Verkehrsverträglichkeit durch Reduzierung der Geradeausfahrstreifen aus der Römereschstraße in Richtung Vehrter Landstraße.
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2024/3040
Datum: 2024-05-28
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/2
Stadt Osnabrück 08.04.2024 
Vorstand für Bauen und Umwelt
Fachbereich Städtebau
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2024/3040
öffentlich
Verkehrsverträglichkeit durch Reduzierung der 
Geradeausfahrstreifen aus der Römereschstraße in Richtung 
Vehrter Landstraße.
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 06.06.2024 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Nachhaltige Siedlungsentwicklung betreiben
 Umwelt- und klimagerechte Bauweise durchsetzen
 Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur gewährleisten
 Erreichbarkeit und Verkehrsfluss verbessern sowie Aufenthaltsqualität steigern
Sachverhalt:
Der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt hat am 02.11.2023 die Verwaltung 
beauftragt, die Verkehrsverträglichkeit durch Reduzierung der Geradeausfahrstreifen aus der 
Römereschstraße in Richtung Vehrter Landstraße, durch eine Verkehrssimulation zu 
untersuchen (vgl. VO/2023/2351). 
Es wurde untersucht, welche Auswirkungen der Umbau des Knotenpunktes 
Römereschstraße / Bramscher Straße (B68) / Vehrter Landstraße (LSA 212) hat (siehe 
Anlage 1).
Der Umbau würde vorsehen, dass die kombinierte Geradeaus-Rechtsabbiegespur auf der 
Römereschstraße in Fahrtrichtung der Vehrter Landstraße in eine reine Rechtsabbiegespur 
mit getrennter Signalisierung (Feindlichkeit zu Fußgänger- und Radfurt) geändert wird. Der 
Verflechtungsstreifen an der Vehrter Landstraße soll zurück gebaut werden (siehe Anlage 
Verkehrsfluss-Simulation Planfall 1.2). 
Folgende Sachstände wurden im Rahmen der Verkehrsflusssimulation aufgedeckt:
Für die Realisierung des Planfalles 1.2: Umbau Knotenpunkt LSA 212 Haster Mühle, mit 
einer zusätzlichen Signalgruppe für den Rechtsabbieger, musste die Freigabezeit der 
Hauptrichtung (Signalgruppen A und E Hansastraße) reduziert werden. Durch die 
zusätzliche Signalgruppe wird der aus der Römereschstraße kommende Rechtsabbieger an 
dem Knotenpunkt LSA 212 konfliktfrei geführt.
Durch die notwendige Freigabezeitreduzierung der Hauptrichtung entstehen im Verlauf der 
B68 in der Morgenspitze (Signalgruppe E Bramscher Straße) Rückstaueffekte. Der Rückstau 
geht bis zum vorgelagertem Knotenpunkt K230 Bramscher Straße / Bramstraße. Dort kommt 
es vor allem in der Bramstraße, ebenfalls zu neuen Rückstauereignissen. Diese Kreuzung ist 
in der Morgenspitze von Schülern stark frequentiert und wird durch die Überstauung zu einer 
zusätzlichen Gefahrenstelle für die Schüler.
Im Verlauf der Nachmittagsspitze führt die Reduzierung der Freigabezeit von Signalgruppe A 
(Hansastraße) ebenfalls zu einer Zunahme der Verlustzeiten und Rückstaulängen im Bereich 
der südlichen Zufahrten zum Knoten Haster Mühle.
                                                           Seite: 2/2
Im Bereich der Römereschstraße führt die entstandene Freigabezeitreduzierung der 
Signalgruppe C (Geradeausfahrende Kfz aus der Römereschstraße) sowie die kurze 
Freigabezeit von 5 Sekunden des neuen Rechtsabbiegers zu einer Verstärkung der 
Rückstaueffekte auf der Römereschstraße.
Das Zeitfenster, in dem der Rückstau vorkommt, erweitert sich um mehr als eine Stunde zum 
Bestand. Der Rückstau bzw. der Bereich in dem der Verkehr stockt, dehnt sich zwischen den 
Knotenpunkten LSA 325 Römereschstraße / Mühleneschweg und LSA 324 
Römereschstraße / Elbestraße aus, bis in den Bereich zwischen den Knotenpunkten LSA 
325 und LSA 324 aus, wobei die Simulation gezeigt hat, dass der Rückstau in Teilen bis 
über den Bahnübergang zurückreicht (siehe Anlage 2 Abbildungen 1 und 2). Ein Rückstau 
bis auf den Bahnübergang und somit nicht mehr „freies räumen“ muss unbedingt vermieden 
werden, da es sonst ggf. zu Zugunfällen kommen kann. 
Im Bereich der K227 Römereschstraße / Winkelhausenstraße liegt die Ausfahrt der dort 
ansässigen Polizeiwache. Während der Rückstauereignisse ist eine ungehinderte Ausfahrt 
auf die Römereschstraße nicht mehr möglich. Die Fahrzeuge könnten nur auf den Radweg 
ausweichen.
Die Reisezeiten aller Buslinien erhöhen deutlich. Hiervon sind die Linien M1, M18, 10 und 20 
betroffen. Eine Verbesserung durch eine Busbeschleunigung kann nicht herbeigeführt 
werden. Die vom Rat beschlossene Busbeschleunigung und eingerichtete Bus-Schleuse an 
der Haster-Mühle wird hinfällig. Durch einen Umbau besteht hier keine Möglichkeit eine 
sinnvolle Nutzung umzusetzen.
Die Kreuzung verliert durch die getrennte Signalisierung, die schon jetzt kaum vorhandene 
Grünzeitreserve, die für eine Umverteilung genutzt werden könnte.
Besonders gravierend ist die Verschlechterung für die Buslinien, die die Römereschstraße 
passieren müssen. Hier erhöht sich die Reisezeit um fast 3 Minuten in einer Richtung. Bei 
einem Umbau der Kreuzung, die in alle Abbiegerichtungen getrennt signalisiert wird, erhöht 
sich die Reisezeit der Busse auf bis zu 20 Minuten. Bei einem Aufenthalt von 5-6 Minuten an 
der Endhaltestelle für eine Pause des Buspersonals, kann der Busfahrplan nicht mehr 
eingehalten werden. Die Kosten für einen weiteren Bus, um die Ausfallzeiten im Takt 
aufzufangen, liegen pro Linie in einen sechsstelligen Bereich.
Die Unfallkommission konnte keinen Unfallschwerpunkt an der Haster Mühle feststellen. 
Bisher hat sich ein Radunfall mit einem PKW Abbieger der Römereschstraße ereignet. 
Hierbei ist eine Fahrradfahrerin entgegen der Fahrtrichtung gefahren und aus einem schlecht 
einsehbarem Winkel abgebogen, wodurch es zum Zusammenstoß mit dem PKW kam.
Auf Grundlage der Simulationsergebnisse und die durch den Umbau neuen Gefahrenstellen, 
wie überstaute Kreuzungen, Bahnübergängen und die Ausfahrtsituation der Polizei, kann die 
Verwaltung eine Änderung der Fahrstreifenaufteilung nicht befürworten.
gez. Clodius
Anlage/n:
Anlage 1: Verkehrsfluss-Simulation
Anlage 2: Ausschnitte aus der Simulation             
 
Verkehrsfluss-Simulation 
 
Stadt Osnabrück Lichtsignalanlage 212 Haster Mühle  
mit benachbarten Straßenzügen und Lichtsignalanlagen 
 
Angebot AN105922-23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
V1.1 
 
 
 
 
 
 
  im März 24 


 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 3 -
 
Inhaltsverzeichnis 
1 Grundlagen ............................................................................ 9 
1.1 Aufgabenstellung ........................................................... 9 
1.2 Vorgehensweise ............................................................ 10 
1.3 Festlegung der Auswertungsparameter ................................. 10 
1.4 Beschreibung der Bewertung nach dem HBS 2015 .................... 11 
1.5 Ausgangsunterlagen ....................................................... 12 
2 Netzbetrachtung.................................................................... 13 
2.1 Vorbereitungen ............................................................. 13 
2.1.1 HBS-Bewertung der Fußgänger an LSA 212 ............... 13 
2.1.2 Signalpläne .................................................... 14 
2.1.3 Angepasste LSA -Steuerungen .............................. 17 
2.1.4 ÖPNV-Linien .................................................. 20 
2.2 Planfall 1.1: Szenario 0 ................................................... 22 
2.2.1 Morgenspitze.................................................. 22 
2.2.2 Abendspitze ................................................... 24 
2.3 Planfall 1.2: Szenario 1 ................................................... 26 
2.3.1 Morgenspitze.................................................. 26 
2.3.2 Abendspitze ................................................... 29 
2.4 Planfall 1.3: Szenario 2 ................................................... 32 
2.4.1 Morgenspitze.................................................. 32 
2.4.2 Abendspitze ................................................... 35 
3 Reisezeiten .......................................................................... 41 
3.1 Reisezeitmessung 1: Zufahrt Römereschstraße bis LSA 212 ......... 42 
3.2 Reisezeitmessung 5: Zufahrt B68 bis LSA 212 .......................... 43 
3.3 Reisezeitmessung 7: Zufahrt Bramstraße über B68 bis LSA 212 ..... 44 
3.4 Reisezeitmessung 8: Zufahrt Vehrter Landstraße ..................... 45 
3.5 Reisezeitmessung 9: Zufahrt Hansastraße .............................. 45 
3.6 Reisezeitmessung 10: Zufahrt Bramscher Straße Süd (TK2) ......... 46 
3.7 Reisezeitmessung 14: Buslinie 20 ........................................ 47 
3.8 Reisezeitmessung 15: Buslinie 10 ........................................ 48 
3.9 Reisezeitmessung 16: Buslinie M1, Fahrtrichtung Düstrup ........... 49 
3.10 Reisezeitmessung 17: Buslinie M1, Fahrtrichtung Haste ............. 50 
3.11 Reisezeitmessung 18: Buslinie M18, Fahrtrichtung Hauptbahnhof .. 51 
3.12 Reisezeitmessung 19: Buslinie M18, Fahrtrichtung Pye .............. 51 
 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 4 -
 
4 Einzelknotenauswertungen ...................................................... 53 
4.1 Knotenpunkt LSA 212 ...................................................... 53 
4.1.1 Zufahrt Nord .................................................. 53 
4.1.2 Zufahrt Ost bzw. Knotenpunkt LSA 307 ................... 54 
4.1.3 Zufahrt Süd ................................................... 56 
4.1.4 Zufahrt Bramscher Straße TK2 ............................. 58 
4.1.5 Zufahrt West .................................................. 58 
4.2 Knotenpunkt LSA 227 ...................................................... 60 
4.3 Knotenpunkt LSA 230 ...................................................... 61 
4.3.1 Zufahrt Nord .................................................. 61 
4.3.2 Zufahrt Ost .................................................... 63 
4.4 Knotenpunkt LSA 324 ...................................................... 64 
4.4.1 Nebenrichtung ................................................ 64 
4.5 Knotenpunkt LSA 325 ...................................................... 66 
4.5.1 Nebenrichtung ................................................ 66 
4.5.2 Hauptrichtung ................................................ 68 
5 Zusammenfassung .................................................................. 69 
6 Literaturverzeichnis ............................................................... 71 
 
 
  
 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 5 -
 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
 
