Mobilitätsfahrplan (NUMPOS): Ergebnis des Analyseberichts und weiteres Vorgehen
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2026/5489
Datum: 2026-06-10
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Stadt Osnabrück 
Die Oberbürgermeisterin 
1/4 
 
 
 
Vorlagenummer: VO/2026/5489 
Vorlageart: Mitteilungsvorlage 
Öffentlichkeitsstatus:  öffentlich 
 
Mobilitätsfahrplan (NUMPOS): Ergebnis des Analyseberichts und 
weiteres Vorgehen 
 
Datum: 04.05.2026 
 Vorstand für Bauen, Umwelt und Mobilität 
Federführung: Referat Strategische Mobiltätsplanung 
 
Beratungsfolge 
 
Gremium Datum Sitzungsart Top-Nr. 
Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
(Kenntnisnahme) 11.06.2026 Ö  
 
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/s Ziel/e: 
Stadt mit Zukunft - intelligent mobil-nachhaltig-verantwortungsvoll (Ziel 2021-2030) 
 
Sachverhalt: 
  
Als städtischer Knoten im transeuropäischen Verkehrsnetz ist die Stadt Osnabrück durch die 
EU-Verordnung 2024/1679 verpflichtet, einen nachhaltigen urbanen Mobilitätsplan (NUMP; 
engl.: Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP) zu erlassen und zu überwachen. Der 
Aufstellungsprozess erfolgt im Einklang mit den SUMP-Leitlinien der Europäischen 
Kommission. Die Stadt Osnabrück kommt dieser Verpflichtung nach, indem sie einen neuen 
SUMP für Osnabrück aufstellt, der nach seiner Fertigstellung den Masterplan Mobilität aus 
dem Jahr 2010 ablösen wird. 
  
Der Aufstellungsprozess wird vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) im Rahmen des 
Förderprogramms „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ unterstützt. Die 
Projektlaufzeit erstreckt sich von Anfang 2025 bis Juni 2027. Das BMV stellt umfassende 
Informationen zur Aufstellung eines SUMP auf dem Internetportal nachhaltig-mobil-planen.de 
zur Verfügung. 
  
Das Ergebnis des aktuellen Planungsprozesses wird der nachhaltige urbane Mobilitätsplan 
für die Stadt Osnabrück sein, der bisher unter dem Akronym NUMPOS kommuniziert wurde. 
Im Zuge der Entwicklung des Beteiligungs- und Kommunikationskonzepts für die Erarbeitung 
des NUMPOS wurde ein neuer, öffentlichkeitswirksamer Name für das Endprodukt 
gefunden: Der nachhaltige urbane Mobilitätsplan für die Stadt Osnabrück wird künftig 
Mobilitätsfahrplan heißen. 
  
Außerdem wurde unter der Stadtmarke die wiederkehrende Formulierung „Osnabrück. Dein 
Weg.“ eingeführt, die im gesamten Mobilitätsbereich als inhaltliche Klammer fungieren soll – 
ebenso wie der Mobilitätsfahrplan alle sektoralen Planungen im Mobilitätsbereich integrieren 
wird. Unter anderem wurde diese Formulierung bereits in den Bewerbungen zur 
Auftaktveranstaltung des Mobilitätsfahrplans und zum Fahrrad-Dialog verwendet. 
  
 
2/4 
Auf der städtischen Dialog- und Beteiligungsplattform wird kontinuierlich über den Fortschritt 
des Mobilitätsfahrplans informiert, auf anstehende Veranstaltungen hingewiesen und der 
Zugang zu den Online-Beteiligungen bereitgestellt, die den verschiedenen Planungsphasen 
zugeordnet sind. Die Projektseite zum Mobilitätsfahrplan ist erreichbar unter: 
dialog.osnabrueck.de/mobilitaetsfahrplan  
  
Im Folgenden werden die Ergebnisse des Analyseberichts zum Mobilitätsfahrplan 
zusammengefasst. Der vollständige Analysebericht ist als Anlage beigefügt.  
  
Ziel und Projektstand  
  
Die Stadt Osnabrück erarbeitet mit dem Mobilitätsfahrplan einen SUMP mit einem 
Planungshorizont bis 2040, um die Mobilitätswende voranzubringen, die Lebensqualität zu 
erhöhen und die Klimaneutralität zu erreichen. Der Mobilitätsfahrplan folgt entsprechend der 
SUMP-Leitlinien dem Paradigmenwechsel hin zu einer integrierten, menschenorientierten 
Mobilitätsplanung. Alle Verkehrsarten werden gleichrangig betrachtet. Die Grundlage für die 
weiteren Arbeiten am Leitbild, den Zielen und daraus resultieren Maßnahmen bildet eine 
umfassende Analyse des Status quo sowie bestehender Planungen, deren Ergebnisse im 
Analysebericht dokumentiert sind.  
  
Bestandsanalyse  
  
Die Bestandsanalyse beschreibt detailliert den aktuellen Zustand von Mobilität und Verkehr 
in der Stadt Osnabrück und bildet die fachliche Grundlage für die weitere Strategie- und 
Maßnahmenentwicklung. Dabei werden fünf Perspektiven untersucht: 
• Raumstruktur  
• Mobilitätsverhalten  
• Mobilitätsangebote  
• Umwelt- und Klimawirkungen   
• Verkehrssicherheit 
Diese bilden gemeinsam das Mobilitätssystem und stellen die Basis für alle weiteren 
Überlegungen im SUMP-Prozess dar.  
  
Osnabrück weist als Oberzentrum eine kompakte, historisch gewachsene Stadtstruktur mit 
einer funktional starken Innenstadt, radial angebundenen Stadtteilen und intensiven 
Stadt-Umland-Verflechtungen auf. Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen sind in den 
letzten Jahren gestiegen; zugleich nimmt der Anteil älterer Menschen langfristig zu. Die Stadt 
übernimmt eine zentrale Pendlerfunktion mit hohem Einpendlerüberschuss, was das 
Verkehrsaufkommen insbesondere im Berufsverkehr prägt.  
  
Das Mobilitätsverhalten ist durch viele kurze Wege und einen hohen Anteil des 
Binnenverkehrs gekennzeichnet. Der wegebezogene Modal Split zeigt 2023 einen 
Umweltverbundanteil von rund zwei Dritteln; insbesondere Rad- und Fußverkehr haben seit 
2013 deutlich zugenommen, während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) 
rückläufig ist. Bei Stadt-Umland-Verkehren und längeren Wegen dominiert jedoch weiterhin 
der motorisierte Individualverkehr. Parallel steigt der Pkw-Besitz weiter an, was auf 
Zielkonflikte zwischen individuellem Mobilitätsverhalten und verkehrs- sowie klimapolitischen 
Zielsetzungen hinweist.  
  
Infrastrukturell bestehen qualitative Defizite beispielweise bei der Barrierefreiheit, der 
Verkehrssicherheit an Knotenpunkten, der Aufenthaltsqualität im Straßenraum sowie bei der 
Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV. Umwelt- und Klimaanalysen zeigen 
Fortschritte bei der Luftreinhaltung, jedoch weiterhin hohe Belastungen durch Verkehrslärm 
und einen erheblichen Beitrag des Verkehrs zu den städtischen Treibhausgasemissionen. 
Die Verkehrssicherheitsanalyse weist stagnierende Unfallzahlen mit erhöhten Risiken für 
Zufußgehende, Radfahrende und ältere Menschen aus. 
  
 
3/4 
Beteiligung  
  
Der Mobilitätsfahrplan wird von einem mehrstufigen Beteiligungsprozess begleitet, der 
Verwaltung, Politik, Fachakteure, die Öffentlichkeit sowie benachbarte Kommunen einbindet. 
Ziel ist es, frühzeitig ein gemeinsames Verständnis für Herausforderungen und 
Lösungsansätze zu entwickeln, lokales Wissen zu nutzen und die Akzeptanz für spätere 
Maßnahmen zu erhöhen. 
  
Der Beteiligungsprozess startete mit einer öffentlichen Auftaktveranstaltung am 19. März 
2026, an die sich eine erste Online-Beteiligung über die städtische Dialog- und 
Beteiligungsplattform anschloss. 
  
Der Prozess kombiniert analoge und digitale Formate und ist zielgruppenspezifisch 
diversifiziert. Die Planungsarbeiten werden kontinuierlich mit den Erfahrungen der Menschen 
in und um Osnabrück, mit Stakeholdern und der Politik abgestimmt. Zudem ist eine 
transparente und kontinuierliche Kommunikation über den gesamten Planungsprozess 
hinweg vorgesehen. Aufgrund der starken Pendelverflechtungen werden auch 
interkommunale Perspektiven berücksichtigt. 
  
Die Ergebnisse der Beteiligung fließen insbesondere in eine Stärken-Schwächen-Chancen-
Risiken-Analyse (SWOT-Analyse) ein und dienen als wichtige Ergänzung zur fachlichen 
Datenauswertung. Der Beteiligungsprozess bildet somit eine zentrale Voraussetzung für eine 
konsensfähige Leitbild-, Ziel- und Maßnahmenentwicklung im weiteren Verlauf des 
Mobilitätsfahrplans. 
  
Handlungsschwerpunkte für die weitere Planung  
  
Die SWOT-Analyse verdichtet die Ergebnisse der Bestandsanalyse zu zentralen Stärken, 
Schwächen, Chancen und Risiken und leitet daraus die maßgeblichen 
Handlungsschwerpunkte für die zukünftige Mobilitätsentwicklung ab.  
  
Zu den wesentlichen Stärken zählen die kompakte Stadtstruktur mit kurzen Wegen, der im 
innerstädtischen Verkehr bereits hohe Umweltverbundanteil sowie ein grundsätzlich breites 
und multimodales Mobilitätsangebot. Chancen liegen in der weiteren Verstärkung der bereits 
zu beobachtenden Verlagerungen zugunsten von Fuß- und Radverkehr, aber auch den 
Verlagerungspotenzialen zum öffentlichen Verkehr, in der Digitalisierung sowie in der 
stärkeren Verknüpfung von Mobilitäts-, Klima- und Stadtentwicklungszielen.  
  
Demgegenüber zeigen sich zentrale Schwächen und Risiken im weiterhin hohen MIV-Anteil 
bei Berufspendelnden, im steigenden Pkw-Besitz, in qualitativen Defiziten der Infrastruktur 
für Fuß- und Radverkehr, in der aktuell begrenzten Attraktivität des ÖPNV sowie in hohen 
Lärm- und Umweltbelastungen entlang stark befahrener Straßen. Auch Zielkonflikte im 
Straßenraum, zum Beispiel in Bezug auf Flächenkonkurrenz aber auch der Abwägung 
zwischen Belangen der Verkehrssicherheit gegenüber der Leistungsfähigkeit erhöhen den 
Handlungsdruck.  
  
Als prioritäre Handlungsschwerpunkte ergeben sich insbesondere:  
  
• die konsequente Stärkung des Umweltverbunds, vor allem im Pendel- und 
Alltagsverkehr,  
• eine qualitative Aufwertung des Rad- und Fußverkehrs (Sicherheit, Barrierefreiheit, 
Aufenthaltsqualität),  
• eine Leistungs- und Qualitätsoffensive im ÖPNV, auch in Bezug auf Stadt-Umland-
Verbindungen  
• Maßnahmen zur Reduzierung von Lärm- und Klimabelastungen,  
• sowie eine integrierte Betrachtung von Mobilität, Stadtraum und Verkehrssicherheit.  
  
 
4/4 
Diese Schwerpunkte bilden die fachliche Grundlage für die Leitbild-, Ziel- und 
Maßnahmenentwicklung in den folgenden Projektphasen. 
 
Ein mündlicher Bericht vom Planungsbüro wird weitere Einzelheiten ausführen. 
  
Weiteres Vorgehen 
  
An die Analysephase schließt sich die Phase der Strategieentwicklung an, in der 
verschiedene Zukunftsbilder untersucht und mit der Stadtbevölkerung diskutiert werden, um 
im Ergebnis ein gemeinsames Leitbild zu entwickeln. Dazu werden neben einem 
verwaltungsinternen Arbeitskreis zum Zukunftsbild  auch Fachgruppengespräche mit 
Vertretungen folgender Zielgruppen durchgeführt: Wirtschaft und Arbeitgeber, Jugend und 
Bildung sowie Initiativen und Verbände mit Mobilitätsbezug.  
  
Außerdem findet am 18.06.2026 ein Workshop mit Bürgerinnen und Bürgern  unter der 
Leitfrage “Wie soll die Mobilität in Osnabrück künftig aussehen?” statt. Interessierte können 
sich hierfür über die Dialog- und Beteiligungsplattform 
(dialog.osnabrueck.de/mobilitaetsfahrplan) anmelden. Eine Anmeldung ist erforderlich, da 
die Teilnehmerzahl auf 60 Personen begrenzt ist. 
  
Anschließend werden die Ergebnisse aus den Beteiligungen im nächsten Runden Tisch der 
Politik vorgestellt und diskutiert. 
 
Gez. Karl 
 
Anlage/n 
1 - Analysebericht Mobilitätsfahrplan Osnabrück Stand Mai 2026 - nur digital (öffentlich) 
 
 
 
[Dokumentende] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANALYSEBERICHT  
 
 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  

 
 
 
  
  
 
 
ANALYSE
 BERICH
 T 
 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
Auftraggeber
 /
-
in
 :  
Stadt Osnabrück  
Referat Strategische Mobilitätsplanung  
Hasemauer 1  
49074 Osnabrück  
 
 
Auftragnehmer/
 -
in:  
 Im Unterauftrag:  
PTV Transport Consult GmbH  
Niederlassung Düsseldorf  
Harffstraße 43  
40591 Düsseldorf  
 
IGS Ingenieurgesellschaft Stolz mbH  
Hammfelddamm 6  
41460 Neuss  
 
P.3 Agentur für Kommunikation und Mobilität GmbH  
Antwerpener Straße 6
 -
12  
50672 Köln  
 
Düsseldorf
 /Neuss/Köln
 , 
18. Mai 2026  
  
  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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2026  
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Dokumentinformationen  
Kurztitel  
 Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
Auftraggeber
 /
-
in  
 Stadt Osnabrück  
Auftragnehmer
 /
-
in  
PTV Transport Consult  
GmbH  
IGS Ingenieurgesellschaft Stolz mbH  
P.3 Agentur für Kommunikation und Mobilität GmbH  
PTV
 -
Projekt
 -
Nr.  
 TC
 2100334  
Autor
 /
-
in  
 Alexander Pesch, Andreas Clouth, Julian Wulf, Lea Jutz
 , Ben-
edikt Butz  
(PTV)
, 
Kirstin Borsbach, Benjamin Lang (IGS)  
Erstellungsdatum  
 05
 .0
1
.2026  
zuletzt gespeichert  
 18.05.2026  
 
 
 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Inhalt  
1 
 Motivation und Vorgehensweise  
................................
................................
............................... 
8 
1.1 
 Motivation  
................................
................................
................................
................................
........... 
8 
1.2 
 Paradigmenwechsel in der Mobilitätsplanung  
................................
................................
.......... 
9 
1.3 
 Vorgehensweise  
................................
................................
................................
.............................. 
10 
2 
 Bestandsanalyse
 ................................
................................
................................
.......................... 
12  
2.1 
 Raumstruktur  
................................
................................
................................
................................
... 
14 
2.1.1  
 Stadtstruktur  
................................
................................
................................
......................... 
15 
2.1.2  
 Bevölkerung  
................................
................................
................................
.......................... 
16 
2.1.3  
 Arbeitsplätze  
................................
................................
................................
......................... 
19 
2.1.4  
 Stadt
 -
Umland
 -
Beziehungen  
................................
................................
............................. 
21 
2.2 
 Mobilitätsverhalten  
................................
................................
................................
......................... 
23 
2.2.1  
 Mobilitätskennwerte  
................................
................................
................................
........... 
24 
2.2.2  
 Modal Split  
................................
................................
................................
............................. 
26 
2.2.3  
 Verkehrsmittelverfügbarkeit  
................................
................................
............................. 
31 
2.3 
 Mobilitätsangebote  
................................
................................
................................
......................... 
33 
2.3.1  
 Fußverkehr  
................................
................................
................................
............................ 
34 
2.3.2  
 Radverkehr  
................................
................................
................................
............................ 
39 
2.3.3  
 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)  
................................
................................
.... 
45 
2.3.4  
 Motorisierter Individualverkehr (MIV)  
................................
................................
............ 
51 
2.3.5  
 Wirtschafts
 - 
und Güterverkehr  
................................
................................
........................ 
59 
2.3.6  
 Inter
 - 
und multimodale Verknüpfung  
................................
................................
............ 
61 
2.3.7  
 Verkehrs
 - 
und Mobilitätsmanagement  
................................
................................
.......... 
64 
2.3.8  
 Subjektive Bewertung der Qualität  
................................
................................
................. 
66 
2.4 
 Umwelt
 - 
und Klimawirkungen  
................................
................................
................................
...... 
69 
2.4.1  
 Lärmschutz  
................................
................................
................................
............................ 
69 
2.4.2  
 Luftreinhaltung  
................................
................................
................................
.................... 
71 
2.4.3  
 Klimaschutz und Klimaanpassung  
................................
................................
.................. 
72 
2.4.4  
 Verkehrsfläche
 ................................
................................
................................
...................... 
73 
2.4.5  
 Stadtgrün  
................................
................................
................................
............................... 
74 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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2.5 
 Verkehrssicherheit  
................................
................................
................................
.......................... 
75 
2.5.1  
 Zeitliche Entwicklung der Unfallzahlen  
................................
................................
.......... 
75 
2.5.2  
 Räumliche Unfallschwerpunkte  
................................
................................
....................... 
79 
2.5.3  
 Verteilung der Unfalltypen und 
 -
merkmale  
................................
................................
.. 
82 
2.6 
 Bestehende Konzepte, Ziele und Maßnahmen  
................................
................................
....... 
85 
2.6.1  
 Bestehende Konzepte  
................................
................................
................................
........ 
86 
2.6.2  
 Bestehende Ziele  
................................
................................
................................
................. 
90 
2.6.3  
 In Planung befindliche Maßnahmen  
................................
................................
.............. 
94 
3 
 Beteiligungsprozess  
................................
................................
................................
................... 
99  
3.1 
 Beteiligungskonzept  
................................
................................
................................
....................... 
99 
3.2 
 Kommunikationsstrategie  
................................
................................
................................
........... 
111  
3.3 
 Partizipationsprozess  
................................
................................
................................
................... 
113  
4 
 SWOT
 -
Analyse  
................................
................................
................................
............................ 
115  
4.1 
 Raumstruktur  
................................
................................
................................
................................
. 
116  
4.2 
 Mobilitätsverhalten  
................................
................................
................................
....................... 
117  
4.3 
 Mobilitätsangebote  
................................
................................
................................
....................... 
118  
4.4 
 Umwelt
 - 
und Klimawirkungen  
................................
................................
................................
.... 
120  
4.5 
 Verkehrssicherheit  
................................
................................
................................
........................ 
121  
4.6 
 Bewertung der Dringlichkeit  
................................
................................
................................
...... 
122  
5 
 Zusammenfassung und Ausblick  
................................
................................
.......................... 
124  
6 
 Anhang  
................................
................................
................................
................................
........ 
127  
6.1 
 Bestehende Mobilitätsmaßnahmen in Osnabrück  
................................
............................... 
127  
6.2 
 Konfliktkonstellationen  
................................
................................
................................
................ 
133  
 
  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Tabellenverzeichnis  
Tabelle 1:  
 Entwicklung und Prognose der Altersstruktur der Bevölkerung inkl. 
Veränderungen ggü. dem jeweils vorherigen Zeitraum (Quelle: 
Statistikstelle, Bevölkerungsprognose)  
________________________________
___________ 
19 
Tabelle 2:  
 Flächennutzung und 
 -
aufteilung im Osnabrücker Stadtgebiet 
(Datengrundlage: Landesamt für Statistik Niedersachsen, 2025)  
 _______________ 
74 
Tabelle 3:  
 Bestehende quantitative Ziele der vorhandenen Konzepte in Osnabrück  
 ______ 
91 
 
Abbildungsverzeichnis  
Abbildung 1: Bearbeitungsphasen für den Mobilitätsfahrplan  
________________________________
___ 
11 
Abbildung 2: Themenübersicht der Bestandsanalyse  
________________________________
____________ 
14 
Abbildung 3: Stadtteile und überörtliche Einbindung Osnabrücks  
_______________________________ 
15 
Abbildung 4: 
 Bevölkerungsentwicklung der Stadt Osnabrück (Quelle: KOSMOS)  
________________ 
16 
Abbildung 5: Bevölkerungsdichte der Stadtteile in Osnabrück 2024  
_____________________________ 
17 
Abbildung 6: Durchschnittsalter der Stadtteil
 -
Bevölkerung in Osnabrück 2021  
_________________ 
18 
Abbildung 7: Entwicklung der Beschäftigtenzahlen (SvB) in Osnabrück  
__________________________ 
19 
Abbildung 8: Räumliche Verteilung der Arbeitsplätze im Stadtgebiet Osnabrück  
________________ 
20 
Abbildung 9: Räumliche Pendelndenverflechtungen im Tagesverkehr  
___________________________ 
22 
Abbildung 10: Entwicklung der durchschnittlichen Wegeanzahl in Osnabrück  
__________________ 
25 
Abbildung 11: Wegebezogener Modal Split in Osnabrück 2023  
 ________________________________
_ 
26 
Abbildung 12: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Osnabrück (wege
 - 
und 
verkehrsleistungsbezogen)
 ________________________________
_______________________ 
27 
Abbildung 13: Modal Split (Entfernungsklassen) für 2013 und 2023 im Vergleich  
_______________ 
28 
Abbildung 14: Modal Split (Wege) der Stadtteile und umliegenden Kommunen Osnabrücks  
___ 
29 
Abbildung 15: Modal Split (Wege) von Osnabrück und vergleichbaren Städten  
_________________ 
30 
Abbildung 16: Modal Split (Wege) nach Wegezwecken in Osnabrück 2023  
______________________ 
31 
Abbildung 17: Verkehrsmittelverfügbarkeit mit und ohne Elektroantrieb in Osnabrück 
2023  
________________________________
________________________________
______________ 
32 
Abbildung 18: 
 Nutzung von Sharing
 -
Angeboten nach Altersgruppen in Osnabrück 2023  
______ 
33 
Abbildung 19: Grüne Hauptwege zur Naherholung  
________________________________
______________ 
37 
Abbildung 20: Kraftlinien, Plätze und Freiräume im Stadtzentrum (Quelle: Stadt Osnabrück)  
___ 
38 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Abbildung 21: Erhobene Radverkehrsmengen an den Rad
 -
Dauerzählstellen im Stadtgebiet  
___ 
42 
Abbildung 22: Räumliche Lage der Rad
 -
Dauerzählstellen im Stadtgebiet  
________________________ 
43 
Abbildung 23: Zielnetz der Stadt Osnabrück gem. Radverkehrsplan 2030  
_______________________ 
44 
Abbildung 24: Radiale Velo
 - 
und Hauptrouten gem. Radentscheid  
______________________________ 
45 
Abbildung 25: Liniennetzplan Osnabrück  
________________________________
_________________________ 
47 
Abbildung 26: Verteilung der Fahrgastnachfrage auf den Linien
 ________________________________
_ 
48 
Abbildung 27: Bedienungsstandards für den Stadtbusverkehr Osnabrück (5. 
Nahverkehrsplan)  
________________________________
________________________________
_ 
50 
Abbildung 28: Straßennetzhierarchie im Stadtgebiet Osnabrück  
________________________________ 
52 
Abbildung 29: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Kfz
 -
Verkehrs in Osnabrück 
(bezogen auf den Querschnitt als Summe beider Fahrtrichtungen, 
Autobahnen mit Richtungsbezug)
 ________________________________
________________ 
53 
Abbildung 30: Zulässige Geschwindigkeiten in Osnabrück  
________________________________
_______ 
54 
Abbildung 31: Standorte der Lichtsignalanlagen in Osnabrück  
________________________________
__ 
55 
Abbildung 32: 
 Entwicklung des Pkw
 -
Bestands und der Pkw
 -
Dichte in Osnabrück 2010
 -
2025  
___ 
56 
Abbildung 33: Bestehende und geplante Bewohnerparkzonen in Osnabrück (Stand: Januar 
2026)  
________________________________
________________________________
______________ 
57 
Abbildung 34: Übersicht über die Verknüpfungsangebote in der Stadt Osnabrück  
_____________ 
62 
Abbildung 35: Detektoren und Zählstellen des UVM  
________________________________
_____________ 
65 
Abbildung 36: Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort (SrV 2023)  
 _______________ 
67 
Abbildung 37: Einstellung zu Verkehrsmitteln im Alltag (SrV 2023)  
 ______________________________ 
67 
Abbildung 38: Durchschnittliche Zufriedenheit mit Verkehrsangeboten unter den 
Nutzenden (Primärerhebung zum Mobilitätsverhalten der Pendelnden 
2025)  
________________________________
________________________________
______________ 
68 
Abbildung 39: Lärmbetroffenheit der Bevölkerung in Osnabrück (geschätzt) gem. 
Expositions
 -
Wirkungs
 -
Beziehungen (Datengrundlage: Lärmaktionsplan 3. 
Stufe (2024))  
________________________________
________________________________
______ 
70 
Abbildung 40: Lärmbetroffenheit der Bevölkerung in Osnabrück nach dB(A) 
(Datengrundlage: Lärmaktionsplan 3. Stufe (2024))  
_____________________________ 
70 
Abbildung 41: Umweltzone der Stadt Osnabrück  
 ________________________________
________________ 
71 
Abbildung 42: Indexverlauf der Unfälle im Betrachtungszeitraum bezogen auf das 
Ausgangsjahr 2020 (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück).  
________________________________
_______ 
77 
Abbildung 43: Verteilung der Beteiligung nach Verkehrsart für Unfälle mit 
Personenschaden im Zeitraum 2022 
 - 
2024 ohne Unfälle mit Beteiligung 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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2026  
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zwischen Kfz und Schwerverkehr (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
– 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück)  
 ________________________________
_____ 
78 
Abbildung 44: Unfälle mit Personenschaden nach Altersgruppe in den Jahren 2020 
 - 
2024 
(Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt 
Osnabrück)  
________________________________
________________________________
_______ 
79 
Abbildung 45: 
 Unfallhäufungen des PTV Euska Suchlaufs gemäß M Uko für die 3
 -
Jahreskarte U(P)  
 ________________________________
________________________________
__ 
80 
Abbildung 46: 
 TOP 10 der Unfallhäufungen des PTV Euska Suchlaufs gemäß M Uko für die 
3
-
Jahreskarte U(P)  
________________________________
________________________________ 
81 
Abbildung 47: Strategische Hierarchie der bestehenden Konzepte  
______________________________ 
86 
Abbildung 48: Überblick über den Beteiligungsprozess für die Öffentlichkeit  
_________________ 
 108  
Abbildung 49: Claim zum Mobilitätsfahrplan  
 ________________________________
___________________ 
 111  
Abbildung 50: Materialien zur Bewerbung der Auftaktveranstaltung  
__________________________ 
 112  
Abbildung 51: Auftaktveranstaltung am 19.03.26, Links: Rede des Stadtbaurats; Rechts: 
SWOT
 -
Analyse der Bürgerinnen und Bürger. Fotos: Constantin Binder, 
Stadt Osnabrück  
________________________________
________________________________ 
 114  
Abbildung 52: Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung 
von Zufußgehenden (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück)  
________________________________
_____ 
 134  
Abbildung 53: Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung 
von Radfahrenden (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück)  
________________________________
_____ 
 135  
Abbildung 54: Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung 
von Kraftradfahrenden
 -
den (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück)  
________________________________
_____ 
 136  
Abbildung 55: Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung 
von den verbleibenden Kfz
 -
Fahrenden
 -
den (Datengrundlage: polizeiliche 
Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück)  
 ______________________ 
 137  
 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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1 
 Motivation und Vorgehensweise  
Die Stadt Osnabrück erarbeitet mit dem 
 Mobilitätsfahrplan  
unter dem Motto „Osnabrück. Dein 
Weg.
 “ 
einen nachhaltigen urbanen Mobilitätsplan, der 
 die  
Basis  
für die Gestaltung der 
 zukünfti-
gen 
 Mobilität  
bildet  
und 
 als 
 integrierte Strategie 
 im 
Zeithorizont bis 2040  
dient
 . Zentrale Ziele 
sind die Förderung der Mobilitätswende, die Steigerung der Lebensqualität 
 und 
 die Erreichung 
der Klimaneutralität bis 2040.  
Der Ansatz folgt den 
 europäischen 
 SUMP
 -
Leitlinien und betrachtet 
alle Verkehrsarten integriert mit 
 einem 
 Fokus auf 
 den 
 Bedürfnisse
 n 
der Menschen.  
Eine enge 
Beteiligung von Öffentlichkeit, Politik und regionalen Akteuren stellt die Akzeptanz und Umsetz-
barkeit sicher.  
Der nachfolgende Bericht enthält 
 die Inhalte der Analysephase.  
1.1  
 Motivation  
Die Stadt Osnabrück steht 
 – 
wie viele wachsende Oberzentren 
 – 
vor tiefgreifenden Veränderun-
gen im Bereich Mobilität
 : 
Globale Entwicklungen wie der Klimawandel, steigende Energiepreise, 
gesellschaftliche Transformationsprozesse 
 und  
technologische Innovationen wirken sich unmit-
telbar auf das Mobilitätsverhalten und die Anforderungen an Verkehrssysteme aus. Gleichzeitig 
formulieren europäische, nationale und kommunale Strategien zunehmend ambitionierte Ziele, 
insbesondere im Hinblick 
 auf Klimaschutz, Lebensqualität und Verkehrssicherheit.  
Demnach  
besteht 
 u. a. 
 ein  
Beschluss des Europäischen Parlaments
 , nach dem 
 die insgesamt 78 
städtischen Knoten 
 des  
Transeuropäischen Verkehrsnetz
 es  
(TEN
 -
V) 
in Deutschland 
 bis 
 zum Jahr  
2027 zur Aufstellung eines 
 nachhaltige
 n 
Mobilitätspl
 a
n
s 
(
engl
 . 
Sustainable Urban Mobility Plan 
 – 
SUMP) 
 und anschließenden Überwachung 
 der  
Umsetzung verpflichtet sind.
 1 
Das Bundesministe-
rium für Verkehr (BMV) unterstützt die
 se  
Planung 
 in den  
deutschen Kommunen 
 über das  
Unter-
stützungsprogramm 
 „
nachhaltig.mobil.planen.
 “. 
Vor diesem Hintergrund verfolgt 
 auch 
 die Stadt Osnabrück das Ziel, einen nachhaltigen urbanen 
Mobilitätsplan 
 zu erarbeiten. Der 
 „
Mobilität
 s
fahrplan Osnabrück
 “ 
soll den bisherigen Masterplan 
Mobilität 2010 ablösen und eine integrierte, mittel
 - 
bis langfristige Strategie für die kommenden 
zehn bis 15 Jahre entwickeln. 
 Das 
 Ziel ist, die Mobilität der Bevölkerung 
 als Voraussetzung gesell-
schaftliche
 r 
Teilhabe zukunftsfähig zu gestalten  
– 
ihre Wege also 
 einfacher, sicherer und attrakti-
ver zu gestalten
 . 
G
leichzeitig 
 soll ein  
wesentliche
 r 
Beitrag zur Erreichung der Klimaneutralität bis 
zum Jahr 
 2040 
 geleistet werden
 . 
Die Mobilität der Zukunft muss vielfältigen Anforderungen gerecht werden: Sie soll effizient, si-
cher, sozial gerecht und umweltverträglich sein. Gleichzeitig gilt es, die Attraktivität Osnabrücks 
als Wohn
 - 
sowie  
Wirtschaftsstandort zu sichern und weiterzuentwickeln. Dies erfordert ein Um-
denken in der Verkehrsplanung: 
 Die  
integrierte Betrachtung aller Verkehrsarten  
tritt in den Vor-
dergrund
 , i
m Fokus stehen insbesondere die Stärkung des Umweltverbundes 
 – 
bestehend aus 
Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem P
 ersonennahverkehr 
 (ÖPNV) 
 – 
sowie 
 eine  
intelligente 
Verknüpfung unterschiedlicher Mobilitätsangebote.  
 
1 
Bundesministerium für Verkehr (2026)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Die Ausgangssituation in Osnabrück verdeutlicht den Handlungsbedarf: Trotz positiver Entwick-
lungen im Bereich der Nahmobilität 
 in den vergangenen Jahren 
 dominiert weiterhin der motori-
sierte Individualverkehr 
 (MIV)
. 
Gleichzeitig  
führen Pendelverflechtungen 
 zum  
Umland, 
 insbeson-
dere  
mit den 
 sog.  
Hufeisengemeinden, zu zusätzlichen Verkehrsbelastungen. Als 
 Oberzentrum 
und 
 bedeutender Knotenpunkt im 
 (
über
 )
regionalen Verkehrsnetz ist Osnabrück 
 ferner  
in vielfäl-
tige Verkehrsströme eingebunden, die über die Stadtgrenzen hinausreichen.  
Ein nachhaltiger Mobilitätsplan muss diesen komplexen Rahmenbedingungen gerecht werden. 
Er greift bestehende Konzepte auf, führt diese zusammen und entwickelt sie weiter. Gleichzeitig 
schafft er 
 die  
gemeinsame strategische Grundlage für Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit
 , als  
Basis für eine zielgerichtete und konsensfähige Umsetzung von Maßnahmen.  
1.2  
 Paradigmenwechsel in der Mobilitätsplanung  
Die Erstellung des 
 Mobilitätsfahrplans  
ist eingebettet in einen grundlegenden Paradigmenwech-
sel der Verkehrsplanung. Während in der Vergangenheit 
 zumeist  
der Ausbau von Verkehrsinfra-
struktur
 en  
als Antwort auf die steigende Nachfrage 
 im Vordergrund stand, rückt 
 inzwischen 
 eine 
ganzheitliche Betrachtung des Mobilitätssystems in den Fokus.  
Dieser Wandel wird maßgeblich durch die Leitlinien der Europäischen Union zu nachhaltigen ur-
banen Mobilitätsplänen geprägt. Der SUMP
 -
Ansatz verfolgt das Ziel, 
 die 
 Mobilität als Bestandteil 
eines umfassenden städtischen Systems zu verstehen  
und im Dialog zu entwickeln
 . Verkehrspla-
nung wird dabei nicht isoliert betrachtet, sondern in Wechselwirkung mit Stadtentwicklung, Um-
welt, Wirtschaft und Gesellschaft gesetzt.  
Zentrale Leitgedanken 
 im SUMP
 -
Ansatz 
 sind:  
• 
 Planen für Menschen
 : Bedürfnisse der Bürgerinnen 
 und Bürger 
 stehen im Mittelpunkt 
der Planung. Mobilität wird als Voraussetzung für Lebensqualität und gesellschaftliche 
Teilhabe verstanden.  
• 
 Integration statt Sektorendenken
 : Alle Verkehrsarten sowie angrenzende Themenfelder 
werden gleichberechtigt berücksichtigt.  
• 
 Nachhaltigkeit
 : Ökologische, ökonomische und soziale Ziele werden miteinander in Ein-
klang gebracht.  
• 
 Partizipation
 : Die frühzeitige und kontinuierliche Einbindung 
 der  
Öffentlichkeit und rele-
vante
 r 
Akteure ist ein wesentlicher Bestandteil des Planungsprozesses.  
• 
 Umsetzungsorientierung
 : Der Fokus liegt nicht nur auf Konzepten, sondern auf realisier-
baren Maßnahmen
 , 
deren kontinuierlicher Evaluation  
und Fortschreibung
 .  
Auch f
 ür Osnabrück bedeutet dies, bestehende Strukturen und Planungen zu hinterfragen und 
weiterzuentwickeln. Straßenräume 
 sollen  
nicht mehr ausschließlich als Verkehrsflächen, sondern 
auch als Lebensräume verstanden  
werden
 . Gleichzeitig wird Mobilität zunehmend als vernetztes 
System betrachtet, in dem infrastrukturelle, organisatorische und verhaltensbezogene Maßnah-
men ineinandergreifen.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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1.3  
 Vorgehensweise  
Die Erarbeitung des 
 Mobilitätsfahrplans  
erfolgt in einem 
 mehrstufigen  
Prozess, der sich an den 
Leitlinien zu nachhaltigen urbanen Mobilitätsplänen 
 orientiert und zugleich auf die spezifischen 
Anforderungen der Stadt Osnabrück zugeschnitten ist.  
Vorbereitung und Analyse 
 – 
Phase 1  
Im ersten Schritt erfolgt eine umfassende Analyse der bestehenden Mobilitätssituation. Grund-
lage bilden vorhandene Datensätze sowie bestehende Konzepte und Planwerke. Ziel ist es, ein 
differenziertes Bild des 
 Mobilitäts
 verhaltens, der Infrastruktur
 en  
sowie der Stärken und Schwä-
chen des bestehenden Systems zu gewinnen.  
Die Analyse mündet in einem integrierten Stärken
 -
Schwächen
 -
Profil  
(als SWOT
 -
Analyse)
 , das als 
fachliche Grundlage 
 und Voraussetzung 
 für die 
 folgenden  
Arbeitsschritte dient.  
Dabei wird be-
wusst über eine rein beschreibende Bestandsaufnahme hinausgegangen: Es gilt, die Ursachen 
für Mobilitätsmuster und Verkehrsprobleme zu verstehen.  
Diese Phase ist 
 in den nachfolgenden Kapiteln umfassend  
dokumentiert.  
Ausblick: 
 Strategieentwicklung  
– 
Phase 2  
Aufbauend auf der Analyse werden unterschiedliche Zukunftsszenarien entwickelt, die mögliche Ent-
wicklungspfade der Mobilität in Osnabrück aufzeigen. Die Szenarien berücksichtigen sowohl externe 
Trends 
 – 
wie Digitalisierung, demografischen Wandel oder Energ
 iepreise 
 – 
als auch lokale Zielsetzun-
gen. 
Im Dialog mit Bürgerinnen  
und Bürger
 n
, Politik und relevanten Akteur
 innen und Akteuren 
 wer-
den diese Szenarien 
 eingeordnet, 
 diskutiert und bewertet.  
Anschließend  
wird ein gemeinsames Leitbild 
 mitsamt Zielen 
 für die künftige Mobilität in Osnabrück 
abgeleitet. Ergänzend werden konkrete, messbare 
 Indikatoren 
 definiert, die als Orientierung für die 
weitere Planung 
 und insbesondere 
 die strukturierte 
 Maßnahmenumsetzung 
 dienen.  
Ausblick: 
 Maßnahmen
 entwicklung  
– 
Phase 3  
Auf Grundlage des Leitbildes werden verkehrsartenübergreifende Handlungsfelder definiert. 
 Sie 
bün-
deln thematisch zusammengehörige Inhalte und geben die strategische Entwicklungsrichtung vor.  
Darauf aufbauend werden Maßnahmen entwickelt, die sowohl infrastrukturelle als auch organisatori-
sche, betriebliche und kommunikative Ansätze umfassen. 
 Alle 
Maßnahmen werden hinsichtlich ihrer 
Wirkungen bewertet, 
 u. a. 
mithilfe eines 
 gesamtstädtischen  
Verkehrsmodells. Dies
 es 
ermöglicht eine 
quantitative Abschätzung von Effekten, 
 bspw. 
auf Verkehrsaufkommen, Emissionen oder Erreichbar-
keiten. 
Anschließend erfolgt eine Priorisierung der Maßnahmenpakete unter Berücksichtigung von 
Wirksamkeit, Umsetzbarkeit und A
 kzeptanz.  
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Ausblick: 
 Umsetzung  
und  
Monitoring  
– 
Phase 4  
Ein wesentliches Merkmal des SUMP
 -
Ansatzes ist 
 eine 
konsequente Ausrichtung auf die Umsetzung. 
Der 
 Mobilitätsfahrplan  
enthält daher nicht nur strategische Aussagen, sondern auch konkrete Hand-
lungsempfehlungen und Prioritäten  
– 
für die Umsetzungsphase nach der Konzeption.  
Zur Sicherstellung der Umsetzungsqualität wird ein Monitoring
 - 
und Evaluationssystem entwickelt. 
Mithilfe 
der zuvor definierten  
Indikatoren kann überprüft werden, inwieweit die gesetzten Ziele er-
reicht werden und ob  
möglicherweise  
Anpassungen erforderlich sind. Gleichzeitig wird eine kontinu-
ierliche Kommunikation der Ergebnisse sichergestellt.  
 
Abbildung 
 1
: 
Bearbeitungsphasen für den Mobilitätsfahrplan  
Beteiligung und interkommunale Zusammenarbeit  
Der Planungsprozess wird durch die intensive Beteiligung von Verwaltung, Politik, Fachakteuren 
und Öffentlichkeit begleitet. Das Ziel ist es, frühzeitig ein gemeinsames Verständnis der Heraus-
forderungen 
 und Lösungsansätze 
 zu schaffen, lokales Wissen einzubeziehen 
 und  
die Akzeptanz 
der Maßnahmen zu erhöhen. Die Beteiligung erfolgt mehr
 stufig  
entlang der Projektstruktur und 
kombiniert analoge und digitale Formate, um eine breite Mitwirkung zu ermöglichen.  
Zusätzlich zu der Stadtgesellschaft werden auch organisierte Interessenvertretungen und weite
 -
re Fachakteure eingebunden.  
Aufgrund der engen Verflechtungen mit dem Umland werden zu-
dem relevante Nachbarkommunen 
 beteiligt, um insbesondere Pendelbeziehungen und überre-
gionale Verkehrsströme angemessen zu berücksichtigen.  
Das Ziel ist eine abgestimmte Betrach-
tung der Mobilität auch über die Stadtgrenzen hinaus.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 
 Bestandsanalyse  
Im Rahmen der Bestandsanalyse werden vorhandene Daten, Planungen, Beschlüsse und Kon-
zepte der Stadt Osnabrück zusammengetragen und ausgewertet. Auf dieser Basis lassen sich 
fundierte Aussagen zur bestehenden Verkehrsinfrastruktur sowie zum aktuellen Mobili
 tätsver-
halten treffen. Die Bestandsanalyse bildet damit die Grundlage für die weitere Konzeptentwick-
lung: Nur durch ein umfassendes Verständnis des aktuellen Mobilitätssystems kann eine stadt-
spezifische und zukunftsorientierte Strategie entwickelt werden. 
 Als Ergebnis entsteht eine Auf-
bereitung des Status quo in Form einer SWOT
 -
Analyse  
(Stärken, Schwächen, Chancen und Risi-
ken
 )
. 
Die Stadt Osnabrück verfügt bereits über eine Vielzahl an Struktur
 - 
und Mobilitätsdaten sowie 
darauf aufbauende Planungen und Konzepte. Insbesondere die nachfolgenden Daten
 grundla-
gen  
und Konzepte werden in den vorliegenden Rahmenplan des Mobilitätsplans eingebunden:  
Datengrundlagen  
• 
 Grunddaten SWO mobil  
zum  
ÖPNV  
(u. a. Barrierefreiheit)  
• 
 Mobilitätsbefragung SrV Stadt Osnabrück und 
 Umland
 gemeinden (2023)  
• 
 Datensätze zum 
 Stadtradeln (2024)  
• 
 Unfallstatistik und Unfalldaten (2020
 -
2024)  
• 
 Online
 -
Befragung Zukunftsnetz Busverkehr (2024)  
• 
 NPS
 -
Kundenzufriedenheitsbefragung (2025)  
• 
 Daten der Statistikstelle  
• 
 Daten 
 von  
Fahrradzählstellen (2023
 -
2025)  
• 
 Makroskopisches Verkehrsmodell (2026)  
Konzepte  
• 
 Masterplan Mobilität 
 2010 
 (2010)  
• 
 Masterplan 100% Klimaschutz (2014)  
• 
 Machbarkeitsstudie Radschnellwege in und um Osnabrück (2014)  
• 
 Grüne Hauptwege zur Naherholung (2016)  
• 
 Radverkehrsplan 2030 (2017)  
• 
 Klimaanpassungs
 strategie  
(2017)  
• 
 Luftreinhalte
 - 
und Aktionsplan 2. Aktualisierung (2017)  
• 
 Radentscheid (2017
 -
2025)  
• 
 Masterplan Innenstadt 
 Osnabrück 
 (2019 und 2024)  
• 
 Nahverkehrsplan, 4. und 5. Fortschreibung (2019 und 2025)  
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• 
 Machbarkeitsstudie Busbeschleunigung (2020)  
• 
 Stadtbaumkonzept (2020)  
• 
 Strategische Ziele  
der Stadt Osnabrück 2021 bis 2030  
(
2021
 ) 
• 
 MobilitätsWerkStadt Osnabrück  
2025  
(202
 1
) 
• 
 Freiraumentwicklungskonzept (2023)  
• 
 Grüne Finger (2023)  
• 
 Stadtentwicklungsprogramm STEP (2023)  
• 
 Innenstadtprogramm (2023)  
• 
 Nahmobilität im Quartier Wüste (2023)  
• 
 Konzept Bewohnerparken (2016, 2023)  
• 
 Machbarkeitsstudie Stadtbahn (2024)  
• 
 Planung von Fahrradstraßen auf Velorouten in Osnabrück 
 (“Designbaukasten Fahr-
radstraßen”)  
(2024)  
• 
 Lärmaktionsplan 3. Stufe (2024)  
• 
 Vorreiterkonzept Klimaschutz (2024
 ) 
• 
 Zukunftsnetz ÖPNV (2025)  
Planungen und Konzepte übergeordneter Institutionen 
 – 
bspw.  
Reaktivierung der Tecklenburger 
Nordbahn, Machbarkeitsstudie Radschnellwege 
 – 
liegen den Projektbeteiligten vor und werden 
entsprechend berücksichtigt. Darüber hinaus fließen weitere politische Beschlüsse, verwaltungs-
interne Konzepte und georeferenzierte Datengrundlagen ein, etwa die Grünen Hauptwege, das 
Radverkehrsnetz
 , das Schulische Mobilität
 s
management
 , Radboulevard am 
 Hauptbahnhof  
und 
die Stellplatzsatzung
 . 
Neben diesen Grundlagen werden auch Primärdaten genutzt, 
 bspw.  
Bestandsdaten des Kraft-
fahrtbundesamtes
 , Fahrradklimatest
 , Passantenmonitor  
und Pende
 l
daten der Bundesagentur 
für Arbeit.  
Ergänzend erfolgt eine eigene Recherche  
bspw. 
 durch  
eine 
 gemeinsame  
Ortsbege-
hung  
der Fachbüros und Stadtverwaltung
 , um ein umfassendes Bild des bestehenden Mobili-
tätssystems und des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung zu gewinnen.  
Zur Aufbereitung der verfügbaren Daten und zur Abschätzung 
 verkehrlicher 
 Wirkungen kom-
men im weiteren Verlauf geografische Informationssysteme sowie das für die Stadt in Aufbau 
befindliche makroskopische Verkehrsmodell zum Einsatz.  
Abbildung 
 2 
zeigt die thematische Gliederung der in der Bestandsanalyse betrachteten Bereiche 
und dient zugleich der Strukturierung der Dokumentation. Die Raumstruktur bildet dabei die 
grundlegende Rahmenbedingung für Verkehr und Mobilität in Osnabrück. Die Themenfel
 der 
Mobilitätsverhalten und Mobilitätsangebote beschreiben die Ausprägungen der Mobilität selbst, 
während die Bereiche Umwelt und Klima sowie Verkehrssicherheit die verkehrsbedingten Aus-
wirkungen erfassen. Ergänzt wird dies durch Erkenntnisse aus aktuellen  
Konzepten mit 
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bestehenden Zielen und Maßnahmen 
 bzw.  
Aspekten aus dem Beteiligungsprozess.  
Im  
Ergebnis 
wird der aktuelle Status quo in Form einer SWOT
 -
Analyse dargestellt, die Stärken, Schwächen, 
Chancen und Risiken systematisch aufbereitet.  
 
Abbildung 
 2
: 
Themenübersicht der Bestandsanalyse  
2.1  
 Raumstruktur  
Osnabrück weist eine kompakte, gewachsene Stadtstruktur mit einer funktional starken Innen-
stadt, radial 
 angrenzenden 
 Stadtteilen 
 sowie  
ausgeprägten Stadt
 -
Umland
 -
Verflechtungen auf. 
Die Rolle Osnabrücks als regionales Oberzentrum führt zu einem hohen Ein
 - 
und Binnenpendler-
aufkommen. 
 Eine wachsende Bevölkerung, der demografische Wandel 
 sowie  
funktional differen-
zierte 
 Wohn
 -
, Arbeits
 - 
und Bildungsstandorte  
prägen maßgeblich die Mobilitätsnachfrage 
 sowie 
das Mobilitätsverhalten 
 innerhalb der Stadt.  
Die Raumstruktur  
bezieht sich 
 allgemein 
 auf  
das Erscheinungsbild einer 
 Stadt und wird geprägt 
von der  
räumliche
 n 
Verteilung 
 der  
Bevölkerung, 
 der 
 Arbeitsplätze und 
 der 
 Infrastruktur
 en  
in ih-
ren Standorten und räumlichen Verflechtungen.  
Sie ist 
 damit 
 sowohl das Ergebnis von Mobilität 
als auch eine 
 Einflussgröße für die verkehrlichen Bedingungen und zukünftige Mobilitätsmuster
 . 
Für die Verkehrsplanung dient sie als eine wesentliche Rahmenbedingung
 , um 
 Erreichbarkeiten, 
Mobilitätsverhalten und Verkehrsaufkommen  
besser zu verstehen und gezielt zu beeinflussen
 . 
Die Stadt Osnabrück befindet sich im Südwesten Niedersachsens 
 umgeben vom 
 Landkreis Osn-
abrück. Zwischen den Städten und Gemeinden des Landkreises bestehen intensive räumliche 
Verflechtungen. Eine geographische Besonderheit besteht durch die direkte Nachbarschaft zu 
Nordrhein
 -
Westfalen unmittelbar westlich der Stadt. Auch zur ben
 achbarten westfälischen Re
 -
gion des Tecklenburger Landes besteht durch die räumliche Nähe eine enge Beziehung. Sowohl 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
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für den Landkreis Osnabrück als auch für das Tecklenburger Land stellt die Stadt Osnabrück das 
wichtigste Oberzentrum dar. Mit der Lage am Schnittpunkt wich
 tiger überregionaler Verkehrs-
achsen (u. a. A 30, A 33 und zentrale Schienenverbindungen) fungiert Osnabrück als wirtschaftli-
ches, administratives 
 sowie  
kulturelles Zentrum der Region. Benachbarte Großstädte sind Biele-
feld und Münster (jeweils ca. 45 km Luftlinie) im Süden.  
2.1.1  
 Stadtstruktur  
Die Stadtstruktur Osnabrücks ist historisch gewachsen und 
 entsprechend 
 durch eine kompakte 
Kernstadt mit ringförmiger Erschließung 
 und 
 radialer Ausdehnung in umliegende Stadtteile 
 ge-
prägt. 
 Das Stadtgebiet erstreckt sich über  
rund  
120 km², unterteilt in 23 Stadtteile mit 
 einer 
 im 
Uhrzeigersinn fortlaufende
 n 
Nummerierung (vgl. 
 Abbildung 
 3
).  
 
Abbildung 
 3
: 
Stadtteile und überörtliche Einbindung Osnabrücks  
Die Innenstadt (1) bildet den funktionalen und räumlichen Kern der Stadt; wie auch die angren-
zenden Stad
 t
teile weist sie 
 eine hohe Nutzungsdichte  
aus Einzelhandel, Dienstleistungen, Arbei
 -
ten, Wohnen und kulturellen Einrichtungen auf. Wichtige innerstädtische Achsen verbinden die 
Innenstadt mit angrenzenden Quartieren und übernehmen zugleich zentrale Verkehrs
 - 
und Er
 -
schließungsfunktionen (vgl. Kapitel  
2.3.4
 ). Westlich der Innenstadt wird die Wohnbebauung vor
 -
wiegend von Altbauten und Mietwohnungen geprägt
 , 
die Weststadt (2) und die Wüste (16) 
 sind  

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von Studierenden, jüngeren Familien und Einzelhaushalten geprägt. Das Widukindland (11) so-
wie Hellern (18) gelten als Gebiete mit einem hohen Anteil an Einfamilienhäusern.  
Hochschulstandorte  
und größere Bildungseinrichtungen, insbesondere im Bereich Westerberg 
(3), stellen bedeutende verkehrserzeugende Nutzungen dar. In Hafen (5) und in Fledder (13) ha
 -
ben sich vor allem 
 gewerblich
 -
industrielle Strukturen  
angesiedelt
 , teilweise geprägt von großen 
Brachflächen auf ehemaligen Bahnarealen, teilweise 
 schon  
mit neuen Nutzungen versehen.  
Die 
Bereiche sind auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet und verfügen über gute Anbindung
 en  
an das übergeordnete Straßennetz. In Richtung der 
 städtischen Randbereiche finden sich weite
 -
re gewerbliche Entwicklungsflächen und Übergänge in ländlichere, polyzentrische Strukturen.  
2.1.2  
 Bevölkerung  
Im zweiten Quartal 2025 lebten gemäß der städtischen Statistik
 2 
rund 171.580 
 Menschen  
in Os
 n-
abrück,  
wodurch  
die Stadt seit Anfang der 90er Jahre insgesamt um rund 12.500 Personen ge-
wachsen ist (
 siehe  
Abbildung 
 4
). 
Während die Bevölkerungszahlen 
 bis zum Jahrtausendwechsel 
leicht  
rückläufig waren
 , ergab sich in den 00er Jahren eine schwankende, aber insgesamt stabile 
Bevölkerungszahl.  
Seit dem Jahr 2008
 , 
und insbesondere in den vergangenen zehn Jahren
 , 
zeigt 
sich wiederum eine 
 steigende Tendenz  
(
rund 3,6  
% 
ggü. 2015
 ). 
Sie  
ist unter anderem auf 
 ein  
im 
Vergleich zum Geburtendefizit (d. h. mehr Sterbefälle als Geburten) 
 entsprechend 
 höhere
 s 
Wan-
derungssaldo (Verhältnis von Zuzügen 
 und  
Wegzügen) zurückzuführen. Als Hochschul
 - 
und Aus-
bildungsstandort zieht die Stadt regelmäßig neue  
Studierende 
 sowie  
Auszubildende an, gestützt 
wird der Trend 
 gleichermaßen durch  
Zuzüge aus dem Ausland. Insgesamt macht eine stabile Ar-
beitsmarktlage die Stadt als Wohnstandort attraktiv.  
 
Abbildung 
 4
: 
Bevölkerungsentwicklung der Stadt Osnabrück  
(
Quelle
 : 
KOSMOS
 ) 
  
 
2 
Osnabrück AKTUELL  
(
2025
 ) 
150.000
155.000
160.000
165.000
170.000
175.000
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
 
 
 
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Unter Einbeziehung der Fläche des Stadtgebiets ergibt sich für Osnabrück eine Bevölkerungs-
dichte von etwa 1.430 Einwohnerinnen  
und Einwohner
 n 
(EW) 
je km², 
 wodurch  
die Stadt zu den 
am dichtesten besie
 delten 5 % der Städte in Deutschland zählt
 3
. 
D
ie Verteilung 
 der Bevölkerung 
im Stadt
 gebiet  
ist 
 ungleichmäßig: Die meisten 
 Personen  
leben in den zentrumsnahen Stadtteilen 
Wüste, Schöler
 berg und Schinkel
 , die 
 zusammen  
mit der Innenstadt zugleich die höchste Bevöl-
kerungsdichte aufweisen  
(vgl. 
 Abbildung 
 5
)
. 
In Richtung Stadtrand nimmt die Bevölkerungs
 -
dichte ab.  
D
a
s liegt einerseits an der größeren Fläche der Randstadtteile (z. B. Hellern, Darum
 -
Gretesch
 -
Lüstringen, Voxtrup), andererseits auch an der industriellen Prägung (
 bspw
 . Fledder
 , 
Hafen).  
Die g
 ering
 sten 
 Bevölkerungsz
 ahlen entfallen auf dezentrale Stadtteile 
 wie 
 Pye, Hafen, 
Fledder und Nahne.   
 
Abbildung 
 5
: 
Bevölkerungsdichte  
der Stadt
 teile in  
Osnabrück  
202
 4 
Die demogra
 f
ische Struktur der Stadt zeigt 
 analog zum deutschlandweiten Trend 
 eine 
 zuneh-
mende Alterung
 , 
in Osnabrück 
 jedoch 
 ausgehend von 
 vergleichsweise 
 st
ä
rk
er 
besetzten jünge-
ren Jahrgängen.  
Durch die steigende Lebenserwartung und die Geburtenabnahme wird die Be-
völkerung der Stadt Osnabrück immer älter, i
 m Jahr 
 2021 lag der Altersdurchschnitt
 4 
für die G
 e-
samtstadt bei 41,8 Jahren  
(bundesweit 44,7 Jahre
 5
, 
landesweit  
44,8 Jahre, 
 Landkreis Osnabrück  
44,3  
Jahre
 6
)
, 
tendenziell 
 mit 
 jüngeren Menschen in zentralen Stadtteilen 
 und  
älteren Menschen in  
Richtung der äußeren Stadtteile 
 (vgl. 
 Abbildung 
 6
). 
 
