Ellerstraße (Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter Landstraße) - Mögliche Querschnittsvarianten
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2023/2418
Datum: 2023-10-24
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/7
Stadt Osnabrück 13.09.2023 
Vorstand für Bauen und Umwelt
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2023/2418
öffentlich
Ellerstraße (Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter Landstraße) - 
Mögliche Querschnittsvarianten
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 02.11.2023 Ö Entscheidung
Beschluss:
Die Vorplanung zum Ausbau der Ellerstraße im Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter 
Landstraße soll auf Grundlage der unten dargestellten Variante 7 aktualisiert und den 
Anliegern vorgestellt werden. 
A. Finanzielle Auswirkungen: 
Ja
x Nein (Bitte nachfolgenden Inhalt bis "B. Personelle Auswirkungen" löschen)
 
 
B. Personelle Auswirkungen: keine
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch):
 positiv
 negativ
x  keine
E. Auswirkungen auf Arbeitsplätze und den Wirtschaftsstandort Osnabrück:
 positiv
 negativ
x  keine
F. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: 
Der derzeit geplante Querschnitt soll beibehalten bleiben. 
G. Beteiligte Stellen: 
Fachbereich Geodaten und Verkehrsanlagen
Fachbereich Bürger und Ordnung
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz
Osnabrücker ServiceBetrieb
Planungsgesellschaft Osnabrück Nahverkehr
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Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen
 Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur gewährleisten
Sachverhalt:
1. Einleitung
Die Ellerstraße soll im Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter Landstraße aufgrund ihres 
schlechten Straßenzustandes ab dem Jahr 2025 ausgebaut werden. 
Im Zuge der im Frühjahr / Sommer 2022 durchgeführten Anliegerbeteiligung zum Ausbau der 
Ellerstraße hat sich eine Bürgerinitiative gegründet, die den geplanten Querschnitt der 
Straße infrage gestellt hat.
Die grundsätzliche Vorgehensweise bei der Aufstellung der Planung sah so aus, dass ein 
Planungsziel formuliert worden ist, welches möglichst unter Einhaltung aller im Regelwerk 
der Forschungsgesellschaft für Straßenbau und Verkehr (FGSV), der 
Straßenverkehrsordnung (StVO) und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) 
sowie den planerischen Rahmenwerken (hier insbesondere Masterplan Mobilität 2010, 
Nahverkehrsplan 2019, Radverkehrsplan 2030) enthaltenen Vorgaben erreicht werden sollte. 
Vorrangiges Planungsziel bei der Ellerstraße sollte die Anlage eines beidseitigen 
Hochbordradweges sein. Politisch legitimiert wurde dieses Planungsziel durch den 
Beschluss des Ausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt vom 3. März 2022 (s. 
VO/2021/0237) sowie den Ratsbeschluss zum Radentscheid vom 5. Juli 2022, in dem ein 
Ausbau der radialen Hauptrouten des Radverkehrs gefordert wird (s. VO/2022/1040). Dabei 
stellt die Ellerstraße gemäß Radverkehrsplan eine solche Hauptroute dar.
2. Planung
2.1 Grundlagen
Die Ellerstraße stellt gemäß Masterplan Mobilität 2010 eine Hauptverkehrsstraße für den 
Kfz-Verkehr dar. Darauf aufbauend ist seitens der Verwaltung eine Anmeldung für das 
Mehrjahresprogramm gemäß dem Niedersächsischen  Gemeindeverkehrsfinanzierungs-
gesetz (NGVFG) erfolgt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. Darüber 
hinaus handelt es sich bei der Ellerstraße, wie oben ausgeführt, auch um eine Hauptroute im 
Radverkehrsnetz gemäß dem Radverkehrsplan 2030. Die Straße hat auch für den ÖPNV 