ABBILDUNG 1-1: ÜBERSICHT DER BETRACHTETEN LICHTSIGNALANLAGEN .................................... 9 
ABBILDUNG 2-1: SIGNALPLAN SP3 (BESTAND) ............................................................. 15 
ABBILDUNG 2-2: SIGNALPLAN SP 13 (PLANFALL 1.2) ...................................................... 16 
ABBILDUNG 2-3: ABBILDUNG SP 23 (PLANFALL 1.3) (DARSTELLUNG OHNE BLINKER UND TK2) ............ 17 
ABBILDUNG 2-4: SIGNALLAGEPLAN LSA 307 ............................................................... 18 
ABBILDUNG 2-5: SIGNALPLAN 3 (FESTZEIT) AN LSA 307 ................................................... 18 
ABBILDUNG 2-6: EINSETZZEITEN HAFENBAHN .............................................................. 19 
ABBILDUNG 2-7: BASISDATEN HAFENBAHN ................................................................. 19 
ABBILDUNG 2-8: DARSTELLUNG HAFENBAHN MIT FREIGABE HAFENBAHN ................................... 19 
ABBILDUNG 2-9: BAHNÜBERGANG HAFENBAHN IN GRUNDSTELLUNG ........................................ 20 
ABBILDUNG 2-10: LINIENVERLAUF M1 ..................................................................... 21 
ABBILDUNG 2-11: LINIENVERLAUF M18 .................................................................... 21 
ABBILDUNG 2-12: LINIENVERLAUF LINIE 10/20 ............................................................ 21 
ABBILDUNG 2-13: SZENARIO 0 7:00 UHR .................................................................. 22 
ABBILDUNG 2-14: SZENARIO 0 7:30 UHR .................................................................. 22 
ABBILDUNG 2-15: SZENARIO 0 8:00 UHR .................................................................. 23 
ABBILDUNG 2-16: SZENARIO 0 8:30 UHR .................................................................. 23 
ABBILDUNG 2-17: SZENARIO 0 15:00 UHR ................................................................ 24 
ABBILDUNG 2-18: SZENARIO 0 16:00 UHR ................................................................ 24 
ABBILDUNG 2-19: SZENARIO 0 17:00 UHR ................................................................ 25 
ABBILDUNG 2-20: SZENARIO 0 17:30 UHR ................................................................ 25 
ABBILDUNG 2-21: SZENARIO 0 18:00 UHR ................................................................ 26 
ABBILDUNG 2-22: SZ 1 7:00 UHR ......................................................................... 27 
ABBILDUNG 2-23: SZENARIO 1 7:30 UHR .................................................................. 27 
ABBILDUNG 2-24: SZENARIO 1 7:55 UHR .................................................................. 28 
ABBILDUNG 2-25: SZENARIO 1 8:30 UHR .................................................................. 28 
ABBILDUNG 2-26: SZENARIO 1 15:00 UHR ................................................................ 29 
ABBILDUNG 2-27: SZENARIO 1 16:00 UHR ................................................................ 29 
ABBILDUNG 2-28: SZENARIO 1 16:30 UHR ................................................................ 30 
ABBILDUNG 2-29: SZENARIO 1 17:00 UHR ................................................................ 30 
ABBILDUNG 2-30: SZENARIO 1 17:30 UHR ................................................................ 31 
ABBILDUNG 2-31: SZENARIO 1 18:00 UHR ................................................................ 31 
ABBILDUNG 2-32: SZENARIO 1 18:30 UHR ................................................................ 32 
ABBILDUNG 2-33: SZENARIO 2 7:00 UHR .................................................................. 33 
ABBILDUNG 2-34: SZENARIO 2 7:30 UHR .................................................................. 33 
ABBILDUNG 2-35: SZENARIO 2 8:00 UHR .................................................................. 34 
ABBILDUNG 2-36: SZENARIO 2 8:30 UHR .................................................................. 34 
ABBILDUNG 2-37: SZENARIO 2 9:00 UHR .................................................................. 35 
ABBILDUNG 2-38: SZENARIO 2 14:00 UHR ................................................................ 35 
ABBILDUNG 2-39: SZENARIO 2 15:00 UHR ................................................................ 36 
ABBILDUNG 2-40: SZENARIO 2 15:30 UHR ................................................................ 36 
ABBILDUNG 2-41: SZENARIO 2 16:00 UHR ................................................................ 37 
ABBILDUNG 2-42: SZENARIO 2 16:30 UHR ................................................................ 37 
ABBILDUNG 2-43: SZENARIO 2 17:00 UHR ................................................................ 38 
 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 6 -
 
ABBILDUNG 2-44: SZENARIO 2 17:30 UHR ................................................................ 38 
ABBILDUNG 2-45: SZENARIO 2 18:00 UHR ................................................................ 39 
ABBILDUNG 2-46: SZENARIO 2 18:30 UHR ................................................................ 39 
ABBILDUNG 2-47: SZENARIO 2 19:00 UHR ................................................................ 40 
ABBILDUNG 2-48: SZENARIO 2 19:30 UHR ................................................................ 40 
ABBILDUNG 3-1: SCHEMATISCHE ÜBERSICHT DER REISEZEITAUSWERTUNGEN ................................ 41 
ABBILDUNG 3-2: REISEZEITMESSUNG 1 ..................................................................... 42 
ABBILDUNG 3-3: REISEZEITMESSUNG 5 ..................................................................... 43 
ABBILDUNG 4-1: LSA 212 ZUFAHRT NORD - FAHRZEUGVERLUSTZEITEN .................................... 53 
ABBILDUNG 4-2: LSA 212 ZUFAHRT NORD - STAULÄNGEN SZ 0 ........................................... 53 
ABBILDUNG 4-3: LSA 212 ZUFAHRT NORD - STAULÄNGEN SZ 1 ........................................... 54 
ABBILDUNG 4-4: LSA 212 ZUFAHRT NORD - STAULÄNGEN SZ 2 ........................................... 54 
ABBILDUNG 4-5: LSA 212 ZUFAHRT OST - VERLUSTZEITEN ................................................ 54 
ABBILDUNG 4-6: LSA 307 ZUFAHRT OST - VERLUSTZEITEN ................................................ 55 
ABBILDUNG 4-7: LSA 307 ZUFAHRT OST - STAULÄNGEN SZ 0 ............................................. 55 
ABBILDUNG 4-8: LSA 307 ZUFAHRT OST - STAULÄNGEN SZ 2 ............................................. 55 
ABBILDUNG 4-9: LSA 212 TK1 ZUFAHRT SÜD - VERLUSTZEITEN ........................................... 56 
ABBILDUNG 4-10: LSA 212 TK1 ZUFAHRT SÜD - VERLUSTZEITEN ......................................... 56 
ABBILDUNG 4-11: LSA 212 ZUFAHRT SÜD - STAULÄNGEN SZ 0 ............................................ 57 
ABBILDUNG 4-12: LSA 212 ZUFAHRT SÜD - STAULÄNGEN SZ 1 ............................................ 57 
ABBILDUNG 4-13: LSA 212 ZUFAHRT SÜD - STAULÄNGEN SZ 2 ............................................ 57 
ABBILDUNG 4-14: LSA 212 ZUFAHRT BRAMSCHER STRAßE TK2 - VERLUSTZEITEN ......................... 58 
ABBILDUNG 4-15: LSA 212 ZUFAHRT WEST VERLUSTZEIT SZ 0 ........................................... 58 
ABBILDUNG 4-16: LSA 212 ZUFAHRT WEST STAULÄNGEN SZ 0............................................ 59 
ABBILDUNG 4-17: LSA 212 ZUFAHRT WEST STAULÄNGEN SZ 1............................................ 59 
ABBILDUNG 4-18: LSA 212 ZUFAHRT WEST STAULÄNGEN SZ 2............................................ 59 
ABBILDUNG 4-19: LSA 227 ZUFAHRT WEST VERLUSTZEITEN .............................................. 60 
ABBILDUNG 4-20: LSA 227 ZUFAHRT WEST STAULÄNGEN SZ 0............................................ 60 
ABBILDUNG 4-21: LSA 227 ZUFAHRT WEST STAULÄNGEN SZ 1............................................ 61 
ABBILDUNG 4-22: LSA 227 ZUFAHRT WEST STAULÄNGEN SZ 2............................................ 61 
ABBILDUNG 4-23: LSA 230 ZUFAHRT NORD – VERLUSTZEITEN ............................................. 61 
ABBILDUNG 4-24: LSA 230 ZUFAHRT NORD – RÜCKSTAULÄNGEN SZ 0 .................................... 62 
ABBILDUNG 4-25: LSA 230 ZUFAHRT NORD – RÜCKSTAULÄNGEN SZ 1 .................................... 62 
ABBILDUNG 4-26: LSA 230 ZUFAHRT NORD – RÜCKSTAULÄNGEN SZ 2 .................................... 62 
ABBILDUNG 4-27: LSA 230 ZUFAHRT OST – VERLUSTZEITEN .............................................. 63 
ABBILDUNG 4-28: LSA 230 ZUFAHRT OST – RÜCKSTAULÄNGEN SZ 0 ...................................... 63 
ABBILDUNG 4-29: LSA 230 ZUFAHRT OST – RÜCKSTAULÄNGEN SZ 1 ...................................... 64 
ABBILDUNG 4-30: LSA 230 ZUFAHRT OST – RÜCKSTAULÄNGEN SZ 2 ...................................... 64 
ABBILDUNG 4-31: LSA 324 ZUFAHRT NORD - VERLUSTZEIT ............................................... 64 
ABBILDUNG 4-32: LSA 324 ZUFAHRT NORD - STAULÄNGE SZ 0 ........................................... 65 
ABBILDUNG 4-33: LSA 324 ZUFAHRT NORD - STAULÄNGE SZ 2 ........................................... 65 
ABBILDUNG 4-34: LSA 324 ZUFAHRT WEST FAHRZEUGVERLUSTZEIT ....................................... 66 
ABBILDUNG 4-35: LSA 324 ZUFAHRT WEST - STAULÄNGEN SZ 0 .......................................... 66 
ABBILDUNG 4-36: LSA 324 ZUFAHRT WEST - STAULÄNGEN SZ 2 .......................................... 66 
ABBILDUNG 4-37: LSA 325 ZUFAHRT SÜD - VERLUSTZEIT ................................................. 67 
ABBILDUNG 4-38: LSA 325 ZUFAHRT SÜD - STAULÄNGE SZ 0 ............................................. 67 
 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 7 -
 
ABBILDUNG 4-39: LSA 325 ZUFAHRT SÜD - STAULÄNGE SZ 2 ............................................. 67 
ABBILDUNG 4-40: LSA 325 ZUFAHRT WEST - VERLUSTZEIT ............................................... 68 
ABBILDUNG 4-41: LSA 325 ZUFAHRT WEST - STAULÄNGE SZ 0 ........................................... 68 
ABBILDUNG 4-42: LSA 325 ZUFAHRT WEST - STAULÄNGE SZ 2 ........................................... 68 
 