3 
Daten aus dem Gemeindeverzeichnis 
 – 
Städte in Deutschland nach Fläche, Bevölkerung auf Grundlage 
des Zensus 2022 und Bevölkerungsdichte  
(2026)  
4 
Osnabrück AKTUELL  
(2022)  
5 
Bevölkerung nach dem Gebietsstand  
(2026)  
6 
Regionaldatenbank Deutschland  

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Abbildung 
 6
: 
Durchschnittsalter der 
 Stadtteil
 -
Bevölkerung in Osnabrück 
 2021  
Die aktuelle Bevölkerungsprognose
 7 
der Stadt geht in ihrem Basisszenario von wachsenden 
 Be-
völkerungszahlen  
aus: Gesamtstädtisch wird die Bevölkerung unter den zugrundeliegenden An-
nahmen zwischen 2022 (171.994) und 2030 um 
 ca. 
2,2 % auf 175.748 
 Personen  
ansteigen. Das 
Wachstum betrifft besonders Fledder (13) 
 – 
durch die Neubauprojekte L
 ok
-
Viertel und Magnum
 -
Gelände 
 – 
und die zentralen Stadtteile Innenstadt (1), Westerberg (3), Schinkel
 -
Ost (12), jedoch 
auch periphere Stadtteile wie Haste (7) und Pye (20). In den weiteren Stadtteilen werden die Be-
völkerungszahlen tendenziell abnehmen. Langf
 ristig wird bis 2040 ei
 n weiteres Wachstum um 
0,6 % auf 176.857 
 Personen  
prognostiziert (vgl. 
 Tabelle 
 1
). 
Der Anteil 
 an  
über 65
 -
Jährigen  
stellt mit 19,1 % der Gesamtbevölkerung bereits in 2024 eine der 
größten Bevölkerungsgruppen dar.  
Auf Kinder
 - 
und Jugendliche unter 18 Jahren entfällt zur glei-
chen Zeit ein Bevölkerungsanteil von 
 ca. 
 15,1 %.  
B
eide 
 Bevölkerungs
 gruppen 
 verzeichneten zwi-
schen 2015 und 
 2024 ein Wachstum um 5,0 %  
sowie  
5,2 %
 . 
Zeitgleich resultierte für die Bevölke-
rungsgruppe im erwerbstätigen Alter (zwischen 18 und 65 Jahren) mit 
 rund 
 3,0 % ein 
 verhältnis-
mäßig 
 geringe
 res  
Wachstum  
(vgl. 
 Tabelle 
 1
).
8 
Basierend auf der Bevölkerungsprognose  
wird 
 die 
 Bevölkerungsgruppe 
 der 65 bis unter 80
 -
jäh-
rigen  
ggü. 2024 
 das größte Wachstum mit 14,3 % bis 2030 
 sowie  
weiteren 5,1 % bis 2040  
erfah-
ren.  
Gleichzeitig wächst auch die Personengruppe der über 80
 -
Jährigen bis 2040 um rund 4,9 %, 
so dass  
der Anteil der über 65
 -
Jährigen bis 2040 auf insgesamt 21,4 % steigen wird. Die Gruppe 
der Kinder
 - 
und Jugendlichen unter 18 Jahren  
wird bis  
2030 um 
 rund  
1 % (wobei insbesondere 
viele Neugeborene erwartet werden) und bis 2040 um weitere 1 %  
wachsen, der 
 Bevölkerungs
 -
anteil 
 aber 
 dennoch auf 14,9 % sink
 en
 . 
Demgegenüber wird f
 ür Personen im erwerbstätigen Al
 -
 
7 
Bevölkerungsprognose Osnabrück 2023
 -
2040  
(2023)  
8 
KOSMOS 
 – 
Der interaktive Datenkatalog der Stadt Osnabrück  
(2025)  

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ter 
 auch insgesamt 
 ein Rückgang prognostiziert, wodurch der Bevölkerungsanteil von 65,8 % 
 im 
Jahr 2024  
auf 63,7 % 
 im Jahr 2040  
sinkt  
(vgl. 
 Tabelle 
 1
). 
Altersgruppe  
 2015  
 20
 24  
 20
3
0 
 20
40 
0 bis unter 3  
 4.239  
 4.040  
 -
4,7 %  
 4.597  
 13,8 %  
 4.580  
 -
0,4 %  
3 bis unter 6  
 4.037  
 4.457  
 10,4 %  
 4.421  
 -
0,8 %  
 4.444  
 0,5 %  
6 bis unter 18  
 16.338  
 17.403  
 6,5 %  
 17.149  
 -
1,5 %  
 17.398  
 1,5 %  
18 bis unter 25  
 18.942  
 18.533  
 -
2,2 %  
 20.476  
 10,5 %  
 19.787  
 -
3,4 %  
25 bis unter 65  
 90.853  
 94.569  
 4,1 %  
 94.272  
 -
0,3 %  
 92.883  
 -
1,5 %  
65 bis unter 80  
 22.009  
 22.013  
 0,0 %  
 25.154  
 14,3 %  
 26.442  
 5,1 %  
80 und älter  
 9.236  
 10.791  
 16,8 %  
 9.679  
 -
10,3 %  
 11.323  
 17,0 %  
Summe  
 165.654  
 171.806  
 3,7 %  
 175.748  
 2,3 %  
 176.857  
 0,6 %  
Tabelle 
 1
: 
 Entwicklung und Prognose der Altersstruktur der Bevölkerung inkl. Veränderungen ggü. dem 
jeweils vorherigen Zeitraum (Quelle: 
 Statistikstelle
 , Bevölkerungsprognose)  
2.1.3  
 Arbeitsplätze  
Analog zur  
Bevölkerungsentwicklung haben sich auch die Beschäftigtenzahlen in den vergange-
nen Jahren 
 verändert
 : 
Zwischen 2015 und 2024 ist für die 
 in Osnabrück wohnenden
 , 
sozialversi-
cherungspflichtig 
 Beschäftigten (SvB)  
eine 
 Steigerung  
um 
 rund 14,4 %  
(8.840 Personen) auf 
 ins-
gesamt 
 70.266 Personen zu erkennen  
(vgl. 
 Abbildung 
 7
).
9 
Die 
 Z
ahl der Beschäftigten ist  
folglich  
verhältnismäßig stärker gestiegen als die 
 Zahl der 
 Einwohnerinnen und 
 Einwohner, 
 die absolute 
Zunahme seit 201
 5 
entspricht 
 rund  
150  
% der Bevölkerungszunahme.  
Be
 amtinnen und Beamte 
sowie Selbst
 ständige werden von dieser Zahl nicht erfasst. 
 Die 
 Anz
 ahl der in
 sgesamt in 
 Osnab-
rück arbeitenden  
Personen 
 (unabhängig vo
 n ihrem  
Wohnort)  
lag 
 Ende  
2024 bei 
 rund  
101.9
 3
0 
Personen
 , mit einer  
vergleichbaren 
 Steigerung um rund 14
 ,0 
% ggü. dem Jahr 2014
 . 
 
Abbildung 
 7
: 
Entwicklung der Beschäftigtenzahlen (SvB) in Osnabrück  
 
9 
KOSMOS 
 – 
Der interaktive Datenkatalog der Stadt Osnabrück  
(2026)  
50.000
55.000
60.000
65.000
70.000
75.000
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
 
 
 

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Mitar
 beiterinnen  
und 
 Mitarbeiter
 .
11 
Die Hochschule verteilt sich auf mehrere Standorte 
 im 
Stadt-
gebiet, darunter 
 v. a. 
 Westerberg  
und 
 Haste.  
2.1.4  
 Stadt
 -
Umland
 -
Beziehungen  
Die Stadt Osnabrück liegt im Schnittpunkt wichtiger europäischer Wirtschaftsachsen, sowohl in 
Nord
 -
Süd
 - 
als auch in 
 Ost
 -
West
 -
Relation.  
Die Strukturen werden auch im Autobahn
 - 
und Schie-
nennetz sichtbar (vgl. Kapitel 
 2.3
 ) 
und wirken 
 bspw.  
auf das Pendelverhalten im Stadtgebiet
 , als 
eine zentrale 
 Ra
 nd
 bedingung  
der beruflichen Mobilität
 : 
Sekundärdaten der Bundesagentur für 
Arbeit
 12 
bestätigen  
übergeordnete statistische Daten
 13
, nach denen mit 59.000 
 erwerbstätigen  
einpendelnden 
 zu  
27.000 
 erwerbstätigen  
auspendelnden Personen ein posi
 tives 
 Pendlersaldo  
besteht, und Osnabrück als Arbeitsort in entsprechend hohem Maße auf Einpendlerinnen 
 und 
Einpendler angewiesen ist. Hinzu kommen 
 ca.  
42.000 
 erwerbstätige  
Personen, die ihren Wohn
 - 
und Arbeitsort in der Stadt haben und als Binnenpendler im täglichen Verkehr auftauchen. Ins-
gesamt resultieren daraus 128.000 tägliche Pendler
 innen und Pendler 
 (
256.000 
 Pendler
 bewe-
gungen
 ) 
sowie  
eine Tagesbevölkerung von über 200.000 Personen im Stadtgebiet. Die Pendel-
verkehre haben zuletzt zugenommen, weitere Steigerungen gelten 
 als wahrscheinlich.  
Am häufigsten pendeln Beschäftigte 
 – 
basierend auf der statistischen 
 Auswertung 
 ihrer  
Wohn
 - 
und Arbeitsorte  
– 
aus 
 Georgsmarienhütte im Süden  
(
> 
9 %), Wallenhorst (9 %) 
 und  
Bramsche (6 
%) 
im Norden, Bissendorf (
 > 5  
%) und Belm (5 %) im Osten 
 sowie  
Lotte (5 %) im Westen ein.  
Auf 
die Gebiete entfallen 
 ca. 
40 % aller 
 einpendelnden Personen
 . 
Bei den 
 auspendelnden Personen  
entfallen die höchsten Anteile auf  
Georgsmarienhütte 
 (12 %)
 , Melle 
 (> 5 
 %) 
und  
Münster 
 (> 4 %)  
im Süden  
sowie 
 Wallenhorst (6 %) und Bramsche (
 > 4  
%) im Norden
 . 
Knapp  
58 % der Personen 
aus den zehn stärksten Ein
 - 
und  
Auspendelströmen arbeiten oder wohnen in einem Ort, der 
durchschnittlich weniger als 10 km Luftlinie von der Stadt entfernt ist.  
Über die Anzahl erwerbstätiger Pendlerinnen und Pendler hinaus ist die Stadt Osnabrück durch 
ihre Funktion als Oberzentrum auch für Freizeitpendler (bspw. Besucher
 -
, Touristen
 - 
und Veran-
staltungsverkehre) von hoher Bedeutung: Basierend auf dem makroskopisc
 hen Verkehrsmodell 
resultiert daraus 
 – 
in Überlagerung mit den oben genannten beruflichen Pendlerbewegungen 
 – 
eine Größenordnung von täglich 
 ca. 
56.
 0
00 zusätzlich 
 über die Stadtgrenze hinaus 
 ein
 - 
und aus-
pendelnde
 n 
Personen (
 rund 
 112.
 0
00 Pendlerbewegungen
 ). 
Sowohl die beruflichen als auch die 
freizeitlichen Pendlerbewegungen erfolgen 
 dabei 
 hauptsächlich entlang der (über)regionalen 
Straßen
 - 
(A 1, A 30, A33, B 68) und Schienenverkehrsachsen.  
In der folgenden 
 Abbildung 
 9 
werden die für den durchschnittlichen Tagesverkehr aggregierten 
Pendelndendaten 
 (ein
- 
und auspendelnde Personen) 
 visualisiert. 
 Analog zu den zuvor ge
 tätigten 
Aussagen zeigen sich 
 die 
 größten  
räumlichen Verflechtungen zu den u
 nmittelbar  
angrenzenden 
Gemeinden  
– 
v. a. 
 Georgsmarienhütte, Wallenhorst und Belm.  
Im 
 dazugehörigen 
 Modal Split zei-
gen sich 
 aufgrund  
der relativ  
kurzen Distanzen 
 vergleichsweise hohe Radverkehrsantei
 le, 
nichts-
destotrotz e
 ntfallen auf den MIV 
 bereits  
jeweils 
 mindestens drei Viertel aller Wege.  
Je 
größer  
die 
 
11 
Hochschule Osnabrück 
 – 
WIR in Zahlen  
(2026)  
12 
Pendleratlanten für Kreise und Gemeinden/Gemeindeverbände  
(2026)  
13 
Pendleratlas  
(2026)  
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Entfernung  
zur Stadt Osnabrück ist, 
 umso 
 mehr gewinnen der MIV, lokalräumlich aber auch der 
ÖPNV 
 (u. a.  
Melle, Glandorf, Lienen,  
Lengerich, Ibbenbüren
 ) 
an Bedeutung.  
 
Abbildung 
 9
: 
Räumliche 
 Pendelndenverflechtungen  
im Tagesverkehr  
Strategische Planung der Stadt
 -
Umland
 -
Beziehungen  
Ein Ziel 
 des kommunalen Mobilitätsmanagements der Stadt ist es, über die statistischen Daten 
hinaus auch Zusammenhänge im Mobilitätsverhalten 
 – 
d. h. zugrunde liegende 
 Verhaltenswei
 -
sen  
und Motive 
 – 
besser zu verstehen.  
Zu diesem Zweck 
 wurden  
qualitative Erhebungen  
unter 
Beschäftigten in der Region (2024)
 14 
durchgeführt. Als ein Ergebnis zeigt sich, dass der MIV  
für 
einpendelnde Personen  
das 
 wichtigste  
Verkehrsmittel ist
 , 
begründet wird dies 
 mit zeitlicher Un-
abhängigkeit 
 bzw.  
Schnelligkeit
 , während Alternativlosigkeit 
 oder  
Bequemlichkeit nur 
 selten  
ge-
nannt werden.  
Allgemein liegt auch auf vergleichsweise kurzen Strecken ein hoher MIV
 -
Anteil 
vor
 , 
der 
 mit 
 dem  
Ausbau der ÖPNV
 - 
und Radverkehrsinfrastruktur 
 verringert  
werden soll
 . 
Hier  
wird ein großes Potenzial für einen Umstieg gesehen
 . 
Auspendelnde Personen nutzen 
 bereits 
tendenziell häufiger 
 den Umweltverbund
 . 
Für 
 ca. 
 ein Drittel der 
 erwerbstätigen 
 Einpendlerinnen und Einpendler  
kommt 
 kein andere
 s 
Ver-
kehrsmittel 
 als der MIV 
 in Frage, 
 während 
 für 40 % ein besseres ÖV
 -
Angebot  
und  
für 
 jede vierte 
Person 
 ein besseres Radverkehrs
 - 
oder 
 P+R
 -
Angebot wichtig wäre. 
 Besonders  
für 
 Pendlerinnen 
und Pendler aus Orten wie Bramsche 
 und  
Melle, die 
 mangels 
 attraktiver 
 Alternativen 
 häufig  
den 
MIV nutzen
 , 
aber  
nachgewiesenes Interesse  
an P+R
 -
Angeboten haben, 
 können  
der  
Ausbau bzw. 
 
14 
Mobilitätsverhalten der Pendelnden 
 – 
Auswertung einer Primärerhebung der Stadt Osnabrück  
(2025)  

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eine  
bessere Ver
 knüpfung der 
 bestehenden 
 Angebote  
interessant sein
 . 
D
ie
s betrifft sowohl P+R
 -
Angebote  
vor Ort (i. S. 
 v
. 
regionale
 r 
Verknüpfung nah an der Quelle des Weges
 ) 
als auch eine 
Verbesserung der 
 innerstädtische Verknüpfung  
zum SPNV innerhalb Osnabrücks.  
In der 
 Pendleranalyse  
gaben rund Zweidrittel der 
 Erwerbstätigen 
 an, dass ihnen 
 mobiles Arbei-
ten  
(
z. B
 . im Homeoffice) 
 grundsätzlich möglich ist.  
Über 80 % 
 dieser Personen nehmen 
 das An-
gebot 
 regelmäßig wahr,  
im Regelfall  
an ein bis 
 zwei  
Tagen pro Woche
 , nicht  
selten aber auch an  
mindestens der Hälfte der Arbeitstage.  
Beschäftigte
 , die mehrheitlich 
 mobil arbeiten, nutzen 
 an 
Anwesenheitstagen zu 
 je 25 % den ÖPNV 
 und  
das Fahrrad  
sowie  
zu 47 % den MIV. Unter denje-
nigen, die selten (weniger als einmal pro Woche) mobil arbeiten, liegt der ÖPNV
 -
Anteil bei 16 %, 
der Radverkehrsanteil bei 36 % 
 und der MIV
 -
Anteil bei 43 %. Mobiles Arbeiten wirkt sich demzu-
folge  
weniger 
 stark auf den MIV
 -
Anteil, sondern v. a. auf die Aufteilung zwischen ÖPNV und Rad 
aus
 : Mehr mobiles Arbeiten geht an Präsenztagen mit einem höheren ÖPNV
 -
Anteil einher, wäh-
rend 
 bei häufigen Präsenztagen 
 der Radverkehrsanteil 
 entsprechend 
 steigt
 . 
In Deutschland gaben 
 i
m Jahr  
2024 rund 24 % der 
 Erwerbstägigen an, von zu Hause zu arbeiten
 , 
davon  
13 % täglich oder 
 mindestens die Hälfte der Arbeitszeit
 .
15 
2.2  
 Mobilitätsverhalten  
Das Mobilitätsverhalten in Osnabrück ist durch eine hohe Alltagsmobilität, einen großen Anteil 
kurzer Wege sowie eine starke Bedeutung des Binnenverkehrs geprägt. 
 Im  
wegebezogenen 
 Mo-
dal Split
 16  
zeigt 
 sich  
ein vergleichsweise
 r 
hohe
 r 
Anteil des Umweltverbundes, der 
 MIV 
dominiert 
vor allem bei längeren Wegen und im Stadt
 -
Umland
 -
Verkehr. Zeitliche Entwicklungen weisen auf 
einen Rückgang der Wegezahl, sta
 bile Wegelängen  
sowie  
eine stärkere Bedeutung 
 der Ver-
kehrsmittel 
 des Umweltverbunds 
 bei gleichzeitig steigendem Pkw
 -
Besitz hin
 .  
Die Analyse des Mobilitätsverhaltens basiert auf den 
 aktuellen 
 Ergebnissen der Erhebung „
 Mobi-
lität in Städten 
 - 
System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV) der Technischen Universität 
Dresden, 
 zuletzt 
 aus dem  
Jahr 2023
 .
17 
Darin wird 
 u. a. 
 davon ausgegangen, dass 
 die Mobilität der 
Wohnbevölkerung maßgeblich zum Verkehrsaufkommen in der Stadt 
 beiträgt
 , während weitere 
relevante Verkehrsgruppen (
 Einpendlerinnen und  
Einpendler, Touristinnen  
und Touristen  
oder 
Besucherinnen  
und 
 Besucher) nicht berücksichtigt werden.   
Die SrV ist eine 
 (
bundesweit durchgeführte
 ) 
Mobilitätsbefragung zum alltäglichen Verkehrsver-
halten der Bevölkerung
 , die auf einer Zeitpunktbetrachtung mit 
 hinreichender  
Stichprobe  
ba-
siert.  
Sie liefert 
 zum einen  
differenzierte Informationen zum aktuellen Verhalten, 
 d. h
 . zu Wegen, 
zur Verkehrsmittelwahl, zu Wegezwecken und zur Verkehrsmittelverfügbarkeit, und liefert 
 somit 
zum anderen gleichzeitig 
 Anregungen für die Verkehrsplanung
 . 
 
15 
Erwerbstätige, die von zu Hause aus arbeiten  
(2025)  
16 
Beschreibt die Verteilung der zurückgelegten Wege oder der Verkehrsleistung auf verschiedene Ver-
kehrsmittel (z. B. 
 Fußverkehr
 , Fahrrad, ÖPNV
 , 
Pkw
 ). Der Modal Split ist eine zentrale Kennzahl zur Bewer-
tung des Mobilitätsverhaltens.  
17 
SrV 2023  
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Osnabrück nahm bereits in den Jahren 2013
 18 
und 2018
 19 
an der SrV teil, so  
dass neben 
 der 
 ak-
tuellen Bestandsaufnahme auch zeitliche Entwicklungen des Mobilitätsverhaltens 
 einbezogen 
werden können. Darüber hinaus ermöglicht die Teilnahme von rund 500 weiteren Städten und 
Gemeinden einen Vergleich mit Kommunen ähnlicher Größe und Raumstruktur.  
2.2.1  
 Mobilitätskennwerte  
Die Mobilitätskennwerte aus den SrV
 -
Erhebungen geben Aufschluss über zentrale Rahmenbe-
dingungen und typische Verhaltensmuster der Osnabrücker Bevölkerung. Die Kennwerte bilden 
die Grundlage für eine systematische Analyse des Mobilitätsgeschehens und liefer
 n wichtige An-
haltspunkte für die Bewertung des Modal Splits sowie für die Identifikation von Verlagerungspo-
tenzialen 
 (sog. Modal Shift) 
 vom MIV 
 in Richtung  
umweltfreundlicherer 
 Verkehrsmittel.  
Anzahl 
 der 
 Wege  
Eine Person in Osnabrück legte im Jahr 2023 durchschnittlich 3,5 Wege pro Tag zurück.  
Demzu-
folge liegt die Wegeanzahl 
 etwas  
über dem Durchschnitt 
 der SrV (Städte zwischen 100.000 und 
500.000 
 EW
) 
von 3,4 Wegen pro Person und Tag. 
 Analog zu  
de
 m deutschlandweiten Trend ist 
aber  
auch in Osnabrück seit 2013 ein Rückgang der durchschnittlichen Wegeanzahl zu beobach-
ten (
 vgl. 
 Abbildung 
 10
 )
, was auf 
 strukturelle Veränderungen 
 im 
Mobilitätsverhalten  
und eine 
 an-
ders organisierte (nicht zwingend geringere) Mobilität  
hinweist
 . 
In die durchschnittliche Wegeanzahl fließen auch 
 immobile 
 Personen ein, die am Stichtag keine 
Wege zurückgelegt haben. Ihr Anteil beträgt 9,8 %, so  
dass die durchschnittliche Wegeanzahl 
der „Personen mit Wegen“ mit 3,9 Wegen pro Tag höher ausfällt als der Mittelwert der Gesamt-
bevölkerung. Personen mit Mobilitätseinschränkungen, die 2023 einen Anteil von 7,5 % an der 
Gesamtbevölkerung hatten, legen mit  
durchschnittlich 2,1 Wegen pro Tag 
 entsprechend  
weni-
ger Wege zurück. Auch für diese Personengruppe ist im V
 ergleich zu früheren Erhebungen ein 
Rückgang der täglichen Wegeanzahl festzustellen.  
 
18 
SrV 2013  
19 
SrV 20
 1
8 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Abbildung 
 10
 : 
Entwicklung der durchschnittlichen Wegeanzahl in Osnabrück  
Länge und Dauer der Wege  
Im Gegensatz zu  
de
 r rückläufigen Anzahl täglicher Wege hat sich die 
 durchschnittliche  
Wege-
länge 
 der Osnabrücker Bevölkerung  
seit 2013 kaum verändert
 : 
Sie lag 
 im Jahr 2013 bei 6,1 km 
und im Jahr  
2023 bei 6,2 
 km
 . 
In der Überlagerung 
 ergibt sich  
daraus eine Abnahme der  
durch-
schnittlichen 
 täglichen Verkehrsleistung
 20 
von 23,2 km (2013) auf 21,2 km (2023)  
pro Person.  
Die mittlere Wegedauer betrug 2023 
 rund 
 19 Minuten und ist somit gegenüber 2013 (17,1 Minu-
ten) leicht gestiegen. Der Anstieg lässt sich unter anderem durch 
 die  
Verlagerung vom 
 MIV 
auf 
tendenziell langsamere Verkehrsmittel des Umweltverbundes erklären (
 siehe  
Kapitel 
 2.2.2
 ). Ins-
gesamt 
 war  
eine Person durchschnittlich 65,1 Minuten 
 je 
Tag unterwegs.  
Ggü.  
dem Durchschnitt 
der SrV (Städte zwischen 100.000 und 500.000 
 EW
) 
zeigt sich eine 
 etwas  
höhere Wegelänge  
(SrV
 -
Durchschnitt 20,7 km)  
bei einer 
 insgesamt 
 geringeren Unterwegszeit  
(SrV
 -
Durchschnitt 69,6 Mi-
nuten).   
M
ono
 - 
und Multimodalität  
Die beschriebene  
Ver
 änderun
 g des Mobilitätsverhaltens  
lässt sich auch in  
der allgemeinen Ver-
kehrsmittelwahl 
 beobachten. 
 Dort  
wird 
 u. a. 
 unterschieden zwischen Personen, die 
 in einem 
 ge-
wissen  
Zeitraum 
 ein 
 einziges 
 Verkehrsmittel (monomodal) 
 oder  
mehrere Verkehrsmittel nutzen 
(multimodal). 
 G
emäß SrV 
 nutzen 
 im Jahr 2023 
 ggü. 
 dem Jahr 
 2018 
 deutlich mehr Personen nur 
das Rad (
 rad
 -
monomodale Nutzung) und ca. 2  
% mehr nur den ÖV (ÖV
 -
monomodale Nutzung). 
Der Anteil an Personengruppen mit einem multimodalen Mobilitätsverhalten nimmt tendenziell 
eher ab. Insbesondere nutzen deutlich weni
 ger Personen sowohl den ÖV, das Rad und den MIV 
(ÖV
-
Rad
 -
MIV
-
multimodal).  
 
20 
Gibt die insgesamt zurückgelegte Strecke im Verkehr wieder. Im Personenverkehr wird sie in Personenki-
lometern (Pkm)  
angegeben.  
2,8
 2,8
2,1
4,3
3,9
 3,9
3,9
 3,7
 3,5
0
1
2
3
4
5
2013
 2018
 2023
Wege pro Person und Tag
Personen mit Mobilitätseinschränkungen
Personen mit Wegen
alle Personen
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2.2.2  
 Modal Split  
Der Modal Split beschreibt 
 allgemein 
 den prozentualen Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel 
am gesamten 
 V
erkehrsaufkommen  
und stellt damit einen zentralen Indikator für das Mobilitäts-
verhalten dar. Er kann sowohl wege
 - 
als auch verkehrsleistungsbezogen betrachtet werden und 
ermöglicht differenzierte Aussagen zur Nutzung der Verkehrsmittel 
 (Verkehrsmittelwahl) 
 bzw.  
zu 
deren Bedeutung für das Verkehrsaufkommen. Die Ausprägung des Modal Split wird von struk-
turelle
 n
, räumliche
 n 
und verhaltensbezogene
 n 
Faktoren beeinflusst. Diese Einflussgrößen s
 owie 
ihre Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl werden im Folgenden näher betrachtet  
(vgl. hierzu auch 
die weiteren Kapitel).  
Modal Split (Aufkommen und Leistung)  
Im Jahr 2023 wurden 37 % aller Wege 
 der  
Osnabrück
 er Bevölkerung  
mit dem MIV zurückgelegt 
(
vgl. 
 Abbildung 
 11
 ). Entsprechend entfallen 63 % 
 aller  
Wege auf die Verkehrsmittel des Umwelt-
verbunds, wobei 
 der 
 Fuß
 - 
und  
Radverkehr einen Anteil von 
 je 
27 % erreichen und der 
 ÖPNV  
bei 8 
% liegt. Im Binnenverkehr, der 
 mehr als  
vier Fünftel 
 der  
täglichen 
 Wege ausmacht, ist 
 der  
Rad-
verkehr  
mit einem Anteil von 32 % das am 
 meisten  
genutzte Verkehrsmittel; ähnlich häufig wer-
den Wege zu Fuß zurückgelegt (31 %). Der 
 ÖPNV  
spielt mit einem Anteil von 8 % auch 
 innerstäd-
tisch  
eine eher untergeordnete Rolle  
– 
was unter anderem auf das rein straßengebundene Sys-
tem zurückgeführt werden kann (siehe Kapitel 
 2.3.3
 ). 
Insgesamt ergibt sich 
 also 
 ein Umweltver-
bundanteil von 71 % im Binnenverkehr. 
 Der höhere Wert g
 egenüber  
dem Umweltverbundanteil 
auf allen Wegen  
deutet darauf hin, dass für Wege über die Stadtgrenzen hinaus überproportio-
nal häufig der MIV genutzt wird. 
 Im Quell
 -
Ziel
 -
Verkehr
 , d. h. auf allen Wegen über die Osnabrü-
cker Stadtgrenze hinaus,  
liegt der MIV
 -
Anteil bei 
 rund 
 76 %.  
 
Abbildung 
 11
 : 
Wegebezogener Modal Split in Osnabrück 2023  
Seit 2013 ist der MIV
 -
Anteil 
 an  
den zurückgelegten Wegen in
 nerhalb  
Osnabrück
 s 
deutlich gesun-
ken 
 – 
von 39 % im Jahr 2013 auf 29 % im Jahr 2023  
(
vgl. 
 Abbildung 
 12
 )
. 
Vor allem  
der Wege
 anteil 
37 %
8 %
27 %
27 %
Alle Wege
MIV
 ÖV
 Fahrrad
 Fuß
29 %
8 %
32 %
31 %
Binnenverkehr
MIV
 ÖV
 Fahrrad
 Fuß
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des 
 Radverkehrs  
ist im gleichen Zeitraum von 20 % um sieben Prozentpunkte angestiegen
 , a
uch 
der Anteil des Fußverkehrs ist nach 
 einem  
Rückgang zwischen 2013 und 2018 wieder gestiegen
 . 
Erklärungsansätze dafür liegen u. a. in dem multifaktoriellen Zusammenwirken einer wirksamen 
strategischen Verkehrsplanung und Umsetzung über bestehende Konzepte (vgl. Kapitel 
 2
), dem 
veränderte
 n 
Mobilitätsbewusstsein  
v. a. jüngere
 r 
Bevölkerungsgruppen 
 sowie  
steigenden Mobi-
litätskosten, die zu Verlagerungen zugunsten aktiver Mobilität führen.  
Demgegenüber ist 
 der An-
teil des ÖPNV über die  
letzten  
Jahre weitgehend konstant geblieben, was stellenweise 
 mit einem  
gerin
 ge
 n 
Wachstumspotenzial in dem ausschließlich straßengebundenen System zu erklären 
 ist 
(vgl. Kapitel 
 2.3.3
 ). 
 
Abbildung 
 12
 : 
Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Osnabrück (wege
 - 
und verkehrsleistungsbezogen)  
Der Modal Split unterliegt neben räumlichen auch saisonalen Schwankungen, die sich insbeson-
dere bei Pendelwegen zeigen. So beträgt der Anteil des Umweltverbund
 e
s bei Binnenpendlerin-
nen 
 und Binnenpendler
 n 
im Zeitraum Frühjahr  
bis 
 Herbst 72 %, während er im Winter auf 66 % 
sinkt. Bei Auspendlerinnen  
und Auspendler
 n 
reduziert sich der Umweltverbundanteil von 54 % 
im Frühjahr  
bis 
 Herbst auf 50 % im Winter.  
Der wegebezogene Modal Split bildet die tatsächliche Verkehrsrealität nur eingeschränkt ab, da 
kurze Wege 
 – 
die 
 tendenziell 
 häufiger zu Fuß oder 
 per  
Fahrrad zurückgelegt werden 
 – 
ebenso 
stark gewichtet werden wie lange Wege, für die 
 im Regelfall 
 überwiegend der MIV genutzt wird. 
Dieser Zusammenhang zeigt sich auch bei der Gegenüberstellung des wege
 - 
und verkehrsleis-
tungsbezogenen Modal Split in Osnabrück (
 vgl. 
 Abbildung 
 12
 ). Bezogen auf die Verkehrsleistung 
werden 70 % der täglich zurückgelegten Personenkilometer 
 im 
MIV erbracht, während 30 % auf 
den Umweltverbund entfallen. Diese verteilen sich zu 12 % auf den Ö
 PN
 V, 13 % auf das Fahrrad 
sowie  
5 % auf den Fußverkehr. Die gegenüber den Erhebungen 2013 und 2018 
 im wegebezoge-
nen Modal Split 
 beobachtbaren Trends zeigen sich auch in der verkehrsleistungsbezogenen Be-
trachtung, wenngleich der Rückgang des MIV
 -
Anteils und die entsprechende Zunahme des 
48 %
8 %
20 %
24 %
45 %
9 %
24 %
22 %
37 %
8 %
27 %
27 %
Wege
MIV
 ÖV
 Fahrrad
 Fuß
2023
2018
2013
75 %
12 %
10 %
4 %
75 %
11 %
11 %
3 %
70 %
12 %
13 %
5 %
Verkehrsleistung
MIV
 ÖV
 Fahrrad
 Fuß
2023
2018
2013
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Umweltverbund
 e
s 
 (durch die 
 veränderte  
Bezugsgröße) 
 weniger stark ausfallen als beim wegebe-
zogenen Modal Split.  
Modal Split (
 Entfernung)  
Einen weiteren Einflussfaktor auf die Verkehrsmittelwahl stellt die Entfernung des Zielort
 e
s dar. 
Wie bereits in Kapitel 
 2.2.1  
dargestellt, ist Osnabrück durch einen hohen Anteil kurzer Wege ge-
prägt: 74 % aller Wege weisen eine Länge von 
 höchstens 5 km  
auf. Bei Wegen bis zu einer Dis-
tanz von 
 3 km  
dominieren der Fuß
 - 
und Radverkehr, während der Anteil des 
 ÖPNV  
nur eine un
 -
tergeordnete Rolle spielt  
(
vgl. 
 Abbildung 
 13
 )
. Mit zunehmender Wegelänge sinken die Anteile 
des Fuß
 - 
und Radverkehrs deutlich zugunsten des 
 MIV
. Bereits in der Distanzklasse zwischen 
drei und fünf Kilometern ist der MIV mit einem Anteil von 45 % das am häufigsten genutzte Ver-
kehrsmittel. Im Vergleich zu 2013 zeigt sich, dass der MIV
 -
Anteil in allen Entfernungsklassen zu-
rückgegangen ist. 
 Demnach  
werden 
 vor allem 
 bei kurzen und mittleren Distanzen verstärkt Ver-
kehrsmittel des Umweltverbund
 e
s genutzt, vor allem der Fuß
 - 
und Radverkehr.  
 
Abbildung 
 13
 : 
Modal Split (Entfernungsklassen) für 2013 und 2023 im Vergleich  
Modal Split im innerstädtischen und regionalen Vergleich  
Neben der Entfernung 
 des  
Weges beeinflusst auch die Raumstruktur maßgeblich die Wahl des 
Verkehrsmittels  
(vgl. Kapitel 
 2.1
 )
. Ländlich geprägte Gebiete weisen in der Regel höhere Anteile 
des 
 MIV 
auf, während höher verdichtete 
 sowie  
zentral gelegene Bereiche durch höhere Anteile 
17 %
42 %
62 %
71 %
88 %
1 %
6 %
12 %
14 %
9 %
18 %
35 %
22 %
14 %
3 %
64 %
17 %
4 %
 1 %
10 %
27 %
45 %
64 %
87 %
1 %
5 %
15 %
14 %
10 %
21 %
43 %
35 %
21 %
3 %
68 %
25 %
5 %
 1 %
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
2013
 2023
 2013
 2023
 2013
 2023
 2013
 2023
 2013
 2023
< 1 km
 1-3 km
 3-5 km
 5-10 km
 > 10 km
MIV
 ÖV
Fahrrad
 Fuß
12 %
15 %
15 %
33 %
26 %
29 %
 28 %
 14 %
 15 %
 14 %
Anteil aller Wege
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des Fuß
 - 
und Radverkehrs gekennzeichnet sind. Die Zusammenhänge lassen sich auch in Osn-
abrück beobachten.
 21 
Die innerstädtischen Stadtteile 
 Gartlage (81 %), Wüste (76 %), Innenstadt (75 %) und Weststadt 
(74 %) weisen jeweils einen hohen Anteil des Umweltverbund
 e
s auf  
(
vgl. 
 Abbildung 
 14
 )
. Mit zu-
nehmender Entfernung vom Stadtzentrum nimmt 
 der  
Anteil ab. 
 Die  
Ausnahme bildet der Stadt-
teil Fledder, der aufgrund seiner industriellen und gewerblichen Prägung einen vergleichsweise 
hohen MIV
 -
Anteil aufweist. Die höchsten Anteile des 
 ÖPNV  
finden sich in den Stadtteilen Schin-
kel
-
Ost (18 %) und Eversburg (16 %). Die am Stadtrand gelegenen Stadtteile Voxtrup (67 %), Atter 
(64 %) und Nahne (60 %) weisen die höchsten MIV
 -
Anteile auf. Insgesamt zeigen diese Stadtteile 
einen Modal Split, der dem 
 der 
 Stadt 
 Osnabrück umgebenden 
 Kommunen  
ähnelt.  
 
Abbildung 
 14
 : 
Modal Split (Wege) der Stadtteile und umliegenden 
 Kommunen 
 Osnabrücks  
Die 
 unmittelbar  
an Osnabrück angrenzenden 
 Kommunen 
 sind aufgrund ihrer geringeren Größe 
und abweichenden Raumstruktur nur eingeschränkt für 
 den 
 Vergleich geeignet. Daher wird der 
Modal Split im Folgenden 
 qualitativ 
 anhand von Städten 
 einer 
 ähnliche
 n 
Größe
 nordnung
 , Raum-
ordnungs
 funkti
 on
 , Topografie  
und Bevölkerungsdichte eingeordnet, die sich 
 a
llerdings  
in 
er
wei-
te
rter  
Umgebung Osnabrücks befinden  
(
vgl. 
 Abbildung 
 15
 ). 
 
21 
Die Stichprobe der SrV ist 
 auf 
 Ebene der Stadtteile  
zwar  
nicht repräsentativ,  
wird hier jedoch 
 im Sinne ei-
ner  
qualitativen Einordnung herangezogen
 . 

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Der  
Modal Split von Osnabrück ähnelt 
 erkennbar  
dem der Stadt Braunschweig, was sich durch 
eine vergleichbare Bevölkerungsdichte und kompakte Stadtstruktur 
 (trotz der in Braunschweig 
vorhandenen  
Straßenbahn
 ) 
erklären lässt. Der MIV
 -
Anteil in Oldenburg ist 
 vergleichbar zu  
Osn-
abrück, der Radverkehrsanteil fällt 
 in Oldenburg 
 (
als einer der führenden Fahrradstädte) 
 jedoch 
deutlich höher aus, was unter anderem auf die 
 flache Topografie 
 im Vergleich zu Osnabrück zu-
rückgeführt werden kann. 
 Demgegenüber 
 zeigt sich  
in Osnabrück ein entsprechend h
 o
her Fuß-
ver
 kehrsanteil, der erkennbar auf dem Niveau von Braunschweig
 , 
Paderborn 
 und  
den  
Oberzen-
tren 
 mit hügeliger Topografie 
 der SrV 
 bzw.  
Großstädten der MiD  
2023
 22 
liegt.  
Gegenüber anderen Oberzentren mit hügeliger Topografie  
weist Osnabrück 
 einen  
hohen Rad-
verkehrsanteil auf. D
 a
s gilt ebenso im Vergleich mit den in der MiD  
erfassten Großstädten. Der 
ÖV
 -
Anteil in Osnabrück liegt insgesamt im Bereich der Vergleichsstädte, ist jedoch gegenüber 
den Oberzentren 
 der SrV und 
 Großstädten 
 der MiD rund fünf Prozentpunkte geringer. Osnab-
rück liegt mit 
 ca.  
170.000 
 Einwohnerinnen und Einwohnern  
deutlich unter der Obergrenze von 
500.000 und weist einen hohen Anteil an Binnenverkehr auf. Für die überwiegend kurzen inner-
städtischen Wege wird der ÖV daher vergleichsweise selten genutzt (vgl.  
Abbildung 
 13
 ). 
 
Abbildung 
 15
 : 
Modal Split (Wege) von Osnabrück und vergleichbaren Städten  
Modal Split (Wegezweck)  
Auch der Wegezweck hat Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl  
(
vgl. 
 Abbildung 
 16
 )
. Den größten 
Anteil am Wegeaufkommen in Osnabrück haben Freizeitwege (31 %), gefolgt von Wegen 
 mit 
dem  
Zweck „Einkauf/Dienstleistung“ (26 %) 
 und  
Arbeitswegen (20 %). Die Anzahl der Wege zum 
eigenen Arbeitsplatz ist seit 2013 rückläufig, was auf die zunehmende Verbreitung von Home
 -
office seit der Corona
 -
Pandemie zurückzuführen ist. Am Stichtag 2023 arbeiteten 10,2 % der 
Berufstätigen ganztägig im Homeoffice und legten daher keine Arbeitswege zurück.  
 
22 
MiD 
 2023  
37 %
 36 %
 35 %
 46 %
 42 %
 43 %
 53 %
8 %
 9 %
 5 %
7 %
 13 %
 14 %
11 %
27 %
 26 %
 41 %
 19 %
 14 %
 15 %
26 %
27 %
 29 %
 19 %
 27 %
 31 %
 29 %
11 %
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Osnabrück
2023
Braunschweig
2023
Oldenburg
2023
Paderborn
2023
Oberzentren
< 500.000 EW,
hügelig
MiD Großstadt
2023
MiD gesamt
2023
MIV
 ÖV
 Fahrrad
 Fuß
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
 
Abbildung 
 16
 : 
Modal Split (Wege) nach Wegezwecken in Osnabrück 2023  
Arbeitswege und Wege zum Zweck „Einkauf/Dienstleistung“ werden überwiegend mit dem MIV 
zurückgelegt (52 % bzw. 43 %). Für Freizeitwege wird am häufigsten das Fahrrad genutzt. Auch 
bei Wegen zum Zweck „Kita/Schule/Ausbildung“ zeigen sich hohe Anteile des Ra
 d
- 
und Fußver
 -
kehrs sowie ein vergleichsweise geringer MIV
 -
Anteil, was maßgeblich auf die eingeschränkte 
Verkehrsmittelverfügbarkeit der betroffenen, jungen Personengruppen zurückzuführen ist. Im 
Zeitvergleich wird vor allem bei Arbeitswegen ein deutlicher  
Zuwachs des Radverkehrs sichtbar: 
Der Radverkehrsanteil stieg hier von 24 % im Jahr 2013 auf 33 % im Jahr 2023.  
Datenlücke für weitergehende Analyse: Mobilitätsbedürfnisse unterschiedlicher Bevölkerungsgrup-
pen, v. a. Kinder und Jugendliche sowie Menschen mit Mobilitätseinschränkung  
2.2.3  
 Verkehrsmittelverfügbarkeit  
Das 
 zuvor 
 dargestellte Mobilitätsverhalten sowie dessen 
 zeitliche 
 Entwicklung stehen in engem 
Zusammenhang 
 zu  
der Verkehrsmittelverfügbarkeit der Osnabrücker Bevölkerung
 : 
I
n 
2023 ver-
fügten 
 ca. 
54 % der Osnabrücker Haushalte über einen und weitere 23 % über mindestens zwei 
Pkw.  
Der 
 Pkw
 -
Besitz  
(77 % der Haushalte mit mindestens einem Pkw)  
liegt leicht unter dem bun-
desweiten Durchschnitt von 80 % (MiD 2023), 
 jedoch  
leicht 
 über dem 
 Durchschnitt 
 für 
 deutsche 
Großstädte (73 %). 
 Insgesamt ha
 ben sowohl die Anteile  
an 
 autofreie
 n 
als auch an  
Ein
 -
Pkw
 -
Haus-
halte
 n 
gegenüber 
 dem Jahr 
 2018 zugenommen
 , so dass die durchschnittliche Ausstattung von 
1,0 Pkw 
 pro  
Haushalt  
seit 2013 
 weit
est
 gehend 
 unverändert ist. 
 Die Pkw
 -
Dichte 
 l
iegt  
202
 5 
mit 53
 7 
Pkw je 1.000 
 Personen  
unter dem Bundes
 durch
 schnitt von 5
 8
3 
Pkw je 1.000 
 Personen
 , mit 
 einer 
stetig 
 steigende
 n 
Tendenz gegenüber den Vorjahren  
von ca. 0,8  
% 
 Zuwachs im Jahr seit 2015
 .
24 
 
24 
Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Zulassungsbezirken  
am 0
 1. Januar 2025  
(2026)  
52 %
43 %
31 %
21 %
65 %
8 %
6 %
4 %
 18 %
6 %
31 %
22 %
28 %
31 %
13 %
9 %
30 %
 37 %
 31 %
15 %
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Eigener
Arbeitsplatz
Einkauf/
Dienstleistung
Freizeit
 Kita/Schule/
Ausbildung
Anderer Zweck
MIV
 ÖV
Fahrrad
 Fuß
Anteil aller Wege
4 %
18 %
31 %
26 %
20 %
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Im Jahr 2023 besaß ein Haushalt in Osnabrück  
durchschnittlich 2,1 Fahrräder, davon rund 22 % 
Pedelecs (im allgemeinen Sprachgebrauch E
 -
Bikes) mit 
 einem 
 deutlich 
 steigende
 n 
Trend bzgl. 
der Elektrifizierung gegenüber 2013 (vgl. 
 Abbildung 
 17
 ).  
Die Pkw
 -
Verfügbarkeit 
 korreliert  
mit der Erwerbstätigkeit: Während 83 % der Erwerbstätigen 
 in 
2023 Zugang zu einem Pkw hatten  
(86 % in 2013)
 , lag d
 ies
 er Anteil bei Nicht
 -
Erwerbstätigen bei 
44 %  
(56 % in 2013)
 . 
Demgegenüber 
 verfügten Nicht
 -
Erwerbstätige mit 73 % 
 (52 % in 2013) ent-
sprechend  
häufiger über ÖV
 -
Zeitkarte
 n 
als Erwerbstätige (22 %  
in 2023  
und  
18 % in 2013
 ). Ins
 -
g
 e
samt besaßen 39,1 % der Bevölkerung eine ÖV
 -
Zeitkarte. Der Anteil ist seit 2013 deutlich ge-
stiegen
 , unter anderem durch 
 die Einführung des Deutschlandtickets.  
Insgesamt besaßen rund 
90 % der Personen ab 17 Jahren im Jahr 2023 einen Führerschein.  
 
Abbildung 
 17
 : 
Verkehrsmittelverfügbarkeit mit und ohne Elektroantrieb in Osnabrück 2023  
Ergänzend zur privaten Verkehrsmittelverfügbarkeit stehen in Osnabrück verschiedene Sharing
 -
Angebote zur Verfügung, die von der Bevölkerung unterschiedlich intensiv genutzt werden. Im 
Jahr 2023 nutzten 9,6  
% der Bevölkerung Carsharing
 -
Angebote, 3,7 % Leih
 - 
oder  
Mietfahrräder 
und 15,8 % Leih
 -
E
-
Scooter. Sharing
 -
Angebote werden 
 besonders  
von jüngeren Altersgruppen in 
Anspruch genommen: Während die 18
 - 
bis 25
 -
Jährigen die Hauptnutzer von E
 -
Scootern darstel-
len, wird Carsharing am häufigsten im Alter von 25 bis 45 Jahren genutzt (
 vgl. 
 Abbildung 
 18
 ). 
0
0,5
1
1,5
2
2,5
Privat-Pkw
 Dienst-Pkw
 Motorisiertes
Zweirad
Fahrrad
Anzahl Fahrzeuge pro Haushalt
Fahrzeuge ohne Elektroantrieb
 Fahrzeuge mit Elektroantrieb
0,93
0,10
 0,08
2,10
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Abbildung 
 18
 : 
Nutzung von Sharing
 -
Angeboten nach Altersgruppen in Osnabrück 2023  
2.3  
 Mobilitätsangebote  
Die Stadt Osnabrück verfügt  
über ein breit aufgestelltes  
und  
multimodales Mobilitätsangebot, 
das alle Verkehrsarten  
umfasst und zunehmend durch Sharing
 -
Angebote 
 und Verknüpfungen 
ergänzt wird.  
Insbesondere der Umweltverbund wird strategisch als zentraler Baustein einer 
nachhaltigen Mobilitätsentwicklung verstanden und durch konzeptionelle Ansätze gestärkt.  
Gleichzeitig  
liegen  
qualitative Defizite in der 
 bestehenden I
 nfrastruktur 
 vor
 : Fuß
 - 
und Rad
 verkehr 
haben  
trotz 
 einer 
 gute
 n 
Grundstruktur 
 Herausforderunge
 n 
hinsichtlich  
Barrierefreiheit, Que-
rungs
 - 
und Aufenthaltsqualität, während die 
 Alltagspräsenz  
des 
 MIV 
 weiterhin zu Nutzungskon-
flikten im Straßenraum führt. Neue Mobilitätsangebote sind zwar etabliert, werden jedoch unter-
schiedlich intensiv genutzt und sind bislang nur teilweise integriert. Insgesamt ergibt sich damit 
ein System
 , 
dessen Potenziale vor allem durch bessere Vernetzung, Qualitätsverbesserungen 
und eine stärkere Priorisierung des Umweltverbunds gehoben werden können.  
Das Mobilitätsangebot der Stadt Osnabrück umfasst ein breites Spektrum an Fortbewegungs-
möglichkeiten für unterschiedliche Zielgruppen und Zwecke. Neben dem Fuß
 - 
und Radverkehr 
als zentrale Bausteine einer nachhaltigen Alltagsmobilität spielen der Ö
 PN
 V 
sowie 
 der MIV eine 
wesentliche Rolle für die Erreichbarkeit und Vernetzung innerhalb der Region. Ergänzt wird das 
bestehende Angebot 
 bereits 
 über  
flexible 
 Lösungen  
wie 
 Car
 s
haring
 , Leihscooter, Leihfahrräder  
(in der Radstation)
 , Mobilitätsstationen
 , Radstation
 /BikeTower  
sowie  
digitale Dienste, die 
 eine  
kombinierte Nutzung 
 verschiedener  
Verkehrsmittel erleichtern und 
 zu
 künftig weiter an Bedeu-
tung gewinnen werden.  
Viele 
 der 
 Angebote 
 werden 
 von der Stadt  
selbst  
oder Konzerntöchtern 
bereitgestellt  
(u. a. Stadtwerke  
als Betreiber des städtischen Busverkehrs
 , Parkstätten
 -
Betriebs-
gesellschaft  
als Betreiber der 
 Mehrzahl 
 der  
bewirtschafteten Parkstätten (Parkhäuser und 
 Park-
plätze) sowie des BikeTowers
 . 
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
0 bis unter
14 Jahre
14 bis unter
18 Jahre
18 bis unter
25 Jahre
25 bis unter
45 Jahre
45 bis unter
65 Jahre
65 bis
unter 75
Jahre
75 Jahre
und älter
Anteil der Nutzenden in der 
jeweiligen Altersgruppe
Carsharing (Fahrer:in/Mitfahrer:in)
 Leih-/Mietfahrrad-Nutzung
Leih-Elektrotretroller-Nutzung (E-Scooter)
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2.3.1  
 Fußverkehr  
Die Fortbewegung zu Fuß ist 
 die 
 umweltschonendste Möglichkeit 
 der  
Ortsveränderung  
und 
 all-
gemein  
ohne technischen Aufwand 
 umsetzbar
 . 
Gemeinsam  
mit dem Radverkehr und Ö
 PN
 V ist 
sie Teil des 
 Umweltverbund
 e
s. 
Der 
 Fußverkehr (und der Radverkehr, vgl. 
 Kapitel 
 2.3.2
 ) zeichnet 
sich  
über geringe Emissionen
 , 
geringen Flächenverbrauch
 , 
geringe Kosten und positive Effekte 
auf die Gesundheit aus.  
Alle Verkehrsteilnehmerinnen 
 und 
 Verkehrsteilnehmer sind auf Teilen 
ihrer Wege stets au
 ch  
zu Fuß Gehende.  
Trotzdem  
wurde 
 der Fußverkehr politisch und plane-
risch, 
 sowohl  
bundesweit als auch in Osnabrück, 
 über lange Zeit zugunsten des motorisierten 
Verkehrs  
vernachlässigt.  
Inzwischen  
wird der Fußverkehr a
 uf strategischer Ebene 
 aber wieder  
als Basismobilität verstan-
den  
und wertgeschätzt. 
 Das 
 Ziel 
 der Stadt Osnabrück 
 ist, insbesondere auf Quartiersebene all-
tägliche Wege zuverlässig fußläufig zu ermöglichen und 
 so 
 den Fußverkehr als 
 eigenständigen 
Bestandteil des Umweltverbunds zu stärken
 .
25 
Ebenf
 alls  
ist 
 eine  
weitere Steigerung des Fußver-
kehrsanteils 
 a
m Modal Split 
 (vgl.  
Kapitel 
 2.2.2
 ) 
ein 
 e
rklärtes strategisches Ziel, um den Umwelt-
verbund zu stärken.
 26 
Da
 für  
besteh
 t eine  
solide 
 Grundlage
 , mit weitgehend 
 be
 kannten 
 Heraus-
forderungen 
 und  
Potenzialen  
(siehe auch Kapitel 
 4
). 
Bestandssituation des Fußverkehrs  
Die Fußverkehrsinfrastruktur umfasst ein weit
 est
 gehend vorhandenes Wegenetz, das sowohl all-
tagsbezogene als auch freizeit
 - 
sowie  
erholungsorientierte Funktionen übernimmt.  
Ein 
 sowohl 
 in 
der Bevölkerung 
 als auch in der  
Verwaltung 
 vieldiskutiertes Thema ist die 
 Aufenthaltsqualität a
 m 
Fluss  
„
Hase
 “, 
die im Sinne der Erreichbarkeit 
 sowie  
Erlebbarkeit aufgewertet werden soll, um d
 ie-
sem  
stadtzentralen 
 Naturraum eine höhere Bedeutung zukommen zu lassen.  
Am „Herrenteichs-
wall“
, 
an dem 
 ein reiner  
Fußweg auf der historischen Befestigungsanlage 
 parallel zur 
 „
Hase
 “ 
ver-
läuft, 
 ist 
diese Naherholungsfunktion  
stellenweise bereits erfüllt
 .  
Der „Haseuferweg“ 
 dient als qualitative
 , 
gemeinsame  
Führung 
 für den  
Fuß
 - 
und Radverkehr 
 und 
verläuft 
 u. a.  
auf 
 einem  
innerstädtisch
 en Abschnitt 
 zwischen Raiffeisenplatz und Wittekindstra
 ße
 . 
Hier  
ist 
 jedoch  
nur an einer Stelle der 
 direkte  
Zugang zum Fluss  
möglich
 , 
zugleich  
bestehen Kon-
flikte 
zwischen Fuß
 - 
und Radverkehr  
und der Abschnitt 
 wird  
nicht beleuchtet.  
An den Querungen 
zur Heinrich
 -
Hei
 ne
 -
Straße, Schlagvorder Straße 
 sowie  
Wittekindstraße  
werden  
der Fuß
 - 
und Rad-
verkehr untergeordnet geführt, 
 stellenweise mit Verschwenkungen 
 bei  
nicht abgesenkte
 n 
Bord-
steine
 n 
– 
wegen  
de
 s 
Anschlusses an bestehende Brückenbauwerke
 . 
Vor dem Hintergrund der 
 übergeordneten Ziele  
hat die Stadt 
 Fußverkehrschecks  
auf Quartie
 rs-
ebene 
 gemeinsam  
mit der Anwohnerschaft durchgeführt  
und daraus 
 zuletzt eine quartierbezo-
gene Fuß
 verkehrsstra
 tegie für den Stadtteil Wüste 
 (Teilraum „Vordere Wüste“) 
 erarbeitet
 . 
Die
 se  
Ergebnisse 
 sollen 
 u. 
a. 
als 
 Basis  
eine
 r 
zukünftige
 n 
gesamtstädtische
 n 
Fußverkehrsstrategie  
die-
nen
 : 
Mittels 
 einer Bestandsbewertung in einem parti
 zipativen Verfahren (Bürgerinnen  
und 
 Bür-
ger, Verwaltung  
und 
 Politik) 
 sowie  
Begehungen entlang zweier repräsentativer Routen werden 
dort  
Aussagen zur Situation des Fußverkehrs getroffen:  
Positiv hervorgehoben werden 
 u. a.  
die  
 
25 
Förderung der Nahmobilität im Quartier „Vordere Wüste“  
(2023)  
26 
Vorreiterkonzept Klimaschutz  
(2024)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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überwiegend getrennte Führung zwischen Fuß
 - 
und Radverkehr mit 
 tendenziell 
 breiten Gehwe-
gen, Maßnahmen 
 zur  
Verkehrsberuhigung (obwohl teilweise veraltet) 
 und  
Bordsteinabsenkun-
gen an Querungsstellen und Knotenpunkten. Handlungsbedarfe  
werden besonders in folgen-
den Bereichen gesehen (z. T. mit Überlagerungen zu weiteren Mobilitätsangeboten):  
• 
 Barrierefreiheit (u. a. taktiles Leitsystem, Hindernisse auf Gehwegen, intuitive Führung, ein-
heitliche Ausstattung von Bushaltestellen
 , Zwei
 -
Sinne
 -
Prinzip
 ) 
• 
 Schulwegsicherheit im Bereich der Quartiersmobilität aufgrund der hohen Schutzbedürftig-
keit 
 der betroffenen Kinder und Jugendlichen  
• 
 Räumliche Lage und Gestaltung von Querungsstellen (u. a. fußgängerfreundliche LSA
 -
Steue-
rung, 
 Querungsdistanzen, 
 Dimensionierung von Mittelinseln)  
• 
 Sichtbeziehungen (u. a. Parken vor Querungsstellen als Gefahr für Kinder)  
• 
 Alltagspräsenz des Kfz
 -
Verkehrs (u. a. Parkplätze an Spielplätzen, Flächenbedarf Parken, Stra-
ßenräume verleiten zu 
 hohen  
Geschwind
 i
g
 k
eiten)  
Bezogen auf das  
Stadtzentrum hebt der „Städtebauliche Masterplan Innenstadt  
Osnabrück
 “ die 
Bedeutung des Fußverkehrs als zentrale Nutzungsform 
 im 
öffentlichen Raum hervor
 .
27 
Prägend 
für das Fußverkehrsangebot 
 im Bestand 
 sind besonders die Fußgängerzone, zentrale Plätze (u. 
a. Domhof, Neumarkt, Johanniskirchplatz
 , Nikolaiort und Adolf
 -
Reichwein
 -
Platz
 ) und mehrere in-
nerstädtische Verbindungsachsen. 
 Die
 se  
Räume erfüllen sowohl Erschließungs
 - 
als auch Aufent-
haltsfunktionen, 
 weisen aus Sicht des Fußverkehrs 
 aber  
stellenweise  
Handlungsbedarf  
bzgl. der 
Aufenthaltsqualität und 
 stellenweise hohen Kfz
 -
Präsenz, des ruhenden Verkehrs 
 und  
verkehrlich 
dominierter Straßenräume auf.   
In den vergangenen Jahren 
 poli
 tisch beschlossene  
Teileinziehungen für den Domhof, den Neu-
markt 
 sowie  
den Pastor
 -
Karwehl
 -
Platz 
 sollen künftig zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität, 
Steigerung der Verkehrssicherheit 
 und  
Stärkung zentraler Verbindungen (u. a. 
 zwischen 
 Große 
Straße  
und  
Johannisstraße  
mit mehr als 1.200 querenden 
 Personen  
pro Stunde
 ) beitragen
 . 
Sie  
sind zeitweise (
 z. B.  
am Domhof während der Maiwoche 
 und  
zum Weihnachtsmarkt) bereits er-
probt, 
 bringen 
 gleichzeitig  
aber auch Herausforderungen 
 bzgl. der 
 künftigen Verkehrsführung 
(z. B. ÖPNV am Neumarkt) mit sich.  
Die Maßnahmen am 
 Pastor
 -
Karwehl
 -
Platz 
 befinden sich 
 be-
reits in ihrer konkreten Umsetzung  
und werden stadtweit als 
 BestPractice
 -
Beispiel zur Entwick-
lung eines Quartiersplatzes im Sinne 
 der  
Quartiersentwicklung  
gesehen.  
Ein besonderer Fokus liegt auf der Barrierefreiheit. Während in Teilen 
 des Stadtzentrums bereits 
gute 
 Voraussetzungen bestehen, zeigen sich insbesondere entlang des Wallrings und 
 der radia
 -
len Verkehrsachsen 
 (
bspw.  
Martinistraße, 
 Hansastraße, 
 Wittekindstraße (
 Wittekindplatz
 )
, Iburger 
Straße
 ) 
Barrierewirkungen mit breiten Kfz
 -
Fahrbahnen, schmalen Mittelinseln, räumlich und zeit-
lich langen Querungsdistanzen, eingeschränkten Sichtbeziehungen 
 und  
signaltechnischer Priori-
sierung des Kfz
 -
Verkehrs.  
Gleichzeitig wirken die (süd)östlich des Zentrums verlaufenden Bahn-
dämme als räumliche Barriere, die ähnlich wie vorhandene Großstrukturen, Industrie
 - 
und Ge-
werbegebiete (u. a. in Gartlage 
 bzw.  
dem ehem. Güterbahn
 hofsgelände als 
 zu
 künftiges „Lok
 -
 
27 
Masterplan Innenstadt Osnabrück inkl. Fortschreibung 
 (2019 und 2024)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
Viertel“) nur schwer zu durchqueren sind. Auch enge Seitenräume  
(bei angrenzender breiter Kfz
 -
Fahrbahn),  
Nutzungskonflikte 
 sowi
 e 
Hindernisse auf Gehwegen beeinträchtigen die Nutzung.  
Die Stadt Osnabrück informiert auf ihrer städtischen 
 Website  
gezielt  
zur Barrierefreiheit  
u. a. in 
einem inklusiven Stadtplan
 , mit Informationen zu 
 Behinderten
 park
 plätzen 
 sowie  
mit Hinweisen 
zu barrierefreien Einrichtungen wie öffentlichen Toiletten
 .
28 
Zudem  
besteht über das „
 Ereignis
 -
MeldeSystemOSnabrück (EM
 S
OS)“ 
eine  
Möglichkeit  
für Bürgerinnen  
und 
 Bürger, die Stadtverwal-
tung spezi
 fisch auf verkehrsrelevante Themen (z. B. Schlaglöcher, defekte 
 W
ege, demolierte Ver-
kehrsschilder und ausgefallene Lichtsignalanlagen) aufmerksam zu machen.
 29 
Die Bedeutung des Fußverkehrs für die Innenstadt wird durch die Ergebnisse des Passantenmo-
nitors 2024 hervorgehoben:
 30 
Die Fußgängerfrequenz im Bereich der Einzelhandelslagen nörd-
lich des Neumarkts hat sich in den Jahren 2023 sowie 2024 (nach der Corona
 -
Pandemie) insge-
samt stabil entwickelt (ca. 7 Millionen Passanten), trotz temporärer Einschränkungen durch Bau-
stellen. Zu
 - 
und Abnahmen sind vorwiegend auf lokale Rahmenbedingungen zurückzuführen.  
Eine systematische Erfassung des Fuß
 - 
und Radverkehrs erfolgt seit Mitte Oktober 2025 zudem 
im Forschungsprojekt „Datensammlung Rad
 - 
und Fußverkehr“ über fünf mobile Messstellen im 
Stadtgebiet.
 31 
Das Ziel ist, Daten zum Alltagsverkehr als eine fundierte Entscheidungsgrundlage 
für den Ausbau der Infrastruktur und eine aktive Förderung der Mobilitätswende zu generieren. 
Ergebnisse werden für Sommer 2027 erwartet. Die Informationen sollen als Basis b
 spw. für den 
bedarfsgerechten Ausbau von Fuß
 - 
und Radwegen sowie Querungsstellen dienen.  
S
trategische Planung des Fußverkehrs  
Eine zentrale Rolle  
in der gesamtstädtischen 
 Strategie f
 ür den Fußverkehr 
 entfällt auf die  
„Grü-
nen Hauptwege zur Naherholung“
 , die innerstädtische Bereiche mit den landschaftlich gepräg-
ten Erholungsräumen im Umfeld verbinden.
 32 
Angesichts 
 des demografischen Wandels spielen 
Grünflächen 
 in fußläufiger Erreichbarkeit eine immer größere Rolle
 . 
Das  
in 
2016 beschlossene 
und seit
 dem  
sukzessive in der Umsetzung befindliche 
 Konzept  
basiert 
 über
 wiegend auf beste-
henden Wegeverbindungen  
mit hohe
 n 
Grünanteil
 en  
und ist auf deren zielgerichtete Qualifizie
 -
rung, Vernetzung und Durchgängigkeit 
 im Sinne der Naherholung  
(d. h
 . 
abseits 
 der  
Alltagsrou
 -
ten  
und  
abseits des MIV
 ) 
ausgerichtet.  
Über den aktuellen Umsetzungsstand 
 einzelner Teilpro
 -
jekte und  
künftige Maß
 nahmen 
 wird regelmäßig in 
 einem  
Sachstandsbericht informiert
 .
33 
L
aut 
Angaben  
der  
Stadt bestehen  
inzwischen  
lediglich  
drei  
eher  
kleinere Umsetzungslücken  
auf den 
Hauptwegen Nr. 2 (Atter), Nr. 10 (Fledder) und Nr. 11  
(Lüstringen).  
 
