Optimierung des Winterdienstes auf Radwegen
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2022/0316
Datum: 2022-01-14
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/4
Stadt Osnabrück 05.01.2022 
Vorstand für Finanzen, Infrastruktur und Beteiligungen
Osnabrücker ServiceBetrieb
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2022/0316
öffentlich
Optimierung des Winterdienstes auf Radwegen
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Betriebsausschuss Osnabrücker 
ServiceBetrieb 26.01.2022 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Freiräume erhalten und aufwerten
 Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen
 Luftschadstoffe vermindern
 Nachhaltiges Handeln in der Bevölkerung stärken
 An die Folgen des Klimawandels anpassen
Sachverhalt
Im Jahr 2010 hat die Stadt Osnabrück einen Masterplan Mobilität beschlossen. In den 
Leitlinien wurde eine Förderung von Mobilitätsalternativen zur Kraftfahrzeugnutzung 
beschrieben. Der öffentliche Verkehr (ÖV) soll ausgebaut und die Nahmobilität (Rad- und 
Fußverkehr) weiter gefördert werden.
In den letzten Jahren hat sich der Radverkehr wesentlich entwickelt. Sowohl absolut als auch 
relativ zum Gesamtverkehrsvolumen steigt die Zahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten 
Wege kontinuierlich an. Es ist weiterhin festzustellen, dass immer mehr Personen das Rad 
als einziges Individualverkehrsmittel ganzjährig benutzen und die Radfahrenden erwarten, 
dass Radwege auch im Winter befahrbar sind.
Die Erfahrungen aus den vergangenen Wintern haben einerseits gezeigt, dass für Glätte- 
und Schneeereignisse bis 5 cm und bei höheren Schneelagen mit wiederholtem Schneefall 
der bisher organisierte Winterdienst aus Sicht des OSB eine Befahrbarkeit des bisher 
betreuten Radwegenetzes im Winter grundsätzlich gewährleisten kann.
Andererseits jedoch, dass bei einer Wetterlage mit langanhaltendem starken Schneefall, wie 
im Februar 2021, der Winterdienst an seine Grenzen stößt.
Zielsetzung eines optimierten Winterdienstes auf Radwegen ist es, dass Radfahrende bei 
unterschiedlichen Wetterlagen (Eis- oder Reifglätte, überfrierende Nässe, Schneefall 
unterschiedlicher Stärke und Höhe) die verkehrswichtigen Ziele erreichen können.
Hierfür soll ein neues zusammenhängendes Winterradnetz erarbeitet und entsprechend der 
jeweiligen Notwendigkeit winterdienstlich betreut werden. 
Dieses Winterradnetz soll insbesondere die Kriterien Zusammenhang, Direktheit, Komfort 
und Sicherheit erfüllen und dient in erster Linie dem Alltagsverkehr. Es verbindet 
radverkehrsbedeutsame Quell- und Zielpotenziale, insbesondere zwischen Wohngebieten 
von und zu den Hauptzielen (Innenstadt, Hochschulen, bedeutsame Arbeitgeber, 
Einkaufszentren und an die Stadt angrenzende Gemeinden). Die Verbindungswege sollen 
möglichst direkt sein, daher meist eine Führung entlang von Hauptverkehrsstraßen. Art und 
Qualität der Oberflächenbefestigung und der Unterhaltung müssen eine Befahrbarkeit bei 
jeder Witterung ermöglichen.
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Das Winterradnetz soll zum überwiegenden Teil aus Radwegen auf Hochborden oder aus 
Radwegen, die bautechnisch von der Fahrbahn abgetrennt sind, bestehen. Hierfür werden 
Alternativrouten zu den fahrbahngleichen Radwegen ausgewiesen. Die Entwicklung des 
Winterradnetzes basierte im Wesentlichen auf den Routen des Radverkehrsnetzes des 
Radverkehrsplan 2030.
Zusammen mit dem "Runden Tisch Radverkehr", an dem u.a. die Radverkehrsbeauftragte 
der Stadt Osnabrück, der ADFC, Vertreter:innen unterschiedlicher Institutionen und 
Fahrradfahrende teilnehmen, wird die Anwendungsfreundlichkeit des neuen Winterradnetzes 
abgestimmt. Die aus dieser Abstimmung gewonnenen Erkenntnisse werden übernommen 
und das erarbeitete Winterradnetz im Anschluss auf Praxistauglichkeit beim operativen 
Winterdienst analysiert. 