  
 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 8 -
 
TABELLENVERZEICHNIS 
 
TABELLE 1-1: GRENZWERTE FÜR DIE QUALITÄTSSTUFEN FÜR DEN KFZ-VERKEHR NACH TABELLE S4-1 ...... 11 
TABELLE 2-1: HBS BEWERTUNG FG AN LSA 212 .......................................................... 14 
TABELLE 3-1: REISEZEITMESSUNG 1 ZUFAHRT RÖMERESCHSTRAßE, MORGENSPITZE......................... 42 
TABELLE 3-2: REISEZEITMESSUNG 5 ZUFAHRT B68, MORGENSPITZE ........................................ 44 
TABELLE 3-3: REISEZEITMESSUNG 7 ........................................................................ 44 
TABELLE 3-4: REISEZEITMESSUNG 7 ZUFAHRT BRAMSSTRAßE, MORGENSPITZE .............................. 44 
TABELLE 3-5: REISEZEITMESSUNG 8 ........................................................................ 45 
TABELLE 3-6: REISEZEITMESSUNG 8 ZUFAHRT VEHRTER LANDSTRAßE, NACHMITTAGSSPITZE ................ 45 
TABELLE 3-7: REISEZEITMESSUNG 9 ........................................................................ 46 
TABELLE 3-8: REISEZEITMESSUNG 9 ZUFAHRT HANSASTRAßE, NACHMITTAGSVERKEHR ...................... 46 
TABELLE 3-9: REISEZEITMESSUNG 10 ...................................................................... 47 
TABELLE 3-10: REISEZEITMESSUNG 10 ZUFAHRT BRAMSCHER STRAßE SÜD, TK2, NACHMITTAGSVERKEHR .. 47 
TABELLE 3-11: REISEZEITMESSUNG 14 ..................................................................... 48 
TABELLE 3-12: REISEZEITMESSUNG 14; LINIE 20 .......................................................... 48 
TABELLE 3-13: REISEZEITMESSUNG 15 ..................................................................... 48 
TABELLE 3-14: REISEZEITMESSUNG 15; LINIE 10 .......................................................... 49 
TABELLE 3-15: REISEZEITMESSUNG 16 ..................................................................... 49 
TABELLE 3-16: REISEZEITMESSUNG 16; LINIE M1 .......................................................... 50 
TABELLE 3-17: REISEZEITMESSUNG 17 ..................................................................... 50 
TABELLE 3-18: REISEZEITMESSUNG 17; LINIE M1 .......................................................... 51 
TABELLE 3-19: REISEZEITMESSUNG 18 ..................................................................... 51 
TABELLE 3-20: REISEZEITMESSUNG 18; LINIE M18 RI. HBF ................................................ 51 
TABELLE 3-21: REISEZEITMESSUNG 19 ..................................................................... 52 
TABELLE 3-22: REISEZEITMESSUNG 19; LINIE M18 ......................................................... 52 
Grundlagen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 9 -
 
1 Grundlagen 
1.1 Aufgabenstellung 
Im Rahmen dieser Auswertung wurden die Auswirkungen eines geplanten Umbaus am Kno-
tenpunkt LSA 212 „Hansastraße / Bramscher Straße / Vehrter Landstraße“ in Osnabrück mit-
tels multimodaler mikroskopischer Festzeit-Simulation überprüft.  
 
Für eine ganzheitliche Ermittlung der Auswirkungen wurde ein Netzabschnitt betrachtet, der 
neben dem Knotenpunkt LSA 212 ebenfalls die Knotenpunkte LSA 227 Römereschstraße / 
Winkelhausenerstraße, LSA 230 Bramscher Straße / Bramstraße, LSA 307 Vehrter Landstraße 
/ An de Brehen, LSA 324 Römereschstraße / Elbestraße und LSA 325 Römereschstraße / Müh-
leneschstraße beinhaltet. Zwischen den LSA 324 und LSA 325 befindet sich ein signalisierter 
Bahnübergang, der ebenfalls simuliert wurde. 
 
Abbildung 1-1: Übersicht der betrachteten Lichtsignalanlagen 
  

Grundlagen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 10 -
 
1.2 Vorgehensweise 
Die folgenden Szenarien wurden betrachtet: 
Szenario 0  Ist-Zustand 1.1: Festzeitsimulation des aktuellen Bestandes anhand der 
beigestellten, signaltechnischen Unterlagen 
Szenario 1  Plan-Zustand 1.2: Untersuchung der Auswirkungen des geplanten Umbaus 
des Knotenpunktes LSA 212. Die kombinierte Geradeaus-Rechts-Spur auf 
der Römereschstraße in Fahrtrichtung der Vehrter Landstraße soll in eine 
reine Rechtsabbiegespur mit getrennter Signalisierung (Feindlichkeit zu 
Fußgänger- und Radfurt neu hinzu) geändert werden. Der Verflechtungs-
streifen an der Vehrter Landstraße soll zurück gebaut werden. 
Szenario 2  Plan-Zustand 1.3: Alle Rechtsabbiegespuren am Knotenpunkt LSA 212 sol-
len getrennt signalisiert und feindlich zu den anliegenden Fußgänger- und 
Radfurten signalisiert werden.  
Für alle Fälle wurden die Auswirkungen auf den MIV, ÖPNV und Fußgänger ermittelt, ausge-
wertet und dargestellt. 
1.3 Festlegung der Auswertungsparameter 
Für die Überprüfung der Auswirkungen innerhalb der einzelnen Szenarien wurden diese in 
der Verkehrssimulationssoftware PTV Vissim nachgestellt und simuliert. Anhand der Simula-
tionsdurchläufe wurden maßgebend die beiden folgenden Parameter ausgewertet: 
- Mittlere Wartezeiten bzw. Verlustzeiten der maßgeblichen signalisierten Fahrzeug-
ströme in allen Zufahrten [s] 
o Die Verlustzeit eines Fahrzeugs beim Verlassen einer Reisezeitmessung ergibt 
sich, indem die theoretische (ideale) Reisezeit von der tatsächlichen Reisezeit 
subtrahiert wird.  Die theoretische Reisezeit ist die Reisezeit, die erreicht 
werden könnte, wenn es keine anderen Fahrzeuge und/oder keine Signalsteu-
erungen oder andere Gründe für Halte gäbe.  Langsamfahrbereiche werden 
berücksichtigt.  Die tatsächliche Reisezeit enthält keine Fahrgastwechselzei-
ten von ÖV-Fahrzeugen an Haltestellen. Bestandteil der Verlustzeit sind auch 
der Zeitverlust durch das Bremsen vor einer ÖV-Haltestelle und/oder das an-
schließende Beschleunigen nach einer ÖV-Haltestelle).  
- Mittlere und Maximale Staulängen an allen Zufahrten der Knotenpunkte [m] 
o Die mittlere Staulänge gibt die durschnittliche Staulänge stromaufwärts vom 
Stauzähler für jedes Intervall an 
Grundlagen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 11 -
 
o Die maximale Rückstaulänge gibt die maximale Länge des Rückstaus pro Zeit-
intervall vor der Haltlinie eines signalisierten Fahrzeugstromes an. Die Stau-
längen werden über alle Kfz-Typen und Zufahrtsbezogen erhoben 
1.4 Beschreibung der Bewertung nach dem HBS 2015 
Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung wird nach dem Handbuch für die Bemessung von Stra-
ßenverkehrsanlagen (HBS) Teils S Stadtstraßen, Ausgabe 2015, Herausgegeben von der For-
schungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV), aufgestellt. 
 
Im Rahmen der Bewertung nach dem HBS wird die Verkehrsqualität an Knotenpunkten mit 
Lichtsignalanlage aus Nutzersicht bewertet. Als Kriterium zur Beschreibung der Verkehrs-
qualität wird die Wartezeit verwendet. 
Beim Kfz-Verkehr und bei Fahrzeugen des ÖPNV gilt als Kriterium die mittlere Wartezeit auf 
einem Fahrstreifen. Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) A bis F 
gelten für die einzelnen Verkehrsarten die Grenzwerte der mittleren und maximalen Warte-
zeit nach Tabelle S4-1. Bei Fußgänger- und Radverkehrsströmen gilt als Kriterium die maxi-
male Wartezeit, die auf die vollständige Querung einer Zufahrt bezogen ist. 
QSV Mittlere Warte-
zeit [s] Kfz /FG 
Beschreibung 
A (1) ≤ 20 / ≤ 30 Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
sehr kurz 
B (2) ≤ 35 / ≤ 40 Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen 
ankommenden Fahrzeuge können in der folgenden Freigabezeit wei-
terfahren 
C (3) ≤ 50 / ≤ 55 Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
beträchtlich. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachte-
ten Fahrstreifen ankommenden Fahrzeuge können in der folgenden 
Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt 
am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. 
D (4) ≤ 70 / ≤ 70 Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
spürbar. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt am Ende der Frei-
gabezeit häufig ein Rückstau auf. 
E (5) ≤ 85 / ≤ 85 Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt am Ende der Freigabe-
zeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf. 
F (6) > 85* / > 85 Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer 
sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im 
Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Fahr-
zeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 
Tabelle 1-1: Grenzwerte für die Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr nach Tabelle S4-1 
Grundlagen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 12 -
 
* Die QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C) 
Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität eines Knotenpunktes mit Lichtsignalan-
lage ist die schlechteste Qualitätsstufe, die sich für einen einzelnen Fahrstreifen im Kfz-
Verkehr, im ÖPNV oder einem Strom des Fußgänger- oder Radverkehrs bei der Querung einer 
Zufahrt ergibt. 
1.5 Ausgangsunterlagen 
Für die Ausarbeitungen der einzelnen Szenarien standen folgende Unterlagen zur Verfügung 
(alle genannten Unterlagen sind als Anhang beigefügt): 
- Leistungsverzeichnis Simulation LSA 212 
- Versorgungsdateien der Knotenpunkte LSA 212, LSA 227, LSA 230, LSA 307, LSA 324 und 
LSA 325 im sop-Format 
- Signallagepläne (Bestand) der Knotenpunkte LSA 212, LSA 227, LSA 230, LSA 307, LSA 
324 und LSA 325 im pdf-Format 
- Übersicht Lichtsignalanlagen als Auszug aus dem Geodatenportal der Stadt Osnabrück 
im Maßstab 1:2500 
- Topo LSA 212 für den Planfall 1.2 
- Ergebnisse der Verkehrsdatenerhebungen vom 23.01.2024 – 25.01.2024 jeweils von 06:00 
Uhr bis 20:00 Uhr (Fa. Messtechnik Mehl) an den Knotenpunkten LSA 227, LSA 230, LSA 
307 und LSA 325 
- Zähldaten LSA 212 vom 20.09.2022, zwischen 06:00-10:00 Uhr und 15:00-19:00 Uhr 
- Zähldaten LSA 325 vom 04.05.2023, zwischen 06:00-10:00 Uhr und 15:00-19:00 Uhr 
-  LSA-Detektormitschriebe vom 20.02.2024 bis 22.02.2024, jeweils von 00:00 bis 24:00 
Uhr (Nachgereicht) 
Alle während der Ausarbeitung erstellten Berechnungen und Simulationsdateien werden 
ebenfalls als Anhang digital zur Verfügung gestellt. 
  
Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 13 -
 
2 Netzbetrachtung 
Bei den vorliegenden Steuerungen für die Lichtsignalanlagen handelt es sich größtenteils um 
Festzeitsteuerungen ohne besondere Beeinflussungsmöglichkeiten oder eigene Fahrpuren für 
den ÖPNV (hier Linienbusse) oder Anforderungseinrichtungen für Fußgänger.  
In die Simulation wurden Fußgänger und Radfahrer entsprechend der vorliegenden Zähldaten 
eingetragen und wirken sich damit auf die ermittelten Verlustzeiten aus. Die vorhandenen 
Buslinien wurden entsprechen der realen Taktung und basierend auf den Abfahrtszeiten der 
jeweils ersten Haltestellen in das Netz integriert und beeinflussen somit ebenfalls die Simu-
lationsergebnisse.  
 