28 
Ohne Barrieren durch Osnabrück  
(2026)  
29 
EMSOS 
 – 
EreignisMeldeSystemOSnabrück  
(2026)  
30 
Passantenmonitor 2024  
31 
Daten für nachhaltige Mobilitätsplanung: Mobile Zählstellen erfassen Rad
 - 
und Fußverkehr in Osnabrück  
(2025)  
32 
Grüne Hauptwege zur Naherholung (2016)  
33 
Beschlussvorlage 
 VO/2026/5374
 : 
Grüne Hauptwege zur Naherholung: Sachstandsbericht zur Umsetzung  
(2026)  
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Die  
Evaluation mit kartographischer Aufbereitung 
 der Umsetzung 
 im Sinne einer  
Gesamtüber-
sicht 
 ist für 
 das Jahr 
 2026  
geplant
 . 
Neben dem Schließen der letzten Lücken wird der Fokus zu-
künftig auf der qualitativen Weiterentwicklung und Instandhaltung der Hauptwege liegen.  
Die 17 
 G
rünen Hauptwege verlaufen radial vom Stadtzentrum in die umgebenden Landschafts
 - 
und Erholungsräume, sind flächendeckend über das Stadtgebiet verteilt und umfassen im Stadt-
gebiet  
eine Wegelänge von  
rund 124 km  
(vgl. 
 Abbildung 
 19
 )
. Sie ermöglichen sowohl die Anbin-
dung der Wohngebiete an die Innenstadt als auch an freie Landschaftsräume und ergänzen da-
mit das fußläufige Mobilitätsangebot insbesondere im Freizeit
 - 
und Erholungskontext.  
 
Abbildung 
 19
 : 
Grüne 
 Hauptw
 ege zur Naherholung  
Innerhalb des Stadtzentrums 
 identifiziert der „Städtebauliche Masterplan Innenstadt Osnabrück“ 
mehrere  
Nord
 -
Süd
 - 
bzw.  
Ost
 -
West
 -
Achsen als sog. 
 „Kraftlinien“
 , die 
 zentrale Orte und 
 Nutzungs
 -
bereiche  
miteinander verbinden  
und dabei an mehreren Stellen in die Grünen Hauptwege über-
gehen (vgl. 
 Abbildung 
 20
 ). 
Zusammen  
mit den entlang dieser Achsen angeordneten Plätze
 n 
und 
Freiräume
 n 
weisen die
 se  
Funktionsbereiche individuelle Verbesserungspotenziale 
 bezüglich  
der 
Durchgängigkeit, Querbarkeit und Aufenthaltsqualität  
auf.  

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Abbildung 
 20
 : 
Kraftlinien
 , 
Plätze 
 und Freiräume im Stadtzentrum  
(Quelle: 
 Stadt Osnabrück
 ) 
Als Ergebnis eines 
 intensiven Planungsprozesses steht mit dem Neumarkt ab 2026 ein zentraler 
Stadtp
 latz 
 in 
der Innenstadt vor einer umfangreichen Neugestaltung
 : 
Er soll als  
Verbindung zwi-
schen 
 nördlicher und südlicher Innenstadt  
einheitlich  
gestaltet und aufgewertet werden, mit ei
 -
1 
– 
Wallring  
2 
– 
Nord
 -
 Süd
 -
 Verbindung  
3 
– 
Zentrale Querverbindung  
4 
– 
Nördliche Querverbindung  
5 
– 
Südliche Querverbindung  

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nem Fokus auf Auf
 enthaltsqualität sowie 
 verringertem  
Pkw
 - 
und Busverkehr, zugleich aber seine 
wesentliche Funktion im Mobilitätssystem 
 der Stadt 
 behalten  
(siehe auch Kapitel 
 2.3.3
 )
. 
Datenlücke für weitergehende Analyse: 
 Flächendeckende 
 Bestandsaufnahme 
 in 
weitere
n 
Stadtteile
 n, 
Fußverkehrsführung an Baustellen
 , subjektiv
 es 
Sicherheit
 sempfinden
 , 
Anzahl und Ausgestaltung 
 v. a
. 
Barrierefreiheit von LSA, Querungsanlagen, Treppenanlagen, abgesenkte Bordsteine  
2.3.2   
Radverkehr  
Der Radverkehr gilt in der Fachwelt als zentraler Baustein einer nachhaltigen und stadtverträgli-
chen Mobilitätsentwicklung.  
Als flächeneffizientes, emissionsarmes und gesundheitsförderndes 
Verkehrsmittel trägt das Fahrrad wesentlich dazu bei, Verkehrsbelastungen zu verringern sowie 
die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu verbessern.  
Im Rahmen übergeordneter klima-
politischer Ziele 
 sowie  
steigender Anforderungen an eine sichere und sozial gerechte Mobilität 
kommt der Förderung des Radverkehrs auch in 
 Osnabrück eine 
 hohe  
Bedeutung zu.  
Als Grund-
voraussetzung wirkt sich die  
nur leicht hügelige  
Topografie der 
 Stadt und  
Region aus.  
Für den Radverkehr ist ein flächendeckendes 
 System  
an  
Wegen für den Alltags
 - 
und Freizeitver-
kehr wichtig, auf dem sicher, komfortabel und 
 ohne Umwege  
gefahren werden kann.  
Über den  
politischen Beschluss zum Radverkehrsplan 2030 
 hinaus 
 hat 
 Osnabrück  
diesbezüglich  
eine klare 
Entscheidung für mehr Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen Mobilität getroffen und ambitio-
nierte Ziele formuliert (vgl. Kapitel 
 2.6
 ). Auf diese Weise soll gleichzeitig dem bereits bestehen-
den Anteil an Radfahrenden im Verkehrsnetz Rechnung getragen 
 und eine Erhöhung der Fahr-
radnutzung erreicht werden
 . Übergeordnetes Ziel der Radverkehrsförderung der Stadt Osnab-
rück ist der Aufbau eines lückenlosen Radnetzes.  
Bestandssituation des Radverkehrs  
Hinweis: 
 Die Datenerfassung 
 sowie 
-
aufbereitung zur bestehenden Radverkehrsinfrastruktur 
 befinde
 n 
sich auf 
 Seiten 
 der Stadt Osnabrück  
aktuell  
in der 
 Über
 arbeitung  
und werden entsprechend 
 zu einem 
späteren Zeitpunkt 
 bereitgestellt. 
 Aus diesem Grund wird in diesem Kapitel  
auf die Angabe 
 quantitati-
ver 
Daten  
(
z. B
 . zur 
 Länge des gesamten Wegenetzes 
 bzw. 
einzelner Führungsformen
 ) verzichtet. Auf-
grund 
 ihrer  
inhaltlichen  
Relevanz auch für die 
 nächsten  
Prozessschritte 
 (bzgl. der Zielwerte, Indikato-
ren und Maßnahmen) 
 werden die Inf
 or
mationen  
nachträglich 
 frühzeitig 
 aufgenomme
 n. 
Die Auswertung 
 der Bestandserfassung 
 und  
de
 r 
Maßnahmen zum 
 Radverkehrsplan (aus 2017)  
zeigt  
infrastrukturelle Mängel  
in Bezug auf zu schmale und nicht regelwerkskonforme Anlagen, 
fehlende Sicherheitstrennstreifen
 , mangelhafte Oberflächenqualitäten
 . 
Auch häufige Führungs-
wechsel beeinträchtigen die Durchgängigkeit und Verständlichkeit des Netzes. 
 Neben Aspekten 
für die freie Strecke, wurden ebenfalls Defizite an Knotenpunkten z. B. 
 durch  
unklare Führungen, 
lange Wartezeiten, unzureichende Sichtbeziehungen und fehlende Querungsmöglichkeiten fest
 -
gestellt.  
Zu allgemeinen Mängeln zählen 
 die  
Durchquerung der Innenstadt, Defizite bei der Räu-
mung der Radwege und zugeparkte Radwege
 . 
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Die  
aktuellen  
Ergebnisse de
 s 
ADFC
 -
Fahrradklimatests 
 2024
 34 
weisen für 
 die Stadt 
 Osnabrück 
 ein 
gegenüber 
 den vergangenen Jahren leicht verbessertes, aber entwicklungsbedürftiges Fahrrad-
klima (auch im Vergleich zu Städten ähnlicher Größe
 ) 
aus
 . 
Auf Basis festgelegter Bewertungska-
tegorien kann die Bevölkerung 
 dort regelmäßig  
einzelne Aspekte des Radfahrens bewerten.  
Die 
Gesamtbewertung 
 lieg
 t 
seit 201
 2 
bei  
Schulnoten 
 zwischen  
3,
7 
und  
4,3
, mit 
 leicht sinkende
 r 
Ten-
denz
 , in 2024 war erst
 mals eine Verbesserung erreicht
 . 
Positiv bewertet werden aus Sicht der 
Radfahrenden  
vor allem die systematische Freigabe von Einbahnstraßen in 
 der 
 Gegenrichtung
 , 
die Erreichbarkeit des Stadtzentrums
 , 
die  
zügige Ge
 schwindigkeit
 , die Wegweisung sowie  
die 
grundsätzliche  
Radverkehrsförderung 
 der vergangenen Jahre
 . 
Demgegenüber werden 
 anhal-
tende  
strukturelle Defizite benannt, 
 besonders  
im 
Bereich  
des 
 subjektive
 n 
Sicherheitsgefühl
 s
, 
der 
 Konflikte 
 mit dem  
Kfz
 -
Verkehr  
und  
der 
 Dimensionierung  
der 
 Radverkehrsanlagen
 . 
Auch kom-
fort
 bezogene 
 Aspekte  
wie Oberflächenqualität
 en
 , LSA
 -
Steuerung, 
 Winterdienst, Falschparker-
kontrolle und Fahrradmitnahme im ÖPNV werden überwiegend kritisch bewertet.  
In den vergangenen Jahren wurden 
 bereits 
 zahlreiche (Ad
 -
hoc
 -
)Maßnahmen  
umgesetzt
 : 
• 
 Ausbau von Hauptrouten und Radschnellwegen (bspw. in Richtung Belm),  
• 
 Bau großer Fahrradparkhäuser (Radstation Hauptbahnhof
 , BikeTower
 )
, 
• 
 Ergänzung von Radbügeln 
 in der Innenstadt  
und 
 in 
Wohngebieten. 
 Vorhalten und Nut-
zung von mobilen Fahrradständern (bspw. für Veranstaltungen)
 , 
• 
 Ausbau „Fahrrad
 -
Boulevard“ am 
 Theodor
 -
Heuss
 -
Platz 
 zur Erschließung der Radstation
 ,  
• 
 P
unktuelle Sicherheitsmaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen 
 wie dem Wallring
 35 
(
ge-
trennte Signalisierung von konfliktreichen Strömen an LSA, Vermeidung von Radfahr-
streifen in Mittellage, Sicherheits
 abstände  
zur Vermeidung von „Dooring
 -
Unfällen“)
 , 
• 
 Einrichtung zusätzlicher Fahrradstraßen entlang der Velorouten (2023 in der Wüste, 
 seit 
2024 in der Weststadt 
 , 
Sutthausen  
sowie  
in Schinkel
 ) 
über ein einheitliches Designhand-
buch mit dem Ziel einer wiederkehrenden Gestaltung:  
D
abei werden vorrangig Markie-
rungselemente (unterbrochener Breitstrich als Begleitlinie, Rad
 -
Logos, 
 Fahrradstraßen-
piktogramme
 ) eingesetzt.   
• 
 Markierung von Piktogrammketten  
und Sicherheitstrennstreifen zu Kfz
 -
Parkstreifen  
in 
S
traßen
 , 
in denen keine regelgerechte
 n 
Radverkehrsanlage
 n 
möglich sind.  
Neben der übergeordneten Bewertung sowie den bereits umgesetzten Maßnahmen konnten 
auch im Zuge der Ortsbegehung einige Herausforderungen und Handlungsbedarfe (tlw. orts-
konkret) identifiziert werden
 . 
Die Folgenden  
stellen nur eine Auswahl dar
 : 
• 
 Nicht richtlinienkonforme Radinfrastrukturen neben schmalen Kfz
 -
Fahrstreifen auf einem 
Großteil des Wallrings (trotz 
 des  
insgesamt breiten Straßenraums)  
resultieren in  
Nut-
zungskonflikte
 n 
und 
 U
nfallschwerpunkte
 n (z. B. 
 an  
Nonnenpfad
 , Hasetorwall und  
Süster-
straße)
 . 
Damit verbunden ist auch d
 as Fehlen ei
 ner 
 hochwertigen 
 
34 
ADFC
 -
Fahrradklima
 -
Test 
 (
2024
 ) 
35 
Ad hoc
 -
Maßnahmen für mehr Radverkehrssicherheit auf dem Wallring  
(2026)  
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Umfahrungsmöglichkeit der zentralen Innenstadt
 , im Sinne eines  
verknüpfende
 n 
Ele-
ment
 s 
aller in das Zentrum führenden Velorouten
 . 
• 
 Ein noch nicht  
umgesetzter 
 Bedarf zur technischen Modernisierung einiger LSA (u. a. 
Berliner Platz
 , Wittekindstraße und Nonnenpfad) verzögerte bisher die grundlegende 
bauliche 
 / 
betriebliche Optimierung von Knotenpunkten zugunsten des Radverkehrs, 
bspw. für 
 eine  
durchgängige Querung in Richtung Innenstadt  
oder eine Herausnahme 
des Radverkehrs aus der Mittellage.  
• 
 Die Signal
 geber  
für den Radverkehr 
 sind 
 an den meisten LSA  
tendenziell nicht gut ein-
sehbar  
und 
 es besteht Verwechslungsrisiko, u. a. weil sie denselben Durchmesser wie 
die Kfz
 -
Signale haben und zu hoch angeordnet sind. 
 Hinzu kommt, dass die Signale an  
den inzwischen für den Radverkehr freigegebenen, ehemaligen 
 Kfz
 -
Rechtabbiegefahr
 -
streifen (u. a. Natruper Straße  
und Lotter Straße) ungünstig positioniert sind und 
 nicht  
selten ignoriert werden
 . 
• 
 Derzeit werden die entlang des „Fahrrad
 -
Boulevards“ verlaufenden 
 Rabattengitter 
 kon-
sequent zum Abstellen von Fahrrädern  
genutzt
 , was eine Nutzung der Wege erschwert. 
Zugleich 
 bestehen nutzbare Kapazitäten in der angrenzenden Radstation
 . Auch entlang 
der Fußgängerzone ist das Fahrradparken von hoher Bedeutung, 
 die Kapazitäten der in 
den Zuweg
 ung
 en befindlichen Fahrradbügel reichen im Allgemeinen nicht aus.  
• 
 Der Herrenteichswall wirkt als Barriere auf der Ost
 -
West
 -
Achse, zugleich 
 wird der Rad-
verkehr über einen bewirtschafteten Parkplatz geführt. 
 Am  
Haarmannsbrunnen ist die 
Achse zudem auch in nord
 -
südlicher Richtung unterbrochen
 . 
Grundsätzlich hat diese  
Route das Potenzial, einige Radverbindungen aus Norden aufzunehmen und so seiner 
schon heute gelebten Funktion im Radverkehrsnetz gerechter zu werden
 . 
• 
 In Teilabschnitten  
entl
 ang der „Hase“  
(u. a. Öwer de Hase, Turnerstraße) ist das Radfah-
ren untersagt  
bzw. nicht möglich. 
 Entlang des Flusses fehlen zudem stellenweise Weg-
weisungen und 
 die Infrastruktur weist unterschiedliche Qualitätsstandards auf.  
Die Stadt Osnabrück informiert auf ihrer städtischen Website 
 unter dem Motto  
„Fahrrad ist das 
neue Auto“ 
 gezielt 
 zum Radverkehr
 . 
Einerseits finden sich  
hier  
strategische
 , weniger für den all-
täglichen Bedarf 
 relevante  
Angebote  
zum Radroutenplaner  
NRW
 , 
zum 
 R
adverkehrsnetz  
gemäß 
Radverkehrsplan 
 2030 (siehe unten)  
sowie  
zum Radwegenetz Osnabrücker Land
 . 
Zum anderen  
sind 
 praktische 
 Informationen zum 
 Lastenradverleih 
 „
stat>rad
 “ 
sowie zu zeitweise angebotenen 
„Bike 
 B
ene
 fits“ im Zuge der Bike Citizens App enthalten.
 36 
Durch die  
Radstation am Hauptbahnhof (2.
 3
00 Stellplätze  
und  
Wegeführung 
 als  
„Fahrrad
 -
Boule-
vard“ 
auf dem südlichen Bahnhofsvorplatz
 ) 
und  
de
 n 
BikeTower Altstadtbahnhof (160 Stellplätze) 
wurden die 
 Abstellk
 apazitäten 
 im Stadtzentrum 
 deutlich  
erweitert
 , ergänzt um 
 vier Mobilitätssta-
tionen  
an ÖV
 -
Verknüpfungspunkten 
 entlang der MetroBus
 -
Linie
 n 
M1 
 und M2 
 (vgl. Kapitel 
 2.3.6
 ). 
In der Gartlage 
 stehen 
 im Umfeld  
der Liebigstraße 
 18 
 abschließbare 
 Radboxen  
mit jeweils 
 fünf 
Abstellplätzen  
für Anwohnerinnen  
und 
 Anwohner zur Verfügung.  
Darüber hinaus  
gibt es inner-
halb des Stadt
 zent
 rums 
 neun 
 ausgewiesene Stellplatzflächen für Lastenräder.
 37 
Da 
 sich das  
Ka
 -
 
36 
Mit dem Rad unterwegs 
 (2026)  
37 
Rad abstellen  
(2026)  
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taster für 
 die Standorte von Fahrradanlehnbügeln derzeit noch im Aufbau befindet und zudem  
nicht jeder Standort einer Planung bedarf, gibt es 
 aktuell 
 keine 
 Übersicht 
 zum Bestand.  
Mit dem Ziel, ein realistisches Abbild 
 über das  
Radverkehrsgeschehen  
sowie dessen Entwicklung 
zu generieren
 , befinden sich im Stadtgebiet 
 seit einigen Jahren 
 mehrere 
 Fahrradzählstellen  
(vgl. 
Abbildung 
 21
 , 
Abbildung 
 22
 ). Wegen des 
 bislang  
kurzen Erhebungszeitraums dienen die damit 
erhobenen Daten derzeit vorwiegend dem Monitoring, sie sollen zukünftig aber als wichtige Pla-
nungsgrundlage bspw. Rückschlüsse auf Fahrzwecke, saisonale und witterungsbedingte Einflüs
 -
se und Maßnahmenwirkungen liefern. Im kurzfristigen Trend der Jahre 2023 bis 2025 ist über 
alle Zählstellen eine leichte Steigerung der Gesamtverkehrsmengen zu erkennen
 . 
 
  
 
Abbildung 
 21
 : 
Erhobene Radverkehrsmengen an den Rad
 -
Dauerzählstellen im Stadtgebiet  
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
 
 2023
 2024
 2025
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
 
Werktag 2023
 Werktag 2024
 Werktag 2025
Wochenende 2023
 Wochenende 2024
 Wochenende 2025
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Abbildung 
 22
 : 
Räumliche Lage der Rad
 -
Dauerzählstellen im Stadtgebiet  
Strategische Planung des 
 Rad
 verkehrs  
Mit dem Radverkehrsplan 2030  
liegt der Stadt 
 bereits 
 seit Herbst 2017 ein 
 aktualisiertes, strate-
gisches 
 Planungs
 - 
und Steuerungsinstrument für den Ausbau und die Verbesserung der Radver-
kehrsinfrastruktur  
vor.  
Aufgenommen und weiterentwickelt wurden unter anderem die Ideen 
 für 
den  
Aufbau eines Netzes von Radschnellverbindungen.
 38 
Neu 
 ist der Ansatz der „Routenpaare“, 
d. 
h. jeder Hauptroute 
 wird planerisch  
eine Vel
 oroute als autoarme Alternative zugeordnet. 
 Der 
Plan definiert 
 (unabhängig von der individuellen Führungsform)  
ein 
 stadtweites
 , 
hierarchisches 
Netz 
 mit 
 radialen und tangentialen 
 Routen, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben 
oder 
 erhalten  
(vgl. 
 Abbildung 
 23
 )
: 
• 
 Kategorie 1  
(Hauptrouten, Velorouten und Radschnellverbindungen) umfasst die wich-
tigsten Hauptradverbindungen
 . 
Hauptrouten verlaufen entlang der Hauptverkehrsstra
 -
ßen, parallel geführte Velorouten 
 dienen 
 als konfliktärmere, attraktivere Alternativen mit 
höherer Reisegeschwindigkeit
 . B
eide k
 ö
nnen durch Radschnellverbindungen mit h
 ö
chs-
ten Infrastrukturstandards und maximalen Reisegeschwindigkeiten 
 ü
berlagert werden.  
• 
 Kategorie 2 
 (Nebenrouten)  
ergänzt das Radverkehrsnetz 
 in den  
Stadtteile
 n
, verbinde
 t 
Stadtteile untereinander und verl
 äuft  
vor
 wiegend durch Wohn
 - 
und Erschließungsstra-
ßen (Tempo
 -
30
 -
Zonen) mit grundlegenden Anforderungen an Sicherheit und Komfort.  
• 
 Kategorie 3 
 (Freizeitrouten) 
 umfasst 
 vor allem  
anbaufreie, eigenständig geführte Stadt-
teilverbindungen, die aufgrund von Lage, Entfernung und Bedeutung 
 überwiegend  
im 
Freizeitverkehr und saisonal genutzt werden.  
 
38 
Machbarkeitsstudie Radschnellwege in und um Osnabrück  
(2014)  

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Abbildung 
 23
 : 
Zielnetz  
der Stadt Osnabrück 
 gem. Radverkehrsplan 2030  
Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung.  
Die Ziele liegen in einer einheitlichen ERA
 -
konformen
 39 
Gestaltung 
 sowie  
einer  
Reduzierung von 
Nutzungskonflikten. 
 Für die Umsetzung wurde ein Maßnahmenkatalog mit rund 240 Einzelmaß
 -
nahmen erarbeitet, der auf Bestandsbefahrungen, Beteiligungsergebnissen und Unfallanalysen 
basiert.  
Das Netz  
ist 
 entsprechend 
 in weiten Teilen 
 schon  
vorhanden, weist 
 aber  
qualitative und 
funktionale Defizite auf, die eine durchgängige, sichere und komfortable Nutzung einschränken.  
Hohe Potenziale für den Alltags
 -
/
Pende
 l
verkehr  
weisen unter anderem Radschnellrouten  
nach 
Wallenhorst, Belm, Bissendorf, Georgsmarienhütte und Hagen am Teutoburger Wald auf.  
Dies 
setzt aber die weitere schrittweise Priorisierung geeigneter Korridore und vertiefte Planungen 
an konfliktträchtigen Stellen voraus.  
Zeitgleich zur Umsetzung der Maßnahmen des Radverkehrsplans erhielt der 
 Radverkehr auf po-
litischer Ebene  
auch über  
den Beschluss zum „Bürgerbegehren Radentscheid“  
im Juli 2022 einen 
höheren Stellenwert.  
Mit dem Radentscheid wurden verbindliche Ziele 
 zum  
Ausbau eines 
 durch-
gängigen, sicheren und komfortablen 
 Netzes  
(mit einheitlichen Qualitäts
 - 
und Ausbaustandards) 
und  
ausreichende
 r 
Stellplatzkapazitäten 
 beschlossen, die 
 gemeinsam  
mit dem 
 Radverkehrsplan 
bis 2030 umgesetzt werden sollen  
(vgl. Bestands
 situati
 on)
 . 
Die „Radentscheid
 -
Routen“ sind die 
im Radverkehrsplan definierten 
 „
Routenpaare
 “ 
in der radialen Verbindung zur Innensta
 dt. 
Des  
 
39 
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen  
(
ERA; 2010)  

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Weiteren ist es 
 ein 
 Ziel der Verwaltung, analog zu den Radialen auch zusammenhängende tan-
gentiale Netzstrukturen zu identifizieren, zu schärfen und in den Ausbaufokus zu nehmen.  
Das Netz 
 für den Ausbau der 
 Haupt
 - 
und Velorouten 
 umfasst  
eine Länge von rund 111 km  
(vgl. 
Abbildung 
 24
 )
; 
davon waren 
 bis Mitte 2025 etwa 10 % realisiert und weitere rund 23 % plane-
risch vorbereitet 
 und  
finanziell hinterlegt.  
 
Abbildung 
 24
 : 
Radiale Velo
 - 
und Hauptrouten  
gem.  
Radentscheid  
Die Umsetzung der Maßnahmen des Radentscheids erfolgt schrittweise und wird regelmäßig  
in 
Bezug auf bauliche Fortschritte und den Erfüllungsgrad der Qualitätskriterien dokumentiert. Auf 
diese Weise wird der Radverkehr nicht nur strategisch priorisiert, sondern zunehmend systema
 -
tisch, messbar und nachvollziehbar weiterentwickelt.  
Gleichzeitig verdeutlicht der bisherige Um
 -
setzungsstand, dass insbesondere im Bestandsnetz an Hauptverkehrsstraßen weiterhin erkenn-
bare Handlungsbedarfe bestehen, um die formulierten Ziele flächendeckend zu erreichen
 . 
Effek-
tiv 
lassen sich d
 ie Ziele des Radentscheids 
 nur 
 umsetzen, wenn die finanziellen und personellen 
Ressourcen verstärkt auf die beschlossenen Maßnahmenrouten konzentriert werden
 . 
2.3.3  
 Ö
 ffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)  
Der 
 Öffentliche Personennahverkehr ermöglicht die platzsparende Beförderung vieler Personen 
in 
großen 
 Gefäßen (
 Züge, Straßenbahnen
 , 
Busse
 )
. 
In Osnabrück  
besteht ein vielfältiges Angebot  
über straßengebundene 
 Stadt
 - 
und Regionalbus
 se, 
 welches  
um 
 Schienenverbindungen 
 im Nah
 - 
und Fernverkehr 
 in die Region ergänzt wird.  
Der ÖPNV wird zusammen mit dem Landkreis Osn-
abrück 
 durch die 
 „
Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück
 “ 
(Pla
N
OS)  
geplant. Die 
 Verkehrs-
leistung 
 wird 
 von  
mehreren  
Verkehrsbetriebe
 n 
erbracht, die in der 
 „
Verkehrsgemeinschaft 

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Osnabrück
 “ 
(VOS) 
 organisiert sind. Die Stadtbuslinien werden durch die 
 „
SWO 
 M
obil GmbH
 “ 
als 
100
 -
prozentige Tochter der 
 Stadtwerke Osnabrück GmbH 
 über einen öffentlichen Dienstleis-
tungsauftrag (ÖDA) 
 betrieben. Der 
 Schienenpersonennahverkehr wird durch das Land Nieder-
sachsen als Aufgabenträger verantwortet.  
Der ÖPNV in Osnabrück ist durch die enge institutionelle Verflechtung zwischen der Stadt, dem 
Landkreis und der PlaNOS  
geprägt. 
 Die PlaNOS ist eine 100
 -
prozentige Tochtergesellschaft 
 der 
beiden Aufgabenträger 
 Stadt und Landkreis Osnabrück. 
 Die mittelfristige Rahmenplanung er-
folgt über den Nahverkehrsplan  
als zentrales Steuerungsinstrument, 
 das  
Angebotsstandards 
 so-
wie 
Qualitätsanforderungen (z. B. Bedienungsqualität, Barrierefreiheit, Datenverfügbarkeit) defi-
niert.  
Dessen 
 Aufstellung 
 ist 
 gemäß §  
6 
des 
 Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG)  
ver-
pflic
 htend. 
 Im aktuellen 5. Nahverkehrsplan
 40 
werden für 
 einen  
Zeitraum von fünf Jahren (2026 
bis 2030) u. a. die Mindestbedienungsstandards festgelegt und Maßnahmen abgeleitet. Auch die 
Organisation des ÖPNV ist darin beschrieben.  
Bestandssituation 
 des ÖPNV  
Osnabrück ist 
 durch  
den Hauptbahnhof an das Regional
 - 
und  
Fernverkehrsnetz der Deutschen 
Bahn AG angebunden. Verflechtung
 en  
mit der 
 Region erfolg
 en  
dort 
 sowie am Bahnhof Altstadt 
und Sutthausen 
 über 
 RegionalExpress
 - 
und Regio
 n
alBahn
 -
Linien.  
Der Schienenpersonennahver-
kehr (SPNV)  
übernimmt damit eine zentrale Funktion für die (über)regionale Erreichbarkeit und 
ergänzt das städtische Busnetz insbesondere im Pendelverkehr. 
 Zusätzlich existieren viele Regio-
nale Busverbindungen  
in den Landkreis Osnabrück und nach Nordrhein
 -
Westfahlen. Diese Ver-
bindungen werden zum Teil als beschleunigte SchnellBus
 -
Verbindungen geführt. Die regionalen 
Busverbindungen bedienen 
 gleichzeitig  
viele 
 Haltestellen innerhalb des Stadtgebiets
 . 
Der städtische ÖPNV wird über 
 das  
Stadtbusnetz 
 betrieben, in dem fünf 
 radiale 
 Metrobuslinien 
(M1 bis M5) 
 im 
 10
 -
Minuten
 -
Takt an Werktagen das Rückgrat 
 bilden. Ergänzt werden diese 
 über  
weitere Stadtbuslinien
 , die regulär  
im 20
 - 
bis 30
 -
Minuten
 -
Takt  
und ebenfalls sternförmig zur In-
nenstadt 
 verkehren
 . 
Die 
 Takte werden am Wochenende 
 wegen  
der  
allgemein 
 geringeren Nach-
frage ausgedünnt
 : 
Die Metrobuslinien 
 verkehren  
samstags alle 15  
Minuten 
 sowie  
sonntags alle 
20  
Minuten. 
 Der  
Takt der Stadtbuslinien veränder
 t 
sich entsprechend.  
Die Metro
 - 
und Stadtbuslinien  
verkehren überwiegend als Durchmesserlinien 
 mit zentraler Bün-
delung  
durch die Innenstadt  
– 
der  
Neumarkt 
 dient 
 als zentrale
 r 
innerstädtische
 r 
Verknüpfungs-
punk
 t 
(siehe unten)
 . 
Durch die Überlagerung mehrerer Linien auf ihren Hauptachsen entstehen 
dort dichte Taktfolgen, während in periphereren Bereichen geringere Bedienfrequenzen beste-
hen.  
Der Hauptbahnhof liegt 
 rund  
900  
Meter östlich 
 vom Neumarkt  
und wird von 
 der Linie  
M2 
sowie 
 vier Stadtbuslinien bedient. Der Liniennetzplan wird in 
 Abbildung 
 25  
dargelegt.  
 
40 
5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück (2025)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Abbildung 
 25
 : 
Liniennetzplan Osnabrück  
Die derzeitigen Betriebsqualitäten zeigen insbesondere auf den Hauptachsen Optimierungspo-
tenziale. Gemäß des Nahverkehrsplans liegen die mittleren Reisegeschwindigkeiten der Metro-
buslinien bei etwa 17 
 bis  
18 km/h und damit unter den angestrebten Qualitätsniveaus
 , was die 
Notwendigkeit von  
weiteren  
Maßnahmen zur Busbeschleunigung im Netz unterstreicht.  
Qualitätsmaßnahmen  
Die Stadt 
 Osnabrück  
setzt 
 für eine  
Qualitätsverbesserung Maßnahmen zur Busbeschle
 u
nigung 
um
 , die die Nutzungsattraktivität und Verlässlichkeit 
 im 
ÖPNV erhöhen sollen.  
Dazu dienen ver-
einzelt  
separate 
 Bus
 spuren 
 (
bspw.  
Natruper Straße
 , Busring  
und Neuer Graben
 )
, Busschleusen 
(
bspw.  
Natruper
 -
Tor
 -
Wall, Heger
 -
Tor
 -
Wall und Wittekind
 straße) 
 bzw.  
verkehrsabhängige Bevor-
rechtigungen an LSA.  
Bei rund 45 % der LSA besteht hardwareseitig die generelle Option einer 
ÖPNV
 -
Bevorrechtigung
 . Diese liegen vorrangig auf dem Wallring sowie den radialen Hauptach-
s
en. B
 eim anderen Teil handelt es sich 
 hard
 - 
und softwareseitig 
 vor allem 
 um ältere Anlagen.  
Im 
Rahmen des Projektes „
 DIGIBrück
 “ wird entlang der Metrobuslinie M4 eine 
 Beschleunigung vor-
genommen, die 
 vorrangig auf einer Verstetigung der Verkehrsflüsse durch adaptive Schaltungen 
der LSA erreicht werden.  
Für einen beschleunigten Fahrgastwechsel, insbesondere an  
nachfragestarken Bushaltestellen, 
wurden die neu
 en 
 Elektro
 -
G
elenkbusse  
zusätzlich  
mit einer vierten Tür
 , die neunen Elektro
 -
S
olo-
busse mit einer dritten Tür
 ausgestattet.  
Zudem werden weitere betriebliche 
 Maßnahmen (z.B. 
Verzicht auf 
 Ticket
 -
Barverkäufe) geprüft.  

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Tarif
 struktur und Fahrgastnachfrage  
In Osnabrück gilt ein Stadtverkehrstarif
 , der um regio
 n
ale Preisstufen im Bus ergänzt wird. Für 
den Schienenverkehr gilt der 
 Niedersachsentarif
 . 
Eine Integration von Bus und Bahn erfolg
 t au-
ßerhalb von 
 Z
eitkarten nur 
 mit 
 Tagestickets. 
 Im Zeitkartensegment existiert die Tarifintegr
 a
tion 
zwischen Bus und Bahn im Deutschlandticket.   
Die Entwicklung des aktuellen Busnetz 2020 erfolgte unter Einbeziehung 
 städtebauliche
 r 
sowie 
demogra
 f
ische
 r 
Entwicklungen der Stadt (
 bspw.  
Landwehrviertel), veränderte
 r 
Anforderungen 
der Kunden 
 und  
Maßnahmen zur Luftreinhaltung
 . 
Kern des Busnetz 2020 war die Etablierung 
des 
 aktuellen Metro
 - 
und Stadtbussystem
 s 
als Rückgrat des  
ÖPNV in der Stadt Osnabrück.  
Das 
Fahrplanangebot wurde aus wirtschaftlichen Gründen 
 t 
jedoch 
 in 2024 
 an einigen Stellen  
r
edu-
ziert.  
Der Nutzungsanteil des ÖPNV 
 i
m wegebezogenen Modal Split liegt bei acht  
Prozent 
(SrV  
2023).  
Die vergleichsweise geringe Bedeutung unterstreicht bestehende Potenziale zur 
Nachfrageausweitung.   
Die Fahrgastnachfrage verteilt sich unterschiedlich über die Linien
 , Netzabschnitte und Tageszei-
ten (vgl. 
 Abbildung 
 26
 )
. 
Mehr als die Hälfte der 
 Metrobusse sind aktuell mit Fahrgastzählsyst
 e-
men (FGZS) ausgestattet.  
Zudem wurde im Zuge der Aufstellung des 5. NVP eine Quelle
 -
Ziel
 -
Be-
fragung durchgeführt.  
Für eine differenzierte Analyse der Auslastung 
 und  
zur Identifikation von 
Angebotsdefiziten ist eine weitergehende Datengrundlage erforderlich. 
 Aktuell 
 wird die Auswei-
tung des FGSZ auf die gesamte Busflotte der SWO Mobil GmbH (insbesondere der Subunterneh-
mer
 ) 
und des Regionalbusverkehrs geprüft).  
Der 
 5. 
Nahverkehrsplan sieht daher 
 einen  
weiteren 
Ausbau automatisierter Fahrgastzählsysteme vor, um valide und kontinuierlich verfügbare Nach-
fragedaten bereitzustellen.  
 
Abbildung 
 26
 : 
Verteilung der Fahrgastnachfrage auf den Linien  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Barrierefreiheit  
Die insgesamt 325 Haltestellen in der Stadt Osnabrück werden kontinuierlich ausgebaut
 : 
Hierzu 
nimmt die Stadt  
in der Regel die 
 Möglichkeit der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen  
(LNVG)  
in Anspruch, pro Jahr für bis zu 16 
 Haltestellen Fördermittel zu  
beantragen und sie 
 gezielt 
auszubauen
 . 
Nach dem Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“ 
 – 
das grundlegende Anforderun-
gen an barrierefreie Haltestellen definiert 
 – 
erfolgt die Auswahl nach einer eindeutigen Priorisie-
rung 
 zunächst  
entlang der Metrobus
 -
Linien
 , 
anschließend 
 an zentralen Haltestellen in Ortslage, 
Einrichtungen mit besonderem Bedarf (
 z. B
 . Schulen, Krankenhäuser), bei Straßenausbau
 - 
und 
Radwegemaßnahmen sowie bei besonderem Bedarf. 
 I
n 
2025 waren rund 52  
% 
der regelmäßig 
bedien
 ten Haltestellen im Stadtgebiet 
 Osnabrücks 
 barrierefrei ausgebaut.  
Die Fahrzeuge im 
Stadtbusverkehr Osnabrück sind 
 vollständig 
 barrierefrei.  
Elektrifizierung  
Im Frühjahr 2019 wurden die ersten 13 
 Elektro
 -
Gelenkbusse des Herstellers VDL  
in den Betrieb 
aufgenommen, anschließend 
 wurde die Flotte 
 sukzessive 
 auf 
 insgesamt 
 62 Elektro
 -
Gelenkbusse 
erweitert
 . 
Bis Ende 2025 wurde die 
 Busflotte mit 1
 9 
Ele
 k
tro
 -
Solobussen  
vom Typ Mercedes  
Benz 
eCitaro erweitert. 
 Zu Beginn der Elektrifizierung des städtischen Busverkehrs wurden 
 außerdem  
am 
 zentralen 
 Betriebshof „Alte Poststraße“ und 
 an 
 den 
 Endpunkten der Metrobuslinien die Vo-
raussetzungen 
 zur 
 Nachladung der Batterien geschaffen.  
Damit setzen die Stadtwerke  
Osnab-
rück auf Batterie
 f
ahrzeuge mit Übernachtladung (
 sog. 
 Over
 -
Night
 -
Charging) 
 und 
 ergänzende 
Schnellladung an den Endhaltestellen (Opportunity
 -
Charging).  
Strategische Planung des ÖPNV  
Strategische Ziele für den Umweltverbund  
werden  
im Vorreiterkonzept Klimaschutz und für den 
ÖPNV im Speziellen 
 ebenfalls 
 im 5. Nahverkehrs
 plan (siehe 
 Kapitel  
2.6.2
 ) definiert. Demnach soll 
der Anteil des ÖPNV am 
 wegebezogenen 
 Modal Split von 
 derzeit 
 acht  
Prozent auf elf  
Prozent i
 m 
Jahr 
2030 und 
 zwölf  
Prozent i
 m Jahr  
2040 steigen.  
In der Vergangenheit existierten Ansätze zur Verbesserung des ÖPNV in verschiedenen Richtun-
gen. 
 Die Idee einer Stadtbahn wurde in einer Machbarkeitsstudie untersucht. Der Weg wird 
 laut 
eines 
 Stadtratsbeschluss
 es  
derzeit 
 nic
 ht 
weiterverfolgt
 . 
Die Erkenntnisse und aufgezeigten Po-
tenziale aus der Machbarkeitsstudie sollen für das aktuelle ÖPNV
 -
System genutzt werden  
(
VO/2024/3056
 )
. 
Unabhängig von d
 ies
 er Entscheidung 
 wird für den 
 städtische
 n 
ÖPNV in Osnab-
rück eine „Qualitätsoffensive“  
als erforderlich angesehen, damit der 
 öffentliche als konkurrenzfä-
hige Alternative zum motorisierten Verkehr 
 angesehen 
 werden und als (Standort
 -
)Faktor bei der 
Siedlungsentwicklung wirken  
kann
 . 
Die potenzialstarken ÖPNV
 -
Hauptachsen 
 sollen im 
 Busbe-
trieb baulich  
e
rgänz
 t werden 
 (eigene Bustrassen, Ausbau von Haltestellen)  
und durch 
 Anpassun-
gen des Verkehrsregimes im Straßenraum
 , zum Beispiel durch die 
 Einrichtung von Busspuren
 , 
und ÖPNV
 -
Vorrangschaltungen  
aufgewertet werden
 . 
Weitere strategische Ansätze 
 sind die 
Machbarkeitsstudie Busbeschleunigung (2020) 
 sowie  
die  
Planung des Zukunftsnetzes (seit 202
 4 
laufend)
 .  
Zentrale Handlungsfelder 
 für die Weiterentwicklung des städtischen ÖPNV ergeben sich aus der 
Online
 -
Befragung 
 zum 
 Zukunftsnetz Busverkehr (
 2024)  
in Stadt und Umland bzw.  
der 
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ergänzenden  
Kundenzufriedenheitsbefragung (2025)
 : Pünktlichkeit
 , 
Zuverlässigkeit 
 sowie h
 äufi-
gere Fahrten  
werden 
 von den befragten Personen  
– 
die 
 im Vergleich zur Gesamtbevölkerung 
überdurchschnittlich häufig den ÖPNV nutzen  
– 
am häufigsten 
 genannt.  
Daraus sind im 
 5. Nahverkehrsplan 
 folgende 
 strategische Maßnahmen 
 abgeleitet worden:  
• 
 Der 
 Metrobus 
 soll als 
 Rückgrat 
 verstetigt werden
 . 
• 
 Störungen und Verspätungen  
sollen reduziert werden
 . 
• 
 D
urch 
 Beschleunigung 
 sollen 
 Fahrzeiten  
reduziert werden
 . 
• 
 D
urch Digitalisierung soll
 en 
 bessere Information
 en  
und 
 ein 
 einfacher Vertrieb mit gerin-
geren Verlustzeiten 
 beim  
Ticketerwerb im Bus  
erreicht 
 werden; 
 KI
 -
Anwendungen  
unter-
stützen zusätzlich den  
effiziente
 n 
Betrieb
 . 
• 
 D
er städtische ÖPNV soll 
 wirtschaftlich 
 t
ragfähig  
bleiben 
 (
i. S. 
 Konstanz des Leistungsvo-
lumens)
 . 
Darauf basierend wird 
 das 
 Zukunftsnetz erarbeitet
 , 
das  
in 
2027 in die 
 Umsetzung 
 gehen soll. Die 
darin enthaltenen 
 Angebotsqualitäten werden in der folgenden 
 Abbildung 
 27  
dargestellt.  
 
Abbildung 
 27
 : 
Bedienungsst
 andards 
 für den Stadtbus
 verkehr  
Osnabrück (5. 
 Nahverkehrsplan
 ) 
Ausbau  
Neumarkt  
Im 
 Kontext  
eines  
Stadtratsbeschlusses (VO_2025_4847) wurden zuletzt Rahmenbedingungen für 
eine Umgestaltung des stadtzentralen Neumarktes gesetzt.  
Über die angestrebte Verkehrsberu-
higung  
mit 
Teileinziehung für den 
 MIV 
und Herausnahme des Busverkehrs in Ost
 -
West
 -
Richtung  
soll der Verkehrsraum neu aufgeteilt werden.  
Als Ausweich
 strecke für den ÖPNV ist die Führung 
über Johannisfreiheit und Johanniskirchplatz 
 vorgesehen
 , was mit Umwegen und voraussichtlich 
auch entsprechenden Reisezeitverlusten für die dort verkehrenden Busl
 inien verbunden ist. Dies 
kann der Attraktivität des städtischen ÖPNV und damit der Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV
 -

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Anteils am Gesamtverkehrs partiell entgegenwirken. Momentan bestehen noch keine konkreten 
Verkehrsuntersuchungen und Ausbaupläne für die Ausweichstrecke inkl. der dort erforderlichen 
neuen Haltestellen.  
2.3.4  
 Motorisierter Individualv
 erkehr  
(MIV)  
Der motorisierte Individualverkehr
 41 
stellt  
– 
im Sinne de
 s früheren Leitgedankens der  
„autoge-
rechten Stadt“ 
 – 
seit Jahrzehnten einen prägenden Teil der städtischen Mobilität dar
 , der  
über 
lange Zeit planerisch priorisiert  
wurde und die Verkehrs
 - 
und Raumstruk
 turen maßgeblich beein-
flusst (vgl. Kapitel 
 2.1
 ). 
Er ermöglicht einerseits hohe zeitliche Verfügbarkeit
 , individuelle Flexibili-
tät 
sowie  
eine beque
 me, direkte Erreichbarkeit v. a. 
 auf längeren Wegen,  
für Nutzergruppen mit 
eingeschränkten Mobilitätsalternativen 
 oder  
für 
 Wirtschaftsverkehre
 . An
 dererseits ist er ggü. 
den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes mit höheren gesellschaftlichen Folgekosten (Emissio-
nen, Flächenbedarfe, Unfälle, Lärm) verbunden und 
 in seiner Nutzung 
 stärker emotional geprägt  
(Gewohnheiten, Komfortansprüche, Statusvorstellungen).  
Mobilitätsentscheidungen erfolgen daher häufig nicht rein rational auf Basis objektiver Kriterien, 
sondern sind stark von individuellen Lebensstilen beeinflusst. Die emotionale und kulturelle Ver-
ankerung führt dazu, dass  
Maßnahmen 
 auf Kosten  
des MIV  
(d. h. zur Förderung des Umweltver-
bunds)  
häufig  
auf besondere Sensibilität stoßen und gesellschaftliche Diskurse auslösen.  
Vor dem Hintergrund übergeordneter klimapolitischer Ziel
 e 
und  
einer stadtverträglichen Mobili-
tätsentwicklung 
 wird der MIV 
 hinsichtlich seiner  
verkehrs
 - 
und umweltbezogenen Wirkungen so
 -
wie seiner funktionalen Bedeutung  
zunehmend differenziert betrachtet.  
Während 
 Umwelt
 aspek
 -
te 
durch  
d
ie 
fortschreitende Antriebswende  
zumindest teilweise adressiert werden, 
 bleiben The-
men der Flächeninanspruchnahme, Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität und einer gerechten 
Verteilung des öffentlichen Raums davon unberührt. 
 Auch in Osnabrück 
 wird es 
 im Sinne der 
 zu
 -
gleich erforderlichen 
 Mobilitätswende zur 
 Förderung des Umweltverbunds 
 deshalb 
 eine  
Heraus-
forderung sein, den MIV künftig bedarfsgerechter, effizienter und sicherer zu organisieren.  
Bestandssituation des MIV  
Das Straßenverkehrsnetz 
 auf dem Gebiet 
 der Stadt Osnabrück bildet einen zentralen Bestandteil 
des städtischen Verkehrssystems. Es 
 dient der innerstädtischen Erschließung und 
 erfüllt 
 zugleich 
(
über
 -
)
regionale Verbindungsfunktionen
 , 
besonders  
für den MIV
 . Eine leistungsfähige Straßenin
 -
frastruktur ist 
 aber  
ebenfalls  
für den Rad
 -
, Bus
 - 
und 
 Wirtschaftsverkehr von Bedeutung.  
Das 
 Netz  
setzt sich  
aus  
ca.  
41,9 km 
 Bundesautobahn
 , 11,9 km 
 Bundesstraße
 , 64,5 km 
 Kreisstraße  
und 14,5 
km 
 Landesstraße  
zusammen
 ; hinzu kommt ein ergänzendes  
untergeordnetes 
 Netz 
 aus Sammel
 - 
und Wohnstraßen 
 (vgl
 . 
Abbildung 
 28
 )
. 
Geprägt wird das Straßennetz von dem entlang den historischen Stadtbefestigungen verlaufen-
den Wallring, der die Innenstadt umgibt. Auf diesen entfällt eine zentrale Bündelungs
 - 
bzw. 
 
41 
Fachlich erfolgt die Differenzierung zwischen MIV und Kfz
 -
Verkehr im Detail: Der MIV  
umfasst 
 alle motori-
sierten Fahrzeuge
 , die zum 
 individuellen Personentransport  
genutzt werden (d. h. Pkw, motorisierte Zweirä-
der und strenggenommen auch geteilte Angebote wie 
 Carsharing
 ). Er 
ist 
 entsprechend 
 ein 
 Teil 
des Kfz
 -
Ver-
kehrs, schließt jedoch den motorisierten Güterverkehr 
 explizit 
 aus
 . 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Verteilfunktion, einerseits zur Entlastung des Stadtkerns vom Durchgangsverkehr und anderer-
seits zur gezielten Lenkung der Zielverkehre in einzelne Innenstadtbereiche  
– 
die Verkehrsbelas-
tung im Kfz
 -
Verkehr ist entsprechend hoch (siehe unten). 
 Die innerhalb des Wallrings 
 liegenden  
Straßen sind für den (privaten) Kfz
 -
Verkehr  
insgesamt von untergeordneter Bedeutung, dienen 
zeitweise  
jedoch als Ausweichrouten  
zum hochbelasteten Wallring  
und als Zuwegung zu einzel-
nen stadtzentralen Parkflächen (siehe 
 ruhender Ve
 rkehr
 ). 
Vom Wallring aus verlaufen 
 einige  
Hauptachsen  
(
z. B
 . Hansastraße, Bohmter Straße, Hannover-
sche Straße, Iburger Straße, Sutthauser Straße, 
 Martinistraße  
und  
Natruper Straße)
 , aber auch 
untergeordnete Straßen 
 sternförmig in umliegende Stadtteile. 
 Erstere  
dienen 
 gleichzeitig  
als 
wichtige Anbindung an das (über
 -
)regionale Straßennetz.  
Auf dem Wallring sorgt dies für enge 
Knotenpunktabstände
 , was sich einerseits auf die verkehrliche Leistungsfähigkeit und anderer-
seits auf die räumliche Dimensionierung mit vielen  
Aufstellstreifen auswirkt.  
 
Abbildung 
 28
 : 
Straßennetzhierarchie im  
Stadt
 gebiet  
Osnabrück  
Eine 
 besondere  
Bedeutung 
 entfällt auf die 
 in Nord
 -
Süd
 -
Richtung verlaufende B 68
 , die Teile des 
westlichen Wallrings umfasst und Verbindungen zu
 r 
A 1 
 im Norden 
 und A 30 
 im Süden 
 herstellt.  
Zweitere ergänzt zusammen mit der A 33  
das Straßennetz 
 als überregionale 
 Achsen mit mehre-
ren Anschlussstellen im Stadtgebiet
 , die auch vom Binnenverkehr innerhalb Osnabrück
 s 
genutzt 
werden.  
Die A 30 
 verläuft  
im südlichen Stadtgebiet  
und stellt weiträumig  
eine  
Direktverbindung 
in die Niederlande 
 bzw. über das Autobahnkreuz Lotte
 -
Osnabrück 
 und die am westlichen Stadt-
rand verlaufende A 1 
 auch Richtung Münster bzw. das Ruhrgebiet dar. 
 Nach  
Planungen der Au-
tobahn GmbH 
 des Bundes 
 s
oll sie in den 
 kom
 menden  
Jahren 
 zwischen 
 der Anschlussstelle 
 Has-
bergen
 -
Gas
 te und dem Autobahnkreuz Osnabrück
 -
Süd auf sechs Fahrs
 treifen  
erweitert werden
 . 
Am Autobahnkreuz Osnabrück
 -
Süd im südöstlichen Stadtgebiet kreuzt sie die 
 in Nord
 -
Süd
 -

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Richtung verlaufende 
 A 33
 , die am n
 ordöstlichen Stadtrand 
 derzeit 
 nahtlos in die B 65 übergeht 
und  
in Richtung  
Süden u. a. als Direktverbindung in Richtung Bielefeld dient.  
Nach Planungen 
der Autobahn GmbH soll 
 in den 
 nächsten  
Jahren der  
vierstreifige  
Lückenschluss 
 der A 33 
 zwi-
schen der 
 Anschlussstelle Osn
 a
brück
 -
Widukindland 
 und der A 1 (nördlich von Wallenhorst) erfol-
gen.  
Vor dem Hintergrund der dargestellten Netzstruktur lässt sich die verkehrliche Bedeutung ein-
zelne
 r 
Achsen auch anhand der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) quantifizie-
ren  
(vgl. 
 Abbildung 
 29
 ). 
Allgemein spiegelt sich die funktionale Hierarchie des Straßennetzes in 
de
 m 
Verkehrs
 aufkommen  
wider
 : 
Die A 30 erreicht mit bis zu 
 80
 .000 Kfz/Tag im Querschnitt die 
insgesamt größten Werte, auch 
 über die A 1 (bis zu 
 7
0.000 Kfz/Tag) und die A 33 (bis zu 
 52
 .
5
00 
Kfz/Tag) verkehren 
 hohe  
Verkehrsmengen.  
Innerstädtisch 
 zeigen sich nennenswerte Verkehrs-
belastungen 
 entlang der B 68 
 mit 
 stellenweise mehr als 3
 5
.000 Kfz/Tag  
sowie auf den oben ge-
nannten sternförmigen Achsen  
(
v. a. 
bei Verbin
 d
ungsfunktion von/zur Autobahn)
 . 
 
Abbildung 
 29
 : 
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Kfz
 -
Verkehrs  
in 
Osnabrück  
(bezogen auf den 
Q
uerschnitt  
als  
Summe beider Fahrtrichtungen
 , 
Autobahnen 
 mit R
 ichtungsbe
 zug
 ) 
Der Kfz
 -
Verkehr wird entsprechend auf 
 wenigen  
Achsen g
 ebündelt, auf denen gemäß 
 ihrer  
Ver-
bindungsfunktion 
 im Regelfall  
Geschwindigkeiten von mindestens 50 km/h zugelassen sind.  
Hö-
here Geschwindigkeiten sind nur 
 vereinzelt  
und ausschließlich außerhalb der Ortslagen erlaubt.  
Im Sinne der Verkehrsberuhigung gelten 
 für nahezu  
alle anderen 
 Strecken  
(v. a. in 
 Siedlungsbe
 -
reichen
 ) abseits des klassifizierten Straßennetzes
 42 
flächendeckende 
 
42 
Das klassifizierte Straßennetz unterteilt Straßen nach Bedeutung und Zuständigkeit in Bundesautobah-
nen, Bund
 es
 -
, Landes
 - 
und Kreisstraßen. Es dient 
 vor allem  
dem  
überörtlichen Verkehr, wobei 
 meist  
auch 
die Baulast (Zuständigkeit für Bau  
und 
 Unterhalt) 
 geregelt  
wird.  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Geschwindigkeitsbeschränkungen auf höchstens  
30 km/h  
(v. a. Tempo
 -
30
 -
Zonen bzw. verkehrs-
beruhigte Bereiche, vgl. 
 Abbildung 
 30
 ). 
Im 
 Kontext  
des  
niedersächsischen  
Modellprojekts 
 zu  
„Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen“ wurde zwischen April 2023 und Dezember 2024 die zuläs-
sige 
 G
eschwindigkeit 
 auch  
auf einem Abschnitt der Iburger Straße von 50 km/h auf 30 km/h re-
duziert. Die Auswirkungen dieser Maßnahme auf Verkehr, Luftqualität
 , 
Lärmbelastung
 , Verkehrs-
fluss und Verkehrssicherheit  
wurden systematisch untersucht. 
 Dabei zeigt  
sich 
 nach bisherigem 
Kenntnisstand 
 eine positive Entwicklung 
 bzgl.  
der Verkehrsqualität 
 und Verkehrsemissionen
 , 
der  
Endbericht  
zu dem Modellversuch liegt aktuell jedoch noch nicht vor
 . 
 
Abbildung 
 30
 : 
Zulässige  
Geschwindigkeiten 
 in 
Osnabrück  
Die Stadt Osnabrück informiert auf ihrer städtischen Website gezielt zum 
 Pkw
 -
Verkehr
 , 
haupt-
sächlich auf strategischer Ebene zur Umweltzone  
und 
 zu aktuellen Baustellen
 .
43 
Angaben zum 
Parkraum 
 bzw.  
zur vorhandenen Infrastruktur für Elektrofahrzeuge  
(siehe unten) sind indirekt, 
über die Website der 
 OPG und der 
 Stadtwerke Osnabrück  
abrufbar
 .
44 
In Osnabrück verteilen sich darüber hinaus insgesamt 294 Lichtsignalanlagen (LSA) über das 
Stadtgebiet (vgl
 . 
Abbildung 
 31
 ). 
Diese konzentrieren sich gemäß der maßgebenden Verkehrs
 -
ströme 
 insbesondere  
entlang des Wallrings und der von 
 dort  
ausgehenden Achsen. 52 
 dieser 
Anlagen (
 ca. 
 1
8 
%) dienen ausschließlich der Fußgängerquerung
 , rund 28 % aller LSA sind mit 
Blindentastern ausgestattet.  
B
ei ca. 45 % der LSA 
 besteht 
 hardwareseitig  
die generelle Option 
der  
ÖPNV
 -
Bevorrechtigung
 . 
An 20 Bahnübergängen sind ebenfalls LSA vorhanden. 
 Insgesamt 
 
43 
Mit dem 
 Auto  
unterwegs (2026)  
44 
Parken & Laden in Osnabrück  
(2026)  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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lässt sich im Sinne einer grundlegenden baulichen und betrieblichen Optimierung der Knoten-
punkte an einigen Anlagen Bedarf zur Modernisierung erkennen (vgl. Kapitel 
 2.3.2
 ). 
 