eine hohe Bedeutung, da sie im Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg von der Stadtbuslinie 
15 (20 Minuten-Takt) und im Abschnitt In der Dodesheide bis Ickerweg von der Metrobuslinie 
M5 (10 Minuten-Takt) befahren wird. In Summe verkehren also auf dem Abschnitt In der 
Dodesheide bis Ickerweg 18 Busse pro Stunde. 
Im Vorfeld der Planungen sind zahlreiche Erhebungen durchgeführt worden. Die 
Verkehrsmenge betrug demnach ca. 200 Kfz/Spitzenstunde, im Bereich des versetzten 
Knotens Ellerstraße / In der Dodesheide lag sie bei ca. 400 Kfz/Spitzenstunde. 
Auch die Anzahl der Radfahrenden variierte in den verschiedenen Abschnitten stark. So 
wurden im nördlichen Abschnitt zwischen Ickerweg und Vehrter Landstraße lediglich 2 
Radfahrende/Spitzenstunde gezählt, während es im Bereich des versetzten Knotens 
Ellerstraße / In der Dodesheide 80 Radfahrende/Spitzenstunde waren. Im südlichen 
Abschnitt (Dodeshausweg bis In der Dodesheide) wurden 30 Radfahrende/Spitzenstunde 
gezählt. 
In der Ellerstraße ist darüber hinaus eine Parkraumerhebung zu verschiedenen Tageszeiten 
durchgeführt worden. Dabei wurde eine Maximalauslastung des vorhandenen Parkstreifens 
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von ca. 90 Kfz um 4:30 Uhr festgestellt, mithin handelte es sich also mit hoher 
Wahrscheinlichkeit um Anwohner. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ein Großteil der 
Grundstücke entlang der Ellerstraße die Möglichkeit zum Abstellen von Kraftfahrzeugen 
bietet, allerdings gilt dieses ausdrücklich nicht für die Mehrfamilienhausbebauung im Bereich 
Prof.-Behring-Straße / Robert-Koch-Straße / Virchowstraße. Hier sind ca. 90 Wohneinheiten 
mit insgesamt 65 gemeldeten Fahrzeugen lediglich 33 private Stellplätze zugeordnet. Die 
übrigen Fahrzeuge verteilen sich also in den umliegenden Straßen, so auch der Ellerstraße. 
Zur Wahl der geeigneten Führungsform des Radverkehrs lässt sich ein im Regelwerk  
enthaltenes Diagramm nutzen (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 2010 – 
ERA 2010, S. 20): 
Demnach ist bis zu einer Kfz-Verkehrsstärke von ca. 400 Kfz/h bei einer zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h keine separate Radverkehrsanlage erforderlich. Die in 
weiten Teilen der Ellerstraße erhobenen Spitzenstundenwerte liegen deutlich unter dieser 
Grenze, lediglich im Bereich des Knotenpunktes In der Dodesheide ist eine stündliche Kfz-
Verkehrsmenge von ca. 400 Kfz/h ermittelt worden (s.o.). Da die Grenzen nicht scharf 
gezogen sind, befinden wir uns hier im Übergangsbereich zwischen einer Führung des 
Radverkehrs im Mischverkehr oder einer Führung auf Schutzstreifen bzw. Radweg ohne 
Benutzungspflicht. 
2.2 Aktuelle Planung
Die aktuelle Planung sieht einen beidseitigen, in der Regel 2,00 m breiten Gehweg sowie 
einen beidseitigen, in der Regel ebenfalls 2,00 m breiten und nicht benutzungspflichtigen 
Radweg vor. Die Fahrbahnbreite beträgt 6,00 m, die Breite des Sicherheitstrennstreifens 
zwischen Radweg und Bordanlage beträgt 0,50 m. Sowohl die Radweg- als auch die 
Gehwegbreiten können aufgrund der zur Verfügung stehenden Flächen variieren, so dass 
abschnittsweise geringere Breiten zur Verfügung stehen. In der Fahrbahn sind punktuell 
Einengungen zur Aufnahme von Buskaps und Querungshilfen für Fußgänger angeordnet, 
die zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite beträgt dort 3,50 m. Die Querschnittsaufteilung 
ist im Bestand und in der Planung in den folgenden Abbildungen dargestellt:
                                                           Seite: 4/7
