt über Wall 
Neue Wall-Ringlinie verknüpft alle 
Linien und Hbf 
Fehlende Infrastruktur für 
Verknüpfung mit Ringlinie 
Neumarkt / Landgericht 

Bewertung Konzeptvariante 2b
Bewertungskriterium 
Variante 2B 
„ Neumarkt Ost/West 
mit Ringlinie“ 
Bemerkungen 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt ++ / -
Der Neumarkt wird vollständig vom ÖPNV entlastet. Im Bereich Kollegienwall und Umgebung 
entstehen deutlich erhöhte Busfrequenzen. 
Fahrgastfokus -- 
Die de facto zwei getrennten Liniennetze (Ost und West) führen zu einem häufigen 
Umsteigeerfordernis. Bestehende Direktverbindungen zu POI´s (Campus Westerberg, Klinikum etc.) 
werden gebrochen und erfordern einen Umstieg. Infolgedessen ist der Hauptbahnhof mit vielen Linien 
nicht mehr direkt angebunden. Durch die Ringlinie können bestimmte Relationen optimiert werden –
jedoch in der Regel mit zweifachem Umstieg. 
Betriebliche Umsetzbarkeit -- Dispositives Eingreifen in das System (z. B. Fahrzeugtausch) wird deutlich schwieriger. 
Wirtschaftlichkeit -- 
Durch die andere Linienverknüpfungen (teils Brechen von Linien) und durch die Einrichtung einer 
neuen Ringlinie auf dem Wallring entstehen betriebliche Mehraufwendungen (Busse, Personal, …). 
Erreichbarkeiten -- 
Erreichbarkeiten zwischen den Stadteilen wird deutlich eingeschränkt. Wegfall von direkten 
Fahrtmöglichkeiten in Richtung Altstadt / Kamp-Promenade. 
Stadträumliche Auswirkungen - Es ist mit eher geringen städtebaulichen Auswirkungen zu rechnen. 
Verkehrspolitische 
Auswirkungen -- 
Es ist davon auszugehen, dass sich die Angebotsverschlechterungen sehr negativ auf den ÖPNV 
Modal-Split-Wert auswirken werden. 
Gesamtbewertung -- 
Konzeptvariante 3A: „Teilöffnung 
Neumarkt/Landgericht“ 
Variantenbeschreibung 
Ausgewählte Linien fahren im Bereich 
Landgericht 
Ca. 45 % weniger Busfahrten am Landgericht 
Erhalt direkte Anbindung Hbf. und Neumarkt 
Ausbau Johannisfreiheit für Busnutzung in 
nur einer Fahrtrichtung und für nur 2 Linien 
erforderlich 
Teilweise neue Linienverknüpfungen am 
Neumarkt zur Reduzierung der Busfahrten 
am Landgericht 
Kein „U-Turn“ am Neumarkt erforderlich 
Halbierung der 
Busmengen 
Neumarkt / Landgericht 
heute Konzeptvariante 3A Veränderung 
1.700 pro Tag 950 pro Tag - 45% 
Bewertung Konzeptvariante 3a
Bewertungskriterium Variante 3A 
„Teilöffnung“ Bemerkungen 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt - / -
Der Neumarkt wird deutlich im Vergleich zum Status quo vom ÖPNV entlastet, benötigt aber eine 
ausreichend große Verkehrsfläche vor dem Landgericht. Die zusätzliche Belastung anderer Bereiche 
hält sich im vertretbaren Rahmen. 
Fahrgastfokus +
Der Hauptbahnhof kann aus dem Westen der Stadt und Region weiterhin in beiden Richtungen auf 
direktem Weg erreicht werden. 
Betriebliche Umsetzbarkeit +
Die in Anspruch genommene Johannisfreiheit würde anlog zu früheren Umleitungsphasen genutzt, 
welche sich schon mehrfach im Betrieb bewährt hat. Keine Mehrbelastung in der Johannistraße. 
Dispositives Eingreifen (z. B. Fahrzeugtausch) weiterhin gut möglich. 
Wirtschaftlichkeit -
Es ist mit geringen Mehraufwendungen zu rechnen. Diese müssen bei der Planung zum Zukunftsnetz 
durch Einsparung an anderer Stelle im Liniennetz kompensiert werden. 
Erreichbarkeiten +
Siehe auch Fahrgastfokus. Gerade aus und in Richtung Westen ergeben sich weiterhin gute 
Erreichbarkeiten. Die Lösung erlaubt eine gewisse Flexibilität im weiteren Planungsprozess 
Stadträumliche Auswirkungen 0
Der Neumarkt wird entlastet. Durch die geplante Führung des Verkehrs kann ein definierter Stadtplatz 
entstehen. Stark vorbelastete Straßen (z.B. Wallring) werden nicht zusätzlich in Anspruch genommen. 