Abbildung 
 31
 : 
Standorte der Lichtsignalanlagen  
in Osnabrück  
Pkw
 -
Bestand  
Im Unterschied zu der 
 zunehmend geringeren Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs 
im Modal Split 
 ist die 
 Anzahl privater Personenkraftwagen (Pkw) in Osnabrück im Zeitraum 
 2010 
bis 2022 
 von 62.000 Pkw auf 
 ca. 
73.750 Pkw gestiegen (
 vgl
 . 
Abbildung 
 32
 ).
45 
Seit diesem 
 Höchst-
stand 
 stagniert der Pkw
 -
Bestand  
weitestgehend, im Jahr 2025 lag er bei ca. 73.250 Fahrzeugen.  
Die Pkw
 -
Dichte, d. h. die Anzahl an Pkw je 1.000 
 EW
, ist im Zeitraum  
2010 bis 2025 von 444 auf 
537 Pkw 
 pro  
1.000 
 EW 
gestiegen; 
 das entspricht 
 in diesem Zeitraum 
 einem mittleren jährlichen 
Zuwachs 
 von  
mehr als sechs  
Pkw  
pro 1.000 EW  
bzw. 
 rund  
1,3 %.  
Sie liegt damit 
 weiterhin 
 deut-
lich unter dem bundesweiten 
 Mittelwert von 590 Pkw.  
Laut 
 dem 
 Kraftfahrt
 -
Bundesamt entfielen im Jahr 2025 rund 4,5 % des gesamten 
 Osnabrücker 
Pkw
 -
Bestands (private 
 sowie  
gewerbliche Halterinnen und Halter) auf 
 batterieelektrische Fahr-
zeuge  
(BEV), was etwa 4.100 Fahrzeugen entspricht. Der Anteil der Plug
 -
in
-
Hybrid
 -
Elektrofahr-
zeuge (PHEV) lag 
 zusätzlich 
 bei 2,6 % bzw. rund 2.350 Fahrzeugen.  
 
45 
Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nach Zulassungsbezirken (FZ 1) (2010
 -
2025)  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Abbildung 
 32
 : 
Entwicklung des Pkw
 -
Bestands und der Pkw
 -
Dichte in Osnabrück 2010
 -
2025  
Ladeinfrastruktur  
Für 
 eine  
weitere 
 Verbreitung und Nutzung batterieelektrischer Fahrzeuge ist eine leistungsfähi
 -
ge Ladeinfrastruktur essenziell. Im Stadtgebiet Osnabrück sind 
 derzeit etwa  
504 
 öffentlich zu-
gängliche 
 Ladepunkte installiert, die sich in 394 Normalladepunkte (NLP), 38 Schnellladepunkte 
(SLP) 
 sowie  
zusätzlich 
 72 High
 -
Power
 -
Charging
 -
Ladepunkte (HPC), 
 als
 o 
Ladepunkte mit einer La-
deleistung 
 von mehr  
als 150 kW, unterteilen.
 46  
Als maßgebliche Bemessungsgröße für den Ausbau der Ladeinfrastruktur wird derzeit 
 a
b
er 
 we-
niger die Anzahl der 
 Ladepunkte  
als vielmehr die 
 verfügbare  
Ladeleistung herangezogen. Diese 
belief sich im Jahr 2025 auf 15.340 kW, womit der von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur 
prognostizierte Bedarf von 15.071 kW gedeckt werden konnte. Bezogen auf den 
 aktuellen 
 Fahr-
zeugbestand ergibt sich eine Ladeleistung von 3,78 kW pro BEV sowie 2,33 kW pro PHEV. Damit 
werden 
 auch 
 die Zielwerte der EU
 -
Verordnung AFIR (
 Alternative Fuels Infrastructure Regulation) 
von 1,3 kW pro BEV 
 sowie  
0,8 kW pro PHEV 
 übererfüllt
 . Im Ladenetz
 -
Ranking des Verbands der 
Automobilindustrie (VDA) für das Jahr 2025 erreichte die Stadt Osnabrück mit einem T
 -
Wert von 
13,2 
 – 
als  
Verhältnis 
 der 
 zugelassene Elektro
 -
Pkw zu 
 den 
 öffentlich zugänglichen Ladepunkten 
 – 
Rang 103 von rund 400 berücksichtigten Städten.
 47  
Für 2030 wird von der Nationalen Leitstelle ein Bedarf von 32.180 kW prognostiziert, was 
 in 
etwa 
einer Verdopplung des heutigen Bedarfs entspricht. Daraus ergibt sich für die kommenden Jahre 
ein 
 deutlicher  
Ausbaubedarf der Ladeinfrastruktur.  
Die Stadtverwaltung ist sich der Thematik be-
wusst  
und 
 setzt  
sich derzeit 
 mit 
Überlegungen  
für ein Elektroladesäulenkonzept auseinander.  
 
46 
AusbauMONITORIN
 G (2026)  
47 
VDA
 -
E
-
Ladenetz
 -
Ranking  
(2025)  
0
100
200
300
400
500
600
56.000
58.000
60.000
62.000
64.000
66.000
68.000
70.000
72.000
74.000
76.000
Pkw
 -
 Dichte [Pkw/1.000 EW]
Anzahl privater Kfz
Anzahl privater Kfz
 Pkw-Dichte pro 1.000 EW
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Ruhender Verkehr  
I
m Stadtzentrum 
 Osnabrück
 s 
besteht 
 allgemein 
 ein dichtes Angebot an 
 Stellplätzen im öffentli-
chen Straßenraum 
 und  
in Parkgaragen.  
Innerhalb des Wallrings 
 und  
den 
 zentralen 
 Wohnlagen 
der westlich angrenzenden Stadtteile  
(Westerberg
 , Weststadt
 , 
Wüste) 
 sollen 13 Bewohnerpark-
zonen mit 
 verschiedenen  
Bewirtschaftungsformen 
 (vgl. 
 Abbildung 
 33
 ) 
den Parkdruck und Park-
suchverkehr lokalräumlich 
 steuern
 . 
Seit Januar 2025 
 beträgt  
die Gebühr für Bewohnerparkaus-
weis
 e 80 Eur
 o 
(
Gültigkeit 6 Monate) bzw. 120 Euro (Gültigkeit 12 Monate).
 48 
 
Abbildung 
 33
 : 
Bestehende und geplante Bewohnerparkzonen 
 in 
Osnabrück (Stand: Januar 2026)  
Elektrofahrzeuge dürfen in Anlehnung an das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) abseits des Wall-
rings zehn und innerhalb des Wallrings drei Stunden mit Parkscheibe gebührenfrei parken.
 49  
Die 
 Tarif
 gestaltung  
für  
Parkschein
 e 
in der Innenstadt  
sieht grundsätzlich e
 ine Gebühr von 
 0,50 
Euro  
pro zehn Minuten vor
 , die H
 öchstgebühr bei einer Höchstparkdauer von 
 einer  
Stunde be-
trägt 
 demnach 
 3,00 Euro
 . Eine 
 Ausnahme ist der Bahnhofsvorplatz/Theodor
 -
Heuss
 -
Platz mit ei-
ner Höchstparkdauer von 
 lediglich  
30 Minuten, 
 d. h. einer H
 öchstgebühr  
von  
1,50  
Euro.  
Auf der 
 Basis  
eines 
 R
atsbeschlusses aus 
 August  
2025 werden 
 derzeit 
 weitere  
bestehende  
Rege-
lungen 
 angepasst: 
 Eine  
Verkürzung der 
 zulässige
 n 
Höchstparkdauer bei Parkscheibenregelung 
 
48 
Beschlussvorlage 
 VO/202
 3
/
2510
 : 
Rechtsverordnung der Stadt Osnabrück über Gebühren für Bewohner-
parken (2023)  
49 
Beschlussvorlage VO/2016/6612
 -
02: Konzept zur Umsetzung des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) 
 – 
Än-
derungsantrag TOP 4.2 (2016)  

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von drei auf zwei Stunden 
 und die 
 Vereinheitlichung  
der  
Bewirtschaftungszeiträume für alle Zo-
nen 
 auf Montag bis Samstag von 8 bis 20 Uhr 
 befinden sich  
in der Umsetzung
 .
50  
Im November 2025 wurde darüber hinaus die Einführung einer neuen Bewohnerparkzone P so-
wie 
 die Erweiterung  
der Zone K beschlossen. Die Maßnahmen dienen der Entlastung des durch 
eine Parkraumerhebung nachgewiesenen hohen Parkdrucks im Stadtteil Wüste.
 52 
In den Parkhäusern der Osnabrücker Parkstätten
 -
Betriebsgesellschaft (OPG) stehen des Weite-
ren stadtzentral mehr als 7.000 Stellplätze zur Verfügung.
 53 
Insbesondere die 
 nahe der Fußgän-
gerzone 
 liegenden  
Parkflächen  
wirken 
 hier  
als relevante Verkehrserzeuger mit 
 lokalen  
Konflikt-
potenzialen
 : 
So bestehen bspw. 
 an  
dem Knotenpunkt „Herrenteichsstraße / Kleine Domfreiheit“ 
vor der L&T Tiefgarage 
 unterschiedliche  
Nutzungsansprüche des 
 querenden 
 Fuß
 - 
und  
Rad
 ver-
kehrs (als künftige Veloroute, vgl. Kapitel 
 2.3.2
 ) 
bzw. 
 Kfz
 -
Verkehrs 
 – 
auf einer begrenzten Fläche 
mit ungünstigen Sichtbeziehungen.  
Die Kamp
 -
Garage mit 259 Stellplätzen sowie das Parkhaus 
der ehemaligen Galeria Kaufhof mit 204 Stellplätzen werden zusätzlich über die Goldbeck Par-
king Services GmbH betrieben.
 54 
Ein Parkleitsystem führt von den Einfallstraßen zu freien Park-
häusern und zeigt die Anzahl der jeweils freien Parkstände an.  
In einigen (nicht alle
 n
) Parkstätten besteht ein Dauerpark
 -
Kontingent in den Tarifen 
 „
Zuhause
 -
Parken
 “ 
(
für Anwohner
 innen und Anwohner nach 
 Feierabend und am Wochenende
 ) 
und 
 „
Job
-
Parken
 “ 
(
für 
 P
endler
 in
nen und 
 P
endler 
 in der Nähe  
ihrer  
Arbeitsstätte
 )
.
55 
Bspw.  
d
as Parkhaus 
Lotter Straße dient durch das Angebot „Zuhause
 -
Parken“  
also  
bereits  
als Quartiersgarage
 . Hin-
tergrund der Umsetzung des Parkhaus war auch die Schaffung von Parkangeboten für Anwoh-
nende.  
Das Parkhaus Galeria Kaufhof steht 
 inzwischen 
 nur noch Dauerparkern zur Verfügung.  
Gemäß  
eines 
 Ratsbeschluss
 es  
aus 
 Dezember 2025 
 soll  
eine  
weitere Quartiersgarage 
 am Mos-
kaubad i
 m 
Stadtteil Wüste  
für die 
 Anwohner
 innen und Anwohner  
bzw.  
Besucher
 innen und 
 die 
Besucher  
(z. 
B. 
 der  
Flohmärkte)  
entstehen
 . 
Abseits der Bewohnerparkzonen 
 ist das Parken am Fahrbahnrand weitgehend kostenfrei mög-
lich. 
 Für Pendlerinnen und Pendler 
 bestehen  
entlang wichtige
 r 
Einfallstraßen 
 (Wersener Straße  
und 
 Iburger Straße) am Stadtrand ausgewiesene Park
 -
and
 -
Ride
 -
Plätze (P+R) 
 mit 
 direkter 
 Anbin-
dung an den 
 ÖPNV
 . 
Ergänzt wird 
 dieses  
P+R
 -
Angebot 
 um 
 Stellplätze  
in den Mobilitätsstatione
 n 
Sutthausen 
 bzw.  
Haste 
 (
vgl.  
Kapitel 
 2.3.6
 ). 
Diese Standorte weisen unterschiedliche Kapazitäten 
und Ausstattungsstandards auf. 
 Insgesamt 
 ergibt  
sich ein räumlich differenziertes Parkrauman-
gebot mit verschiedenen Regelungen 
 bzgl.  
Gebühren, Höchstparkdauer und Nutzergruppen
 . 
Strategische Planung des MIV  
Die Stadt Osnabrück verfügt über eine eigene kommunale Stellplatzsatzung, in der die Herstel-
lungspflicht für Kfz
 -
Stellplätze 
 sowie  
Fahrradabstellanlagen 
 im 
Neubau und 
 bei 
 Nutzungsände
 -
rung
 en geregelt wird
 . B
asierend auf der räumlichen Zonierung des Stadtgebiets (Zone 1 Kern
 -
 
50 
Beschlussvorlage 
 VO/2025/4349
 : 
Vorgehen Parkraumbewirtschaftung  
(2025)  
52 
Beschlussvorlage 
 VO/2025/4
 941
 : 
Einführung des Bewohnerparkens in den Gebieten 23 und 21 (Wüste) 
(2025)  
53 
OPG 
 – 
Die Osnabrücker Parkstätten
 -
Betriebsgesellschaft 
 – 
Über uns (2026)  
54 
Goldbeck Parking Services 
 – 
Parkplatzsuche (2026)  
55 
OPG 
 – 
Tolle Tarife zum DauerParken für Anwohner und Berufspendler (2026)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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zone, Zone 2 erweiterte Innenstadt
 , 
Zone 3 übriges Stadtgebiet)  
enthält sie differenzierte Stell-
platzschlüssel  
nach 
 Art der 
 Nutzung. 
 Stadtzentral  
werden  
die 
 Anforderungen  
an den Pkw
 -
Stell-
platznachweis reduziert, während Fahrradabstellplätze mit qualitativen Mindestanforderungen 
verbindlich festge
 legt  
sind. 
 Positiv im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung ist die mit 
der aktuellen Änderung aus November 2025 verbundene Reduzierung der Pkw
 -
Stellplatzpflicht 
und die systematische Stärkung des Radverkehrs. 
 Zudem  
eröffnet  
die Satzung 
 eine  
Möglichkeit, 
durch  
quartiersbezoge
 ne  
Mobilitätskonzepte  
– 
aktuell 
 bspw.  
im 
LokViertel
 , MAGNUM
 -
Areal  
und 
Am 
 Finkenhügel 
 – 
im 
 Zuge  
der Bauleitplanverfahren 
 von  
den 
 Regelanforderungen abzuweichen.  
Wie 
auch 
 in 
anderen  
Städten  
bestehen jedoch  
Unklarheiten 
 bzgl.  
der 
 Verantwortlichkeiten (zwi-
schen Stadt und Investoren)  
und  
einer 
 rechtssicheren Umsetzung entsprechend  
festgeschriebe-
ner  
Maßnahmen
 . 
Datenlücke für weitergehende Analyse:  
Angaben zum Vorrangstraßennetz, 
 Anzahl Parkstände im 
Straßenraum, Parkraumauslastung   
2.3.5  
 Wirtschafts
 - 
und 
 Güter
 verkehr  
Der Wirtschafts
 - 
und Güterverkehr stellt eine zentrale Grundlage für die Funktionsfähigkeit und 
Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Osnabrück dar. Während der Güterverkehr den 
Transport von Waren und Rohstoffen zwischen Produktions
 -
, Umschlags
 - 
u
nd Absatzorten um-
fasst, beschreibt der Wirtschaftsverkehr die betriebsbedingten Wege von Unternehmen, Hand-
werk und Dienstleistungen innerhalb der Stadt und Region.  
Osnabrück übernimmt dabei aufgrund seiner Lage im nordwestdeutschen Raum eine wichtige 
Knotenfunktion im 
 (
über
 )
regionalen Verkehrsnetz. 
 Vor allem  
die Verknüpfung der Verkehrsträ-
ger Straße, Schiene und Wasser sowie die Anbindung an leistungsfähige Autobahnachsen sind 
entscheidend für effiziente Lieferketten und wirtschaftliche Entwicklung.  
Gleichzeitig entstehen durch diese Verkehre Nutzungskonflikte im Stadtgebiet, insbesondere 
durch Flächeninanspruchnahme, Lärm
 - 
bzw.  
Luftbelastung 
 und  
erhöhte Verkehrsaufkommen 
auf innerstädtischen 
 A
chsen. Vor diesem Hintergrund kommt einer leistungsfähigen und zu-
gleich stadtverträglichen Organisation dieser Verkehre eine besondere Bedeutung zu.  
Die 
 Inhalte zum  
Wirtschafts
 - 
und Logistikverkehr basier
 en  
derzeit auf einer vergleichsweise be-
grenzten Datengrundlage. 
 Vor allem  
hinsichtlich verkehrsrelevanter Kenngrößen wie Verkehrs-
aufkommen, räumlicher Verteilung und zeitlicher Struktur bestehen Lücken. Vor diesem Hinter-
grund können Zusammenhänge und Wirkungen nur näherungsweise abgebildet werden.  
Güterverkehr  
Der Osnabrücker Hafen ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die gesamte Region.  
Der  
Gü-
terverkehr in Osnabrück 
 wird 
 maßgeblich 
 von den  
Infrastruktur
 en  
des Güterverkehrszentrums 
(GVZ) am Stadthafen geprägt. Als trimodaler Logistikstandort ermöglicht das GVZ die Verknüp-
fung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasser und übernimmt damit eine zentrale Funk-
tion im regionalen und überregionalen Warenverkeh
 r. 
Für den Betrieb und die Infrastruktur  
ist 
die 
 CTOS GmbH (Containerterminal Osnabrück GmbH)  
– 
zuständig.  
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Der Stadthafen 
 im nördlichen Stadtgebiet 
 ist über den Stichkanal an das Binnenwasserstraßen-
netz angebunden und ermöglicht insbesondere den Transport von Massengütern und Contai-
nern über die Binnenschifffahrt. Ergänzend 
 hierzu 
 stellt das Kombinierte
 -
Ladungsverkehrs
 -
Ter-
minal (KLV) eine wichtige Schnittstelle zwischen Straße und Schiene dar und unterstützt die Ver-
lagerung von Güterverkehren auf die Schiene.  
Im Jahr 2021 wurden im Hafen 
 ca. 
825.000 t 
 Güter 
auf die Bahn und 
 ca. 
 338.500 t 
 Güter 
 auf 
 Schiffe umgeschlagen.  
Durch diese Infrastruktur verfügt Osnabrück über eine hohe logistische Leistungsfähigkeit und 
ist als Standort für Industrie
 - 
und Logistikunternehmen attraktiv. Gleichzeitig führt die Konzent-
ration von Güterverkehren zu lokalen Belastungen, insbesondere du
 rch erhöhtes Lkw
 -
Aufkom-
men, Lärm und Emissionen in den angrenzenden Bereichen.  
Wirtschaftsverkehr  
Der Wirtschaftsverkehr ist in besonderem Maße 
 v. a. 
 auf eine leistungsfähige Straßeninfrastruk-
tur angewiesen.  
Eine zentrale Rolle spielt 
 dabei 
 die Bundesstraße B  
68, die wichtige innerstäd
 ti
-
sche und regionale Verbindungen herstellt und zugleich eine bedeutende Achse für den Wirt-
schaftsverkehr darstellt. Aufgrund hoher Verkehrsbelastungen kommt es jedoch zu Nutzungs-
konflikten im städtischen Raum.  
Ein 
 zwischenzeitlich  
veraltetes Lkw
 -
Lenkungskonzept  
(
v. a. 
 für 
den Wallring) findet in der Praxis 
 durch die ver
 änderten Schwerpunkte im Sinne einer stadtver-
träglichen und verkehrssicheren Gestaltung kaum noch Anwendung.  
Der geplante Lückenschluss der A  
33 Nord zwischen B  
51 (Anschlussstelle Belm) und A  
1 (Drei-
eck Wallenhorst) verfolgt das Ziel, den überregionalen Durchgangs
 - 
und Schwerlastverkehr 
 zu-
künftig 
 aus dem Stadtgebiet herauszuführen und die innerstädtischen Verkehrsachsen zu ent-
lasten. Prognosen gehen von deutlichen 
 Entlastungen
 , 
u. a.  
auf dem Wallring, aus. Gleichzeitig 
bildet der Lückenschluss 
 die 
 Voraussetzung für eine mögliche Umgestaltung bestehender 
 Ver-
kehrsachsen 
 zu stadtverträglicheren Straßenräumen.  
Parallel dazu stellt die A  
30 als zentrale West
 -
Ost
 -
Achse eine der wichtigsten Verbindungen für 
den regionalen und überregionalen Verkehr dar
 . Sie 
 weist bereits heute eine hohe Verkehrsbe-
lastung auf  
(vgl. Kapitel 
 2.3.4
 )
. Der geplante 
 sechsstreifige 
 Ausbau 
 (vgl. Kapitel 
 2.3.4
 ) bis zum  
Au-
tobahnkreuz Osnabrück
 -
Süd 
 wird als Maßnahme zur Kapazitätserweiterung diskutiert und teil-
weise auch als Alternative zum Lückenschluss der A  
33 Nord bewertet.  
Logistik  
und City
 -
Logistik  
Die Logistik stellt ein querschnittliches Handlungsfeld dar, das sowohl den Güter
 - 
als auch den 
Wirtschaftsverkehr betrifft. Sie umfasst die Organisation, Steuerung und effiziente Abwicklung 
von Transport
 -
, Umschlags
 - 
und Verteilprozessen entlang der gesam
 ten Lieferkette.  
Während auf regionaler Ebene leistungsfähige Infrastrukturen wie das GVZ die Bündelung und 
Verlagerung von Verkehren ermöglichen, rücken im innerstädtischen Bereich zunehmend Fra-
gen der Feinverteilung und Flächeneffizienz in den Fokus.  
Ein gesamtstädtisches City
 -
Logistik
 -
Konzept  
für die Stadt Osnabrück 
 besteht 
 zum aktuellen Zeitpunkt nicht.  
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Innerstädtische Lieferverkehre beanspruchen temporär erhebliche Flächen, die insbesondere in 
dicht genutzten Bereichen nur begrenzt verfügbar sind. 
 In der Fußgängerzone wird der Ladever
 -
kehr 
 auch 
 vor diesem Hintergrund zeitlich 
 auf 6:00 bis 10:30 Uhr begrenzt. 
 Zur besseren Steue-
rung werden 
 außerdem  
durch private  
und öffentliche Akteure  
neue Ansätze der City
 -
Logistik er-
probt, wie 
 bspw. 
 Systeme zur Autorisierung und Reservierung von Anlieferungsflächen 
 und  
die 
Entwicklung von Logistikzonen zur Bündelung von Verkehren.  
Seit 2019 prägen zunehmend 
 ge-
werbliche 
 Lastenfahrräder mit großen Transportboxen die Paketzustellung in der Innenstadt.  
Ziel dieser Maßnahmen ist es, Lieferverkehre effizienter zu organisieren, Emissionen zu reduzie-
ren und gleichzeitig die Verkehrssicherheit sowie die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu 
erhöhen.  
Gleiches gilt für 
 Pilotprojekte mit zentralen Paketboxen, deren Umsetzung 
 aber häufig  
an der Kooperation der Kurier
 -
, 
Express
 - 
und Paketdienstleistungsunternehmen (KEP) scheitert.  
Datenlücke für weitergehende Analyse: 
 Verkehrliche 
 Kenngrößen zum Schwerverkehr
 , Angaben zur 
strategischen und gelebten 
 Verkehrslenkung und Wegeführung  
2.3.6  
 Inter
 - 
und multimodale Verknüpfung  
Die zunehmende Vernetzung verschiedener Verkehrs
 mittel  
ist ein zentraler Baustein einer nach-
haltigen städtischen Mobilitätsstrategie.  
Auch in Osnabrück wurden diesbezüglich in den letzten 
Jahren einige Grundlagen geschaffen, 
 um das Zusammenspiel und den 
 Umstieg 
 zwischen priva-
ten, geteilten 
 bzw.  
öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern
 . 
Neue Mobilitätsstationen, ergänzen
 -
de 
 Park
 -
and
 -
Ride
 -
Angebote und Sharing
 -
Systeme (Carsharing
 , 
E
-
Scooter) stärken die Anschluss-
qualität an zentralen Knotenpunkten und verbessern die 
 bedarfsgerechte Verknüpfung. Das Ziel 
ist es, nahtlose Wegeketten zu ermöglichen und die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmi
 ttel 
zu fördern.  
Verknüpfung  
In Osnabrück bestehen derzeit sechs über das Stadtgebiet verteilte Mobilitätsstationen (
 vgl. 
 Ab-
bildung 
 34
 ), die als multimodale Verknüpfungspunkte 
 verschiedene  
Verkehrsangebote bündeln.  
Dabei 
 ist zu 
 beachten
 , dass der Begriff 
 „
Mobilitätsstation
 “ in der Praxis  
teilweise unterschiedlich 
verwendet wird und bisher nicht eindeutig definiert 
 ist
.  
Die ersten Standorte 
 der Mobilitätsstationen 
 wurden in 
 den Stadtteilen 
 Haste, Düstrup und Sutt-
hausen realisiert. 
 Erweitert wurden sie um eine 
 innerstädtische Station am Kamp 
 sowie um einen  
weiteren Standort im neu entwickelten Landwehrviertel.
 56 
Ebenso  
übernimmt der 
 Park
 -
and
 -
Ride
 -
Standort am Rubbenbruchsee (Wersener Straße) 
 durch  
sein erweiterte
 s 
Angebot die Funktion 
einer Mobilitätsstation.  
Mit Ausnahme der Stationen am Kamp und in Düstrup verfügen alle 
Standorte zudem über Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge der 
 Osnabrücker Parkstätten
 -
Be-
triebsgesellschaft
 .  
Alle Standorte sind an mindestens eine MetroBus
 -
Linie angebunden
 , in Sutthausen ist zusätzlich 
der  
direkte Umstieg 
 zum  
SPNV möglich.  
Bestandteil 
 aller  
Mobilstation
 en  
ist 
 jeweils 
 mindestens 
 
56 
Von Rad/P
 kw auf Bus umsteigen 
 – 
So gelingt der Umstieg (2026)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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eine 
 von den Stadtwerken Osnabrück betriebene „rad
 -
bar“. Dabei handelt es sich um 
 überdach
 -
te
, gesicherte 
 Fahrrad
 abstellanlagen  
mit flexibler Nutzungsdauer. 
 Das  
Angebot 
 umfasst zugleich  
Schließfächer mit Lademöglichkeiten für Fahrradakkus. Der gesamte Service der „rad
 -
bar“ 
ist für 
die Nutzerinnen und Nutzer gebührenfrei möglich.
 57  
Die Mobilitätsstationen in Haste, Düstrup und im Landwehrviertel wurden aus Mitteln der Natio-
nalen Klimaschutzinitiative gefördert. Das einheitliche Design der Mobilitätsstationen
 58 
wurde 
 in 
2021  
mit dem iF Design Award 
 in 
Gold ausgezeichnet.
 59 
Der 
 Park
 -
and
 -
Ride
 -
Standort am Rubbenbruchsee geht auf einen Ratsbeschluss aus 2017 zurück, 
mit dem  
geeignete Flächen für zusätzliche 
 Park
 -
and
 -
Ride
 -
Angebote identifiziert und gemeinsam 
mit den ÖPNV
 -
Akteuren ein Konzept erarbeitet werden sollte. Die Anlage verfügt über 156 Stell-
plätze, darunter sechs Ladepunkte für Elektrofahrzeuge. Im 
 Rahmen  
der Umsetzung wurden die 
fußläufigen Verbindungen zwischen Parkplatz und Bushaltestelle verbessert sowie an der Ein-
mündung Wersener Straße/Rubbenbruchweg eine Lichtsignalanlage eingerich
 tet, um eine si-
chere Querung zu gewährleisten.  
Ein 
 zusätzlicher  
Standort mit 200 Stellplätzen 
 und  
Ladeinfra-
struktur der OPG 
 liegt  
am Kinderhospital an der Iburger Straße. Im Stadtgebiet sind aufgrund 
fehlender geeigneter Potenzialflächen derzeit keine zusätzlichen Standorte vorgesehen.  
 
 
Abbildung 
 34
 : 
Übersicht über die Verknüpfungsangebote in der Stadt Osnabrück  
  
 
57 
rad
 -
bar 
 – 
Fahrrad rein, sic
 her sein! (2026)  
58 
Mobilitätsstationen Osnabrück (2026)  
59 
iF Design 
 - 
Mobility Stations Osnabrück (2026)  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Die  
Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV 
 ist 
im Stadtgebiet 
 über 
 zwei größere A
 bstella
 nlagen 
möglich (vgl. Kapitel 
 2.3.2
 ): 
Die  
Radstation am Hauptbahnhof mit 
 ca. 
2.300 Stellplätzen 
 sowie  
den  
BikeTower am Altstadtbahnhof mit 160 Stellplätzen. An der Radstation werden 
 zugleich  
Fahrrad
 - 
und Pedelec
 -
Vermietungen sowie ein Reparaturservice angeboten.  
Ergänzend zu den bestehenden Angeboten entsteht mit dem Bau der Verkehrsstation Osnab-
rück
 -
Rosenplatz derzeit ein dritter Bahnhalt, der ebenfalls eng mit den Verkehrsarten des Um-
weltverbundes verzahnt wird. Im ersten Bauabschnitt werden bis zur Inbetriebnah
 me Ende 2027 
ca. 80 überwiegend überdachte Radstellplätze geschaffen. In einem zweiten Bauabschnitt ist die 
Ergänzung von Carsharing
 -
Plätzen und weiteren nach Bedarf umzusetzenden Radabstellmög-
lichkeiten geplant.  
Sharing  
A
uch a
 bseits des privaten Besitzes eines eigenen Verkehrsmittels 
 bestehen in Osnabrück 
 weitere 
Mobilitätsangebote zur gemeinsamen Nutzung. Der Carsharing
 -
Anbieter 
 „
stadtteilauto
 “ 
stellt mit  
„
stat>k
 “ 
und  
„
flow>k
 " 
ein stationsbasiertes 
 sowie  
ein flexibles (
 „
f
ree
 -
floating
 “
) Angebot bereit.  
Ins-
gesamt stehen 
 mehr als  
80 stat>k Fahrzeuge
 , 
an 
 den 
 Mobilitätsstationen  
Haste, Sutthausen und 
Landwehrviertel  
aber auch in weiteren Bereichen des Stadtgebiets
 , 
zur Verfügung.
 60 
Neben  
„stadtteilauto“  
können  
Angebot
 e 
weiterer 
 private
 r 
und gew
 erbliche
 r 
Carsharing
 -
Anbieter  
in Osn-
abrück 
 genutzt werden
 . 
Ein 
 Verleihsystem für klassische 
 Fahrräder und/oder Pedelecs besteht nicht. 
 Über d
 ie Stadtwerke 
Osnabrück 
 besteht 
 aber  
durch „stat>rad“ 
 die Möglichkeit 
 zur kostenlosen Nutzung von E
 -
Lasten
 -
rädern.  
Die Räder 
 stehen täglich an zwei festen Stationen in der Radstation Hauptbahnhof sowie  
beim Osnabrücker Sportclub im Aktivital zur Verfügung.
 61 
In der Radstation am Hauptbahnhof 
steht eine größere Flotte von Leihrädern für die tage
 - 
und wochenweise Ausleihe zur Verfügung.  
Seit dem Sommer 2020 gibt es in Osnabrück 
 zudem 
 E
-
Leihscooter
 -
Angebote der Anbieter Lime 
und Tier.  
Die Fahrzeuge stehen 
 grundsätzlich 
 im 
 gesamten 
 Stadtgebiet 
 zur Verfügung
 , 
ein Kon-
zept zur strategischen Integration (b
 spw. mit definierten Abstellbereichen
 ) besteht 
 bisher 
 nicht
 . 
Einen 
 Ausnahme
 bereich stellt die Fußgängerzone dar, in der 
 Scooter nicht abgestellt bzw. Scoo-
terfahrten nicht beendet werden können
 . 
  
 
60 
Carsharing für Osnabrück und Umgebung  
(2026)  
61 
stat>rad (2026)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
2.3.7  
 Verkehrs
 - 
und Mobilitätsmanagement  
Das Verkehrs
 - 
und Mobilitätsmanagement in Osnabrück ergänzt infrastrukturelle Maßnahmen 
durch organisatorische, steuernde und kommunikative Instrumente. Vor dem Hintergrund ho-
her Pend
 el
verflechtungen und ausgeprägter Belastungsspitzen im Berufsverkehr kommt diesen 
Ansätzen eine zentrale Rolle zu, um bestehende Netze effizient zu nutzen und 
 zugleich 
 Verlage-
rungspotenziale zugunsten nachhaltiger Verkehrsmittel zu erschließen.  
Verkehrsmanagement  
Angesichts der hohen Ein
 - 
und Auspend
 el
zahlen und 
 einer  
starken Konzentration der Verkehre 
auf radiale Hauptachsen kommt dem Verkehrsmanagement ei
 ne besondere Bedeutung zu.
 62 
Es 
trägt dazu bei, bestehende Infrastruktur effizienter zu nutzen und verkehrsbedingte Umweltwir-
kungen zu reduzieren, ohne unmittelbar bauliche Eingriffe vorzunehmen.  
Im Bereich des Verkehrsmanagements setzt die Stadt Osnabrück auf eine Kombination 
 aus da-
tenbasierter Verkehrslenkung  
sowie verkehrsabhängiger Lichtsignalsteuerung mit Bevorrechti-
gungen. 
 Ein zentraler Baustein ist das 
 „
Umweltsensitive Verkehrsmanagement
 “ 
(UVM), das zur 
Verbesserung der Verkehrsqualität und 
 Einhaltung der 
 übergeordneten 
 Luftschadstoff
 -
Grenz-
werte  
eingeführt wurde.  
Ziel ist es, Verkehrsflüsse insbesondere in hoch belasteten Straßenzü-
gen 
 verkehrsabhängig 
 zu steuern und damit sowohl die 
 Verkehrsa
 bwicklung als auch die Luft-
qualität 
 nachhaltig zu verbessern. Das UVM ist Bestandteil der im Luftreinhalteplan
 63 
verankerten 
Maßnahmen  
und verfolgt einen datenbasierten, netzorientierten Steuerungsansatz.  
Grundlage des Systems ist eine umfassende technische Infrastruktur entlang der zentralen Ver-
kehrsachsen mit Verkehrsdetektion und modernisierten Lichtsignalanlagen, die die Daten konti-
nuierlich an einen zentralen Verkehrsrechner übermitteln. Dadurch ist gr
 undsätzlich eine netz-
adaptive Steuerung möglich, die bei erhöhten Verkehrs
 - 
oder Emissionsbelastungen eingreifen 
kann, um den Verkehrsfluss zu verstetigen. Solche Eingriffe sind erfahrungsgemäß nur an weni
 -
gen Tagen pro Jahr erforderlich. Das UVM ist gepla
 nt, technisch vollständig umgesetzt und ein-
satzbereit, wird jedoch derzeit noch nicht aktiv angewendet
 .  
Ergänzend stehen Informations
 - 
und Kommunikationsbausteine wie digitale Anzeigetafeln und 
mobile Informationsangebote zum UVM zur Verfügung, um Verkehrsteilnehmerinnen und Ver-
kehrsteilnehmer über die aktuelle Verkehrslage, erwartete bzw. aktive Maßnahmen z
 u informie-
ren und alternative Mobilitätsoptionen sichtbar zu machen.
 64 
Hiermit soll für Akzeptanz der not-
wendigen Maßnahmen geworben werden. Die Informationstafeln können darüber hinaus auch 
dazu genutzt werden, über Baustellen oder Unfälle vorab und in Echtzeit zu informieren.  
 
62 
Bericht OS Pendelverhalten (2025)  
63 
Luftreinhalte
 - 
und Aktionsplan 2. Aktualisierung (201
 8
) 
64 
Umweltsensitives Verkehrsmanagement im Einsatz (2026)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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 Seite 
 65
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141  
 
 
Abbildung 
 35
 : 
Detektoren und Zählstellen des UVM  
Mobilitätsman
 agement  
Neben steuernden Maßnahmen im Verkehrsnetz verfolgt die Stadt Osnabrück im Rahmen des 
Mobilitätsmanagements einen verhaltensorientierten Ansatz, der 
 neben  
Information  
und  
Motiva-
tion 
 auf  
organisatorische Unterstützung setzt.  
Ein fester Bestandteil ist das Schulische Mobilitätsmanagement (SMM). Ziel ist es, Schulwege si-
cherer zu gestalten und die Konfliktsituation
 en  
um 
 sog.  
„Elterntaxis“ zu verringern. Angestrebt 
wird die Einführung an zwei Schulen pro Jahr.
 65 
Ein aktuelles Beispiel ist das Schulareal Rückert
 - 
und Elisabethschule 
 (2025). Auf Grundlage einer Bestands
 - 
und Unfallanalyse sowie 
 der  
Vollbe-
fragung der Grundschulkinder und Eltern wurden Maßnahmen zur Förderung selbstständiger 
und sicherer Schulwege entwickelt. Die Ergebnisse zeigen kurze Schulwege und eine hohe Be-
deutung von Fahrrad
 - 
und Fußverkehr, zugleich jedoch Konflikte durch Hol
 - 
und Bringverkehre 
im unmittelbaren Schulumfeld. Als zentrale Produkte wurden Schulweg
 e
pläne 
 sowie  
ein Hand-
lungskonzept erarbeitet, das bauliche, organisatorische und kommunikative 
 Elemente  
k
ombi-
niert. Das SMM versteht den Schulweg ausdrücklich als Lern
 - 
und Erfahrungsraum und leistet 
damit einen Beitrag zur frühzeitigen Förderung nachhaltiger Mobilitätsgewohnheiten.
 66 
Ein weiterer Baustein ist das Betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM). Vor dem Hintergrund 
der starken 
 Pendelbeziehungen  
mit der Region  
besitzt dieser Ansatz erhebliches Potenzial. Ziel 
ist es, Unternehmen dabei zu unterstützen, die Mobilität ihrer 
 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter  
nachhaltiger zu gestalten und 
 v. a. 
den 
 MIV
-
Anteil bei Arbeitswegen zu reduzieren. Maßnahmen 
umfassen 
 u. a.  
Job
-
Tickets, Job
 -
Rad
 -
Modelle, Dienstradleasing, Car
 s
haring
 -
Angebote, die Förde
 -
 
65 
Stadtentwicklungsprogramm (STEP) Osnabrück (2023)  
66 
Schulisches Mobilitätsmanagement (SMM) für das Schulareal Rückert
 -
/Ernst
 -
Sievers
 -
Straße (2025)  

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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 66
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141  
 
rung von Fahrgemeinschaften, die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur sowie flexible Arbeitszeit-
modelle zur Entzerrung von Verkehrsspitzen.
 67 
Die Stadt Osnabrück nimmt hierbei  
laut eigener Aussage  
eine Vorreiterrolle ein: Seit 2019 wird 
ein betriebliches Mobilitätsmanagement für die eigenen Mitarbeitenden umgesetzt, unter ande-
rem mit Job
 -
Rad
 -
, Job
-
Ticket
 - 
und Dienstrad
 -
Angeboten. Eine systematische externe Beratung 
oder Förderung für private Untern
 ehmen findet bislang jedoch nur eingeschränkt statt. Ange-
sichts der hohen Pende
 l
anteile und 
 einer  
starken Konzentration von Arbeitsplätzen im Stadtge-
biet besteht hier ein erhebliches Ausbaupotenzial, um  
Unternehmen stärker in die Mobilitäts-
wende einzubinden.
 68 
Quartiersbezogenes Mobilitätsmanagement  
Im Zuge der Bauleitplanung werden auch in Osnabrück zunehmend quartiersbezogene Mobili-
tätskonzepte eingefordert, um mobilitäts
 spezifische  
Anforderungen frühzeitig 
 v. a. 
 bei der  
Ent-
wicklung neuer Quartiere zu integrieren  
(u. a. Lok
 -
Viertel
 , MAGNUM
 -
Areal  
und 
 Am 
 Finkenhügel).  
Das  
Vorgehen entspricht de
 r 
gängigen  
Praxis  
und 
 ermöglicht, verkehrsvermeidende 
 bzw.  
-
verla-
gernde Maßnahmen auf Projektebene zu verankern und 
 so  
einen Beitrag zur nachhaltigen ge-
samtstädtischen Mobilitätsentwicklung zu leisten.  
Zugleich  
zeigt sich in der bisherigen Umsetzung, dass die erarbeiteten Konzepte häufig als pro-
jektbezogene Einzellösungen 
 vorliegen
 . 
Ohne 
 die 
 Integration in 
 ein  
gesamtstädtisches N
 etz
 /
Be-
treiberkonzept  
bleibt der Übergang von privater
 /investorengetriebener  
Projektentwicklung  
zur 
öffentlichen Daseinsvorsorge oft ungeklärt 
 – 
ohne verbindliche Elemente bleiben 
 die Mobilitäts-
konzepte 
 oft empfehlend statt steuernd. 
 Die  
systematische Verzahnung mit gesamtstädtischen 
Strategien  
und Angebotsstrukturen ist 
 in Osnabrü
 ck 
 bislang nur eingeschränkt gegeben. Insbe-
sondere bestehen Herausforderungen hinsichtlich einheitlicher Qualitätsstandards, der langfris-
tigen Sicherung
 , 
des Betriebs der Maßnahmen 
 und  
der Integration in bestehende  
A
ngebote.  
2.3.8  
 Subjektive Bewertung der Qualität  
Im Rahmen der SrV 2023 wurde neben der Verkehrsmittelnutzung und 
 -
verfügbarkeit auch die 
subjektive Wahrnehmung des Verkehrssystems der Befragten erhoben. Bei der Bewertung der 
allgemeinen Verkehrssituation
 , 
differenziert nach Verkehrsträgern
 , 
erhielt der Fußverkehr mit 
einer Durchschnittsnote von 2,26 die beste Bewertung (
 vgl. 
 Abbildung 
 36
 ). Rund 70 % der Be-
fragten vergaben hier die Note „sehr gut“ oder „gut“. Der MIV, der ÖPNV und der Radverkehr 
wurden hingegen 
 mit 
ausreichend  
bewertet. Bei diesen Verkehrsmitteln fielen jeweils 
 ca. 
20 % 
der Bewertungen 
 mit 
 „sehr gut“ oder „gut“  
aus
 . Der Radverkehr wurde mit einer Durchschnitts-
note von 3,73 am schlechtesten bewertet.  
 
67 
Betriebliches Mobilitätsmanagement  
(2026)  
68 
Betriebliches Mobilitätsmanagement bei der Stadt Osnabrück  
(2023)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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 67
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141  
 
 
Abbildung 
 36
 : 
Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort (SrV 2023)  
Zusätzlich sollten die Befragten einordnen, wie gerne sie die jeweiligen Verkehrsmittel nutzen. 
Die positive Bewertung der allgemeinen Situation im Fußverkehr spiegelt sich darin wider, dass 
88 % der Befragten angaben, gerne zu Fuß zu gehen  
(
Abbildung 
 37
 )
. Auch beim ÖPNV zeigt sich 
ein entsprechender Zusammenhang: Nur etwa ein Drittel der Befragten nutzt diesen gerne, was 
mit der eher unzureichend wahrgenommenen Qualität des Angebots korrespondiert. Anders 
verhält es sich beim Radverkehr. Trotz der ledigli
 ch als ausreichend bewerteten Verkehrssitua-
tion gaben 80 % der Befragten an, das Fahrrad gerne zu nutzen. Eine ähnliche Diskrepanz zwi-
schen wahrgenommener Qualität und Nutzungspräferenz zeigt sich auch beim Pkw.  
 
Abbildung 
 37
 : 
Einstellung zu Verkehrsmitteln im Alltag (SrV 2023)  
  
13 %
3 %
3 %
4 %
56 %
16 %
19 %
16 %
21 %
25 %
34 %
32 %
7 %
25 %
24 %
25 %
2 %
23 %
14 %
17 %
8 %
7 %
6 %
0 %
 20 %
 40 %
 60 %
 80 %
 100 %
Fuß
Fahrrad
ÖPNV
Pkw
Sehr gut
 Gut
 Befriedigend
 Ausreichend
 Mangelhaft
 Ungenügend
3,53
3,51
3,73
2,26
30 %
38 %
4 %
19 %
58 %
40 %
29 %
46 %
10 %
13 %
44 %
25 %
3 %
9 %
22 %
10 %
0 %
 10 %
 20 %
 30 %
 40 %
 50 %
 60 %
 70 %
 80 %
 90 %
 100 %
"Ich gehe gern zu Fuß"
"Ich fahre gern mit dem Fahrrad"
"Ich fahre gern mit dem ÖPNV"
"Ich fahre gern Auto"
Ich stimme voll und ganz zu
 Ich stimme zu
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
In einer Erhebung der Stadt Osnabrück zum Mobilitätsverhalten der Pendelnden aus dem Jahr 
2025 wurde die Zufriedenheit von Ein
 -
, Binnen
 - 
und Auspendlern, ebenfalls differenziert nach 
Verkehrsmitteln, erhoben.
 69 
Insgesamt zeigte sich eine eher geringe Zufriedenheit mit den Ange-
boten im Pendelverkehr, wobei Einpendelnde die niedrigsten Zufriedenheitswerte aufwiesen. Be-
sonders kritisch bewertet wurden Bedarfsverkehre, Angebote im Busverkehr sowie die Verknüp-
fungsmö
 glichkeiten zwischen Bus und Bahn bzw. Bus und Fahrrad. Die Bereiche „Straßen“ und 
„Qualität der Infrastruktur“ für zu Fuß Gehende und Radfahrende wurden vergleichsweise höher 
bewertet.  
Auch bei einer gezielten Befragung der jeweiligen Nutzungsgruppen verschiedener Verkehrsmit-
tel wurde im Durchschnitt die Bewertung „eher schlecht“ vergeben  
(
Abbildung 
 38
 )
. Die geringste 
Zufriedenheit zeigte sich unter Pkw
 -
Nutzenden mit einem Mittelwert von 1,8 (auf einer Skala von 
1 = sehr schlecht bis 4 = sehr gut), während der Fußverkehr mit durchschnittlich 2,3 am besten 
bewertet wurde. Darüber hinaus bewerteten Persone
 n mit einem ÖPNV
 -
Abonnement die Ange-
bote des ÖPNV deutlich positiver als Personen ohne Abonnement.  
 
Abbildung 
 38
 : 
Durchschnittliche Zufriedenheit mit Verkehrsangeboten unter den Nutzenden (Primärerhe-
bung 
 zum Mobilitätsverhalten der Pendelnden 2025)  
Eine zusätzliche Befragung der MIV
 -
Nutzenden unter den Pendelnden ergab, dass insbesondere 
folgende Maßnahmen zu einer stärkeren Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes bei-
tragen würden: eine Erhöhung von Pünktlichkeit, Taktung und Verlässlichkeit i
 m Busverkehr, 
eine Verbesserung von Qualität und Sicherheit der Radverkehrsinfrastruktur sowie Anpassungen 
bei Taktung, Verknüpfung und Preisgestaltung im Bahnverkehr.  
  
 
69 
Mobilitätsverhalten der Pendelnden 
 – 
Auswertung einer Primärerhebung der Stadt Osnabrück (
 2025)  
1,8
2,2
 2,2
 2,2
 2,3
(1)
(2)
(3)
(4)
Pkw
 Bahn
 Bus
 Fahrrad
 Zu Fuß
sehr gut
eher
 gut
eher
schlecht
sehr 
schlecht
⌀
 2,14
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
2.4  
 Umwelt
 - 
und Klim
 awirkungen  
Die Analyse der Umwelt
 - 
und Klimawirkungen des Verkehrs in Osnabrück 
 verdeutlicht
 , dass Mo-
bilität 
 und Straßenraumgestaltung zentrale  
Hebel 
 für 
 Lebensqualität
 , Gesundheit sowie  
Klima
 - 
und Umweltziele 
 der Stadt 
 sind. Der  
Straßen
 verkehr 
 ist die dominierende Quelle von 
 Lärmbelas-
tung, 
 trägt wesentlich zu verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bei, 
 beeinflusst die Luft-
qualität  
und beansprucht einen wachsenden Anteil der 
 städtischen 
 Flächen. 
 Ergänzend kommt 
dem Stadtgrün in Straßenräumen eine 
 Schlüsselrolle  
für Klimaanpassung, 
 Hitzeminderung  
und 
Aufenthaltsqualität zu. 
 Zwar konnten insbesondere bei der Luftreinhaltung 
 in den vergangenen 
Jahren 
 Erfolge erzielt und Grenzwerte eingehalten werden, zugleich bestehen weiterhin erh
 ebli-
che Belastungen durch Verkehrslärm sowie strukturelle 
 Defizite bei der Emissionsminderung  
und 
 klimaresilienten Gestaltung des Straßenraums.  
Vor dem Hintergrund ambitionierter 
 Klima-
ziele
 , verschärfter europäischer Umweltvorgaben und zunehmender 
 Klimafolgen ist  
eine inte-
grierte, flächensparende und 
 klimaresiliente Mobilitäts
 - 
und Straßenraumentwicklung erforder-
lich
 .  
2.4.1  
 Lärmschutz  
Im Rahmen der Lärmaktionsplanung der Stadt Osnabrück
 70 
(s. Kapitel 
 2.6.1
 ) 
wird die Lärmbetrof-
fenheit der Bevölkerung anhand strategischer Lärmkarten systematisch ermittelt. Die Analyse 
der Lärmkartierung aus dem Jahr 2022 zeigt, dass der Straßenverkehrslärm die dominierende 
Quelle der Lärmbelastung in der Stadt ist. Insgesamt 
 gehen 
 nach dieser Lärmkartierung 
 (gem. 
Expositions
 -
Wirkungs
 -
Beziehungen der Umgebungslärmrichtlinie
 ) 
geschätzte Fälle von 12.946 
starken Belästigungen, ungefähr 3.380 starken Schlafstörungen und 27 ischämischen Herz-
krankheiten von Lärm aus  
(s. 
Abbildung 
 39
 )
.  
Betrachtet man die Lärmpegel
 , 
sind in 
 etwa 26.800 Menschen von ganztägigen Lärmpegeln 
über L
 DEN  
> 65 dB(A) und etwa 29.500 Menschen von nächtlichen Lärmpegeln über L
 Night 
 > 55 
dB(A) betroffen  
(
s. 
Abbildung 
 40
 )
. Das sind  
Pegelwerte, die als gesundheitliche Schwellenwerte 
bzw. relevante Auslösewerte für Maßnahmen gelten  
(
Empfehlung des 
 Niedersächsische
 n 
Minis-
terium
 s 
für Umwelt, Energie und Klimaschutz)
 . Bei Betrachtung der offiziellen Auslösewerte des 
Lärmaktionsplans (L
 DEN  
> 
70  
dB(A) bzw. L
 Night  
> 
60  
dB(A)) sind rund 6.900 Menschen tagsüber und 
8.300 Menschen nachts  
besonders stark 
 belastet.  
Darüber hinaus gibt es auch Belastungen durch Schienenverkehr: Schienenlärm führt 
 geschätzt 
zu 
 zusätzlichen etwa 1.441 Fällen starker Belästigung und rund 650 Fälle
 n 
starker Schlafstörung  
(s. 
Abbildung 
 39  
und 
 Abbildung 
 40
 )
. 
760  
Personen 
 ganztags  
und 2.050 Personen nachts  
sind 
 von 
Pegelwerten über den gesundheitlichen Schwellen 
 (L
 DEN  
> 65 dB(A) und L
 Night 
 > 55 dB(A)) 
 durch 
Schienenverkehr betroffen
 . 
Davon sind 
 210 
 Personen ganztags 
 (L
 DEN  
> 70 dB(A)) 
 und 508 
 Perso-
nen nachts 
 (L
 Night  
> 60 dB(A)) 
 von besonders 
 starker Lärmbelästigung 
 über dem offiziellen Auslö-
sewert d
 es Lärmaktionsplans  
betroffen.  
 
70 
Lärmaktionsplan 3. 
 Stufe (2024)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
 
Abbildung 
 39
 : 
Lärmbetroffenheit der Bevölkerung in Osnabrück (geschätzt)  
gem. Expositions
 -
Wirkungs
 -
Beziehungen (
 Da
 tengrundlage: Lärmaktionsplan 3. Stufe (2024))  
 
Abbildung 
 40
 : 
Lärmbetroffenheit der Bevölkerung in Osnabrück nach  
dB(A)  
(Datengrundlage: Lärmaktions-
plan 3. Stufe (2024))  
Auf dieser Grundlage wurden  
im Rahmen der Lärmaktionsplanung der Stadt Osnabrück  
insge-
samt 74 Maßnahmenbereiche 
 mit einer Gesamtlänge von 35,3 km 
 definiert, in denen besondere 
Lärmbelastungen auftreten. Diese Bereiche werden im Lärmaktionsplan nach ihrer Dringlichkeit 
priorisiert, um gezielte Lärmschutz
 - 
und Minderungsmaßnahmen zu entwickeln  
(s. Kapitel 
 2.6.3
 )
. 

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
2.4.2  
 Luftreinhaltung  
In Osnabrück wird die Luftqualität systematisch 
 an drei Stellen 
 überwacht und gesteuert, wobei 
insbesondere die Konzentrationen von Feinstaub und Stickstoffdioxid 
 (NO₂) 
 im Fokus stehen. Die 
Stadt hat bereits 2008 ihren ersten Luftreinhalte
 - 
und Aktionsplan beschlossen und ihn 
 zuletzt  
2018  
fortgeschrieben
 71 
(s. Kapitel 
 2.6.1
 )
, um die Belastung durch verkehrsbedingte Schadstoffe 
zu senken und die von der EU vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten. Eine zentrale Maßnahme 
ist die seit 2010 bestehende Umweltzone, in der seit 2012 nur noch Fahrzeuge mit grüner Pla-
kette 
 – 
also niedrigen  
Emissionen 
 – 
fahren dürfen, um hohe Feinstaub
 - 
und NO₂
 -
Emissionen zu 
reduzieren  
(
Abbildung 
 41
 )
. 
Seit Mitte 2023 ist im Rahmen des Umweltsensitiven Verkehrsmana-
gements (UVM) die umweltsensitive Ampel
 -
Steuerung aktiviert, was bedeutet, dass 
 bei Über-
schreitung von Schwellenwerten 
 die Ampeln so geschaltet sind, dass der Verkehr  
innerhalb der 
Stadt  
flüssiger fließen kann. 
 Durch diese und weitere Maßnahmen  
konnten die zulässigen Fein-
staubgrenzwerte dauerhaft eingehalten werden, und auch die NO₂
 -
Jahresmittelwerte 
 liegen seit 
2020  
erstmals im zulässigen Bereich  
von unter 40 μg NO₂/m³ Luft
 . 
202
 5 
lag der Jahresmittelwert 
NO
 2 
bei 2
 8 
μg NO₂/m³ Luft  
(Schloßwall
 ) bzw. 2
 7 
μg NO₂/m³ Luft (Neuer Graben)
 . 
Für Feinstaub 
PM₂,₅ lag der Jahresmittelwert 202
 5 
bei 
 10  
μg PM₂,₅/m³  
(Schloßwall).  
 