Die zukünftige winterdienstliche Betreuung soll im Einzelnen folgendermaßen aussehen:
Alle Radwege in Winterdienstpriorität auf Hochborden und fahrbahnbegleitende Radwege 
werden auf den ausgewiesenen Streustrecken mit abstumpfenden Streumitteln behandelt.  
In Osnabrück wird bisher aufgrund eines Ratsbeschlusses vom 12.06.2018 testweise 
Blähton als abstumpfendes Mittel eingesetzt. Ergebnis der Testphase ist, dass dadurch eine 
grundsätzliche Verbesserung nicht erreicht wird. Zudem gelangt der eingesetzte Blähton 
ungewollt in Straßeneinläufe (Gully), was eine Verstopfungsgefahr mit sich bringt, die bei 
Tauwetter zu Überflutungen führen kann. Ebenso ist die Ökobilanz des Blähtons aufgrund 
des energieaufwendigen Herstellungsprozesses schlecht und die Beschaffungskosten liegen 
um ca. 50 % pro m³ höher.
Daher soll zukünftig wieder Splitt als abstumpfendes Streumittel eingesetzt werden.
Aufgrund der grundsätzlichen Nachteile abstumpfender Mittel, wie keine umfassende 
Wirkung bei Eis und Glätte, zeitnahes Entfernen des Materials erforderlich, um 
Rollsplitteffekt zu vermeiden und der positiven Erfahrungen anderer Städte mit Solestreuung 
auf Radwegen, z.B. Hannover, soll testweise eine Streustrecke auf Hochborden mit 
möglichst wenig Baumbestand mit Sole behandelt werden, um zu ermitteln, inwiefern durch 
die Behandlung der Radwege mit auftauenden Mitteln, eine verbesserte Befahrbarkeit erzielt 
wird. Diese zu definierende Teststrecke soll insgesamt so konfiguriert sein, dass möglichst 
wenig ökologische Auswirkungen zu befürchten sind.
Der Einsatz von Sole schadet Bäumen und Sträuchern, verätzt rissige Pfoten von Tieren, 
belastet Bäche, Flüsse und das Grundwasser. Sole dringt mit dem Schmelzwasser in den 
Boden ein und erreicht die Wurzeln. Hohe Salzkonzentrationen führen im Boden zu einer 
Auswaschung der Pflanzennährstoffe, zu einer Veränderung der Bodenstruktur und sie 
erschweren die Wasseraufnahme durch Baumwurzeln. Wird das Salz von den Pflanzen 
aufgenommen, wirkt es dort wie ein Gift. Das Salz wird in den Blättern abgelagert, sodass es 
schon im Sommer zu Blattverfärbungen kommt. Die Blätter sterben vom Rand her 
fortschreitend ab, viele Zweige verlieren ihr Laub. Betroffene Gehölze sind durch ihr stark 
geschädigtes Erscheinungsbild – bräunliche Blattränder und gekräuseltes Blatt 
(Blattrandnekrosen) – zu erkennen. Die Salzkonzentration im Boden und im Baum steigt von 
Jahr zu Jahr, der Baum stirbt langsam ab. Dies führt im Zusammenspiel mit anderen 
Faktoren dazu, dass viele Bäume im Stadtgebiet bereits entfernt werden mussten und 
weitere nicht zu retten sind. Aufgrund dieser erheblichen Nachteile von Sole sollen daher 
auch perspektivisch nur wenige ausgewählte Strecken ohne Baumbestand mit Sole und 
nicht mit Splitt gestreut werden. Zudem wirkt Sole bei einer hohen Schneeauflage, die nicht 
geräumt werden kann, kontraproduktiv, da der Schnee antaut und bei Minustemperaturen so 
zu Vereisung führt.
Weiterhin soll das Zusammenspiel des Winterdienstes der Anlieger:innen und des 
Winterdienstes des OSB bei kombinierten Geh- und Radwegen verbessert werden, da 
dieses uneinheitlich ist und zu Abgrenzungsproblemen führt. Der beim Räumen anfallende 
Schnee wird teilweise wieder auf die von Anlieger:innen geräumten Gehwege, an parkende 
PKW oder auf die Fahrbahn geschoben. Von Anlieger:innen wird teilweise Schnee aus 
Einfahrten, von Gehwegen und aus den Bereichen zwischen parkenden Autos etc. wieder 
auf den Radweg geschoben. Intensive Öffentlichkeits- und Aufklärungsarbeit soll zu einem 
verbesserten Miteinander führen.
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Hindernisse auf Überwegen, Poller, die durch Schnee und Eis schwer bis gar nicht 
aufzuschließen sind, eine Unterschreitung von Mindestbreiten der Radwege etc. erschweren 
zudem ein zumindest schnelles Räumen und ein einheitliches Niveau. Diese Erschwernisse 
können in zukünftigen Planungsverfahren betrachtet und bei zukünftigem Aus- oder Umbau 
berücksichtigt werden. Aktuell können diese Bereiche teilwiese nicht maschinell betreut 
werden. An diesen Stellen wäre ein zusätzlicher Einsatz von Handkolonnen (mit 
Schneeschaufel und Besen) wie an den Fußgängerüberwegen notwendig. 
Die winterdienstliche Betreuung von (oftmals schmalen) Radfahrspuren auf Fahrbahnniveau 
führt bei Schneefällen ausschließlich durch die Straßenräumfahrzeuge mit Feuchtsalz bzw. 
Sole zu keinem effizienten Ergebnis.
Notwendige Abstände des Räumschildes zu Hindernissen wie Bordsteinen oder parkenden 
PKW (Abstand Räumschild zum Bordstein mindestens 30 bis 40 cm, Abstand zu parkenden 
Fahrzeuge mindestens 50 bis 60 cm) machen es (insbesondere in der Ersträumung) kaum 
möglich, Radwege auf Fahrbahnniveau vollständig zu räumen. Für Radfahrer bleibt auch 
nach der Räumung eine verfügbare Restbreite von nur noch 1/2 bis 2/3 des Radweges.
Zerfahrener Schnee und Schneematsch wird zudem schnell wieder vom PKW- und LKW 
Verkehr auf die Radwege gefahren. Darüber hinaus wird von Anlieger:innen Schnee aus 
Einfahrten, von Gehwegen und aus den Bereichen zwischen parkenden Autos, 
Bushaltestellen etc. wieder auf den Radweg und die Fahrbahn geschoben.
Dort, wo ein Schneeräumen zum Fahrbahnrand erfolgt, fehlt es teilweise an 
Schneeablagefläche. Eine punktuell erprobte Schneeräumung zur Straßenmitte 
(Schneepflug nach links gestellt) löst die dargestellten Problematiken nicht, sondern 
verschlechtert die Gesamtsituation für alle Verkehrsteilnehmer. Ergänzend ist in Bereichen 
ohne Mittelinsel eine Gefährdung des dem Winterdienstfahrzeug entgegenkommenden 
Verkehrs nicht auszuschließen, da Schnee- oder Eisbrocken auf die Gegenfahrbahn fliegen 
können.
Daher soll weitestgehend auf Alternativrouten ausgewichen werden, auf denen die Radwege 
auf Hochborden oder getrennt von der Fahrbahn verlaufen.
In den Fällen, in denen Alternativstrecken nicht zur Verfügung stehen, sollen die 
fahrbahngleichen Radfahrspuren parallel zu dem Einsatz der Fahrbahnstreufahrzeuge 
zusätzlich mit Schmalspurfahrzeugen winterdienstlich betreut werden. Hier soll ebenfalls 
Sole als Streumittel verwendet werden. Bei hohen Schneelagen wird jedoch weiterhin keine 
effektive Räumung solcher Radfahrspuren möglich sein, da die Leistung der 
Schmalspurfahrzeuge hierfür nicht ausreicht.
Um die neu definierten Radanlagen auf Hochbord und auf Fahrbahnniveau mit Sole streuen 
zu können, ist eine entsprechende technische Ausstattung notwendig. Die im OSB 
vorhandene Soleanlage ist für den beschriebenen (Test-)Betrieb derzeit ausreichend 
dimensioniert. Für die vorhandenen Schmalspurfahrzeuge ist die entsprechende 
Aufbautechnik (Solestreuer) jedoch zu beschaffen. Der OSB holt sich diesbezüglich 
Angebote hinsichtlich Miete, Leasing oder Kauf ein.
Um auch bei einem kurzfristigen und heftigen Wintereinbruch wie im Frühjahr 2021 das 
ausgearbeitete Winterradnetz befahrbar halten zu können, sind ggf. zusätzliche Maßnahmen 
sinnvoll und notwendig.
Für einen zeitweise benötigten ausgeweiteten Einsatz der vorhandenen 
Schmalspurfahrzeuge, wenn der Schneefall so langanhaltend ist, dass die gesetzlich 
zugelassenen Lenkzeiten der Fahrzeugführenden überschritten würden, ohne dass das 
gesamte Netz abgefahren werden konnte, ist zusätzliches Fahrpersonal auszubilden. Hierfür 
besteht ein Bedarf an der Qualifizierung von sechs Mitarbeitenden im OSB mit dem 
Führerschein Klasse C.
Dies führt dazu, dass für die Bereiche aus denen die Fahrer:innen qualifiziert wurden, 
zusätzlich sechs Mitarbeitende, saisonal vom 1. November bis 31. März eingestellt werden 
müssten, um alle weiteren Arbeitsaufgaben (z.B. auch Anliegerpflichten im Winterdienst) 
vollumfänglich erledigen zu können. 
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Auch sollten bei größeren Schneehöhen zusätzliche Radlader zum Einsatz kommen, die 
insbesondere in Kreuzungsbereichen, an Überwegen und in Bereichen beim Wechsel des 
Radweges von Fahrbahnniveau auf Hochbord die Schmalspurfahrzeuge unterstützen.
Unabhängig von der Art des Radweges könnte bei extrem lange anhaltendem Schneefall mit 
großen Schneehöhen zusätzlich auch auf private Dritte oder im Winterdienst tätige 
gewerbliche Dritte zurückzugegriffen werden. Mit diesen könnten vor Beginn der 
Winterdienstperiode im Wege eines Vergabeverfahrens Verträge abgeschlossen werden. 
Die diesbezüglichen Bereitstellungs- und Einsatzkosten können abgeschätzt, aber erst nach 
einer Ausschreibung genau beziffert werden.
Zusammenfassung
Ein neu erarbeitetes definiertes Winterradnetz in der Stadt Osnabrück wird seitens des OSB 
gleichrangig mit den Fahrbahnen winterdienstlich betreut. Dieses besteht vorrangig aus 
Radwegen auf Hochborden oder aus fahrbahnbegleitenden Radwegen. 
Für Radfahrspuren auf Fahrbahnniveau an Haupteinfallstraßen werden, wenn möglich, 
Alternativrouten ausgewiesen. Im Winterradnetz verbleibende Radfahrspuren auf 
Fahrbahnniveau werden zusätzlich durch Schmalspurfahrzeuge betreut.
Das insgesamt zu betreuende Winterradnetz wird so ausgelegt, dass es im „Standardwinter“ 
von der im OSB verfügbaren Fahrzeugtechnik betreut werden kann.
Die Testphase des Einsatzes von Blähton wird beendet, stattdessen werden die Radwege im 
Winterradnetz vorrangig wieder mit Splitt behandelt.
Testweise wird eine definierte Streustrecke (mit wenig begleitendem Baumbestand) über 
einen Zeitraum von zwei Winterdienstperioden mit Sole behandelt. Die negativen 
ökologischen Auswirkungen werden in diesem Bereich in Kauf genommen. Die Ergebnisse 
werden evaluiert und hinsichtlich eines zukünftigen Einsatzes bewertet.
Für eine Solestreuung auf Radfahrspuren und der definierten fahrbahnbegleitenden 
Teststreck werden Angebote für zwei Solestreuer für die vorhandenen Schmalspurfahrzeuge 
eingeholt (Miete, Leasing oder ggf. Kauf).
Beschäftigte des OSB werden qualifiziert, damit für eine Ausweitung des Einsatzes der 
vorhandenen, einzusetzenden Fahrzeugtechnik ausreichend Personal zur Verfügung steht. 
Als Ersatz werden für die weiterhin zu erbringenden Leistungen ggf. saisonale Beschäftigte 
im Zeitraum 1. November bis 31. März eingestellt (sofern ein entsprechend einzuholender 
Beschluss getroffen wird).
gez. Thomas Fillep gez. Detlef Schnier