Die Bürgerinitiative hat sich intensiv mit der Vorplanung auseinandergesetzt und dabei eine 
Reihe von Abweichungen vom aktuellen Regelwerk festgestellt. So unterschreiten die 
geplanten Gehwegbreiten das im Regelwerk geforderte Maß von 2,50 m, im Bereich von 
Baumscheiben im Abschnitt Dodeshausweg bis Kastanienstraße um mehr als einen Meter. 
Die Radwegbreite entspricht zwar den im Regelwerk geforderten Abmessungen, 
unterschreitet diese aber auch an Engstellen, z.B. im Bereich der Baumscheiben im selben 
Abschnitt. Insgesamt sind daher dort Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr möglich. Die 
Breite des Sicherheitstrennstreifens sollte zu (am Fahrbahnrand) parkenden Fahrzeugen 
einen Abstand von 0,75 m nicht unterschreiten, hier sind Konflikte zwischen Radverkehr und 
sich öffnenden Beifahrertüren nicht auszuschließen. Auch die Fahrbahnbreite sollte gemäß 
Regelwerk bei regelmäßig vom ÖPNV genutzten Straßen 6,50 m betragen. Im 
Zusammenhang mit am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen sind Fahrzeitverluste und 
Konflikte im fließenden Verkehr, z.B. bei Begegnungsverkehr Bus / Bus zu erwarten. Da die 
Ellerstraße im Abschnitt In der Dodesheide bis Ickerweg sowohl von der Metrobuslinie M5 
(10-Minuten-Takt) als auch der Stadtbuslinie 15 (20-Minuten-Takt) befahren wird, sind diese 
Begegnungsfälle sehr wahrscheinlich. 
Auch aus Sicht des Stadtbaumkonzeptes und damit unter Klimagesichtspunkten ist die 
vorliegende Variante von Nachteil, da 7 Straßenbäume ersatzlos entfallen würden. 
Bei Planungen im Bestand ist es in der Regel so, dass aus Gründen der mangelnden 
Flächenverfügbarkeit nicht alle Vorgaben des Regelwerks an allen Stellen so umgesetzt 
werden können, wie es vorgegeben ist. Hier gilt es, planerisch abzuwägen und 
entsprechende Kompromisslösungen zu erarbeiten. 
                                                           Seite: 5/7
Der vom beauftragten Planungsbüro erarbeitete Vorschlag wurde im nächsten Schritt einem 
sogenannten Sicherheitsaudit durch einen externen Fachplaner unterzogen, der die Planung 
insbesondere unter sicherheitsrelevanten Aspekten auf Regelwerkstreue untersucht. Dieser 
hat in seinem Auditbericht in Teilen gleich- oder ähnlich lautende Anmerkungen zur Planung 
gemacht wie die Bürgerinitiative (z.B. die Aneinanderreihung von Mindest- und 
Mindermaßen). Darüber hinaus wird dort die Anordnung von Querungssicherungen für 
Fußgänger, z.B. in Form von vorgezogenen Seitenbereichen, sowie weitere 
verkehrsberuhigende Maßnahmen gefordert. Die im Auditbericht vorgelegten Anmerkungen 
wurden in Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde und der Polizei z.T. in die Planung 
übernommen, jedoch nicht in vollem Umfang, zunächst sollte die Anliegerbeteiligung 
durchgeführt werden. Nach erfolgter Beteiligung sollten die eingegangenen Stellungnahmen 
ebenso wie die fachlichen Erkenntnisse, z.B. aus dem Sicherheitsaudit, dem Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt zum Beschluss vorgelegt werden. 
Aufgrund der Rückmeldungen der Bürgerinitiative stellt sich die Sachlage aktuell so dar, 
dass bereits im Vorfeld des endgültigen Beschlusses zur Straßenplanung Ellerstraße eine 
Neubewertung der Straßenplanung vorgenommen werden soll. 
Neben der in der Anliegerbeteiligung vorgestellten Variante sind in der Zwischenzeit 8 
weitere Querschnittsvarianten erarbeitet worden, die in der Anlage detailliert vorgestellt und 
bewertet werden sollen. Abschließend folgt die Empfehlung einer Vorzugsvariante. 
Die Querschnitte werden jeweils exemplarisch nur für den Abschnitt Dodeshausweg bis 