Abbildung 
 41
 : 
Umweltzone der Stadt Osnabrück  
Mitte Dezember 2024 ist die novellierte europäische Luftqualitätsrichtlinie in Kraft getreten, mit 
der ab 2030 europaweit deutlich strengere und verbindliche Grenz
 - 
und Zielwerte gelten. Vorge-
sehen ist unter anderem eine Halbierung des NO₂
 -
Jahresgrenzwerte
 s von 40 auf 20 µg/m³ sowie 
eine Absenkung des Grenzwertes für Feinstaub PM₂,₅ von 25 auf 10 µg/m³. Auch wenn diese 
 
71 
Luftreinhalte
 - 
und Aktionsplan 2. Aktualisierung (201
 8
) 

Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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2026  
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 72
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141  
 
Werte noch über den Empfehlungen der WHO liegen, führen sie laut EU
 -
Kommission bereits zu 
einer spürbaren Verringerung der gesundheitlichen Belastungen in der Bevölkerung. Die Richtli-
nie sieht zudem eine regelmäßige Überprüfung und schrittweise Verschärfun
 g der Grenzwerte 
ab 2030 vor, mit dem langfristigen Ziel, die Luftschadstoffbelastung bis 2050 auf ein Niveau zu 
senken, das als nicht mehr schädlich für Mensch und Umwelt gilt.  
Werden die neuen Grenzwerte bereits in den Vorjahren (Monitoring ab 2026) überschritten und 
ist die Überschreitung der künftigen Grenzwerte ab 2030 wahrscheinlich, ist von der Kommune 
bis Ende 2028 ein Luftqualitätsfahrplan aufzustellen
 . 
In diesem Luftqualitätsfahrplan werden  
Strategien und Maßnahmen zur Einhaltung dieser Grenzwerte festgelegt
 . Demnach 
 besteht 
 b
e-
z
ü
g
 l
i
c
h 
d
e
r 
L
u
f
t
r
e
i
n
h
a
l
t
u
n
g  
b
e
r
e
i
t
s 
v
o
r 
2
0
3
0 
H
a
n
d
l
u
n
g
 s
b
e
d
a
r
f
. 
2.4.3  
 K
limaschutz  
und Klimaanpassung  
Im Vorreiterkonzept Klimaschutz der Stadt Osnabrück (2024)
 72 
(
vgl
 . Kapitel 
 2.6
 )
, aufbauend auf 
dem Masterplan 100 % Klimaschutz (2014)
 73 
(
vgl
 . Kapitel 
 2.6
 )
, ist das Ziel verankert, sowohl die 
Gesamtstadt als auch die Kommunalverwaltung spätestens bis 2040 klimaneutral zu entwickeln
 . 
Die kommunale Treibhausgasbilanz 
 (
nach der etablierten BISKO
 -
Methodik
 ) 
weist für das Bezugs-
jahr 202
 3 
witterungsberein
 igt 
 6,44 t CO
 2 
E
missionen 
 pro 
 Einwohner  
aus, was  
um
 gerechnet  
rund 
1,
1 
Mio. t CO₂  
Gesamte
 missionen 
 für die Stadt 
 ergäbe
 . Der Verkehrssektor trägt hierzu mit etwa 
e
i
n
e
m 
D
r
i
t
t
e
l 
einen wesentlichen Anteil bei, was 
 mehr als  
3
6
0.000 t CO₂  
entspricht. 
 Bereits im 
Jahr 2010 lag der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen mit rund 28 % auf einem ver-
gleichbar hohen Niveau; bei Gesamtemissionen von etwa 1,59 Mio. t CO₂
 -
Äquivalenten ent-
sprach dies rund 445.000 t CO₂
 -
Äquivalenten. 
 Im Vergleich zu 1990 ist der Endenergieverbrauch 
des Verkehrs bis 2010 um 8,8 % angestiegen, was die strukturellen Herausforderungen des Sek-
tors verdeutlicht. Zwar konnten 
 laut VO/2025/4667  
die 
 Treibhausgasemissionen zwischen 1990 
und 202
 3 pro Einwohner  
insgesamt um rund 
 50
 ,
1 
% reduziert werden, 
 im Verkehrssektor 
 jedoch 
keine signifikanten Emissionsminderungen 
 erreicht werden. 
 Im Gegenteil:  
d
ie CO
 2
-
Emissionen 
im Verkehrssektor 
 s
i
n
d 
gegenüber  
1990 sogar um 10% gestiegen
 . 
Seit den C
 orona
 -
Sondereffek-
t
en (2020/2021) 
 sinken die Emissionen 
 zwischen 2022 und 2023 leicht.
 74 
Folglich befindet 
 sich 
die Stadt derzeit auf einem Zielpfad in Richtung Klimaneutralität bis 2050
 . 
Vor diesem Hintergrund definiert das Vorreiterkonzept für den Verkehrssektor ambitionierte Re-
duktionsziele gegenüber 2010: eine Minderung der Treibhausgasemissionen um 5 % bis 2025, 
31 % bis 2030, 62 % bis 2035 und 83 % bis 2040  
(s. Kapitel 
 2.6.2
 )
. Zur Erreichung dieser Ziele 
werden im Zielszenario deutliche Veränderungen des Modal Split sowohl nach Wegen als auch 
nach Verkehrsleistung erforderlich. Insbesondere ist eine Reduktion des Anteils des motorisier-
ten Individualverkehrs auf etwa 28 % notwe
 ndig, was einer Verringerung der MIV
 -
Wege um rund 
39 % und der MIV
 -
Verkehrsleistung um etwa 47 % entspricht. Während für den Fußverkehr nur 
begrenzte Verlagerungspotenziale angenommen werden (+14 % Wege, +12 % Verkehrsleistung), 
werden beim Radverkehr (+46  
% Wege, +85 % Verkehrsleistung) und beim öffentlichen Verkehr 
 
72 
Vorreiterkonzept Klimaschutz (2024)  
73 
Masterplan 100 % Klimaschutz (2014)  
74 
Mitteilungsvorlage VO/2025/4667: Stand der Umsetzung Vorreiterkonzept Klimaschutz Teil A Gesamt-
stadt  
(2025)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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141  
 
(+33 % Wege, +55 % Verkehrsleistung) erhebliche Zuwächse als erforderlich 
 eingeschätzt. Ergän-
zend wird die Antriebswende als wesentlicher Baustein der Emissionsminderung benannt, 
 wobei  
der  
kommunale Handlungsspielraum begrenzt ist und bundesweite Szenarien für 2040 weiter-
hin einen Pkw
 -
Bestand mit rund 24 % Verbrennerfahrzeugen erwarten. 
 Wesentlich für die Emis-
sionsminderung ist dabei nicht nur die Elektrifizierung des Verkehrs, sondern auch die Dekarbo-
nisierung des Strommixes durch 
 erneuerbare Energien im Sinne der Sektorkopplung
 .  
Insgesamt benennt das Vorreiterkonzept 42 Maßnahmen mit Bezug zur Mobilität sowie fünf mo-
bilitätsbezogene Frühindikatoren zur Steuerung und Erfolgskontrolle  
(s. Kapitel 
 2.6.3
 )
. 
Die Maß-
nahmen 
 leiten sich aus  
einer Potenzialanalyse  
ab
 , die unter den politischen und regulatorischen 
Rahmenbedingungen des Jahres 2023 entwickelt wurde. 
 Angesichts  
zwischenzeitlicher Änderun-
gen dieser Rahmenbedingungen 
 ist 
die 
 Potenzialanalyse bzw. d
 er 
Reduktionspfad des Vorreiter-
konzepts 
 nochmal neu einzuordnen
 . 
Ergänzend verdeutlicht das Klimaanpassungskonzept der Stadt Osnabrück (2017)
 75 
(s. Kapitel 
2.6
 )
, dass Verkehr, Straßen und Mobilität nicht nur klimaschutzrelevant, sondern auch maßgeb-
lich für das Stadtklima sind. Hohe Versiegelungsgrade, verkehrsbedingte Abwärme und Emissio-
nen tragen zur Aufheizung von Verkehrsflächen bei, die tagsüber Wärme speiche
 rn und nachts 
wieder abgeben, wodurch sich der städtische Wärmeinseleffekt verstärkt. Gleichzeitig beein-
trächtigen Emissionen aus dem motorisierten Verkehr die Luftqualität und erhöhen die bioklima-
tische Belastung der Bevölkerung. Insbesondere in dicht beb
 auten und verkehrsintensiven Be-
reichen können Straßenräume zudem den Luftaustausch und die nächtliche Abkühlung hem-
men. Verkehrlich geprägte Stadträume zählen damit zu den klimatisch besonders belasteten Be-
reichen. Vor diesem Hintergrund ist der Verkehrs
 - 
und Straßenraum gezielt als integriertes 
Handlungsfeld der klimaangepassten und nachhaltigen Mobilitätsentwicklung weiterzuentwi-
ckeln. Zentrale Ansatzpunkte sind die Reduzierung von Versiegelung, die stärkere Begrünung 
von Straßenräumen sowie die Mehrfachn
 utzung von Verkehrsflächen zur Verbesserung von Ver-
schattung, Luftqualität und Regenwasserrückhalt. Verkehrsflächen sollen schrittweise so umge-
staltet werden, dass sie sowohl zur Minderung von Hitze
 - 
und Starkregenfolgen beitragen als 
auch sichere und attr
 aktive Bedingungen für den Umweltverbund schaffen. Pilotprojekte und in-
tegrierte Planungsansätze bilden dabei wichtige Instrumente, um klimaangepasste Straßen-
räume dauerhaft in Planung, Bau und Sanierung zu verankern.  
2.4.4  
 Verkehrsfläche  
Die folgende 
 Tabelle 
 2 
zeigt die Entwicklung der Flächennutzung in der Stadt Osnabrück im Zeit-
raum von Dezember 2011 bis Dezember 2024.
 76 
Demnach entfallen derzeit rund 
 12,6 % 
 der Flä-
chennutzung 
 auf Verkehrsflächen 
 mit einer kontinuierlichen Zunahme im Vergleich zu 2011 um 
insgesamt rund 
 3
,
3 
%
. 
88 % der 
 Verkehrsfläche sind Straßenfläche
 . 
Der Anteil der Siedlungsflä-
che  
beträgt rund 
 38,2 %
 , ebenfalls mit leicht steigender Tendenz.  
In der Folge 
 nahm  
der Anteil 
der Vegetationsfläche, und dabei v. a. der landwirtschaftlich genutzten Flächen, um rund 2,0 % 
ab.  
 
75 
Konz
 ept zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels der Stadt Osnabrück 
 (2017)  
76 
Katasterfläche nach Nutzungsarten  
(
2025)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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 2011  
 2015  
 2020  
 2024  
km²  
 %  
 km²  
 %  
 km²  
 %  
 km²  
 %  
Verkehrsfläche  
 14,6  
 12,2  
 14,6  
 12,2  
 14,8  
 12,3  
 15,1  
 12,6  
Siedlungsfläche  
 45,1  
 37,7  
 45,3  
 37,9  
 45,4  
 37,9  
 45,8  
 38,2  
Vegetationsfläche  
 58,2  
 48,7  
 58,0  
 48,4  
 57,8  
 48,2  
 57,1  
 47,6  
Gewässerfläche  
 1,8 
 1,5 
 1,8 
 1,5 
 1,9 
 1,6 
 1,9 
 1,6 
Tabelle 
 2
: 
 Flächennutzung und 
 -
aufteilung im Osnabrücker Stadtgebiet  
(
Datengrundlage
 : Landesamt für 
Statistik Niedersachsen
 , 
2025
 ) 
2.4.5  
 Stadtgrün  
Mit dem 
 Freiraumentwicklungskonzept (2023)
 77
, dem Konzept 
 Grüne Finger (2023)
 78 
und insbe-
sondere mit dem Stadtbaumkonzept  
(2020)
 79 
(
vgl.  
Kapitel 
 2.6.1
 ) 
liegen der Stadt Osnabrück 
 kon-
zeptionell
 -
planerische Grundlagen für das Thema Stadtgrün vor. 
 Während das Konzept Grüne 
Finger und das Freiraumentwicklungskonzept Straßen für den Kfz
 -
Verkehr insbesondere als Bar-
riere betrachten
 , widmet sich das Stadtbaumkonzept konkret den Straßenräumen  
und Hand-
lungsbedarfen hinsichtlich 
 einer Umgestaltung von Straßenräumen mit der Implementierung 
von mehr Stadtbäumen. 
 Neben der Anzahl der Bäume 
 werden folgende 
 weitere Bewertungsf
 ak-
toren betrachtet:  
thermische  
Belastung, die Verkehrsstärke, Bevölkerungsdichte, Grünanteile 
und die Grüngerechtigkeit
 . 
Ziel ist es an Hauptverkehrsstraßen mindestens 10 Bäume je 100 m 
Straße 
 vorzusehen (
 vgl.  
Kapitel 
 2.6.2
 ). 
Folgende 
 Straßenzüge weisen besonderen Handlungsbe-
darf auf
 . Darunter fallen auch Straßen, die bereits 
 das Mindestziel an Straßenbäumen erreichen, 
aber aufgrund 
 negativ bewert
 eter weiterer Faktoren  
trotzdem Handlungsbedarf besteht
 : 
• 
 Johannisstraße  
• 
 Johannistorwall  
• 
 Petersburger Wall  
• 
 Rosenplatz  
• 
 Schloßwall  
• 
 An der Petersburg  
• 
 Frankenstraße  
• 
 Hasetorwall  
• 
 Heger
 -
Tor
 -
Wall 
• 
 Martinistraße  
• 
 Natruper
 -
Tor
 -
Wall 
 
77 
Freiraumentwicklungskonzept (2023)  
78 
Konzept Grüne Finger (2023)  
79 
Stadtbaumkonzept (2020)  
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• 
 Pottgraben  
• 
 Am Kirchenkamp  
In Anlehnung an die R
 ASt 06
 80 
(Richtlinie
 n 
für die Anlage von Stadtstraßen) werden darüber hin-
aus 
 für Straßentypen bzw. Straßenkategorien 
 in Mustersteckbriefen Handlungsempfehlungen 
für Baumpflanzungen in Musterstraßen erstellt.  
Auf dieser Grundlage w
 e
rden Maßnahmen 
 für Stadtteile  
und 
 Straßenräume mit Handlungsbe-
darf definiert  
(
vgl.  
Kapitel 
 2.6.3
 ). 
2.5  
 Verkehrssicherheit  
Gemäß der neu
 e
sten Novelle der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs
 -
Ord-
nung (VwV
 -
StVO §1) ist die Vision Zero
 81 
und somit die Verkehrssicherheit die Grundlage aller 
verkehrlichen Maßnahmen. Weiter wird spezifiziert, dass die Verkehrssicherheit aller Verkehrs-
teilnehmenden der Leichtigkeit des Verkehrs vorgeht. 
 Grundlage für die Bewertung der Ver-
kehrssicherheit in Osnabrück ist eine Analyse des Unfallgeschehens. 
 Unfälle sind das Ergebnis 
mehrerer Einflussfaktoren
 . Um in der Auswertung die zufällige Varianz zu minimieren, wurde da-
her ein Zeitraum von fünf Jahren gewählt. Hierfür wurden die polizeilichen Unfalldaten für die 
Jahre 2020 
 – 
2024 ausgewertet. Bei der Betrachtung der Ergebnisse ist 
 stets  
zu beachten, dass 
der  
besagte Zeitraum, insbesondere die Jahre 2020 und 2021, 
 durch 
 Einflüsse 
 der 
 Covid
 -
19
 -
Pan-
demie 
 gep
 rägt war
 . 
2.5.1  
 Zeitliche Entwicklung der Unfallzahlen  
Die Entwicklung des Unfallgeschehens in Osnabrück wird mithilfe eines Index abgebildet. 
 Als 
Ausgangsjahr wird das Jahr 2020 mit einem Indexwert von 100 % angesetzt. 
 Abbildung 
 42  
zeigt 
die relative Veränderung der Anzahl Verkehrsunfälle von 2020 bis 2024. Neben der Gesamtzahl 
der Unfälle mit Personen
 - 
und Sachschaden (U(P,S)) werden auch die Entwicklungen der Unfälle 
mit Personenschaden (U(P)) sowie der Unfälle mit Getöteten und S
 chwerverletzten (U(SP)) darge-
stellt. Die Abgrenzung ergibt sich aus den jeweiligen Unfallkategorien: Die Kategorie U(P,S) um-
fasst alle Unfallkategorien, während U(P) ausschließlich Unfälle der Kategorien 1 bis 3 beinhaltet. 
Für die Kategorie U(SP) werden l
 ediglich Unfälle mit Getöteten (Kategorie 1) sowie Unfälle mit 
Schwerverletzten (Kategorie 2) berücksichtigt.  
Aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen im Jahr 2020 ist ein Anstieg der Unfallzahlen 
in den Folgejahren grundsätzlich nicht ungewöhnlich. Für die Unfälle mit Getöteten und Schwer-
verletzten (U(SP)) zeigt sich im Jahr 2024 ein leichter Rückgang (117 
 U(SP)) gegenüber dem Aus-
gangsjahr 2020 (126 U(SP)). Für die Unfälle mit Personenschaden (U(P)) sowie insbesondere für 
die Gesamtzahl der Unfälle mit Personen
 - 
und Sachschaden (U(P,S)) ist hingegen kein deutlicher 
Rückgang erkennbar. Vielmehr bewegt sich da
 s Unfallniveau in den Jahren 2022 bis 2024 auf 
 
80 
Richtlinie
 n für die Anlage von Stadtstraßen (2006)  
81 
Leitbild der Verkehrssicherheitsarbeit mit dem Ziel, Verkehrsunfälle mit Getöteten und Schwerverletzten 
langfristig vollständig zu vermeiden. Grundlage ist die Annahme, dass menschliche Fehler unvermeidbar 
sind und das Verkehrssystem entsprechend gestaltet  
werden muss.  
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141  
 
einem weitgehend vergleichbaren Niveau. Für die Unfälle mit Personenschaden bedeutet dies 
konkret, dass sich die Anzahl 
 – 
ausgehend von 695 U(P) 
 – 
im Bereich zwischen 653 U(P) im Jahr 
2021 und 838 U(P) im Jahr 2023 bewegt und im Jahr 2024 bei 743 U(P) lieg
 t. Über alle Unfälle be-
trachtet (sowohl Personen
 - 
als auch Sachschaden) liegt der niedrigste Stand im Jahr 2020 mit 
3.982 U(P,S). Im Jahr 2024 ereigneten sich 4.539 U(P,S).  
Als Referenz kann zudem das Unfallgeschehen in Deutschland herangezogen werden. Auf 
Grundlage der Daten des Statistischen Bundesamtes (Stand: 16.07.2025) zeigt sich, dass sich die 
Entwicklung in Osnabrück in etwa auf dem bundesweiten Niveau bewegt. Gegenüb
 er dem Jahr 
2020 ist deutschlandweit ein Anstieg der Unfälle mit Personen
 - 
und Sachschaden (U(P,S)) um 
12  
% sowie der Unfälle mit Personenschaden (U(P)) um 10 % zu verzeichnen. Dabei ist jedoch zu 
berücksichtigen, dass in die bundesweite Statistik sämtlich
 e Verkehrsunfälle einfließen, also so-
wohl innerörtliche als auch außerörtliche Unfälle sowie alle Straßenklassen. Dadurch ist ein di-
rekter Vergleich mit dem Unfallgeschehen in Osnabrück nur eingeschränkt möglich. Zusammen-
fassend lässt sich für Osnabrück fe
 sthalten, dass unter Betrachtung der letzten fünf Jahre kein 
nennenswerter Rückgang der Verkehrsunfälle zu verzeichnen ist. Vielmehr zeigt sich ein insge-
samt stagnierendes Unfallniveau. Lediglich bei den Unfällen mit Getöteten und Schwerverletzten 
ist ein 
 leichter Rückgang festzustellen.  
Bezogen auf die 
 Bevölkerungszahl  
ergibt sich für das Jahr 2020 eine Unfallrate von 2.321 Unfäl-
len mit Personen
 - 
und Sachschaden je 100.000 
 EW
. Davon entfielen 405 Unfälle je 100.000 
 EW 
auf Unfälle mit Personenschaden. In 73 Fällen je 100.000 
 EW 
kam es zu schweren Verletzungen 
oder getöteten Personen.  
Im Jahr 2024 liegen die Unfälle je 100.000 
 EW 
– 
bei gestiegener 
 Bevölkerungs
 zahl (siehe 
 Kapitel 
2.1.2
 ) 
– 
bei 2.645 Unfällen mit Personen
 - 
und Sachschaden je 100.000 
 EW
. Davon entfallen 433 
Unfälle je 100.000 
 EW 
auf Unfälle mit Personenschaden. Die Anzahl der Unfälle mit schwerem 
Personenschaden beträgt 68 je 100.000 
 EW
.  
Unter Einbeziehung des Jahres 2022 als Vergleichsjahr außerhalb des Pandemiezeitraums zeigt 
sich, dass im Jahr 2024 geringere Werte bei Unfällen mit Personenschaden je 100.000 
 EW 
vorlie-
gen. Im Jahr 2022 wurden insgesamt 2.585 Unfälle mit Personen
 - 
und Sachschaden je 100.000 
EW 
registriert. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden lag mit 439 je 100.000 
 EW 
leicht über 
dem Wert von 2024. Auch bei Unfällen mit schwerem Personenschaden lag der Wert mit 71 je 
100.000 
 EW 
geringfügig über dem Niveau von 2024.  
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Abbildung 
 42
 : 
Indexverlauf der Unfälle im Betrachtungszeitraum bezogen auf das Ausgangsjahr 2020 (Da-
tengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück
 ).  
Ein weiterer zentraler Aspekt der Verkehrssicherheit ist die Betrachtung der Unfallbeteiligung 
nach Verkehrsarten. Dabei richtet sich der Fokus insbesondere auf Verkehrsteilnehmende au-
ßerhalb des motorisierten Individualverkehrs.  
Entsprechend der zu erwartenden Unfallfolgen 
sind nachfolgend in 
 Abbildung 
 43  
die Verteilungen nach Verkehrsart nur für die Unfälle mit Per-
sonenschaden abgebildet. 
 Unfälle, an denen ausschließlich Kraftfahrzeuge beteiligt sind, werden 
hierbei nicht berücksichtigt. Unfälle zwischen 
 mit Kfz und den genannten  
Verkehrsarten 
 – 
bei-
spielsweise zwischen Radfahrenden und Pkw 
 – 
sind hingegen enthalten.  
Betrachtet wird das Kol-
lektiv aller U(P) mit mindestens einer Beteiligung von Zufußgehenden, Radfahrenden, Pedelec
 -
Fahrenden, EKF
 82
-
Fahrenden oder KRAD
 -
Fahrenden. Ereignet sich ein Unfall unter Beteiligung 
verschiedener Verkehrsarten findet sich dieser Unfall in den Anteilen der jeweiligen Verkehrsart. 
Ereignet sich z.  
B. ein Unfall zwischen Radfahrenden und Zufußgehenden wird dieser für den An-
teil Zufußgehende hinzugezogen, genauso wie für die Radfahrenden. An der gesamten Anzahl 
Unfälle mit Personenschaden ist eine Dopplung hingegen ausgeschlossen.  
Über den Betrachtungszeitraum lassen sich zwei wesentliche Entwicklungen in Bezug auf die be-
teiligten Verkehrsarten erkennen. Zum einen steigt die Zahl der Unfälle mit Beteiligung von Pe-
delec
 -
Fahrenden. Dies ist jedoch vor allem als Verschiebung innerhalb 
 des Radverkehrs zu inter-
pretieren, da gleichzeitig eine Abnahme der Unfälle mit klassischen Radfahrenden zu beobach-
ten ist. Zum anderen zeigt sich ein zunehmender Anteil an Unfällen mit Beteiligung von Elektro-
kleinstfahrzeugen (EKF), der im Verlauf der bet
 rachteten Jahre deutlich ansteigt.  
 
82 
Elektrokleinstfahrzeuge, also 
 kleinere Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb
 , wie beispielsweise elektrische 
Tretroller  
(BMV) (2025)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
2020
 2021
 2022
 2023
 2024
 
 
Unfälle mit Personen und
Sachschaden
(2020: 3982)
Unfälle mit
Personenschaden
(2020: 695)
Unfälle mit schwerem
Personenschaden
(2020: 126)
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Abbildung 
 43
 : 
Verteilung der Beteiligung nach Verkehrsart für Unfälle mit Personenschaden im Zeitraum 
2022 
 - 
2024 ohne  
Unfälle mit Beteiligung zwischen Kfz und Schwerverkehr (Datengrundlage: 
polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück
 ) 
Abbildung 
 44  
zeigt die Betrachtung der Unfälle mit Personenschaden nach Altersgruppe. Zu be-
achten ist, dass hierbei kein Bezug zum Anteil der Altersgruppen in der Bevölkerung oder deren 
Mobilität bzw. Verkehrsleistung genommen wird. Entsprechend ist zu erwarten, dass 
 die Alters-
gruppe der Erwachsenen mit der höchsten Spanne von 25 bis 64 Jahre die meisten Unfälle mit 
Personenschaden aufweist. Trotz der kurzen Jahresspanne von 18 bis 24 Jahre folgt mit den 
meisten U(P) je Jahr die Gruppe der jungen Erwachsenen. Diese übe
 rtrifft hierbei die Senioren 
(ab 65 Jahre). Eine detailliertere Betrachtung von Einflussfaktoren zu Unfallkonstellationen zeigt 
die Konfliktkonstellation in Kapitel 
 2.5.3
 . 
 
  
  
  
  
 
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 
  
  
  
  
 
  
  
  
  
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2020
 [n= 460 Unfälle mit
Personenschaden]
2021
 [n= 439 Unfälle mit
Personenschaden]
2022
 [n= 521 Unfälle mit
Personenschaden]
2023
 [n= 587 Unfälle mit
Personenschaden]
2024
 [n= 516 Unfälle mit
Personenschaden]
 
Zufußgehende
 Radfahrende
 Pedelec-Fahrende
 EKF-Fahrende
 KRAD-Fahrende
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Abbildung 
 44
 : 
Unfälle mit Personenschaden nach Altersgruppe in den Jahren 2020 
 - 
2024 (Datengrundlage: 
polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück
 ) 
2.5.2  
 Räumliche Unfallschwerpunkte  
Neben der Betrachtung der Verteilung von Unfallmerkmalen spielt auch die räumliche Verteilung 
der Unfälle eine wesentliche Rolle bei der Identifikation unfallauffälliger Bereiche und des daraus 
resultierenden Handlungsbedarfs. In diesem Zusammenhang wird h
 äufig die Analyse von Unfall-
häufungen herangezogen.  
Unfallhäufungen sind gemäß einer vorgegebenen Definition des Merkblatts zur Örtlichen Unfall-
untersuchung in Unfallkommissionen (M Uko 
 – 
FGSV 2012) Bereiche im Straßennetz, in denen 
sich wiederholt Unfälle ereignen. Für die hier betrachtete Dreijahreskarte 
 liegt eine Unfallhäu-
fungsstelle vor, wenn sich innerhalb eines Perimeters mit einem Radius von 25 m mindestens 
fünf Unfälle mit Personenschaden ereignet haben.  
Zur Identifikation dieser Bereiche wurden die Unfallhäufungen der Dreijahreskarte für Unfälle 
mit Personenschaden mittels eines automatisierten Suchlaufs in PTV Euska ermittelt. Die Ergeb-
nisse dieses Suchlaufs entsprechen dabei nicht zwangsläufig dem Umfan
 g der durch Unfallkom-
missionen festgestellten Unfallhäufungen, sondern bilden lediglich den Mindestumfang gemäß 
0
100
200
300
400
500
600
700
Kinder
 Jugendliche
 junge
Erwachsene
Erwachsene
 Senioren
 
 
 
2020
 2021
 2022
 2023
 2024
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Regelwerk ab. Sie stellen jedoch eine geeignete Grundlage zur Identifikation auffälliger Bereiche 
dar.  
Abbildung 
 45  
zeigt die Verteilung aller 76 ermittelten Unfallhäufungen im Stadtgebiet von Os
 n-
abrück. Eine Häufung dieser Bereiche ist insbesondere entlang der 
 Wersener Straße  
(
L88
 ) 
und  
der Pagenstecherstraße  
sowie des Innenstadtrings zu erkennen.  
 
 
Abbildung 
 45
 : 
Unfallhäufungen des PTV Euska Suchlaufs gemäß M Uko für die 3
 -
Jahreskarte U(P)  
Unfallhäufungen können unterschiedlich gewichtet werden, um eine Priorisierung vorzunehmen. 
Eine gängige Rangfolge orientiert sich dabei an der Unfallschwere, beispielsweise abgebildet 
durch die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden innerhalb der jeweilig
 en Unfallhäufung.  
In 
 Abbildung 
 46  
sind die zehn bedeutendsten Unfallhäufungen auf Grundlage dieser Rangfolge 
dargestellt. In diesen Unfallhäufungen liegen zwischen elf Unfälle mit Personenschaden (aus-
schließlich Leichtverletzte) bis 16 Unfälle mit Personenschaden mit u.  
a. auch Schwerverletzten. 
Es zeigt sich, dass fünf der am höchsten priorisierten Unfallhäufungen entlang des Innenstadt-
rings verteilt sind. Ergänzend dazu befinden sich zwei weitere Unfallhäufungen 
 - 
im Innenstadt-
bereich sowie an der Wittekindstraße / Alte
 n Poststraße 
 – 
in unmittelbarer Nähe zum Innen-
stadtring.  
  

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Am auffälligsten sind dabei die Top fünf der Unfallhäufungen
 83
: 
• 
 Süsterstraße / Johannistorwall (B68) (16 Unfälle mit Personenschaden, davon vier mit Zu-
fußgehenden bzw. Radfahrenden)  
• 
 Erich
 -
Maria
 -
Remarque
 -
Ring / Nonnenpfad (dreizehn Unfälle mit Personenschaden, da-
von sieben mit Radfahrenden)  
• 
 Hasetorwall / Vitihof (12 Unfälle mit Personenschaden, davon neun mit Radfahrenden)  
• 
 Alte Poststraße / Luisenstraße (vier Unfälle mit Radfahrenden, sowie zwei Unfälle mit Zu-
fußgehnden)  
• 
 Hannoversche Straße / Am Huxmühlenbach (drei Unfälle mit Personenschaden unter der 
Beteiligung von Radfahrenden sowie ein Unfall mit schwerem Personenschaden unter 
der Beteiligung von Zufußgehenden)  
 
Abbildung 
 46
 : 
TOP 10 der Unfallhäufungen des PTV Euska Suchlaufs gemäß M Uko für die 3
 -
Jahreskarte 
U(P) 
  
 
83 
Bei 
 manuelle
 r 
Bearbeitung  
aller Unfallhäufungen 
 können sich 
 Abweichungen gegenüber den Ergebnis-
sen der automatisierten Suchläufe  
ergeben
 . Der hier ausgewertete Umfang entspricht den Mindestwerten 
gemäß Definition  

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2.5.3   
Verteilung der Unfalltypen und 
 -
merkmale  
In den nachfolgenden Analysen werden verschiedenen Unfallmerkmale aufbauend auf den Un-
falltypen miteinander verknüpft und entsprechend der Häufigkeit rangiert. Ziel ist es, die wich-
tigsten Unfallschwerpunkte für die Verkehrssicherheitsarbeit differenziert 
 nach den Hauptver-
kehrsbeteiligungsarten abzuleiten. 
 Daraus ergeben sich je Verkehrsbeteiligungsart zahlreiche 
Konstellationen oder Situationen, welche den Unfall beschreiben. Diese sind für die vier 
 Ver-
kehrsbeteiligungsarten 
 Zufußgehende, Radfahrende, Kraftradfahrende und verbleibende Kfz im 
Anhang  
6.2  
abgebildet. Basierend auf diesen 
 detaillierten Analysen lassen sich die 
 häufigsten 
und auffälligsten Unfallhergänge 
 darstellen.  
Zufußgehende  
Die 
 Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Zufußgehenden unterteil
 en  
sich auf zwei 
wesentliche Bereiche. Zum einen das Unfallgeschehen mit Beteiligung von Kfz bzw. KRAD sowie 
Konflikten zwischen Radfahrenden und Zufußgehenden.  
Daraus ergeben sich die häufigsten Unfallkonstellationen:  
- 
 Überschreiten
 -
Unfälle auf freie Strecke (außerhalb von Knotenpunkten)  
- 
 Überschreiten
 -
Unfälle an Knotenpunkten  
- 
 Überschreiten
 -
Unfälle mit Beteiligung von Senioren  
- 
 Abbiege
 u
nfälle insbesondere bei Dämmerung oder D
 u
nkelheit  
- 
 Sonstige  
Unfälle zwischen Zufußgehenden und Radfahrenden  
Für die Unfälle mit Beteiligung von Kfz und KRAD ereignen sich am häufigsten Überschreiten
 -
Unfälle, welche vor allem entlang der freien Strecke außerhalb von Knotenpunkten auftreten. Am 
auffälligsten ist bei den Überschreiten
 -
Unfällen die Gruppe der Senior
 en, welche 
 mit 29% 
 die 
höchste Unfallschwere aufweisen.  
Die zweithäufigste Konfliktsituation stellt der Unfalltyp Abbiege
 -
Unfälle (Unfalltyp 2, AB) dar. Auf-
fällig bei diesem Unfalltyp ist der hohe Anteil an Unfällen bei Dämmerung und Dunkelheit. Hier 
tritt die höchste Unfallschwere von 35  
% auf.  
An dritter Stelle rangieren die sonstigen Unfälle (Unfalltyp 7, SO). Hierunter fallen eine Vielzahl 
von Unfallsituationen, die sich nicht eindeutig  
einem anderen Unfalltyp zuordnen lassen. Rele-
vant ist hier vor allem der dargestellte Anteil der Unfälle beim Rückwärtsfahren.  
Für eine weitere Betrachtung wurden die Unfälle zwischen Zufußgehenden und Radfahrenden 
abgegrenzt. 
 Im Vergleich zur Konstellation mit dem Kfz und KRAD dominieren bei Radfahrenden 
die sonstigen Unfälle. 
 Relevant sind ebenso die Unfälle im Längsverkehr zwischen Zufußgehen-
den und Radfahrenden
 . Beide Unfalltypen deuten auf vermehrt Konflikte außerhalb der Fahr-
bahn bspw. im Seitenraum oder auf unabhängigen Wegen hin.  
  
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Radfahrende  
Das Unfallgeschehen  
unter der Beteiligung von Radfahrenden  
wird durch 
 die folgenden 
 fünf Un-
falltypen bestimmt
 : 
- 
 Fahrunfälle insbesondere mit der Beteiligung von Pedelecs  
- 
 Einbiegen
 -
/Kreuzen
 -
Unfälle insbesondere bei Missachtung der 
 Wartepflicht  
- 
 Abbiege
 -
Unfälle  
insbesondere an mit Verkehrszeichen geregelten Knotenpunkten  
- 
 Unfälle im Längsverkeh
 r 
- 
 Unfälle mit dem ruhenden Verkehr insbesondere Dooring
 -
Unfälle  
Der dominierende Unfalltyp bei Radfahrenden ist der Fahrunfall (Unfalltyp 1, F) Mit einem Anteil 
von 25  
% stellt dieser Unfalltyp den häufigsten Unfalltyp dar. In diesem Fall wären mehrere 
Merkmale mit einem hohen Anteil vorzufinden. Darunter fallen Alleinunfälle sowie der nasse 
oder glatte Fahrbahnzustand. Allerdings weisen Fahrunfälle mit Pedelecs davon di
 e höchste Un-
fallschwere auf. Diese liegt mit 34  
% deutlich über den 27  
% für alle Fahrunfälle unter Beteiligung 
von Radfahrenden. Für die Nutzung von k
 lassischen Fahrrädern ergibt sich somit mit 24  
% eine 
10  
% niedrigere Unfallschwere gegenüber Pedelecs.  
An zweiter Stelle rangieren Einbiegen/Kreuzen
 -
Unfälle (Unfalltyp 3; EK). Mit einem Anteil von 
24  
% stellt dieser Konflikt zwischen einbiegenden oder kreuzenden Fahrzeugen mit (häufig) be-
vorrechtigten Radfahrenden entlang der Hauptrichtung an Knotenpunkt den zweithäufigsten 
Unfalltyp dar. Es deutet sich an, dass vor allem andere Fahrzeuge die Wartepfli
 cht missachten 
und/oder den Radfahrenden übersehen. Für einen großen Anteil dieses Unfalltyps lässt sich aber 
aus den verfügbaren Daten nicht ableiten, welche Verkehrsbeteiligung bzw. Welches Verkehrs-
mittel aus der Wartepflicht in den Knotenpunkt eingefahr
 en ist.  
An dritter Stelle rangieren die Abbiege
 -
Unfälle (AB), welche sich zu ähnlichen Anteilen auf Kon-
fliktsituationen mit links
 - 
und rechtsabbiegenden Fahrzeugen aufteilen. Diese Unfälle ereignen 
sich dabei weitestgehend an mit Verkehrszeichen geregelten Knotenp
 unkten. Auffällig ist dabei 
die deutliche höhere Unfallschwere im Zusammenhang mit linksabbiegenden Beteiligten (18  
%) 
gegenüber den Unfällen mit rechtsabbiegenden Beteiligten (8  
%).  
Unfälle im Längsverkehr decken 15  
% des Unfallgeschehens mit Personenschaden und der Be-
teiligung von Radfahrenden ab. Am häufigsten kommt es dabei zu einem Unfall zwischen zwei 
Beteiligten, welche in die gleiche Richtung und seitlich nebeneinander fahren. Dies umfasst so-
wohl nebeneinander 
 fahrende Radfahrende sowie vorbeifahrende bzw. überholende Kfz.  
An fünfter Stelle rangieren Unfälle durch den ruhenden Verkehr (Unfalltyp 5, RV). Ein relevanter 
Anteil dieser Unfälle sind Dooring
 -
Unfälle, bei denen es zu Konflikten zwischen Radfahrenden 
und sich öffnenden oder geöffneten Fahrzeugtüren kommt. Die restli
 chen Unfälle betreffen 
dann eher Konflikte des Radverkehrs mit ein
 - 
oder ausparkenden, aber auch abgestellten Fahr-
zeugen im Straßenraum.  
  
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Motorisierte Zweiräder  
Am häufigsten kommt es 
 bei Unfällen mit der Beteiligung von motorisierten Zweirädern  
zu
 : 
- 
 Unfälle im Längsverkehr insbesondere  
aufgrund geringen Abstandes bzw. Auffahren 
zum vorausfahrenden motorisierten Zweirad oder Kfz  
- 
 Fahrunfälle 
 insbesondere  
bei Nässe oder Glätte  
- 
 Einbiegen
 -
/Kreuzen
 -
Unfälle  
insbesondere mit Nichtbeachten der Vorfahrt eines 
 Unfallbe-
teiligten  
- 
 Abbiege
 u
nfälle insbesondere mit entgegenkommenden Unfallbeteiligten.  
- 
 Sonstige Unfälle insbesondere durch Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren  
Am häufigsten sind dabei  
Unfällen im Längsverkehr (LV). Dieser Unfalltyp weist zumeist das Auf-
fahren auf den vorausfahrenden Beteiligten auf.  
An zweiter Stelle rangieren die Fahrunfälle (F), welche mit 36  
% die höchste Unfallschwere dar-
stellt. Am häufigsten kommt es dabei bei einem nassen oder glatten Fahrbahnzustand zu Fahr-
unfällen. Die Fahrunfälle mit der höchsten Unfallschwere hingegen ereignen sich bei Dämme-
rung und Dunkelheit. Einen weiteren beachtlich
 en Anteil des Unfallgeschehens mit Personen-
schaden fällt auf Fahrunfälle aufgrund zu hoher Geschwindigkeit. Dies betrifft 8  
% aller U(P) mit 
motorisierten Zweirädern.  
An dritter Stelle rangieren die Einbiegen/Kreuzen
 -
Unfälle (EK), welche mit 19  
% unmittelbar un-
terhalb der Fahrunfälle liegen. Die häufigste Konstellation ist dabei die Missachtung der Vor-
fahrtsregel durch andere Verkehrsteilnehmende.  Der Anteil Missachtung durch KRAD
 -
Fahrende 
fällt dabei gering aus. Auch hier ist zu beachten, dass 
 wie bei den Radfahrenden, für die verblei-
benden Unfälle nicht abzuleiten ist, von wem die Wartepflicht missachtet wurde.  
An vierter Stelle rangieren Abbiege
 -
Unfälle (AB), wobei Unfälle mit linksabbiegenden Fahrzeugen 
dominieren. An fünfter Stelle liegen die sonstigen Unfälle (SO), welche wie bereits erwähnt eine 
Vielzahl an Konstellationen abbilden. Am auffälligsten hierbei 
 ist Konstellation durch Fehler beim 
Wenden oder Rückwärtsfahren der Beteiligten.  
Kraftfahrzeuge  
Das Unfallgeschehen 
 unter der Beteiligung der 
 verbleibenden  
Kraftfahrzeuge  
zeigt folgende 
Konstellationen am häufigsten auf:  
- 
 Unfälle im Längsverkehr 
 insbesondere,  
wenn die Beteiligten hintereinander in gleiche 
Richtung  
fahren  
- 
 Unfälle im Längsverkehr insbesondere bei Nässe oder Glätte  
- 
 Einbiegen
 -
/Kreuzen
 -
Unfälle  
- 
 Abbiege
 u
nfälle insbesondere mit entgegenkommenden linksabbiegenden 
 Unfallbeteilig-
ten  
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- 
 Fahrunfälle  
- 
 Sonsti
 ge Unfälle  
Das Unfallgeschehen 
 wird dabei dominiert von Unfällen im Längsverkehr (LV) mit Beteiligten, 
welche in die gleiche Richtung fahren. Diese Konstellation umfasst 38  
%, weist mit 4  
% aber die 
geringste Unfallschwere der dargestellten Konstellationen auf. Ein Großteil dieser Konstellation, 
welche auf Auffahrunfälle schließen lässt, erfolgt unter der Beteiligung von Senioren. Beinahe 
jeder fünfte Unfall dieser Konstellation erfolgt unt
 er Beteiligung von Senioren. Dahingehend ent-
fällt jeder dritte Unfall dieser Ko
 nstellation auf einen nassen / glatten Fahrbahnzustand.  
Am zweithäufigsten kommt es zu Einbiegen/Kreuzen
 -
Unfällen (EK). Auch hier ist dabei der hohe 
Anteil an Beteiligung von Senioren an diesem Unfalltyp auffällig. Dies betrifft jeden dritten Unfall 
dieses Unfalltyps. An dritter Stelle rangieren die Abbiege
 -
Unf
 älle (AB). Abbiege
 -
Unfälle treten zu-
meist in den Konstellationen mit entgegenkommenden linksabbiegenden Fahrzeugen auf. An 
vierter Stelle rangiert der Unfalltyp mit der höchsten Unfallschwere von 23  
%. Bei Fahrunfällen 
spielen meist die Lichtverhältnisse e
 ine übergeordnete Rolle. Die sonstigen Unfälle (SO) runden 
die 88  
% U(P) ab, weisen aber keine besonderen Auffälligkeiten auf.  
2.6  
 Bestehende 
 Konzepte
 , 
Ziele und Maßnahmen  
Die 
 Stadt Osnabrück verfügt bereits über eine umfangreiche und differenzierte Planungsgrund-
lage für die künftige Mobilitätsentwicklung. Bestehende Konzep
 te reichen von strategischen Ziel-
systemen über integrative Gesamtpläne bis hin zu sektoralen Fachplanungen  
und teilräumlichen 
Umsetzungsstrategien. In diesem Rahmen bilden sie eine vielschichtige strategische Hierarchie 
für die Mobilitätsentwicklung 
 – 
als wichtige Grundlage für den Mobilitätsfahrplan.  
Zentrales Leitbild ist die Entwicklung einer klimagerechten, lebenswerten und vernetzten Stadt. 
Mit dem Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2040 nimmt die Mobilitätswende eine Schlüssel-
rolle ein. Insbesondere die Reduktion des MIV
 , 
die Elektrifizierung des verbleibenden MIV
 -
An-
teils
 , 
sowie die Stärkung des Umweltverbunds stehen im Fokus. Ambitionierte Zielwerte, etwa zur 
Treibhausgasminderung, zum Modal Split und zum Ausbau des Rad
 - 
bzw. ÖPNV
 -
Angebots, set-
zen dabei einen klaren Handlungsrahmen.  
Ergänzend prägen auch qualitative Zielbilder die Entwicklung, darunter eine „Stadt der kurzen 
Wege“, eine weitgehend autoreduzierte Innenstadt sowie die Verknüpfung von Mobilität, Frei-
raum und Klimaanpassung. Dabei bestehen Zielkonflikte, insbesondere durc
 h Flächenkonkurren-
zen im Straßenraum, begrenzte (finanzielle und personelle) Ressourcen und Nutzungskonflikte 
zwischen Verkehrsarten 
 sowie 
 Umweltbelangen.  
Die Vielzahl laufender und geplanter Maßnahmen zeigt, dass sich Osnabrück bereits in der Um-
setzung der Mobilitätswende befindet. Für die weitere Entwicklung ist aber die stärkere Integra-
tion, Priorisierung und Abstimmung der bestehenden Ansätze erforderlic
 h. Vor diesem Hinter-
grund bietet der Mobilitätsfahrplan die Chance, die vorhandenen Strategien in eine konsistente 
und umsetzungsorientierte Gesamtstrategie zu überführen.  
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2.6.1  
 Bestehende 
 Konzepte  
Für das Gebiet der Stadt Osnabrück sind 
 aus den vergangenen Jahren 
 bereits 
 mehrere 
 überge-
ordnete Planungen sowie sektorspezifische Konzepte vorhanden
 , die von Bedeutung für die zu-
künftige städtische Mobilitätsplanung sind
 . Im Folgenden werden diese 
 zunächst 
 umrissen  
und 
in den darauffolgenden Kapiteln darin bestehende Ziele und konkret geplante Maßnahmen mit 
Bezug zum Verkehrssektor beschrieben
 .  
Generell können die bestehenden Planungen in vier Ebenen unterteilt werden (siehe 
 Abbildung 
47
 ). 
Die 
 strategischen Ziele  
der Stadt bündeln Themen für einen Zehnjahreszeitraum
 , sie 
 dienen 
als oberster Orientierungsrahmen für das abgestimmte Handeln von Politik, Verwaltung und 
 G
e-
sellschaft. Die 
 integrativen Gesamtpläne
 , wozu auch 
 der Mobilitätsfahrplan und s
 ein Vorgänger 
zähl
 en
 , bündeln und überlagern vorhandene Fachplanungen mit einer Perspektive von 
 rund  
15 
Jahren und legen übergeordnete Ziele und Prioritäten für 
 die  
nachhaltige Stadt
 - 
und Mobilitäts
 - 
und Klimaschutzentwicklung fest. Zu diesen Plänen gehören 
 ebenso  
das Stadtentwicklungspro-
gramm (STEP) 
 sowie  
das Vorreiterkonzept Klima
 schutz. 
 Sektorale Rahmenpläne  
wie der 5. Nah-
verkehrsplan, 
 der 
 Radverkehrsplan, der Luftreinhalteplan oder 
 der 
 Lärmaktionsplan zielen auf 
die sektorale Fachplanung. Hierfür stellen sie jeweils Ziele, Maßnahmen und Prioritäten auf. In 
teilräumlichen Umsetzungsplänen  
wie dem Masterplan Innenstadt brechen  
gesamtstädtische 
Strategien auf konkrete Quartiere oder Stadtteile herunter und definieren dort räumlich veror-
tete Maßnahmen sowie operative Handlungsrahmen.  
 