Bei der Betrachtung der im Simulationsnetz entstehenden Rückstaulängen muss beachtet 
werden, dass die Länge der Zulaufstrecken in den zu untersuchenden Netzausschnitt so ge-
wählt wurden, dass alle Fahrzeuge in allen Szenarien in das Netz einfahren konnten. Die 
Zulaufstrecken bilden außerhalb des Simulationsnetzes nicht die realen Verhältnisse ab, da 
auf den Zulaufstrecken keine weiteren Einmündungen – unabhängig ob signalisiert oder sig-
nalisiert, simuliert wurden. Die Auswirkungen der Rückstaulängen, die auf den Zulaufstre-
cken entstehen, auf das außerhalb des Simulationsnetzes liegenden Stadtgebietes sind nicht 
Bestandteil dieser Untersuchung.  
2.1 Vorbereitungen 
2.1.1 HBS-Bewertung der Fußgänger an LSA 212 
 
Für die Fußgänger an dem Knotenpunkt LSA 212 ergibt sich nach HBS 2015 in allen Szena-
rien Qualitätstufe D, da in allen Plänen die Wartzeiten zwischen 70s und 85s liegt: 
 
Szenario 0      Szenario 1   Szenario 2  
Signalzeitenplan 1 Tagesverkehr 08:30 - 14:30 Uhr         
 tf tu tW QSV  tf tu  tW QSV  tf tu tW QSV 
FG Zufahrt Süd 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
FG Zufahrt West 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
FG Zufahrt Nord 14 90 76 D  13 90 77 D  12 90 78 D 
FG Zufahrt Ost 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
               
Signalzeitenplan 2 Morgenspitze 06:30 - 08:30 Uhr         
 tf tu tW QSV  tf tu  tW QSV  tf tu tW QSV 
FG Zufahrt Süd 13 90 77 D  13 90 77 D  13 90 77 D 
FG Zufahrt West 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
FG Zufahrt Nord 12 90 78 D  12 90 78 D  12 90 78 D 
FG Zufahrt Ost 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
               
               
               
               
Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 14 -
 
Signalzeitenplan 3 Nachmittagsverkehr 14:30 - 20:30 Uhr       
 tf tu tW QSV  tf tu  tW QSV  tf tu tW QSV 
FG Zufahrt Süd 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
FG Zufahrt West 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
FG Zufahrt Nord 16 90 74 D  13 90 77 D  13 90 77 D 
FG Zufahrt Ost 14 90 76 D  14 90 76 D  14 90 76 D 
Tabelle 2-1: HBS Bewertung FG an LSA 212 
2.1.2 Signalpläne 
Aus den Vorgaben haben sich für die drei Ausbauzustände des Knotenpunktes LSA 212 jeweils 
unterschiedliche Signalzeitenpläne ergeben, die im Folgenden beispielhaft an den Siganlpro-
grammen für die Nachmittagsspitze vorgestellt werden (alle übrigen LSA wurden in allen drei 
Szenarien mit den in den jeweiligen Versorgungsdateien zur Verfügung gestellten Signalplä-
nen simuliert). Die Nachmittagsspitze weist die maximale Verkehrsbelastung im Netz auf, 
daher wurden die entsprechenden Signalprogramme als Beispielprogramme ausgewählt.  
Die maßgebendsten Belastungen weisen die Fahrbeziehungen in Richtung Norden auf, beson-
ders auf der Hauptachse (Verlauf B68 Fahrtrichtung Nord) (Signalgruppe A) sowie Verkehre 
aus der Römereschstraße in Fahrtrichtung Nord, abbiegend auf die B68 (Signalgruppe D). 
 
Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 15 -
 
Signalplan SP3 für Plan-Fall 1.1: 
Abbildung 2-1: Signalplan SP3 (Bestand) 
Die Freigabezeiten der äußeren Fußgängersignale (1B und 4B; 5B und 8B; 9B und 12B; 13B 
und 16B) orientieren sich an den Mindestfreigabezeiten die bei einer Freigabe mit Sehbehin-
dertentechnik notwendig sind und können daher nicht reduziert werden.  
Durch diese Randbedingungen fallen die Freigabebereiche für die zusätzlichen Signalgruppen 
in den Planfällen 1.2 und 1.3 eher gering aus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 16 -
 
Signalplan SP13 für Plan-Fall 1.2: 
 Abbildung 2-2: Signalplan SP 13 (Planfall 1.2) 
Die Freigabe der zusätzlichen Signalgruppe I kann aufgrund der Randbedingungen nur durch 
eine Einkürzung der Freigabezeit der Hauptrichtung, hier Signalgruppe E (-4s Freigabezeit), 
realisiert werden. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 17 -
 
Signalplan SP23 für den Planfall 1.3 
 
Abbildung 2-3: Abbildung SP 23 (Planfall 1.3) (Darstellung ohne Blinker und TK2) 
Die zusätzlichen Signalgruppen konnten nur zulasten der Freigabezeiten der Signalgruppen 
A und D realisiert werden. 
2.1.3 Angepasste LSA -Steuerungen  
2.1.3.1 Knotenpunkt LSA 323 Römereschstraße / Elbestraße 
Da sich in der Simulation der Abendspitze ein zu großer Rückstau stadtauswärts entwickelt 
hat, wurde die Umlaufzeit des betroffenen Signalprogramms von 90s auf 135s angehoben. 
Mit dieser Anpassung hat sich auf der Römereschstraße ein realistischer Verkehrsablauf ein-
gestellt. 
 
 
 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 18 -
 
2.1.3.2 Knotenpunkt LSA 307 Vehrter Landstraße / An de Brehen 
 
 Abbildung 2-4: Signallageplan LSA 307 
Dieser Knotenpunkt ist eine Fußgänger-
Lichtsignalanlage und ermöglicht die 
Querung der Vehrter Landstraße. 
In der Simulation hat sich gezeigt, dass 
die LSA im Festzeitbetrieb eine unrealis-
tische Verzerrung des Verkehrsgesche-
hens erzeugt. Zum einen, da an der Stelle 
nicht in jedem Umlauf Fußgänger oder 
Radfahrer die Freigabe anfordern und 
zum anderen, da die Freigabezeiten der 
Signalgruppen A und B stark eingekürzt 
sind. Daher wurde für diese Anlage eine 
einfache Bedarfsanforderung per SL-Logik 
realisiert. 
Somit befindet sich die Anlage in der 
Grundstellung Hauptrichtung Dauergrün, 
solange bis eine Freigabe der Signal-
gruppe 1 angefordert wird. Diese wird 
nach Erreichen der Mindestfreigabezeit 
für die Hauptrichtung sofort umgesetzt. 
 
 
 Abbildung 2-5: Signalplan 3 (Festzeit) an LSA 307 
 
 
 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 19 -
 
2.1.3.3 Bahnübergang zwischen den Anlagen LSA 324 und LSA 325 auf der Rö-
mereschstraße 
Der Bahnübergang wurde so angelegt, dass der Bahnübergang einmal pro Stunde geschlossen 
wurde. Dafür wurde eine Bahnlinie „Hafenbahn“ angelegt. Diese wurde alle 3000s in Netz 
eingesetzt. 
 Abbildung 2-6: Einsetzzeiten Hafenbahn  Abbildung 2-7: Basisdaten Hafenbahn 
 
 Abbildung 2-8: Darstellung Hafenbahn mit Freigabe Hafenbahn 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 20 -
 
Der Bahnübergang wurde durch eine LSA simuliert und ebenfalls über eine einfache SL-Logik 
abgewickelt. In der Grundstellung ist die Anlage für den MIV freigegeben. Sobald eine Ha-
fenbahn den Anforderungsdetektor überfährt wird der MIV gesperrt und die Hafenbahn wird 
freigegeben. Die Freigabezeit der Hafenbahn wird über einen Bemessungsdetektor verlän-
gert. Da nur die Schließzeiten der Schranken und keine reale Bahnverbindung simuliert wer-
den sollten, wurde die Verbindung lediglich in eine Richtung in das Netz integriert. 
 
 Abbildung 2-9: Bahnübergang Hafenbahn in Grundstellung 
2.1.4 ÖPNV-Linien 
 
Es wurden sechs ÖV Linien inklusive der jeweils bedienten Haltestellen in dem Netz angelegt. 
Die Abfahrtszeiten wurden den Haltestellenaushängen der jeweils ersten bedienten Halte-
stelle entnommen (vgl. (stadtwerke-osnabrueck.de/mobilitaet/bus/fahrplanauskunft, 
2024)). 
 
Die Linie M1 wurde in beide Richtungen (Richtung Düstrup und Richtung Haste) jeweils mit 
einer Taktung von 10 Minuten im Netz hinterlegt. Die Linien 10/20 und M18 wurden jeweils 
mit einer Taktung von 20 Minuten im Netz hinterlegt. Die Linienverläufe sind in den folgen-
den Abbildungen exemplarisch für jeweils eine Fahrtrichtung dargestellt. 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 21 -
 
 Abbildung 2-10: Linienverlauf M1  Abbildung 2-11: Linienverlauf M18 
 
 Abbildung 2-12: Linienverlauf Linie 10/20 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 22 -
 
2.2 Planfall 1.1: Szenario 0 
Simulation des Bestandsnetzes 
2.2.1 Morgenspitze 
 Abbildung 2-13: Szenario 0 7:00 Uhr 
 Abbildung 2-14: Szenario 0 7:30 Uhr 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 23 -
 
 Abbildung 2-15: Szenario 0 8:00 Uhr 
 Abbildung 2-16: Szenario 0 8:30 Uhr 
Die Morgenspitze liegt im Netz verteilt zwischen 07:00 Uhr und 8:30 Uhr. In der Morgenspitze 
können alle Verkehre im Netz mit sehr geringen Wartezeiten abgewickelt werden. Alle Fahr-
zeuge können während der Freigabephasen abgewickelt werden. 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 24 -
 
2.2.2 Abendspitze 
 Abbildung 2-17: Szenario 0 15:00 Uhr 
 Abbildung 2-18: Szenario 0 16:00 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 25 -
 
 Abbildung 2-19: Szenario 0 17:00 Uhr 
 Abbildung 2-20: Szenario 0 17:30 Uhr 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 26 -
 
 Abbildung 2-21: Szenario 0 18:00 Uhr 
Die Abendspitze liegt im Netz verteilt zwischen 16:00 und 18:30 Uhr. In diesem Zeitraum 
kommt es an dem Knotenpunkt LSA 212 zu Rückstau in den Nebenrichtungen. 
Im östlichen Zufahrtsarm (Vehrter Landstraße) entsteht zeitweilig ein Rückstau mit einer 
maximalen Länge von 95m. 
 
Im westlichen Zufahrtsarm (Römereschstraße) kommt es während der Abendspitze zu Rück-
stauerscheinungen, die zwischen 17:00 und 17:30 Uhr über die Winkelhausenstraße hinaus 
gehen (vgl. Einzelknotenauswertung).  
An den übrigen Knotenpunkten kommt es zu keinen markanten Rückstauereignissen. 
2.3 Planfall 1.2: Szenario 1 
Simulation des geplanten Umbaus der LSA 212 mit einer zusätzlichen Signalgruppe 
2.3.1 Morgenspitze 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 27 -
 
 Abbildung 2-22: SZ 1 7:00 Uhr 
 Abbildung 2-23: Szenario 1 7:30 Uhr 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 28 -
 
 Abbildung 2-24: Szenario 1 7:55 Uhr 
 Abbildung 2-25: Szenario 1 8:30 Uhr 
In Szenario 1 kommt es in der Morgenspitze zwischen 7:00 und 9:15 zu Rückstauerscheinun-
gen in der nördlichen Zufahrt der LSA 212. Diese weisen maximale Längen von bis zu 240m 
auf und reichen damit bis zum vorgelagerten Knotenpunkt LSA 230. Durch den Rückstau am 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 29 -
 
Knotenpunkt LSA 212 staut es sich auch an der LSA 230 in beiden stadteinwärtigen Zufahrten 
jeweils bis zu 180m zurück. 
2.3.2 Abendspitze 
 
 Abbildung 2-26: Szenario 1 15:00 Uhr 
 Abbildung 2-27: Szenario 1 16:00 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 30 -
 
 Abbildung 2-28: Szenario 1 16:30 Uhr 
 
 Abbildung 2-29: Szenario 1 17:00 Uhr 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 31 -
 
 Abbildung 2-30: Szenario 1 17:30 Uhr 
 
 Abbildung 2-31: Szenario 1 18:00 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 32 -
 
 Abbildung 2-32: Szenario 1 18:30 Uhr 
In Szenario 1 bildet sich in der Nachmittagsspitze in der Zeit zwischen 16:30 Uhr und 18:00  
Uhr im Bereich der westlichen Zufahrt des Knotenpunktes LSA 212 ein deutlicher Rückstau 
aus. Dieser entsteht zum einen durch den starken Abbiegestrom nach Norden sowie die in 
diesem Szenario verkürzte Freigabe für den Abbiegestrom nach Süden. Der Rückstau reicht 
bis zum vorgelagerten Knotenpunkt LSA 230 und führt dort ebenfalls zu einem Rückstau von 
bis zu 170m Länge.  
 