Ickerweg dargestellt, da hier die Zielkonflikte am deutlichsten zutage treten. 
2.3. Gegenüberstellung der Varianten und Empfehlung
Positiv negativ Empfehlung
Derzeitige Planung: 
beidseitiger Hoch-
bordradweg
Subjektives 
Sicherheitsgefühl für 
Fahrradfahrer
Betonung der Be-
deutung für den 
Radverkehr
Gehwege / tlw. 
Radwege / Fahrbahn 
/ Trennstreifen zu 
schmal
Keine Begrünung der 
Nebenanlagen  
möglich
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 0:
Einseitiger 
Schutzstreifen
Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Fahrbahnbreite 
provoziert zu geringe 
Überholabstände Kfz 
/ Rad
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 1:
Beidseitiger 
Schutzstreifen
Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Fahrbahnbreite 
provoziert zu geringe 
Überholabstände Kfz 
/ Rad
Gehwege zu schmal
Umfangreiche 
Verlegearbeiten von 
Versorgungsleitungen
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 2:
Mischverkehr
Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Subjektives 
Sicherheitsgefühl 
Fahrradfahrer
Für Hauptroute des 
Radverkehrs nicht 
angemessen
Nicht 
weiterverfolgen
                                                           Seite: 6/7
Variante 3:
Einbahnstraße
Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Große Nachteile für 
ÖPNV durch 
Aufspaltung der 
Linienwege
Unverhältnismäßig 
angesichts der rel. 
geringen Kfz-Menge
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 4:
Zweirichtungsradweg
Betonung der Be-
deutung für den 
Radverkehr
Innerorts hohes 
Gefahrenpotenzial
Quellen / Ziele auf 
beiden Seiten führt zu 
Querungsvorgängen 
bzw. Nutzung des 
Gehweges
Fahrbahn zu schmal 
bei ÖPNV
Keine Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 5:
Jeweils einseitiger 
Radweg bzw. 
Schutzstreifen
Betonung der Be-
deutung für den 
Radverkehr
Fahrbahnbreite bei 
Parken am 
Fahrbahnrand nicht 
ausreichend
Keine Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 6:
Fahrradstraße
Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Betonung der Be-
deutung für den 
Radverkehr
Große Nachteile für 
ÖPNV
Bedingt verträglich 
bei vorliegender 
ÖPNV-Bedeutung / 
Kfz-Menge
Nicht 
weiterverfolgen
Variante 7:
Einseitiger, 
überbreiter 
Schutzstreifen
Begrünung der 
Nebenanlagen 
möglich
Überholabstände 
Kfz/Rad ausreichend
Subjektives 
Sicherheitsgefühl 
Fahrradfahrer 
stadteinwärts
Weiterverfolgen
2.4 Zusammenfassung
Für den Straßenquerschnitt der Ellerstraße sind insgesamt 9 Varianten erarbeitet und die 
jeweiligen Vor- und Nachteile herausgearbeitet worden. Dabei wurde ersichtlich, dass es 
keine Variante gibt, die allen Anforderungen in vollem Umfang gerecht wird und somit eine 
Kompromisslösung gesucht werden muss. Aus Sicht der Verwaltung stellt Variante 7 dabei 
den besten Kompromiss für die an der Ellerstraße gegebenen Rahmenbedingungen dar und 
sollte weiterverfolgt werden. 
                                                           Seite: 7/7
3. Weiteres Vorgehen
Nach Beschluss der weiter zu verfolgenden Variante wird ein entsprechender Lageplan 
erarbeitet, für den im Anschluss wiederum ein Sicherheitsaudit durchgeführt wird. Dieser 
Lageplan wird dann im Rahmen einer weiteren Beteiligungsphase den Anliegern der 
Ellerstraße vorgestellt. Die eingegangenen Anregungen und Ergänzungen werden neben 
den Planungen nach Abschluss der erneuten Beteiligung dem Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt sowie abschließend dem Rat der Stadt Osnabrück zum 
Beschluss vorgelegt. 
gez. Clodius
Anlage: Darstellung der Varianten
Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
1 
 