Abbildung 
 47
 : 
Strategische Hierarchie der bestehenden Konzepte  
  
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Zentrale 
 Konzepte der 
 Stadt Osnabrück  
Das 
 Vorreiterkonzept Klimaschutz  
(2024) schreibt den „Masterplan 100 % Klimaschutz“ (2014) 
fort und dient als strategische Handlungsgrundlage, um die CO₂
 -
Neutralität der gesamten Stadt 
sowie der  
Kommunalverwaltung 
 bis 2040 
 zu erreichen. Es wurde 
 i
m Sommer 2024 vom Stadtrat 
beschlossen.  
Das 
 Stadtentwicklungsprogramm (STEP) Osnabrück  
aus dem Jahr 2023 ist ein informelles stadt-
planerisches Steuerungselement, das als strategischer Wegweiser für die räumliche Entwicklung 
der Stadt (Zeithorizont 2038) dient. Es bündelt vorhandene Fachkonzepte und schafft eine inte-
grierte Handlungsgrundlag
 e für Politik und Verwaltung. 
 Darin  
wurden insgesamt neun Leitlinien 
entwickelt, welche jeweils Ziele und zugehörige Maßnahmen definieren.  
Der 
 Lärmaktionsplan  
(2023) (vgl. auch Kapitel 
 2.4.1
 ) ist 
 ein laut EU
 -
Umgebungslärmrichtlinie ver-
pflichtendes Instrument zur Identifizierung von Lärm
 schwer
 punkten und Festlegung von Minde-
rungsmaßnahmen für den Schutz der Bevölkerung. Er wurde 2023 in der 4. Runde fortgeschrie-
ben und stützt sich in der aktuellen Fassung auf eine Lärmkartierung aus dem Jahr 2022.  
Der 
 Radverkehrsplan 2030  
(vgl. auch Kapitel 
 2.3.2
 ) 
aus 
 dem Jahr 2017 ist eine inhaltliche  
Fort-
schreibung eines bestehenden Radverkehrsplans und zielt auf eine umfassende Förderung des 
Radverkehrs im gesamten Stadtgebiet ab. Die 
 zuvor  
im Jahr 2014 angefertigte 
 Machbarkeitsstu-
die 
Radschnellwege  
wählte nach einer Potenzialanalyse acht mögliche Verbindungen aus, von 
denen die drei Routen nach Belm, Wallenhorst und Lotte
 -
Wersen priorisiert wurden. 
 Im Zuge 
des  
politischen Beschluss
 es  
zur Umsetzung der Ziele des „
 Radentscheids
 “ im Jahr 2022 wurde 
die Zeitschiene für Umsetzungen 
 noch einmal 
 deutlich verschärft.  
Der 
 5. Nahverkehrsplan
 , der im Dezember 2025 beschlossen wurde, ist das strategische Pla-
nungsinstrument für die 
 mittel
 - 
und 
 langfristige Entwicklung und Organisation des ÖPNV in der 
Stadt und im Landkreis Osnabrück. Er setzt 
 auch 
 neue Schwerpunkte auf Elektrifizierung, flexible 
Bedienungsformen sowie datenbasierte Angebotsplanung.  
Der 
 Masterplan Mobilität 2010  
bildet den konzeptionellen Vorläufer des Mobilitätsfahrplans und 
beinhaltet ein verkehrsartenübergreifendes Mobilitätskonzept bis zum Jahr 2025. Definierte Ziele 
waren vor allem eine Steigerung des Radverkehrsanteils, die Optimierung des Busverkehrs und 
g
 gf. Neubau eines Schienenverkehrsträgers im Nahverkehr. Für den Kfz
 -
Verkehr sollte eine Ver-
ringerung der Nutzung erreicht werden sowie neue Tangentialverbindungen im Straßennetz ge-
schaffen werden. 
 Rückblickend konnten die Ziele  
zur Steigerung des Radverkehrsanteils erfolg-
reich umgesetzt werden, sodass Osnabrück heute mit einem Anteil von 28 % 
 mehr als 10% über 
der Zielmarke liegt. 
 Eine signifikante Trendwende bei der Reduzierung des MIV blieb jedoch aus, 
da Osnabrück weiterhin  
eine hohe Pkw
 -
Nutzung ausweist 
 und die CO2
 -
Emissionen im Verkehrs-
sektor entgegen der Zielsetzung sogar gestiegen sind. 
 Während das Metrobus
 -
Netz 
 elektrifiziert 
wurde, 
 konnte das perspektivische Ziel eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels (Stadt-
bahn) na
 c
h 
einer 
 Machbarkeitsstudie bislang nicht realisiert werden
 . 
Obwohl der Masterplan  
eine Halbierung der schweren Unfallopfer bis zum Jahr 2025 als Ziel vorgab, stagniert das Unfall-
geschehen in der Realität weitgehend auf einem hohen Niveau
 . Eine 
 Trendwende im Sinne der 
Vision Zero 
 konnte 
 bislang nicht im angestrebten Maße erreicht werden
 . 
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Weitere Konzepte der Stadt Osnabrück  
Der 
 Masterplan Innenstadt  
(beschlossen 2019, fortgeschrieben 2024) dient als strategischer 
Handlungsrahmen zur Steigerung der Lebensqualität, Aufenthaltsqualität und Klimaresilienz im 
Kernbereich innerhalb des Wallrings. Die Schwerpunkte liegen auf der konsequenten Förderung 
des U
 mweltverbunds durch eine autoreduzierte Erschließung, der Umgestaltung des Wallrings 
zum attraktiven Boulevard und sowie der baulichen Qualifizierung und Nachverdichtung unter-
genutzter Flächen. Mit der aktuellen Erweiterung werden 
 zudem bedeutende Neuentwicklungen 
wie die Anbindung des LokViertels und die Umgestaltung des Neumarkts konzeptionell in das 
städtebauliche Leitbild integriert.  
Das 
 Freiraumentwicklungskonzept (FEK)  
wurde 
 von  
2020 bis 2022 erarbeitet und dient als abge-
stimmter strategischer Handlungsrahmen für die Sicherung 
 sowie  
Entwicklung städtischer Frei-
räume und Grünflächen. Es wurden fünf Gestaltungsprinzipien sowie typologische Maßnahmen 
u. 
a. für Straßenräume entwickelt. Die Grünen Hauptwege als mobilitätsbezogene Freiraumpla-
nung wurden als integraler Bestandteil aufgenommen  
(siehe unten)
 . Der Politik wird jährlich ein 
Bericht über die Umsetzung des Konzepts sowie eine Prio
 ritätenliste vorgelegt. Eine Fortschrei-
bung ist im Jahr 2027 vorgesehen.  
Das 2020 vom Osnabrücker ServiceBetrieb (OSB) vorgelegte 
 Stadtbaumkonzept  
(
vgl. auch Kapi-
tel 
2.4.5
 ) 
dient als planerische Grundlage, um Defizite im städtischen Baumbestand zu 
 erkennen  
und den Straßenraum gezielt ökologisch aufzuwerten. Das Konzept identifiziert insbesondere im 
und um das Stadtzentrum herum hohe Potenziale für Neuanpflanzungen, um den negativen Ein-
flüssen von Versiegelung entgegenzuwirken.  
Das 2016 vorgelegte Konzept  
der  
Grüne
 n 
Hauptwege  
(vgl. auch Kapitel 
 2.3.1
 ) 
definiert 17 radiale 
Naherholungs
 r
outen für den Fuß
 - 
und Radverkehr, welche die Innenstadt mit den landschaftlich 
geprägten Erholungsräumen im Umland verbinden. Es dient als verbindliche Planungsgrundlage 
für Investitionen in die Erholungsinfrastruktur 
 und  
den sukzessiven Lückenschluss im Wegenetz 
abseits des motorisierten Verkehrs. Das Konzept ist als fester Baustein und konkretes Maßnah-
menpaket in das Freiraumentwicklungskonzept und das Stadtentwicklungsprogramm integriert.  
Unter dem Motto „Grüne Fingerspitzengefühle“ feiert Osnabrück im Jahr 2026 100 Jahre seiner 
distinktiven städtischen Freiräume, der „Grünen Finger“. Das Forschungsprojekt „
 Grüne Finger
 “ 
(2022) dient der Sicherung und Erweiterung radialer Freiräume zur Steigerung der Klimaresili-
enz, Biodiversität und stadtnahen Landwirtschaft. Es identifiziert 13 Kernbereiche („Grüne Fin-
ger“), die durch „Hellgrüne Finger“ (regionale Anbindung) und „Grün
 -
Blaue Verbindungen“ (Ver-
netzung entlang von Gewässern) zu einem städtischen und regionalen System ergänzt werden. 
Im Ergebnis soll eine „Grüne Finger
 -
Charta“ samt Handlungsprogramm im August 2026 verab-
schiedet werden.  
Der 
 Luftreinhalteplan  
(2017) dient der Identifizierung und Minderung von Luftschadstoffbelas-
tungen (insbesondere Stickstoffdioxid und Feinstaub) im Stadtgebiet. Er bildet eine Grundlage 
für ordnungsrechtliche Maßnahmen wie die Umweltzone und verkehrslenkende Strategien zur 
Emi
 ssionsreduzierung. Die aktuelle Fassung von 2017 ist die zweite Aktualisierung.  
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Konzepte 
 für den  
Landkreis  
Osnabrück  
Laut VO/2026/037 wird der Textentwurf des 
 Mobilitätskonzeptes 2030  
zum Zeitpunkt der Be-
richtserstellung in Kreistag und Kreisausschüssen diskutiert. Nach Plan soll es am 29.06.2026 
durch den Kreistag beschlossen werden. Die zum 
 aktuellen 
 Zeitpunkt verfügbaren Dokumente 
der Bedarfs
 - 
und Erwartungsanalyse (Projektname „MOIN“) bilden das fachliche Fundament für 
das 
 zu
 künftige Mobilitätskonzept des Landkreises. Die Analysen decken eine aktuell sehr hohe 
Pkw
 -
Abhängigkeit 
 sowie  
Schwachstellen im Rad
 - 
und Busnetz auf, während 
 eine  
Befragung der 
Bürgerinnen und Bürger bei Bestäti
 gung des überdurchschnittlichen Stellenwerts des Pkw eine 
Bereitschaft zum Umstieg auf Radverkehr oder ÖPNV bei besseren Infrastruktur
 - 
oder Fahrplan-
angeboten signalisiert.  
Das 
 Radverkehrskonzept für den Landkreis Osnabrück  
(2025) dient als strategische Leitlinie und 
„g
emeinsames Arbeitsprogramm”, um das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel im Kreis zu etablie-
ren. Es definiert ein Radhauptroutennetz, das die 38 Gemeinden des Landkreises untereinander 
sowie mit dem Oberzentrum Osnabrück an definierten Übergabepunkten verbind
 et. Ein zentra-
ler Baustein ist die verbesserte Verknüpfung des Radverkehrs mit dem ÖPNV durch die Errich-
tung von Mobil
 itäts
 stationen an Bahnhöfen und wichtigen  
Haltestellen (Projekt Moin+).  
Konzepte für den Landkreis Steinfurt  
Der 
 Masterplan klimafreundliche Mobilität 
 des Kreises Steinfurt  
(2015) dient als 
 ein 
 strategischer 
Handlungsrahmen für 10 bis 15 Jahre, um durch die intelligente Verknüpfung von ÖPNV, Radver-
kehr und E
 -
Mobilität die CO
 2
-
Emissionen bis 2050 um 95 % zu senken. Für die Stadt Osnabrück 
ist das Konzept aufgrund der intensiven Pende
 l
verflechtungen (insbesondere aus Lotte, Wester-
kappeln und Mettingen) von zentraler Bedeutung, wobei 
 eine  
Reaktivierung der Tecklenburger 
Nordbahn als Schienenverbindung zum Oberzentrum sowie das ehemalige Pilotprojekt STmobil 
(Verknüpfung von Schnellbus und Rad von Met
 tingen nach Osnabrück) die wichtigsten gemein-
samen Schnittstellen bilden. Ziel ist eine regional abgestimmte Mobilitätsstrategie, die den Um-
stieg vom Pkw auf den Umweltverbund durch ein verbessertes Zielnetz und multimodale Ange-
bote nachhaltig fördert.  
Das 
 Radverkehrskonzept  
(2020) will das Fahrrad 
 insbesondere  
in seiner Zubringerfunktion zum 
ÖPNV im Sinne einer intermodalen Wegekette stärken. Weiterhin bilden zwei Velorouten im Ziel-
netz über Ibbenbüren und Lotte bzw. Mettingen und Westerkappel
 n 
nach Osnabrück eine di-
rekte Anbindung von Orten innerhalb des Landkreises an das Oberzentrum.  
Im 2025 vorgestellten 
 Mobilstationen
 -
Feinkonzept  
des Landkreises wurden flächendeckend Hal-
testellen ausgewählt, um sie zu intermodalen Verknüpfungspunkten aufzuwerten. 
 Damit  
soll der 
Umstieg zwischen ÖPNV, Radverkehr und weiteren Mobilitätsangeboten erleichtert werden und 
Alternativen zur Nutzung des Pkw geschaffen werden. Auch bestehende und geplante Stationen 
auf den Strecken nach Osnabrück sind Teil des Konzeptes und sorge
 n für eine bessere intermo-
dale Erreichbarkeit zwischen Landkreis und Stadt.  
Landesübergreifende Konzepte  
Die 
 MONT
 -
Strategie 2030  
bildet den Rahmen für die Zusammenarbeit zwischen Münster, Osnab-
rück und der Netwerkstad Twente  
auf Niederländischer Seite (
 Almelo, Enschede  
und 
 Hengelo
 )
, 
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um die Region als internationales Achsenkreuz im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN
 -
T) 
„
North Sea 
 - 
Baltic corridor
 “ 
zu positionieren. Osnabrück fungiert dabei als zentraler „urban 
node“, wobei die Stärkung des Schienenverkehrsknotens (z. B. auf den Achsen Amsterdam
 -
Berlin 
und Münster
 -
Osnabrück) sowie die Weiterentwicklung des Logistikstandorts Osnabrück im Fo-
kus stehen
 . 
Zu den 
 für Osnabrück vorgeschlagenen Maßnahmen 
 zählen der Ausbau intermoda-
ler Mobilstationen, die Erprobung innovativer Lösungen für die 
 City
-
Logistik auf der letzten Meile 
sowie gemeinsame Maßnahmen zum Klimaschutz
 . 
2.6.2  
 Bestehende 
 Ziele  
Osnabrück verfolgt eine integrierte, klimawirksame Stadtentwicklungsstrategie mit dem Leitbild 
einer klimagerechten, lebenswerten und gut vernetzten Stadt. Die Stadtteile sollen dabei als ei-
genständige 
 sowie  
identitätsstiftende Lebensräume im Sinne einer „Stadt der kurzen Wege“ ge-
stärkt werden. 
 Die z
 entrale Grundlage ist die Erreichung der Klimaneutralität bis 2040, wofür die 
Mobilitätswende mit Fokus auf Verkehrsreduktion des MIV und Emissionsminderung durch eine 
Förderung des Umweltverbunds eine Schlüssel
 rolle einnimmt. 
 A
mbitionierte
 , 
quantitative Ziele 
bilden einen engen Korridor für die Verkehrsentwicklung der Stadt bis 204
 0 
(vgl. 
 Tabelle 
 3
)
. 
Konzept  
 Ziel  
STEP   
Keine 
 eigenen  
quantitativen Ziele  
Vorreiterkonzept  
Klimaschutz  
Klimaneutralität  
von 
 Kommunalverwaltung  
und Gesamtstadt bis  
2040  
Treibhausgas
 m
inderung Verkehr
 : 
62  
% (
 bis 
 2035) bzw. 83  
% (
 bis 
 2040);  
Energiebedarf
 s
m
inderung im Verkehr
 : 
46  
% (
bis 
 2035) bzw. 60  
% (
bis 
 2040)  
(je
weils  
im Vergleich zu 2010)  
Modal Split: Steigerung des Anteils von Fuß
 -
, Rad
 - 
und ÖPNV
 -
Verkehr am Ge-
samtverkehr auf 60 % bis 2025 und auf 72 % bis 2040  
Antriebswende MIV: Nur noch 24 
 % 
Verbrenner
 -
Kfz im Jahr 2040  
(Ableitung v
 on 
EU
 -
Verordnung 2023/851  
„Verbrenner
 -
Aus“
) 
Minderung Personenkilometer MIV: 
 -
47  
% bis 2040 
 (
im Vergleich zu 2010
 ) 
Radverkehrsplan 2030 
und Radentscheid  
Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal Split auf 30 % bis zum Jahr 2030  
Ausbauquote Netze (Radentscheid
 -
Verschärfung):  
• 
 Jährliche vollständige Umsetzung von durchschnittlich mindestens ei-
nem Radial
 -
Routen
 -
Paar des Zielnetzes  
• 
 Ergänzend dazu 
 j
ährlicher Bau von mindestens 5 km sicheren Radwe-
gen an Hauptverkehrsstraßen  
• 
 Jährliche fahrradfreundliche Umgestaltung von drei Kreuzungen nach 
modernsten Sicherheitsstandards  
 • 
 Ausbau Abstellanlagen, 
 Durchführung einer Radkampagne, jährliche 
Berichterstattung 
 usw.  
5. Nahverkehrsplan  
 Steigerung des Modal
 -
Split
 -
Anteils des ÖPNV auf 11 % bis 2030 (und 12 % bis 
2040)  
Lärmaktionsplan  
 Reduzierung der Kfz
 -
Verkehrsbelastung um 7,4 % bis 2030 durch Radverkehrs-
förderung  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Konzept  
 Ziel  
Prüfung und Umsetzung von Tempo 30 in 
 19 
 relevanten Maßnahmenbereichen  
Luftreinhalteplan  
 Dauerhafte Einhaltung der EU
 -
Grenzwerte für Stickstoffdioxid (40  
μg/m
 3
) und 
Feinstaub (40  
μg/m
 3 
im Tagesmittel) im Stadtgebiet  
Stadtbaumkonzept  
 Ausstattung von Hauptverkehrsstraßen mit mindestens 10 Bäumen je 100 m 
Straße  
Tabelle 
 3
: 
 Bestehende quantitative Ziele der vorhandenen Konzepte in Osnabrück  
Ausgehend von den quantitativen Zielen strebt Osnabrück 
 in 
seinen 
 zahlreichen Konzepten auch 
eine Vielzahl von qualitativen Zielen 
 für die Mobilität 
 an
 . 
Aus den qualitativen Zielen leitet sich fol-
gendes Bild ab:  
Osnabrück soll eine klimaresiliente „Schwammstadt“ 
 werden
 , in der Hauptverkehrsstraßen 
 statt 
als reine Verkehrsräume 
 als multimodale Lebensräume mit hoher Aufenthaltsqualität fungieren. 
D
er Umweltverbund dominiert den Verkehr der Stadt. Die Innenstadt ist weitgehend autoredu-
ziert und durch ein elektrifiziertes Metro
 -
Busnetz sowie Radschnellwege nahtlos mit der Region 
verknüpft. Ein Netz aus 13 geschützten Grünen Fingern und 17 radialen grü
 nen Hauptwegen si-
chert eine lückenlose Durchgrünung, die für alle Bür
 gerinnen und Bürger in wenigen Minuten 
erreichbar ist und 
 wie eine  
natürliche Klimaanlage wirkt. In den Stadtteilen ist der notwendige 
ruhende Verkehr in Quartiersgaragen 
 gebündelt
 , wodurch öffentlicher Raum für Entsiegelung, 
Baumpflanzungen und soziale Treffpunkte zurückgewonnen wurde. Intermodale Mobilität ist 
durch Mobil
 itäts
 stationen und qualitativ hochwertiges Fahrradparken einfach zugänglich. Das 
Stadtbild ist gestalterisch geeint und bietet durch Gründächer und Fassadenbegrünung auch an 
Hitzetagen ei
 n gesundes Mikroklima.  
Im Rahmen der Erarbeitung des STEP 
 wurden neun Leitlinien 
 entwickelt
 , 
welche  
mit 
 meist  
quali-
tativen 
 Ziele
 n unterlegt sind. In de
 r folgenden Tabelle finden sich die für den Mobilitätsfahrplan 
relevanten 
 sieben Leitlinien  
des STEP  
mit 
 zugehörigen 
 Zielen
 . 
o 
 Leitlinie  
3
: Umbau von Straßen zu multimodalen Mobilitätsachsen  
▪ 
 Ausbau und Stärkung des (Metro
 -
)Busnetzes als Rückgrat des Nahver-
kehrs  
▪ 
 Kontinuierliche Umsetzung und Weiterentwicklung des OS
 -
Bahnkon-
zepts  
▪ 
 Radschnellwege ausbauen und mit dem Umland verbinden  
▪ 
 Von der Einfallsstraße zur Osnabrücker Straße der Zukunft: Umgestal-
tung der Stadtachsen  
▪ 
 Smarte Verkehrslösungen entwickeln und einsetzen  
▪ 
 Aktualisierung und Integration aller Mobilitätsprojekte  
o 
 Leitlinie  
4
: Raumbezogene Mobilitätsstrategien  
▪ 
 Förderung Umweltverbund: Fokus auf Fuß
 - 
und Radverkehr  
▪ 
 Ruhenden Verkehr in urbanen Stadtteilen organisieren (Rad und Pkw)  
▪ 
 Verbesserung der Versorgungsinfrastruktur für E
 -
Mobilität  
▪ 
 Ausweitung des Sharing
 -
Angebots  
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▪ 
 Ermittlung von Stadtbereichen mit hohem Handlungsbedarf und Erar-
beitung von Mobilitätskonzepten auf Quartiers
 - 
bzw. Stadtteilebene  
o 
 Leitlinie  
5
: Eigenständige, identitätsstiftende und lebenswerte Stadtteile 
 – 
Nah-
versorgung ausbauen, Treffpunkte schaffen, Identitätsorte sichern  
▪ 
 Optimierung der Erreichbarkeit der Nahversorgungsstandorte durch 
den Umweltverbund  
o 
 Leitlinie 6: Grün
 - 
und Freiflächen stärken und grün
 -
blaue Strukturen vernetzen  
▪ 
 Umsetzung und Weiterentwicklung freiraumbezogener und naturschutz-
fachlicher Instrumente  
o 
 Leitlinie 7: Anpassung des Siedlungsraumes an den Klimawandel  
▪ 
 Urbane Durchgrünung erhöhen und Verbesserung des Stadtklimas  
▪ 
 Klimaangepasste Gestaltung der Straßenräume  
o 
 Leitlinie 8: Klimaneutralität durch Steigerung von Energieeffizienz und regenera-
tive Energieversorgung  
▪ 
 Stärkung Umweltverbund und Förderung von E
 -
Mobilität  
o 
 Leitlinie  
9: Stärkung der regionalen Kooperation  
▪ 
 Interkommunalen Austausch verstetigen  
▪ 
 Regionale Konzepte entwickeln und/oder umsetzen  
D
i
e Ziele des STEP sind besonders zentral,  
da 
 sie einen 
 politische beschlossenen 
 Orientierungs-
rahmen 
 schaff
 en
 , sowie als  
we
itere 
 Entscheidungsgrundlage  
für Politik und Verwaltung  
dien
 en
 . 
Der Stadtentwicklungsplan 
 bündelt 
 sektorale Fachpläne und 
 führt sie 
 in einer räumlichen  
Ge-
samtstrategie zusammen. Die Relevanz der qualitativen Ziele liegt insbesondere 
 in der erfolgten 
Abw
 ägung  
von Zielkonflikten, um  
die 
 Stadtentwicklung über Ressortgrenzen hinweg konsistent 
zu steuern.  
Erreichbarkeit  
der Ziele  
Die Konzepte selbst bewerten die Vielzahl an Zielen für den Mobilitätssektor sehr differenziert 
 – 
die Einschätzung reicht von „grundsätzlich realistisch“ über „äußerst ambitioniert“ zu „nicht rea-
listisch machbar“
 : 
Klimaschutz und Energie  
• 
 Klimaneutralität  
für die Gesamtstadt bis zum Jahr 2040 gilt bei sehr ambitionierter Um-
setzung als realistisch. 
 Die  
Zielerreichung bis 2035 wird aufgrund eingeschränkter kom-
munaler Handlungsmöglichkeiten als nicht möglich eingestuft.  
Die 
 Reduktion von Emissionen im Verkehrssektor  
hängt stark von individuellen Entscheidungen 
und übergeordneten Rahmenbedingungen ab, auf die die Stadt 
 oft 
 keinen direkten Einfluss hat.  
Mobilität  
• 
 Maßnahmen im ÖPNV  
stehen unter dem expliziten Vorbehalt der nachhaltigen Finan-
zierbarkeit und Verbesserung operativer Schwächen (z. B. Pünktlichkeitsquote 70 %).  
• 
 Radverkehr
 : Die Ziele des Radentscheids bis 2030 werden als kaum realistisch bewertet, 
sofern keine finanziellen und personellen Aufstockungen erfolgen.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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• 
 Radschnellwege  
stoßen in dicht bebauten Bereichen  
und 
 Trassen auf Flächenengpässe; 
Standards können oft nur auf 60 % bis 80 % der Strecken erfüllt  
werden
 . 
• 
 Verkehrssicherheit: 
 Dem ambitionierten Ziel/Leitbild „Vision Zero“ kann sich bei aktuell 
stagnierenden Unfallzahlen sowie nur leicht rückläufigen Unfällen mit Schwerverletzten 
und G
 etöteten nur 
 durch Investitionen (Personell und finanziell) sowie konsequente Prio-
risierung von Fuß
 - 
und speziell Radverkehrssicherheit angenähert werden.  
Umwelt
 schutz  
• 
 Lärmminderung  
ist abhängig von Kooperation anderer Träger (z. B. Autobahn GmbH, 
Bund
 , Land
 ) 
– 
sowie dem Erfolg von Verkehrsverlagerung weg vom motorisierten Ver-
kehr  
hin zum Umweltverbund
 . 
• 
 Stadtbaumkonzept
 : Neuanpflanzungen stoßen in der Praxis häufig auf Flächenkonkur-
renzen im Straßenraum.  
Zielkonflikte  
Während die Vision der klimaneutralen und mobilen Stadt von allen Konzepten geteilt wird, er-
zwingt die Umsetzung im begrenzten Straßenraum Abwägungsprozesse, bei denen die Sicher-
heit schwächerer Verkehrsteilnehmerinnern und Verkehrsteilnehmer und Klimabela
 nge zuneh-
mend Vorrang vor der Leistungsfähigkeit des Kfz
 -
Verkehrs erhalten sollte
 n
. Dennoch bleibt die 
Abwägung selbst innerhalb des Umweltverbunds und gegenüber Interessen der Stadtökologie 
eine große Herausforderung.  
Wiederkehrende Zielkonflikte in den vorliegenden Konzepten sind:  
• 
 Flächenkonkurrenz im Verkehrsraum  
Die Umgestaltung einer stark an den Bedürfnissen des fließenden und ruhenden Kfz
 -
Verkehrs ausgerichteten Stadt hin zum Umweltverbund führt zu Konflikten um den be-
grenzten öffentlichen Raum. Aber auch innerhalb des Umweltverbunds treten solche 
Konflikte 
 auf 
 – 
etwa zwischen einer Beschleunigung des Busverkehrs und Flächen für 
den Fuß
 - 
und Radverkehr.  
• 
 Spannungsfeld Wirtschaftlichkeit und Versorgungsqualität im ÖPNV  
Eine enge Taktung steht unter dem permanenten Vorbehalt der nachhaltigen Finanzier-
barkeit und einem Mangel an Fachkräften. Dies äußert sich beispielsweise in den im Rah-
men der Planungen für  
das  
Zukunftsnetz verringerten Bustaktungen. Um den Mittelein-
satz trotz steigender Kosten konstant zu halten („Leistungsneutralität“), werden bei der 
Anbindung neuer Viertel andere Linien ausgedünnt werden müssen. Dies führt faktisch 
zu einem geringeren Ange
 bot in der Zukunft.  
• 
 Konflikte des Umweltverbunds mit Natur
 - 
und Lärm
 schutzbelangen  
Auch beim Ausbau von Infrastruktur für den Umweltverbund treten Flächenkonkurren-
zen 
 bspw. 
 zum Baumerhalt und grüner Infrastruktur auf. Besonders bei Radschnellwe-
gen kann es zu Konflikten mit umgebender Flora, Fauna oder Stadtlandschaft kommen, 
da neue Trassen Biotopverbunde zerschneiden und Flächen versiegeln.  
Weiterhin 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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ergeben sich zwischen Anordnungen von Tempo 30 aus Lärmschutzgründen und einer 
Beschleunigung des Busverkehrs in Abwägungsprozessen teils Konflikte.  
• 
 Spannungsfeld Wohnungsbau, Stadtklima und Mobilität  
Die Schaffung von neuen Wohneinheiten primär durch Innenentwicklung steht in Kon-
kurrenz zum Schutz der „Grünen Finger“ und Kaltluftentstehungsgebiete
 n
, die für die 
Kühlung der Stadt besonders im Klimawandel essenziell sind. Weiterhin produzieren 
neue Quartiere neuen Verkehr, welcher im Sinne der Entwicklungsziele 
 möglichst 
 um-
weltfreundlich abgewickelt werden  
sollte
 . 
• 
 Spannungsfeld Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit  
Der 
 Masterplan Mobilität 2010  
ging davon aus, dass Maßnahmen zur Stärkung von Um-
weltverbund und grüner Infrastruktur mit einem Erhalt der Leistungsfähigkeit für den 
Kfz
 -
Verkehr grundsätzlich vereinbar sind. Laut Vorreiterkonzept Klimaschutz ist es 
 in der 
Praxis oft  
nötig, mittels StVO
 -
Novelle sowie Richtlinie E
 -
Klima auch möglich, Aspekten der 
Verkehrssicherheit in der Planung mehr Gewicht zu geben als der Kfz
 -
Leistungsfähigkeit.  
2.6.3  
 In Planung befindliche  
Maßnahmen  
In und um Osnabrück sind bereits zahlreiche Maßnahmen im Bereich der Mobilität in Umset-
zung oder in Planung. Aufgrund der Vielzahl der Maßnahmen findet die Zusammenstellung in 
einer gesonderten Tabelle im Anhang 
 6.1  
statt. Im Folgenden wird der Fokus auf bedeutsame 
Maßnahmen gelegt.  
Bedeutende Maßnahmen in Osnabrück (Stand 0
 5
/2026)  
Der 
 Sachstandsbericht zur Umsetzung des Vorreiterkonzepts Klimaschutz  
(
VO/2025/4667
 ) 
für 
die Gesamtstadt dokumentiert den Fortschritt von insgesamt 
 15  
Maßnahmen 
 im Handlungsfeld 
Verkehr 
 auf dem Weg zur angestrebten Klimaneutralität bis zum Jahr 2040. Im Bereich der Mobi-
lität st
 icht  
die Elektrifizierung des ÖPNV 
 heraus
 , wobei bereits 72,1 % der Busflotte elektrisch be-
trieben werden und durch aktuelle Bestellungen zeitnah eine Quote von 94,2 % erreicht werden 
soll. Parallel dazu 
 werden 
 im Radverkehr neben dem Ausbau von Radschnellwegen gezielte inf-
rastrukturelle Verbesserungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit umgesetzt. 
 Weitere Bau-
steine sind 
 bspw. 
 die Vorsehung von Mobilitätskonzepten fü
 r neue Quartiere,  
Umsetzung von 
LAP
 -
Maßnahmen (Tempo 30) sowie  
PR
 -
wirksame Maßnahmen 
 zur Förderung des Umweltver-
bunds.  
Das 
 Projekt Zukunftsnetz ÖPNV  
dient der Erarbeitung eines bedarfsgerechten Netz
 - 
und Linien-
plans, um einen leistungsfähigen und dauerhaft finanziell abgesicherten Busbetrieb für Osnab-
rück sicherzustellen. Als ganzheitliches Entwicklungsprogramm umfasst es zudem Maßnahmen 
zur Busbeschl
 eunigung, verbesserten Fahrgastinformation sowie zur Optimierung von Schüler
 - 
und Berufsverkehren. Ziel ist ein tragfähiges Gesamtsystem, das eine attraktive Alternative zum 
MIV bietet
 . 
Ein politischer Beschluss zum neuen Zielnetz wird für das erste Quartal 2027 ange-
strebt, woraufhin der Betrieb eines Übergangsnetzes starten soll.  
Die Stadt Osnabrück befindet sich aktuell in einer intensiven Phase der Realisierung und Planung 
zahlreicher 
 Radverkehrsmaßnahmen
 , die maßgeblich durch die Ziele des 
 Radentscheid
 s und 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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den 
 Radverkehrsplan 2030  
gesteuert werden. Ein zentraler Baustein der laufenden Maßnahmen 
ist der Ausbau des Radschnellwegnetzes, wobei die Verbindungen nach Belm und Wallenhorst 
bereits in der Umsetzung sind und die Trasse nach Lotte
 -
Wersen planerisch angestrebt wird. Auf 
Ebene 
 de
 s 
Haupt
 - 
und Veloroutennetzes befinden sich vielfältige abschnittsbezogene Optimie-
rungen in der Umsetzung oder Planung, etwa an der Bramscher Straße (Route 1), der Mindener 
Straße (Route 5) sowie der Pagenstecher Straße (Route 11). Neben dem Streckenausb
 au liegt ein 
Fokus auf der kontinuierlichen Verbesserung der Abstellsituation durch laufende Projekte für 
Fahrradstellplätze an Schulen und ÖPNV
 -
Haltestellen sowie auf der systematischen, infrastruktu-
rellen Entschärfung von Unfallschwerpunkten. Ergänzend d
 azu wird die Strategie zur Etablierung 
eines flächendeckenden Fahrradstraßennetzes durch konkrete Planungen in Stadtteilen wie der 
Weststadt oder dem Schinkel  
weiterverfolgt
 . 
Der  
Neumarkt  
als zentraler Knotenpunkt des Osnabrücker Bus
 - 
und Verkehrs
 netzes soll grund-
legend umgestaltet werden. Per Ratsbeschluss ist vorgesehen, die Nutzung für den MIV einzu-
schränken und den Busverkehr auf eine Einbahnstraßenregelung zu reduzieren. Als Ausweich
 -
strecke für den Ö
 PN
 V ist die Führung über Johannisfreiheit und Johanniskirchplatz geplant.  
Das 
 LokViertel  
auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs ist Osnabrücks größtes Stadt-
entwicklungsprojekt. Geplant sind 1.600 bis 1.900 Wohneinheiten sowie wohnverträgliches Ge-
werbe, so der Satzungsbeschluss vom 1. Juli 2025. Das Quartier 
 ist 
weitgehend autoarm konzi-
piert, mit zwei Parkhäusern an den Rändern, nachhaltiger Energieversorgung und einer zentra-
len Grünfläche. Für den Fuß
 - 
und Radverkehr ist mit dem Terminal Ost ein direkter Zugang zum 
Hauptbahnhof vorgesehen.  
Das 
 Magnum
 -
Areal  
im Stadtteil Fledder umfasst rund 15,8 Hektar des ehemaligen Stahlwerkge-
ländes. Der Bebauungsplanentwurf wurde Ende 2024 zur öffentlichen Auslegung freigegeben. 
Es soll ein gemischtes Quartier für Wohnen, Arbeiten, urbane Produktion und Kultur entstehen. 
Geplant sind 800 bis 1.350 Wohnungen sowie Flächen für Gewerbe, Handwerk, Büros und sozi-
ale Infrastruktur. Das 
 quartiersbezogene 
 Mobilitätskonzept setzt auf kurze Wege, Mobilitätszen-
tren und eine verbesserte Ost
 -
West
 -
Erschließung
 . 
Die 
 Autobahn A 30  
stellt als zentrale West
 -
Ost
 -
Verbindung eine der wichtigsten Achsen für den 
regionalen und überregionalen Pendel
 - 
sowie Güterverkehr im Raum Osnabrück dar. Mit einer 
durchschnittlichen Verkehrsbelastung von etwa 80.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gehört sie z
 u 
den am stärksten frequentierten Abschnitten des regionalen Netzes. Im Bundesverkehrswege-
plan ist der sechsstreifige Ausbau zwischen den Autobahnkreuzen Lotte/Osnabrück und Osnab-
rück
 -
Süd als vordringlicher Bedarf eingestuft
 . Nach Angaben der 
 Autobahn GmbH des Bundes 
soll das Planfeststellungsverfahren 2026  
starten. Mit einem Baubeginn ist daher nicht vor 2030 
zu rechnen.  
Der geplante Bau der 
 Autobahn  
A33 Nord  
umfasst einen etwa 9 km langen Lückenschluss zwi-
schen der B 51 (Anschlussstelle Belm) und der A 1 (Dreieck Wallenhorst). Ziel ist die Schaffung 
einer großräumigen Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet/Kassel und der Nordseeküste/Bre-
men zur Entlas
 tung der Os
 nabrücker Ortsdurchfahrten vom Fern
 - 
und Schwerlastverkehr. Der 
Lückenschluss gilt als Voraussetzung, um 
 die 
 bestehende Bundesstraße  
68  
im Stadtgebiet (Ibur-
ger Straße
 , westlicher Wallring,
 Hansastraße  
und Bramscher Stra
 ße
 ) zu 
 Stadtstraßen herabstufen 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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zu können. Prognosen sagen Entlastungen von bis zu 7.000 Kfz/Tag für den Wallring 
 sowie eine 
deutliche Reduzierung von Schwerverkehr 
 voraus. Aktuell läuft das Planfeststellungsverfahren 
unter der Leitung der Autobahn GmbH des Bundes. Laut aktuellem Finanzierungs
 - 
und Realisie-
rungsplan (FRP) 2025 bis 2029
 84 
der Autobahn GmbH wird für das Projekt bis 2029 bestandskräf-
tiges Baurecht erwartet
 . 
G
leichzeitig steht die Umsetzung aller geplanten Vorhaben aktuell unter 
Vorbehalt einer Erhöhung der Haushaltsansätze für den Autobahnbau.   
Im Rahmen des 
 Modellprojekt
 s 
„
Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen
 “ des Landes Niedersach-
sen wurde auf der Iburger Straße 
 zwischen 2023 und 2024 
 temporär die Höchstgeschwindigkeit 
auf 30 km/h gesenkt. 
 Am 09.04.2026 fasste der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
 ne-
ben weiteren Verbesserungen für ÖPNV und Radverkehr 
 den Beschluss, die Anordnung von 
Tempo 30 in den Nachtstunden (22:00 bis 06:00 Uhr) zu beantragen; die Realisierung steht unter 
dem Vorbehalt der Zustimmung durch die oberste Straßenverkehrsbehörde des Landes.  
Da der 
aktuelle Lärmaktionsplan eine ganztägige Tempo
 -
30
 -
Regelung empfiehlt, wird die Stadtverwal-
tung 
 laut Beschluss 
 eine Aus
 weitung auf den Tagzeitraum nach Vorliegen des Endberichts zum 
Modellversuch auf ihre rechtliche Machbarkeit prüfen. Das Vorhaben 
 könnte aufgrund seiner po-
sitiven Ergebnisse 
 als Pilotprojekt für eine 
 weitere 
 Umsetzung 
 von Tempo 30 auf vierstreifigen 
Hauptverkehrsstraßen 
 im Stadtgebiet  
dienen
 . 
Die Einrichtung des neuen Bahnhalts 
 Osnabrück
 -
Rosenplatz  
an der Nord
 -
Süd
 -
Achse (Strecke des 
„Haller Willem“, RB 75) stellt ein zentrales Schlüsselprojekt zur Stärkung des 
 Schienenverkehrs 
 im 
Stadtgebiet dar. Nach dem im Mai 2023 erfolgten Planfeststellungsbeschluss durch das Eisen-
bahn
 -
Bundesamt befinden sich die Bahnanlagen in der Realisierungsphase durch die DB In-
fraGO
 . 
Der Haltepunkt 
 ist 
 als strategischer Umsteigepunkt zwischen Bus und Bahn 
 geplant
 , 
soll 
den Hauptbahnhof entlasten und für ca. 10.000 Anwohnende im unmittelbaren Einzugsbereich 
einen direkten S
 PNV
 -
Zugang  
schaffen. Die Inbetriebnahme des neuen Haltepunkts wird laut den 
aktuellen Planungen für den Zeitraum Ende 2025 bis 2026 an
 gestrebt
 . 
Nach  
Fertigstellung der 
Station plant die Stadt Osnabrück das Umfeld (unter anderem Wendehammer, Fahrradabstell-
plätze und 
 Kfz
 -
Parkplätze) zu 
 gestalten.  
Der 
 Sachstandsbericht  
zur Umsetzung der Grünen Hauptwege  
(
VO/2026/5374
 ) 
dokumentiert 
die kontinuierliche Realisierung des Erholungswegekonzepts. Im Fokus steht der 2025 weitge-
hend abgeschlossene 
 Lückenschluss des Hauptwegs 15  
am Limberg, dessen finale Deckschicht 
im Frühjahr 2026 aufgebracht wird. Parallel dazu werden weitere Netzergänzungen vorangetrie-
ben, wie die Entwurfsplanung für den 
 Hauptweg 10 (Pferdestraße)
 , um die Durchlässigkeit der 
„
Grünen Finger“ und die nahräumliche Erreichbarkeit im Stadtgebiet konsequent zu verbessern
 . 
Mobilitätsstationen  
entstanden 
 bereits 
 an mehre
 ren Orten im Stadtgebiet (vgl. Kapitel 
 2.3.6
 ), um 
intermodale Fortbewegung zwischen Bus, Bahn, Rad und Carsharing attraktiver zu gestalten. Ziel 
sind weitere Stationen im Stadtgebiet.  
Die Stadt Osnabrück 
 verfügt  
seit Juli 2023 
 über 
 ein  
sog. 
 Umweltsensitives Verkehrsmanagement 
(UVM)
, das die Verkehrs
 - 
und Luftschadstoffsituation in Echtzeit überwacht. Übersteigt die NO
 2
-
Konzentration einen Schwellenwert, 
 soll  
das System die 
 LSA  
netzadaptiv  
schalten
 , um den Ver-
kehrsfluss zu verstetigen und die Belastung zu senken. Neun LED
 -
Informationstafeln und eine 
 
84 
Die Autobahn 
 – 
2. Finanzierungs
 - 
und Realisierungsplan (2025)  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Mobilitätsapp halten 
 die 
 Verkehrsteilnehme
 rinnen und Verkehrsteilnehmer  
auf dem Laufenden 
und sollen zur Nutzung des Umweltverbunds motivieren.  
City
-
Logistik:  
Innerstädtische Lieferverkehre benötigen temporär viel Platz, der nur begrenzt vor-
handen ist. In der Innenstadt sowie in weiteren Quartieren werden daher neuartige Systeme zur 
Autorisierung und Reservierung von Anlieferungsflächen pilothaft erprobt. Ergän
 zend wurde ein 
Standortkonzept für spezielle Logistikzonen entwickelt, um Lieferverkehre zu bündeln, Emissio-
nen zu reduzieren und die Sicherheit für Passanten in den Geschäftszeiten zu erhöhen.  
Im Rahmen von  
Mobilitätsmanagement 
 verfolgt  
die Stadt 
 das  
Ziel, 
 die Wege verschiedenener 
Zielgruppen 
 effizienter, umweltverträglicher 
 sowie  
gesünder zu gestalten
 .
Im Falle des 
 Betriebli-
chen Mobilitätsmanagements  
sollen 
 die 
 Berufswege der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 
 unter 
anderem durch 
 den 
 Ausbau der Dienstradflotte, Erweiterung der Fahrradabstellmöglichkeiten 
und Elektrifizierung des Fuhrparks  
auf den Umweltverbund verlagert werden. Die Stadt hat sich 
weiterhin das Ziel gesetzt, pro Jahr zwei 
 Standorten ein 
 Schulisches Mobilitätsmanagement  
ein-
zuführe
 n 
(VO/2023/1893)
 . 
Bedeutende Maßnahmen in benachbarten Landkreisen  
Es existiert eine positive Bewertung für die 
 Reaktivierung der  
Bahnstrecke Tecklenburger Nord-
bahn  
im 
 Landkreis Steinfurt  
(Recke 
 – 
Mettingen 
 – 
Westerkappeln 
 – 
Lotte
 -
Wersen 
 – 
Osnabrück): 
Dies würde die umweltfreundliche Bewältigung von Verkehren zwischen den ländlichen Regio-
nen des Landkreises Steinfurt und Osnabrück erleichtern.  
Im Rahmen des Konzepts der „OS
 -
Bahn“ ist 
 weiterhin 
 die 
 Reaktivierung bzw. Neuerrichtung der  
Haltepunkte Belm
 -
Mitte und Vehrte  
an der Bahnstrecke Osnabrück
 –
Bremen vorgesehen. Die 
Gemeinde Belm trägt hierbei die Planungsverantwortung für die Bahnanlagen, wobei die Unter-
lagen für das Planfeststellungsverfahren bereits beim Eisenbahn
 -
Bundesamt (EBA) eingereicht 
wurden. Ziel der Maßn
 ahme ist eine signifikante Verbesserung der ÖPNV
 -
Anbindung des nord-
östlichen Umlands an das Oberzentrum Osnabrück. Ab voraussichtli
 ch 2026 bzw. 2027 sollen 
beide Haltepunkte stündlich durch die Linie RB 66 bedient werden. Insbesondere der Bahnhalt 
Belm
 -
Mitte wird dabei als künftiger strategischer Umsteigeknoten zwischen Regionalzügen und 
dem Busverkehr 
 geplant. 
 Die neuen Haltepunkte bieten  
somit  
eine Schienenalternative 
 z.B. 
 für 
Pendle
 r
ströme aus dem Nordosten
 . 
STmobil  
war ein überregional beachtetes Modellprojekt im 
 Kreis Steinfurt  
zur Verknüpfung von 
Radverkehr und Schnellbus (Linie S10) im Korridor Recke 
 – 
Mettingen 
 – 
Westerkappeln 
 – 
Osnab-
rück. Das Konzept umfasste eine Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit, ein innovatives M
 o-
bilAbo (netzbezogener Flatrate
 -
Tarif inkl. zeitweiser Pedelec
 -
Bereitstellung) sowie die Einrichtung 
einer Mobilstation in Mettingen mit Leihfahrzeugen und persönlicher Mobilitätsberatung. Durch 
dieses Gesamtpaket konnte die Anzahl der Fahrgäste im Berufsve
 rkehr um rund 10 Prozent ge-
steigert werden
 . 
Mit dem 
 Projekt “Moin+”  
des 
 Landkreises Osnabrück  
wird das Ziel verfolgt, die Attraktivität des 
ÖPNV  
im Landkreis Osnabrück zu steigern. Es stellt eines der größten ÖPNV
 -
Modellprojekte in 
Niedersachsen dar. Die Kernthemen umfassen dabei zusätzliche Linienangebote und eine bes-
sere Anbindung an die Bahn. Darunter fällt auch die Einführung der Schnellbuslin
 ien S20  
(
Bad 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Essen 
 - 
Ostercappeln 
 - 
Osnabrück) und S40  
(
Bad Laer 
 - 
Glandorf 
 - 
Bad Iburg 
 - 
Georgsmarien-
hütte 
 - 
Osnabrück
 ), 
welche Osnabrück und das Umland besser miteinander vernetzen. Außer-
dem sollen On
 -
Demand
 -
Verkehre in ausgewählten Regionen etabliert werden, wobei die Lütti
 -
App eine zentrale Rolle spielt. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau von Carsharing
 -
Angebot
 en sowie der Schaffung einer physischen (Mobilitätsstationen, Bike+Ride) und digitalen 
Infrastruktur, die verschiedene Mobilitätsangebote miteinand
 er 
 verknüpft
 . 
 
  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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3 
 Beteiligungsprozess  
Im Zuge  
eines Sustainable Urban Mobility Plan sind 
 eine  
Beteiligung 
 und  
eine  
durchdachte Kom-
munikationsstrategie zentrale Bausteine für die erfolgreiche Entwicklung und Umsetzung eines 
Mobilitätskonzepts. Sie tragen maßgeblich dazu bei, dass Maßnahmen nicht nur fachlich fun-
diert, sondern auch gesellschaftlich akzeptiert und langfr
 istig tragfähig sind.  
Die Beteiligung relevanter Akteure ermöglicht es, unterschiedliche Perspektiven, Bedürfnisse 
und Erfahrungen frühzeitig in den Planungsprozess einzubringen. Neben politischen Entschei-
dungsträgern und Fachverwaltungen sollten insbesondere Bürgerinnen und Bü
 rger, Interessen-
verbände, Unternehmen sowie zivilgesellschaftliche Organisationen aktiv einbezogen werden. 
Durch Formate wie Workshops, Bürgerdialoge oder Online
 -
Beteiligungen entsteht ein Aus-
tausch, der die Qualität der Planung verbessert und gleichzeitig  
Transparenz schafft. Darüber 
hinaus stärkt Beteiligung das Vertrauen in den Prozess und erhöht die Identifikation mit den ent-
wickelten Maßnahmen.  
Eng damit verknüpft ist eine strategisch ausgerichtete Kommunikation. Eine klare und kontinu-
ierliche Kommunikation sorgt dafür, dass Ziele, Inhalte und Fortschritte des Mobilitätskonzepts 
verständlich vermittelt werden. Sie hilft, komplexe Zusammenhänge au
 fzubereiten und unter-
schiedliche Zielgruppen passgenau anzusprechen. Dabei ist es wichtig, geeignete Kanäle zu 
wählen 
 – 
von klassischen Informationsveranstaltungen über Printmedien bis hin zu digitalen 
Plattformen und sozialen Medien.  
Eine gute Kommunikationsstrategie ist nicht nur informierend, sondern auch dialogorientiert. Sie 
schafft Möglichkeiten für Rückmeldungen, greift Anregungen auf und integriert diese in den wei-
teren Prozess. Gleichzeitig kann sie dazu beitragen, mögliche Kon
 flikte frühzeitig zu erkennen 
und konstruktiv zu bearbeiten.  
Insgesamt bilden Beteiligung und Kommunikation im SUMP
 -
Prozess eine wichtige Grundlage für 
eine integrierte und nachhaltige Mobilitätsplanung. Sie fördern Akzeptanz, Transparenz und Mit-
wirkung und tragen damit entscheidend dazu bei, dass das Mobilitätskonz
 ept erfolgreich umge-
setzt werden kann.  
3.1  
 Beteiligungskonzept  
Das vorliegende Beteiligungskonzept beschreibt den Rahmen für die Öffentlichkeitsbeteiligung 
und zeigt die Verknüpfung zur Kommunikationsarbeit im Prozess auf. Es definiert die Ziele der 
Beteiligung, die relevanten Ziel
 - 
und Akteursgruppen, den zeitlichen 
 Aufbau des Beteiligungspro-
zesses entlang der Projektphasen, die eingesetzten Beteiligungsformate in Präsenz und digital 
sowie die Verwertung und Kommunikation der Beteiligungsergebnisse. Ziel ist ein partizipativer 
und inklusiver Beteiligungsprozess, der A
 kzeptanz, Qualität und Umsetzungschancen des Mobili-
tätsplans erhöht und den Planungsprozess bewusst nicht als rein top ‑
down gesteuerten Vor-
gang anlegt. Bürger
 i
nnen  
und Bürger
 n
, Interessensvertretungen und weitere Akteur
 i
nnen 
 und 
Akteuren  
können so in allen Phasen Beiträge leisten, Wissen einbringen, mögliche Zielkonflikte 
offen diskutieren und gemeinsam Lösungen erarbeiten.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Grundprinzipien der Beteiligung  
Die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Mobilitätsfahrplan folgt den nachstehenden Grundprinzipien:  
• 
 Frühzeitige Einbindung
 : Die Beteiligung startet bereits zu Beginn des Planungsprozes-
ses, bevor Entscheidungen getroffen werden. Noch in der Analysephase erhalten Bürge-
r
i
nnen 
 und Bürger  
die Möglichkeit, Wahrnehmungen, Wünsche und Bedenken zur aktu-
ellen Mobilitätssituation einzubringen. So können Planungsgrundlagen gemeinsam mit 
der Öffentlichkeit entwickelt werden.  
• 
 Transparenz
 : Ziele, Rahmenbedingungen und Beteiligungsmöglichkeiten sowie Zwi-
schenergebnisse werden offen und nachvollziehbar kommuniziert. Zu jedem Zeitpunkt 
ist nachvollziehbar, wie Beiträge der Öffentlichkeit in die Planung einfließen und wie Ent-
scheidungen zustan
 de kommen. Einschränkungen (z.B. finanzielle oder rechtliche Rah-
menbedingungen) werden offen benannt, um ein realistisches Verständnis zu fördern.  
• 
 Vielfalt und Niedrigschwelligkeit
 : Es kommt ein ausgewogener Mix aus analogen und di-
gitalen Formaten zum Einsatz, um unterschiedliche Bevölkerungsgruppen zu erreichen. 
Die Formate sind niedrigschwellig konzipiert und richten sich ausdrücklich auch an Men-
schen ohne Fachwissen. Informatione
 n werden verständlich aufbereitet und wo sinnvoll 
visualisiert.  
• 
 Inklusivität
 : Unterrepräsentierte oder besonders betroffene Gruppen (z. B. Kinder und 
Jugendliche, ältere Menschen, mobilitätseingeschränkte Personen) werden gezielt ange-
sprochen. Bei Bedarf werden spezifische Formate oder Kooperationen genutzt, um de-
ren Perspektiven 
 einzubeziehen.  
• 
 Wertschätzung und Rückkopplung
 : Alle Beiträge werden in geeigneter Form dokumen-
tiert, ausgewertet und zurückgespielt. Die Öffentlichkeit wird darüber informiert, wie Hin-
weise und Anregungen berücksichtigt wurden. So wird Vertrauen geschaffen und die Be-
teiligung als sinnvoll erlebte Inv
 estition von Zeit gefördert.  
• 
 Kontinuität und Flexibilität
 : Der Beteiligungsprozess ist über die gesamte Projektlaufzeit 
angelegt und folgt einer klaren mehrphasigen Struktur. Gleichzeitig bleibt er offen für 
punktuelle Ergänzungen, sofern diese inhaltlich sinnvoll sind. Weitere Formate können 
optional ergänzt we
 rden, falls dies zur Erreichung der Beteiligungsziele beiträgt.  
Verzahnung von Beteiligung und Kommunikation  
Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit werden im Projekt eng miteinander verzahnt geplant. Eine 
integrierte Kommunikationsstrategie sorgt dafür, dass die Bürgerbeteiligung von Anfang an 
sichtbar, verständlich und kontinuierlich präsent ist. Kommunikation di
 ent dabei einerseits der 
Information und Aktivierung 
 – 
sie macht auf Beteiligungsmöglichkeiten aufmerksam, vermittelt 
die Ziele des Mobilitäts
 fahr
 plans und schafft Vertrauen in den Prozess. Andererseits fließen die 
Ergebnisse der Beteiligung wieder in die 
 Kommunikationsarbeit ein: Ergebnisse und Zwischener
 -
gebnisse werden öffentlich aufbereitet und zurückgemeldet, sodass ein fortlaufender Dialog ent-
steht.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Zentrales Element der Kommunikationsarbeit im Beteiligungsprozess ist das städtische Dialog
 - 
und Beteiligungsportal dialog.osnabrueck.de. Dieses dient als Hauptplattform für Information 
und digitale Beteiligung. Ergänzend werden die städtischen Webseiten, 
 klassische Pressearbeit 
sowie Social ‑
Media ‑
Kanäle genutzt.  
Insgesamt stellt die verzahnte Kommunikations
 - 
und Beteiligungsarbeit sicher, dass der Mobili-
täts
 fahr
 plan als Gemeinschaftsprojekt der Stadtgesellschaft wahrgenommen und die Mobilitäts-
wende als positives, mitgestaltbares Anliegen in Osnabrück verankert wird.  
Zielgruppen und Akteure  
Für eine wirksame Beteiligung ist es wichtig, alle relevanten Zielgruppen einzubinden. Der Betei-
ligungsprozess adressiert daher verschiedene Gruppen mit unterschiedlichen Rollen:  
• 
 Bürgerschaft der Stadt Osnabrück
 : Alle Einwohner
 i
nnen 
 und Einwohner  
sollen die Mög-
lichkeit haben, sich einzubringen 
 – 
von Anwohnenden einzelner Viertel bis zur gesamten 
Stadtöffentlichkeit. Die breite Bevölkerung wird über öffentliche Veranstaltungen, Online
 -
Umfragen und stadtweite Kommunikationskampagnen erreicht. Besond
 ere Aufmerk-
samkeit gilt dabei Gruppen, die oft unterrepräsentiert sind, wie z. B. Jugendliche, ältere 
Menschen, Migrantinnen oder mobilitätseingeschränkte Personen, damit deren Bedürf-
nisse 
 Gehör finden.  
• 
 (Stadt)Politik
 : Die gewählten politischen Gremien 
 – 
insbesondere der Stadtrat und rele-
vante Fachausschüsse (z. B. für Stadtentwicklung, Umwelt, Verkehr) 
 – 
spielen eine wich-
tige Rolle. Sie werden kontinuierlich informiert und in Schlüsselphasen konsultiert, z. B. 
bei der  
Definition von Leitzielen oder der Bewertung von Szenarien. Die letztendlichen 
Entscheidungen über den Mobilitäts
 fahr
 plan und die Umsetzung der Maßnahmen liegen 
beim Rat bzw. in den politischen Gremien 
 – 
die Beteiligung der Öffentlichkeit dient hier 
einer fundierten Entscheidungsgrundlage und einer breiten Legitimation.  
• 
 Städtische Verwaltung
 : Zahlreiche Fachbereiche der Stadt Osnabrück sind von den The-
men des Mobilitäts
 fahr
 plans berührt: von Stadtplanung,  
Verkehrs
 lenkung  
und Umwelt 
über Soziales und Bildung bis hin zu Ordnung und Wirtschaftsförderung. Vertreter
 i
nnen 
und Vertretern  
der Verwaltung werden intern eng in den Prozess eingebunden, um Da-
ten und Fachwissen bereitzustellen und die Umsetzbarkeit von Maßnahmen zu prüfen. 
Das Referat Strategische Mobilitätsplanung koordiniert die verwaltungsinternen Bei-
träge. Verwaltungsexpert
 i
nnen  
und  
-
experten  
nehmen ebenfalls am Arbeitskreis teil, um 
Abstimmung über Ressortgrenzen hinweg zu gewährleisten. So wird sichergestellt, dass  
der Mobilitätsfahrplan in sämtliche relevante Verwaltungsbereiche anschlussfähig ist 
und spätere Umsetzungsschritte vorbereitet werden.  
• 
 Umland und Nachbarkommunen
 : Osnabrück ist als Oberzentrum mit seinem Umland 
verkehrlich stark verflochten. Daher werden auch Vertreter
 i
nnen 
 und Vertretern  
des 
Landkreises Osnabrück und der umliegenden Gemeinden in geeigneter Form einbezo-
gen, indem die Nachbarkommunen über Informationskanäle und ggf. gemeinsame 
Workshops (z. B. im Rahmen der Szenarienentwicklung) beteiligt werden, um eine 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Planung über administrative Stadtgrenzen hinaus zu ermöglichen. Dies entspricht dem 
Ansatz eines funktionalen Planungsraums, der über die Stadtgrenzen hinausgeht.  
• 
 Wirtschaft und Arbeitgeber
 : Die Perspektive der Wirtschaft wird durch Unternehmen, 
Verbände und Kammern eingebracht. Wichtige Akteure sind die Industrie
 - 
und Handels-
kammer (IHK) Osnabrück
 -
Emsland, die Handwerkskammer, der städtische Marketing
 - 
und Einzelhandelsverband, große Arbeit
 geber (z. B. Logistikunternehmen, Industriebe-
triebe) sowie die städtischen Wirtschaftsbetriebe. Diese Akteure werden sowohl direkt 
beteiligt 
 – 
etwa durch gezielte Workshops für Gewerbetreibende 
 – 
als auch indirekt über 
Verbände un
 d Multiplikatoren informiert. Ziel ist es, die Bedürfnisse der Wirtschaft (Er-
reichbarkeit, Lieferverkehr, Pendlerinteressen) im Mobilitätsplan zu berücksichtigen und 
das Commitment der Unternehmen für die Mobilitätswende zu gewinnen.  
• 
 Interessenvertretungen und Initiativen
 : In Osnabrück gibt es zahlreiche zivilgesellschaft-
liche Initiativen und Verbände im Bereich Mobilität und Umwelt. Beispiele sind der Allge-
meine Deutsche Fahrrad
 -
Club (ADFC), der Verkehrsclub Deutschland (VCD), Fußverkehrs
 -
Initiativen, Klimaschutzbündnisse
 , ÖPNV
 -
Fördervereine oder Bürgervereine in den Stadt-
teilen. Diese organisierten Interessensgruppen verfügen über Expertise und wirken als 
wichtige Stimmen der Stadtgesellschaft. Sie werden im Beteiligungskonzept vor al
 lem 
beratend einbezogen, z. B. in thematischen Workshops in 
 Phase 2  
oder durch direkte An-
sprache und Stellungnahmeverfahren. Ihre Anregungen fließen in die Planerarbeitung 
ein, gleichzeitig tragen sie die Diskussionsergebnisse zurück in ihre Netzwerke und erhö-
hen so die Reichweite der Beteiligung.  
• 
 Bildungseinrichtungen und Jugend
 : Schüler
 i
nnen  
und Schüler
 , Studierende und junge 
Erwachsene sind wichtige Zielgruppen, da sie die künftigen Mobilitätsnutzer darstellen 
und oft innovative Ideen einbringen. Über das Jugendparlament der Stadt Osnabrück so-
wie über Schulen, den Stadtschülerrat und die Hochschule/Univ
 ersität Osnabrück wer-
den junge Menschen gezielt angesprochen. Denkbar sind Jugendworkshops oder Pro-
jektarbeiten an Schulen zum Thema „Mobilität der Zukunft“. Die Hochschulen können 
Fachwissen (z. B.  
aktuelle Mobilitätsforschung, Reallabore) beisteuern. Junge Menschen 
sollen so in allen Phasen mitreden können 
 – 
beispielsweise durch eigene Ideen beim 
Auftakt, Beteiligung an Visionsfindung in 
 Phase 2  
oder als „Testnutzer“ geplanter Maß-
nahmen in 
 Phase 3
 . 
• 
 Weitere Fachbehörden und Institutionen
 : Darüber hinaus werden relevante öffentliche 
Institutionen in den Prozess involviert. Dazu zählen z. B. die Verkehrsbetriebe (
 SWO Mo-
bil 
und Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS))  
und  
die Polizei
 , die Straßenbaubehör-
den des Bundes und Landes (Autobahn GmbH, Niedersächsische Landesbehörde für 
Straßenbau und Verkehr) sowie Einrichtungen aus Tourismus und Kultur, soweit Mobili-
tätsthemen sie berühren. Diese Akteure werden vorrangig informierend oder b
 eratend 
beteiligt, z.B. durch Teilnahme an Fachgesprächen, schriftliche Stellungnahmen oder Ein-
ladungen zu Infoveranstaltungen. Ihr Input stellt sicher, dass der Mobilitäts
 fahr
 plan mit 
anderen Planungen und  
Bedürfnissen im Einklang steht.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Alle diese Gruppen werden im Beteiligungskonzept berücksichtigt. Je nach Betroffenheit und In-
teresse unterscheidet sich die Tiefe der Beteiligung: Einige Akteure werden hauptsächlich infor-
miert, viele beraten/konsultiert und ausgewählte Vertreter auch mitg
 estaltend einbezogen. 
Durch dieses abgestufte Vorgehen wird einerseits ein möglichst breites Meinungsspektrum ein-
geholt, andererseits bleibt der Prozess handhabbar und zielgerichtet.  
Beteiligungsphasen und Formate  
Der Beteiligungsprozess ist dreiphasig aufgebaut und orientiert sich an den fachlichen Pro-
jektphasen Analyse, Strategieentwicklung und Maßnahmenplanung. In jeder Phase kommen 
spezifische Formate der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Einsatz, die inhaltlich au
 f die jeweiligen 
Aufgaben abgestimmt sind. Grundsätzlich werden pro Phase mindestens eine Vor
 -
Ort
 -
Veranstal-
tung und eine Online
 -
Beteiligung angeboten. Dies gewährleistet einen kontinuierlichen Dialog 
mit der Öffentlichkeit während des gesamten Planungsproz
 esses. Die folgende Übersicht be-
schreibt die drei Beteiligungsphasen mit ihren Zielen und Formaten:  
Phase 1  
– 
Vorbereitung und Analyse  
Ziel der 
 Phase 1  
ist es, frühzeitig Transparenz zu schaffen und ein gemeinsames Bild der aktuel-
len Mobilitätssituation sowie der Herausforderungen zu gewinnen. Die Öffentlichkeit soll verste-
hen, warum ein neuer Mobilitäts
 fahr
 plan notwendig ist, welche Ziele verfolgt werden und wo die 
Probleme und Chancen im Status quo liegen. Gleichzeitig dient die 
 Phase 1  
dazu, bereits erste 
Hinweise, Ideen und Erwartungen der BürgerInnen zu sammeln, die als Grundlage für die wei-
tere Planung in 
 Phase 2  
dienen.  
Geplante Formate  
in 
Phase 1  
sind:  
• 
 Auftaktveranstaltung (Vor
 -
Ort
 , 19.03.26
 )
: Sie markiert den Startschuss für die Bürgerbe-
teiligung. In einer öffentlichen Auftaktveranstaltung werden das Projekt, die Zielsetzun-
gen und der Beteiligungsprozess zunächst vorgestellt. Anschließend erhalten die Teil-
nehmenden Gelegenheit, ihre Wahrnehmu
 ngen der aktuellen Mobilitätssituation einzu-
bringen. Dies geschieht in einem interaktiven Format, durch eine moderierte SWOT
 -
Ana-
lyse in Kleingruppen (Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken aus Bürgersicht). Zudem be-
steht zum Ausklang der Veranstaltung die Mö
 glichkeiten zum Gespräch. Durch diese 
Möglichkeiten werden lokale Kenntnisse und Alltagserfahrungen systematisch erfasst. 
Die Atmosphäre der Auftaktveranstaltung soll dialogorientiert und offen sein, um Ver-
trauen in den weiteren Prozess aufzubauen. Die Erg
 ebnisse der Veranstaltung werden 
dokumentiert und fließen in die Analyse ein.  
• 
 Fahrraddialog (10
 .
04.26
 ): 
Rund 70 Bürgerinnen und Bürger diskutierten  
in Planspielen 
und Planungswerkstätten Maßnahmen für einen sichereren und attraktiveren Radver-
kehr. Themen waren u. a. Fahrradstraßen, Schulwege, enge Straßenräume und Lastenrä-
der. Die Veranstaltung wurde vom Bremer Büro proloco konzipiert. Der Fahrrad
 -
Di
alog 
ist kein Bestandteil der Erarbeitung des Mobilitätsfahrplans, sondern wurde separat 
durchgeführt. Die Ergebnisse sollen jedoch, sobald vorliegend, in die Konzeption mit ein-
fließen.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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• 
 Online
 -
Beteiligung I
 : Parallel oder im Anschluss zur Auftaktveranstaltung wird eine erste 
Online
 -
Beteiligungsmöglichkeit angeboten. Diese richtet sich an die gesamte Stadtöf-
fentlichkeit, insbesondere auch an diejenigen, die nicht an der Auftaktveranstaltung vor 
Ort teilnehmen  
konnten. Geplant ist eine Ideensammlung online, z. B. mittels eines Män-
gel
 - 
und Ideenmelders auf dem Beteiligungsportal. Bürger
 i
nnen 
 und Bürgern  
können 
auf einer digitalen Stadtkarte Orte markieren, an denen sie Verkehrsprobleme sehen 
(Gefahrenstellen, Staupunkte, fehlende Radwege u. ä.), sowie Ideen für Verbesserungen 
einreichen. Ergänzend könnten ein paar Leitfragen oder kurze Umfrageelemente einge-
baut werden (etwa „Was ist für Sie das dringendste Verkehrsproblem in Osnabrück?“). 
Die 
 Online
 -
Beteiligung der 
 Phase 1  
läuft über vier Wochen und wird kontinuierlich be-
worben (u. a. über Social Media und Presse). Zum Abschluss werden die Beiträge ausge-
wertet, z. B. nach Themenclustern und Häufigkeiten, und öffentlich zurückgemeldet. 
Diese Erg
 ebnisse der ersten Online
 -
Beteiligung ergänzen die Eindrücke aus der Auftakt-
veranstaltung und vervollständigen das Stimmungsbild der Bevölkerung.  
Darüber hinaus umfasst 
 Phase 1  
intern die fachliche Bestandsanalyse durch das Planungsteam 
(Datenauswertung  
und 
 -
analyse
 ). 
Die Zwischenergebnisse der Analyse (objektive Datenlage plus 
Bürgervoten) werden im Arbeitskreis diskutiert, um daraus Schwerpunktthemen für die Strate-
giephase abzuleiten. Am Ende von 
 Phase 1  
steht ein Abschluss der Bestandsanalyse, der auch 
politisch präsentiert wird 
 – 
in einem ersten Meilenstein
 -
Bericht an die zuständigen Ausschüsse. 
Die Dokumentation aus 
 Phase 1  
umfasst eine übersichtliche Zusammenstellung: einerseits Fak-
ten zur Mobilitätssituation, andererseits eine Zusammenfassung der Bürgerperspektive
 n (z. B. 
häufig genannte Stärken/Schwächen). Dieses Gesamtbild dient als Grundlage für 
 Phase 2
 . 
Ausblick: 
Phase 
 2 
– 
Strategieentwicklung  
In Phase 
 2 
steht die Zukunft der Mobilität in Osnabrück im Mittelpunkt. Aufbauend auf den Erkennt-
nissen der Analyse werden Szenarien und ein Leitbild für 2030/2040 entwickelt. Die Beteiligung zielt 
hier darauf ab, die Stadtgemeinschaft aktiv an der Vision für die zu
 künftige Mobilität zu beteiligen 
und gemeinsame Ziele zu formulieren. Wichtig ist auch, verschiedene Optionen zu diskutieren und 
deren Auswirkungen abzuwägen (z. B. ambitioniertes Klimaschutz
 -
Szenario vs. Trendfortschreibung).  
Geplante Formate in 
 Phase 2  
sind:  
• 
 Workshop „Zukunftsbild Mobilität“ (Vor
 -
Ort)
: Ein großer öffentlicher Workshop, in dem Bürge-
r
i
nnen 
 und Bürgern  
zusammen mit Expert
 i
nnen 
 und Experten  
Szenarien für Osnabrücks Mo-
bilitätszukunft erarbeiten oder bewerten. Unter der Leitfrage „Wie sähe Ihr ideales Mobilitäts-
bild für Osnabrück aus?“ können verschiedene Zukunftsbilder diskutiert werden 
 – 
etwa eine 
autoarme Innenstadt, Ausbau des ÖPNV, fläche
 ndeckender Radverkehr etc. Mögliche Me-
thode ist z. B. eine Zukunftswerkstatt oder ein World Café mit verschie
 denen Thementischen 
(Klimaschonende Mobilität, Digitale Mobilität, Urbanes Leben & Verkehr, etc.). Denkbar ist 
auch, vorgefertigte Szenarien (aus der Fachplanung) vorzustellen: z. B. Weiter
 -
wie
-
bisher, Mo-
derat nachhaltig, Klimaneutral 2040. Die Teilnehmend
 en könnten diese Szenarien in Klein-
gruppen bewerten, Vor
 - 
und Nachteile aus Bürgersicht benennen und ihre Wunsch
 -
Zukunft 
skizzieren. Solch ein Workshop fördert Kreativität und Konsensbildung: Es werden sowohl 
Ideen generiert als auch eine Bewusstseinsschär
 fung für nötige Veränderungen erreicht. 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Aufgrund des Workshop
 -
Formates sollte für diese Veranstaltung eine vorherige Anmeldung 
vorgesehen werden. Die Ergebnisse (präferierte Visionselemente, kontroverse Punkte) werden 
dokumentiert und fließen in die Leitbild
 -
Entwicklung ein.  
• 
 Fokus
 -
Workshops / Fachgespräche (Vor
 -
Ort, ggf. mehrere)
 : 
Ergänzend zum großen Zukunfts
 -
Workshop sind zielgruppenspezifische Fokusgespräche geplant, die eine vertiefte Auseinan-
dersetzung mit spezifischen Themen und Perspektiven ermöglichen. Die Formate richten sich 
an Interessenvertretungen (u. a. ADFC, VCD, Umwe
 ltverbände, Wirtschaftsvertreter) sowie an 
Schülerinnen, Schüler und Studierende. Fachgespräche mit Verbänden bieten zugleich einen 
geeigneten Rahmen, um laufende Diskussionen aus Gremien wie dem Kli
 mabeirat oder dem 
Radverkehrsforum aufzugreifen und zu vertiefen.  
Die Fokusgespräche finden am Dienstag, 02.06.2026 und Mittwoch, 03.06.2026 statt. Der 
Zeitrahmen ist für Interessenvertretungen auf 17 bis 18 Uhr angesetzt; für Schülerinnen, 
Schüler und Studierende ist ein früheres Zeitfenster von 15 bis 17 Uhr vorgesehen
 . Die Einla-
dungen werden von der Stadt versandt. Räumlichkeiten werden ebenfalls durch die Stadt or-
ganisiert.  
Die Moderation übernimmt das Projektteam. Erfahrungsgemäß empfiehlt sich für 
die Gespräche mit Interessenvertretungen ein geschützter Rahmen ohne 
 Anwesenheit von 
Stadtvertreterinnen und 
 -
vertretern, um eine offene Diskussion zu fördern. Darüber hinaus 
sind anlassbezogene Einzelgespräche mit weiteren Stakeholdern vorgesehen, etwa mit der 
Deutschen Bahn, die Interesse an einem Austausch signalisiert h
 at, im Rahmen der Fokusge-
spräche jedoch als Teilnehmerin nicht ohne Weiteres einzuordnen ist. Formate wie Planungs-
spaziergänge oder Radtouren sowie ein spezifisches Format für Gewerbetreibende (in Koope-
ration mit IHK/HWK) bleiben als optionale Ergänzung na
 ch Absprache möglich.  
• 
 Präsentations
 - 
und Dialogveranstaltung (Vor
 -
Ort)
: Gegen Ende von 
 Phase 2
 , wenn ein Ent-
wurf des Leitbilds und vorläufige Ziele vorliegen, ist eine öffentliche Veranstaltung vorgese-
hen, um diese Zwischenergebnisse vorzustellen und zu diskutieren. Dies kann eine klassische 
Informationsveranstaltung mit Podium sein, kombiniert mit  
Fragerunde oder Thementi-
schen, damit Bürger
 i
nnen 
 und Bürger  
Rückmeldung geben können. Hier würde z.B. das ent-
wickelte Leitbild (Vision 2040) präsentiert, einschließlich der Ziele (Modal
 -
Split
-
Ziele, Emissi-
onsziele etc.), die aus den Szenarien abgeleitet wurden. Die Teilnehmenden können Anmer-
kungen und Bedenken äuß
 ern, die vom Planungsteam aufgenommen werden. So wird 
Transparenz geschaffen, bevor es in die Maßnahmenplanung geht, und die Verwaltung er-
hält ein Stimmungsbild zur strategischen Ausrichtung.  
• 
 Online
 -
Beteiligung II
 : In 
 Phase 2  
wird mindestens eine Online
 -
Konsultation durchgeführt. An-
gedacht ist z. B. ein Online
 -
Dialog zu Leitbild und Zielen. Konkret könnte ein „Mobil
 -
O
-
Mat“ 
eingesetzt werden 
 – 
ein interaktives Tool analog zum Wahl
 -
O
-
Mat, das Bürger
 i
nnen 
 und Bür-
ger  
ermöglicht, verschiedene Thesen oder Zukunftsszenarien zu bewerten. Die Nutzenden 
würden Fragen beantworten wie „Soll der Autoverkehr in der Innenstadt bis 2030 halbiert 
werden? 
 – 
Stimme zu/neutral/lehne ab“ etc., und am Ende erfahren, 
 welchem Szenario oder 
welcher Vision ihr persönliches Mobilitätsprofil am nächsten kommt. Alternativ oder ergän-
zend könnte eine Online
 -
Umfrage geschaltet werden, um Präferenzen abzufragen, z. B. Vari-
anten des Leitbilds (falls mehrere Zielbilder zur Debatte  
stehen) oder Gewichtung von Zielen 
(„Was ist Ihnen wichtiger: Klimaneutralität vs. Erreichbarkeit?“). Auch eine Kommentierungs-
funktion für den veröffentlichten Leitbild
 -
Entwurf ist möglich. Alle Online
 -
Formate werden 
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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wieder über dialog.osnabrueck.de zugänglich sein und leicht verständlich gestaltet, um 
breite Teilnahme zu ermöglichen. Die Ergebnisse der Online
 -
Beteiligung II 
 – 
z. B. Zustim-
mungsraten zu Leitbildaussagen, häufige Kommentare 
 – 
werden statistisch und quali
 tativ 
ausgewertet und fließen in die Finalisierung von Leitbild und Zielen ein.  
In 
 Phase 2  
findet zudem eine intensive Abstimmung mit der Politik statt: Die erarbeiteten Szenarien 
und das vorgeschlagene Leitbild werden im zuständigen Ausschuss vorgestellt und mit Vertreter
 i
n-
nen 
 und Vertretern  
aller Fraktionen diskutiert. Möglicherweise wird hierzu eine Sonderrunde mit dem 
Stadtentwicklungsausschuss oder ausgewählten Ratsvertretern organisiert, um informell und offen 
über die strategische Ausrichtung zu sprechen (wie es der Wunsch der Politik w
 ar, einen „Runden 
Tisch Mobilität“ einzuric
 hten). Diese politische Rückkopplung stellt sicher, dass das Leitbild auf breite 
Zustimmung stößt und später im Rat beschlossen werden kann. 
 Phase 2  
endet mit klar definierten 
Leitlinien (Vision, Ziele, Indikatoren) für die Mobilitätsentwicklung, die als Vorgabe für 
 Phase 3  
dienen. 
Ein zweiter Meilenstein
 -
Bericht an die politischen Gremien umfasst das verabschiedete Leitbild und 
Kernstrategien.  
Ausblick: 
Phase 3  
– 
Maßnahmenplanung und Umsetzungskonzept  
In 
 Phase 3  
geht es darum, konkrete Maßnahmen zu definieren, die die Ziele des Leitbilds erreichen 
helfen. Aus einer breiten Palette möglicher Maßnahmen (Infrastrukturprojekte, Verkehrsmanage-
ment, Angebote etc.) müssen diejenigen ausgewählt und ausgearbeitet werden, 
 die für Osnabrück 
sinnvoll und realisierbar sind. Die Beteiligung in dieser Phase legt den Fokus darauf, Akzeptanz für 
Maßnahmen zu schaffen, Prioritäten aus Sicht der Bürger
 i
nnen 
 und Bürgern  
zu verstehen und die 
Planungen noch einmal offenzulegen, bevor d
 er finale Mobilitätsplan politisch beschlossen wird.  
Geplante Formate in 
 Phase 3  
sind:  
• 
 Workshops zur Maßnahmenpriorisierung (Vor
 -
Ort)
: Zu Beginn der Phase, wenn ein Maßnah-
menpool erarbeitet ist, können thematische Workshops durchgeführt werden, in denen ver-
schiedene Akteurs
 - 
bzw. Interessensgruppen die Maßnahmen bewerten. Beispielsweise ein 
Workshop „Maßnahmen für den Radverkehr“ mit AD
 FC, Radentscheid und interessierten Bür-
gerinnen, einer für ÖV
 -
Maßnahmen mit ÖPNV
 -
Nutzern und 
 -
Betreibern, etc. In Kleingruppen 
könnten Maßnahmensteckbriefe diskutiert und nach Wirkung, Dringlichkeit und Umsetzb
 ar-
keit beurteilt werden. Solche Beteiligungsrunden liefern wertvolle Hinweise, welche Projekte in 
der Öffentlichkeit hohe Priorität genießen und wo mögliche Konflikte bestehen (z. B. bei Park-
raumentfall zugunsten von Radwegen). Die Ergebnisse unterstützen 
 Verwaltung und Politik 
dabei, eine ausgewogene Maßnahmenpriorisierung vorzunehmen.  
• 
 Abschlussveranstaltung (Vor
 -
Ort)
: Am Ende des Beteiligungsprozesses ist eine große Ab-
schlussveranstaltung geplant, die der Präsentation des finalen Mobilitätsplans dient. In die-
ser öffentlichen Veranstaltung werden die erarbeiteten Maßnahmen und Handlungsschritte 
der Bevölkerung vorgeste
 llt 
– 
verständlich aufbereitet, mit Visualisierungen, Wirkungsprog-
nosen und Angabe der voraussichtlichen Umsetzungshorizonte. Wichtig ist dabei, transpa-
rent zu vermitteln, welche Wirkungen die vorgeschlagenen Maßnahmen auf d
 ie langfristigen 
Ziele (z. B. Klimaneutralität) voraussichtlich haben und mit welchen Kosten und Aufwand ihre 
Umsetzung verbunden ist. Nach der Präsentation gibt es Raum für Fragen, Kommentare und 
Diskussion. Die Bürger
 i
nnen 
 und Bürgern  
können Rückmeldung geben, ob sie sich in dem 
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Plan wiederfinden, welche Maßnahmen sie unterstützen oder kritisch sehen. Diese Abschluss-
veranstaltung dient sowohl der Information (Was wird umgesetzt?) als auch der Legitimation 
– 
die Öffentlichkeit soll die Möglichkeit haben, vor dem finalen Beschluss n
 och einmal gehört 
zu werden. Alle Beiträge werden protokolliert. Idealerweise wird hier auch aufgezeigt, wie 
 I
n-
put 
 von Bürgerinnen und Bürgern  
aus den vorherigen Phasen in den Plan eingeflossen ist 
(„Feedback
 -
Schleife schließen“ als Zeichen der Wertschätzu
 ng). 
• 
 Online
 -
Beteiligung III
 : Maßnahmen
 -
Feedback: Parallel zur Priorisierungsphase (bzw. vor der 
Abschlussveranstaltung) wird eine Online
 -
Beteiligung geschaltet, bei der Bürger
 i
nnen und 
Bürger 
 die geplanten Maßnahmen bewerten und priorisieren können. Dies könnte z. B. in 
Form einer Online
 -
Umfrage oder eines Rankings geschehen: Alle größeren Maßnahmen wer-
den kurz vorgestellt (mit Nutzen, Kosten, Wirkung) und die Teilnehmenden können angeben, 
wie 
wichtig sie die Maßnahme finden oder welche drei Projekte sie als ers
 tes umsetzen wür-
den. Alternativ könnte der bereits erwähnte Mobil
 -
O
-
Mat zweckentfremdet werden, um abzu-
fragen, welche Maßnahmen man persönlich unterstützen würde. Auch offene Kommentare 
zu den Maßnahmen sind möglich. Diese Online
 -
Konsultation ermöglicht ei
 ne breitere Beteili-
gung bei der Maßnahmenauswahl, als es rein vor Ort möglich wäre, und gibt quantifizierba-
res Feedback (z. B. „Maßnahme X erhielt 78% Zustimmung“). Die Auswertung wird wiederum 
öffentlich gemacht.  
• 
 Online
 -
Beteiligung IV
 : Offenlage des Plans: Als letzter Schritt der Partizipation wird der finale 
Entwurf des Mobilitätsfahrplans nach erfolgter Freigabe durch die Politik online der Öffent-
lichkeit zugänglich gemacht (digitale Offenlegung). Über das Beteiligungsportal kann jed
 er 
Interessierte den Plan einsehen (ggf. als Kurzfassung und Vollversion) und Feedback oder 
Einwendungen dazu abgeben. Diese Phase läuft z. B. über 2
 –
4 Wochen. Die Rückmeldungen 
werden gesammelt und 
 – 
soweit möglich 
 – 
noch in die Endfa
 ssung eingearbeitet bzw. den 
politischen Gremien zur Kenntnis gegeben, bevor der formelle Beschluss erfolgt. Diese digi-
tale Offenlage erhöht die Transparenz und schafft eine letzte Möglichkeit zur Einflussnahme, 
vergleichbar einer öffentlichen Auslegung in  
der Bauleitplanung, jedoch niedrigschwelliger 
online.  
Während 
 Phase 3  
erfolgt erneut eine enge Einbindung der Politik: Die vorläufige Maßnahmenliste 
und die daraus abgeleitete Umsetzungskonzeption werden in den politischen Gremien vorgestellt 
(dritter Meilenstein). Insbesondere der Stadtentwicklungsausschuss und der Finanza
 usschuss werden 
beteiligt, da es um Investitionsprioritäten geht. So können politische Rückmeldungen (z. B. zur Finan-
zierbarkeit) noch berücksichtigt werden, bevor der Plan endgültig fertiggestellt wird.  
Am Ende von 
 Phase 3  
steht der abschließende Mobilitätsplan mit Leitbild, Zielen, Maßnahmenkatalog 
und Umsetzungsfahrplan. Die politischen Gremien entscheiden dann formal über die Annahme des 
Plans. Durch den vorgelagerten Beteiligungsprozess ist gewährleistet, dass dieser Be
 schluss auf einer 
breiten Informations
 - 
und Dialogbasis erfolgt. Die Bürgerschaft wurde umfassend eingebunden, was 
die Akzeptanz des Plans und die Bereitschaft zur Mitwirkung an seiner Umsetzung deutlich steigern 
dürfte.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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Abbildung 
 48
 : 
Überblick über den Beteiligungsprozess für die Öffentlichkeit  
Kontinuierliche Begleitung: Arbeitskreis Mobilitätsfahrplan  
Parallel zu den öffentlichen Beteiligungsangeboten wird ein Arbeitskreis als stetig begleitendes 
Gremium eingerichtet. Dieser Arbeitskreis fungiert als Steuerungs
 - 
und Resonanzgruppe, die 
den gesamten Prozess über alle Phasen hinweg begleitet. Er setzt sic
 h aus Schlüsselakteuren 
verschiedener Bereiche zusammen, insbesondere:  
• 
 Führende Personen aus der Stadtverwaltung (insbesondere aus dem Fachbereich Städ-
tebau/Verkehrsplanung, dem Referat Strategische Mobilitätsplanung, ggf. Umwelt, Ord-
nung, usw.),  
• 
 Vertreter
 i
nnen 
 und Vertreter  
aus Polizei, Landkreis Osnabrück und PlaNOS.  
Der Arbeitskreis kommt etwa vierteljährlich (alle 10
 –
12 Wochen) zusammen, insgesamt sind 
sechs Sitzungen während der Projektlaufzeit vorgesehen. Die Treffen werden vom Planungsteam 
moderiert und vor
 - 
sowie nachbereitet. Jedes Treffen hat klar definierte Zi
 ele und Agendapunkte 
entsprechend dem Projektfortschritt, beispielsweise Diskussion der Analyseergebnisse, Bewer-
tung von Szenarien, Feedback zu Maßnahmenvorschlägen.  
Die Rolle des Arbeitskreises ist Beratung und Mitgestaltung: Er bietet einen geschützten Rah-
men, um fachliche Zwischenergebnisse zu reflektieren, unterschiedliche Perspektiven frühzeitig 
zusammenzubringen und einen breiten Konsens vorzubereiten. So können 
 mögliche Konfliktli-
nien identifiziert und schon im Planungsprozess ausgeräumt oder minimiert werden. Zudem ver-
stehen die 
 Teilnehmenden  
des Arbeitskreises sich als Multiplikatoren: Sie tragen die Informatio-
nen zurück in ihre Organisationen (Verwaltungen, Ve
 rbände, Parteien) und werben dort für Ver-
ständnis und Unterstützung. Umgekehrt bringen sie Anliegen ihrer jeweiligen Gruppen in den 
Prozess ein.  
Besonders wichtig ist zu Projektbeginn ein gemeinsames Erwartungsmanagement im Arbeits-
kreis. In der ersten Sitzung werden daher Ziele, Ablauf und Rollenverständnis geklärt: Was soll 