2.4 Planfall 1.3: Szenario 2 
Simulation des geplanten Umbaus der LSA 212 mit vier zusätzlichen Signalgruppen gegenüber 
dem Bestand. 
2.4.1 Morgenspitze 
 
In Szenario 2 kommt es in der Morgenspitze zwischen 7:00 und 9:15 Uhr zu Rückstauerschei-
nungen in der nördlichen Zufahrt der LSA 212. Diese weisen maximale Längen von bis zu 
240m auf und reichen damit bis zum vorgelagerten Knotenpunkt LSA 230. Durch den Rückstau 
am Knotenpunkt LSA 212 staut es sich auch an der LSA 230 in beiden stadteinwärtigen Zu-
fahrten jeweils bis zu 180m zurück. 
 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 33 -
 
 Abbildung 2-33: Szenario 2 7:00 Uhr 
 Abbildung 2-34: Szenario 2 7:30 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 34 -
 
 Abbildung 2-35: Szenario 2 8:00 Uhr 
 Abbildung 2-36: Szenario 2 8:30 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 35 -
 
 Abbildung 2-37: Szenario 2 9:00 Uhr 
2.4.2 Abendspitze 
 
Abbildung 2-38: Szenario 2 14:00 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 36 -
 
 Abbildung 2-39: Szenario 2 15:00 Uhr 
 Abbildung 2-40: Szenario 2 15:30 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 37 -
 
 Abbildung 2-41: Szenario 2 16:00 Uhr 
 Abbildung 2-42: Szenario 2 16:30 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 38 -
 
 Abbildung 2-43: Szenario 2 17:00 Uhr 
 Abbildung 2-44: Szenario 2 17:30 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 39 -
 
 Abbildung 2-45: Szenario 2 18:00 Uhr 
 Abbildung 2-46: Szenario 2 18:30 Uhr 

Netzbetrachtung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 40 -
 
 Abbildung 2-47: Szenario 2 19:00 Uhr 
 Abbildung 2-48: Szenario 2 19:30 Uhr 
In Szenario 2 ist das Netz bis ca. 14:00 Uhr leistungsfähig. Ab 14:00 Uhr bildet sich an dem 
Knotenpunkt LSA 212 in der südlichen Zufahrt ein Rückstau von über 500m Länge, der über 
den vorgelagerten Knotenpunkt Hansastraße/Mühleneschweg hinausgeht (dieser 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 41 -
 
Knotenpunkt ist nicht im Simulationsnetz enthalten). Der Zuflussarm hat eine Länge von 
1000m und weist zwischen 15:30 Uhr und 17:30 Uhr einen kompletten Rückstau auf. Ab ca. 
18:30 Uhr stellt sich in der südlichen Zufahrt wieder ein regulärer Verkehrsablauf ein. 
 
Ab ca. 15:30 Uhr entwickelt sich im Bereich der westlichen Zufahrt des Knotenpunktes LSA 
212 ebenfalls ein deutlicher Rückstau. Dieser Rückstau reicht zwischen 16:30 Uhr und 19:15 
Uhr bis zu 490m hinter den Knotenpunkt LSA 324 zurück (auf dem Teilstück befinden sich 
weitere LSA, die jedoch nicht im Simulationsnetz enthalten sind). Ab ca. 19:00 Uhr stellt 
sich in der westlichen Zufahrt wieder ein regulärer Verkehrsablauf ein. 
3 Reisezeiten  
In das Simulationsnetz wurden verschiedene Reisezeitmessungen integriert.  
 Abbildung 3-1: schematische Übersicht der Reisezeitauswertungen 
Maßgeblich für diese Auswertung sind folgende Auswertungen: 
Nr.  Beschreibung (MIV)  Nr. Beschreibung (ÖPNV) 
1 Zufahrt Römereschstraße bis LSA 212  14 Verlauf Buslinie 20 
5 Zufahrt B68 bis LSA 212  15 Verlauf Buslinie 10 
7 Zufahrt Bramstraße bis LSA 212  16 Verlauf Buslinie M1 Ri. Düstrup 
8 Zufahrt Vehrter Landstraße bis LSA 212  17 Verlauf Buslinie M1 Ri. Haste 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 42 -
 
9 Zufahrt Hansastraße bis LSA 212  18 Verlauf Buslinie M18 Ri. Hbf 
10 Zufahrt Bramscher Straße bis LSA 212  19 Verlauf Buslinie M18 Ri. Pye 
3.1 Reisezeitmessung 1: Zufahrt Römereschstraße bis LSA 212 
 
 
Abbildung 3-2: Reisezeitmessung 1 
Die Reisezeitmessung 1 hat eine Länge von 1293,9m und beginnt direkt am Zulauf der Rö-
mereschstraße in das Simulationsnetz. Das Ende dieser Reisezeitmessung liegt direkt hinter 
den Signalgeberquerschnitten der LSA 212, so dass genau die Reisezeit in Sekunden gemessen 
wird, die die Fahrzeuge benötigen, um den gesamten Streckenquerschnitt zurück zu legen. 
Fahrzeuge, die nur einen Teilbereich der Reisezeitmessung befahren, gehen nicht in die 
Auswertung ein. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
06:30 - 06:45 137,2 153,2 153,4  07:30 - 07:45 158,1 172,5 172,2 
06:45 - 07:00 140,3 157,9 157,4  07:45 - 08:00 144,8 162,4 160,9 
07:00 - 07:15 135,4 148,3 147,9  08:00 - 08:15 149,0 159,9 158,4 
07:15 - 07:30 144,0 158,3 157,5  08:15 - 08:30 156,7 167,4 164,5 
Tabelle 3-1: Reisezeitmessung 1 Zufahrt Römereschstraße, Morgenspitze 
In der Morgenspitze steigen die Reisezeiten auf der Gesamtlänge in den Szenarien 1 und 2 
um dasselbe Niveau gegenüber dem Bestand an. In der Nachmittagsspitze steigt die Reisezeit 
in Szenario 2 um ein Vielfaches des Bestandes an. Im Zeitintervall 17:15 bis 17:30 Uhr beträgt 
die Reisezeit im Bestand 5:40 Minuten, in Szenario 1 beträgt die Reisezeit 8:00 Minuten und 
im Szenario 2 steigt die Reisezeit um 15 Minuten (gegenüber dem Bestand) auf eine Reisezeit 
von ca. 19 Minuten. 
 
 
 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 43 -
 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
15:00 - 15:15 191,6 211,7 398,2  17:00 - 17:15 311,4 414,9 1226,8 
15:15 -15:30 204,1 241,5 459,5  17:15 -17:30 323,9 476,2 1227,3 
15:30 - 15:45 190,4 229,9 519,7  17:30 - 17:45 298,1 469,6 1182,5 
15:45 - 16:00 190,0 227,1 557,8  17:45 - 18:00 243,9 396,5 1126,1 
16:00 - 16:15 209,0 241,7 624,8  18:00 - 18:15 177,9 285,6 1128,7 
16:15 -16:30 212,3 261,6 749,5  18:15 -18:30 180,3 211,0 1131,0 
16:30 - 16:45 241,1 305,7 902,5  18:30 - 18:45 175,0 195,1 1023,7 
16:45 - 17:00 296,4 374,5 1103,2  18:45 - 19:00 161,6 177,6 857,7 
3.2 Reisezeitmessung 5: Zufahrt B68 bis LSA 212 
Die Reisezeitmessung 5 hat eine Länge von 389,7m und beginnt direkt am Zulauf der Bram-
scher Straße in das Simulationsnetz. Das Ende dieser Reisezeitmessung liegt direkt hinter 
den Signalgeberquerschnitten der LSA 212, so dass genau die Reisezeit in Sekunden gemessen 
wird, die die Fahrzeuge benötigen, um den Streckenquerschnitt zurück zu legen. 
 
 Abbildung 3-3: Reisezeitmessung 5 
Auf dieser Zufahrtstecke nimmt die Reisezeit in der Morgenspitze in den beiden Szenarien 
1 und 2 gegenüber dem Bestand deutlich zu. 
 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
06:45 - 07:00 48,5 54,6 56,3  08:15 - 08:30 51,8 94,0 112,5 
07:00 - 07:15 51,6 65,2 64,4  08:30 - 08:45 57,7 80,2 89,1 
07:15 - 07:30 56,5 91,8 97,0  08:45 - 09:00 58,9 80,4 74,8 
07:30 - 07:45 56,7 118,6 132,3  09:00 - 09:15 56,4 66,5 63,5 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 44 -
 
07:45 - 08:00 56,9 136,0 154,0  09:15 - 09:30 53,6 57,6 57,3 
08:00 - 08:15 53,3 124,9 146,4  09:30 - 09:45 54,0 57,8 58,1 
Tabelle 3-2: Reisezeitmessung 5 Zufahrt B68, Morgenspitze 
3.3 Reisezeitmessung 7: Zufahrt Bramstraße über B68 bis LSA 212 
Die Reisezeitmessung 7 hat eine Länge von 494,1m und beginnt am Zulauf der Bramschstraße 
in das Simulationsnetz. Das Ende dieser Reisezeitmessung liegt direkt hinter den Signalge-
berquerschnitten der LSA 212, so dass genau die Reisezeit in Sekunden gemessen wird, die 
die Fahrzeuge benötigen, um den gesamten Streckenquerschnitt zurück zu legen. 
 Tabelle 3-3: Reisezeitmessung 7 
Auf diesem Streckenabschnitt steigt die Reisezeit jeweils in der Morgenspitze in beiden Sze-
narien 1 und 2 gegenüber dem Bestand stark an. In der Spitzenstunde zwischen 8:00 und 
9:00 Uhr verlängert sich die Reisezeit von ca. 2 Minuten im Bestand auf ca. 5 Minuten in 
Szenario 1 bis auf 8 Minuten in Szenario 2. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
06:45 - 07:00 96,7 120,5 125,0  08:15 - 08:30 108,3 287,0 412,9 
07:00 - 07:15 99,9 126,7 129,0  08:30 - 08:45 116,8 223,3 303,5 
07:15 - 07:30 106,3 143,1 151,9  08:45 - 09:00 113,7 178,0 222,8 
07:30 - 07:45 100,5 186,1 210,1  09:00 - 09:15 111,2 154,3 190,3 
07:45 - 08:00 109,0 257,8 319,5  09:15 - 09:30 109,6 133,2 141,1 
08:00 - 08:15 110,8 307,6 462,9  09:30 - 09:45 104,6 124,1 126,5 
Tabelle 3-4: Reisezeitmessung 7 Zufahrt Bramsstraße, Morgenspitze 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 45 -
 