 
 
Variante 0 (Vorschlag der Bürgerinitiative): einseitiger Schutzstreifen 
Die Bürgerinitative Ellerstraße hat für den Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg einen 
eigenen Vorschlag entwickelt, der in der nachfolgenden Abbildung dargestellt werden soll.  
 
 
Die Breite der beidseitigen Gehwege beträgt demnach 3,00 m, wobei der westli che Gehweg 
zur Nutzung durch den Radverkehr freigegeben wäre. Der Parkstreifen auf der Ostseite wird 
in einer Breite von 2,00 m ausgeführt, der mit einem 0,50 m breiten Sicherheitstrennstreifen 
vom Parkstreifen abgesetzte Schutzstreifen erhält eine Breite von 1,50 m. Die Breite der 
Kernfahrbahn beträgt 5,00 m. Darüber hinaus können alle Bäume erhalten werden, ggf. sind 
auch Neupflanzungen möglich.  
Die Breiten der einzelnen Querschnittselemente entsprechen den Festlegungen im Regelwerk 
bzw. übertreffen dies e. Kritisch anzumerken ist, dass die geringe Breite der Kernfahrbahn 
Überholvorgänge mit zu geringen Abständen zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden 
provoziert. Dieses gilt voraussichtlich auch für den Fall, dass das gemäß aktueller StVO neu 
eingeführte Verkehrszeichen 277.1 („Verbot des Überholens von einspurigen Fahrzeugen für 
mehrspurige Kraftfahrzeuge und Krafträder mit Beiwagen“) angeordnet werden sollte. Darüber 
hinaus wird eine Freigabe des westlichen Gehweges für den Radverkehr nicht empfohlen, da 
hier aufgrund des unterschiedlichen Geschwindigkeitsniveaus Konflikte zwischen 
Radfahrenden und zu Fuß gehenden zu erwarten sind, insbesondere im Bereich der 
Bushaltestellen.  
Daher ist diese Variante aus Sicht der Verwaltung nicht zu empfehlen.  
 
Variante 1: beidseitiger Schutzstreifen 
In dieser Variante beträgt die Breite des geplanten Gehweges beidseitig jeweils 2,25 m und 
liegt damit wiederum unterhalb der im Regelwerk geforderten Breite von 2,50 m. Die Breite 
der Kernfahrbahn beträgt 5,00 m, die bei dseitigen, mit einem 0,50 m breiten 
Sicherheitstrennstreifen zum 2,00 m breiten Parkstreifen abgesetzten, Schutzstreifen werden 
in einer Breite von jeweils 1,50 m ausgeführt. Darüber hinaus können alle Bäume erhalten 
werden, ggf. sind auch Neupflanzungen möglich.  
Die Querschnittsaufteilung wird in der folgenden Abbildung dargestellt. 
 

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
2 
 
 
 
 
Bis auf die Breiten der Gehwege entsprechen die Querschnittselemente in ihren 
Abmessungen den Festlegungen des Regelwerks, allerdings provoziert auch hier die geringe 
Breite der Kernfahrbahn zu geringe Überholabstände zwischen Kraftfahrzeugen und 
Radfahrenden. Darüber hinaus wären im Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg auf der 
Westseite umfangreiche Verlegearbeiten an Versorgungsleitungen erforderlich.  
Aus diesen Gründen sollte auch diese Variante nicht weiterverfolgt werden.  
 
 
Variante 2: Mischverkehr 
Diese Variante sieht die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr auf 
einer 6,50 m breiten Fahrbahn vor. Der Parkstreifen erhält eine Breite von 2,50 m, die 
beidseitigen Gehwege werden in einer Breite von jeweils 3,00 m ausgeführt.  
Der Querschnitt ist in der folgenden Abbildung dargestellt.  
 
 

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
3 
 
 
Alle Maße entsprechen de n im Regelwerk festgelegten Werten bzw. übertreffen diese, die 
vorhandenen Bäume können erhalten werden, ggf. sind auch Neupflanzungen möglich.  
Nachteilig ist hier, dass zu mindest im Bereich des Knotenpunktes Ellerstraße / In der 
Dodesheide aufgrund der höheren Kfz-Menge nach dem Regelwerk ein Schutzstreifen o.ä. in 
Betracht kommen könnte, da wir uns hier im Grenzbereich zwischen Mischverkehr und 
Schutzstreifen / nicht benut zungspflichtiger Radweg befinden. Insgesamt bedeutet die 
Führung des Radverkehrs im Mischverkehr zusammen mit dem Kfz-Verkehr einen Verlust an 
subjektivem Sicherheitsempfinden. Darüber hinaus entspräche ein solcher Ausbau gemäß 
den Festlegungen im Radverke hrsplan nicht den Anforderungen an eine Hauptroute des 
Radverkehrs. Diese Variante kann daher ebenfalls nicht empfohlen werden.  
 