Verkehrspolitische 
Auswirkungen 0
Nachvollziehbare Verkehrsführung am Neumarkt. Anhand möglicher Umweltverbundspuren wird ein 
Angebot für den Radverkehr geschaffen, wird allerdings eine Durchmischung mit dem ÖPNV erfordern 
und möglicherweise Konflikte aufrufen. Die Inanspruchnahme von Neumarkt und Johannisfreiheit 
verbleibt auf dem Niveau eines verkehrsberuhigten Bereiches. 
Gesamtbewertung +
Konzeptvariante 3B: „Einbahnstr. 
Neumarkt / Landgericht“ 
Variantenbeschreibung 
Ausgewählte Linien fahren im Bereich 
Landgericht 
Einbahnstraßen-System 
• Ri. Hbf. via Landgericht 
• Ri. Neumarkt via Johannisfreiheit 
Ca. 70% weniger Busfahrten am Landgericht 
als heute 
Erhalt direkte Anbindung Hbf. und Neumarkt 
Ausbau Johannisfreiheit für Busnutzung in 
nur einer Fahrtrichtung erforderlich 
Teilweise neue Linienverknüpfungen am 
Neumarkt zur Reduzierung der Busfahrten 
am Landgericht 
Kein „U-Turn“ am Neumarkt erforderlich 
70% 
weniger Busse 
Neumarkt / Landgericht 
heute Konzeptvariante 3B Veränderung 
1.700 pro Tag 480 pro Tag - 70% 
Bewertung Vorzugsvariante 3b
Bewertungskriterium Variante 3B 
„Einbahnstraße“ Bemerkungen 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt + / -
Der Neumarkt wird erheblich vom ÖPNV entlastet. Die zusätzliche Belastung anderer Bereiche hält 
sich m vertretbaren Rahmen (außer einer Belastung der Johannisfreiheit). 
Fahrgastfokus +
Der Hauptbahnhof kann aus dem Westen der Stadt und Region weiterhin auf direktem Weg erreicht 
werden. Der Rückweg erfolgt über Johannisfreiheit – Joha nnisstraße – Neumarkt .
Betriebliche Umsetzbarkeit 0
Die in Anspruch genommene Johannisfreiheit würde anlog zu früheren Umleitungsphasen genutzt, 
welche sich schon mehrfach im Betrieb bewährt hat. Dispositives Eingreifen (z. B. Fahrzeugtausch) 
weiterhin gut möglich. 
Wirtschaftlichkeit -
Die entstehenden Mehraufwendungen aus den Umwegfahrten müssen bei der Planung zum 
Zukunftsnetz durch Einsparung an anderer Stelle im Liniennetz und/ oder in Optimierungen von 
Linienverläufen kompensiert werden 
Erreichbarkeiten +
Siehe auch Fahrgastfokus. Gerade aus und in Richtung Westen ergeben sich weiterhin gute 
Erreichbarkeiten. Die Lösung erlaubt eine gewisse Flexibilität im weiteren Planungsprozess 
Stadträumliche Auswirkungen 0
Das Ziel, den Neumarkt zu entlasten, wird erreicht. Durch die geplante Führung des Verkehrs entsteht 
ein klar definierter Stadtplatz ausreichender Größe. Die Belastung anderer Bereiche bleibt im Rahmen. 
Stark vorbelastete Straßen (z.B. Wallring) werden nicht zusätzlich in Anspruch genommen. 
Verkehrspolitische 
Auswirkungen +
Klare und nachvollziehbare Verkehrsführung am Neumarkt. Dort deutliche Verbesserung der Situation 
für den Radverkehr (aufgrund möglicher getrennter Radwege). Die Inanspruchnahme von Neumarkt 
und Johannisfreiheit verbleibt auf dem Niveau eines verkehrsberuhigten Bereiches. 
Gesamtbewertung +
Bewertung
Zusammenfassung
Bewertungskriterium Variante 1A 
„ Umfahrung via Wall“ 
Variante 1B 
„ Umfahrung via 
Johannisfreiheit“ 
Variante 2A 
„ Neumarkt Ost/West“ 
Variante 2B 
„ Neumarkt Ost/West 
mit Ringlinie“ 
Variante 3A 
„Teilöffnung“ 
Variante 3B 
„Einbahnstraße“ 
Busfrequenzen 
Landgericht / Innenstadt ++ / - ++ / - ++ / - ++ / - - / - + / -
Fahrgastfokus -- - -- -- + +
Betriebliche Umsetzbarkeit -- - - -- + 0
Wirtschaftlichkeit -- -- - -- - -
Erreichbarkeiten -(-) - -- -- + +
Stadträumliche Auswirkungen - -- - - 0 0
Verkehrspolitische 
Auswirkungen -- - - -- 0 +
Gesamtbewertung -- - - -- + +