3.4 Reisezeitmessung 8: Zufahrt Vehrter Landstraße 
Die Reisezeitmessung 8 hat eine Länge von 1034,1m und beginnt am Zulauf der Vehrter 
Landstraße in das Simulationsnetz. Das Ende dieser Reisezeitmessung liegt direkt hinter den 
Signalgeberquerschnitten der LSA 212, so dass genau die Reisezeit in Sekunden gemessen 
wird, die die Fahrzeuge benötigen, um den gesamten Streckenquerschnitt zurück zu legen. 
 Tabelle 3-5: Reisezeitmessung 8 
Auf diesem Streckenabschnitt steigt die Reisezeit jeweils in der Nachmittagsspitze in beiden 
Szenarien 1 und 2 gegenüber dem Bestand an.  
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
16:00 - 16:15 114,9 114,6 118,5  17:30 - 17:45 186,8 170,6 204,8 
16:15 -16:30 131,8 132,0 134,0  17:45 - 18:00 172,8 168,5 229,8 
16:30 - 16:45 138,5 140,9 145,4  18:00 - 18:15 138,4 149,8 203,2 
16:45 - 17:00 139,0 127,8 147,4  18:15 -18:30 114,2 121,3 145,6 
17:00 - 17:15 148,7 144,0 165,9  18:30 - 18:45 107,4 106,6 107,7 
17:15 -17:30 175,8 165,2 188,0  18:45 - 19:00 105,5 105,2 104,8 
Tabelle 3-6: Reisezeitmessung 8 Zufahrt Vehrter Landstraße, Nachmittagsspitze 
3.5 Reisezeitmessung 9: Zufahrt Hansastraße 
Die Reisezeitmessung 9 hat eine Länge von 1012,3m und beginnt am Zulauf der Hansastraße 
in das Simulationsnetz. Das Ende dieser Reisezeitmessung liegt direkt hinter den Signalge-
berquerschnitten der LSA 212, so dass genau die Reisezeit in Sekunden gemessen wird, die 
die Fahrzeuge benötigen, um den gesamten Streckenquerschnitt zurück zu legen. 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 46 -
 
 Tabelle 3-7: Reisezeitmessung 9 
Auf diesem Streckenabschnitt steigt die Reisezeit in Szenario 2 über einen sehr langen Zeit-
raum am Nachmittag gegenüber dem Bestand sehr stark an.  
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
13:00 - 13:15 96,9 96,7 103,8  16:00 - 16:15 108,2 107,6 441,1 
13:15 -13:30 98,4 97,9 106,2  16:15 -16:30 107,0 105,8 436,1 
13:30 - 13:45 97,1 96,2 112,4  16:30 - 16:45 111,7 111,2 461,4 
13:45 - 14:00 99,4 98,9 113,9  16:45 - 17:00 123,4 126,1 499,1 
14:00 - 14:15 101,8 100,0 128,3  17:00 - 17:15 143,0 145,4 548,5 
14:15 -14:30 102,6 101,7 139,4  17:15 -17:30 137,8 140,5 589,7 
14:30 - 14:45 116,5 112,9 173,9  17:30 - 17:45 115,2 112,5 611,4 
14:45 - 15:00 138,1 134,9 240,1  17:45 - 18:00 100,9 99,5 593,5 
15:00 - 15:15 152,4 145,5 314,9  18:00 - 18:15 97,3 97,3 521,3 
15:15 -15:30 158,3 153,3 385,3  18:15 -18:30 95,9 95,9 319,2 
15:30 - 15:45 133,9 133,7 430,0  18:30 - 18:45 94,7 95,1 130,6 
15:45 - 16:00 112,7 115,4 443,9  18:45 - 19:00 94,4 94,4 96,9 
Tabelle 3-8: Reisezeitmessung 9 Zufahrt Hansastraße, Nachmittagsverkehr 
3.6 Reisezeitmessung 10: Zufahrt Bramscher Straße Süd (TK2) 
Die Reisezeitmessung 10 hat eine Länge von 297,7m und beginnt am Zulauf der Bramscher 
Straße (Süd, TK2) in das Simulationsnetz. Das Ende dieser Reisezeitmessung liegt direkt hin-
ter den Signalgeberquerschnitten der LSA 212, so dass genau die Reisezeit in Sekunden ge-
messen wird, die die Fahrzeuge benötigen, um den gesamten Streckenquerschnitt zurück zu 
legen. 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 47 -
 
 Tabelle 3-9: Reisezeitmessung 10 
Auf diesem Streckenabschnitt steigt die Reisezeit in Szenario 2, analog zu Reisezeitmessung 
9, über einen sehr langen Zeitraum am Nachmittag gegenüber dem Bestand deutlich an.  
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
13:00 - 13:15 72,8 72,7 77,3  16:00 - 16:15 83,0 89,9 136,3 
13:15 -13:30 68,3 69,4 81,8  16:15 -16:30 76,4 78,3 118,7 
13:30 - 13:45 75,8 77,1 87,3  16:30 - 16:45 85,5 92,4 131,6 
13:45 - 14:00 63,8 68,5 83,1  16:45 - 17:00 82,7 83,2 120,4 
14:00 - 14:15 73,7 79,2 97,3  17:00 - 17:15 101,5 107,4 129,5 
14:15 -14:30 72,3 69,5 98,4  17:15 -17:30 93,5 97,1 124,7 
14:30 - 14:45 89,7 89,3 118,2  17:30 - 17:45 89,0 96,2 127,3 
14:45 - 15:00 94,1 90,2 108,8  17:45 - 18:00 72,6 74,7 115,8 
15:00 - 15:15 99,2 105,8 121,7  18:00 - 18:15 71,6 73,3 122,3 
15:15 -15:30 96,3 101,9 116,9  18:15 -18:30 65,6 66,3 101,6 
15:30 - 15:45 95,5 97,1 127,7  18:30 - 18:45 70,7 74,3 83,8 
15:45 - 16:00 80,7 86,2 119,4  18:45 - 19:00 58,4 59,0 57,9 
Tabelle 3-10: Reisezeitmessung 10 Zufahrt Bramscher Straße Süd, TK2, Nachmittagsverkehr 
 
3.7 Reisezeitmessung 14: Buslinie 20 
Die Reisezeitmessung 14 hat eine Länge von 1580m und bildet den Linienverlauf der Buslinie 
20 ab. Die Reisezeitmessung beginnt am Zulauf der Vehrter Landstraße und verläuft über die 
Römereschstraße bis zum Ende des Simulationsnetzes.  

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 48 -
 
 Tabelle 3-11: Reisezeitmessung 14 
In dieser Fahrtrichtung steigt die Reisezeit jeweils in der Morgenspitze in beiden Szenarien 
1 und 2 gegenüber dem Bestand zwischen 7:30 Uhr und 9:30 Uhr an. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
07:30 - 07:45 257,5 304,3 314,2  08:30 - 08:45 270,0 372,3 402,9 
07:45 - 08:00 250,8 369,8 408,7  08:45 - 09:00 247,8 289,5 353,0 
08:00 - 08:15 256,7 402,9 547,7  09:00 - 09:15 249,3 271,7 316,4 
08:15 - 08:30 229,4 387,1 551,1  09:15 - 09:30 215,0 234,2 243,3 
Tabelle 3-12: Reisezeitmessung 14; Linie 20 
3.8 Reisezeitmessung 15: Buslinie 10 
Die Reisezeitmessung 14 hat eine Länge von 1726m und bildet den Linienverlauf der Buslinie 
10 ab. Die Reisezeitmessung beginnt am Zulauf der Römereschstraße und verläuft über die 
Vehrter Landstraße bis zum Ende des Simulationsnetzes.  
 Tabelle 3-13: Reisezeitmessung 15 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 49 -
 
In dieser Fahrtrichtung steigt die Reisezeit jeweils im Nachmittagsverkehr in beiden Szena-
rien 1 und 2 gegenüber dem Bestand an. In der Spitzenstunde nimmt die Fahrzeit in Szenario 
1 um ca. 3 Minuten zu, in Szenario nimmt die Fahrzeit um bis zu 17 Minuten zu. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
13:00 - 13:15 203,1 257,1 210,3  16:00 - 16:15 270,9 359,9 815,6 
13:15 - 13:30 196,9 284,5 274,8  16:15 -16:30 272,6 427,5 915,0 
13:30 - 13:45 222,0 277,6 287,7  16:30 - 16:45 329,4 502,8 1120,0 
13:45 - 14:00 205,8 218,3 305,3  16:45 - 17:00 403,9 538,3 1248,6 
14:00 - 14:15 220,2 311,5 279,2  17:00 - 17:15 438,7 630,6 1401,3 
14:15 -14:30 254,1 287,9 349,3  17:15 -17:30 456,3 622,5 1443,7 
14:30 - 14:45 242,6 300,7 404,6  17:30 - 17:45 411,4 517,5 1384,2 
14:45 - 15:00 236,3 250,0 448,6  17:45 - 18:00 311,8 371,1 1348,5 
15:00 - 15:15 232,5 345,0 593,3  18:00 - 18:15 221,2 279,9 1300,9 
15:15 - 15:30 258,1 315,3 658,0  18:15 -18:30 222,3 256,6 1307,2 
15:30 - 15:45 240,1 311,8 714,1  18:30 - 18:45 217,8 247,6 1240,2 
15:45 - 16:00 242,9 294,6 762,7  18:45 - 19:00 198,6 209,4 1047,7 
Tabelle 3-14: Reisezeitmessung 15; Linie 10 
3.9 Reisezeitmessung 16: Buslinie M1, Fahrtrichtung Düstrup 
Die Reisezeitmessung 16 hat eine Länge von 1030m und bildet den Linienverlauf der Buslinie 
M1, Fahrtrichtung Düstrup ab. Die Reisezeitmessung beginnt am Zulauf der Vehrter Land-
straße und verläuft über die B68 zur Bramscherstraße bis zum Ende des Simulationsnetzes.  
 Tabelle 3-15: Reisezeitmessung 16 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 50 -
 
In dieser Fahrtrichtung steigt die Reisezeit jeweils in der Morgenspitze in beiden Szenarien 
1 und 2 gegenüber dem Bestand zwischen 7:30 Uhr und 9:30 Uhr an. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
07:30 - 07:45 206,9 270,1 275,0  08:30 - 08:45 187,0 284,0 381,3 
07:45 - 08:00 182,1 320,4 353,3  08:45 - 09:00 196,8 247,4 287,0 
08:00 - 08:15 179,0 354,1 509,9  09:00 - 09:15 206,1 238,3 259,5 
08:15 - 08:30 187,1 340,8 470,6  09:15 - 09:30 193,4 194,9 197,0 
Tabelle 3-16: Reisezeitmessung 16; Linie M1 
3.10 Reisezeitmessung 17: Buslinie M1, Fahrtrichtung Haste 
Die Reisezeitmessung 17 hat eine Länge von 708m und bildet den Linienverlauf der Buslinie 
M1, Fahrtrichtung Haste ab. Die Reisezeitmessung beginnt am Zulauf der Bramscherstraße 
und verläuft über die B68 zur Vehrter Landstraße, bis zum Ende des Simulationsnetzes.  
 Tabelle 3-17: Reisezeitmessung 17 
In dieser Fahrtrichtung steigt die Reisezeit jeweils im Nachmittagsverkehr in beiden Szena-
rien 1 und 2 gegenüber dem Bestand, analog zur Reisezeitmessung 10 an. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
13:00 - 13:15 166,2 166,8 159,6  16:00 - 16:15 171,4 180,2 219,0 
13:15 -13:30 139,9 141,2 150,1  16:15 -16:30 157,9 151,1 195,8 
13:30 - 13:45 174,3 166,6 176,2  16:30 - 16:45 174,7 172,1 208,8 
13:45 - 14:00 146,2 137,2 163,4  16:45 - 17:00 162,7 165,8 187,2 
14:00 - 14:15 167,2 166,0 178,3  17:00 - 17:15 204,0 193,0 219,1 
14:15 -14:30 144,5 149,0 177,3  17:15 -17:30 170,3 182,6 198,7 
14:30 - 14:45 171,4 170,9 201,8  17:30 - 17:45 188,6 183,9 210,4 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 51 -
 