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der Mobilitätsfahrplan leisten, welche Mitwirkungsmöglichkeiten gibt es für wen, wo liegen aber 
auch die Grenzen (z. B. rechtliche Vorgaben, Budgetrahmen). Diese frühe Abstimmung schafft 
ein gemeinsames Verständnis und verhindert unrealistische Erwartungen
 . 
Der Arbeitskreis dient im Verlauf dann als Sparringspartner für das Planungsteam. Er kann z. B. 
Leitfragen mitentwickeln, die aus Bürgerworkshops aufkommen, kritische Themen benennen, 
die besondere Kommunikation erfordern, oder Empfehlungen geben, wie mit 
 kontroversen Vor-
schlägen umzugehen ist. Bei Bedarf kann der Arbeitskreis auch Arbeitsgruppen bilden oder ex-
terne Fachleute hinzuziehen, wenn vertieftes Know
 -
how gebraucht wird.  
In der Endphase hilft der Arbeitskreis dabei, die Ergebnisse intern abzustimmen, sodass die offi-
ziellen Beschlüsse in Politik und Verwaltung reibungslos gefasst werden können. Durch die früh-
zeitige Einbindung vielfältiger Akteure im Arbeitskreis wird der G
 rundstein für eine erfolgreiche 
und zügige Umsetzung des Mobilitätsplans gelegt. Viele der Beteiligten fühlen sich dann dem 
gemeinsam erarbeiteten Plan verpflichtet und unterstützen seine Realisierung aktiv.  
Kontinuierliche Begleitung: Runder Tisch Zukunftsnetz & Mobilitätsfahrplan  
Der Runde Tisch ist ein bestehendes Format, in welchem die verkehrspolitischen Sprecher der 
einzelnen Ratsfraktionen durch die Verwaltung informiert werden. Das Format war ursprünglich 
für die Planung des Zukunftsnetzes des ÖPNV, welches derzeit erarbeitet  
wird, vorgesehen. Mit 
Start der Bearbeitung zum Mobilitätsfahrplan, wurde der Runde Tisch Zukunftsnetz um den Mo-
bilitätsfahrplan erweitert, sodass die politischen Fraktionen über beide Projekte frühzeitig in 
Kenntnis gesetzt werden können.  
Folgende Personenkreise sind beim Runden Tisch Zukunftsnetz & Mobilitätsfahrplan involviert:  
• 
 Führende Personen aus der Stadtverwaltung (insbesondere aus dem Fachbereich Städ-
tebau/Verkehrsplanung, dem Referat Strategische Mobilitätsplanung, ggf. Umwelt, Ord-
nung, usw.),  
• 
 Vertretungen der Stadtpolitik (z. B. Vorsitzende oder benannte Mitglieder der relevanten 
Ausschüsse, Ratsmitglieder aller Fraktionen).  
Der Runde Tisch wird quartalsweise durchgeführt. Die inhaltlichen Themen der Veranstaltung 
werden in Abhängigkeit des Projektfortschritts in beiden Projekten ausgewählt.  
Politische Gremien und Entscheidungsfindung  
Die formale Entscheidung über den nachhaltigen Mobilitätsplan liegt bei den politischen Gre-
mien der Stadt Osnabrück (Stadtrat und Fachausschüsse). Das Beteiligungskonzept respektiert 
diese Zuständigkeit und ersetzt nicht die politische Beschlussfassung, so
 ndern bereitet sie vor. 
Die politischen Entscheidungsträger werden durch mehrere Maßnahmen eng eingebunden:  
• 
 Laufende Information: Wie bereits erwähnt, erhalten die relevanten Ausschüsse (insb. 
Stadtentwicklungs
 - 
und Verkehrsausschuss, Umweltausschuss, Finanzausschuss) regel-
mäßige Sachstandsberichte. Insgesamt sind mindestens drei Präsentationen wichtiger 
Meilens
 teine in den politischen Gremien geplant: nach Abschluss der Status
 -
quo
 -
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Analyse, nach Festlegung von Leitbild und Zielen, sowie zur Vorstellung des finalen Plans. 
Bei diesen Terminen werden die Zwischenergebnisse aus Bürgerbeteiligung und Fachar-
beit erläutert und mit den Kommunalpolitikerinnen diskutiert. Das Planungsteam bere
 i-
tet dafür adressatengerechte Präsentationen vor und steht für Fragen zur Verfügung.  
• 
 Politik am Runden Tisch: Wie beschrieben, nehmen Vertreter
 i
nnen 
 und Vertreter  
der 
Ratsfraktionen und/oder der Ausschüsse auch direkt am Runden Tisch Zukunftsnetz & 
Mobilitätsfahrplan teil. Dadurch sind sie in informelle Abstimmungen involviert und kön-
nen bereits während der Planerarbeitung Impulse geben.  
• 
 Politische Entscheidungsfindung: Nach Abschluss der Beteiligungsphasen und Einarbei-
tung aller Ergebnisse wird der Mobilitätsplan als Beschlussvorlage eingebracht. In die-
sem formalen Schritt haben die gewählten Vertreter das letzte Wort. Die Öffentlichkeit 
wird transparent darüber informiert, wann und in welchem Gremium die Entscheidung 
fällt und wie die Bürgerbeiträge in die Vorlage eingeflossen sind. Im Idealfall wird in der 
Beschlussvorlage explizit dargestellt, welche Anregungen aus der Beteiligung übern
 om-
men wurden 
 – 
und ggf. auch, was nicht übernommen wurde und aus welchen Gründen. 
Dies schafft Transparenz und zeigt Wertschätzung gegenüber der Beteiligungsleistung 
der Bürgerschaft.  
Durch diese enge Verzahnung von Bürgerbeteiligung und politischer Willensbildung wird er-
reicht, dass der Ratsbeschluss auf einem breiten Konsens fußt. Politik, Verwaltung und Bürger-
schaft haben den Weg zum Mobilitätsplan gemeinsam gestaltet 
 – 
von der Visio
 n bis zum Maß-
nahmenprogramm.  
Unterstützung der Projektziele  
Das vorliegende Beteiligungskonzept ist konsequent darauf ausgerichtet, die Projektziele des 
Mobilitätsfahrplans zu unterstützen. Durch die aktive Einbindung der Stadtgesellschaft wird die 
Akzeptanz für nachhaltige Mobilitätsmaßnahmen erhöht. Bürger
 i
nnen  
und Bürger
 , Politik und 
Fachwelt arbeiten gemeinsam an der Mobilitätswende, was zu einem breiten Konsens über nö-
tige Schritte führen kann. Insbesondere die Ziele, den Umweltverbund zu stärken und eine Verla-
gerung vom MIV zu erreichen, profitieren von Partiz
 ipation: Wenn etwa Maßnahmen zur Förde-
rung von Bus, Rad und Fußverkehr im Dialog mit den Betroffenen entwickelt werden, steigen die 
Mitwirkungsbereitschaft und die tatsächliche Nutzung dieser Angebote im Alltag.  
Zudem ermöglicht das Beteiligungsverfahren, lokales Wissen und kreative Ideen der Bevölke-
rung einzuspeisen, was die Qualität des Mobilitätsplans erhöht. So können z. B. innovative Lösun-
gen oder bisher übersehene Probleme identifiziert werden. Die Bürger
 i
nnen 
 und Bürger  
fungie-
ren als Expertinnen ihres Wohnumfelds.  
Nicht zuletzt leistet die Beteiligung einen Beitrag zur Verhaltensänderung: Indem Menschen sich 
mit der Mobilitätszukunft auseinandersetzen, steigt die Identifikation mit den Zielen (etwa Kli-
maneutralität 2040) und die Bereitschaft, das eigene Mobilitätsve
 rhalten anzupassen. Die Beteili-
gung ist somit Teil der Umsetzung 
 – 
sie initiiert einen Lernprozess in der Stadtgesellschaft hin zu 
nachhaltiger Mobilität.  
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Insgesamt schafft das Beteiligungskonzept einen Rahmen für konstruktive Zusammenarbeit: 
Verwaltung und Politik öffnen den Planungsprozess, die Bürgerschaft bringt sich engagiert ein. 
Dieses partnerschaftliche Vorgehen erhöht die Chancen für eine erfolgreic
 he Umsetzung des 
Mobilitätsplans erheblich. Wenn der Mobilitätsfahrplan schließlich verabschiedet wird, wird er 
bereits von vielen getragen 
 – 
eine essenzielle Voraussetzung, um Osnabrücks Weg zur Kli-
maneutralität 2040 tatsächlich Wirklichkeit werden zu las
 sen.  
3.2  
 Kommunikationsstrategie  
Flankierend zur Beteiligung läuft eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit, um den Prozess in der 
Stadt bekanntzumachen und positiv zu besetzen. Hier einige zentrale Ansätze der Kommunikati-
onsarbeit:  
• 
 Projekt
 -
Identity und Leitmotiv
 : Gemeinsam mit 
der Stadt wurde ein verständliches Leitbild bzw. 
Motto entwickelt, das den Mobilitätsfahrplan 
kommunikativ rahmt. Dieses Leitmotiv taucht auf 
allen Materialien und Veranstaltungen auf, um 
einen Wiedererkennungswert zu schaffen. Es soll 
neug
 ierig machen und die langfristige Vision ver-
mitteln.   
Abbildung 
 49
 : 
Claim 
 zum  
Mobilitätsfahrplan  
• 
 Kontinuierliche Online
 -
Präsenz
 : Das Projekt erhält auf dialog.osnabrueck.de einen eige-
nen Bereich, der laufend aktualisiert wird. Dort finden sich Ankündigungen aller Beteili-
gungsmöglichkeiten, Berichte über vergangene Veranstaltungen (mit Fotodokumenta-
tion, Ergebnissen) und Wissenswer
 tes rund um den Mobilitätsfahrplan. Auch auf der 
Haupt
 -
Website der Stadt werden regelmäßige News
 -
Beiträge eingestellt.  
• 
 Presse
 - 
und Medienarbeit
 : Die lokale Presse (Neue Osnabrücker Zeitung
 , Hasepost,  
etc.) 
sowie Radio und gegebenenfalls Regionalfernsehen werden aktiv einbezogen. Geplant 
sind Pressemitteilungen zu allen wichtigen Ereignissen (Projektstart, Meilensteine, Veran-
staltungen
 ). 
Ziel ist eine sachliche, aber ansprechende Berichterstattung, die Lust auf Be-
teiligung macht.   
• 
 Social Media und Multiplikatoren
 : Über die städtischen Social
 -
Media
 -
Kanäle (Facebook, 
Instagram, Twitter) wird der Beteiligungsprozess begleitet. Dies umfasst kurze Einblicke 
hinter die Kulissen, Reminder für Beteiligungsfristen („Jetzt noch mitmachen bei der Um-
frage!“) und Erfolgsgeschi
 chten (z. B. „Über 500 Beiträge sind eingegangen“). Lokale Mul-
tiplikatoren wie Vereine, Initiativen und die Stadtteilnetzwerke werden gebeten, Infos 
über ihre Verteiler weiterzureichen. Auch Institutionen wie die Hochschule,  
IHK oder Um-
weltverbände können als Kommunikationspartner gewonnen werden, um jeweils ihre 
Mitglieder anzusprechen.  
 

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• 
 Materialien und Visualisierungen
 : Zur Unterstützung der Öffentlichkeitsarbeit wird eine 
Palette an Informationsmaterial erstellt. Dazu gehören Flyer und Plakate (etwa zur Be-
werbung von Veranstaltungen), Infografiken und Karten, die komplexe Sachverhalte ver-
anschaulichen, sowie evtl. kurz
 e Erklärvideos oder animierte Grafiken (z. B. eine visuali-
sierte „Reise“ durch Osnabrücks mobile Zukunft). In öffentlichen Gebäuden (Rathaus, 
Stadtbibliothek etc.) könnten Projekt
 -
Infoecken mit Plakaten und Flyern eingericht
 et wer-
den. Beispielsweise verfügt das Projektbüro Mobile Zukunft über einen Infoscreen, wel-
cher entsprechend bespielt werden kann. Wichtig ist ein zielgruppengerechter Zuschnitt: 
Für Fachleute detaillierte Infos, für Laien einfache Kernbotschaften.  
 
 
Abbildung  
50
 : 
Materialien zur Bewerbung der Auftaktveranstaltung  
Feedback und Erfolgsmeldungen
 : Ein wichtiger Teil der Kommunikation ist es, Ergebnisse zu-
rückzumelden. Nach jeder Beteiligungsphase wird daher ein Bürger
 -
Info veröffentlicht 
 – 
sei es 
als Newsletter, Presseinfo oder Webartikel 
 – 
der zusammenfasst: „Das haben wir von Ihnen ge-
hört, das m
 achen wir daraus.“ So erfährt die Öffentlichkeit z. B., welche Top
 -
Ideen aus 
 Phase 1  
identifiziert wurden oder wie die Bürgermeinung zur Vision in 
 Phase 2  
ausfiel. Ebenso werden 
Zwischenerfolge kommuniziert, z. B.: „X Personen haben an der Umfrage teilgeno
 mmen“ oder 
„Arbeitskreis spricht sich einstimmig für Ziel Y aus“. In der Umsetzungsphase (nach Planverab-
schiedung) soll die Kommunikation fortgeführt werden, um die Bürgerschaft auch über die Um-
setzung der ersten Maßnahmen auf dem Laufenden zu halten.  
All diese Kommunikationsschritte flankieren den Beteiligungsprozess und verstärken ihn: Trans-
parenz, Sichtbarkeit und Verständlichkeit stehen im Vordergrund. Die Kommunikation motiviert 

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zur Teilnahme, schafft Vertrauen in den Prozess und erhöht die Akzeptanz für anstehende Ver-
änderungen. So wird Mobilität in Osnabrück zu einem öffentlichen Gesprächsthema, bei dem 
viele mitreden 
 – 
ein wichtiger Kulturwandel hin zu mehr gemeinsamer Verantwo
 rtung für die 
Verkehrswende.  
3.3  
 Partizipationsprozess  
Arbeitskreis Mobilitätsfahrplan am 02. März 2026  
Am 02.03.2026 fand die konstituierende Sitzung des Arbeitskreises statt. Im Rahmen dieses ers-
ten Treffens stellten die bearbeitenden Büros ausführlich das Projekt zum Mobilitätsfahrplan vor 
und gaben einen Überblick über Zielsetzungen, Inhalte sowie den ge
 planten weiteren Ablauf.  
Seitens der Teilnehmenden wurden im Anschluss keine Anmerkungen oder Rückfragen geäu-
ßert. Der Termin hatte somit vor allem informierenden Charakter und diente der gemeinsamen 
Einführung in das Projekt
 . 
Runder Tisch Zukunftsnetz & Mobilitätsfahrplan am 10. März 2026  
Der Runde Tisch zum Zukunftsnetz bestand bereits im Vorfeld und wurde im Zuge der Bearbei-
tung des Mobilitätsfahrplans inhaltlich um dieses Projekt erweitert. Ziel war es, beide Themen 
künftig gemeinsam zu betrachten und Synergien in der Bearbeitung zu nutz
 en.  
Am 10.03.2026 fand die erste Sitzung statt, in der beide Projekte gemeinsam behandelt wurden. 
Im Rahmen dieses Termins wurden die anwesenden verkehrspolitischen Sprecher
 i
nnen 
 und 
Sprecher  
zunächst durch die PlaNOS über den aktuellen Sachstand, die bisherigen Entwicklun-
gen sowie die weiteren Perspektiven des Projektes Zukunftsnetz informiert. Im Anschluss prä-
sentierten die bearbeitenden Büros das Projekt zum Mobilitätsfahrplan und gaben ein
 en umfas-
senden Überblick über Zielsetzungen, geplante Inhalte und den  
vorgesehenen Arbeitsprozess.  
Der Termin diente insbesondere dazu, die politischen Vertreterinnen und Vertreter frühzeitig 
und gebündelt über beide Themenfelder zu informieren sowie eine gemeinsame Grundlage für 
die weitere Bearbeitung und Abstimmung zu schaffen.  
Auftaktveranstaltung mit der Öffentlichkeit am 19. März 2026  
Am 19.03.2026 fand im Innovatorium Osnabrück eine Öffentlichkeitsveranstaltung zum Projekt 
statt, an der rund 50 Bürgerinnen und Bürger teilnahmen. 
 Anfangs fand am Rande eine freiwil-
lige Abstimmung zum genutzten Verkehrsmittel statt, welche etwa die Hälfte der Teilnehm
 en
 den 
nutzte. Zwei Drittel der Abstimmenden gaben hier an, mit dem Fahrrad zur Veranstaltung ge-
kommen zu sein. Das verbleibende Drittel teilte sich auf Auto, ÖPNV und Fußverkehr auf. 
 Nach 
der Begrüßung durch 
 den Stadtbaurat  
Herrn Weitemeier wurde das Projekt seitens der bearbei-
tenden Büros vorgestellt und die verschiedenen Beteiligungsmöglichkeiten im Projektverlauf er-
läutert.  
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Im Anschluss hatten die Teilnehmenden die Gelegenheit, sich aktiv einzubringen. In diesem Rah-
men wurde gemeinsam eine kurze SWOT
 -
Analyse durchgeführt, bei der erste Einschätzungen, 
Stärken, Schwächen sowie Chancen und Risiken aus Sicht der Bürgerschaft ges
 ammelt wurden. 
An zwei Stationen (Stärken + Chancen sowie Risiken + Schwächen) konnten die Teilnehmenden 
im Dialog miteinander ihre Einschätzungen und Erfahrungen abgeben. 
 Die Veranstaltung diente 
insgesamt der frühzeitigen Information und Einbindung 
 der Ö
 ffentlichkeit
 . 
 
Abbildung 
 51
 : 
Auftaktveranstaltung am 19.03.26, Links: Rede des Stadtbaurats; Rechts: SWOT
 -
Analyse der 
Bürgerinnen und Bürger. Fotos: Constantin Binder, Stadt Osnabrück  
Es wurden im Laufe der Veranstaltung 261 Beiträge auf die vier Kategorien verteilt. Diese konn-
ten im Nachhinein 
 fünf Themenfeldern zugeordnet w
 e
rden. Mit Abstand am stärksten vertreten 
sind Beiträge zum  
Radverkehr (74 Nennungen), gefolgt vom ÖPNV (64) und dem Querschnitts-
thema Steuerung & Governance (51). Fußverkehr und Aufenthaltsqualität wurden 44
 -
mal thema-
tisiert, der Kfz
 -
Verkehr 27
 -
mal.   
Auffällig ist die unterschiedliche 
 Verteilung  
je Themenfeld: Beim ÖPNV überwiegen Stärken und 
Schwächen 
 – 
das bestehende Netz wird geschätzt, aber als unterfinanziert und in der All-
tagstauglichkeit defizitär wahrgenommen. Beim Radverkehr dominieren Schwächen und Risiken; 
trotz vorhandener Ansätze (Fa
 hrradstraßen, Grüne Finger, Radentscheid) bemängeln die Bürge-
rinnen und Bürger 
 den lückenhaften Umsetzungsstand des Radnetzes
 , mangelhafte Sicherheit 
und fehlende Peripherieanbindung. Das Thema Steuerung & Gover
 nance ist geprägt von einem 
wahrgenommenen Umsetzungsdefizit: Politische Beschlüsse werden nicht konsequent umge-
setzt, Planungsprozesse verlaufen zögerlich. Der Kfz
 -
Verkehr wird überwiegend kritisch bewertet 
– 
als Flächenkonkurrent und strukturelles Hemmni
 s für den Umweltverbund. Beim Fußverkehr 
und der Aufenthaltsqualität stehen Stärken und Potenziale im Vordergrund, insbesondere die 
kompakte Innenstadt und die Grünraumstruktur; 
 es werden aber auch 
 Mängel bei Barrierefrei-
heit und 
 Verkehrss
 icherheit 
 benannt
 . 
 

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4 
 SWOT
 -
Analyse  
Die SWOT
 -
Analyse bildet den Abschluss der Bestandsanalyse und fasst die wichtigsten Erkennt-
nisse der fünf 
 aufbereiteten  
Themenfelder Raumstruktur, Mobilitätsverhalten, Mobilitätsange-
bote, Umwelt und Klima
 wirkungen  
und  
Verkehrssicherheit zusammen. 
 Sie dient als zentrale 
Grundlage für die darauf aufbauende Strategie
 - 
und  
Maßnahmenentwicklung
 , indem sie 
 inhalt-
lich  
priorisiert und strategische Stoßrichtungen vorbereitet
 . 
Über die rein fachliche Analyse hin-
aus werden auch subjektive Aspekte aus der Beteiligung  
integriert betrachtet und in die Gesamt-
bewertung einbezogen.  
Diese sind im Folgenden 
 in grüner Schrift gekennzeichnet
 . 
Nennungen 
werden als Skala ihrer Häufigkeit mit bis zu drei 
 + 
Symbolen neben dem Eintrag gekennzeichnet.  
Das Akronym „
 SWOT“ steht 
 im Englischen 
 für Strengths  
(Stärken), Weaknesses (Schwächen), Op-
portunities (Chancen) und Threats (Risiken).  
Hierzu werden in den folgenden Tabellen, unter Zu-
hilfenahme der Ergebnisse aus den vorherigen Kapiteln, einige Ergebnisse auf übergeordneter 
Ebene zusammengetragen. Es  
werden zunächst die internen Faktoren betrachtet: Was funktio-
niert 
 bereits 
 gut (Stärken) und wo gibt es 
 erkannte  
Defizite (Schwächen)? Anschließend werden 
äußere Einflüsse 
 einbezogen
 : Welche Entwicklungen könn
 en positiv genutzt werden (Chancen)  
und welche könnten sich 
 potenziell 
 negativ auswirken (Risiken)?  
Durch diese Gegenüberstellung entsteht ein 
 gesamtheitliches  
Bild 
 zu der  
aktuellen Mobilitätssi-
tuation in 
 Osnabrück
 . Die 
 „
SWOT
 -
Analyse
 “ 
zeigt, 
 worauf planerisch aufgebaut werden kann und 
wo 
 Hand
 l
ungsbedarf besteht. 
 Alle genannten Aspekte sind unter diesem Gesichtspunkt folglich 
im 
 Gesamtzusammenhang zu verstehen  
– 
sie dienen 
 neben der  
Beschreibung 
 zur nachvollzieh-
baren Bewertung im Hinblick auf die strategischen Zielsetzungen.  
Vielfach sind die mit den  
Risi-
ken und Schwächen 
 verbundenen Potenziale bereits bekannt 
 – 
was 
 u. a.  
auch 
 durch 
 die umfas-
sende Datengrundlage 
 an 
 bestehende
 n 
Konzepte
 n 
bestätigt wird
 . 
Als Basis für die Bewertung der Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken dienen im Folgenden 
die in den SUMP
 -
Leitlinien definierten 
 Prinzipien
 , die sich in vergleichbarer Form 
 in den entspre-
chend vorhandenen Konzepten (u. a. STEP, Vorreiterkonzept Klimaschutz) wiederfinden:  
• 
 Verbesserung der 
 verkehrsmittelübergreifenden 
 Erreichbarkeit für alle  
– 
sozial gerecht, 
d. h. 
 unabhängig von 
 Einkommen und sozialem Status,  
• 
 Verbesserung der Lebensqualität und der Attraktivität der städtischen Umwelt,  
• 
 Verbesserung der Verkehrssicherheit und der öffentlichen Gesundheit,  
• 
 Verringerung von Luftverschmutzung, Lärmbelastung  
und Energieverbrauch und  
• 
 wirtschaftliche 
 Leistungsfähigkeit
 , soziale Gerechtigkeit und Umweltqualität.  
  
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4.1  
 Raumstruktur  
Die Raumstruktur Osnabrücks bietet grundsätzlich gute Voraussetzungen für eine nachhaltige 
Mobilitätsentwicklung, 
 die kompakte Stadtstruktur und die 
 funktional 
 starke Innenstadt begüns-
tigen viele kurze Wege.  
Vorhandene 
 Entwicklungsflächen und Nachverdichtungspotenziale 
 bie-
ten  
zusätzliche Chancen für eine integrierte Stadtentwicklung.  
Gleichzeitig erhöhen Pende
 l
ver
 -
flechtungen 
 bzw.  
Beschäftigten
 - 
und  
Bevölkerungswachstum 
 kontinuierlich  
den Verkehrsdruck. 
Funktionale Trennungen 
 bzw.  
gewachsene, 
 autoorientierte Strukturen stärken den MIV
 , 
zugleich  
bestehen  
Herausforderungen an den Schnittstellen zwischen Zentrum, Stadtteilen und 
 der 
 Re-
gion
 . 
Stärken  
 Chancen  
Gewachsene, 
 kompakte Stadtstruktur  
mit klarem 
Zentrum sowie 
 funktional starker Innenstadt  
mit 
hoher Nutzungsdichte.  
+++  
Schnelle 
 Erreichbarkeit  
wichtiger Ziele (rad
 - 
bzw. 
fußläufige Distanzen).  
+++  
Radiale Stadtstruktur mit 
 klaren Erschließungsach-
sen  
und guter regionaler Anbindung.  
++  
Oberzentrum  
mit zentralörtlicher Funktion, Hoch-
schul
 - 
und Bildungsstandorte.  
+ 
Hoher 
 Homeoffice
 -
Anteil 
vermeidet zusätzliches 
Verkehrsaufkommen.  
Vorhandene 
 Entwicklungsflächen  
(z. B. Lok
 -
Viertel) 
in zentralen Stadtbereichen.  
++  
Grüne Finger und Naherholung als großer Plus-
punkt  
++  
Viele kurze Wegebeziehungen 
 als Potenzial für wei-
teren Modal Shift in Richtung Umweltverbund.  
+++  
Überwiegend 
 flache Topografie  
der Stadt und Re-
gion als Randbedingung für aktive Mobilität.  
Bedarfe und 
 Handlungsempfehlungen  
zur Optimie-
rung der Pendelverkehre sind bekannt  
Nachverdichtung  
in stadtzentralen Entwicklungsflä-
chen stärkt kurze Wege und bietet gute Vorausset-
zungen für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung.  
++  
Anpassungen u. a. an den 
 demografischen Wandel  
(z. B. Barrierefreiheit) sind ohnehin erforderlich.  
++  
 
Schwächen / 
 Risiken  
Hohes 
 Verkehrsaufkommen  
durch Pendlerinnen und Pendler entlang der Haupterschließungsachsen.  
++  
Aufwärtstrend in Beschäftigten
 - 
und Bevölkerungszahlen erhöht zusätzlich den 
 Verkehrsdruck
 . 
+ 
Teilweise starke 
 funktionale Trennung  
(bspw. zwischen Gewerbegebieten und Wohnen).  
+ 
Historisch 
 autoorientierte Planung  
bewirkt Gewöhnungseffekte, wirkt sich auf die Flächenverfügbarkeit 
aus und bedarf langfristigen Veränderungen.  
+++  
Periphere, eher 
 ländlich geprägte Strukturen  
erschweren Stärkung der nachhaltigen Mobilität.  
+ 
Randlage  
zwischen NRW
 - 
und Niedersachsen mit potenziell unklarer Zugehörigkeit sowie erhöhtem Ab-
stimmungsbedarf.  
  
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4.2  
 Mobilitätsverhalten  
Das Mobilitätsverhalten der Osnabrücker Bevölkerung weist günstige Voraussetzungen für eine 
nachhaltige Entwicklung auf, insbesondere durch einen vergleichsweise hohen Anteil des Um-
weltverbundes, viele kurze Wege sowie eine 
 große  
Bedeutung des Binnenverkehrs. Gleichzeitig 
bleibt der MIV  
(besonders  
im Stadt
 -
Umland
 -
Verkehr
 ) 
prägend, was durch steigenden Pkw
 -
Besitz 
besonders  
im ruhenden 
 Kfz
 -
Verkehr  
verstärkt wird. Übergeordnete Trends wie Digitalisierung, 
mobiles Arbeiten und klimapolitische Rahmenbedingungen 
 eröffnen Potenziale für 
 einen weite-
ren Modal Shift
 . Diesem stehen durch weiter steigende Pkw
 -
Verfügbarkeit, zunehmende Pend
 el-
verflechtungen oder mögliche Rebound
 -
Effekte im Mobilitätsverhalten jedoch auch Herausforde-
rungen gegenüber.  
Stärken  
 Chancen  
Hohe Alltagsmobilität  
der Bevölkerung (i. S. über-
durchschnittliche Wegezahl pro Person) weist auf 
günstiges Umfeld mit guten Erreichbarkeiten und 
hoher Alltagsfunktionalität hin.  
+ 
Hoher Anteil des Umweltverbunds  
im Vergleich zu 
anderen deutschen Großstädten. Fortschreitender 
Modal Shift vom MIV zum Umweltverbund in den 
vergangenen Jahren.  
++  
Hoher Anteil kurzer Wege  
als gute Voraussetzung 
f
ü
r den Fu
 ß
- 
und Radverkehr. Hohe Nutzung des 
Umweltverbunds auf Wegelängen bis 3 km.  
++  
Hohe Bedeutung des Binnenverkehrs  
als gute Vo-
raussetzung für den Umweltverbund.  
Pkw
-
Dichte  
unterhalb des Bundesdurchschnitts.  
Hoher Anteil emissionsarmer Fahrzeuge  
oberhalb 
des Bundesdurchschnitts.  
Zivilgesellschaftliche Akteure (ADFC, Radentscheid, 
NGOs) als Treiber des Wandels  
+++  
Weitere 
 Förderung kurzer Wege  
durch Ausbau der 
Fuß
 - 
und Radverkehrsinfrastruktur.  
++  
Veränderte Mobilitätsbedürfnisse durch den 
 demo-
grafischen Wandel  
können Auslöser für weitere Mo-
bilitätsveränderungen sein.  
++  
Digitalisierung und 
 mobiles Arbeiten  
(Homeoffice) 
können das Verkehrsaufkommen sowie Pendelver-
kehre perspektivisch reduzieren.  
(Finanzielle) Förderung  
der nachhaltigen Mobilitäts-
entwicklung durch Klimaschutz
 - 
bzw. Verkehrswen-
depolitik auf EU
 - 
und Bundesebene.  
+ 
 
Schwächen  
 Risiken  
Hoher Anteil des MIV  
insbesondere bei längeren 
Wegen und im Stadt
 -
Umland
 -
Verkehr. ÖPNV und 
Radverkehr im Pendelverkehr wenig genutzt.  
++  
Steigender Pkw
 -
Besitz  
trotz zunehmender Bedeu-
tung des Umweltverbundes.  
+
+ 
ÖPNV
 -
Kosten als soziale Nutzungsbarriere (Ticket-
preise
 ) 
+++  
Weiter 
 steigender Pkw
 -
Besitz  
kann die Verkehrsver-
lagerungen zum Umweltverbund konterkarieren.  
++  
Höhere Nutzung des Umweltverbunds bewirkt ten-
denziell 
 steigende mittlere Wegedauer
 , was wiede-
rum die Attraktivität (ggü. MIV) reduzieren kann.  
Steigender Anteil mobilitätseingeschränkter Perso-
nen durch 
 demografischen Wandel  
erzeugt zusätz-
liche Anforderungen an barrierefreie Mobilität.  
+ 
Positive wirtschaftliche Entwicklung der Stadt kann 
weiter 
 steigende Pendelverkehre  
erzeugen; Osnab-
rück muss mehr Alltagsmobilität abwickeln.  
Rebound
 -
Effekt
 : Weniger Wege durch mehr Home-
office können perspektivisch durch längere Wege 
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(Wohnstandortwahl) oder höhere Freizeitmobilität 
ausgeglichen werden.  
Gesellschaftliche Polarisierung und Gegenwind ge-
genüber Maßnahmen zugunsten des Umweltver-
bunds.  
++  
Gesellschaftliche Polarisierung  
++  
4.3  
 Mobilitätsangebote  
Die bestehenden Mobilitätsangebote in Osnabrück bieten insgesamt gute Voraussetzungen für 
eine nachhaltige Entwicklung, geprägt 
 von einem  
breite
 n 
multimodale
 n 
Angebot, ein
 em  
dichte
 n 
ÖPNV
 -
Netz sowie strategische
 n 
Grundlagen. 
 Erste Ansätze der multimodalen Verknüpfung 
 die-
nen als 
 wichtige  
Grundlage für die Mobilitätswende.  
Räumliche Potenziale in breiten Straßenräu-
men sind grundsätzlich vorhanden. 
 Zugleich eröffnen übergeordnete Rahmenbedingungen 
 wie 
Klimaschutz, Digitalisierung und neue Mobilitätsformen  
Potenziale 
 für die  
Stärkung des Umwelt-
verbunds und zur besseren Vernetzung der Angebote.  
Dem stehen jedoch strukturelle Herausforderungen und 
 konkrete Optimierungsbedarfe  
gegen-
über
 : Die 
 raumprägende  
Präsenz des Kfz
 -
Verkehrs, 
 Defizite 
 insbesondere im Rad
 - 
und Fußver-
kehr sowie 
 die  
unzureichende Integration der Verkehrs
 angebote  
erschweren Verkehrsverlage-
rung
 en
 . Risiken ergeben sich 
 zudem  
aus 
 einer  
vergleichsweise geringen Attraktivität des ÖPNV 
im Kontext insgesamt  
steigende
 r 
Verkehrsbelastungen  
in vorhandenen 
 autoorientierten Struktu-
ren.  
Stärken  
 Chancen  
Breites multimodales Angebot
 : Fuß
 -
, Rad
 -
, ÖPNV, 
MIV sowie ergänzende Sharing
 -
Angebote und Mo-
bilitätsstationen vorhanden.  
++  
Dichte, 
 funktionsfähige Infrastruktur 
 für den Fuß-
verkehr mit Alltags
 - 
und Freizeitfunktion.  
++  
Stadtzentral vorhandene, geschützte 
 Stellplatzkapa-
zitäten  
für Fahrräder (u. a. Radstation, BikeTower).  
+ 
Leistungsfähiges mehrstufiges Angebot (MetroBus 
und StadtBus) sowie 
 dichtes Liniennetz  
in Kombina-
tion des städtischen und regionalen ÖPNV.  
+++  
Bündelung des Kfz
 -
Verkehrs  
auf konkreten Achsen 
zur Entlastung von Stadträumen und Lenkung der 
Verkehre. Weitestgehend Verkehrsberuhigung ab-
seits der Hauptachsen.  
+ 
Übererfüllung der aktuellen Zielwerte  
an Ladeinfra-
struktur für Elektrofahrzeuge.  
Stadt trägt die Kosten von 
 SchülerInnen
 -
Tickets  
für  
ÖPNV 
 bis Jah
 rgangsstufe 10 
 + 
Externe Rahmenbedingungen  
(bspw. Klimaschutz-
ziele, demografischer Wandel, StVO
 -
Novelle) als zu-
sätzliche Treiber für die Mobilitätswende.  
+ 
Potenzial für 
 Flächenumverteilungen  
zum Umwelt-
verbund in gewachsenen, breiten Straßenräumen.  
+ 
Strategische Aufwertung des Fußverkehrs als 
 „Ba-
sismobilität“  
u. a. durch Ausweitung vorhandener 
quartiersbezogener Ansätze im Stadtgebiet.  
++  
Zusätzliche 
 Stärkung des Umweltverbunds  
im Rah-
men der Mobilitätswende (politisch gewollt, strate-
gisch bereits angelegt).  
+++  
Ausbaupotenziale hinsichtlich der 
 ÖPNV
 -
Beschleu-
nigung  
im Stadtgebiet (Hard
 - 
und Software). 
 +++  
Weiterer 
 Ausbau von Sharing  
und On
 -
Demand
 -
An-
geboten als Ergänzung/Lückenschluss zum 
 Ö
PNV.  
++  
Technisch vorhandene, aber noch ungenutzte 
 Po-
tenziale des UVM  
für eine streckenbezogene Opti-
mierung für alle Verkehrsarten.  
+ 
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Stärken  
 Chancen  
Institutionelle Verankerung  
des ÖPNV, der Parkflä-
chen und ergänzender Mobilitätsangebote (städti-
sche Betreiber) erleichtern integrierte Planung.  
+ 
Breites Angebot, 
 dichtes Liniennetz  
und institutio-
nell gute Organisation des ÖPNV 
 – 
in Kombination 
des städtischen und regionalen Betriebs.  
+++  
Digitale 
 Informationsangebote  
der Stadt als Infor-
mation über Planwerke und Maßnahmen.  
+ 
Aufwertung öffentlicher Räume  
(bspw. Zugänglich-
keit der Hase) steigert die Lebensqualität und för-
dert aktive Mobilität.  
++  
Hohe 
 Nutzungsbereitschaft  
für neue Mobilitätsfor-
men (v. a. tendenziell jüngere Zielgruppen).  
+ 
Entwicklung 
 zusammenhängender Quartiere  
(u. a. 
Lok
 -
Viertel, Landwehrviertel) als Pilot für die stadt-
weitere Umsetzung von Mobilitätsmaßnahmen.  
+ 
Vorhandene Datenbasis  
(bspw. Masterplan Innen-
stadt) und ergänzende 
 systematische Erfassung  
(z. 
B. Zählstellen Fuß
 - 
und Radverkehr) als fundierte 
Entscheidungsgrundlage künftiger Planungen.  
Mobilitätsfahrplan baut auf umfassenden Konzep-
ten mit konkreten Maßnahmen auf; er hilft v. a. bei 
der Neubewertung und 
 Priorisierung schon beste-
hender Ansätze
 . 
Fahrradtourismus als bisher wenig genutztes Po-
tenzial 
 ++  
 
Schwächen  
 Risiken  
Alltagspräsenz des Kfz
 -
Verkehrs 
 in vielen Straßen-
räumen (Verkehrsbelastung, Flächenkonkurrenz, 
Verkehrssicherheit, Parkraum, Geschwindigkeit).  
+++  
Stellenweise 
 mangelnde Aufenthaltsqualität  
auch  
in stadtzentralen Bereichen (z. B. 
 Neumarkt, 
 Hase-
ufer 
 in Abschnitten 
 eingeschränkt erlebbar, Gestal-
tung von Plätzen).  
++  
Barrierewirkung  
von Verkehrsachsen mit 
 qualitati-
ven Mängeln  
bei Querungen (z. B. LSA
 -
Steuerung, 
Querungsdistanz, räumliche Lage, Umwegigkeit).  
++  
Barrierewirkung  
von Knotenpunkten bewirkt auch 
Zeitverluste im ÖPNV an neuralgischen Punkten.  
++  
Qualitätsmängel im Radverkehr  
(u. a. Regelbreiten, 
Führungswechsel, Oberflächenqualität, Sicherheits-
trennstreifen und Einsehbarkeit Signalgeber).  
+++  
Mangelnde Integration  
von Sharing
 -
Angeboten in 
das System (z. B. E
 -
Scooter Abstellplätze); zugleich 
viele wild abgestellte Fahrräder im Straßenraum.  
++  
Fehlende systematische Integration
 /Verstetigung 
vorhandener Ansätze (bspw. BMM, quartiersbezo-
ge
 ne Mobilitätskonzepte).  
+ 
Defizite bzgl. der Barrierefreiheit  
(fehlende taktile 
Systeme, Hindernisse, uneinheitliche Haltestellen-
standards).  
+++  
Geringer ÖPNV
 -
Anteil 
und eher begrenzte Attrakti-
vität eines rein straßengebundenen Betriebs birgt 
Herausforderung für einen angestrebten Qualitäts-
sprung.  
+++  
Geringe Auslastung  
von Sharing
 -
Angeboten sowie 
Verknüpfungspunkten (bspw. Mobilitätsstationen, 
P+R, Radstation) gefährdet ggf. wirtschaftliche Trag-
fähigkeit und politische Akzeptanz der Angebote.  
++  
Keine klare Struktur bezüglich der 
 City
-
Logistik  
(viel-
fach Erprobungsphase); zusätzlich
 e 
Herausforde-
rungen durch wachsenden Onlinehandel.  
+ 
Teilweise 
 unklare Perspektiven  
für die Verkehrsfüh-
rung in stadtzentralen Bereichen (u. a. Neumarkt).  
+++  
Persistenz autoorientierter Strukturen  
bedarf eines 
langfristigen Wandels von Gewohnheiten, der auch 
ggf. als Einschränkung empfunden wird. Konzentra-
tion des Kfz
 -
Verkehrs auf wenige Achsen erschwert 
eine wirksame Verkehrsverlagerung.  
+++  
Zunehmendes Verkehrsaufkommen 
 durch Wachs-
tum der Stadt als zusätzliche Herausforderung.  
+ 
Trend eines stetig steigenden 
 Pkw
-
Bestands
 . 
++  
Rebound
 -
Effekte
 : Verstärkte Nutzung von Sharing
 -
Angeboten kann Wege ersetzen, die zuvor zu Fuß, 
mit dem Rad oder ÖPNV zurückgelegt wurden
 . 
 
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ÖPNV
 -
Takt, Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit 
für Berufstätige teils unzureichend 
 +++  
Fehlende Fahrradmitnahme im Bus schränkt inter-
modale Flexibilität ein 
 ++  
4.4  
 Umwelt
 - 
und Klimawirkungen  
In der Stadt 
 Osnabrück 
 können 
 in den letzten Jahren 
 im Bereich Umwelt und Klima wichtige Fort-
schritte, insbesondere bei der Luftreinhaltung, 
 verzeichnet werden
 . Gleichzeitig bestehen weiter-
hin deutliche Herausforderungen durch hohe Lärmbelastungen, hohe Anteil
 e 
des Verkehrs an 
den Treibhausgasemissionen sowie strukturelle Defizite in der klimaresilienten Straßenraumge-
staltung.  
Die Untersuchung der Umwelt
 - 
und Klimawirkungen macht deutlich, dass sowohl das 
Mobilitätsverhalten als auch die Ausgestaltung des Straßenraums maßgeblich die Lebensquali-
tät, die gesun
 dheitliche Situation der Bevölkerung sowie die Erreichung städtischer Klima
 - 
und 
Umweltziele prägen.  
Chancen ergeben sich vor allem durch verschärfte gesetzliche Rahmenbedingungen, Förderku-
lissen sowie Potenziale zur Verkehrsverlagerung und integrierten Straßenraumgestaltung. Dem-
gegenüber stehen Risiken durch steigende Verkehrsleistungen, Klimafolgen und 
 Zielkonflikte bei 
der Flächennutzung, die die Zielerreichung erschweren können.  
Stärken  
 Chancen  
Verbesserte Luf
 tqualität  
durch wirksame Maßnah-
men (Umweltzone, Verkehrsmanagement); Grenz-
werte für NO₂ und Feinstaub werden eingehalten.  
Umfassende Datengrundlagen  
(Lärmaktionspla-
nung, Luftreinhalteplan, Klimabilanz) ermöglichen 
fundierte Analysen und zielgerichtete Maßnahmen-
entwicklung.  
Klar definierte Klimaziele  
(Klimaneutralität bis spä-
testens 2040) mit konkreten Reduktionspfaden für 
den Verkehrssektor.  
Vorhandene Konzepte zur Klimaanpassung und 
Stadtgrünentwicklung  
(z. B. Stadtbaumkonzept, 
Grüne Finger).  
+++  
Identifizierte Maßnahmenbereiche im Lärmschutz  
(74 priorisierte Abschnitte) als Grundlage für geziel-
tes Handeln.  
Bewusstsein für integrierte Straßenraumentwick-
lung
 , insbesondere hinsichtlich Mehrfachnutzung 
und Aufenthaltsqualität.  
+ 
Verschärfte EU
 -
Grenzwerte  
(ab 2030) als Treiber für 
weitere Verbesserungen der Luftqualität.  
Modal Shift
 -
Potenziale  
hin zu Fuß
 -
, Rad
 - 
und öffent-
lichem Verkehr mit positiven Effekten auf Klima, Luft 
und Lärm. 
 ++  
Ausbau und Integration von Stadtgrün  
zur Verbes-
serung von Mikroklima, Aufenthaltsqualität und 
Resilienz gegenüber Klimafolgen. 
 ++  
Mehrfachnutzung und Umgestaltung von Verkehrs-
flächen  
zur Reduzierung von Versiegelung und Ver-
besserung der Klimaanpassung. 
 + 
Innovative Verkehrssteuerungssysteme  
(z. B. um-
weltsensitive Ampelsteuerung) zur Emissionsreduk-
tion.  
Förderprogramme und politische Zielsetzungen auf 
EU
 -
, Bundes
 - 
und Landesebene  
unterstützen die 
Transformation.  
 
Schwächen  
 Risiken  
Hohe Lärmbelastung insbesondere durch Straßen-
verkehr  
mit signifikanten gesundheitlichen Auswir-
kungen für große Teile der Bevölkerung. 
 + 
Weiter steigender Verkehrsbedarf und Pkw
 -
Nut-
zung  
können Emissionsminderungen konterkarie-
ren. 
 ++  
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Hoher Anteil des Verkehrs an Treibhausgasemissio-
nen  
(ca. 30 %) bei gleichzeitig geringen Reduktions-
fortschritten.  
Persistente (subjektive) Abhängigkeit vom MIV
 , er-
schwert Emissionsminderungen. 
 +++  
Zunehmende Flächeninanspruchnahme durch Ver-
kehr
 , bei gleichzeitig rückläufigen Vegetationsflä-
chen. 
 ++  
Defizite in der klimaresilienten Gestaltung von Stra-
ßenräumen  
(Versiegelung, Hitzeentwicklung, ge-
ringe Begrünung). 
 + 
Begrenzter kommunaler Einfluss auf Antriebs-
wende  
und technologische Entwicklungen.  
+ 
Verschärfte Klimafolgen  
(Hitze, Starkregen) verstär-
ken bestehende Belastungen im Straßenraum.  
Nicht
 -
Erreichen der Klimaziele  
bei unzureichender 
Reduktion des MIV
 -
Anteils bzw. Elektrifizierung (ak-
tueller Zielpfad 2050).  
Zielkonflikte bei Flächennutzung  
zwischen Verkehr, 
Stadtgrün und Siedlungsentwicklung. 
 ++  
Steigende Anforderungen durch strengere Grenz-
werte in der Luftreinhaltung
 , die zusätzliche Maß-
nahmen und Ressourcen erfordern.  
Rebound
 -
Effekte  
durch Effizienzsteigerungen oder 
Verhaltensänderungen können Umweltentlastun-
gen abschwächen.  
4.5  
 Verkehrssicherheit  
Osnabrück weist im Bereich der Verkehrssicherheit positive Entwicklungen im Bereich der Unfall-
zahlen mit Getöteten und Schwerverletzten auf
 . Gleichzeitig 
 zeigen sich stagnierende Unfallda-
ten der anderen Unfallkategorien. 
 Hinzu kommen 
 Herausforderungen durch demografische Ver-
änderungen sowie neue Mobilitätsformen, welche die Situation verschärfen können.  
Stärken  
 Chancen  
Rückgang  
der Schwerverletzten 
 seit 2020 (
 -
7%) 
 ver-
weist auf mögliche Fortschritte in den Bereichen 
Infrastruktur, Fahrzeugtechnik und menschliches 
Verhalten.  
Hohe 
 Datenverfügbarkeit  
(polizeiliche Unfalldaten) 
in Datenbanken ermöglichen  
vielfältige 
 reaktive 
Analysen
 . 
StVO
 -
Novelle als Hebel  
für eine stärkere Priorisie-
rung der Verkehrssicherheitsarbeit.  
+ 
Wirksamkeitsanalysen von Maßnahmen  
zur Ermitt-
lung von Grundlagen für zukünftige Entscheidungs-
findungen.  
Die Arbeit der Unfallkommission  
bietet Potenzial zur 
systematischen Analyse und Reduzierung von Un-
fallhäufungsstellen
 . 
 