Variante 3: Einbahnstraße 
In dieser Variante beträgt die Breite des beidseitigen Gehweges 3,00 m bzw. 2,75 m. Auf der 
Westseite wird ein 2,50 m Pflanzstreifen angelegt, auf der Ostseite ein mit Baumstandorten 
unterbrochener 2,00 m breiter Parkstreifen, der durch einen 0,75 m breiten 
Sicherheitstrennstreifen von der 4,00 m breiten Einrichtungsfahrbahn abgesetzt ist.  
Der Querschnitt ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 
 
 
Diese Querschnittsvariante birgt jedoch gravierende Nachteile für den ÖPNV, der dann nicht 
mehr in beiden Richtungen die Ellerstraße befahren könnte, was wiederrum zu einer 
Aufspaltung der Linienwege führen  würde. Zudem erscheint dieser relativ große Eingriff 
angesichts der relativ geringen Kfz -Verkehrsmenge als unverhältnismäßig.  Diese Variante 
kann daher nicht empfohlen werden. 
 
Variante 4: Zweirichtungsradweg 
Variante 4 sieht einen jeweils 2,50 m breiten beidseitigen Gehweg vor. der einseitige 
Zweirichtungsradweg ist in 3,00 m Breite mit einem 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifen auf 
Bord von der 6,25 m breiten Fahrbahn abgesetzt.  

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
4 
 
 
Der Querschnitt ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 
 
 
 
Problematisch wäre auch hier neben dem erstzlosen Wegfall einer Anzahl an Bäumen, dass 
die Fahrbahnbreite mit 6,25 m nicht der im Regelwerk bei regelmäßigem Busverkehr 
geforderten Breite von 6,50 m entspricht. Zudem käme es aufgrund am Fahrbahnrand 
parkender Fahrzeuge zu weiteren Behinderungen des ÖPNV. Vor allem spricht gegen diese 
Variante, dass eine Radverkehrsführung in beiden Richtungen innerorts eher unüblich und 
somit unfallträchtig ist. Gerade bei der hohen Zahl an Grundstückszufahrten und 
einmündenden Straßen geht hiervon eine nicht unerhebliche Gefahr aus. Darüber hinaus 
befinden sich potenzielle Quellen und Ziele des Radverkehrs auf beiden Straßenseiten der 
Ellerstraße, somit wäre entweder ein größerer Querungsbedarf oder vermehrt Falschfahrten 
auf dem Gehweg zu erwarten. Aus diesen Gründen sollte die Variante nicht weiterverfolgt 
werden.  
 
Variante 5: jeweils einseitiger Radweg bzw. Schutzstreifen 
Variante 5 sieht einen beidseitigen, jeweils 2,50 m breiten Gehweg vor. Auf der Westseite 
(bergab) ist ein 2,00 m breiter Schutzstreifen angeordnet, auf der Ostseite ein 2,00 m breiter, 
nicht benutzungspflichtiger Radweg hinter einem 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifen, die 
Fahrbahnbreite beträgt 5,25 m. Der Querschnitt ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
5 
 
 
 
 
Bei dieser Variante wären alle Breitenanforderungen des Regelwerks erfüllt bzw. zum Teil 
übertroffen. Allerdings müssten auch hier ca. 7 Bäume entfallen.  
Schwerer wiegt jedoch, dass Kfz auf der in der obigen Abbildung rechten Fa hrbahnseite 
abgestellt werden können. Ein Haltverbot auf der Fahrbahn kann nur angeordnet, wenn durch 
das abgestellte Fahrzeug eine Gefahrenlage hervorgerufen wird. Die Breite der zwischen 
Bordstein und Schutzstreifen liegenden Fahrbahn beträgt 5,25 m, es verbleibt also bei einem 
abgestellten Kfz eine Restfahrbahnbreite von ca. 3,00 m, d.h. bei einem entgegenkommenden 
Kfz wäre das Fahrzeug auf der Seite des Hindernisses wartepflichtig. Es ist erfahrungsgemäß 
davon auszugehen, dass das eigentlich wartepflich tige Kfz an dem parkenden Fahrzeug 
vorbeifahren wird, so dass das entgegenkommende Kfz auf den Schutzstreifen ausweichen 
muss. Hierdurch können kritische Situationen auftreten, wenn gleichzeitig ein Fahrradfahrer 
bergab mit höherer Geschwindigkeit fährt un d im Bereich der Engstelle von einem 
überholenden Kfz geschnitten wird, wenn dieses auf den Schutzstreifen ausweicht. Daher 
sollte auch diese Lösung nicht zum Tragen kommen.  
 
Variante 6: Fahrradstraße 
In dieser Variante beträgt die Fahrbahnbreite zwischen den Bordsteinen 6,50 m, so dass der 
Begenungsfall Bus/Bus gut abgewickelt werden kann. Auf der Otseite schließt sich ein 2,50 m 
breiter Parkstreifen an, der durch Bäume unterbrochen ist. Die vorhandenen Bäume können 
erhalten bzw. durch Neupflanzungen ergä nzt werden. Der beidseitge Gehweg weist eine 
Breite von jeweils 3,00 m auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h. Der 
Querschnitt ist in der folgenden Abbildung dargestellt.  
 
 
 
 
 

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
6 
 
 
 
 
Gemäß der aktuellen Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-
StVO 2021) kommt die Anordnung einer Fahrradstraße unter folgenden Voraussetzungen in 
Betracht: 
 es besteht eine hohe Fahrradverkehrsdichte oder diese ist zu erwarten,  
 die Straße besitzt eine hohe Netzbedeutung für den Radverkehr,  
 die Straße ist von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kfz-Verkehr 
In diesem Fall besitzt die Ellerstraße eine hohe Netzbedeutung sowohl für den Radverkehr 
(Hauptroute gemäß Radverkehrsplan 2030) als auch für den Kfz -Verkehr 
(Hauptverkehrsstraße HS IV gemäß Masterplan Mobilität 2010). Daher bestünde der erste 
Schritt darin, die Straße in ihrer Bedeutung für den Kfz -Verkehr herabzustufen und dieses 
durch bauliche Maßnahmen zu unterstreichen. Dadurch entfiele die derzeit gegebene 
Voraussetzung zu r Förderung der Baumaßnahme gemäß dem Gemeinde -
verkehrsfinanzierungsgestz (GVFG, Förderquote für Radwege 75%, Fahrbahn 60%).  
Die Verkehrsmenge auf der Ellerstraße im betrachteten Abschnitt liegt bei ca. 2.000 Kfz/Tag, 
sie ist gemäß dem aktuellen Stand zum Gestaltungsleitfaden für Fahrradstraßen in der Stadt 
Osnabrück somit „bedingt geeignet“ für die Anordnung einer Fahrradstraße.  
Insbesondere die negativen Auswirkungen auf den ÖPNV müssen in diesem Zusammenhang 
beleuchtet werden. Auf der Ellerstraße verkehrt auf ganzer Länge die Linie 15 im 20-Minuten-
Takt, auf dem Abschnitt In der Dodesheide bis Ickerweg zusätzlich die Metrobuslinie M5 im 
10-Minuten-Takt, in diesem Abschnitt also 18 Busse / Stunde.  
Bedingt durch die Reduzierung der zulässigen Höchstgesch windigkeit auf 30 km/h in 
Verbindung mit verkehrsberuhigenden Maßnahmen und der Möglichkeit für Radfahrende, 
nebeneinander zu fahren, ergibt sich eine deutliche Verschlechterung der Betriebsqualität für 
den ÖPNV. Darüber hinaus können Busse unter diesen Bedingungen Radfahrende nur schwer 
überholen, was auch zu einem Unwohlsein bei den Radfahrenden selbst führen wird. Hinzu 
kommen wirtschaftliche Aspekte, da durch die zu erwartenden Fahrtzeitverlängerungen 
insbesondere auf der Linie M5 ein zusätzliches Fahrz eug zzgl. Personal eingesetzt werden 
müsste, wodurch schätzungsweise Zusatzkosten in Höhe von ca. 240.000,- € entstünden.  
Um die Anzahl der auf der Ellerstraße verkehrenden Busse zu reduzieren, käme ggf. die 
Führung der Linie 15 über den Dodeshausweg bis zur Endhaltestelle „Waldfriedhof 
Dodesheide“ in Betracht, somit verringerte sich die Anzahl der Busse auf dem Abschnitt  

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
7 
 
 
Dodeshausweg bis In der Dodesheide von 6 Bussen / Stunde auf 0 und auf dem Abschnitt In 
der Dodesheide bis Ickerweg von 18 Bussen / St unde auf 12 Busse / Stunde. Gemäß der 
Aussage der Stadtwerke würden hierdurch jedoch wichtige Haltestellen im Bereich 
Dodesheide auf dieser Linie ausgelassen und es gäbe keine direkte und schnelle Anbindung 
des Stadtteiles mehr an den Hauptbahnhof. Im Bereich der Haltestelle Kastanienstraße würde 
zudem eine Bedienungslücke entstehen. Im von der Linie 15 bedienten Bereich wären ca. 400 
Abonnenten betroffen, von denen ca. 70% nicht mehr im direkten Einzugsbereich der 
verlegten Linie 15 wohnen würden.  
Fazit: es kann festgehalten werden, dass auch bei einer Reduzierung des Busverkehrs 
durch eine Linienverlegung der Linie 15 auf den Dodeshausweg massive Nachteile für 
den ÖPNV und dessen Nutzer entstünden und somit die Anordnung einer Fahrradstraße 
nicht empfohlen werden kann.  
 
Variante 7: einseitiger, überbreiter Schutzstreifen 
In Variante 7 beträgt die Breite des beidseitigen Gehweges 2,50 m auf der Ostseite und im 
Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 2,75 m auf der Westseite. Dieses hängt mit 
vorhandenen Versorgungsleitungen auf der Westseite zusammen, die möglichst nicht verlegt 
werden sollten. Der einseitige, 2,00 m breite Schutzstreifen auf der Ostseite (bergauf) ist mit 
einem 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifen vom 2,00 m breiten Parkstreifen abgesetzt. Die 
Breite der Kernfahrbahn beträgt 5,00 m, auf der Westseite soll eine Piktogrammkette 
aufgebracht werden. Der Querschnitt ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 
 
 
Alle Maße entsprechen wiederum dem Regelwerk bzw. überschreiten die dortigen 
Festsetzungen, auch die vorhandenen Bäume können erhalten werden, ggf. sind auch 
Neupflanzungen möglich. 
In dieser Variante ist von Vorteil, dass die Überholabstände zwischen Kraftfahrzeugen und 
Radfahrenden aufgrund der überbreiten Ausführung des Schutzstreifens voraussichtlich 
ausreichend sein werden. Das Fehlen des Schutzstreifens auf der Westseite und das damit 
einhergehende geringere subjektive Sicherheitsempfinden soll durch das Aufbringen einer 
Piktogrammkette kompensiert werden. Bisherige Erfahrungen auf de r Meller Straße stehen 
dem nicht entgegen.  
Diese Variante wird unter Berücksichtigung aller Belange als Vorzugsvariante 
vorgeschlagen.  

Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
Anlage: Querschnittsvarianten für die Ellerstraße, Abschnitt Dodeshausweg bis Ickerweg 
   
 
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Darüber hinaus sollen weiterhin Querungshilfen z.B. in Form von vorgezogenen 
Seitenbereichen geplant werden. Diese Planung würde eng mit dem Verkehrsbereich der 
Stadtwerke abgestimmt, um Nachteile für die Betriebsstabilität zu minimieren. Generell 
begrüßen die Stadtwerke die geänderte Planung mit einer breiteren Fahrbahn, da Einbußen 
bei Geschwindigkeit und Reisequalit ät für die Fahrgäste im Vergleich zur vorliegenden 
Planung (Hochbordradwege) minimiert werden können. Aus diesen Gründen sollten im 
Bereich des am höchsten frequentierten Abschnitts (In der Dodesheide bis Ickerweg) nach 
Ansicht der SWO-Mobil keine Einbauten bzw. Buskaps vorgenommen werden.