14:45 - 15:00 202,8 164,1 172,0  17:45 - 18:00 149,2 153,9 201,9 
15:00 - 15:15 191,4 194,7 197,3  18:00 - 18:15 168,6 160,0 200,1 
15:15 -15:30 175,1 177,8 192,5  18:15 -18:30 145,1 145,8 188,7 
15:30 - 15:45 196,8 194,9 210,4  18:30 - 18:45 161,4 169,4 183,5 
15:45 - 16:00 158,4 169,1 195,0  18:45 - 19:00 132,5 142,8 130,2 
Tabelle 3-18: Reisezeitmessung 17; Linie M1 
3.11 Reisezeitmessung 18: Buslinie M18, Fahrtrichtung Hauptbahnhof 
Die Reisezeitmessung 18 hat eine Länge von 1041m und bildet den Linienverlauf der Buslinie 
M18, Fahrtrichtung Hauptbahnhof ab. Die Reisezeitmessung beginnt am Zulauf der Bram-
scherstraße (Nord) und verläuft über die B68 zur bis Bramscherstraße (Süd), zum Ende des 
Simulationsnetzes.  
 Tabelle 3-19: Reisezeitmessung 18 
In dieser Fahrtrichtung steigt die Reisezeit jeweils in der Morgenspitze in beiden Szenarien 
1 und 2 gegenüber dem Bestand zwischen 7:30 Uhr und 9:30 Uhr an. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
07:30 - 07:45 112,2 173,7 183,3  08:30 - 08:45 110,7 133,2 145,1 
07:45 - 08:00 115,9 195,9 214,7  08:45 - 09:00 119,1 140,5 134,1 
08:00 - 08:15 112,3 187,0 205,6  09:00 - 09:15 113,7 126,7 119,6 
08:15 - 08:30 109,3 154,4 168,7  09:15 - 09:30 111,1 113,5 110,0 
Tabelle 3-20: Reisezeitmessung 18; Linie M18 Ri. Hbf 
3.12 Reisezeitmessung 19: Buslinie M18, Fahrtrichtung Pye 
Die Reisezeitmessung 19 hat eine Länge von 677m und bildet den Linienverlauf der Buslinie 
M18, Fahrtrichtung Pye ab. Die Reisezeitmessung beginnt am Zulauf der Bramscherstraße 

Reisezeiten 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 52 -
 
(Süd) und verläuft über die B68 zur bis Bramscherstraße (Nord), zum Ende des Simulations-
netzes.  
 
Tabelle 3-21: Reisezeitmessung 19 
In dieser Fahrtrichtung steigt die Reisezeit jeweils im Nachmittagsverkehr in beiden Szena-
rien 1 und 2 gegenüber dem Bestand, analog zur Reisezeitmessung 10 an. 
Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2  Zeitstempel SZ 0 SZ 1 SZ 2 
13:00 - 13:15 124,4 124,3 135,6  16:00 - 16:15 131,0 134,9 193,1 
13:15 -13:30 119,2 122,8 137,7  16:15 -16:30 127,2 128,1 175,5 
13:30 - 13:45 131,0 131,1 146,8  16:30 - 16:45 135,3 140,0 184,4 
13:45 - 14:00 112,9 115,2 137,1  16:45 - 17:00 131,0 127,9 181,5 
14:00 - 14:15 126,2 129,9 155,6  17:00 - 17:15 149,2 154,7 185,3 
14:15 -14:30 126,6 120,5 157,0  17:15 -17:30 145,5 146,5 178,6 
14:30 - 14:45 142,6 144,3 173,7  17:30 - 17:45 141,4 145,5 181,4 
14:45 - 15:00 136,9 136,6 169,7  17:45 - 18:00 117,4 116,2 172,5 
15:00 - 15:15 145,0 151,1 181,3  18:00 - 18:15 123,3 127,2 181,0 
15:15 -15:30 148,7 153,7 174,8  18:15 -18:30 114,9 113,7 157,2 
15:30 - 15:45 144,0 142,3 182,7  18:30 - 18:45 123,1 121,5 139,0 
15:45 - 16:00 129,5 131,7 176,8  18:45 - 19:00 100,0 100,5 110,3 
Tabelle 3-22: Reisezeitmessung 19; Linie M18 
 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 53 -
 
4 Einzelknotenauswertungen 
In den Einzelknotenauswertungen werden nur die Fahrbeziehungen dargestellt, die von den 
Planfällen betroffen sind. In den Anlagen „Staulängen“ und „Knotenauswertungen“ sind alle 
Auswertungen enthalten. 
4.1 Knotenpunkt LSA 212 
4.1.1 Zufahrt Nord 
  
Abbildung 4-1: LSA 212 Zufahrt Nord - Fahrzeugverlustzeiten 
 
 Abbildung 4-2: LSA 212 Zufahrt Nord - Staulängen SZ 0 
In Zufahrt Nord liegt die Qualitätsstufe im Bestand mit Wartezeiten unter 20s nach dem HBS 
2015 bei Qualitätsstufe (QSV) A. Die durchschnittlichen Staulängen sind entsprechend kurz. 
In Szenario 1 steigt in der Morgenspitze die Wartezeit deutlich an und liegt zwischen 7:30 
Uhr und 8:30 Uhr bei 60s-70s. Dementsprechend steigt die Rückstaulänge an und liegt bei 
Maximallängen von über 220m und reicht damit über den Kreuzungsbereich der LSA 230 hin-
aus. In Szenario 2 nimmt der Rückstau in der Morgenspitze noch weiter zu. In beiden Szena-
rien führt der Rückstau an der K212 zu weiteren Rückstaus an der K230 in beide stadteinwärts 
führende Fahrtrichtungen. 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 54 -
 
 
 Abbildung 4-3: LSA 212 Zufahrt Nord - Staulängen SZ 1 
 
 Abbildung 4-4: LSA 212 Zufahrt Nord - Staulängen SZ 2 
4.1.2 Zufahrt Ost bzw. Knotenpunkt LSA 307 
Die Fahrzeugverlustzeiten sowie die Rückstaulängen in der Zufahrt Ost werden aufgrund des 
geringen Knotenabstandes (Haltlinie LSA 212 – Haltlinie LSA 307 ca. 80m) in der LSA 307 
ausgewertet. 
 Abbildung 4-5: LSA 212 Zufahrt Ost - Verlustzeiten 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 55 -
 
 Abbildung 4-6: LSA 307 Zufahrt Ost - Verlustzeiten 
 
 Abbildung 4-7: LSA 307 Zufahrt Ost - Staulängen SZ 0 
Im Bestand treten in der Nachmittagsspitze Verlustzeiten und Rückstauereignisse mit Maxi-
mallängen von bis zu 180m. Die durchschnittlichen Rückstaulängen liegen in der Nachmit-
tagsspitze bei ca. 80m. Szenario 1 hat auf Zufahrt Ost keine deutlichen Auswirkungen. 
In Szenario 2 steigt die durchschnittliche Rückstaulängen um ca. 30m an. 
 Abbildung 4-8: LSA 307 Zufahrt Ost - Staulängen SZ 2 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 56 -
 
4.1.3 Zufahrt Süd 
Die Zufahrt Süd wird in den Auswertungen durch den 2. Teilknoten begrenzt. Daher müssen 
die beiden Auswertungen kombiniert betrachtet werden. 
 
Abbildung 4-9: LSA 212 TK1 Zufahrt Süd - Verlustzeiten 
In den Szenarien 0 und 1 liegen die Verlustzeiten im Tagesverlauf bei ca. 20s-35s (QSV B), 
nur in der Nachmittagsspitze steigt die Verlustzeit an, so dass auch an TK2 eine weiterfüh-
rende Verlustzeit entsteht. 
 
Abbildung 4-10: LSA 212 TK1 Zufahrt Süd - Verlustzeiten 
Die vorhandenen Rückstaulängen sind in den Szenarien 0 und 1 nahezu identisch. Die Rück-
staulänge wird direkt ermittelt (ohne Unterbrechung TK1 zu TK2). 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 57 -
 
 Abbildung 4-11: LSA 212 Zufahrt Süd - Staulängen SZ 0 
 Abbildung 4-12: LSA 212 Zufahrt Süd - Staulängen SZ 1 
In Szenario 2 steigen die Verlustzeiten sowie die Rückstaulängen stark an. Die Messung der 
Rückstaulänge in den Auswertungen war auf 500m begrenzt, der Rückstau in der Simulation 
war deutlich länger. Im Zeitfenster zwischen 14:30 Uhr und 18:30 Uhr bricht der Verkehrs-
fluss in der Zufahrt Süd nahezu völlig ein. 
 
 Abbildung 4-13: LSA 212 Zufahrt Süd - Staulängen SZ 2 
 
 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 58 -
 
4.1.4 Zufahrt Bramscher Straße TK2 
 
 Abbildung 4-14: LSA 212 Zufahrt Bramscher Straße TK2 - Verlustzeiten 
In den Szenarien 0 und 1 liegt die Verlustzeit im Tagesverlauf im Bereich 0-20s und damit in 
QSV A. In der Nachmittagsspitze steigt die Verlustzeit vereinzelt auf 25s-35s und liegt im 
Bereich QSV B. In Szenario 2 ist das Zeitfenster der Nachmittagsspitze deutlich größer und 
die Verlustzeiten liegen bei 40s-50s (Qualitätsstufe C). 
4.1.5 Zufahrt West 
 Abbildung 4-15: LSA 212 Zufahrt West Verlustzeit SZ 0 
In Zufahrt West kommt es im Bestand für ca. eine Stunde in der Nachmittagsspitze zu Rück-
stau bis zum Knotenpunkt LSA 227 und teilweise darüber hinaus (siehe Auswertung LSA 227). 
Der Haltlinienabstand zwischen diesen beiden Knoten in Fahrtrichtung Ost liegt bei ca. 200m. 
Im übrigen Tagesverlauf liegt die Verlustzeit im Bestand zwischen 20s und 35s (QSV A). In 
Szenario 1 steigt die durchschnittliche Staulänge von 140m auf 180m an und das Zeitfenster, 
in dem es zu dem Rückstau bis zur K227 und darüber hinaus geht, verdoppelt sich (17:00-
17:45 in SZ 0 zu 16:30 18:00 Uhr in SZ1). 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 59 -
 
In Szenario 2 reicht das Zeitfenster der Überlastung von ca. 14:45 – 19:45 Uhr. Der Rückstau 
in Szenario 2 reicht bis über die K324 zurück. Die Gesamtstrecke des Rückstaus auf der Rö-
mereschstraße reicht insgesamt mehr als 1100m zurück. 
 Abbildung 4-16: LSA 212 Zufahrt West Staulängen SZ 0 
 
 Abbildung 4-17: LSA 212 Zufahrt West Staulängen SZ 1 
 
 Abbildung 4-18: LSA 212 Zufahrt West Staulängen SZ 2 
 
 
 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 60 -
 
4.2 Knotenpunkt LSA 227 
  
Abbildung 4-19: LSA 227 Zufahrt West Verlustzeiten 
In Szenario 0 liegen die Verlustzeiten im Tagesverlauf in Zufahrt West bei weniger als 20s 
und damit in Qualitätsstufe A. In einem kurzen Zeitfenster in der Nachmittagsspitze steigen 
die Verlustzeiten auf maximal 40s (Qualitätsstufe C) an. Staulängen treten im Bestand nur 
sehr kurz in der Nachmittagsspitze auf.  
 
Die Verlustzeiten sowie die Rückstaulängen nehmen in Szenario 1 gegenüber Szenario 0 zu. 
Das Zeitfenster, in dem die Verlustzeiten auftreten wird, analog zur LSA 212, ebenfalls grö-
ßer. Der Rückstau, der an der LSA 212 entsteht, reicht über die LSA 227 hinaus und findet 
sich in den Staulängen wieder. In Szenario 2 reicht der Rückstau von der LSA 227 bis zur 
dahinterliegenden LSA 325 (Haltlinienabstand ca. 225m), die Verlustzeiten sind entspre-
chend hoch. 
 