Schwächen  
 Risiken  
Stagnation der Unfallzahlen  
– 
Maßnahmen weisen 
möglicherweise keinen starken Einfluss auf Unfälle 
mit Leichtverletzten sowie mit Sachschaden auf.  
Hoher Anteil von Fahrunfällen bei Radfahrenden  
deutet auf infrastrukturelle Defizite oder unzu-
reichende Verfügbarkeit von Radverkehrsanlagen 
hin.  
+++  
Risikogruppe Senioren 
 mit hohem Anteil im Unfall-
geschehen und hoher Unfallschwere 
 – 
nicht allein 
durch demografischen Wandel erklärbar.  
+ 
Hohe Anzahl schwerer Abbiegeunfälle  
mit Beteili-
gung von Zufußgehenden, insbesondere bei Dun-
kelheit und Dämmerung.  
+ 
Veränderung der Mobilität  
führt zur steigenden 
Nutzung und steigenden Unfallzahlen von EKF und 
Pedelecs.  
+ 
Demografischer Wandel  
führt zunehmend zu einer 
älteren Bevölkerung und einer Anpassung der Be-
dürfnisse.  
+ 
Klimawandelbedingte Witterungsextreme  
z.B. Zu-
nahme von Nässe und Glätte haben bereits einen 
hohen Einfluss auf Unfallrisiko und Unfallschwere.  
++  
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Die häufige 
 Konfliktkonstellation zwischen Radfah-
renden und Zufußgehenden 
 weist auf mögliche De-
fizite in der infrastrukturellen Trennung der Ver-
kehrsarten sowie im Angebot der Rad
 - 
und Fuß
 ver-
kehrsanlagen 
 hin.  
+++  
Ampelsteuerung benachteiligt Rad
 - 
und Fußverkehr 
(„Bettelampeln“, kurze 
 Freigabezeiten
 ). 
+++  
4.6  
 Bewertung der Dringlichkeit  
Die zusammenfassende Betrachtung der SWOT
 -
Analysen über alle Themenfelder zeigt, dass Os-
nabrück grundsätzlich 
 bereits 
 über gute strukturelle Voraussetzungen für eine nachhaltige Mo-
bilitätsentwicklung verfügt. Gleichzeitig bestehen mehrere zentrale Herausforderungen, die sich 
gegenseitig verstärken und daher integrierte Lösungsansätze erfordern.  
Die
 se  
priorisierten 
 The-
men  
lassen sich nach 
 ihrer 
 Dringlichkeit und strategische
 n 
Bedeutung in drei Kategorien eintei-
len: kurzfristig prioritär, mittelfristig strate
 gisch bedeutsam 
 und  
langfristig strukturell wirksam.  
Hohe Priorität 
 – 
kurzfristiger Handlungsbedarf  
Diese 
 Aspekte der SWOT
 -
Analyse  
weisen bereits heute deutliche Defizite bzw. Belastungen auf 
und haben unmittelbare Auswirkungen auf Lebensqualität, Sicherheit und Umwelt
 : 
• 
 Reduktion der Verkehrslärmbelastung
 : Hohe Betroffenenzahlen 
 sowie  
gesundheitliche 
Auswirkungen erfordern kurzfristig wirksame Maßnahmen, insbesondere entlang hoch-
belasteter Hauptverkehrsachsen.  
• 
 Verbesserung der Verkehrssicherheit
 : 
Das  
Unfallgeschehen (u. a. Radverkehr, Abbiege
 -
unfälle, ältere Menschen) zeigt akuten Handlungsbedarf in Infrastruktur und Verkehrs-
führung
 , 
insbesondere für vulnerable Gruppen
 . 
• 
 Attraktivierung des Umweltverbunds im Pend
 e
lverkehr
 : Hoher MIV
 -
Anteil im Stadt
 -
Um-
land
 -
Verkehr stellt eines der größten Hemmnisse für die 
 Mobilitäts
 wende dar.  
• 
 Umgang mit steigendem Pkw
 -
Besitz und Verkehrsaufkommen
 : Gegenläufige Entwicklun-
gen gefährden kurzfristig die Wirksamkeit bestehender Maßnahmen.  
Mittlere Priorität 
 – 
strategisch zentrale Handlungsfelder  
Diese 
 Aspekte  
sind entscheidend für die Zielerreichung (
 bspw.  
Klima, Flächen, Mobilitätswende), 
entfalten ihre Wirkung jedoch stärker mittel
 - 
bis langfristig
 : 
• 
 Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor
 : Der 
 weiterhin 
 hohe Emissi-
onsanteil des Verkehrs macht diesen Bereich zu einem zentralen Handlungsfeld 
 für die  
Erreichung der 
 städtischen und übergeordneten 
 Klimaziele.  
• 
 Sicherung der Luftqualität unter verschärften Grenzwerten
 : Trotz aktuell eingehaltenen 
Grenzwerten erfordert die Verschärfung der EU
 -
Luftqualitätsrichtlinie ab 2030 zusätzli-
che Maßnahmen, 
 vor allem  
zur weiteren Reduktion der NO₂
 -
Belastung im Straßenraum.  
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• 
 Transformation des Modal Split zugunsten des Umweltverbunds
 : Vorhandene Potenziale 
(kurze Wege, Binnenverkehr) müssen 
 noch 
 konsequent
 er 
genutzt werden.  
• 
 Integrierte und klimaresiliente Straßenraumgestaltung
 : Defizite bei Versiegelung, Hitze-
entwicklung und Aufenthaltsqualität erfordern eine systematische Umgestaltung.  
• 
 Steuerung des wachsenden Pendelverkehrs
 : Beschäftigtenwachstum und regionale Ver-
flechtungen erhöhen dauerhaft den Druck auf das Verkehrssystem.  
Nachgelagerte Priorität 
 – 
langfristige strukturelle Herausforderungen  
Diese 
 Aspekte  
sind weniger kurzfristig lösbar, prägen 
 aber  
langfristig die Mobilitätsentwicklung
 : 
• 
 Abbau  
autoorientierter Raum
 - 
und Verkehrsstrukturen
 : Historisch gewachsene Struktu-
ren erfordern langfristige Transformationsprozesse  
im Netzzusammenhang
 .  
• 
 Weiterentwicklung der Raumstruktur (
 u. a. 
 Nutzungs
 mischung
 , kurze Wege)
 : Nachver-
dichtung und Innenentwicklung bieten große Potenziale, wirken jedoch langfristig.  
• 
 Anpassung an demografische Veränderungen
 : 
Eine a
 lternde Bevölkerung stellt langfris-
tig neue Anforderungen an Barrierefreiheit und Verkehrssicherheit.  
• 
 B
egrenzte
 r 
kommunale
 r 
Einfluss (z. B. Antriebswende)
 : 
Technologische Entwicklungen 
können nur bedingt gesteuert werden und erfordern flankierende Maßnahmen.  
Querschnittsthemen  
Einige Themen wirken als verbindende Elemente über alle 
 analysierten 
 Themen
 felder hinweg:  
• 
 Flächenkonkurrenz im Straßenraum (Verkehr vs. Aufenthalt vs. 
 Stadtg
 rün)  
• 
 Zielkonflikte zwischen 
 Verkehrss
 icherheit, 
 Erreichbarkeit  
und  
Umwelt  
• 
 Rebound
 -
Effekte und verändertes Mobilitätsverhalten  
• 
 Zunehmende Bedeutung integrierter, interkommunaler Planung  
Insgesamt zeigt sich, dass 
 vor allem  
kurzfristig wirksame Maßnahmen zur Reduktion von Lärm, 
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie zur Begrenzung des 
 MIV 
prioritär sind. Parallel 
dazu müssen strategische Weichenstellungen im Bereich Klimaschutz, Modal Shift und Straßen-
raumgestaltung erfolgen, um langfristig eine nachhaltige und klimaresiliente Mobilitätsentwick-
lung sicherzustellen.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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 Zusammenfassung  
und Ausblick  
Die Bestandsanalyse 
 des Mobilitätsfahrplans 
 zeigt, dass 
 die Stadt 
 Osnabrück vor einer 
 fortschrei-
tenden  
Transformation 
 ihres  
Verkehrssystems steht. Die vorhandenen 
 Strukturen 
 sowie  
Potenzi-
ale bieten hierfür eine gute Ausgangsbasis, werden jedoch bislang nicht vollständig genutzt. Die 
identifizierten Herausforderungen 
 – 
insbesondere im Hinblick auf Klimaschutz, Verkehrssicher-
heit, Flächennutzung und Mobilitätsverhalten 
 – 
erfordern ei
 n 
noch 
 konsequente
 re
s
, 
integriertes 
Vorgehen. 
 Über  
de
 n 
Mobilitätsfahrplan 
 sol
 l 
die Stadt über die Möglichkeit  
verfügen
 , diese Trans-
formation strategisch zu gestalten und die Weichen für eine nachhaltige, sichere und lebens-
werte Mobilität 
 in Teilen neu 
 zu stellen.  
Die 
 hier  
vorliegende Bestandsanalyse bildet die Grundlage 
 der  
weitere
 n 
Entwicklung des Mobili-
tätsfahrplans 
 für die  
Stadt Osnabrück. Ziel war es, ein umfassendes und integriertes Verständnis 
der bestehenden Mobilitätssituation zu erarbeiten und zentrale Herausforderungen 
 bzw.  
Poten-
ziale systematisch herauszuarbeiten.  
Hierzu wurden die Themenfelder Raumstruktur, Mobilitätsverhalten, Mobilitätsangebote, Um-
welt
- 
und Klimawirkungen sowie Verkehrssicherheit detailliert untersucht und im Rahmen einer 
SWOT
 -
Analyse zusammengeführt. Ergänzend wurden bestehende Konzepte, Ziele u
 nd Maßnah-
men sowie die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses berücksichtigt.  
Zentrale Erkenntnisse der Bestandsanalyse  
Die Analyse zeigt, dass Osnabrück grundsätzlich über günstige strukturelle Voraussetzungen für 
eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung verfügt. Die kompakte 
 Stadtstruktur
 , die funktional starke 
und gut erreichbare Innenstadt sowie vergleichsweise kurze Wege innerhalb des Stadtgebiets 
bieten ein erhebliches Potenzial für die Stärkung des Umweltverbundes. Zentrale Ziele des All-
tags 
 – 
etwa Arbeitsplätze, Bildungseinrichtungen
 , Versorgung 
 sowie  
Freizeit 
 – 
sind vielfach in 
räumlicher Nähe angeordnet und grundsätz
 lich gut mit dem Fahrrad, zu Fuß oder im öffentli-
chen Verkehr erreichbar. Diese Ausgangssituation stellt eine wesentliche Stärke dar, die jedoch 
bislang noch nicht vollständig ausgeschöpft wird.  
Gleichzeitig wird das 
 Mobilitätsverhalten  
weiterhin deutlich durch den MIV geprägt. Trotz vor-
handener Alternativen bleibt der (private) Pkw für viele Wege das dominierende Verkehrsmittel, 
was sich unter anderem in einem hohen Motorisierungsgrad und einer entsprechend starken 
Nutzung im Alltag wid
 erspiegelt. 
 Besonders  
im Pendelverkehr sowie bei Wegeketten mit mehre-
ren Zielen wird der Pkw häufig als flexibelste und komfortabelste Option wahrgenommen. Diese 
Entwicklung steht im Spannungsfeld zu den Zielen der 
 Stadt in den Bereichen Klimaschutz, Le-
bensqualität und Flächeneffizienz.  
Auch im Bereich der 
 Mobilitätsangebote  
bestehen sowohl Stärken als auch Defizite. Grundsätz-
lich verfügt Osnabrück über ein breit aufgestelltes Verkehrsangebot mit einem leistungsfähigen 
Busverkehr, relevanten Radverkehrsanteilen 
 und  
ersten Ansätzen multimodaler Angebote. Den-
noch zeigen sich insbesondere bei der Qualität, Durchgängigkeit und Vernetzung der Systeme 
deutliche Verbesserungspotenziale. Im öffentlichen Verkehr bestehen Herausforderungen hin-
sichtlich Taktung, Reisegeschwind
 igkeit und Verlässlichkeit  
sowie in der Anbindung einzelner 
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Stadtbereiche und des Umlands. Im Radverkehr sind wichtige Verbindungen vorhanden, jedoch 
fehlt es teilweise an einem durchgängigen, 
 richtlinienkonformen  
und komfortablen Netz. Auch 
im Fußverkehr bestehen Defizite  
bspw.  
in Bezug auf Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität und si-
chere Querungsmöglichkeiten. 
 Ein tendenziell steigender Pkw
 -
Besitz 
 bewirkt  
zunehmende Flä-
chenkonkurrenzen im Straßenraum
 , 
denen  
bspw.  
durch Parkraummanag
 e
ment 
 und/oder die 
räumliche Verlagerung von 
 P
arkflächen 
 in Parkhäuser/Quartiersgaragen 
 begegnet wird.  
Darüber hinaus ist die Verknüpfung der Verkehrsmittel bislang nur begrenzt ausgeprägt. Ange-
bote wie Mobilstationen, Sharing
 -
Systeme oder integrierte Informations
 - 
sowie  
Buchungslösun-
gen sind wichtige Bausteine, deren Ausbau erhebliches Potenzial für eine nutzerfreundliche, in-
termodale Mobilität bietet.  
Im Themenfeld 
 Umwelt und Klima  
zeigt sich, dass der Verkehr weiterhin maßgeblich zu Treib-
hausgasemissionen, Luftschadstoffen und Lärmbelastungen beiträgt. Insbesondere der motori-
sierte Straßenverkehr ist hierbei eine zentrale Quelle. Auch wenn gesetzliche Grenzwerte teil-
weise eingehalt
 en werden, besteht vor dem Hintergrund ambitionierter Klimaziele sowie ge-
sundheitlicher Anforderungen weiterhin deutlicher Handlungsbedarf. 
 Es  
wird deutlich, dass 
 der 
Umstieg auf alternative Antriebe 
 mit einer Reduktion des Verkehrsaufkommens einhergehen  
muss und auch  
eine Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel erforderlich 
 ist
. 
Die Analyse der 
 Verkehrssicherheit  
verdeutlicht, dass insbesondere ungeschützte Verkehrsteil-
nehmende wie Zufußgehende sowie Radfahrende überproportional von Unfallrisiken betroffen 
sind. Dies zeigt sich sowohl in der Unfallhäufigkeit als auch in der Schwere der Unfallfolgen. Kon-
fliktträcht
 ige Situationen entstehen insbesondere an Knotenpunkten, bei Querungen sowie in 
Bereichen mit unklarer oder unzureichender Verkehrsführung. Darüber hinaus spielt auch die 
subjektive Sicherheit eine wichtige Rolle: Unsichere oder als unsicher empfundene Inf
 rastruktu-
ren führen dazu, dass insbesondere Kinder, ältere Menschen oder weniger geübte Radfahrende 
bestimmte Wege oder Verkehrsmittel meiden.   
Prioritäre 
 Themenfelder  
Auf Grundlage der 
 Bestandsa
 nalyse lassen sich folgende prioritäre Handlungsansätze ableiten:  
Kurz
 - 
und mittel
 fristig wirksame Maßnahmen sollten insbesondere auf  
• 
 die Förderung des Umweltverbunds 
 durch Alternativen zum  
fließenden und ruhenden 
MIV auf kurzen und langen Wegen,  
• 
 die Reduktion von Lärm
 - 
und Umweltbelastungen  
(
Klimaschutz  
und 
 Luftreinhaltung
 )
,  
• 
 die 
 integrierte und 
 klimaresiliente Straßenraumgestaltung  
sowie  
• 
 die Verbesserung der Verkehrssicherheit abzielen
 .  
Parallel dazu sind langfristige strategische Weichenstellungen erforderlich. Dazu zählen insbe-
sondere  
• 
 der  
konsequente 
 Umbau der Verkehrs
 - 
und Raumstrukturen  
hin zu kurzen Wegen
 , 
• 
 die 
 fortlaufende  
Anpassung an den demografischen Wandel  
sowie  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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• 
 die 
 Begleitung technologischer Entwicklungen (
 v. a. 
Antriebswende)
 .  
Diese Kombination aus kurz
 - 
bis mittel
 fristig wirksamen 
 Ansätzen  
und langfristigen strukturellen 
Veränderungen ist entscheidend, um eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilitätsentwicklung 
zu ermöglichen.  
Dabei gilt es 
 Querschnittsthemen von der Flächenkonkurrenz
 , den Zielkonflikten 
von Sicherheit, Erreichbarkeit und Umwelt strategische Leitlinien zu geben
 , langwierige Verände-
rungsprozesse zu begleiten  
und 
 Planung zu integrieren.  
Ausblick auf die weiteren Planungsschritte  
Aufbauend auf den Ergebnissen der Bestandsanalyse folgt im nächsten Schritt die Entwicklung 
eines integrierten Leitbildes für die Mobilität in Osnabrück. Dieses formuliert eine gemeinsame 
Vision 
 und  
konkrete
 , möglichst messbare  
Ziele für die 
 zu
 künftige Entwicklung des Verkehrssys-
tems  
– 
als Orientierungsrahmen für Politik, Verwaltung und Stadtgesellschaft
 . 
D
a
s Leitbild  
wird 
mit 
 unterschiedlichen 
 Zukunftsszenarien 
 verknüpft
 , 
um 
 mögliche  
Entwicklungspfade der Mobili-
tät in Osnabrück vergleichend zu betrachten
 . 
Ziel ist  
es
 , die im Leitbild 
 definierten  
strategischen 
Zielsetzungen 
 in den  
Szenarien zu konkretisieren und 
 darüber 
 Entscheidungsprozesse vorzube-
reiten, ohne 
 b
ereits konkrete  
Maßnahmen vorwegzunehmen.  
Darauf aufbauend werden verkehrsartenübergreifende Handlungsfelder definiert, die die strate-
gische Ausrichtung der Mobilitätsentwicklung strukturieren. Im 
 W
eiteren werden konkrete Maß-
nahmen entwickelt, bewertet und 
 fachlich
 -
i
nhaltlich  
priorisiert.  
Die Maßnahmen umfassen 
 infra-
strukturelle 
 sowie auch  
organisatorische, betriebliche und kommunikative Ansätze. Ihre Wirkun-
gen werden unter anderem 
 bzgl.  
verkehrsbedingte
 r 
Umwelta
 spekte  
und verkehrliche
 r 
Verä
 nde-
rungen  
(
bspw.  
räum
 liche Verlagerung  
und  
Verkehrs
 aufkommen
 ) 
im 
ma
 kroskopischen Verkehrs-
model
 l 
visualisiert und 
 analysiert, um fundierte Entscheidungsgrundlagen zu schaffen
 .  
Ein zentraler Bestandteil des weiteren Prozesses 
 – 
vor dem Abschluss der konzeptionellen Bear-
beitung 
 – 
ist zudem die Entwicklung eines Systems für Monitoring und Evaluation. Auf Basis defi-
nierter Indikatoren kann 
 damit 
 überprüft werden, inwieweit die gesetzten Ziele erreicht werden 
und ob Anpassungen erforderlich sind
 . Ferner  
bleibt die kontinuierliche Beteiligung von Öffent-
lichkeit, Politik und Fachakteuren ein wesentlicher Erfolgsfaktor, um Akzeptanz 
 bzw.  
Umsetzbar-
keit der Maßnahmen sicherzustellen.  
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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6 
 Anhang  
6.1  
 Bestehende Mobilitätsmaßnahmen in Osnabrück  
  
Raumbezug Quelle Jahr Verkehrsmittel Maßnahme Beschluss Status Kommentar
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) MIV Begrenzung des motorisierten Individualverkehrs in der City nach dem Prinzip „Ring mit Stichen zu den Parkhäusern“. Beschluss Rat 2019. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschre ibung 2024) MIV / Rad 
Umgestaltung des Wallrings von einer Verkehrsschneise zum grünen Boulevard; Minimierung der Fahrspurflächen zugunsten des 
Umweltverbunds. Beschluss Rat 2019. ausstehend InnovRad ist ohne Umse tzung beendet worden
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Radverkehr Ausbau eines Velorings an der Innen- und Außenseite des Wallrings sowie Schaffung schneller Transitrouten. Beschluss Rat 2019. Umsetzung wird angestrebt in Planung
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Radverkehr Errichtung einer zentralen Radstation am Hauptbahnhof mit ca. 2.300 Stellplätzen und Serviceangeboten. Realisiert (Eröffnung 2023). abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Rad / Fuß Neubau des Humboldtstegs als direkte Brückenverbindung über die Bahngleise vom Hauptbahnhof nach Norden. Beschluss Rat 2019. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Rad / Fuß Schaffung eines Durchstichs durch den Bahndamm am Bahnhof Altstadt zur direkten Anbindung des Bürgerparks. Fortschreibung 2024. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschre ibung 2024) ÖPNV / Rad 
Umwandlung der Möserstraße in eine „Umweltstraße“ mit einer 6,50 m breiten Mischverkehrsfläche für Bus/Rad und schwellenlosen 
Seitenbereichen. Fortschreibung 2024. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) MIV Schrittweise Herausnahme des MIV aus der Hasestraße und Umwandlung in eine Umweltstraße. Beschluss Rat 2019. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) MIV Umgestaltung der nördlichen Johannisstraße zur Umweltstraße ohne MIV-Durchgangsverkehr. Beschluss Rat 2019. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) ÖPNV Umwandlung der Wittekindstraße / Neumarkt zu einem leistungsfähigen ÖPNV-Gelenk mit reduzierten Fahrbahnflächen. Beschluss Rat 2019 in Umsetzung
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) MIV / ÖPNV Sperrung des Domhofs für den MIV zur Minderung von Durchfahrtsverkehren bei Erhalt der Bushaltestellen. Beschluss Rat 2019. in Umsetzung
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Rad / Fuß Anbindung des neuen LokViertels über das „Terminal Ost“ und unter Bahnbrücken hindurch an die Innenstadt. Fortschreibung 2024. in Umsetzung städtische Vorleistung wurde schon erbracht, Fertigstellung ist 
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Sektorübergreifend Prüfung und Integration eines Mobilitätspunktes am Arndtplatz zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten. Beschluss Rat 2019. ausstehend abhängig von der Planung der Martinistraße
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Sektorübergreifend Etablierung einer umweltfreundlichen City-Logistik zur Bündelung von Lieferverkehren. Beschluss Rat 2019. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Innenstadt 2019 (Fortschreibung 2024) Fußverkehr Ausbau und sicherere Gestaltung der Schnittstellen des Haseuferwegs mit querenden Straßen (z. B. durch Querungshilfen). Beschluss Rat 2019. ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Fußverkehr M 46: Grüne Achsen für den Fuß- und Radverkehr laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Fußverkehr M 47: Optimierung von Querungen laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Fußverkehr M 48: Aufstellung eines stadtweiten Fußverkehrskonzepts Umsetzung wird angestrebt
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 49: Ausbau des Radverkehrsnetzes (insb. Radschnellwege) laufend Radentscheud /Radverkehrskonzept
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 50: Erhöhung der Sicherheit im Radverkehr Stadtratsbeschluss 11.06.24 laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 51: Durchführung von Radverkehrsschulungen (inklusiver Ansatz) ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 52: Optimierung des Fahrradparkens in der erweiterten Innenstadt in Umsetzung
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 53: Etablierung von Bike-Sharing-Angeboten ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 54: Sichten und Umsetzen von Standorten mit B+R-Potenzialen ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Radverkehr M 55: Sukzessive Erhöhung der Finanzmittel im Radverkehrsprogramm Stadtratsbeschluss 11.06.24 in Umsetzung
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität M 56: Erhöhung des Anteils von E-Autos in der Carsharing-Flotte laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität M 57: Umsetzung des stadtweiten Elektromobilitätskonzeptes ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität M 58: Informations- und Öffentlichkeitsarbeit zur privaten Ladeinfrastruktur ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität Maßnahmenpaket Parkraummanagement
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität M 59: Ausweitung und Anpassung der Parkraumbewirtschaftung ausstehend Bewohnerparken wird geprüft, aber Bewirtschaftung nicht grun 
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität M 60: Ausbau von P+R-Angeboten entlang von Erschließungsachsen ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 E-Mobilität M 61: Digitalisierung von Informationssystemen zur Parkraumdarstellung laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 62: Fortführung der Elektrifizierung des Bus-ÖPNV laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 63: Planung und Umsetzung des „Zukunftsnetzes ÖPNV“ (Schwerpunkt Bus) in Umsetzung
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 64: Erhalt und Stärkung des Deutschland-Ticket-Angebots laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 65: Förderung des Deutschland-Tickets für Arbeitnehmer (Jobticket) laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 66: Einrichtung von On-Demand-Angeboten zur Feinerschließung ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 67: Verbesserung digitaler Informationsplattformen und -kanäle (z.B. VOSpilot) laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 68: Ausstattungsoffensive für Haltestellen und Fahrzeuge (WLAN, USB) laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 ÖPNV M 69: Unterstützung des Bahntrassenausbaus nach Oldenburg/Wilhelmshaven laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Wirtschaftsverkehr M 70: Entwicklung von Logistikkonzepten für Gewerbe- und Industriestandorte ausstehend Zuständigkeit ungeklärt
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Wirtschaftsverkehr M 71: Abstimmung und Initiierung neuer Konzepte für eine umweltverträgliche City-Logistik ausstehend Zuständigkeit ungeklärt
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 MIV M 72: Umsetzung von Quartiersgaragen zur Entlastung des öffentlichen Raums in Umsetzung am Moskaubad
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 MIV M 73: Parkraummanagement in Gewerbegebieten ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 74: Entwicklung einer gesamtstädtischen Strategie für den ruhenden Verkehr ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 75: Etablierung eines Schulischen Mobilitätsmanagements (SMM) in Umsetzung
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 76: Etablierung sicherer Radabstellmöglichkeiten in dichten Wohngebieten laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 77: Förderung der Basismobilität (Fuß und Rad) im Quartier laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 78: Erstellung eines stadtweiten Mobilitätsplans 2035/40 (NUMPOS) in Umsetzung
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 79: Konzeptionelle Planung einer „autofreien“ Innenstadt ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 80: Fortführung der Umsetzung von Tempo-30-Empfehlungen aus dem LAP laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 81: Konsequente Anwendung der Richtlinie „E Klima 2022“ Stadtratsbeschluss 11.06.24 laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 82: Fortführung PR-wirksamer Aktionen zur Förderung des Umweltverbundes laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 83: Ausweitung der Carsharing-Angebote laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 84: Verpflichtende Mobilitätskonzepte bei neuen Bauflächenentwicklungen Stadtratsbeschluss 11.06.24 laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 85: Entwicklung von Mobilitätskonzepten im Bestand auf Quartiersebene Stadtratsbeschluss 11.06.24 ausstehend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 86: Fokus auf die Pendelmobilität (betriebliches Mobilitätsmanagement) Stadtratsbeschluss 11.06.24 Umsetzung wird angestrebt
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Mobilität übergeordnet M 87: Fortführung des Monitorings zum Verkehrsmittelwahlverhalten laufend SrV-Studie
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Sekt orübergreifend
M 100 – M 102: Klimapakt, Fördermittelberatung und Unterstützung von Pilotvorhaben für Unternehmen (beinhalten jeweils den Bereich 
Mobilität) laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Sektorübergreifend M 103: Klimabildungsangebote (beinhaltet Mobilitätsthemen) laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Sektorübergreifend M 114: Ausweitung von Home-Office-Angeboten in der Verwaltung laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Sektorübergreifend M 115: Förderung von klimafreundlichem Pendelverkehr für Verwaltungsmitarbeitende laufend
Stadt Osnabrück Vorreiterkonzept Klimaschutz 2024 Sektorübergreifend M 120: Datenmanagement und regelmäßige Umfragen zum Pendelverhalten der Mitarbeitenden laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 ÖPNV L3 Z1 Maßnahme a: Entwicklung und Ausbau Zielnetz ÖPNV in Umsetzung Zukunftsnetz
Raumbezug Quelle Jahr Verkehrsmittel Maßnahme Beschluss Status Kommentar
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 ÖPNV L3 Z1 Maßnahme b: Umsetzung Busbeschleunigungsmaßnahmen laufend DigiBrück M4, Optimierung der M2
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 ÖPNV L3 Z1 Maßnahme c: Konzepterarbeitung und Umsetzung Park+Ride/Bike+Ride-Parkplätze mit der Region Umsetzung wird angestrebt
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 ÖPNV L3 Z2 Maßnahme a: Verdichtung der Taktung im Regionalverkehr Umsetzung wird angestrebt Abhängig vom Aufgabenträger Land Niedersachen
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 ÖPNV L3 Z2 Maßnahme b: Ausbau Haltepunkt Rosenplatz in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 ÖPNV L3 Z2 Maßnahme c: Realisierung Ost-Zugang Hauptbahnhof in Umsetzung Abhängig von DB, Vorleistung der Stadt ist erbracht
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L3 Z3 Maßnahme a: Fertigstellung der in Planung befindlichen (regionalen) Radschnellwege in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L3 Z3 Maßnahme b: Priorisierung weiterer Radschnellwege ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z4 Maßnahme a: Anwendung der E Klima Richtlinie auf Osnabrücker Straßen laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z4 Maßnahme b: Umsetzung des Stadtbaumkonzeptes laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z4 Maßnahme c: Herabstufung der Bundesstraße 68 als Stadtstraße ausstehend Abhängig vom Lückenschluss A33n
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z5 Maßnahme a: Digitalisierung von Ampeln laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 MIV L3 Z5 Maßnahme b: Fortführung und Ausbau des umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM) laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z5 Maßnahme c: Aktualisierung Verkehrsmodell 2023/2024 in Umsetzung kurz vor Fertigstellung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z6 Maßnahme a: Fortschreibung Nahverkehrsplan 2026/2027 abgeschlossen 5. NVP
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L3 Z6 Maßnahme b: Fortschreibung Masterplan Mobilität in Umsetzung Mobilitätsfahrplan
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L3 Z6 Maßnahme c: Fortschreibung Radverkehrsplan ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L4 Z1 Maßnahme a: Aufbau eines Fahrradstraßennetzes in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L4 Z1 Maßnahme b: Umsetzung Designbaukasten Fahrradstraße abgeschlossen
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L4 Z1 Maßnahme c: Lückenschluss Radwegenetz ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L4 Z1 Maßnahme d: Lückenschluss und Qualifizierung der Grünen Hauptwege zur Naherholung in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L4 Z1 Maßnahme e: Prüfung Imagekampagne für das Radfahren ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 S ektorübergreifend
L4 Z1 Maßnahme f: Prüfung und Umsetzungen der „Querspangen" des FEK sowie der im Grüne Finger-Projekt dargestellten 
Vernetzungsmöglichkeiten in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L4 Z1 Maßnahme g: Weitere Konkretisierung und Umsetzung des Konzeptes zur Nahmobilität Vordere Wüste ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Sektorübergreifend L4 Z1 Maßnahme h: Entwicklung eines schulischen Mobilitätsmanagements (SMM) in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 S ektorübergreifend
L4 Z2 Maßnahme a: Erarbeitung einer Mobilitätssatzung bzw. Überprüfung der Stellplatzsatzung für bauliche Maßnahmen der 
Innenentwicklung ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 MIV L4 Z2 Maßnahme b: Umsetzung der Quartiersgarage Moskaubad als Modellprojekt in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 MIV L4 Z2 Maßnahme c: Entwicklung einer Strategie für Quartiersgaragen ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L4 Z2 Maßnahme d: Entwicklung eines Konzeptes für Fahrradparken im Stadtteil und Anpassung der Sondernutzungssatzung ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 MIV L4 Z3 Maßnahme a: Fertigstellung und Umsetzung des Konzepts zur flächendeckenden Versorgung mit E-Ladeinfrastruktur in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 MIV L4 Z4 Maßnahme a: Kontinuierliche Prüfung und Ausbau weiterer stationsgebundener Car-Sharing-Stellplätze laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 MIV L4 Z4 Maßnahme b: Prüfung der Ausweitung der Free-Floating-Flotten laufend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 Radverkehr L4 Z4 Maßnahme c: Prüfung der Einführung eines stationsgebundenen oder flexiblen Fahrradverleihsystems ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtentwicklungskonzept (STEP) 2023 S ektorübergreifend
L5 Z3 Maßnahme a: Prüfung der Anbindung durch den Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV) und ggf. Entwicklung von Ansätzen der Last Mile 
Logistic ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreife nd
Straßen mit besonderen Handlungsbedarf (SbH) sollen begrünt/bewaldet werden, Maßnahme gegen Klimawandel/Überhitzung
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 1: Wallring|Abschnitt 1, Natruper-Tor-Wall Umsetzung wird angestrebt
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 2: Wallring|Abschnitt 2, Konrad-Adenauer-Ring ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 3: Wallring|Abschnitt 2.1, Konrad-Adenauer-Ring ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 4: Wallring|Abschnitt 2.2, Konrad-Adenauer-Ring ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 5: Wallring|Abschnitt 3, Goethering ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 6: Wallring|Abschnitt 3.1, Goethering ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 7: Wallring|Abschnitt 3.2, Goethering ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 8: Wallring|Abschnitt 4, Erich-Maria-Remarque-Ring ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 9: Mindener Straße in Umsetzung
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 10: Martinistraße ausstehend
Stadt Osnabrück Stadtbaumkonzept 2020 Sektorübergreifend SbH 11: Hannoversche Straße abgeschlossen
Stadt Osnabrück Machbarkeitsstudie Radschnellwege 201 4 Radverkehr
Priorität 1: Radschnellweg/Trasse Osnabrück - Belm
in Umsetzung
Stadt Osnabrück Machbarkeitsstudie Radschnellwege 201 4 Radverkehr
Priorität 2: Radschnellweg/Trasse Osnabrück - Wallenhorst 
in Umsetzung
Stadt Osnabrück Machbarkeitsstudie Radschnellwege 201 4 Radverkehr
Priorität 3: Radschnellweg/Trasse Osnabrück - Lotte-Wersen
Umsetzung wird angestrebt
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Verkehrssicherheit: Zielgruppenorientierte Sicherheitsarbeit: Durchführung von Verkehrssicherheitsarbeit speziell mit Kindern und 
Jugendlichen unter aktiver Einbeziehung der Eltern. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Verkehrssicherheit: Öffentlichkeitsarbeit zur Sensibilisierung: Kampagnen zur Sensibilisierung für Verhaltensweisen und Fähigkeiten 
anderer Verkehrsteilnehmer sowie zur Reflexion des eigenen Verhaltens und der Folgen von Fehlverhalten. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Verkehrssicherheit: Spezialisierte Unfallkommission: Gruppenspezifische Betrachtung der besonders schutzbedürftigen Gruppen 
„Kinder“, „Senioren“ und „Radfahrer“ innerhalb der Verkehrssicherheitskommission. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Verkehrssicherheit: Intensivierung der Verkehrsüberwachung: Sicherstellung der kommunalen und polizeilichen Überwachung in den 
Bereichen Geschwindigkeit, Rotlicht, Parkverbote (insb. zur Freihaltung von Sichtfeldern), Radverkehr und Akzeptanz von 
Fußgängerquerungen. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fuß- & Radverkehr
Verkehrssicherheit: Sicherheitsorientierte Infrastruktur: Vorrangige Umsetzung von Maßnahmen wie ausreichenden Breiten bei 
Gehwegen und Radverkehrsanlagen sowie die Anlage von Mittelinseln und anderen Querungshilfen. laufend
Raumbezug Quelle Jahr Verkehrsmittel Maßnahme Beschluss Status Kommentar
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fuß- & Radverkehr
Verkehrssicherheit: Optimierung der Ampelsteuerung: Verbesserte Berücksichtigung der Belange von Fußgängern und Radfahrern bei 
der Lichtsignalsteuerung (z. B. Anpassung von Freigabezeiten). laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fuß- & Radverkehr
Verkehrssicherheit: Schulwegsicherung: Gewährleistung der sicheren Erreichbarkeit von Schulen, Kindertagesstätten und Spielorten im 
Stadtgebiet. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Verkehrssicherheit: Sichere Knotenpunktgestaltung: Führung des Radverkehrs an Kreuzungen so gestalten, dass sowohl direktes als 
auch indirektes Abbiegen ermöglicht wird, um Angebote für alle Nutzertypen zu schaffen. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Verkehrssicherheit: Verbindliches Sicherheitsaudit: Einführung einer verpflichtenden Sicherheitsüberprüfung (Sicherheitsaudit) bei 
allen Planungen für den Umbau oder Neubau von Straßen. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Kinder- und altengerechte Planung: Kindergerechter Verkehrsablauf: Sicherstellung niedriger Kfz-Geschwindigkeiten und deren 
Überwachung, kurze Wartezeiten an Ampeln mit begreifbaren Steuerungen sowie die Einrichtung zusätzlicher Querungsstellen an 
relevanten Wegen laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Kinder- und altengerechte Planung: Kindergerechte Umfeldplanung: Schaffung von Aufenthalts- und Spielräumen direkt im Wohnumfeld 
sowie Sicherstellung kurzer und sicherer Wege zu Schulen, Kindertagesstätten und Spielplätzen (zu Fuß und mit dem Rad).
laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Kinder- und altengerechte Planung: Zielgruppenbeteiligung: Fortsetzung der aktiven Einbeziehung von Kindern bei der Erstellung von 
Stadtteilverkehrskonzepten; zudem soll geprüft werden, dieses Beteiligungsformat auch auf Senioren auszuweiten. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Kinder- und altengerechte Planung: Erhöhung der Erschließungsqualität: Außerhalb der Hauptverkehrsachsen soll eine hohe 
Erschließungsdichte (kurze Distanzen zur Haltestelle) vorrangig gegenüber einer reinen Minimierung der Reisezeit behandelt werden.
laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr 
Kinder- und altengerechte Planung: Anpassung von Knotenpunkten: Angebot von Radverkehrsführungen an Kreuzungen, die speziell auf 
die Bedürfnisse älterer Menschen zugeschnitten sind (z. B. weniger komplexe Führungsformen), zumindest als alternative Option.
laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Kinder- und altengerechte Planung: Komplexitätsreduzierung: Gestaltung von Verkehrssituationen und -anlagen in einer Weise, die die 
Komplexität verringert und so eine einfachere Bewältigung ermöglicht. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Kinder- und altengerechte Planung: Steigerung der sozialen Sicherheit: Gewährleistung einer guten Beleuchtung für Verkehrsanlagen 
aller Art sowie Einsatz von Begleitpersonal im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) während der Nachtstunden
laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV / Fußverkehr
Barrierefreiheit: Umgestaltung des Straßenraumes und der Haltestellen: Konsequente Anwendung bewährter Standards zur 
Barrierefreiheit. Dies umfasst insbesondere den barrierefreien Ausbau von Barrierefreiheit: Haltestellen (z. B. durch Hochbordsteine und 
taktile Leitsysteme) sowie die Beschaffung und den Einsatz barrierefreier Verkehrsmittel. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fußverk ehr
Barrierefreiheit: Sicherung der Wegeketten an Knotenpunkten: Umgestaltung von Kreuzungen und wichtigen Querungsstellen nach 
barrierefreien Kriterien, unter anderem durch Bordsteinabsenkungen und taktile Bodenindikatoren zur Orientierung. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Barrierefreiheit: Optimierung der optischen Gliederung: Gestaltung von Verkehrsanlagen mit hohen visuellen Kontrasten, um 
Hindernisse und Gefahrenstellen für sehbehinderte Menschen besser erkennbar zu machen. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Barrierefreie Stellplätze: Bedarfsweise Ausweisung und regelgerechte Gestaltung von Parkplätzen für Menschen mit Behinderungen im 
öffentlichen Raum. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Barrierefreiheit: Digitale Barrierefreiheit: Bereitstellung von Informationsangeboten im Internet (z. B. Fahrplanauskünfte oder 
Baustelleninformationen), die für Menschen mit Einschränkungen (z. B. Sehbehinderte) technisch zugänglich und nutzbar sind laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Gender Mainstreaming: Berücksichtigung der Planungsprinzipien einer Gender-gerechten Stadt- und Verkehrsplanung, insbesondere 
durch kompakte und durchmischte Siedlungsstrukturen zur Förderung der Nahmobilität. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Gender Mainstreaming: Konsequente Stärkung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) sowie die Schaffung lückenloser, 
sicherer und attraktiver Verkehrsnetze. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Gender Mainstreaming: Wiederbelebung des Straßenraumes in seiner Aufenthalts- und Sozialfunktion sowie die Etablierung einer 
kontinuierlichen und nutzerspezifischen Betroffenenbeteiligung. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fußverk ehr
Fußgängerverkehr: Konsequente Schließung von Lücken im Gehwegenetz sowie die Sicherstellung ausreichender Gehwegbreiten von 
mindestens 2,00 m bei allen Neuplanungen. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fußverk ehr
Fußgängerverkehr: Situationsangepasster Einsatz von Querungshilfen (z. B. Mittelinseln mit einer Breite von mindestens 2,50 m) und 
Umsetzung eines Programms zur flächenhaften Bordsteinabsenkung an Knotenpunkten. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fußverk ehr
Fußgängerverkehr: Verbesserte Berücksichtigung der Fußgängerbelange in der Lichtsignalsteuerung durch kurze Umlaufzeiten, den 
Abbau von Drucktastern (Anforderungen) und die Sicherstellung einer durchgehenden Signalisierung bei Teilfurten. laufend Zielkonflikt (z.T. gegenläufige Entwicklung)
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fußverk ehr
Fußgängerverkehr: Gewährleistung der sozialen Sicherheit durch eine flächendeckend gute Beleuchtung der Gehwege und die 
Vermeidung unübersichtlicher Wegeführungen laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Radverkehr: Konsequenter Ausbau des Radverkehrsnetzes gemäß der Prioritätenliste des Radverkehrsplans sowie die Festlegung und 
Bevorzugung wichtiger innerstädtischer Hauptrouten bei Ausbau und Wegweisung. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Radverkehr: Anwendung von Standardvorgaben bei Neuplanungen: bedarfsgerechte Wahl zwischen Radweg und Radfahrstreifen, 
Vermeidung von Mindestmaß-Kombinationen, Ermöglichung von direktem und indirektem Linksabbiegen sowie Radwegführung an 
Haltestellen hinter dem Wartebereich. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Radverkehr: Optimierung der Lichtsignalsteuerung durch den Abbau von Drucktastern, Einbeziehung des Radverkehrs in alle Umläufe 
und Orientierung der Freigabezeiten am Kfz-Verkehr durch eigene Signalgeber. laufend Zielkonflikt (z.T. gegenläufige Entwicklung)
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Radverkehr: Ausweitung und qualitative Verbesserung von Abstellanlagen (dezentral in der City, Neuordnung am Hauptbahnhof) sowie 
die moderate Erweiterung der erlaubten Radnutzungszeiten in der inneren Fußgängerzone. abgeschlossen abgeschlossen /laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Radverkehr: Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit und des Marketings zur Verbesserung des „Fahrradklimas“ sowie die Verstärkung 
von Bike + Ride-Angeboten. laufend umgesetzt und laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Weiterentwicklung der Planungsschritte des Konzepts OS-Bahn inklusive Neubau der Münster-Kurve, 
neuer Haltepunkte (Rosenplatz, Berliner Platz, Eversburg/Büren) sowie zusätzlicher Bahnhofsausgänge am Hauptbahnhof („Terminal 
Ost“) und Bahnhof Hasetor. in Umsetzung z.T. in Umsetzung
Raumbezug Quelle Jahr Verkehrsmittel Maßnahme Beschluss Status Kommentar
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Einführung eines 30-Minuten-Taktes auf dem Haller Willem in der Hauptverkehrszeit sowie 
Unterstützung der Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn. Umsetzung wird angestrebt
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Prüfung eines mehrstufigen Buskonzeptes mit Fokus auf Vorrangachsen zur Reduzierung von 
Reisezeiten, verbesserter Flächenerschließung und einer Angebotsverdichtung im Citytakt. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Betriebliche Optimierung im Stadtgebiet durch ÖPNV-Beschleunigung (insb. Lichtsignalsteuerung an 
Knotenpunkten) zur Steigerung der Pünktlichkeit sowie Sicherstellung einer verlässlichen Anschlusssicherung.
in Umsetzung
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Ausbau der dynamischen Fahrgastinformation (optisch und akustisch), barrierefreie Ausstattung der 
Bahnhöfe sowie die Umgestaltung von Haltestellen mit verbessertem Wetterschutz und Information. in Umsetzung in Umsetzung / laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Weiterentwicklung einer kundenorientierten Tarifstruktur (inklusive Bahn-Bus-Tarif) und Prüfung der 
Einführung eines Sozialtarifs für wirtschaftlich benachteiligte Personen. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV 
Öffentlicher Personennahverkehr: Langfristige Prüfung der Einführung eines schienengebundenen oder innovativen Nahverkehrsmittels 
im Stadtgebiet im Rahmen künftiger Nahverkehrspläne.
abgeschlossen
Prüfung durchgeführt: Machbarkeitsstudie Stadtbahn und 
Beschluss (siehe VO/2024/3056 + VO/2024/3056-02) 
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Straßennetz: Neubau der Entlastungsstraße West zur Entlastung des Stadtteils Westerberg sowie des westlichen Wallrings und zur 
Erschließung von Konversionsgebieten. Hinweis: Laut Ratsbeschluss wurde die Planung aufgrund fehlender Finanzierbarkeit vorerst 
zurückgestellt. ausgeschlossen zurückgestellt nach Bürgerbefragung
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV / Ö PNV
Straßennetz: Unterbrechung der Gluckstraße (zwischen Schubertstraße und Haydnhof) sowie der Straße Am Natruper Holz (zwischen 
Telgenkamp und Paracelsusklinik) für den MIV bei Erhalt der Befahrbarkeit für Busse. ausgeschlossen Baut auf der Entlastungsstraße West a uf
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV Straßennetz: Verlängerung der Schlachthofstraße in Verbindung mit dem Bebauungsplan 526. ausgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Straßennetz: Perspektivischer Bau einer Verbindung zwischen Franz-Lenz-Straße/An der Rosenburg und der Carl-Fischer-Straße zur 
Entlastung der Mindener Straße. in Umsetzung
wird im Zuge der Quartiersentwicklung im Magnum-Areal 
geplant
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV Straßennetz: Bau einer Erschließungsstraße für das Konversionsgelände Dodesheide. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fernver kehr
Straßennetz: Unterstützung der Fertigstellung der A33n von der Anschlussstelle OS-Schinkel bis zum Autobahndreieck Wallenhorst (A1).
in Umsetzung Planfeststellungsverfahren
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Straßennetz: Ertüchtigung der Römereschstraße mit der Option eines vierstreifigen Ausbaus zwischen der Hasebrücke und der Straße An 
der Netter Heide. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV / Ö PNV
Straßennetz: Stufenweiser Umbau des Neumarktes: Rückbau auf drei Fahrstreifen, gefolgt von der Option auf zwei Fahrstreifen bis hin 
zur perspektivischen Sperrung für den Individualverkehr. in Umsetzung
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Straßennetz: Umgestaltung der Mindener Straße (zwischen Schellenbergstraße und A33) zur gezielten Verbesserung der 
Radverkehrssituation. in Umsetzung
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Straßennetz: Kapazitätsbegrenzung auf Radialstraßen mit hohen Nutzungsunverträglichkeiten (z. B. Mindener Straße, Martinistraße), ggf. 
kombiniert mit Pförtnerungsmaßnahmen im Außenbereich.
ausstehend
ruht -  Technische Vorraussetzungen zur Pförtnerung 
geschaffen mit UVM , Pförtnerung wird jedoch nicht verfolgt 
(politisch abgelehnt)
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV / F ußverkehr
Straßennetz: Umgestaltung der Lerchenstraße im Stadtteilzentrum Sonnenhügel zu einem verkehrsberuhigten Geschäftsbereich (Tempo-
20-Zone) als Pilotprojekt. ausgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV Straßennetz: Laufende Prüfung und bedarfsgerechter Umbau von Knotenpunkten im gesamten Stadtgebie laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Steuerung des Stellplatzangebots in der Innenstadt, wobei ein Ausbau nur im direkten Zusammenhang mit neuen 
Bauprojekten oder neuen Verkehrserzeugern erfolgen soll. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Sicherstellung einer stadtverträglichen und leistungsfähigen Erschließung neuer Parkierungsanlagen, die vorrangig 
über das Wallringsystem erfolgen muss, um Suchverkehre in Wohnquartieren zu minimieren. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Kontinuierliche Aktualisierung und Umsetzung des Vorschlags zur Einrichtung von Bewohnerparkzonen als 
Instrument zur Parkraumbewirtschaftung. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Prüfung und Einrichtung des Bewohnerparkens in den Quartieren westlich der Innenstadt, namentlich im 
Katharinenviertel, der Vorderen Wüste und am Westerberg, unter gleichzeitiger Überprüfung der bisherigen Gebietseinteilung. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Prüfung und Einführung von Bewohnerparkregelungen im Quartier Liebigstraße zur Verdrängung quartiersfremder 
Dauerparker. abgeschlossen nicht eingeführt
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Prüfung der Einrichtung von Bewohnerparkzonen im Einzugsbereich der Hochschulstandorte am Westerberg, um die 
Parkmöglichkeiten für Anwohner zu sichern. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Prüfung der Ausweisung einzelzielbezogener Bewohnerparkbereiche in Gebieten mit spezifischem Parkdruck, wie 
beispielsweise im Umfeld von Kliniken. ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV
Ruhender Verkehr: Prüfung der Errichtung von Stadtteilparkhäusern (Quartiersgaragen), um den öffentlichen Straßenraum von 
parkenden Fahrzeugen zu entlasten und Flächen für andere Nutzungen zu gewinnen laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Straßenraumgestaltung: Berücksichtigung von Umweltqualitätszielen, insbesondere der Luftreinhaltung und Lärmminderung, bei der 
Umgestaltung von Straßenräumen. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fußverk ehr
Straßenraumgestaltung: Förderung der Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens durch eine flächenmäßige Bevorzugung und eine 
sicherheitsorientierte Gestaltung der Seitenräume. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Radverk ehr
Straßenraumgestaltung: Förderung der Attraktivität des Radfahrens durch die Integration regelgerechter Radverkehrsanlagen in den 
Straßenraum. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV
Straßenraumgestaltung: Förderung der Attraktivität des ÖPNV (Busverkehr) durch die funktionale Einordnung von Busspuren und 
Haltestellen in das straßenräumliche Gesamtkonzept. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Straßenraumgestaltung: Sicherstellung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer durch Anwendung des „individuellen“ 
Entwurfsvorgangs der städtebaulichen Bemessung. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Straßenraumgestaltung: Stärkung der Stadtteilzentren durch straßenräumliche Maßnahmen, die den Nahbereich aufwerten und die 
Aufenthaltsqualität steigern. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Sektorü bergreifend
Straßenraumgestaltung: Integration der Straßenraumgestaltung in eine ästhetische Stadtgestaltung, unter Einbeziehung vorhandener 
Grünstrukturen sowie der Etablierung neuer Grün-Elemente. laufend
Raumbezug Quelle Jahr Verkehrsmittel Maßnahme Beschluss Status Kommentar
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Fuß- & Radverkehr
Straßenraumgestaltung: Sicherstellung der bedarfsgerechten Nutzung vorhandener Anlagen durch konsequentes Freihalten von Rad- 
und Gehwegen von parkenden Fahrzeugen laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Wirtsch aftsverkehr (Lkw)
Wirtschaftsverkehr: Umsetzung des Schwerverkehrslenkungskonzepts zur Reduzierung und Bündelung von Lkw-Belastungen auf 
geeigneten Routen. Dies umfasst die Festlegung von Hauptrouten (z. B. Hannoversche Straße – östlicher Wallring – Hansastraße) zur 
Verbindung großer Gewerbestandorte sowie von Nebenrouten für den Sammel- und Anliegerverkehr. ausgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Wirtsch aftsverkehr (Lkw)
Wirtschaftsverkehr: Prüfung und ggf. Einführung weiterer Einschränkungen für den Schwerverkehr, wie z. B. Tonnagebeschränkungen 
oder Durchfahrtsverbote. In diesem Rahmen soll insbesondere ein Lkw-Nachtfahrverbot (für Fahrzeuge über 3,5 t) an belasteten Achsen 
wie der Iburger oder Sutthauser Straße erneut geprüft werden, sobald geeignete Umfahrungsstrecken oder Schallschutzmaßnahmen an 
diesen gesichert sind. ausgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Wirtsch aftsverkehr (Lkw)
Wirtschaftsverkehr: Entwicklung eines umfassenden Lkw-Stadtplans, der neben dem Routennetz wichtige Informationen für Kraftfahrer 
enthält, wie z. B. kritische Durchfahrtshöhen (< 4,00 m), Standorte von Mautterminals, Lkw-Waschanlagen sowie Abstellmöglichkeiten 
für Lkw. ausgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Wirtsch aftsverkehr (Lkw)
Wirtschaftsverkehr: Bereitstellung des Routennetzes als Grundlagendaten für Lkw-Navigationsgeräte, um die digital gestützte 
Routensuche aktiv über das stadtverträgliche Hauptroutennetz zu steuern und Schleichverkehre in sensiblen Gebieten zu verhindern
ausgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Multimo dal / ÖPNV
Mobilitätsmanagement: Zusammenführung der bisherigen Aktivitäten der Mobilitätsberatung im ÖPNV, beispielsweise unter dem Dach 
der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) oder in gemeinsamer Trägerschaft der Betreiber. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Multimo dal
Mobilitätsmanagement: Ausbau der Mobilitätszentrale am Neumarkt durch eine Ausdehnung der Beratungsinhalte auf weitere 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes, insbesondere den Radverkehr und das Car Sharing. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Multimo dal / Digital
Mobilitätsmanagement: Einrichtung eines gemeinsamen Internetauftritts, der alle Mobilitätsangebote bündelt und gegebenenfalls 
direkte Verlinkungen zu den spezifischen Angeboten der einzelnen Betreiber enthält. abgeschlossen
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Car-Sha ring
Mobilitätsmanagement: Neuorganisation des Car-Sharing-Angebots mit dem Ziel, wohnungsnahe Fahrzeugstandorte zu schaffen und so 
die Nutzungshürden zu senken. abgeschlossen
Carsharing im öffentlichen Straßen umgesetzt 
(VO/2023/2165)
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 Multimo dal
Mobilitätsmanagement: Einführung, Verstärkung oder Verstetigung einer zielgruppenorientierten Mobilitätsberatung für spezifische 
Gruppen wie Kinder und Jugendliche, Neubürger (einschließlich Studierende), ältere Menschen sowie Firmen und Behörden.
ausstehend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV / S traßennetz
Verkehrsmanagement: Fortlaufende Optimierung der Lichtsignalsteuerung zur Verflüssigung des Verkehrsablaufs. In der 
Konkretisierung bedeutet dies auch die Prüfung adaptiver Netzsteuerungen, um die Summe der Wartezeiten über mehrere 
Knotenpunkte hinweg zu minimieren und Konflikte zwischen der „Grünen Welle“ für den MIV und dem ÖPNV-Vorrang besser zu lösen.
laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 MIV / P arken
Verkehrsmanagement: Kontinuierliche Pflege und bedarfsgerechter Ausbau des dynamischen Parkleitsystems. Ein Schwerpunkt liegt 
dabei auf der Verbesserung der Akzeptanz der Lenkung hin zu weniger lagegünstigen Parkierungsanlagen sowie dem Aufbau einer 
Internet-Information, die die aktuelle Auslastung aller Anlagen in Echtzeit anzeigt. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV
Verkehrsmanagement: Erhalt und bedarfsorientierter Ausbau der ÖPNV-Beschleunigung an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten. 
Durch technische Bevorrechtigung an den Ampeln soll die Pünktlichkeit und damit die Attraktivität des Bussystems sichergestellt 
werden. laufend
Stadt Osnabrück Masterplan Mobilität 2010 2010 ÖPNV / Information
Verkehrsmanagement: Konsequenter Ausbau der dynamischen Fahrgastinformation (DFI). Dies umfasst die Installation optischer 
Anzeigen an allen stärker frequentierten Haltestellen sowie die Ausweitung des Systems auf akustische Informationen zur Unterstützung 
der Barrierefreihei laufend
Mobilitätsfahrplan Osnabrück  
 
 
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 Seite 
 133
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141  
 
6.2  
 Konfliktkonstellationen  
In den Abbildungen werden die wichtigsten Konstellationen und damit nur ein Teil des jeweiligen 
Unfallkollektivs beschrieben. Betrachtet werden hierfür ausschließlich die Unfälle mit Personen-
schaden. Im Fall der Zufußgehenden können anhand der dargestellte
 n Konstellationen 93 % al-
ler U(P) unter Beteiligung von Zufußgehenden abgebildet werden. Die verbleibenden 7 % sind 
aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt. Die 93 % entsprechen 79 Unfällen mit Personen-
schaden pro Jahr bzw. 19 Unfällen mit schwerem  
Personenschaden U(SP) (d.h. Unfälle mit 
Schwerverletzten oder Getöteten).  
Die Säulenfarbe entspricht dem jeweiligen Unfalltyp. In der linken Säule sind so beispielsweise 
die Überschreiten
 -
Unfälle (Unfalltyp 4: ÜS) mit Kfz / KRAD dargestellt. Die Höhe der Säule zeigt, 
dass über 33 % der Unfälle mit Zufußgehenden mit Personenschad
 en dem Unfalltyp Überschrei-
ten zuzuordnen sind. Unterhalb der Säule sind die durchschnittlichen jährlichen Unfallzahlen im 
Zeitraum 2020 bis 2024 dokumentiert. Durchschnittlich ereigneten sich 29 Unfälle mit Personen-
schaden in Osnabrück pro Jahr in diesem 
 Unfalltyp. 7 davon hatten einen schweren Personen-
schaden zur Folge. Dies entspricht einem Anteil von 24 %. Dieser Anteil sagt etwas über die 
Schwere der jeweiligen Konstellation aus und kann mit anderen Konstellationen (unabhängig 
von der absoluten Anzahl)  
verglichen werden. So weisen beispielsweise die Abbiege
 -
Unfälle (gel-
ber Balken, Unfalltyp AB) mit Kfz / KRAD mit Beteiligung von Zufußgehenden mit 35 % die 
höchste Unfallschwere auf.  
Die Säulen werden weiter in Teilkollektive differenziert. Dies kann entweder durch eine Untertei-
lung der Säule erfolgen und/oder durch weitere Säulen des gleichen Unfalltyps rechts neben der 
ersten Säule. Dies ist bspw. der Fall bei Säulen zu den Überschre
 iten
 -
Unfällen. Die Überschrei-
ten
 -
Unfälle werden zunächst im gesamten Kollektiv aller Überschreiten
 -
Unfälle mit Zufußgehen-
den und Personenschaden unterteilt nach Unfallort (Knotenpunkt und freie Strecke) differen-
ziert. Unmittelbar daneben befindet sich eine  
niedrigere Säule mit Überschreiten
 -
Unfälle unter 
der Beteiligung von Senioren. Diese knapp 8 % sind eine Teilmenge der ersten Säule. Somit kann 
eine weitere Ausprägung bestimmter Merkmale oder Unfallschwere zusätzlich abgebildet wer-
den.  
Für die Unterteilung der Säulen werden Symbole verwendet, welche in einer Legende unterhalb 
des Diagramms erläutert werden. Für die erste Säule der Überschreiten
 -
Unfälle wird wie zuvor 
beschrieben unterteilt in die Örtlichkeit freie Strecke und Knotenpunkt
 . Weitere Merkmale bezie-
hen sich beispielsweise auf die Lichtverhältnisse (hier: Dämmerung und Dunkelheit) oder die Un-
fallursache (hier: Rückwärtsfahren). Falls einem Teil einer Säule kein Symbol zugeordnet ist, so 
entfallen darauf die restlichen Unfälle, 
 ohne die jeweils bereits beschriebene Spezifikation. Dies 
trifft beispielsweise auf den unteren Bereich der sonstigen Unfälle (Unfalltyp 7, SO) zu.  
Die für die Unterteilung der Säulen berücksichtigten Merkmale werden entweder aufgrund wich-
tiger Unterscheidungen für die Maßnamenfindung vorgenommen oder aufgrund einer Auffällig-
keit ausgewählt.  
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Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Zufußgehenden 
(Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück
 ) 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
ÜS (KFZ)
29
7
24%
ÜS (KFZ)
7
2
29%
AB
17
6
35%
SO
12
2
17%
mit RF
21
4
19%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
  
 
 
 
 
 

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Abbildung 
 53
 : 
Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Radfahrenden  
(Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück
 ) 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
F
81
22
27%
EK
78
10
13%
AB
64
8
26%
AB
36
3
8%
AB
28
5
18%
LV
34
4
12%
RV
20
3
15%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
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 : 
Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kraftradfahren-
den
 -
den (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die Stadt Osnabrück
 ) 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
LV
12
2
17%
F
11
4
36%
F
4
1
25%
EK
9
3
33%
AB
7
2
29%
SO
6
1
20%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fehler beim 
Wenden oder 
Rückwärts-
fahren
 
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Abbildung 
 5
5
: 
Konfliktkonstellation der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von den verbleiben-
den Kfz
 -
Fahrenden
 -
den (Datengrundlage: polizeiliche Unfalldaten 
 – 
bereitgestellt durch die 
Stadt Osnabrück
 ) 
 
  
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
LV
86
3
4%
LV
27
1
4%
EK
48
4
8%
AB
35
3
9%
F
13
3
23%
SO
18
3
17%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
  
 
 
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