 Abbildung 4-20: LSA 227 Zufahrt West Staulängen SZ 0 
 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 61 -
 
 Abbildung 4-21: LSA 227 Zufahrt West Staulängen SZ 1 
 
 Abbildung 4-22: LSA 227 Zufahrt West Staulängen SZ 2 
4.3 Knotenpunkt LSA 230 
4.3.1 Zufahrt Nord 
 
 
Abbildung 4-23: LSA 230 Zufahrt Nord – Verlustzeiten 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 62 -
 
Im Bestand sind die Verlustzeiten im gesamten Tagesverlauf in der Zufahrt Nord kleiner als 
20s und liegen damit im Bereich der Qualitätsstufe A. Die Rückstaulängen sind entsprechend 
kurz. 
In Szenario 1 steigen die Verlustzeiten in der Morgenspitze gegenüber dem Bestand deutlich 
(von 15s auf 36s) durch den Rückstau vor der K212 an. Dadurch steigen auch die Rückstau-
längen an. Im restlichen Tagesverlauf bleibt die Qualitätsstufe A wie im Bestand. In Szenario 
2 steigen die Verlustzeiten in der Morgenspitze noch weiter an, demensprechend steigen 
auch die Rückstaulängen. Im restlichen Tagesverlauf bleibt Qualitätsstufe A erhalten. 
 Abbildung 4-24: LSA 230 Zufahrt Nord – Rückstaulängen SZ 0 
 Abbildung 4-25: LSA 230 Zufahrt Nord – Rückstaulängen SZ 1 
 Abbildung 4-26: LSA 230 Zufahrt Nord – Rückstaulängen SZ 2 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 63 -
 
4.3.2 Zufahrt Ost 
 
 Abbildung 4-27: LSA 230 Zufahrt Ost – Verlustzeiten 
Im Bestand liegen die Verlustzeiten im Tagesverlauf zwischen 40s und 50s und damit in Qua-
litätsstufe C. In der Morgenspitze nimmt die Verlustzeit kurzfristig zu (55s) und liegt in Qua-
litätsstufe D. Die Staulängen liegen in der Morgenspitze im Durchschnitt bei ca. 22m und 
maximal bei 85m. 
 
In Szenario 1 nehmen die Verlustzeiten in der Morgenspitze stark zu (von 55. Auf 180s) und 
die Rückstaulängen nehmen dementsprechend ebenfalls zu und steigen im Mittel von 22m 
auf 100m und im Maximum auf 200m an. In Szenario 2 steigen die Verlustzeiten weiter an, 
ebenso wie die Staulängen. Im Mittel werden 160m Rückstau, im Maximum bis zu 300m Rück-
stau erreicht. Das Zeitfenster, in dem der Rückstau auftritt hat sich von ca. 60 Minuten auf 
ca. 90 Minuten verlängert. 
 Abbildung 4-28: LSA 230 Zufahrt Ost – Rückstaulängen SZ 0 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 64 -
 
 Abbildung 4-29: LSA 230 Zufahrt Ost – Rückstaulängen SZ 1 
 
 Abbildung 4-30: LSA 230 Zufahrt Ost – Rückstaulängen SZ 2 
4.4 Knotenpunkt LSA 324 
4.4.1 Nebenrichtung 
 
 Abbildung 4-31: LSA 324 Zufahrt Nord - Verlustzeit 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 65 -
 
Im Bestand weist der Knotenpunkt in der Nebenrichtung bis ca. 14:30 Uhr Qualitätsstufe B/C 
auf und auch die Rückstaulängen sind entsprechend gering. Durch die Umlaufzeitanpassung 
im Abendspitzenprogramm ist die Wartezeit in der Nebenrichtung in der Simulation etwas 
zu hoch. Szenario 1 hat auf diese Zufahrt kaum Auswirkungen. Szenario 2 wirkt sich dagegen 
stark aus, da die Fahrzeuge nicht in die Römereschstraße einbiegen können. 
 Abbildung 4-32: LSA 324 Zufahrt Nord - Staulänge SZ 0 
 
 Abbildung 4-33: LSA 324 Zufahrt Nord - Staulänge SZ 2 
4.4.1.1 Hauptrichtung 
In der Hauptrichtung ist die Fahrtrichtung West nach Ost maßgebend, da diese Fahrbezie-
hung von den Rückstauereignissen betroffen ist. 
In Fahrtrichtung Westen liegt die Qualitätsstufe im Bestand bei A, Szenario 1 hat keine Aus-
wirkungen auf die Fahrbeziehung. Szenario 2 hat erhebliche Auswirkungen auf die Fahrtrich-
tung Ost. Die Wartezeiten steigen auf 300s und die Rückstaulängen auf 500m an. 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 66 -
 
 Abbildung 4-34: LSA 324 Zufahrt West Fahrzeugverlustzeit 
 
 Abbildung 4-35: LSA 324 Zufahrt West - Staulängen SZ 0 
 
 
 Abbildung 4-36: LSA 324 Zufahrt West - Staulängen SZ 2 
4.5 Knotenpunkt LSA 325 
4.5.1 Nebenrichtung 
 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 67 -
 
 Abbildung 4-37: LSA 325 Zufahrt Süd - Verlustzeit 
 
 Abbildung 4-38: LSA 325 Zufahrt Süd - Staulänge SZ 0 
 
 Abbildung 4-39: LSA 325 Zufahrt Süd - Staulänge SZ 2 
Die Nebenrichtung weist im Bestand im Tagesverlauf Qualitätsstufe C auf, lediglich in der 
Nachmittagsspitze erhöhen sich die Wartezeit deutlich auf über 85s Wartezeit und damit 
Qualitätsstufe F. Szenario 1 hat auf die Nebenrichtung keine Auswirkungen. In Szenario 2 
steigen die Wartezeiten in der Nachmittagsspitze auf über 300s an. Die Staulängen steigen 
ebenfalls an, erreichen jedoch die Systemgrenzen und können daher nicht weiter ansteigen. 

Einzelknotenauswertungen 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 68 -
 
4.5.2 Hauptrichtung  
In der Hauptrichtung liegt die Qualitätsstufe im Bestand im Tagesverlauf bei A/B. In der 
Nachmittagsspitze steigt die Wartezeit auf 50s bis 60s an. Szenario 1 hat keine Auswirkungen 
auf die Hauptrichtung. Szenario 2 hat starke Auswirkungen auf die Hauptrichtung, da der 
Rückstau über die LSA 325 hinausgeht. 
 
 Abbildung 4-40: LSA 325 Zufahrt West - Verlustzeit 
 Abbildung 4-41: LSA 325 Zufahrt West - Staulänge SZ 0 
 
 Abbildung 4-42: LSA 325 Zufahrt West - Staulänge SZ 2 

Zusammenfassung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 69 -
 
5 Zusammenfassung 
In dem untersuchten Netz kam es im Planfall 1.1 (derzeitiger Bestand, Szenario 0) lediglich 
in der Nachmittagsspitze für einen Zeitraum von ca. einer Stunde im Bereich der Zufahrt 
West (Römereschstraße) des Knotenpunktes LSA 212 zu einem Rückstau der bis zum Knoten-
punkt LSA 227 und kurz darüber hinaus reichte. Im gegenüberliegenden Zufahrtsbereich (Ve-
hrter Landstraße), Zufahrt Ost, kam es in etwa im selben Zeitfenster ebenfalls zu einem 
leichten Rückstau. Davon abgesehen, stellte sich die Verkehrslage in der Simulation im Be-
stand ohne weitere Auffälligkeiten dar. Alle an den Knotenpunkten ankommenden Verkehrs-
teilnehmer konnten die Knotenpunkte entweder sofort oder innerhalb der nächsten Freigabe 
passieren. 
 
Für die Realisierung des Planfalles 1.2: Umbau Knotenpunkt LSA 212, mit einer zusätzli-
chen Signalgruppe musste die Freigabezeit der Hauptrichtung (Signalgruppen A und E) re-
duziert werden. Durch die zusätzliche Signalgruppe wird der aus der Römereschstraße kom-
mende Rechtsabbieger an dem Knotenpunkt LSA 212 konfliktfrei geführt. 
Durch die notwendige Freigabezeitreduzierung der Hauptrichtung entstehen im Verlauf der 
B68 in der Morgenspitze (Signalgruppe E) Rückstaueffekte, die bis zum vorgelagerten Kno-
tenpunkt K230 reichen und dort, vor allem in der Bramstraße, ebenfalls zu neu entstehenden 
Rückstauereignissen führen. Im Verlauf der Nachmittagsspitze führt die Reduzierung der 
Freigabezeit von Signalgruppe A ebenfalls zu einer Zunahme der Verlustzeiten und Rückstau-
längen im Bereich der südlichen Zufahrten (TK1 und TK2). 
Im Bereich der Römereschstraße führt die entstandenen Freigabezeitreduzierung der Signal-
gruppe C (Geradeausfahrende Kfz aus der Römereschstraße) sowie die kurze Freigabezeit 
des neuen Rechtsabbiegers zu einer Verstärkung der Rückstaueffekte auf der Römeresch-
straße. Das Zeitfenster, in dem der Rückstau vorkommt erweitert sich und der Rückstau bzw. 
der Bereich in dem der Verkehr stockt, dehnt sich bis in den Bereich zwischen den Knoten-
punkten LSA 325 und LSA 324 aus, wobei die Simulation gezeigt hat, dass der Rückstau in 
Teilen bis über den Bahnübergang zurück reicht. Im Bereich der K227 liegt die Ausfahrt der 
dort ansässigen Polizeiwache, während der Rückstauereignisse ist eine ungehinderte Aus-
fahrt auf die Römereschstraße nicht möglich. 
 
Auf Grundlage der Simulationsergebnisse kann der Umbau entsprechend dem Planfall 1.2 
nicht empfohlen werden. 
 
Für die Realisierung des Planfalls 1.3: Umbau Knotenpunkt LSA 212 mit allen Rechtsab-
biegern gesichert geführt, müssen die Freigabezeiten der Hauptrichtung (Signalgruppen A 
und E) weiter reduziert werden. Durch die nicht veränderbare Freigabezeit der Fußgänger 
sind die Möglichkeiten innerhalb der festgelegten Umlaufzeit sehr begrenzt. Daher musste 
ebenfalls die Freigabezeit von Signalgruppe D (Linksabbieger aus der Römereschstraße) re-
duziert werden. Im Verlauf der Morgenspitze entsteht im Planfall 1.3 in der nördlichen Zu-
fahrt ein Rückstau, im Zuge dessen der Verkehr auf der Bramstraße ebenfalls auf einer Länge 
von bis zu 300m zum Erliegen kommt. Im Verlauf der Nachmittagsspitze kommt der Verkehr 
auf dem gesamten, im Simulationsnetz enthaltenen Abschnitt der Hansastraße (Zufahrt Süd, 
Zusammenfassung 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 70 -
 
LSA 212) sowie auf dem gesamten, im Simulationsnetz enthaltenen Abschnitt der Römer-
eschstraße für jeweils annähernd vier Stunden zum Erliegen.  
 
Im Hinblick auf Rettungswege, Umweltbelage und weitere negative verkehrliche Auswirkun-
gen wie z.B. ungewollte Verkehrsverlagerungen, kann auf Grundlage der Simulationsergeb-
nisse der Umbau entsprechend dem Planfall 1.3 nicht empfohlen werden. 
  
Literaturverzeichnis 
SIMULATION HASTER MÜHLE - 71 -
 
6 Literaturverzeichnis 
HBS, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). (2015). Handbuch für 
die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015). Köln: 
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 
stadtwerke-osnabrueck.de/mobilitaet/bus/fahrplanauskunft. (Februar 2024). Von 
https://www.stadtwerke-osnabrueck.de/mobilitaet/bus/fahrplanauskunft 
abgerufen 
 
 
Ausschnitte aus der Simulation: