Entwurf des 5. Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis Osnabrück
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2025/4354
Datum: 2025-06-10
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

1/2 
 
Stadt Osnabrück 
Die Oberbürgermeisterin 
 
 
 
Vorlagenummer: VO/2025/4354 
Vorlageart: Mitteilungsvorlage 
Öffentlichkeitsstatus:  öffentlich 
 
Entwurf des 5. Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis Osnabrück 
 
Datum: 14.05.2025 
 Vorstand für Bauen, Umwelt und Mobilität 
Federführung: Fachbereich Städtebau 
 
Beratungsfolge 
 
Gremium Datum Sitzungsart Top-Nr. 
Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
(Kenntnisnahme) 19.06.2025 Ö  
 
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er: 
ÖPNV beschleunigen 
Attraktivität des ÖPNV verbessern 
Angebot auf der Schiene verbessern 
Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen 
 
Sachverhalt: 
Der Rat der Stadt Osnabrück und der Kreistag des Landkreises Osnabrück haben zuletzt im 
März diesen Jahres die auf ein Jahr befristete Fortschreibung des 4. Nahverkehrsplans 
(NVP) beschlossen. Die Gültigkeit des fortgeschriebenen 4. NVP endet somit mit Ablauf des 
Jahres 2025. Es besteht daher gemäß des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes 
(NNVG) die gesetzliche Notwendigkeit, den gemeinsamen 5. NVP von Stadt und Landkreis 
Osnabrück im Jahre 2025 fristgemäß neu aufzustellen und von Stadtrat und Kreistag 
beschließen zu lassen. Die Laufzeit des 5. NVP ist auf fünf Jahre begrenzt (2026 bis 2030). 
  
Der Entwurf des 5. Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis Osnabrück liegt nunmehr vor. 
Sowohl dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt der Stadt Osnabrück als auch dem 
Ausschuss für Planen und Bauen des Landkreises Osnabrück wird hiermit zur Kenntnis 
gegeben, dass dieser Entwurf in das weitere Verfahren zur Beteiligung der Träger 
öffentlicher Belange gegeben wird. Dieses Verfahren soll noch im Juni diesen Jahres starten. 
Laut Niedersächsischem Nahverkehrsgesetz (NNVG, § 6 Absatz 4) können Stellungnahmen 
dann innerhalb von zwei Monaten abgegeben werden. Aufgrund von Ferienzeiten und 
erforderlicher Beschlussfassungen von Stellungnahmen durch die Landkreis-Kommunen ist 
eine Rückmeldefrist bis zum 30.09.2025 geplant. 
Durch die Neufassung des Nahverkehrsplans werden die aktuellen gesetzlichen 
Anforderungen erfüllt. 
In Form einer durch die PlaNOS erstellten Synopse werden sowohl dem Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt der Stadt Osnabrück als auch dem Ausschuss für Planen und 
Bauen des Landkreises Osnabrück alle Ergebnisse der Beteiligung sowie die jeweilige 
Bewertung der PlaNOS vorgestellt. Nach erneuter Ausschuss-Beratung nach der 
Sommerpause erstellt die PlaNOS dann folgend die Endfassung des 5. Nahverkehrsplans. 
Die Beschlussfassung durch den Kreistag des Landkreises Osnabrück sowie den Rat der 
Stadt Osnabrück ist für Dezember 2025 geplant. 
 
2/2 
  
Der Ausschuss nimmt den Entwurf des 5. Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis gemäß 
beigefügter Anlage sowie das geplante weitere Verfahren zur Kenntnis. 
  
Ein Vertreter der PlaNOS wird zu Struktur und Inhalt des Entwurfes des 5. NVP in der 
Sitzung vortragen. 
 
gez. Clodius 
 
Anlage/n 
1 - Entwurf 5. Nahverkehrsplan (nur digital) (öffentlich) 
 
 
 
[Dokumentende] 
 
 
 
Entwurf für den  
5. NAHVERKEHRSPLAN 
2026 - 2030 
 
 
FÜR LANDKREIS UND STADT OSNABRÜCK 
Entwurfsstand: 19. Mai 2025 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erarbeitet von der  
 
 
Alte Poststraße 9 
49074 Osnabrück 
[E-MAIL ENTFERNT] 
0541 2002 2215   

 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung 
männlicher, weiblicher und diverser Sprachformen verzichtet. Sämtliche 
Personenbezeichnungen gelten gleichermaßen für alle Geschlechterformen.  
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
INHALTSVERZEICHNIS 
0 Summary ............................................................................................................ 1 
1 Grundlagen und Rahmenvorgaben.................................................................. 4 
1.1 Gesetzliche Grundlagen ............................................................................... 4 
1.2 Rahmenvorgaben ......................................................................................... 5 
1.3 Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger ........................................ 7 
1.4 Betrauung/Direktvergabe in der Stadt Osnabrück sowie eigenwirtschaftliche 
Genehmigungen in der Region ............................................................................... 7 
1.5 Grundlegendes zur Finanzierung des ÖPNV ............................................... 9 
1.5.1 Mittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (§§ 7 Abs. 4, 7 
Abs. 5, 7a, 7b) ..................................................................................................... 9 
1.5.2 Qualitätsberichte nach dem NNVG ..................................................... 11 
1.6 Organisation des Busverkehrs in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück 
(VOS): Struktur der VOS ....................................................................................... 11 
1.7 Zuständigkeiten und Finanzierung Schieneninfrastruktur und -verkehr...... 14 
2 Raumstruktur ................................................................................................... 16 
2.1 Geographische Rahmenbedingungen ........................................................ 16 
2.2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung ............................................... 16 
2.3 Beschäftigung und Arbeitsplatzschwerpunkte ............................................ 19 
2.4 Pendlerverflechtung ................................................................................... 19 
2.5 Ausbildung und Schule ............................................................................... 21 
2.6 Gesundheitsvorsorge ................................................................................. 22 
2.7 Konversionsflächen .................................................................................... 22 
2.8 Freizeit- und Naherholungsziele ................................................................. 23 
3 Bestandsanalyse/Heutige Standards............................................................. 24 
3.1 Fahrzeuge .................................................................................................. 24 
3.2 Haltestellen und Barrierefreiheit im ÖPNV ................................................. 26 
3.3 ÖPNV-Busbeschleunigung ......................................................................... 30 
3.4 Tarif ............................................................................................................ 32 
3.4.1 VOS-Tarif Stadtgebiet Osnabrück/Belm und Region .......................... 32 
3.4.2 Niedersachsentarif und Niedersachsen-Ticket .................................... 32 
3.4.3 Tarifmaßnahmen in der Laufzeit des 4. NVP ...................................... 33 
3.4.4 Gültigkeit bzw. Anerkennung weiterer Tarifangebote .......................... 38 
3.5 Kundenkommunikation ............................................................................... 39 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
3.6 Busverkehr Stadt Osnabrück ..................................................................... 41 
3.6.1 Das Busnetz 2020 ............................................................................... 41 
3.6.2 Anpassungen zum Busnetz 2020 ........................................................ 43 
3.6.3 Fahrgastnachfrage und Fahrgastmeinung .......................................... 46 
3.7 Busverkehr Landkreis Osnabrück .............................................................. 47 
3.7.1 Das aktuelle Bedienungsangebot ........................................................ 48 
3.7.2 Erkenntnisse aus der Erwartungs- und Bedarfsanalyse des Landkreises
 ………………………………………………………………………………..52 
3.8 MOIN+ ........................................................................................................ 52 
3.9 Fahrgastnachfrage ..................................................................................... 59 
3.9.1 Fahrgastnachfrage VOS ..................................................................... 59 
3.9.2 Fahrgastnachfrage Busverkehr (MOIN+) ............................................ 61 
3.9.3 Fahrgastnachfrage On-Demand-Verkehr (MOIN+) ............................. 62 
4 Zielsetzungen für die weitere ÖPNV-Entwicklung ........................................ 63 
4.1 Ausgangslage ............................................................................................ 63 
4.2 Ziele eines Gesamtsystems ÖPNV ............................................................ 64 
4.3 Künftige Standards für den Stadtverkehr Osnabrück ................................. 66 
4.3.1 Bedienungsstandards im Zukunftsnetz der Stadt Osnabrück.............. 66 
4.3.2 Planerische Vorgaben ......................................................................... 66 
4.3.3 Wirtschaftliche Vorgaben .................................................................... 68 
4.3.4 ÖPNV-Busbeschleunigung ................................................................. 69 
4.3.5 Erweiterung von P+R in Osnabrück .................................................... 74 
4.3.6 Umstieg auf elektrischen ÖPNV .......................................................... 75 
4.4 Künftiges ÖPNV-Angebot im Landkreis Osnabrück ................................... 76 
4.4.1 Methodik zur Herleitung des Angebotes ............................................. 76 
4.4.2 Realisierung neuer Angebote .............................................................. 90 
4.4.3 Zentrale Hubs ...................................................................................... 93 
4.4.4 Bus-Schiene-Verknüpfung .................................................................. 95 
4.4.5 Busbeschleunigung im Landkreis Osnabrück ..................................... 96 
4.5 Weitere Angebotsbausteine in Stadt und Landkreis Osnabrück ................ 96 
4.5.1 Tarif ..................................................................................................... 96 
4.5.2 Vertrieb ............................................................................................. 103 
4.5.3 Kundenkommunikation ...................................................................... 109 
4.6 Datengrundlagen und Angebotsqualität in Stadt und Landkreis Osnabrück
 ……………………………………………………………………………………112 
4.6.1 Datenverfügbarkeit für die Planung und Finanzierung ...................... 112 
4.6.2 Generierung von Nachfragedaten und Fahrgastzahlen .................... 114 
4.6.3 Weiterentwicklung bei Qualität und Verfügbarkeit von Echtzeitdaten 116 
4.6.4 Data Warehouse und KI .................................................................... 120 
4.6.5 Pünktlichkeit ...................................................................................... 121 
4.6.6 Barrierefreiheit ................................................................................... 122 
4.6.7 Qualitätsmanagement ....................................................................... 125 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
5 Schienenpersonenverkehr ........................................................................... 131 
5.1 Schieneninfrastruktur ............................................................................... 131 
5.2 Bahnhofsinfrastruktur ............................................................................... 133 
5.2.1 Bahnhofsprogramme, Planungen und umgesetzte Maßnahmen ...... 134 
5.2.2 Ziele für die gegenwärtig im SPNV bedienten Bahnhöfe und Haltepunkte
 ………………………………………………………………………………137 
5.2.3 Reaktivierungen/Neuinbetriebnahmen von Haltepunkten ................. 138 
5.3 Angebots- und Fahrplankonzepte ............................................................ 139 
5.3.1 Untersuchungen, Planungen und umgesetzte Maßnahmen ............. 139 
5.3.2 Mittel- und langfristige Konzepte ....................................................... 140 
5.4 OS-Bahn-Konzept .................................................................................... 144 
5.4.1 Zielkonzept OS-Bahn und Planungsstand ........................................ 146 
5.4.2 Streckenbezogene Anforderungen und Ziele für das SPNV-Konzept der 
LNVG und die OS-Bahn .................................................................................. 146 
6 Anhang ........................................................................................................... 150 
 
  
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: 3-Ebenen-Modell im Osnabrücker Land .............................................. 12 
Abbildung 2: Räumliche Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) ...... 12 
Abbildung 3: Bevölkerungsdichte der einzelnen Kommunen im Landkreis Osnabrück
 ................................................................................................................................. 17 
Abbildung 4: Bevölkerungsdichte in den einzelnen Stadtteilen der Stadt Osnabrück 18 
Abbildung 5: Altersstruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück ................................. 19 
Abbildung 6: Anzahl der Pendler in die Stadt Osnabrück……………………………….20  
Abbildung 7: Anzahl der Pendler aus der Stadt Osnabrück ...................................... 20 
Abbildung 8: Fußläufige Erreichbarkeit der Grundschulen im Landkreis Osnabrück 21 
Abbildung 9: Elektro-Gelenkbus-Flotte der SWO Mobil ............................................ 26 
Abbildung 10: Haltestelle Bramsche-Hesepe, Bahnübergang B218 als Beispiel für eine 
Busbucht nach dem Sägezahn-Prinzip ..................................................................... 28 
Abbildung 11: Bussonderfahrstreifen in der Stadt Osnabrück .................................. 31 
Abbildung 12: Lichtsignalanlagen mit Möglichkeit zur ÖPNV -Berücksichtigung im 
Stadtverkehr Osnabrück ........................................................................................... 32 
Abbildung 13: Anschlussgebiete im Bus-Schiene-Tarif im Raum Osnabrück ........... 37 
Abbildung 14: Das Busnetz 2020 in der Stadt Osnabrück ........................................ 43 
Abbildung 15: Aktuelles Busnetz Stadt Osnabrück ................................................... 45 
Abbildung 16: Übersicht MOIN+ im Landkreis Osnabrück ........................................ 53 
Abbildung 17: Wirkungsverlauf Busbeschleunigung ................................................. 69 
Abbildung 18: Beitrag der Busbeschleunigung für Betrieb und Fahrgäste ............... 70 
Abbildung 19:  Beispiel zur Busbeschleunigung an der Kreuzung Bramscher 
Straße/Hansastraße in Osnabrück ........................................................................... 72 
Abbildung 20: Pendlerrelationen im Landkreis Osnabrück ....................................... 79 
Abbildung 21: Einwohnerdichte im Landkreis Osnabrück ......................................... 80 
Abbildung 22: Schülerverkehrsrelationen im Landkreis Osnabrück .......................... 81 
Abbildung 23: Wichtige Ziele im Landkreis Osnabrück ............................................. 81 
Abbildung 24: Unternehmensstandorte im Landkreis Osnabrück ............................. 82 
Abbildung 25: Identifikation bedeutsamer ÖPNV -Korridore im Landkreis Osnabrück
 ................................................................................................................................. 85 
Abbildung 26: Auf Basis objektiver Kriterien entwickelter ÖPNV-Korridor ................ 86 
Abbildung 27: Festlegung einer leistungsstarken ÖPNV-Achse im Korridor ............ 86 
Abbildung 28: ÖPNV-Gesamtbetrachtung im Korridor ............................................. 87 
Abbildung 29: ITCS ................................................................................................ 118 
Abbildung 30: Schieneninfrastruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück ................ 132 
Abbildung 31: Im NiaZ3-Programm berücksichtigte Haltepunkte ........................... 135 
Abbildung 32: Anbindung Osnabrücks im Schienenpersonenverkehr auf Grundlage 
des 'Zielfahrplan Deutschland-Takt' ........................................................................ 141 
Abbildung 33: Zielkonzept OS-Bahn ....................................................................... 146 
 
  
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Gesellschafter-Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück ............... 13 
Tabelle 2: Pendlerdaten Stadt und Landkreis Osnabrück ........................................ 20 
Tabelle 3: Bestehende Ausstattungsstandards der Fahrzeuge in der 
Verkehrsgemeinschaft Osnabrück ............................................................................ 24 
Tabelle 4: Haltestellen im gesamten VOS-Verkehrsgebiet ....................................... 26 
Tabelle 5: Qualitätsstufen im ÖPNV ......................................................................... 73 
Tabelle 6: Ermittelte Korridore auf Basis definierter Kriterien ................................... 84 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  1 
0 SUMMARY 
 
Der 5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück beschreibt den Weg der 
künftigen Ausrichtung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) für den 
Zeitraum 2026–2030. Im Vergleich zu den bisherigen Plänen setzt er bewusst neue 
Schwerpunkte. Grundlage dafür sind fundierte Analysen. Zudem wurden erstmals zum 
Teil sehr umfangreiche Erhebungen durchgeführt. 
 
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und zukunftsorientierter ÖPNV, der die 
Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück durch 
bedarfsgerechte, barrierefreie, klimaschonende und digitale Maßnahmen unterstützt. 
 
Der Busverkehr bildet neben dem Schienenverkehr weiterhin das Rückgrat des ÖPNV-
Systems in der Region. Zugleich gewinnen alternative und flexible Mobilitätsformen 
wie On-Demand-Verkehre und digitale Angebote zunehmend an Bedeutung. Sie sind 
ergebnisoffen und datenbasiert zu prüfen und in ein Gesamtsystem zu integrieren, um 
sowohl aus Bürgersicht als auch aus wirtschaftlichen Aspekten den optimalen 
Mobilitätsmix sicherstellen zu können. 
 
Für die weitere ÖPNV-Entwicklung ist eine Liniennetzplanung erforderlich, die sich an 
objektiven Kriterien orientiert und aus der ein differenziertes Bedien ungsmodell 
resultiert, in dem die ÖPNV -Produkte auf den jeweiligen Bedarf zugeschnitten sind. 
Dieses differenzierte Bedienungsmodell berücksichtigt auch neue Formen der 
Mobilität. 
 
Eine zentrale Voraussetzung für diese Weiterentwicklung und die Grundlage für die 
Entscheidungsträger ist der systematische Ausbau der Datenbasis. Dazu gehört 
insbesondere die Einführung automatisierter Fahrgastzählsysteme, die kontinuierlich 
valide Informationen über Ein- und Aussteiger liefern und damit die Angebotsplanung 
deutlich verbessern. Nur durch eine transparente Verfügbarkeit von Leistungs - und 
Nachfragedaten können Stadt und Landkreis Osnabrück zukunftsfähige und 
passgenaue Netzkonzepte entwickeln – sowohl innerhalb ihrer jeweiligen Räume als 
auch für gemeinsame Stadt -Umland-Verbindungen und Verknüpfungen zu 
benachbarten Regionen. 
 
Auch der ordnungspolitische Rahmen des straßengebundenen ÖPNV wird 
thematisiert. Die parallele Existenz eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrages für den 
Stadtverkehr Osnabrück sowie eigenwirtschaftliche r Verkehre auf Basis einer 
Allgemeinen Vorschrift im Landkreis Osnabrück bilden eine Konstellation, die 
Auswirkungen auf die integrierten Verkehre im Stadt -Umland-Bereich von Osnabrück 
hat. 
 
Der vorliegende 5. Nahverkehrsplan für die Jahre 2026 -2030 folgt einer klassischen 
Gliederung, enthält jedoch Besonderheiten, auf die an dieser Stelle bereits 
hingewiesen wird: 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  2 
Der N ahverkehrsplan beschreibt i n Kapitel 1  die für den ÖPNV maßgebenden 
gesetzlichen Vorgaben sowie regionalen Rahmenpläne. Eine differenzierte Analyse 
der regionalen Raumstrukturen in Kapitel 2 bildet die Planungsgrundlage. 
 
Im Kapitel 3  erfolgt eine detaillierte Bestandsaufnahme des derzeitigen ÖPNV -
Angebots. Neben der Entwicklung der Fahrzeugflotten und Haltestelleninfrastruktur 
werden insbesondere Fortschritte bei digitalen Vertriebswegen, der 
Fahrgastkommunikation sowie bei neuen Ange botsformen wie dem Check-in/Be-out-
System dargestellt. Das Projekt MOIN+ und der kontinuierliche Ausbau der 
Elektromobilität prägen das aktuelle Bild im Landkreis und der Stadt Osnabrück 
maßgeblich. Die Analyse der Fahrgastnachfrage wird dabei differenziert nach 
Stadtverkehr, Regionalbuslinien und On-Demand-Angeboten dargestellt. 
 
Ein zentrales Element des 5. Nahverkehrsplans ist die Formulierung 
zukunftsgerichteter Ziele  (Kapitel 4 ), d ie klare Maßstäbe für die Angebots - und 
Qualitätsentwicklung setz en. Themen wie Datenverfügbarkeit, automatisierte 
Fahrgastzählung, digitale Vertriebs - und Informationssysteme sowie Echtzeitdaten 
werden systematisch im Hinblick auf ihre Planungsrelevanz weiterentwickelt. Auch die 
Einführung eines qualitätsorientierten Steuerungsrahmens in Form eines 
Qualitätsmanagementsystems ist Bestandteil der künftigen strategischen Ausrichtung. 
Die Kapitel 4.3 und 4.4 stellen spezifische Standards für den Stadtverkehr Osnabrück 
sowie für den Regionalverkehr im Landkreis vor.  Die dort definierten Vorgaben 
berücksichtigen sowohl bestehende Erfahrungen – etwa aus dem MetroBus-Netz der 
Stadt oder dem Projekt MOIN+ im Landkreis – als auch neue Anforderungen an 
Taktung, Erschließung, Verknüpfungspunkte, Fahrzeugqualitäten und digita le 
Unterstützungssysteme. Damit kann das Bedienungsangebot künftig noch stärker an 
den tatsächlichen Bedarf und die regionalen Rahmenbedingungen angepasst werden. 
So werden für den Landkreis Osnabrück ein Instrumentarium vorgestellt und eine 
Korridornetzstruktur hergeleitet, die in der Laufzeit des Nahverkehrsplans bezogen auf 
die einzelnen Verkehrsgebiete zu konkretisieren sein wird . Für das Stadtnetz 
Osnabrück ist auf Basis der vorhandene n beschlossenen Leitplanken ein neues 
Liniennetz zu entwickeln. 
  
 
Im Kapitel 5 wird der Schienenpersonenverkehr in seiner Bedeutung für die Region 
eingeordnet. Hier steht insbesondere die Weiterentwicklung des OS -Bahn-Konzepts 
im Fokus, um die Vernetzung von städtischen und ländlichen Räumen zu verbessern 
und den Umstieg zwischen Verkehrsträgern zu erleichtern. 
 
Zur besseren Lesbarkeit wird in den planungsbezogenen Kapiteln jeweils das Ziel 
vorangestellt – danach folgen Erläuterungen. Die definierten Ziele werden in 
Maßnahmensteckbriefen konkretisiert, die jeweils direkt den zugehörigen Standards 
zugeordnet sind. Auf diese Weise entsteht eine nachvollziehbare Verbindung 
zwischen Zielsetzung und Umsetzung. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  3 
Detail-Ausführungen sowie einige Karten und Abbildungen finden sich im Anhang des 
Nahverkehrsplans. 
 
Insgesamt legt der 5. Nahverkehrsplan die Grundlagen für eine kriteriengeleitete 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Stadt und Landkreis Osnabrück. Er markiert damit 
einen wichtigen Schritt hin zu einem datenbasierten, qualitätsgesicherten und stärker 
vernetzten ÖPNV. Er verbindet re alistische Rahmenbedingungen mit ambitionierten 
Zielen für eine nachhaltige, nutzerorientierte Mobilität in Stadt und Landkreis 
Osnabrück – und leistet damit einen wichtigen Beitrag zu übergeordneten Klima -, 
Umwelt- und Daseinsvorsorgezielen. 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  4 
1 GRUNDLAGEN UND RAHMENVORGABEN 
 
1.1 Gesetzliche Grundlagen 
Der gemeinsame Nahverkehrsplan (NVP) ist das strategische Planungsinstrument für 
die Stadt sowie den Landkreis Osnabrück, in dem die langfristige Entwicklung und 
Organisation des ÖPNV beschrieben und definiert wird. Die Neuaufstellung des 
gemeinsamen NVP basiert auf gesetzlichen Grundlagen, die auf europäischer, 
nationaler und regionaler Ebene verortet sind. Diese bilden also den rechtlichen 
Rahmen für die Neuaufstellung des hier vorliegenden NVP. 
 
Für die Nahverkehrsplanung der Stadt und des Landkreises Osnabrück gelten insbe -
sondere folgende Grundlagen: 
 
 
EU-Vorgaben 
• EU-Richtlinie VO (EG) 1370/2007 (VO 1370) 
• Clean Vehicle Directive, Richtlinie (EU) 2019/1161 (CVD) 
Gemäß der CVD ist seit dem 2. August 2021 die Einhaltung bestimmter Quoten 
für saubere und emissionsfreie Fahrzeuge vorgesehen.  
Die CVD gilt für die Beschaffung von Fahrzeugen durch öffentliche Auftraggeber 
(z. B. Städte und Kreise). Die Richtlinie gilt für Aufträge, bei denen die Vergabe 
nach dem 2. August 2021 eingeleitet wurde. 
 
Bundesgesetze 
• Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) beschreibt die nationalen 
rechtlichen Grundlagen für die unternehmerische Betätigung im ÖPNV sowie 
für das zugehörige Genehmigungsverfahren. Es legt den Ordnungsrahmen für 
den ÖPNV fest und regelt Aspekte wie Linienverkehr, Bedarfsverkehr, 
Beförderungspflicht, Tarife, Qualität und Sicherheit der Dienstleistungen. 
Die Erbringung von Linienverkehren bedarf der Genehmigung nach dem 
Personenbeförderungsgesetz (PBefG), die von einer Genehmigungsbehörde 
erteilt wird. Das PBefG bestimmt den Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre, 
die auf Unternehmerinitiative beruhen. Die  Vergabe öffentlicher 
Personenverkehrsdienste ist aufgrund dieses Vorrangs eigenwirtschaftlicher 
Verkehrsleistungen nachrangig. Sie ist damit beschränkt auf Sachverhalte, bei 
denen eigenwirtschaftliche Verkehrsangebote hinter der vom Aufgabenträger 
geforderten ausreichenden Verkehrsbedienung zurückbleiben, die er im Vorfeld 
einer beabsichtigten Vergabe eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrags (ÖDA) 
vorab bekannt gemacht hat.  Die Anforderungen an eine ausreichende 
Verkehrsbedienung definiert der Aufgabenträger in seinem NVP. 
• Bundesklimaschutzgesetz (KSG)  
• Bundesregionalisierungsgesetz (RegG) 
• Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) 
• Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG) 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  5 
• Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 
• ÖPNV-Ausgleichszahlungen-Neuregelungsgesetz, ÖPNVAZNRG, NI 
• Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) 
Mit dem SaubFahrzeugBeschG wurde die CVD auf Bundesebene in nationales 
Recht umgesetzt . Wie die CVD gilt auch das SaubFahrzeug BeschG für die 
Beschaffung von Fahrzeugen durch öffentliche Auftraggeber. 
 
Landesgesetze 
• Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG)  
Gemäß dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) sind die Stadt 
Osnabrück und der Landkreis Osnabrück Aufgabenträger des 
straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) 
• Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (NGVFG) 
• Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz (NBGG) 
• Niedersächsisches Klimagesetz (NKlimaG) 
 
 
1.2 Rahmenvorgaben 
Das NNVG gibt vor, dass die Aufgabenträger jeweils für fünf Jahre einen 
Nahverkehrsplan aufstellen (§ 6 Abs. 1). Darüber hinaus hat das Land Niedersachsen 
im Rahmen der Novellierung des NNVG im Jahr 2017 festgelegt, dass die 
kommunalen Aufgabenträger ihren  NVP bis zum 31.12.2019 anzupassen bzw. 
fortzuschreiben haben.  
§ 6 Abs. 1 NNVG besagt jedoch auch, dass der NVP bei Bedarf auch vor Ablauf des 
5-Jahres-Zeitraums anzupassen bzw. fortzuschreiben ist. Das heißt, dass der 
Aufgabenträger in seiner Entscheidung frei ist, auch kurzfristig nach Beschluss des 
NVP weitergehende Verbesserungen zu beschließen.  
Im Jahr 2025 erfolgte die Fortschreibung des im Jahr 2019 beschlossenen 4. NVP. Die 
Fortschreibung ist bis zum Ende des Jahres 2025 gültig. 
 
Der NVP ist als Rahmenplan eingebunden in weitere Planvorgaben der beiden 
Aufgabenträger Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück. Diese sind vorrangig: 
• Vorreiterkonzept Klimaschutz der Stadt Osnabrück : Das Vorreiterkonzept 
Klimaschutz (2024) dient der Stadt Osnabrück als strategische 
Handlungsgrundlage, um bis spätestens 2040 sowohl gesamtstädtisch als auch 
mit der eigenen Kommunalverwaltung Klimaneutralität zu erreichen. Ziel des 
Vorreiterkonzeptes ist es, durch ambitionierte Klimaschutzmaßnahmen in allen 
Sektoren und Handlungsfeldern aufzuzeigen, wie Klimaneutralität in der Stadt 
Osnabrück erreicht werden kann. 
• Stadtentwicklungsprogramm Osnabrück: Das Stadtentwicklungsprogramm 
(STEP) ist ein informelles Werkzeug der Stadtentwicklung mit einer mittel - bis 
langfristigen Perspektive (ca. 15 Jahre). Das STEP zeigt als integriertes 
Handlungskonzept planerische Herausforderungen und eine gesamtstädtische 
strategische Ausrichtung auf und definiert Ziele und konkrete Maßnahmen für 
die nachhaltige Stadtentwicklung Osnabrücks. Im Hinblick auf die Mobilität der 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  6 
Zukunft liegt der Fokus gem. STEP auf der Stärkung des Umweltverbund es: 
Bus-, Rad- und Fußverkehr. 
• Masterplan Mobilität der Stadt Osnabrück:  Dieses Verkehrs - und 
Mobilitätskonzept bestimmt Ziele, Strategien sowie Schlüsselmaßnahmen und 
bietet damit den Orientierungsrahmen für die Verkehrsentwicklungsplanung der 
Stadt Osnabrück bis 2025. Der Masterplan hat zum Ziel, den Radverkehrsanteil 
am Gesamtverkehr (Modal Split) zu erhöhen und den ÖPNV insgesamt zu 
stärken. In der Laufzeit des 5. NVP erfolgt eine Fortschreibung des Masterplans 
Mobilität nach SUMP -Kriterien im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsplanung 
als „Nachhaltiger urbaner Mobilitätsplan der Stadt Osnabrück“ (NUMPOS). 
• Radverkehrsplan 2030 der Stadt Osnabrück:  Der Radverkehrsplan 2030 
wurde auf Basis aktueller Erkenntnisse bundesweiter und europäischer 
Radverkehrsförderung und veränderter rechtlicher Rahmenbedingungen so 
fortgeschrieben und weiterentwickelt, dass die gesteckten Ziele des 
Masterplans Mobilität u nd des Masterplans 100 % Klimaschutz erreichbar 
werden  
• Lärmaktionsplan (LAP) der Stadt Osnabrück: Der bisherige LAP stammt aus 
dem Jahr 2013 und wurde 2024 fortgeschrieben. Im Jahr 2017 wurde eine 
Lärmkartierung zur Identifizierung von Maßnahmenbereichen mit 
Grenzwertüberschreitungen durchgeführt. Daraus leiten sich konkrete 
Empfehlungen ab, die gegebenenfalls in ordnungsbehördliche oder bauliche 
Maßnahmen umgesetzt werden. 
• Luftreinhalte- und Aktionsplan der Stadt Osnabrück: Die Grundlage stammt 
von 2008, im Jahr 2017 erfolgte die zweite Aktualisierung. Die Stadt Osnabrück 
erstellt derzeit einen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale 
Infrastruktur (BMVI) geförderten Masterplan zur Luftreinhaltung („Green City -
Plan“)  
• Städtisches Entwicklungskonzept 2020 – Wohnen und Gewerbe (Stadt 
Osnabrück): Die Verwaltung bewertet im Rahmen des „Entwicklungskonzepts 
2020 – Wohnen und Gewerbe“ auf gesamtstädtischer Ebene Flächenpotentiale 
für die planungsrechtliche Neuausweisung zusätzlicher Wohn - und 
Gewerbeflächen im Stadtgebiet  
• Mobilitätskonzept des Landkreises:  
Der Landkreis erstellt derzeit ein umfassendes Mobilitätskonzept, welches den 
verkehrsmittelübergreifenden Handlungsrahmen für die Mobilitätswende 
beschreiben wird. Das Konzept entsteht aus einem intensiven Beteiligungs- und 
Analyseprozess und soll das Fundament für tiefergehende Fachplanungen  
bilden. Das Konzept stellt als eine Art Klammer sicher, dass eine Mobilitätswelt 
aus einem Guss entsteht. 
• Regionales Raumordnungsprogramm des Landkreises Osnabrück: 
Derzeit erarbeitet der Landkreis Osnabrück das Regionale 
Raumordnungsprogramm (RROP). Das RROP deckt ein breites 
Themenspektrum ab , teils mit direkter Rechtswirkung, teils mit 
Steuerungswirkung für Kommunen  und andere Behörden in ihrer eigenen 
Planungstätigkeit. Festlegungen u. a. zur Siedlungsentwicklung sind auch für 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  7 
den NVP relevant. Der Beschluss zum RROP durch den Kreistag ist für 2025 
vorgesehen. 
 
 
Zudem sind die strategischen Ziele der Stadt Osnabrück sowie die Ziele des 
Landkreises Osnabrück Grundlage für den Nahverkehrsplan. Konkret sind hier zu 
nennen: 
• Das strategische Ziel der Stadt Osnabrück „Stadt mit Zukunft, intelligent mobil 
– nachhaltig – verantwortungsvoll“ als eines von sechs strategischen 
Zielbereichen 
• Unter den sechs strategischen Zielen des Landkreises Osnabrück sind 
insbesondere die Ziele „4 – Daseinsvorsorge“, „2 – Finanzen und Infrastruktur“ 
und „5 – Standortvorteile“ relevant.  
 
1.3 Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger 
Die Stadt Osnabrück ist nahezu vollständig vom Landkreis Osnabrück umschlossen. 
Im Westen grenzt die Stadt Osnabrück an den Kreis Steinfurt.  
 
Der Landkreis Osnabrück grenzt an die nachfolgend genannten Kreise - beginnend im 
Nordwesten, im Uhrzeigersinn . In Klammern ist jeweils der aktuell gültige NVP 
angegeben.  
In Niedersachsen: 
• Landkreis Emsland (NVP 2020) 
• Landkreis Cloppenburg (NVP 2024) 
• Landkreis Vechta (NVP 2016, Fortschreibung 2020) 
• Landkreis Diepholz (NVP 2018, Teil des Nahverkehrsplans des Zweckverband 
Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN) mit Teilfortschreibung 2023) 
 
In Nordrhein-Westfalen: 
• Kreis Minden-Lübbecke und Kreis Herford (NVP 2024) 
• Kreis Gütersloh (NVP 2017, Neuerarbeitung 2025) 
• Kreis Warendorf (NVP 2019) 
• Kreis Steinfurt (NVP 2018) 
 
Aufgrund der Vorgaben wurden diese Nahverkehrspläne im Rahmen der Erarbeitung 
des NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück berücksichtigt. 
 
1.4 Betrauung/Direktvergabe in der Stadt Osnabrück sowie 
eigenwirtschaftliche Genehmigungen in der Region 
Die Stadt Osnabrück hat den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) neu 
strukturiert, indem sie einen Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) an die SWO 
Mobil GmbH vergeben und den Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück in eine 
eigenständige Tochtergesellschaft ausgegliedert hat. 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  8 
Ausgründung des Verkehrsbetriebs und Gründung der SWO Mobil GmbH 
Am 1. April 2023 wurde der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück in die neu 
gegründete SWO Mobil GmbH überführt. Diese 100 -prozentige Tochtergesellschaft 
der Stadtwerke Osnabrück AG ist seitdem für den Betrieb des Nahverkehrs in 
Osnabrück verantwortlich. Die Ausgründung zielte darauf ab, den ÖPNV effizienter 
und flexibler zu gestalten. 
   
Direktvergabe des ÖDA an die SWO Mobil GmbH 
Die Stadt Osnabrück hat beschlossen, den Busverkehr im Stadtgebiet sowie auf 
angrenzenden Linien direkt an die SWO Mobil GmbH zu vergeben. Diese 
Direktvergabe basiert auf § 108 Abs. 1 des Gesetzes gegen 
Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und erfüllt die Vorau ssetzungen für eine 
sogenannte Inhouse-Vergabe. 
 
Details der Direktvergabe: 
• Laufzeit des Vertrags: Der Vertrag begann am 1. Juli 2024 und hat eine Laufzeit 
von 15 Jahren (bis zum 30. Juni 2039). 
• Ausschließliches Recht: Der SWO Mobil GmbH wird das ausschließliche Recht 
für Linienverkehre im Stadtgebiet Osnabrück sowie für bestimmte Verkehre in 
den angrenzenden Kreisen eingeräumt. Ausgenommen sind geringfügige 
Verkehre und bereits genehmigte Linien anderer Verkehrs-unternehmen. 
• Finanzierung: Die Ausgleichsleistungen werden auf Basis einer 
Trennungsrechnung ermittelt, wobei die Stadt Osnabrück die finanziellen 
Rahmenbedingungen vorgibt. Die SWO Mobil GmbH erhält 100 % der 
Fahrgelderlöse. 
• Qualitätsstandards: Der Vertrag enthält detaillierte Vorgaben zu Pünktlichkeit,  
Zuverlässigkeit, Sauberkeit der Fahrzeuge und Haltestellen sowie zur 
Fahrgastinformation und Beschwerdebearbeitung.  
 
Durch diese Maßnahmen soll ein effizienter und kundenorientierter ÖPNV in 
Osnabrück sichergestellt werden. 
 
Eigenwirtschaftliche Verkehre auf Basis einer Allgemeinen Vorschrift 
Die Linienbündel im Regionalverkehr des Landkreises Osnabrück sind als 
eigenwirtschaftliche Verkehre beantragt. Für sie besteht eine Allgemeine Vorschrift 
(AV) des Aufgabenträgers Landkreis Osnabrück . Demnach werden den 
Verkehrsunternehmen Ausgleichsleistungen für die Anwendung und Anerkennung des 
VOS-Tarifs (inklusive der Bus -Schiene-Tarif-Integration und des Deutschlandtickets) 
als gemeinwirtschaftlicher Höchsttarif gewährt. Der Landkreis Osnabrück hat dazu die 
„Satzung (Allgemeine Vorschrift) des Landkre ises Osnabrück über die Festsetzung 
von Höchsttarifen für Fahrausweise im straßengebundenen Öffentlichen 
Personennahverkehr auf Basis von Liniengenehmigungen im Sinne der §§ 42, 43 Nr. 
2, 44 PBefG“ erlassen, zuletzt geändert mit Beschluss vom 16.12.2024 und 
Wirksamkeit ab 01.01.2025. 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  9 
1.5 Grundlegendes zur Finanzierung des ÖPNV 
Die Verkehrsunternehmen finanzieren den straßengebundenen ÖPNV aus den im 
folgenden genannten Quellen: 
• Fahrgeldeinnahmen aus den vom Aufgabenträger bestellten 
Schülersammelzeitkarten 
• Fahrgeldeinnahmen aus den Beförderungsentgelten (freier Verkauf) 
• Ausgleichszahlungen nach § 148 SGB IX als Ausgleichsanspruch des 
Unternehmers für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im 
ÖPNV 
• Für den Landkreis Osnabrück: Ausgleichszahlungen im Rahmen der 
erlassenen Allgemeinen Vorschrift des Landkreises Osnabrück über die 
Festsetzung von Höchsttarifen für Fahrausweise im straßengebundenen 
Öffentlichen Personennahverkehr auf Basis von Liniengenehmigungen im 
Sinne der §§ 42, 43 Nr. 2, 44 PBefG  
• Für die Stadt Osnabrück: Ausgleichsleistungen durch die Stadt Osnabrück im 
Rahmen des ÖDA an die SWO Mobil 
 
Für eine kontinuierliche Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebotes in 
der Region Osnabrück ist eine fundierte Datenbasis auf der Managementebene 
erforderlich. 
 
Leistungs- und Nachfragedaten bilden die Grundlage, um Angebote marktgerecht und 
strukturell anpassen zu können. Ebenso werden Kosten - und Ertragsparameter 
benötigt, um den Finanzierungsbedarf bei Angebotsveränderungen, Preismaßnahmen 
oder der Festlegung d es Höchsttarifes ermitteln und für politische Entscheidungen 
transparent darstellen zu können. 
 
1.5.1 Mittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (§§ 7 Abs. 4, 7 
Abs. 5, 7a, 7b) 
Hinsichtlich der Finanzierung des ÖPNV in Niedersachsen trifft das NNVG 
Regelungen zur Verteilung von Finanzmitteln auf die Aufgabenträger, die das Land 
nach dem Regionalisierungsgesetz erhält. 
 
Mittel gemäß § 7 Abs. 4 NNVG 
Stadt und Landkreis Osnabrück erhalten gem. § 7 Abs. 4 NNVG vom Land Nieder - 
sachsen Finanzhilfen zur Abdeckung von Verwaltungskosten. Die Finanzhilfe beträgt 
jährlich 1,35 Euro je Einwohner. 
Diese Gelder werden dem Gesetz entsprechend in Stadt und Landkreis Osnabrück für 
Managementaufgaben eingesetzt, um die Aufgabenträgerschaft für den 
straßengebundenen ÖPNV wahrzunehmen. 
 
Mittel gemäß § 7 Abs. 5 NNVG 
In § 7 Abs. 5 Nr. 2 NNVG weist das Land den Aufgabenträgern für den 
straßengebundenen ÖPNV einen Anteil an den sogenannten Regionalisierungsmitteln 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  10 
zu. Diese Anteile werden zu zwei Dritteln nach der Einwohnerzahl und zu einem Drittel 
nach dem Flächenanteil berechnet. 
Stadt und Landkreis Osnabrück erhalten die Mittel zweckgebunden für Maßnahmen 
zur Verbesserung des ÖPNV (entsprechend § 7 Abs. 7 NNVG). Die nach Absatz 5 
Satz 1 verteilten Mittel sind zu verwenden 
 
• für Investitionen in die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs 
einschließlich des Neu- und Ausbaus von Bushaltestellen, 
• zur Förderung der Zusammenarbeit der Aufgabenträger, 
• zur Förderung von Tarif - und Verkehrsgemeinschaften sowie Tarif - und 
Verkehrsverbünden einschließlich des Ausgleichs verbundbedingter 
Mehrkosten, 
• zur Abdeckung von Betriebskostendefiziten im öffentlichen Schienen -
personennahverkehr, 
• zur Abdeckung von Betriebskostendefiziten im straßengebundenen ÖPNV, 
• zur Förderung der Vermarktung und zur Verbesserung der Fahrgastinformation,  
• zur Durchführung von Verkehrserhebungen. 
 
Diese Finanzhilfen sind innerhalb der beiden Kalenderjahre, die dem Jahr der Ge -
währung der Finanzhilfen folgen, zweckentsprechend zu verwenden; anderenfalls 
kann das Land nicht verausgabte und/oder nicht zweckentsprechend verwendete 
Finanzhilfen zurückfordern. 
 
Mittel gemäß § 7a NNVG – Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr im 
straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr 
Dem kommunalen Aufgabenträger obliegt die Sicherstellung einer ausreichenden 
Verkehrsbedienung für Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs im 
straßengebundenen ÖPNV. Zur Sicherstellung des Verkehrsangebots sowie zur 
Abgeltung der in Verbindung mit dieser Aufgabe entstehenden Kosten gewährt das 
Land den einzelnen kommunalen Aufgabenträgern eine jährliche Finanzhilfe. Soweit 
dies zur Sicherstellung erforderlich ist, ha t der jeweilige Aufgabenträger aus den 
Mitteln Leistungen an Verkehrsunterneh men zum Ausgleich der im 
Ausbildungsverkehr nicht gedeckten Kosten oder Verluste zu erbringen.  Es handelt 
sich hier um eine Nachfolgeregelung des § 45a PBefG. 
 
Mittel gemäß § 7b NNVG – Finanzielle Unterstützung für die Weiterentwicklung 
des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs 
Die zugewiesenen Mittel sollen insbesondere für die Entwicklung von Angeboten  
verwendet werden, die den Linienverkehr in Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage 
ergänzen und besonders auf wechselnde Nachfrage zugeschnitten sind (flexible 
Bedienungsformen). 
Diese Finanzhilfen sind innerhalb der beiden Kalenderjahre, die dem Jahr der 
Gewährung der Finanzhilfen folgen, zweckentsprechend zu verwenden; anderenfalls 
kann das Land nicht verausgabte und/oder nicht zweckentsprechend verwendete 
Finanzhilfen zurückfordern. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  11 
1.5.2 Qualitätsberichte nach dem NNVG 
Nach § 7c Abs. 2 NNVG haben die kommunalen Aufgabenträger zum 01.01.2019 und 
danach jeweils im Abstand von zwei Jahren dem Land Niedersachsen für ihren 
Zuständigkeitsbereich einen Qualitätsbericht vorzulegen . Darin sind  jeweils die 
gesamten sowie die infolge der Finanzhilfezahlungen nach den §§ 7a und 7b erzielten 
Verbesserungen im straßengebundenen ÖPNV darzustellen. 
 
Der Qualitätsbericht dient einerseits als umfassende Bestandsaufnahme des 
straßengebundenen ÖPNV in Niedersachsen und andererseits als Dokumentation der 
Verwendung der Finanzhilfen. Das Land beabsichtigt, mit Hilfe der Qualitätsberichte 
das Erreichen der mit der Gesetzesänderung verfolgten Ziele zu überprüfen. 
 
 
1.6 Organisation des Busverkehrs in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück  
(VOS): Struktur der VOS 
 
Stadt und Landkreis Osnabrück, die Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück 
(PlaNOS) und die VOS mit ihren Verkehrsunternehmen bilden dabei in ihren jeweiligen 
Zuständigkeiten weiterhin das „Osnabrücker Modell“. Die Kernelemente sind dabei: 
• die VOS tritt den Fahrgästen gegenüber wie ein Unternehmen auf (Au -
ßenauftritt, Fahrgastinformation usw.) 
• die betriebliche Kooperation (insbesondere gemeinsame Fahrzeugumläufe 
Stadt- und Regionalverkehr) erfolgt unabhängig von Konzessions - oder 
Einnahmefragen 
• Die VOS gliedert sich in 6 Teilgemeinschaften  (s. Abbildung 2). In jeder 
Teilgemeinschaft decken bis zu 5 Verkehrsunternehmen den Verkehr in einem 
bestimmten Verkehrsgebiet in Stadt und Landkreis  ab (s. Tabelle 1). Jede 
Teilgemeinschaft ist wirtschaftlich eigenständig 
• die VOS und ihre Gremien beschränken ihre Tätigkeit auf die übergreifenden 
Aufgaben (Tarif, Marketing, Kundeninformation, Erstellung von 
Fahrplanmedien). Die Teilgemeinschaften planen und verantworten das 
konkrete Bedienungsangebot eigenständig. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  12 
 
Abbildung 1: 3-Ebenen-Modell im Osnabrücker Land 
 
Die organisatorischen Voraussetzungen für diese Struktur sind: 
 
• die Aufgabenträger Stadt und Landkreis Osnabrück arbeiten bereits in der 
Planungsphase mit den Verkehrsunternehmen eng zusammen. Die kommunale 
Gesellschaft PlaNOS übernimmt im Sinne einer Management -Ebene die 
Koordination und Grundlagenplanung 
• die Aufgabenträger haben durch ihre jeweiligen kommunalen Verkehrs -
unternehmen unmittelbare Mitwirkungsrechte in der VOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Abbildung 2: Räumliche Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  13 
Teilgemeinschaft Verkehrsunternehmen (Gesellschafter) 
VOS Nord 
• Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn GmbH 
• Heinrich Beckermann GmbH & Co. KG 
• Hülsmann-Reisen GmbH 
• Omnibusbetrieb Nieporte GmbH 
• Weser-Ems Busverkehr GmbH 
VOS Wallenhorst* • VLO Bus GmbH 
* Notvergabe an die VLO Bus GmbH 11/2023 – 10/2025 
VOS NordOst 
• Gottlieb-Reisen GmbH & Co. KG 
• Winkelmann-Reisen 
• VLO Bus GmbH 
VOS Ost • Conrad Schrage GmbH & Co. KG 
• Weser-Ems Busverkehr GmbH 
VOS Süd • Willy Hummert Omnibusverkehr GmbH 
• Weser-Ems Busverkehr GmbH 
Stadtverkehr Osnabrück/ 
Belm**  
• SWO Mobil GmbH 
 
** öffentlicher Dienstleistungsauftrag 01.07.2024 bis 30.06.2034, 
    ergänzt um die Linie M3 bis Hagen a.T.W 
Tabelle 1: Gesellschafter-Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) 
 
Linienbündelung 
Die Linienverkehre innerhalb der Verkehrsgebiete der Gemeinschaftsverkehre sowie 
die jeweiligen Verbindungen zwischen Gemeinschaftsverkehr und Stadt Osnabrück 
sind als Linienbündel definiert. Unter Berücksichtigung der im PBefG sowie den in der 
Gesetzesbegründung enthaltenen Ausführungen zur Linienbündelung sind bei der Bil- 
dung der Linienbündel insbesondere verkehrliche, betriebliche und wirtschaftliche Kri- 
terien herangezogen worden. 
 
Die Gemeinschaftsverkehre – zugleich Linienbündel – stellen jeweils verkehrlich und 
räumlich sinnvolle Einheiten dar. Die Linienbündel umfassen zudem Linien, die im Ge- 
biet eines Gemeinschaftsverkehrs ihren Ursprung haben, aber entweder in den Ver - 
kehrsraum eines benachbarten Gemeinschaftsverkehrs hineinreichen oder aber die 
Kreisgrenze überschreiten. Mit dem Instrument der Linienbündelung ist der Ausgleich 
von ertragsschwachen und ertragsstarken Linien erreicht worden, so dass sich Unter- 
nehmen nicht nur auf ertragreiche Linien beschränken können. 
 
Nicht in die jeweiligen Linienbündel integriert sind zusätzliche, zumeist saisonale oder 
auf konkrete Veranstaltungen ausgerichtete Verkehre wie z. B. die Freizeitbus-Linien. 
Dasselbe gilt aufgrund ihrer besonderen Organisationsstruktur für Bürgerbusse. 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  14 
 
 
1.7 Zuständigkeiten und Finanzierung Schieneninfrastruktur und -verkehr  
Größtes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist DB InfraGO (bisher DB Netz 
und DB Station und Service). Dieses finanziert sich zum großen Teil aus 
Trassenentgelten und Stationsgebühren, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen 
(EVU) bezahlen. Die DB erhält  darüber hinaus in nennenswertem Umfang 
Bundesmittel zum Ausbau, zur Erneuerung und zum Unterhalt der Infrastruktur. 
 
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) erhält keine öffentlichen Mittel für den 
Betrieb durch den Bund oder die Länder. Er wird eigenwirtschaftlich durchgeführt,  
d. h. die Betreiber (z. B. DB Fernverkehr und Flixtrain) müssen sich vollständig aus 
Fahrgelderlösen finanzieren. Eine Mitgestaltungsmöglichkeit hinsichtlich 
Streckenführung und Fahrplanangebot haben die Länder und Regionen 
dementsprechend nicht. 
 
Während für den ÖPNV die Städte und Landkreise zuständig sind (ÖPNV -
Aufgabenträger), fällt der SPNV gemäß RegG in die Zuständigkeit der Bundesländer. 
Der Bund stellt auf dieser gesetzlichen Basis den Ländern finanzielle Mittel zur 
Verfügung (sog. Regionalisierungsmittel). Zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben bedienen 
sich die größeren Flächenländer zumeist spezieller Aufgabenträgerinstitutionen oder 
Gesellschaften oder haben die Aufgaben auf regionale Zusammenschlüsse wie z. B. 
Zweckverbände übertragen. 
 
In Niedersachsen liegt die Zuständigkeit für den SPNV außerhalb der Regionen 
Hannover und Braunschweig bei der landeseigenen Landesnahverkehrsgesellschaft 
Niedersachsen mbH (LNVG). In Nordrhein -Westfalen obliegt der SPNV im 
westfälischen Landesteil wiederu m dem kommunalen Zweckverband Nahverkehr 
Westfalen-Lippe (NWL). LNVG und NWL planen den SPNV in ihrem jeweiligen 
Zuständigkeitsgebiet und beauftragen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit der 
Durchführung der Bahnverkehre (Bestellerprinzip) gegen entsprec hende Vergütung 
bzw. durch Gewährung von Zuschüssen. Die EVU decken mit den Erträgen aus 
Fahrgeldeinnahmen und/oder den Zuschüssen dabei nicht nur ihre Betriebskosten für 
Personal, Fahrzeuge, Betriebsmittel, Overhead usw., sondern entrichten auch 
Nutzungsgebühren an die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur wie Strecken und 
Bahnhöfe. 
 
LNVG und NWL finanzieren neben dem Eisenbahnbetrieb in sehr begrenztem Umfang 
auch Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, z. B. zur Aufwertung von 
Bahnstationen („Niedersachsen ist am Zug!“), zur Reaktivierung von Bahnstationen 
oder für Anlagen zur Fahrgastinformation. 
 
Weil der SPNV mit seinen schnellen und direkten Verbindungen mit großen 
Kapazitäten in der Regel das Rückgrat des ÖPNV in einer Region bildet, haben Stadt 
und Landkreis Osnabrück frühzeitig über die PlaNOS Einflussmöglichkeiten auf die 
Gestaltung des SPNV gesucht. PlaNOS und LNVG haben zu diesem Zweck am 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  15 
25.08.1996 einen Kooperationsvertrag geschlossen. Dieser sieht u. a. regelmäßige 
Konsultationen, die Abstimmung von Planungen und die gegenseitige Unterrichtung 
vor. Mit ausdrücklichem Bezug auf das Projekt „OS -Bahn“ haben PlaNOS und LNVG 
in einer ergänzen den Vereinbarung, die im Jahr 2018 beschlossen wurde, diese 
Kooperation vertieft. Sie beinhaltet die Bildung gemeinsamer Arbeitsgruppen, die 
Abstimmung bei Beauftragungen von Gutachten u. ä. und die regelmäßige 
gemeinsame Berichterstattung an regionale Institutionen. 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  16 
2 RAUMSTRUKTUR 
 
2.1 Geographische Rahmenbedingungen 
Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück befinden sich im Südwesten Niedersach - 
sens und umfassen insgesamt 2.241 Quadratkilometer. Zum Stichtag 31.12.2023 
lebten gemäß amtlicher Statistik 370.507 Menschen im Landkreis Osnabrück und 
166.960 in der Stadt Osn abrück. Die Stadt Osnabrück  und die direkt angrenzenden 
Städte und Gemeinden umfassen in Summe etwa 275.000 Einwohner (Landkreis 
Osnabrück 2024, Stadt Osnabrück 2024). 
 
Dem Landkreis Osnabrück sind insgesamt 34 Kommunen angehörig, darunter 
befinden sich vier Samtgemeinden und acht Städte. Zwischen Städten und 
Gemeinden des Landkreises Osnabrück und der Stadt Osnabrück bestehen intensive 
räumliche Verflechtungen. Der nördliche Bereich des Landkreises grenzt an die  
Landkreise Emsland, Cloppenburg, Vechta und Diepholz. Eine geographische 
Besonderheit beider Gebiete ergibt sich durch die direkte Nachbarschaft zum 
Bundesland Nordrhein -Westfalen an westlicher, östlicher und südlicher Seite des 
Stadt- und Landkreisgebietes. Auf nordrhein-westfälischer Seite grenzt der Landkreis 
Osnabrück an die Kreise Minden -Lübbecke, Herford, Gütersloh, Warendorf und 
Steinfurt. Die Stadt Osnabrück grenzt ihrerseits im Westen an den Kreis Steinfurt. 
 
Eine verkehrliche Anbindung besteht durch die Bundesautobahn A30 in Ost -West-
Richtung sowie die A1 und A33 in Nord -Süd-Richtung. Mehrere Bundesstraßen 
durchqueren beide Gebiete. Die in Stadt und Landkreis Osnabrück vorhandene 
Schieneninfrastruktur ermöglicht sowohl für den Güter - als auch für den öffentlichen 
Personennah- und Personenfernverkehr Verbindungen in Richtung Bremen/Hamburg, 
Amsterdam, Hannover/Berlin und das Ruhrgebiet. Über den Stichkanal Osnabrück so- 
wie den Mittellandkanal, der das Landkreis gebiet in ost -westlicher Richtung 
durchfließt, besteht zudem eine Anbindung an ein großräumiges Wasserstraßennetz. 
Der Flughafen Münster -Osnabrück befindet sich in 35 Kilometern Entfernung 
südwestlich vom Zentrum der Stadt Osnabrück. 
 
Die kreisfreie Stadt Osnabrück erfüllt die Funktion eines Oberzentrums. Mittelzentren 
bilden die Städte Bramsche, Georgsmarienhütte, Melle und Quakenbrück (Landesraum-
ordnungsprogramm Niedersachsen in der Fassung vom 07.09.2022). 
 
 
2.2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung 
Statistische Prognosen von Stadt und Landkreis Osnabrück erwarten in ihren 
Prognosen bis 2040 weitgehend die Beibehaltung der heutigen Bevölkerungszahlen, 
lediglich ab Mitte der 2030er Jahre werden marginal rückläufige Bevölkerungszahlen 
im Landkreis Osnab rück prognostiziert. Allerdings weichen die amtlichen Zahlen der 
heutigen Bevölkerung von denen der Einwohnermeldeämter ab. Schwer zu 
prognostizieren sind die Auswirkungen durch Zuwanderung aus Krisen - oder 
Kriegsgebieten (Stadt Osnabrück 2024, Landkreis Osnabrück 2024). 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  17 
In Bezug auf die Bevölkerungsdichte lassen sich Unterschiede zwischen den nördlichen 
und den südlichen Kommunen des Landkreises Osnabrück feststellen  (Abbildung 3). 
Vor allem die Kommunen rund um die kreisfreie Stadt Osnabrück und einige 
Kommunen im südlichen Teil des Landkreises weisen eine höhere Bevölkerungsdichte 
auf. Eine Ausnahme im sonst eher gering besiedelten nördlichen Bereich des 
Landkreises bildet die Stadt Quakenbrück. 
 
 
 
Abbildung 3: Bevölkerungsdichte der einzelnen Kommunen im Landkreis Osnabrück,  
Kartengrundlage: © GeoBasis -DE / BKG, 2022 Quelle: Landkreis Osnabrück (Bevölkerung zum 
31.12.2020); Landesamt für Statistik Niedersachsen (Fläche zum 31.12.2020) Bearbeitung: CIMA/ZIV  

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  18 
 
 
Abbildung 4: Bevölkerungsdichte in den einzelnen Stadtteilen der Stadt Osnabrück, Stadt Osnabrück 
2023 
 
In der Stadt Osnabrück stellen die Stadtteile Schinkel und Wüste die am dichtesten 
besiedelten Stadtteile dar, gefolgt von den Stadtteilen Innenstadt und Schölerberg 
(Abbildung 4). Zum Stadtrand hin nimmt die Bevölkerungsdichte generell ab. Das liegt 
einerseits an der größeren Fläche der Randstadtteile (z. B.: Hellern, Darum-Gretesch-
Lüstringen, Voxtrup), andererseits weisen die industriell geprägten Stadtteile wie 
Fledder und Hafen eine geringere Bevölkerungsdichte auf. 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  19 
 
Abbildung 5: Altersstruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück. Stadt Osnabrück 2024, Landkreis 
Osnabrück 2024 
 
In der Stadt Osnabrück zeichnet sich die Altersstruktur der Bevölkerung insgesamt 
durch einen höheren Anteil jüngerer Altersgruppen aus als im Landkreis Osnabrück  
(Abbildung 5) . Vor  allem die Gruppen der 16- bis 24-Jährigen und der 25- bis 44-
Jährigen sind in der Stadt Osnabrück mit einem deutlich höheren Anteil vertreten als 
im Landkreis. Dort ist die Gruppe der 45- bis 65-Jährigen am stärksten vertreten. 
 
 
2.3 Beschäftigung und Arbeitsplatzschwerpunkte 
In Stadt und Landkreis Osnabrück waren zum 30.06.2024 etwa 233.000 
sozialversicherungspflichtige Beschäftigte tätig. Knapp die Hälfte der Beschäftigten 
waren im verarbeitenden Gewerbe, im Handel und in der Instandhaltung/Reparatur 
von Kfz sowie in der Metall-, Elektro- und Stahlindustrie tätig (Bundesagentur für Arbeit 
2023). Im März 2025 betrug die Arbeitslosenquote in der Stadt Osnabrück 7,9 % und 
im Landkreis Osnabrück 3,7 % (Bundesagentur für Arbeit 2025). Unterschiede innerhalb 
der Stadt Osnabrück sowie regionale Unterschiede des Arbeitslosenanteils im Landkreis 
Osnabrück lassen sich in den Abbildungen im Anhang ablesen. 
Stadt und der Landkreis Osnabrück sind aufgrund einer  sehr günstigen geogra -
phischen Lage und guter Anbindungen durch den Schienenverkehr sowie der Nord-
Süd- und West -Ost-Achse attraktive Standorte für mittelständische und Großunter -
nehmen. Auf den im Anhang befindlichen Karten sind die Gewerbeflächen von 
Unternehmen mit über 500 Mitarbeitenden in der Stadt sowie im Landkreis Osnabrück 
zu finden. 
 
2.4 Pendlerverflechtung 
Die Zahlen zum Pendlerverhalten in Stadt und Landkreis Osnabrück zeigen ein 
positives Pendlersaldo für die Stadt Osnabrück und ein negatives Pendlersaldo für den 
Landkreis Osnabrück (Tabelle 2). 
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
0 - 5 Jahre
6-15 Jahre
16-24 Jahre
25-44 Jahre
45- 64 Jahre
65- 79 Jahre
>80 Jahre
Stadt OS Landkreis OS
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  20 
 
Tabelle 2: Pendlerdaten Stadt und Landkreis Osnabrück, Pendleratlas Deutschland 2023  
Gebiet Einpendler Auspendler Pendlersaldo Binnenpendler 
Landkreis Osnabrück 43.730 72.140 - 28.410 87.315 
Stadt Osnabrück 58.910 27.050 + 31.860 42.000 
 
Rund 45 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit Wohnort innerhalb des 
Landkreises Osnabrück verlassen diesen für die Arbeit. In der Stadt Osnabrück 
verlassen rund 39 % der dort lebenden sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten 
das Stadtgebiet, um zur Arbeit zu gelangen. Gleichzeitig haben in der Stadt Osnabrück 
58 % der dort arbeitenden sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ihren Wohnsitz 
außerhalb des Stadtgebietes (Einpendler). Im Landkreis Osnabrück liegt der Anteil der 
Einpendler b ei 33 %. Zwischen den Gemeinden des Landkreises und der Stadt 
Osnabrück pendeln täglich etwa 44.650 Menschen (Bundesagentur für Arbeit 2024). 
 
Insbesondere durch die Covid -19-Pandemie und die damit beschleunigte 
Digitalisierung haben sich die Pendlerdaten teilweise verändert. Seit 2024 ist  ein 
leichter Pendlerrückgang zu verzeichnen (Pendleratlas Deutschland 2023). 
Entsprechende Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt und den Gemeinden im sowie 
außerhalb des Landkreises lassen sich aus den folgenden Abbildungen entnehmen. 
Zudem lassen sich im Anhang noch detailliertere Pendlerbeziehungen zwischen den 
jeweiligen Kommunen im Landkreis Osnabrück finden. Dort ist auf die Darstellung von 
Pendlerströmen unter 200 Personen zur Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet 
worden.  
 
   
Abbildung 6: Anzahl der Pendler in die Stadt    Abbildung 7: Anzahl der Pendler aus der Stadt 
Osnabrück      Osnabrück 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  21 
   
2.5 Ausbildung und Schule 
Insgesamt 201 Schulen befinden sich in Stadt und Landkreis Osnabrück. Darunter zählt 
der Landkreis 42 weiterführende Schulen und die Stadt Osnabrück 51 weiterführende 
Schulen. Zudem  verfügt die Stadt Osnabrück über eine Universität und eine 
Hochschule mit den Hauptstandorten Haste, Innenstadt und Westerberg. Auffällig ist die 
hohe Anzahl von Gymnasien in der Stadt Osnabrück, die auf ein großes Einzugsgebiet 
dieser Schulen hinweist. Schul- und Hochschulstandorte stellen grundsätzlich einen 
bedeutenden Zielpunkt für Buslinien dar. Darüber hinaus befinden sich n eben den 
beschriebenen Bildungseinrichtungen in der Stadt Osnabrück zwei Gesamtschulen 
sowie fünf berufsbildende Schulen (davon zwei in Trägerschaft des Landkreises 
Osnabrück), ebenfalls mit großräumigen Einzugsbereichen. 
 
Im Landkreis Osnabrück gibt es  insgesamt sieben Gymnasien (in Quakenbrück, 
Bersenbrück, Bramsche, Bad Essen, Bad Iburg, Georgsmarienhütte und Melle) , zwei 
Gesamtschulen (in Bramsche und Melle) sowie die berufsbildenden Schulen des 
Landkreises mit zwei Standorten im Landkreis (Bersenbrück und Melle) und den 
beiden Standorten in der Stadt Osnabrück (Stadtteil Haste und Stadtteil Kalkhügel). 
 
 
Abbildung 8: Fußläufige Erreichbarkeit der Grundschulen im Landkreis Osnabrück; 
Kartengrundlage © GeoBasis-DE / BKG, 2022 Bearbeitung: CIMA/ZIV, 2022 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  22 
 
2.6 Gesundheitsvorsorge 
Krankenhäuser und Kurkliniken sind bei der Planung des Nahverkehrs in Stadt und 
Landkreis Osnabrück ebenfalls von hoher Bedeutung. Insgesamt verfügt der Landkreis 
Osnabrück über zwölf Rehabilitationskliniken und sieben Krankenhäuser (Landkreis 
Osnabrück 2024), während es in der Stadt Osnabrück insgesamt acht Krankenhäuser 
und Kliniken gibt (Stadt Osnabrück 2024). Aktuelle und geplante Standort -
Schließungen wie beispielsweise das Krankenhaus in Ostercappeln betreffend 
verursachen erhebliche Auswirkungen hinsichtlich der erforderlichen Erreichbarkeit. 
 
Die Stadt Bad Iburg und die Gemeinden Bad Rothenfelde, Bad Essen und Bad Laer 
verfügen über den Status eines Vitalbades. Die Gemeinden Ankum, Bippen, Hagen 
a.T.W. und  Rieste haben den Status eines Erholungsortes. Zudem hat der Ortsteil 
Schledehausen in der Gemeinde Bissendorf den Status eines Luftkurortes. 
 
 
2.7 Konversionsflächen 
Im Anhang des Dokuments verdeutlichen zwei Karten die Lage der in diesem 
Teilkapitel behandelten Flächen. 
 
Die Stadt Osnabrück verfügt in ihrem Stadtgebiet über vier ehemalige Ka -
sernenstandorte, die seit dem Abzug der britischen Streitkräfte in den Jahren 2008 und 
2009 als Konversionsflächen zur Verfügung standen. Diese Flächen befinden sich in 
den Stadtteilen Atter, Dodesheide, Hafen und Westerberg (Abbildung im Anhang). 
 
Konversionsfläche 1 Atter : Auf dem Gelände der ehemaligen Quebec -Kaserne wird 
unter dem Projektnamen „Landwehrviertel“ ein Quartier mit verschiedenen Angeboten 
rund um die Funktion des Wohnens entwickelt. Die Erschließung des Geländes 
begann Anfang 2017 und wurde im Jahr 2018 abgeschlossen. Der Endausbau erfolgt 
sukzessive mit Fertigstellung der Hochbauarbeiten. 
 
Konversionsfläche 2 Westerberg : Unter dem Projektnamen Wissenschafts - und 
Wohnpark entsteht auf dem Gelände der ehemaligen Scharnhorstkaserne auf dem 
Westerberg ein Quartier für die Funktionen Arbeiten, For schen und Wohnen. Die 
Entwicklung ist weitgehend abgeschlossen. An der Sedanstraße wurde zudem das 
InnovationsCentrum Osnabrück (ICO) als Technologie - und Gründerzentrum für die 
Region Osnabrück errichtet. Das Areal der ehemaligen Von -Stein-Kaserne auf dem 
Westerberg wurde zur Erweiterung der Hochschulflächen bebaut. Dort sind unter 
anderem eine neue Bibliothek, Mensa sowie ein Gebäude mit Vorlesungs - und 
Seminarräumen entstanden. Das Gebiet der ehemaligen Metzerkaserne wurde für 
Wohnbebauung genutzt. 
 
Konversionsfläche Hafen : Auf den Flächen der ehemaligen Winkelhausenkaserne  
befindet sich  in direkter Kanalnähe eine Anlage für den kombinierten Ladeverkehr. 
Schwerpunkt des Gebietes sind Gewerbe - und Dienstleistungsnutzungen, die unter 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  23 
anderem dem Finanzamt Osnabrück -Land, der Landesschulbehörde und der Polizei 
Osnabrück neue Räumlichkeiten bieten. 
 
Konversionsfläche in der Dodesheide: Für die größte Konversionsfläche der einstigen 
Kasernenstandorte, die ehemalige Kaserne auf dem Limberg, wurde im Jahr 2018 der 
Bebauungsplan beschlossen. Das Areal wird derzeit für gewerbliche Nutzungen, 
Sport- und Freizeitnutzungen sowie Naherholung entwickelt. 
 
Aktuell wird der Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs in zentraler Lage der Stadt 
Osnabrück unter der Bezeichnung „Lokviertel“ entwickelt. Entstehen wird hier ein 
urbaner Stadtraum unter des Aspekten Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und Tendenz 
zur Klimaneutralität. Es soll auch in Bezug auf Mobilität Vorzeige -Charakter haben. 
Das Vorhaben begann im Jahr 2021 mit einem städtebaulichen Wettbewerb.  
 
In direkter Nachbarschaft soll ein ehemaliger Stahlwerks -Standort entwickelt werden. 
Für diesen Industriestandort, das sog. Magnum -Areal, wurde im Rahmen eines 
Wettbewerbs im Juli 2023 ein Siegerentwurf gekürt. In der Folgezeit wurde das 
Konzept konkretisi ert und ein erster Bebauungsplanvorentwurf erarbeitet. In den 
nächsten Jahren soll dieses Areal zu einem Zukunftsquartier für die Stadt umgebaut 
werden. 
 
 
2.8 Freizeit- und Naherholungsziele 
Kultur- und Freizeitangebote sowie eine abwechslungsreiche Naturlandschaft können 
interessante Zielpunkte für den ÖPNV sein, sowohl für den regulären Bahn- und 
Busverkehr als auch für zusätzliche Produkte wie Freizeitbus und Nachtbus. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben hinsichtlich solcher Ziele ein vielfältiges Angebot. Dazu 
zählen unter anderem: 
 
• Historische Altstädte und Bauwerke 
• Fahrrad- und Wanderwege 
• Kultur- und Landschaftsparks sowie Naherholungsgebiete 
• Schlösser und Gärten 
• Schwimmbäder 
• Theater und Kinos 
• Museen 
 
Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang die vier Heilbäder und Kurorte  Bad 
Essen, Bad Iburg, Bad Laer und Bad Rothenfelde im Osnabrücker Land. 
 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  24 
3 BESTANDSANALYSE/HEUTIGE STANDARDS 
 
3.1 Fahrzeuge 
Im dritten NVP wurden erstmals für die Busse der VOS Ausstattungsstandards 
festgelegt. Diese Standards galten im vierten NVP weiter und bilden auch für den 
fünften NVP die wesentliche Basis.  
 
Tabelle 3: Bestehende Ausstattungsstandards der Fahrzeuge in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück  
 
Verringerung der Schadstoffemissionen 
In Osnabrück gilt eine Umweltzone zur  Verminderung der Feinstaub - und 
Stickoxidemissionen. Bereits s eit dem 03.01.2012 dürfen nur noch Fahrzeuge mit 
grüner Plakette in die Umweltzone einfahren. 
Vor diesem Hintergrund erneuerte die VOS ihre Fahrzeugflotte in wenigen Jahren. Ein 
regelmäßiges Reporting gegenüber der Stadt Osnabrück gewährleistete die 
Umsetzung der verabredeten Fahrzeugumstellung. 
Die Verringerung von Schadstoffemissionen bleibt als permanente Aufgabe erhalten. 
 
Verringerung der Lärmemissionen 
Die Stadt Osnabrück hat in den Jahren 2012 und 2013 einen Lärmaktionsplan 
erarbeiten lassen. Mithilfe einer Analyse wurden jene Straßenabschnitte identifiziert, 
die mit überproportional hohen Lärmemissionswerten belastet sind. Viele dieser 
Abschnitte werden auch mit dem Bus befahren. 
 
Ausstattung Fahrzeuge im 
Taktverkehr sonstige Fahrzeuge 
Niederflurausstattung 
mindestens bis einschl. 2. Tür ✓ bei fast allen Fahrzeugen 
erfüllt 
Ausstattung mit 
Kennzeichnungen für 
seheingeschränkte oder blinde 
Menschen 
✓ ✓ 
Multifunktionsfläche mit 
Rollstuhlplatz ✓ ✓ 
Bordrechner/Fahrausweisdrucker ✓ ✓ 
Haltestellenanzeige und -ansage ✓ ✓ 
Zielanzeige vorn und rechts  ✓ ✓ 
Monitor mit Informationen zum 
Linienweg sowie weiteren 
Informationen 
In Gelenkbussen 2 Monitore 
✓ ✓ 
VOS-Design ✓ bei fast allen Fahrzeugen 
erfüllt 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  25 
Laut Lärmanalyse sind Lärmbelastungen, z.  B. in der Möserstraße und der 
Johannisstraße nördlich des Wallrings, auf die hohe Frequentierung durch Busse 
zurückzuführen. Es wird im Aktionsplan darauf hingewiesen, dass durch den Einsatz 
von lärmarmen Fahrzeugen auf Straßen mit relativ hohem Busanteil eine Reduzierung 
der Lärmbelastung um bis zu 2 dB(A) erreicht werden kann. Der Aktionsplan schlägt 
deshalb vor, anspruchsvolle Standards für die Geräuschemissionen zu formulieren. 
Diese sollten sich an den Vorschlä gen des Umweltbundesamtes orientieren. 
Neuanschaffungen sollten diese Richtwerte prinzipiell nicht überschreiten. Darüber 
hinaus hat die Stadt Osnabrück in einem Pilotprojekt Tempo 30 an 
Hauptverkehrsstraßen getestet, zum Teil während der Nachstunden, auf einem 
Teilabschnitt der Iburger Straße ganztägig. Dieser Versuch endete am 31.12.2024. 
 
Die damals geplante und inzwischen weit fortgeschrittene Elektrifizierung des 
Busverkehrs durch die Stadtwerke Osnabrück fließt in diese Berechnung mit ein und 
hat großen positiven Einfluss auf die errechnete künftige Situation in vom Busverkehr 
bedienten Straßenabschnitten. 
 
Besonderheiten in der Fahrzeugflotte 
Um auf besonders starke Nachfrage auf bestimmten Linien oder Fahrten zu reagieren, 
setzen die Unternehmen der VOS Fahrzeuge mit großen Kapazitäten ein. Neben 
herkömmlichen Gelenkbussen kommen auch überlange vierachsige Gelenkbusse in 
der VOS Süd sowie Doppeldeckerbusse in der VOS Nord zum Einsatz. 
 
Darüber hinaus werden aus wirtschaftlichen Gründen bei geringer Nachfrage auch 
vermehrt kleinere Fahrzeuge eingesetzt. Die Unternehmen in der VOS verfügen seit 
einigen Jahren über eine deutlich differenziertere Fahrzeugflotte und können dadurch 
besser auf Fahrgastmengen reagieren. 
 
Verstärkte Ausrichtung auf die E-Mobilität 
Seit Frühjahr 2019 fuhren zunächst 13  Elektro-Gelenkbusse des Herstellers VDL . 
Anschließend wurde die Flotte auf 62 Elektro -Gelenkbusse erweitert. Sie alle können 
über eine Batterie und mittels Pantographen  an den Endhaltestellen der MetroBus-
Linien in Osnabrück  geladen werden  (Abbildung 9). Damit setzen die Stadtwerke 
Osnabrück auf Batterie-Fahrzeuge mit Übernachtladung (Over -Night-Charging) plus 
ergänzender Schnellladung an den Endhaltestellen (Opportunity-Charging). 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  26 
 
Abbildung 9: Elektro-Gelenkbus-Flotte der SWO Mobil (Quelle: Stadtwerke Osnabrück) 
 
Auch bei weiteren Unternehmen der VOS sind sowoh l im Stadt - als auch  im 
Regionalverkehr zunehmend Hybridbusse und vereinzelt Elektrobusse im Einsatz. Bei 
den Elektrobussen im Landkreis handelt es sich dabei um Busse, die ausschließlich 
im Depot geladen werden können und eine jährliche Fahrleistung von 600.000 km auf 
die Straße bringen. Insgesamt sind im Nordkreis derzeit sechs batteriebetriebene 
Fahrzeuge im Einsatz – ein Elektro -Kleinbus bedient zudem einen Ortsverkehr im 
südlichen Landkreis Osnabrück. 
 
3.2 Haltestellen und Barrierefreiheit im ÖPNV 
Bushaltestellen sind als Zugangspunkt zum ÖPNV von besonderer Bedeutung. Im 
gesamten VOS-Verkehrsgebiet von Stadt und Landkreis Osnabrück befinden sich ca. 
4.300 Haltestellenpositionen. Davon entfallen auf die VOS Nord aufgrund ihrer Größe 
allein 1.150 Haltestellenpositionen. In Abhängigkeit von der Struktur der Teilräume ist 
auch das Bedienungsangebot unterschiedlich (siehe dazu Kapitel 3.7 und 3.8). 
Dementsprechend variiert auch der Anteil der Haltestellen an Takt-Haltestellen in den 
einzelnen Gemeinschaftsverkehren. 
 
Teilregion  Anz. Haltestellen    Anz. Positionen 
VOS NordOst            278           550 
VOS Ost            438            800 
VOS Süd            497            900 
VOS Wallenhorst            116            200 
VOS Nord            644         1.150 
Summe Landkreis        1.973         3.600 
Stadt Osnabrück            325            700 
Gesamt         2.298         4.300    
Tabelle 4: Haltestellen im gesamten VOS -Verkehrsgebiet (nach aktuellem VOS-
Haltestellenverzeichnis) 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  27 
Der Ausbau der Haltestellen obliegt den Aufgabenträgern bzw. zuständigen 
Baulastträgern. Die Verkehrsunternehmen sind zuständig für den Haltestellenmast  
und das Haltestellenschild sowie für die Versorgung der Haltestellen mit Informationen 
zum Fahrplanangebot. 
 
Im Landkreis Osnabrück sind in den letzten Jahren sowohl von den Städten und 
Gemeinden als auch vom Landkreis Osnabrück und der Niedersächsischen 
Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr ( NLStBV) als weiterer zuständiger 
Straßenbaulastträger enorme Anstrengungen unternommen worden, Haltestellen 
baulich auf einen neuen Stand zu bringen. Vor dem Hintergrund der zusätzlich 
geforderten Barrierefreiheit wurde eine Vielzahl von Haltestellen entsprechend  
umgebaut. Priorität haben dabei die Haltestellen an Taktlini en und 
Verknüpfungspunkten sowie an besonderen Standorten wie Krankenhäusern, 
Seniorenheimen und vor allem Schulen. Von diesen Haltestellen sind bislang bereits 
insgesamt ca. 40 % barrierefrei ausgebaut. 
Der Anteil der barrierefreien Haltestellen variiert allerdings von Kommune zu 
Kommune sehr stark. Somit zeigt der Anteil an barrierefreien Haltestellen einerseits 
die großen bislang betriebenen Aktivitäten, andererseits jedoch auch den noch 
bestehenden Bed arf zum weiteren barrierefreien Ausbau.  Besonders zu erwähnen 
sind an dieser Stelle v.  a. Georgsmarienhütte, Hagen a.T.W., Hasbergen, Melle, 
Ostercappeln und Wallenhorst, die mit erheblichen Anstrengungen in den letzten 
Jahren einen Großteil der eigenen Haltestellen barrierefrei umgebaut haben. 
 
In der Stadt Osnabrück orientierte sich der Ausbau von Haltestellen zum einen an dem 
Ziel, möglichst räumlich konzentriert stadtteilbezogen vorzugehen und sich zum 
andern entsprechend dem Verlauf der neuen Metrolinien im städtischen Busnetz zu 
orientieren. Die Takt-Haltestellen wurden von der Stadt Osnabrück mittlerweile schon 
zu ca. 80 % barrierefrei ausgebaut. 
Die Stadt Osnabrück schreitet im Ausbau weiterhin kontinuierlich voran, indem sie die 
Möglichkeit der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) in der Regel 
in Anspruch nimmt, pro Jahr für insgesamt 16 Haltestellen Fördermittel zu beantragen 
und sie dementsprechend auszubauen. Darüber hinaus erfolgt der Ausbau von 
Haltestellen im Rahmen von Straßenbaumaßnahmen (z.  B. Hannoversche Straße, 
geplant: Mindener Straße). 
 
Auch Fahrradbügel zur sicheren Abstellung von Fahrrädern werden in Stadt und 
Landkreis in den meisten Fällen installiert. 
 
Zu Beginn der Elektrifizierung des städtischen Busverkehrs wurden an allen 
Endpunkten der Metrobuslinien die entsprechenden Voraussetzungen für die 
Nachladung der Batterien geschaffen. In fast allen Fällen wurden in diesem Zuge auch 
die entsprechenden Ein - und Ausstiegshaltestellen barrierefrei ausgebaut, in zwei 
Fällen sogar Endpunkte im Landkreis Osnabrück: 
 
• M1 Haste – Düstrup 
• M2 Landwehrviertel – Hauptbahnhof 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  28 
• M3 Schinkel-Ost – Bf. Sutthausen/Hagen a.T.W. 
• M4 Belm – Hellern Nord 
• M5 Dodesheide Waldfriedhof – Kreishaus/Zoo 
 
Mit dem geplanten Start der Umbaumaßnahmen am Neumarkt und mit einer baulichen 
Haltestellenänderung am Hauptbahnhof in Osnabrück (Beginn März 2025) werden 
auch die beiden aufkommensstärksten Haltestellen in der Stadt Osnabrück barrierefrei 
gestaltet. 
 
Im Landkreis Osnabrück konnte eine Vielzahl von Bushaltestellen im Zuge von Stra - 
ßenerneuerungsmaßnahmen barrierefrei ausgebaut werden. Dabei fand vielerorts ein 
Rückbau von Busbuchten zu Straßenrandhaltestellen statt. Die Vorteile dieser 
Haltestellenform liegen auf der Hand: Neben deutlich mehr Platz für wartende 
Fahrgäste bieten diese Haltestellen aufgrund des Bordsteins und ihrer besseren 
Erkennbarkeit einen nennenswerten Sicherheitsgewinn, insbesondere außerorts. 
 
Sofern kein Rückbau von Busbuchten möglich war, wurde versucht, das barrierefreie 
Anfahren der Busse an die Haltestelle durch den Bau einer Haltestelle nach dem 
Sägezahn-Prinzip (Abbildung 10) zu ermöglichen.  
 
 
Abbildung 10: Haltestelle Bramsche-Hesepe, Bahnübergang B218 als Beispiel für eine Busbucht nach 
dem Sägezahn-Prinzip (Quelle: eberhard - die ingenieure gbr) 
 
Zuletzt wurde in vielen Kommunen des Landkreises Osnabrück ein verstärktes 
Augenmerk auf den barrierefreien Ausbau von Haltestellen an Schulen  gelegt. So 
wurden an folgenden Standorten bereits Haltestellen barrierefrei umgebaut:  
• Bad Iburg, Realschule 
• Hilter-Borgloh, Oberschule 
• Ostercappeln, drei Schulstandorte  

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  29 
 
Ferner gibt es an folgenden Standorten im Landkreis Osnabrück Planungen für 
barrierefreie Umbaumaßnahmen: 
• Alfhausen, Schule an der B68 
• Georgsmarienhütte, Schule Harderberg 
• Rieste, Johannesschule 
• Bad Essen, Gymnasium und für die geplante neue Grundschule 
 
In der Stadt Osnabrück wurden folgende Haltestellen bereits barrierefrei gestaltet: 
• Pye, Schule 
• Osnabrücker Werkstätten 
 
Die Relevanz von barrierefreien Haltestellen an Schulen ergibt sich allein schon durch 
die hohe  Anzahl an Nutzern. So wurden schon frühzeitig (ab ca. 2010) folgende 
Haltestellenanlagen an großen Schulen barrierefrei umgebaut:  
• Bramsche, Schulzentrum mit 6 Positionen (2010) 
• Neuenkirchen, Schulzentrum mit 5 Positionen (2011) 
• Melle, Gymnasium mit 9 Positionen (2012) 
• Wellingholzhausen, Schule mit 5 Positionen (2013) 
• Georgsmarienhütte, Schulzentrum und Comeniusschule mit jeweils 4 
Positionen (2013) 
• Bersenbrück, BBS und Gymnasium mit 9 Positionen 
Aber auch an kleineren Schulen, insbesondere an Grundschulen, wurden Haltestellen-
anlagen in folgenden Orten bereits barrierefrei ausgebaut: 
• Bad Laer, Schulzentrum 
• Schwagstorf, Marienstift 
• Schledehausen, Grundschule 
• Rulle, Grundschule 
• Voltlage, Grundschule 
• Gaste, Grundschule 
Neben der Barrierefreiheit werden an den umgebauten Schulhaltestellen zumeist feste 
Abfahrtspositionen für die Buslinien vergeben, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. 
Um zugleich ein unabhängiges An- und Abfahren der Busse zu ermöglichen, werde n 
diese Haltestellen häufig als sogenannte „Sägezähne“ ausgebildet. Damit erhöht sich 
die Fahrplanstabilität.  
Die Schulkinder warten immer schon an der für sie richtigen Position und beginnen bei 
Anfahrt der Busse nicht hin- und herzulaufen. 
 
Als zentrale Haltestellen wurden u.  a. in Ostercappeln die Haltestelle “Krankenhaus” 
als Umstiegshaltestelle komplett neu gebaut und in Bad Rothenfelde der “ZOB” 
behindertengerecht umgebaut. Als wichtige Haltestelle wurde in Quakenbrück die 
Haltestelle “Kleinbahnhof” umgebaut. Darüber wurden erste Planungen für die zentrale 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  30 
und von den Schulen genutzte Haltestelle “Neuer Markt” aufgenommen. Die 
besonders relevante Haltestelle “Strautmann” in Bad Laer konnte nach jahrelangem 
Provisorium fertiggestellt werden, ebenso die beiden Haltestellen “Rathaus” und 
“Kirche” in Hilter. Ein Förderantrag ist für den Neubau in Bad Iburg “Rathaus” in 
Richtung Süden von der LNVG zugeteilt worden. In Hasbergen laufen die Bauarbeiten 
an der Tecklenburger Straße mit u. a. den Haltestellen “Bahnhof” (bereits fertiggestellt) 
und “Zentrum”. 
 
Barrierefreiheit  
Für die Barrierefreiheit im ÖPNV sind vor allem das BGG und das PBefG maßgebend. 
Das BGG definiert bauliche Anlagen sowie Verkehrsmittel dann als barrierefrei, wenn 
sie für behinderte Menschen ohne besondere Erschwernisse und grundsätzlich ohne 
fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.  
 
In der Neufassung des PBefG aus dem Jahr 2013 wurde zudem festgeschrieben, dass 
der NVP die Belange der in ihrer Mobilität oder Sensorik eingeschränkten Menschen 
berücksichtigt, und zwar mit dem Ziel, bis zum 01.01.2022 eine vollständige 
Barrierefreiheit zu erreichen. Im NVP können allerdings Ausnahmen von dieser Frist 
konkret benannt und begründet werden. So wird auch in diesem NVP verfahren. 
 
Die „Osnabrücker Haltestelle“  
Die PlaNOS hatte bereits vor Verabschiedung des novellierten PBefG eine Vorgabe 
für den barrierefreien Ausbau von Haltestellen erarbeitet und im Dezember 2013 in 
einer Broschüre unter dem Titel „Sicher Einsteigen – Die Osnabrücker Haltestelle“ 
veröffentlicht (siehe Anhang). Diese Vorgabe wurde in enger Abstimmung mit den 
Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen, öffentlichen Institutionen und 
Behindertenbeiräten erstellt. Die grundlegenden Bestandteile einer barrierefreien 
Haltestelle sind der Hochbord mit 16 c m Einbauhöhe sowie das mit den Vertretern 
mobilitätseingeschränkter Personen abgestimmte optische und taktile Leitsystem. 
Zudem sind weitere Aspekte wie ausreichender Platz, ausreichende Beleuchtung, 
barrierefreie Zuwegung, Fahrgastinformation in der Wartehalle bzw. am gut sichtbar 
aufgestellten Haltestellenschild zu berücksichtigen. Für eine finanzielle Förderung 
durch das Land ist die Berück sichtigung dieser Vorgaben eine zwingende 
Voraussetzung. 
 
3.3 ÖPNV-Busbeschleunigung 
Für die Nutzungsattraktivität des ÖPNV ist ein verlässlicher Busverkehr mit möglichst 
kurzen Fahrzeiten von sehr großer Bedeutung. Hierzu dienen im Stadtgebiet 
Maßnahmen wie separate Fahrspuren für den Bus oder auch Bevorrechtigungen an 
den Lichtsignalanlagen. Für einen beschleunigten Fahrgastwechsel, insbesondere an 
nachfragestarken Bushaltestellen , wurden die neu beschafften Elektrogelenkbusse 
zudem mit einer vierten Tür ausgestattet. 
 
Busspuren/Umweltspuren 
Das Stadtgebiet weist nur einen recht geringen Teil von Sonderfahrsteifen für den 
ÖPNV aus. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  31 
 
 
Abbildung 11: Bussonderfahrstreifen in der Stadt Osnabrück 
 
Lichtsignalanlagen (LSA) 
Im Bereich der Stadt Osnabrück besteht derzeit bei ca. 45 % der LSA hardwareseitig 
die generelle Option auf eine ÖPNV -Bevorrechtigung. Beim anderen Teil handelt es 
sich noch um ältere LSA. Die Erneuerungsvorhaben der letzten Jahre müssen daher 
fortgesetzt und dabei die ÖPNV -Prioritäten mit berücksichti gt werden . Damit 
Bevorrechtigung gelingt, müssen auch über die Steuerungssoftware entsprechende 
intelligente Grünphasen programmiert werden. Einen kartografischen Überblick über 
den LSA-Ausrüstungsstand in der Stadt Osnabrück gibt Abbildung 12. 
 
Diese und weitere technische und organisatorische Voraussetzungen für die 
Lichtsignalbeeinflussung sind kontinuierlich zwischen den Verkehrsbetrieben und den 
Straßenbaulastträgern eng abzustimmen. In den kommenden Jahren ist insbesondere 
die Umstellung des Datenfunks auf Digitaltechnik zu gewährleisten. 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  32 
 
Abbildung 12: Lichtsignalanlagen mit Möglichkeit zur ÖPNV -Berücksichtigung im Stadtverkehr 
Osnabrück 
  
3.4 Tarif 
3.4.1 VOS-Tarif Stadtgebiet Osnabrück/Belm und Region 
Für den Busverkehr im Osnabrücker Land gilt seit 1997 der Gemeinschaftstarif der 
Verkehrsgemeinschaft Osnabrück. Durch die einheitliche Tarifstruktur können 
Fahrgäste im gesamten VOS -Gebiet fahren, ohne auf die Grenzen von Teilräumen 
achten zu müssen. Die Preisstufen des VOS -Tarifs sowie die aktuellen Preise sind 
dem Anhang zu entnehmen. 
Die Fahrpreise im VOS-Gebiet basieren auf einem Zonentarif. Abhängig von der Zahl 
der zu durchfahrenden Tarifzonen wird die Preisstufe ermittelt. Innerhalb einer 
Tarifzone gilt die Preisstufe 1. Eine Ausnahme bildet die Tarifzone 100 Stadtverkehr 
Osnabrück/Belm. Hier gilt die Preisstufe 0. Für die weiteren Verkehre gelten die 
Preisstufen 2 bis 9 sowie für Verkehre zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück 13 
bis 19. 
 
3.4.2 Niedersachsentarif und Niedersachsen-Ticket 
Bis Juli 2023 wurden Einzelfahrausweise des Niedersachsentarifs (Bartarif) im 
Rahmen einer kleinräumigen lokalen Anschlussmobilität innerhalb der jeweiligen VOS-
Tarifzone des Abfahrts - bzw. Zielbahnhofs anerkannt (Preisstufe 0 in der Stadt 
Osnabrück bzw. P reisstufe 1 in der Region). Die Bus -Anschlussfahrt mit dem 
Fahrausweis des Niedersachsentarifs war ohne Aufpreis, d.  h. für den Fahrgast 
kostenlos möglich. 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  33 
Pendler oder Vielfahrer hatten bisher die Möglichkeit, für eine Bus -Anschlussfahrt in 
den oben genannte Tarifzonen der Preisstufe 0 oder Preisstufe 1 zusätzlich zur 
Zeitkarte für die Bahnfahrt eine VOS-Zeitkarte zum halben Preis zu erwerben. 
Das Niedersachsen-Ticket ist ein Ticket des Niedersachsentarifs. Das Niedersachsen-
Ticket berechtigt zur Nutzung der Busse im gesamten Verkehrsgebiet der VOS, d.  h. 
sowohl im Stadtverkehr Osnabrück/Belm als auch im gesamten Landkreis Osnabrück. 
 
3.4.3 Tarifmaßnahmen in der Laufzeit des 4. NVP 
In der Laufzeit des vierten NVP sind im Verkehrsraum von Stadt und Landkreis 
Osnabrück, d. h. im Verkehrsgebiet der VOS, mehrere umfangreiche Tarifmaßnahmen 
umgesetzt worden. 
 
Einführung des Azubi- & SchülerAbos 
Das Azubi- & SchülerAbo wurde im August 2022 eingeführt und ist eine stadt - und 
landkreisweite Zeitkarte für Vollzeitschüler an allgemeinbildenden und 
berufsbildenden Schulen, für Auszubildende sowie für Freiwilligendienstleistende. 
 
Das Azubi -& SchülerAbo ersetzt nicht nur das bisherige, im Landkreis Osnabrück 
schon erfolgreiche LandkreisTicket Schüler, es wird nun auch einem erweiterten 
Kundenkreis angeboten. Das Abo kann altersunabhängig von Schülern, 
Auszubildenden und von Freiwilligendienstleistenden im gesamten Verkehrsgebiet der 
VOS erworben werden. Das Abo ist 24/7, d. h. ganzjährig und rund um die Uhr, in allen 
Bussen im Verkehrsgebiet der VOS nutzbar. 
 
Das Azubi- & SchülerAbo basiert auf einer Landesinitiative, die die Schaffung eines 
gleichberechtigten landesweiten Tickets für Schüler, Auszubildende und 
Freiwilligendienstleistende zum Ziel hat. In einem ersten Schritt hat die Initiative die 
Einführung von regionalen Schüler - und Azubi-Tickets verfolgt. Stadt und Landkreis 
Osnabrück haben Mittel zur Mitfinanzierung dieses Ticketangebotes in die Hand 
genommen und sich dieser Initiative angeschlossen. Mit der Einführung des Azubi - & 
SchülerAbos erhalten Stadt und Landkreis Osnabrück auch Landeszuschüsse gemäß 
des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (§7e NNVG). Eine Bedingung für die 
Gewährung der Landesmittel ist, dass das Ticket im gesamten Verkehrsgebiet der 
VOS zum gleichen Preis angeboten wird und nutzbar ist. Diese Rahmenbedingungen 
machen Tarifabstimmungen zwischen Stadt und Landkreis erforderlich. 
 
Aufgrund der im Vergleichszeitraum parallel auf die Nachfrage wirkenden Faktoren wie 
Corona, 9-Euro-Ticket, Einführung Azubi -& SchülerAbo, Deutschlandticket etc. sind 
direkte Effekte der Abo-Einführung nicht messbar. Ein überschlägiger Vergleich von 
Verkaufszahlen des Azubi -& SchülerAbos mit bisher gültigen Abos des 
Ausbildungsverkehrs lässt aber einen nennenswerten Zuwachs in diesem 
Ticketsegment erkennen. 
 
Nach Einführung des regionalen Schüler - und Azubi -Tickets wurde im 
Koalitionsvertrag für das Land Niedersachsen vom 01.11.2022 vereinbart, mit den 
kommunalen Aufgabenträgern ein landesweites Ticket für alle Schüler, Azubis und 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  34 
Freiwilligendienstleistende für 29 Euro pro Monat auf den Weg zu bringen. Dieses 
Ticket soll in Bus und Bahn gelten. Die Umsetzung dieser Maßnahme ist derzeit, zum 
Zeitpunkt der Erstellung des NVP, offen. 
 
Einführung und Fortführung des Deutschlandtickets 
Am 01.05.2023 wurde das bundesweit gültige Deutschlandticket (kurz D -Ticket) zu 
einem Einführungspreis von 49 € pro Monat für den öffentlichen Nahverkehr eingeführt 
und zum 01.01.2025 auf einen Monatspreis von 58 € fortgeschrieben. Es gilt 
bundesweit im gesamten öf fentlichen Nahverkehr sowie im regionalen 
Schienenverkehr aller beteiligten Verkehrsbetriebe, Landestarife und 
Verkehrsverbünde – auch in Gebieten ohne Verkehrsverbund. Das Ziel des 
Deutschlandtickets ist nicht nur die finanzielle Entlastung der Ö PNV-Nutzer, sondern 
auch die Förderung der Nutzung des ÖPNV für einen umweltfreundlicheren Verkehr 
und zur Erreichung von Klimazielen. In der Region Osnabrück kann das Ticket seit 
dem 01.05.2023 in Bus und Bahn genutzt werden. Es gelten die auf Bundesebene für 
das Deutschlandticket festgelegten Tarifbestimmungen. 
 
Mit dem Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs 
(Regionalisierungsgesetz – RegG) hat der Bundestag am 16.03.2023 die Einführung 
des Deutschlandtickets beschlossen. Die Finanzierung des Deutschlandtickets für das 
Jahr 2025 bzw. die Mittelübertragung aus Vorjahren wurde mit der Änderung des 
Regionalisierungsgesetzes im Dezember 2024 du rch Bundestag und Bundesrat 
beschlossen. Über das RegG stellt der Bund den Ländern jährlich 
Regionalisierungsmittel zur Verfügung, um sich zur Hälfte am Ausgleich entfallender 
Fahrgeldeinnahmen zu beteiligen. Die andere Hälfte der Mehrkosten tragen die 
Länder. 
 
Die (EU-)rechtskonforme Ausreichung der Finanzmittel an die Verkehrsunternehmen 
erfolgt über die Länder und die ÖPNV -Aufgabenträger. Grundlage hierfür bildet in 
Niedersachsen die sogenannte Billigkeitsrichtlinie (Richtlinie Billigkeitsleistungen 
Deutschlandticket ÖPNV 2025). Maßgebliche Instrumente der ÖPNV-Aufgabenträger 
zur Weitergabe der Mittel sind die Allgemeine Vorschrift (Landkreis Osnabrück) und 
der öffentliche Dienstleistungsauftrag (Stadt Osnabrück). Die Billigkeits richtlinie für 
2025 enthält, ebenso wie die Billigkeitsrichtlinien der Vorjahre, Vorgaben zur 
Preisgestaltung, die auch bei Tarifmaßnahmen des VOS-Tarifs berücksichtigt werden 
müssen. 
 
Die Weiterführung des Deutschlandtickets über das Jahr 2025 hinaus ist zum 
Zeitpunkt der Erstellung des NVPs politisch vorgesehen. Laut Koalitionsvertrag der 
Bundesregierung vom 05.05.2025 soll das Deutschlandticket dauerhaft etabliert und 
ab 202 9 der Anteil der Nutzerfinanzierung schrittweise und sozialverträglich erhöht 
werden. Die Finanzierung soll nach einem festen Kostenschlüssel zwischen Bund und 
Ländern erfolgen, um Planungssicherheit zu schaffen. Gleichzeitig bestehen weiterhin 
offene Fragen – insbesondere zur Preisgestaltung und zur gesetzlichen Ausgestaltung 
der Finanzierung. Auch das Verfahren für die bundesweite, landesweite und regionale 
Verteilung der Fahrgeldeinnahmen aus dem bundesweiten Verkauf des 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  35 
Deutschlandtickets durch Verkehrsunternehmen und Vertriebsakteure befindet sich 
erst in der Entwicklung. 
 
Erwartungsgemäß führte die Einführung des Deutschlandtickets zu einem massiven 
Verkaufsrückgang bei bisher gültigen  Zeitkarten. Diese Entwicklung zeigt sich 
ebenfalls im VOS -Tarif. Auch der Umsatz im sogenannten Bartarif 
(Einzelfahrausweise, Tageskarten) ist deutlich zurückgegangen. 
 
Die zukünftigen rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das 
Deutschlandticket sind zum Zeitpunkt der Erstellung des NVP unbekannt. 
Möglichkeiten zur Weiterentwicklung des Tarifangebotes in der Verkehrsregion 
Osnabrück sind unter Berücksichti gung des jeweils aktuellen Sachstands zum 
Deutschlandticket stetig zu prüfen. 
 
Deutschlandsemesterticket 
Semesterticket-Angebote sind in der Regel solidarfinanziert. Das Ticketangebot richtet 
sich nicht an einzelne Studierende, sondern an die Studierendenschaft einer 
Hochschule oder einer Universität. Stimmen die Studierenden einer Hochschule für 
die Annahme eines solchen Angebotes, erwerben alle Studierende das Semesterticket 
zum angebotenen Preis, unabhängig von ihrer individuellen Nutzung des Tickets. Die 
Solidarfinanzierung macht es möglich, das Semesterticket gegenüber dem regulären 
Tarif nennenswert zu rabattieren. 
 
Für Studierende der Hochschule Osnabrück und der Universität Osnabrück gab es 
bisher die Möglichkeit, sich für ein landesweit im SPNV gültiges und – unabhängig vom 
SPNV – für ein lokal im Busverkehr der VOS gültiges Semesterticket zu entscheiden. 
Auf Grund lage der für das Deutschlandsemesterticket bundesweit getroffenen 
Regelung haben das Land Niedersachsen, die Landesnahverkehrsgesellschaft 
Niedersachsen und die Niedersachsentarif GmbH für Universitäten und Hochschulen 
in Niedersachsen ein Modell für ein l andesweites Deutschlandsemesterticket initiiert. 
Für das Osnabrücker Land haben die PlaNOS und die VOS -Partner an der 
Entwicklung und Umsetzung dieses Modells mitgewirkt. Das landesweit einheitliche 
Angebot an die Universitäten und Hochschulen mit dem bund esweit gültigen Preis in 
Höhe von 60 % des regulären Deutschlandtickets integriert das bisher im SPNV und 
lokal im ÖPNV gültige Angebot in einer Vereinbarung mit den Studierenden und bietet 
eine einheitliche digitale Bereitstellung des Semestertickets über  das Smartphone 
(begrenzt auch als Chip -Karte) an. Die Verkehrsunternehmen haben sich über eine 
landesweite Kosten- und Einnahmeverteilung verständigt. 
 
Die Studierenden der Hochschule Osnabrück und der Universität Osnabrück haben 
das landesweit organisierte Deutschlandsemesterticket ab dem Wintersemester 
2024/2025 (zum Startpreis von 29,40  € pro Monat) bis auf Weiteres eingeführt. Das 
Deutschlandsemesterticket gilt im lokalen bzw. regionalen Bus - und Bahnangebot 
sowie bundesweit im ÖPNV und SPNV aller beteiligten Verkehrsbetriebe, Landestarife 
und Verkehrsverbünde. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  36 
Einführung des Bus-Schiene-Tarifs 
In den letzten Jahren wurden verschiedene Tariflösungen eingeführt, um die 
kombinierte Nutzung von Bus und Bahn zu fördern. Im Rahmen des 4. NVP haben 
Stadt und Landkreis beschlossen, einen Bus -Schiene-Tarif zu entwickeln, der die 
gemeinsame Nutzung von Bu s und Bahn ermöglicht, Ticketangebote angleicht und 
Fahrten in benachbarte Gebiete abdeckt. Ziel ist es, Zugangshemmnisse abzubauen, 
Kunden zu binden und den ÖPNV attraktiver zu gestalten. In den durch die Büros 
Intraplan/Probst & Consorten erstellten Guta chten (Machbarkeitsstudie und 
Folgegutachten) zur Bus-Schiene-Tarif-Integration wurden zusammen mit den ÖPNV-
Aufgabenträgern Stadt und Landkreis Osnabrück, der PlaNOS, den SPNV -
Aufgabenträgern LNVG und NWL, der Niedersachsentarif GmbH, 
Eisenbahnverkehrsunternehmen, Busunternehmen der Verkehrsgemeinschaft 
Osnabrück (VOS) sowie der Westfalentarif GmbH verschiedene Tarifbausteine 
erarbeitet und schließlich partiell umgesetzt. 
 
Mit der Einführung des Bus -Schiene-Tarifs wird kein neuer, eigenständiger Tarif 
angeboten. Vielmehr handelt es sich um Ergänzungen/Erweiterungen des 
Niedersachsentarifs und eine Tarifharmonisierung zwischen Niedersachsentarif und 
VOS-Tarif und damit um eine Integration bestehender Tarife. Diese Bus-Schiene-Tarif-
Integration (BSTI) wird auch als Bus-Schiene-Tarif bezeichnet. 
 
Seit dem 1.08.2023 können TagesTickets und EinzelTickets sowohl für Bus als auch 
Bahn kombiniert genutzt werden. Das TagesTicket BusBahn ermöglicht flexible 
Fahrten für bis zu fünf Personen auf einer vorab gewählten Strecke, gestaffelt nach 
Entfernungsstufen. Im VOS -Tarif wurden das TagesTicket Familie durch die 
TagesTickets für 2 bis 5 Personen ersetzt, die Gruppenlogik angepasst sowie die 
Mitnahmebestimmungen für Kinder an den Niedersachsentarif angeglichen. Neue 
Preisstufen für Busfahrten von und nach Osnabrück wurden eingeführt (Preisstufen 13 
bis 19). 
 
Die integrierte Anschlussmobilität im Niedersachsentarif, mit der  die Nutzung von 
Nahverkehrs-Bahntickets im Busanschlussverkehr in den Start- und Zielzonen um die 
Bahnhöfe bei EinzelTickets und TagesTickets BusBahn möglich ist, wurde erweitert, 
u. a. um auch Kommunen ohne Bahnhof bzw. Haltepunkt einzubeziehen  (Abbildung 
13). 
 
Pendler und Vielfahrer können für relationsbezogene Zeitkarten des 
Niedersachsentarifs (z.  B. Wochen - und Monatskarten) weiterhin ermäßigte 
Anschlusszeitkarten für Fahrten in den Bussen der VOS zum auf der Fahrkarte 
angegebenen Startbahnhof und/oder vom Zielbahnhof innerhalb festgelegter 
Tarifzonen erwerben. Nach der Einführung des Deutschlandti ckets spielt dieses 
Zeitkarten-Angebot allerdings keine Rolle mehr. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  37 
 
Abbildung 13: Anschlussgebiete im Bus-Schiene-Tarif im Raum Osnabrück 
 
Neugestaltung Tarifsystematik/Tarifübergang  
Im Rahmen der Tarifmaßnahme wurde der VOS-Plus-Tarif abgeschafft. Zudem wurde 
eine Neuzuordnung von Tarifrelationen vorgenommen, um die uneinheitliche und 
komplizierte Tarifsituation, für die auch die Grenzlage zu Nordrhein -Westfalen 
ursächlich ist, zu verbessern (Abbildungen zur Tarifstruktur im Anhang). Für Verkehre 
auf den im südlichen Landkreis gelegenen Strecken Haller Willem und Osnabrück – 
Münster gilt innerhalb Niedersachsens nun auch der Niedersachsentarif. Die bisher 
auf dem Haller Willem für Fahren von/nach Westfalen angewendeten Übergangstarife 
sind mit Gültigkeit für beide Fahrtrichtungen durch den WestfalenTarif ersetzt worden. 
Für den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Strecke Osnabrück – Münster gilt 
weiterhin der Westfalen Tarif. Mit der Tarifmaßnahme zum 01.08.2023 ist der 
WestfalenTarif im südlichen Landkreis auch im Anschluss an die Bahn im Busverkehr 
gültig. 
 
Weitere Tarifbausteine des Projektes Bus-Schiene-Tarif 
Die Umsetzung weiterer Tarifbausteine des Projektes wie die integrierte 
Anschlussmobilität für Zeitkarten in Stadt und Landkreis Osnabrück oder ein 
rabattiertes Schülerticket für Bus - und Bahn wurde vor dem Hintergrund der 
Einführung des Deutschlandtickets  und der im Koalitionsvertrag angekündigten 
Landesinitiative, ein landesweit in Bus und Bahn gültiges 29-Euro-Ticket einführen zu 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  38 
wollen, zunächst zurückgestellt. Im niedersächsischen Landeshaushalt 2025 sind 
keine Mittel für ein solches landesweites Schüler- & Azubi-Ticket vorgesehen, weshalb 
ein möglicher Einführungstermin für das Ticket zum Zeitpunkt der NVP -Erstellung 
unklar ist. 
 
Preisentwicklungen 
Aufgrund steigender Personal -, Energie - und Beschaffungskosten oder auch der 
Auswirkungen der Corona-Pandemie hat es in der Laufzeit des vierten NVP mehrere 
Tarifanpassungen gegeben. So sind die Ticketpreise im VOS-Tarif in den Jahren von 
2019 bis 2025 um durchschnittlich rund 3 % per anno (jährliche Preissteigerungen 
zwischen 1,5 % und 6,1 %) angepasst worden. 
 
Nachfrageentwicklung bei Ticketprodukten 
In den letzten Jahren wurde die Nachfrage im ÖPNV und die Nachfrage nach 
Tarifprodukten durch sehr unterschiedliche Faktoren gravierend beeinflusst: durch die 
Corona-Pandemie, durch Änderungen des Fahrplanangebotes (wie z.  B. im 
Stadtgebiet Osnabrück, in Wallenhorst oder im Rahmen von MOIN+) sowie durch die 
skizzierten überregionalen und regionalen Tarifmaßnahmen der letzten Jahre wie das 
9-€-Ticket, die Einführung des Azubi- & SchülerAbos im August 2022, die Einführung 
des Deutschlandtickets und des Deutschlandsemestertickets im Mai 2023 bzw. zum 
Wintersemester 2024/2025, die Einführung des Bus -Schiene-Tarifs im August 2023 
sowie Preismaßnahmen im VOS-Tarif, Niedersachsentarif und Deutschlandticket. Vor 
diesem Hintergrund sind eine Evaluation einzelner Tarifmaßnahmen über einen 
Vorher-Nachher-Vergleich und eine Bewertung der Nachfrageentwicklung bei 
einzelnen Ticketprodukten nur begrenzt möglich. Es lassen sich nur grobe 
Abschätzungen auf B asis der Umsatzentwicklung einzelner Ticketprodukte 
vornehmen. Seit der Einführung des D -Tickets sind die Verkaufszahlen der teureren 
VOS-Zeitkarten deutlich rückläufig. Beim Deutschlandticket als Jobticket sind 
erhebliche Zuwächse im Vergleich zu den bish erigen Produkten des Ticketsegments 
festzustellen. Zum Zeitpunkt der NVP -Erstellung lassen sich keine nennenswerten 
Verschiebungen vom Deutschlandticket zu günstigeren VOS -Zeitkarten aufgrund der 
Preisanpassung des D-Tickets auf 58 € ab Januar 2025 erkennen. Die Verkaufszahlen 
des Deutschlandtickets in der Region Osnabrück verhalten sich in den Monaten vor 
Erstellung des Nahverkehrsplans auf gleichbleibendem Niveau. 
 
Im Bereich des Schüler - und Ausbildungsverkehrs ist bei den Verkaufszahlen des 
Azubi- & SchülerAbos, wie bereits beschrieben, ein deutlicher Anstieg im Vergleich zu 
den bisherigen Abos dieses Ticketsegments zu verzeichnen. 
 
 
3.4.4 Gültigkeit bzw. Anerkennung weiterer Tarifangebote 
Über den VOS -Tarif, den Niedersachsentarif und den WestfalenTarif (Kapitel 3.4.3) 
hinaus werden innerhalb des VOS -Gebietes die Tarifangebote folgender 
Verkehrsträger anerkannt: 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  39 
Deutschlandtarif (bundesweiter Nahverkehrstarif der Eisenbahnverkehrs-
unternehmen) 
Der Deutschlandtarif  ist ein bundesweit gültiger Tarif für den SPNV. Er  kommt 
grundsätzlich ausnahmslos für Fahrten zum Tragen, bei denen ausschließlich 
Nahverkehrszüge im Reiseverlauf enthalten sind und bei denen weder ein Verbundtarif 
noch ein Landestarif zur Anwendung kommt, d. h. kein anderer Tarif Vorrang hat. 
 
Angebote der DB AG 
Fernverkehrstickets der Deutschen Bahn mit CityTicket berechtigen zur Nutzung aller 
Busse der VOS in der Tarifzone 100 (Osnabrück/Belm) zur Erreichung des Fahrtziels. 
Das CityTicket ist beim Flexpreis im Fernverkehr automatisch enthalten und ermöglicht 
die kostenfreie Anfahrt in öffentlichen Verkehrsmitteln zum Bahnhof am Abfahrtsort 
sowie die kostenfreie Weiterfahrt in öffentlichen Verkehrsmitteln am Zielort. 
Inhaber der BahnCard 100 sind berechtigt, in dem City -Tarifgebiet (Tarifzone 100 
Osnabrück/Belm) alle VOS-Verkehrsmittel zu beliebig vielen Fahrten zu nutzen. 
 
WestfalenTarif, NRW-Tarif  
Gültige Tickets des WestfalenTarifs  berechtigen ohne Kauf einer zusätzlichen 
Fahrkarte zur Fahrt in den Bussen der VOS von der auf der Fahrkarte angegebenen 
Startzone bzw. zu der auf der Fahrkarte angegebenen Zielzone. 
Gültige Tickets des NRW -Tarifs mit Start oder Ziel in Osnabrück werden in der 
gesamten Tarifzone 100 (Osnabrück/Belm) anerkannt. 
 
Semestertickets 
Im VOS -Gebiet werden unterschiedliche Semestertickets anerkannt. Zum 
Wintersemester 2024/2025 wurde an Hochschule Osnabrück und Universität 
Osnabrück bis auf Weiteres das Deutschlandsemesterticket eingeführt (siehe Kapitel 
Tarifmaßnahmen). Neben dem Deutsc hlandsemesterticket, welches das lokale Bus - 
und Bahnangebot beinhaltet, wird das NRW -Semesterticket in der Tarifzone 100 
(Osnabrück/Belm) anerkannt. 
 
Die im Rahmen der Bestandsanalyse dargestellten tariflichen Entwicklungen, 
Maßnahmen und Herausforderungen bilden eine wesentliche Grundlage für die 
Ableitung und Formulierung von Zielen für den Bereich Tarif in Kapitel 4.2.6. 
 
 
3.5 Kundenkommunikation 
Ein wesentlicher Bestandteil der VOS ist das gemeinsame Marketing, das von der 
Ideenfindung bis zur Umsetzung einer Kampagne reicht. Das Spektrum der 
Kampagnen umfasst gezielte Produktwerbung, die kommunikative Begleitung von 
Fahrplanänderungen und die Bew erbung neuer Tarifstrukturen. Neben traditionellen 
Printmedien gewinnen digitale Kanäle zunehmend an Bedeutung. Der inhaltliche 
Schwerpunkt der Vermarktung liegt auf der Kommunikation des Fahrplanangebots der 
VOS, mit dem Ziel, sowohl Fahrgäste als auch po tenzielle Nutzer für den attraktiven 
öffentlichen Nahverkehr in der Stadt und im Landkreis Osnabrück zu begeistern. Im 
Jahr 2016 führte die VOS die Mobilitäts -App VOSpilot zur zentralen digitalen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  40 
Fahrplaninformation ein , welche bis heute das Zentrum der Fahrplaninformation 
darstellt. 
 
Der Busverkehr nimmt den größten Raum in der Kommunikation ein. Dies zeigt die 
zentrale Rolle des Busverkehrs im öffentlichen Nahverkehr. Produkte wie z. B. rad -
bar, MeineMobistation und Incentivierungs-Apps haben derzeit keine eigene Präsenz 
in weiteren Kommunikationskanälen außerhalb der Buchungsplattformen oder Apps. 
Dies führt zu einer unausgewogenen Kommunikationsverteilung, bietet jedoch die 
Möglichkeit, diese Produkte stärker in die Kommunikation einzubinden und ihre 
Sichtbarkeit zu erhöhen. Eine ausgewogenere Kommunikationsverteilung könnte dazu 
beitragen, die Vielfalt der Mobilitätsangebote besser zu präsentieren und die 
Attraktivität des gesamten Nahverkehrs zu steigern. Hier bietet die Mobilitätsplattform 
(MeinMobiportal) neue und moderne Möglichkeiten der Kommunikation. 
 
Zur Verbesserung der persönlichen Beratung der Fahrgäste zu allen 
Mobilitätsangeboten im Landkreis Osnabrück werden seit dem 01.01.2019 geschulte 
Mobilitätsberater eingesetzt. Diese richten sich an alle Bürger sowie Firmen oder 
Kommunen. Sie ergänzen die bestehenden stationären Beratungsstellen in Stadt und 
Landkreis Osnabrück um Informationsstände an wechselnden Standorten in der 
Region. Die Termine nehmen die Mobilitätslotsen mit dem sogenannten Infomobil 
wahr, welches mit Informationsmaterial, Rollups, K undenstoppern usw. ausgestattet 
ist. Auf diese Weise können die Mobilitätslotsen die Endkunden individuell zur Mobilität 
beraten und direkte Anfragen beantworten können. 
 
Der Verkauf von Tickets wird in der VOS über verschiedene Vertriebskanäle 
sichergestellt. Die Fahrgäste haben die Möglichkeit, Tickets in verschiedenen 
Servicecentern und externen Vorverkaufsstellen oder beim Fahrpersonal in den 
Bussen zu erwerben. Im Vorverkauf sind Tickets in verschiedenen Servicecentern und 
externen Vorverkaufsstellen erhältlich. Die Servicecenter bieten grundsätzlich das 
gesamte Ticketsortiment an, während in den Vorverkaufsstellen nur das 8 -Fahrten-
Ticket erhältlich ist.  Das Ticketangebot beim Fahrpersonal erstreckt sich vom Kurz - 
streckenTicket bis hin zum WochenTicket. Abonnements werden über das Abo -
Management verwaltet und können online oder analog per Post bestellt werden. 
 
Seit der Umsetzung des HandyTickets im Oktober 2017 können die Fahrgäste im 
Stadtverkehr ihr Bus-Ticket über die Mobilitäts-App VOSpilot erwerben. Das über die 
App erhältliche Ticketangebot reicht vom digitalen KurzstreckenTicket bis zum 
digitalen MonatsTicket und DeutschlandTicket, welches auch über das Mobilitätsportal 
erworben wird. Seit dem 01.05.2020 ist das HandyTicket auch für den Regionalverkehr 
erhältlich (Einzel- und Tagesticket). Ein zunehmender Verkauf von Fahrscheinen über 
die App soll den Ante il des Barverkaufs in den Bussen verringern und damit eine 
Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den Haltestellen bewirken. 
 
Ein weiterer Schritt im Rahmen der Digitalisierungsstrategie ist das sogenannte 
Check-in/Be-out-System (YANiQ) mit integrierter Bestpreisabrechnung, dessen 
Einführung im Jahr 2020 im Stadtverkehr Osnabrück realisiert wurde. Die Erweiterung 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  41 
in die Region wurde im November 2024 realisiert. Über die YANiQ -App erfolgt durch 
die Fahrgäste vor Betreten des Busses aktiv das Einchecken in das System („Check -
in“). Beim Aussteigen müssen die Fahrgäste selbst nicht aktiv werden – das System 
erkennt aut omatisch, dass der Fahrgast den Bus verlassen hat („Be -out“). Das 
angeschlossene Hintergrundsystem ermittelt anschließend für den maximalen 
Zeitraum einer Woche den günstigsten Preis für die zurückgelegten Fahrten. Jeweils 
zum Anfang des Folgemonats werden  alle Fahrten eines Monats gesammelt 
abgerechnet. 
 
Als weiterer Baustein der Digitalisierungsstrategie wurde die Einführung prüffähiger 
Abo-Chipkarten im Tarifgebiet 100 (Osnabrück/Belm) umgesetzt. Diese werden über 
ein mandantenfähiges Hintergrundsystem verwaltet. Die Ausgabe der Abonnements 
er- folgt als elektronisch prüffähige Chipkarten nach einheitlichem Standard der VDV-
KA (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen-Kernapplikation) oder als Ausgabe auf 
dem Smartphone. 
 
Zusätzlich wird seit 2023 ein webbasiertes Mobilitätsportal angeboten, welches den 
Nutzern im Stadtgebiet Osnabrück einen Zugang zu allen Mobilitätsangeboten (ÖPNV, 
Carsharing, Fahrradabstellanlagen) ermöglicht. Nach der Registrierung im Portal 
können die Nutzer sich selbstständig für die einzelnen Services (BusAbo, Handy -
Ticket, YANiQ, Stadtteilauto, Fahrradstationen) online freischalten. Die Buchung zur 
Nutzung der einzelnen Angebote erfolgt anschließend über die Apps bzw. Websites 
der jeweiligen Anbieter . Das Mobilitätsportal ermöglicht dem Nutzer, mit nur einem 
Login (Single -Sign-On) alle Services in Anspruch nehmen zu können. Für alle 
Mobilitätsthemen werden alle Buchungen eines Monats gesammelt abgerechnet. 
Durch den modularen Systemaufbau besteht die Möglichkeit zur stetigen Erweiterung 
des Systems durch neue Angebote. Im Sommer 2025 wurde die Erweiterung des 
Mobilitätsportals auf den gesamten Landkreis Osnabrück abgeschlossen. Je nach 
Vertriebskanal werden als Zahlungsmittel Bargeld, EC -Karte, Lastsch riftverfahren, 
PayPal, Kreditkarte und ApplePay akzeptiert. 
 
 
3.6 Busverkehr Stadt Osnabrück 
3.6.1 Das Busnetz 2020  
Seit der Verabschiedung des 3. NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück sahen  die 
Überlegungen ein zweistufiges System im Osnabrücker Liniennetz mit der Einrichtung 
von Haupt- und Nebenachsen vor. Sie mündeten in der Entwicklung des neuen Bus - 
netzes, welches im Herbst 2018 vom Rat der Stadt Osnabrück beschlossen wurde und 
am 05.02.2020 in Betrieb gegangen ist (Abbildung 14). 
 
Die städtebauliche und demographische Entwicklung der Stadt Osnabrück erforderte 
eine Anpassung des Busnetzes in der Stadt Osnabrück. So sind beispielsweise für die 
Konversionsflächen im Stadtgebiet neue Konzepte umgesetzt worden (Wissenschafts- 
park, Winkelhausenviertel) oder befinden sich in Umsetzung (Landwehrviertel). Sinn - 
vollerweise sind diese in ein Verkehrssystem zu integrieren. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  42 
 
Zudem haben sich Anforderungen von Kunden an das Verkehrssystem  gewandelt – 
nicht zuletzt durch sich verändernde Arbeitszeiten oder sich verändernde Einkaufs - 
und Freizeitgewohnheiten. Darüber hinaus stellt das Überschreiten von Schadstoff -
Grenzwerten in der städtischen Luft neue Anforderungen an das städtische 
Verkehrssystem. 
 
Das Hauptaugenmerk bei der Planung der künftigen Hauptachsen im ÖPNV lag auf 
der Beschleunigung von Reisezeiten durch direkte Linienführungen und die dadurch 
entstehende Stärkung der Hauptachsen des Liniennetzes, welche nun als 
Metrobuslinien gekennzeichne t sind. Gleichzeitig war für einige Stadtbereiche eine 
verbesserte Anbindung vorgesehen. Alle MetroBus -Linien sollten mindestens im 10 -
Minuten-Takt verkehren. Die Nebenachsen sollten vorrangig der Flächenerschließung 
und zur Einrichtung neuer Querverbindun gen zwischen einzelnen Stadtteilen dienen. 
Damit wurde – wie im 3. NVP als Zielsetzung genannt – ein mehrstufiges 
Bedienungsmodell installiert. Zudem wurde im gesamten Busnetz die 
Fahrtenhäufigkeit erhöht: So erfolgt der Wechsel vom 15 - bzw. 30-Minuten-Takt auf 
den 10- bzw. 20-Minuten-Takt schon um 06:00 Uhr statt wie vorher um 07:00 Uhr. Der 
abendliche Wechsel zurück zum 15- bzw.- 30-Minuten-Takt wurde von 18:30 Uhr auf 
20:00 Uhr verschoben. Insgesamt erfährt der ÖPNV in der Stadt Osnabrück damit eine 
erhebliche Angebotsausweitung. 
 
Umstiege sollen durch das Busnetz 2020 möglichst nur dort stattfinden, wo ein 
erkennbar verringertes Fahr - gastaufkommen festgestellt werden konnte. Weiterhin 
bildet die Kooperation von Stadt - und Regionalverkehr eine wichtige Basis für den 
Stadt-Umland-Verkehr. Die Regionallinien – sowohl aus dem Landkreis Osnabrück als 
auch aus dem Kreis Steinfurt – sollen laut Planung weiterhin so verkehren, dass sie 
sowohl den Hauptbahnhof als auch den Neumarkt bedienen. Zudem soll es möglichst 
weiterhin zu keinem Umstieg an der Stadtgrenze kommen.  
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  43 
 
Abbildung 14: Das Busnetz 2020 in der Stadt Osnabrück (Quelle: Stadtwerke Osnabrück)  
 
 
3.6.2 Anpassungen zum Busnetz 2020  
Mit Beschluss des 4. NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück wurde auch das 
sogenannte Busnetz 2020 für die Stadt Osnabrück beschlossen. Mit vielen 
Neuerungen ist das neue Busnetz am 05.02.2020 in Betrieb gegangen. Nur wenige 
Wochen nach der Inbetriebnahme h atte sich jedoch bedingt durch die Corona -
Pandemie die Situation auch für den ÖPNV dramatisch verändert. Entsprechend der 
neuen Ausgangslage wurden  im nachfolgenden Zeitraum  in mehreren Stufen 
Anpassungen beim ÖPNV-System vorgenommen. 
  
Im Einzelnen wurden seit dem Fahrplanwechsel am 05.02.2020 folgende 
Fahrplanpassungen umgesetzt:  
 
Anpassungen im Taktsystem   
• angepasstes Taktsystem im MetroBus -Netz am frühen Abend sowie am 
Sonntagnachmittag (Takt 20´ statt Takt 15´ bzw. Takt 30´)  
• neuer Fahrplantakt tagsüber im MetroBus -Netz an Samstagen (Takt 15´ statt 
Takt 10´)  
• reduziertes Fahrplanangebot während der Sommerferien im MetroBus -Netz 
(Takt 20´ statt Takt 10´)  
• Beginn des reduzierten Taktes in der abendlichen Schwachverkehrszeit mit 
Anschlussverkehr am Neumarkt bereits um 21:30 Uhr statt um 22:30 Uhr  
  

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  44 
Anpassungen Ringlinie 10/20   
• Reduzierung der Ringlinie auf den Abschnitt Hauptbahnhof – Kliniken – Haste 
– Dodesheide (Schulzentrum Sonnenhügel)  
• keine Bedienung mehr des Linienabschnittes Dodesheide – Schinkel – Fledder 
– Hauptbahnhof; im Bereich Fledder können Fahrten der Linien 151 und 13 
genutzt werden 
• Wegfall der Bedienung der Haltestelle Eversburger Platz bei der Ringlinie nach 
Fertigstellung der Erschließungsstraße am Wissenschaftspark; ein Umstieg zu 
den dort verkehrenden Linien ist nun an der Haltestelle Markuskirche möglich 
• Bedienung des Abschnittes Markuskirche – Dodesheide mit der Ringlinie nur 
noch montags bis freitags   
  
Anpassungen Westerberg /  Eversburg / Atter / Atterfeld / Strothesiedlung / 
Attersee  
• Bedienung des Bereiches am Campus Westerberg mit der Linie 16 und 
Verstärkung zum Takt 10´ während der Vorlesungszeiten im Abschnitt Campus 
Westerberg – Hauptbahnhof  
• Bedienung der Achse Innenstadt – Eversburg (Wersen – Westerkappeln) im 
Takt 20´ durch die Linie 16 (Einstellung Linie 11 in diesem Abschnitt)  
• im Abschnitt Hellern Nord – Atterfeld – Atter – Landwehrviertel verkehrt die Linie 
21; hier bestehen an beiden Linienenden Umsteigemöglichkeiten in/aus 
Richtung Innenstadt (Linie M2, M4 und 15)  
• Bedienung Bereich Strothesiedlung – Attersee nur noch mit einzelnen 
Fahrtenpaaren der Linie 152 ; alternative Fahrtmöglichkeiten für die 
Strothesiedlung bestehen ab der Haltestelle Landwehrviertel (Linie M2) 
 
Anpassungen Schinkel / Gretesch / Gretescher Turm  
• Einstellung Linie 16 (vormals Linie 11) im Bereich Innenstadt – Rosenburg – 
Belmer Str. – Bornheide – Gretsch / Gretescher Turm  
• Kompensation für die Bedienung Innenstadt – Bornheide durch Verlängerung 
der Linie M3 im Takt 20´ ab der Haltestelle Schinkel-Ost  
 
Anpassungen Hörne  
• Einstellung Linie 19 im Abschnitt Sandgrube – Hörne  
• Bedienung Hörne – Sandgrube nur noch mit erforderlichen Fahrten für den 
Schülerverkehr  
  
Anpassungen Hellern  
• Taktausweitung im Zuge der Elektrifizierung der Linie M4 zwischen Hellern und 
dem neuen Verknüpfungspunkt Hellern Nord tagsüber auf einen Takt 10´ 
  
AnrufBus-Linien 113 und 119  
• Einstellung der beiden AnrufBus-Linien 113 und 119 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  45 
Abbildung 15: Aktuelles Busnetz Stadt Osnabrück (Stand 02/2024) 
Die Weiterführung der MetroBus-Linien M3 und M4 in die Region (Holzhausen und 
Hagen a.T.W. bzw. Belm) bleiben erhalten. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ergänzung durch Carsharing 
In der Stadt Osnabrück spielt zudem das Carsharing eine wichtige Rolle im 
nachhaltigen Mobilitätsmix. Ein Carsharing -Fahrzeug kann bis zu 13 private Autos 
ersetzen, da viele Menschen dasselbe Auto nutzen. Carsharing trägt somit dazu bei, 
den Parkdruck in der Stadt zu reduzieren. Das Carsharing in Osnabrück besteht 
sowohl aus einem stationsbasierten Angebot („stat>k“) als a uch aus einem 
ergänzenden flexiblen, d. h. stationsunabhängigem Angebot („flow>k“).  
Aktuell beinhaltet das Carsharing in Osnabrück 153 stationäre Fahrzeuge  sowie 29 
flexible Fahrzeuge. 
 
Nachdem 2017 durch das Carsharinggesetz (CsgG) die Grundlage geschaffen wurde 
und in den darauffolgenden Jahren im Land Niedersachsen Gesetze zur Umsetzung 
der Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing in Kraft getreten sind, wurden 
2024 durch die Sta dt Osnabrück öffentliche Stellplätze ausgeschrieben. Am 
17.09.2024 wurde der erste öffentliche Stellplatz eröffnet. Insgesamt werden derzeit 
39 öffentliche Stellplätze in der Stadt Osnabrück für das Carsharing exklusiv reserviert. 
Dadurch wird die Sichtbar keit der Car sharing-Fahrzeuge deutlich verbessert, da die 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  46 
Fahrzeuge nicht mehr auf privatem Grund  stehen, sondern im öffentlichen 
Straßenraum. 
 
 
3.6.3 Fahrgastnachfrage und Fahrgastmeinung 
Quelle-Ziel-Befragung (QZB) in Stadt Osnabrück 
Die Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH (GVS) mit Sitz in 
Hannover wurde von der PlaNOS mit der Durchführung  einer Verkehrserhebung im 
öffentlichen Personennahverkehr beauftragt. Die Erhebung umfasste das Stadtgebiet 
Osnabrück sowie auf die unmittelbar angrenzenden Kommunen. 
Ziel der Untersuchung war die Bereitstellung einer belastbaren, aktuellen Datenbasis 
zur Fahrgastnachfrage sowie weiterer relevanter Kennzahlen als Grundlage für die 
strategische Verkehrsplanung. 
 
Gegenstand der Erhebung waren die im Erhebungsgebiet verkehrenden 
Linienverkehre des straßengebundenen ÖPNV gemäß § 42 des Personen -
beförderungsgesetzes (PBefG). Das Erhebungsgebiet umfasste die Stadt Osnabrück 
sowie die angrenzenden Städte und Gemeinden Belm, Bissendorf, Georgsmarien -
hütte, Hasbergen, Hagen a.T.W., Lotte und Wallenhorst. 
Eine ausführliche Zusammenfassung der Ergebnisse ist im Anhang zu finden. 
 
Bürgerbefragung und Bürgerdialog in der Stadt Osnabrück  
Um Erkenntnisse aus der Bevölkerung zum Busangebot in Osnabrück und dessen 
Qualitäten zu sammeln, wurde eine Onlinebefragung zum Busverkehr durchgeführt. 
Die Befragung war öffentlich und konnte über das Dialog - und Beteiligungsportal 
Osnabrück aufgerufen w erden. Der Befragungszeitraum lief vom 06. bis zum 
31.05.2024 und wurde u.  a. über Pressemitteilung und Plakate beworben. Zudem 
wurden in Osnabrück 2.000 zufällig ausgewählte Bürger postalisch zur freiwilligen und 
anonymen Befragung eingeladen.  
 
In den Nachbargemeinden erfolgte ebenfalls eine direkte Ansprache der Einwohner. 
Die Befragung richtete sich sowohl an Personen mit regelmäßiger Busnutzung als 
auch an Personen, die nur selten oder gar nicht Bus fahren. Insgesamt wurden 2.464 
auswertbare F ragebögen aus Stadt und Umland abgegeben. Der Großteil der 
befragten Personen wohnt in der Stadt Osnabrück (76 %) , weitere 14 % leben in den 
Nachbargemeinden (Belm, Bissendorf, Georgsmarienhütte, Hagen a.T.W., 
Hasbergen, Lotte und Wallenhorst). Unter den b efragten Personen sind 
überdurchschnittlich viele Busnutzer. Dies gilt es in der Interpretation zu 
berücksichtigen, weshalb in der Auswertung u. a. nach Nutzer - und Zielgruppen 
unterschieden wird. Insbesondere die Gruppe der Studierenden und Schüler zählt 
erwartungsgemäß zu den Zielgruppen des Busverkehrs und weist höhere Anteile an 
regelmäßigen Benutzern auf als bei den berufstätigen Personen. Zentrale 
Erkenntnisse der Befragung sind, dass die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit von allen 
Nutzer- und Zielgruppen die höchste Priorisierung erfährt und gleichzeitig hinter den 
Erwartungen der befragten Personen zurückbleibt. Personen mit geringer/keiner 
Busnutzung priorisieren den Faktor Tarif und Vertrieb höher als Personen mit 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  47 
regelmäßiger Busnutzung. Zudem gibt unter den Personen mit geringer/keiner 
Busnutzung ein höherer Anteil an, dass ihre Erwartungen an das Preis -Leistungs-
Verhältnis nicht erfüllt werden. 
 
Ergänzend hierzu wurden im Jahr 2024 ebenfalls diverse Dialogformate zum direkten 
Austausch mit ausgewählten Bürgern, Verkehrsunternehmen sowie ÖPNV -
Interessensvertretern durchgeführt. 
 
Die hier gewonnenen Analyseerkenntnisse dienen als sehr gute Planungsgrundlage 
für die Entwicklung eines neuen Busnetzes (Zukunftsnetz) in der Stadt Osnabrück. 
 
 
3.7 Busverkehr Landkreis Osnabrück 
Das Grundgerüst der Linienverkehre im Osnabrücker Land besteht weiterhin aus 
einem Netz vertakteter Regionallinien, die den Landkreis weitgehend flächendeckend 
bedienen. Das heißt, die Gemeinden und Samtgemeinden im Landkreis Osnabrück 
sind mindestens mit einem Angebot im 1 -Stundentakt versorgt. Bei Samtgemeinden 
gilt dieser Standard zumindest für den jeweiligen Hauptort. 
 
Der Taktverkehr gilt mindestens montags bis freitags von 8:00 bis 18:00 Uhr sowie 
samstags von 8:00 bis 14:00 Uhr. Die  meisten Gemeinden im direkten Umfeld von 
Osnabrück sowie darüber hinaus die Gemeinden Hagen a.T.W. werden im 20 -
Minuten-Takt oder (im Fall von Belm und Georgsmarienhütte/Oesede)  sogar im 10-
Minuten-Takt bedient. Diese Bedienungsangebote gehen weit über die genannten 
Mindest-Zeitfenster hinaus. 
 
Die Taktlinien im Landkreis Osnabrück sind schwerpunktmäßig auf die Verbindung 
zwischen den Orten im Landkreis und der Stadt Osnabrück ausgerichtet. Zudem 
bestehen jedoch auch Verbindungen zwischen den Ortslagen des jeweiligen 
Gemeinschaftsverkehrs. Insbes ondere zwischen den Kommunen im  südlichen 
Landkreis Osnabrück bestehen vielfältige Verbindungen, welche zum Teil völlig 
unabhängig von der Achse von und nach Osnabrück verkehren. 
 
Die Verbindung zwischen Osnabrück und den Mittelzentren des nördlichen 
Landkreises wird größtenteils durch den Schienenverkehr ermöglicht. 
Dementsprechend stellt sich  die Struktur der Buslinien im nördlichen Bereich des 
Landkreises anders dar als in anderen Teilräumen: Hier übernehmen die Taktlinien 
vorrangig die Verbindung zwischen den Orten und stellen zudem eine Verknüpfung 
zum SPNV her. 
 
In den Städten Georgsmarienhütte, Melle und Bramsche bestehen Stadtbussysteme, 
deren Basis regionale Buslinien darstellen, die innerörtliche Funktionen mit 
übernehmen. Sie werden durch weitere örtliche Linien ergänzt. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  48 
Zahlreiche weitere ÖPNV -Verbindungen, deren Linienverlauf und Fahrplanzeiten 
vorrangig auf die Belange der Schülerbeförderung ausgerichtet sind, ergänzen das 
Liniennetz in allen regionalen Gemeinschaftsverkehren im Osnabrücker Land. 
 
Außerdem verbinden einige Linien die Kommunen des Landkreises Osnabrück mit 
Kommunen benachbarter Regionen in Niedersachsen (Landkreis Vechta) oder in 
Nordrhein-Westfalen (Kreise Steinfurt, Warendorf, Herford und Gütersloh). 
 
 
3.7.1 Das aktuelle Bedienungsangebot 
VOS NordOst (Fahrplanbereich 2) 
Ein neues Verkehrsangebot im Wittlager Land startete im August 2018. Dieses bein - 
haltet seither eine schnelle und umstiegsfreie Verbindung zwischen Osnabrück, 
Ostercappeln und Bad Essen im 60 -Minuten-Takt (Linie X276) inklusive Schließung 
von Fahrplanlücken und Erweiterung der Betriebszeiten. 
 
Darüber hinaus wurden weitere Linien in ihrem Fahrtenangebot verbessert. So wurden 
auf der Linie 212 Bohmte - Damme Fahrten an Schultagen ergänzt und ein Taktverkehr 
für die Ferien eingeführt. Dadurch entstand montags bis freitags weitgehend ein 
Stundentakt, an Samstagen ein 2-Stunden-Takt. 
 
Peripher gelegene Ortsteile von Ostercappeln und Bad Essen werden darüber hinaus 
über die Linien 213 und 231 mit AnrufBussen im 2 -Stunden-Takt bedient. Eine neue, 
direkte AnrufBus -Linie Bohmte - Bad Essen (Linie 232) ergänzt das neue 
Fahrplankonzept. 
 
In der Laufzeit des 4. NVP konnte das Ziel erreicht werden, die neue zentrale 
Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus zu bauen und in Betrieb zu nehmen. Damit 
einher ging die Verlagerung der Verknüpfungsfunktion von der Haltestelle 
Leckermühle an diese neue Haltestelle in zentraler Ortslage in Ostercappeln. 
 
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen die Verkehrsachse der Linie X276 durch die 
Schnellbuslinie S20 verstärkt. Zum anderen erhielt das Wittlager Land mit der Linie 
260 eine weitere regionale Verbindung bis zum Bahnhof in Bramsche. Die Linie 260 
verbessert darü ber hinaus die Ortserschließung innerhalb von Bohmte. Zu den 
Inhalten im Projekt MOIN+ und zu den Erfahrungen aus dem Projekt siehe Kapitel 3.8 
und 4.4. 
 
An der neu errichteten Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus erfolgt die zentrale 
Verknüpfung der Linien S20, X276 und 260 untereinander, um Bohmte, Bad Essen, 
Ostercappeln sowie Bramsche miteinander zu verbinden. 
 
Die Linien X273 und X274 in der Gemeinde Belm wurden umstrukturiert: Die 
Verbindung von und nach Osnabrück wurde bis auf wenige aus Erfahrung stark 
besetzte Fahrten als Direktverbindung aufgegeben und das Bedienungsangebot auf 
den Ortsverkehr zwischen den Ortsteilen Belm, Icker und Vehrte konzentriert. In 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  49 
diesem Zuge konnte der Takt von zwei gegenläufigen 2-Stunden-Takten auf nunmehr 
zwei gegenläufige 1-Stunden-Takte verdichtet werden. Somit bestehen zwischen den 
drei Ortsteilen im Ringverkehr insgesamt vier Fahrten pro Stunde. Die Verbindung von 
und nach Osnabrück übernimmt die innerhalb des Stadtverkehrs Osnabrück fahrende 
Metrobus-Linie M4, die zugleich für die innerörtliche Erschließung im Ortsteil Belm 
sorgt. 
 
VOS Ost (Fahrplanbereich 3) 
Die zentralen Verkehrsachsen in der VOS Ost bilden die Linien 381/283/383 im 
Korridor OS-Fledder – Bissendorf – Holte – Melle sowie die Linien 392/393 im Korridor 
OS-Lüstringen – Lüstringen-Ost – Jeggen – Wissingen (– Schledehausen – Wulften). 
 
Die Linien 381/382/383 bilden zwischen Bissendorf und Osnabrück einen 20-Minuten-
Takt. Im Ortskern von Bissendorf fächern sich die Linien auf; die Linie 382 endet in 
Bissendorf, die Linie 382 im Ortsteil Holte, die Linie 381 führt im Stundentakt weiter 
über Gesmold nach Melle.  
 
Die Linien 392/393 bilden zwischen Jeggen und Osnabrück ebenfalls einen 20 -
Minuten-Takt. Ab Jeggen führt die Linie 392 nach Wissingen, die Linie 393 nach 
Schledehausen und weiter bis Wulften. 
 
Im August 2022 erfolgten Angebotsverbesserungen: Auf beiden Bedienungsachsen 
wurden zusätzliche Abendverkehre eingerichtet, zudem erhielt der Ortsteil Wissingen 
eine zweite Verbindung pro Stunde. 
 
Darüber hinaus wurde die neue Linie 383 eingerichtet, mit der ein 20-Minuten-Takt 
zwischen Bissendorf und Osnabrück entstand. 
 
Die NachtBus -Linie N381 wurde im Jahr 2018 erweitert: Zwischen Osnabrück und 
Melle wurde das Fahrtenangebot auf die Nacht von Freitag auf Samstag ausgeweitet. 
Zuvor fuhr der NachtBus Melle ausschließlich in der Nacht von Samstag auf Sonntag. 
Darüber hinaus wurde das N achtbusangebot an Samstagen auch auf die 
Sommerferien ausgeweitet und somit ein Ganzjahres-Angebot geschaffen. 
 
Zuletzt erfolgte eine weitere Angebotsverbesserung auf dieser Linie zum 
Jahreswechsel 2024/2025. Allerdings wurde im gleichen Zug der weitere NachtBus 
innerhalb des Stadtgebietes von Melle mangels Nachfrage eingestellt. Die Nachfrage 
im NachtBus konzentriert sich auf die Achse zwischen Melle und Osnabrück. 
 
VOS Süd (Fahrplanbereich 4) 
Das Bedienungsangebot in der VOS Süd besteht aus Taktlinien, die zum einen die 
Achsen zwischen Hagen a.T.W. und Osnabrück (Linie M3 und X493) sowie zwischen 
Hasbergen und Osnabrück (Linien X491, X492, X493) bedienen – zudem bilden 
weitere, jeweils im Stund entakt verkehrende Linien zwischen Osnabrück und den 
Orten Georgsmarienhütte, Hilter a.T.W ., Dissen a.T.W., Bad Rothenfelde, Bad Laer, 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  50 
Bad Iburg und Glandorf einen gemeinsamen 10 -Minuten-Takt zwischen dem 
Georgsmarienhütter Stadtteil Oesede und dem Oberzentrum Osnabrück. 
 
In Hasbergen wurde im Jahr 2021 ein neues Bedienungskonzept eingeführt. Die 
beiden Linien X491 und X492 erfüllen die Bedienung zwischen Hasbergen und 
Osnabrück in einem gegenläufigen Ringverkehr. Ergänzt wird das Konzept von der 
bereits zuvor vorhandenen Linie X493. Mit diesem Konzept sind sowohl eine intensive 
Verbindung von und nach Osnabrück als auch die verbesserte Erreichbarkeit zwischen 
den Ortsteilen innerhalb der Gemeinde verbunden. Umfangreiche Straßenbauarbeiten 
im Hasberger Ortszentr um machten es  leider notwendig , eine angepasste 
Buslinienführung vorzunehmen. Dadurch konnte die Konzeptidee vorübergehend nur 
ansatzweise realisiert werden . Zudem litt die Bedienung zeitweise unter 
Fahrtausfällen. 
 
Im Jahr 2025 werden die Bauarbeiten im Hasberger Ortskern fortgesetzt. Nach 
Fertigstellung der zentral liegenden Tecklenburger Straße soll der Busverkehr 
erstmals dem Konzept in vollem Umfang entsprechend umgesetzt werden. 
 
In Dissen a.T.W. konnte im Herbst 2024 ein zusätzliches Ortsbus -Angebot eingeführt 
werden. Dafür erhielt die vorhandene Kleinbus -Linie 475 innerhalb der Stadt Dissen 
a.T.W. einen erweiterten Linienweg. Zugleich wurde die Bus-Schiene-Verknüpfung am 
Bahnhof Dissen/Bad Rothenfelde erheblich verbessert. 
 
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen die Verkehrsachse der Linien 465 und 466 durch 
die Schnellbuslinie S40 verstärkt. Zum anderen wurde die vorhandene Linie 452 – 
zuvor eine Linie innerhalb der Stadt Georgsmarienhütte – bis zum Bahnhof Hasbergen 
verlängert, u m eine Bus -Schiene-Verknüpfung in und aus Richtung Münster 
herzustellen. Zu den Inhalten im Projekt MOIN+ und zu den Erfahrungen aus dem 
Projekt siehe Kapitel 3.8 und 4.4. 
 
Bürgerbus Lienen-Glandorf 
Zwischen der Gemeinde Glandorf und der nordrhein -westfälischen Gemeinde Lienen 
nahm im September 2019 ein Bürgerbus seinen Betrieb auf. Der Bürgerbus verbindet 
die Gemeinden bzw. Ortsteile Lienen, Kattenvenne, Schwege und Glandorf 
miteinander. Zusätzlich i st die Anbindung des Bahnhofs Kattenvenne als 
Umstiegspunkt von/nach Osnabrück und Münster von Bedeutung. Die Einrichtung des 
Bürgerbusses erfolgte mit fachlicher Unterstützung durch die Regionalverkehr 
Münsterland GmbH sowie die PlaNOS. 
 
VOS Wallenhorst (Fahrplanbereich 5) 
Das Bedienungsangebot in der VOS Wallenhorst besteht vorrangig aus Taktlinien, die 
zum einen die Ortsteile der Gemeinde jeweils direkt mit Osnabrück verbinden  sowie 
innerörtliche Verbindungen zwischen den Ortsteilen schaffen. 
 
Die Linie 581 verkehrt zwischen Hollage, Gewerbegebiet und Osnabrück, die Linie 582 
führt zusätzlich von Wallenhorst über Hollage nach Osnabrück.  Im Verkehrskorridor 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  51 
zwischen Wallenhorst  über Lechtingen nach Osnabrück verkehren die Linien X583 
und X584. 
Die Verbindung zwischen dem Ortsteil Rulle und der Stadt Osnabrück sowie zwischen 
den Ortsteilen Rulle und Wallenhorst übernimmt die Linie 533. 
Hinzu kommen weitere Linien, die vorwiegend auf die Belange der Schülerbeförderung 
innerhalb von Wallenhorst sowie nach Osnabrück ausgerichtet sind. 
Darüber hinaus bedient die Linie X585 den Korridor von Osnabrück über Wallenhorst, 
die Bramscher Stadtteile Engter und Lappenstuhl bis zur Stadt Damme im Landkreis 
Vechta im 2-Stunden-Takt. 
 
Die NachtBus-Linien N1 sowie N18 vervollständigen das Bedienungsangebot in den 
Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag zwischen Osnabrück und 
den Wallenhorster Ortsteilen sowie innerhalb von Wallenhorst.   
 
Seit Oktober 2023 ist die VLO Bus GmbH im Rahmen eines Not -ÖDA das 
verantwortliche Unternehmen. 
 
Bürgerbus Wallenhorst 
Seit Juni 2019 verkehrt ein Bürgerbus grenzübergreifend zwischen Niedersachsen und 
Nordrhein-Westfalen und verbindet damit die Gemeinden Wallenhorst und Lotte. Die 
Linienführung erstreckt sich über Rulle -Ost, Rulle Zentrum, Lechtingen, Wallenhorst, 
Hollage, Brockhausen, Halen und Wersen. Auf den Fahrten wird ebenfalls der Bahnhof 
Halen angebunden. Wie auch bei der Einrichtung des Bürgerbusses Glandorf -Lienen 
unterstützte die PlaNOS die Betreiber des Bürgerbusses Wallenhorst ebenfalls auf 
fachlicher Ebene. 
Detailänderungen im Bedienungsangebot und intensive Aktivitäten des Vereins haben 
auch diesen Bürgerbus in Wallenhorst intensiv etabliert. Derzeit wird eine zweite 
Bürgerbuslinie vorbereitet, die sowohl im Ortsteil Lechtingen als auch innerhalb der 
Gemeinde Lotte im benachbarten Nordrhein -Westfalen weitere Angebote schaffen 
soll. 
 
VOS Nord (Fahrplanbereich 6) 
Den Schwerpunkt im nördlichen Landkreis Osnabrück bilden zusätzlich zum 
Schienenverkehr die RegioTakt-Linien 610, 640 und 650. Diese drei Linien verbinden 
die Stadt Fürstenau mit den Nachbargemeinden und mit den drei Bahnhöfen 
Bramsche, Bersenbrück und Qua kenbrück. Zudem übernehmen alle drei Linien die 
Zwischenortsbedienung auf ihren Streckenverläufen. 
 
Ergänzt werden diese Linien zum einen durch die Linie 630, die eine weitere 
Verbindung innerhalb des Nordkreises gewährleistet , und zum anderen durch 
vertaktete Linien in der Stadt Bramsche. 
 
Ende des Nachtschwärmers und der N66: Aufgrund stetig sinkender Fahrgastzahlen 
im Produkt Nachtschwärmer und daraus folgernder Unwirtschaftlichkeit des Produkts 
hat die VOS Nord diesen Verkehr in Abstimmung mit dem Aufgabenträger und den 
betroffenen Kommunen eingestellt. In der Folge dieser Einstellung war in der Stadt 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  52 
Bramsche allein die NachtBus -Linie N66 in der Nacht von Freitag auf Samstag 
verblieben. Auch dieser Verkehr wurde zum Jahresende 2024 wegen geringer 
Nachfrage und unverhältnismäßig hoher Kosten eingestellt. 
 
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen mit der Linie 260 eine neue regionale Verbindung 
von Bramsche über den Stadtteil Engter bis Ostercappeln und weiter bis Bohmte 
geschaffen. In Bramsche bietet diese Linie Umstiegsmöglichkeiten auf die Schiene. 
Zum anderen wu rden im Projekt MOIN+ die vorhandenen Linie 640 und 650 mit 
zusätzlichen Fahrtenangebote an allen Abenden sowie an Sonntagen aufgewertet. 
 
Bürgerbus Badbergen 
Seit September 2014 erschließt der Bürgerbus Badbergen ein Gebiet in und um 
Badbergen. Auf insgesamt drei verschiedenen Linien fährt der Bürgerbus von 
Badbergen ausgehend in Richtung Groß Mimmelage, Quakenbrück, Grönloh und 
jeweils zurück. Auch der Quakenb rücker Bahnhof wird auf einer der Linien bedient. 
Der Bürgerbusverein Badbergen kann inzwischen auf zehn Jahre Erfahrung 
zurückblicken und hat in dieser Zeit erfolgreich Änderungen im Bedienungsangebot 
umgesetzt. Der Bürgerbus ist zu einem festen Bestandte il der Mobilität im Bereich 
Badbergen geworden. 
 
 
3.7.2 Erkenntnisse aus der Erwartungs- und Bedarfsanalyse des Landkreises 
Im Sommer 2021 wurden die CIMA Institut für Regionalwirtschaft GmbH und die ZIV 
– Zentrum für integrierte Verkehrssystem GmbH vom Landkreis Osnabrück  mit einer 
Bedarfsanalyse beauftragt. Zur Vorbereitung und als Grundlage des vom Landkreis  
Osnabrück geplanten neuen Mobilitätskonzeptes 2030 sollten dadurch die heutigen 
Verkehrs- und Mobilitätsstrukturen sowie -angebote im Landkreis Osnabrück 
untersucht werden. Dieses Projekt erhielt die Bezeichnung „Mobilität im Osnabrücker 
Land – integriert und nachhaltig“ – kurz MOIN. 
Parallel zur Bedarfsanalyse sollte durch den Dialog mit B ürgern, Unternehmen , 
Kommunen und weiteren Akteursgruppen eine Erwartungsanalyse zur Mobilität der 
Zukunft im Landkreis Osnabrück erstellt werden. 
 
Die wesentlichen Ergebnisse dieser beiden Untersuchungen werden im Anhang 
aufgeführt – sie sind den Berichten der CIMA entnommen – und werden für die 
folgende Benennung von Zielsetzungen verwendet. 
Nach Fertigstellung der Studien wurden einige Maßnahmen (z.  B. der Bus -Schiene-
Tarif) eingeführt, so dass die Studien nicht mehr in allen Teilen den gegenwärtigen 
Stand wiedergeben. 
 
 
3.8 MOIN+ 
Das Projekt MOIN+ war ein vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr 
gefördertes Modellprojekt zur Stärkung des ÖPNV. MOIN+ steht wie schon die im 
Kapitel 3.7.2 benannte Voruntersuchung für "Mobilität im Osnabrücker Land Integriert 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  53 
und Nachhaltig" und wurde von den beiden Verbundpartnern Landkreis Osnabrück 
und der PlaNOS in der Projektlaufzeit vom 01.01.2023 bis zum 31.12.2025 
durchgeführt. Das Projektvolumen umfasste insgesamt knapp 20 Mio. € und wurde zu 
80 % durch den Bund gefördert.  
MOIN+ zielte darauf ab, die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs im 
Landkreis Osnabrück zu steigern und die Region zukunftsorientiert für die 
Verkehrswende vorzubereiten. Im Rahmen des Projektes wurden neue Buslinien und 
On-Demand-Verkehre eingeführt, das Carsharing-Angebot ausgebaut, Mobilstationen 
errichtet, sowie eine digitale Mobilitätsplattform entwickelt. Die nachfolgende Karte 
zeigt die im Projekt geplanten und umgesetzten Maßnahmen. 
 
 
Abbildung 16: Übersicht MOIN+ im Landkreis Osnabrück 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  54 
Bus-Liniennetz  
Die im Projekt eingeführten Schnell- und RegioBus-Verbindungen schließen räumliche 
und zeitliche Lücken im Primär - und Sekundärnetz. Die Auswahl ist auf Basis des 4. 
Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis Osnabrück sowie ergänzend auf 
Befragungen zum Mobilitätsverhalten im Landkreis im Jahr 2022 (MOIN. Mobilität 
nachgefragt) erfolgt. 
Im Rahmen des Projekts wurden erstmals zwei Schnellbuslinien im Landkreis 
Osnabrück eingeführt, mit dem Ziel, auf den jeweiligen Relationen eine 
konkurrenzfähige Fahrzeit im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr zu 
erreichen. Um dies zu gewährleist en, wurde auf eine direkte Linienführung mit 
ausschließlicher Bedienung ausgewählter Haupthaltestellen gesetzt. 
Ergänzend wurden mit den neu geschaffenen RegioBuslinien im Rahmen von MOIN+ 
gezielt Querverbindungen im Landkreis geschlossen, die bislang im Busliniennetz 
fehlten. 
 
Schnellbuslinien 
Die S20 stärkt die Achse zwischen dem Wittlager Land und der Stadt Osnabrück. Das 
Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 1.399 Einwohnenden (direkte r 
Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, 
Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Ergänzend wurden Abend - und 
Wochenendfahrten auf der Linie eingeführt, die es zuvor nicht gab. Bedient wurde die 
Linie montags bis samstags von  06:00 – 23:00 Uhr im Stundentakt sowie sonn - und 
feiertags von 09:00 bis 23:00 Uhr im Stundentakt. Die Fahrzeit zwischen Bad Essen 
Ortskern und Osnabrück Zentrum betrug 32 Minuten (vorher 41 Minuten). 
 
Die S40 stärkt die Achse zwischen dem südlichen Osnabrücker Land und der Stadt 
Osnabrück. Das normierte Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 1.530 
Einwohnenden (direkte r Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung 
beiderseits der Strecke, Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Die bestehenden 
Abend- und Wochenendverbindungen wurden im Projekt durch die Schnellbuslinie 
ausgeweitet. Darüber hinaus  wurde die fehlende Verbindung zwischen den 
Gemeinden Bad Laer und Glandorf geschaffen. Bedient wur de die Linie montags bis 
freitags von 06:00 bis 23:00 Uhr im Stundentakt sowie sonn - und feiertags von 08:00 
bis 23:00 Uhr im Stundentakt. Um die Fahrzeit zwischen Bad Laer Ortskern und 
Osnabrück Zentrum von etwa 40 Minuten (vorher 54 Minuten) zu erreichen , wurde in 
Georgsmarienhütte nahe dem Zentrum die Bedienung auf die Haltestelle 
Karolinenhöhe begrenzt und nicht über Oesede Ortskern gefahren. 
 
RegioBuslinien 
Die über MOIN+ eingeführte RegioBuslinie 260  hat die Lücke zwischen der 
Gemeinde Bohmte und der Stadt Bramsche auf direktem Weg geschlossen. Das 
normierte Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 534 Einwohnenden 
(direkter Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der 
Strecke, Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Zudem erfolgte die Verknüpfung mit 
der Schnellbuslinie S20 an der Haltestelle Ostercappeln Krankenhaus. Bedient wurde 
die Linie montags bis samstags von 06:00 bis 21:00 Uhr sowie sonn- und feiertags von 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  55 
09:00 bis 21:00 Uhr. Im Rahmen des Projektes wurden zwei zusätzliche Fahrzeuge 
benötigt. 
 
Die neu eingeführte RegioBuslinie 452 hat die fehlende Querverbindung zwischen 
der Stadt Georgsmarienhütte und der Gemeinde Hasbergen bedient. Das normierte 
Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 309 Einwohnenden (direkte r 
Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, 
Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Durch die inzwischen eingerichteten 
halbstündigen Bahnverbindungen von/nach Osnabrück und Münster/Ruhrgebiet hat 
sich der Bahnhof Hasbergen zu einem bedeutenden Verknüp fungspunkt entwickelt. 
Dies wurde durch die neue Querverbindung und fahrplanmäßiger Bus -Schiene-
Verknüpfung zusätzlich unterstützt. Bedient wurde die Linie montags bis samstags von 
06:00 bis 20:00 Uhr sowie sonn - und feiertags von 10:00 bis 16:00 Uhr. Im Rahmen 
des Projektes wurde ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. 
 
Die bereits zuvor bestehenden Linien 640 (Fürstenau – Quakenbrück) und 650 
(Fürstenau – Bersenbrück) im nördlichen Landkreis Osnabrück wurden durch 
Abendverbindungen sowie einem sonntäglichen Fahrtenangebot ergänzt. Das 
normierte Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei der Linie 640 bei 514 
Einwohnenden und bei der Linie 650 bei 785 Einwohnenden (direkter Einzugsbereich 
mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, Einwohnerzahlen 
nach Zensus 2022). Bedient wurden die Linien nach der  Ergänzung montags bis 
freitags von 06:00 bis 22:00 Uhr, samstags von 07:00 bis 22:00 Uhr (Linie 650: 08:00 
bis 22:00 Uhr) sowie sonn - und feiertags von 08:00 bis 22:00 Uhr jeweils im 
Stundentakt. Im Rahmen des Projektes wurden keine zusätzlichen Fahrzeuge  
benötigt. 
 
Am 05.02.2024 sind durch den Fahrplanwechsel die Änderungen im Liniennetz und 
Fahrplan in Kraft getreten. Auf allen MOIN+ Linien wurden in einem Teil der Busflotte 
automatische Fahrgastzählsysteme (AFZS) installiert, über die der Landkreis 
Osnabrück und die PlaNOS GmbH monatliche Fahrgastzahlen erhalten. Im Rahmen 
des Projektes wurde ein Analysewerkzeug entwickelt, mit dem eine differenzierte 
Datenanalyse durchgeführt und die AFZS-Daten gesamtheitlich aufbereitet wurden. 
 
On-Demand-Verkehr (Lütti) 
Um eine flexible und bedarfsorientierte Mobilität zu ermöglichen, wurden im Projekt 
On-Demand-Verkehre (Lütti) in den drei Pilotkommunen Stadt Bramsche, Stadt Melle 
und Samtgemeinde Bersenbrück realisiert. Die Auswahl der Kommunen basiert auf 
den Ergebnissen einer landkreisweiten Potenzialanalyse  „Mobile Vielfalt in Stadt und 
Landkreis Osnabrück“. 
 
Eingesetzt wurde ein fahrplan- und routenunabhängiges Ridepooling-Angebot von Via 
Mobility DE GmbH mit Elektro-Fahrzeugen, bei dem Kunden ihre Fahrtanfragen unter 
Angabe des Starts und des Ziels in die Lütti -App eingeben und Fahrtoptionen 
angezeigt bekommen. Die favorisierte Option konnte entgeltlich gebucht werden. Zum 
vereinbarten Zeitpunkt fand die Abholung der Person an einer virtuellen Haltestelle 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  56 
statt. Ähnliche Fahrtanfragen wurden gebündelt, sodass auf der Fahrt weitere 
Personen zu- oder aussteigen konnten. 
Der On -Demand-Verkehr diente schwerpunktmäßig der Feinerschließung in dem 
jeweiligen Bedien ungsgebiet, wozu im gesamten Bedien unggebiet flächendeckend 
virtuelle Haltestellen im System hinterlegt wurden. Das Haltestellennetz orientierte sich 
dabei an Adressen. Von diesen aus war immer mindestens eine virtuelle Haltestelle in 
fußläufiger Reichweite von wenigen Hundert Metern erreichbar. 
 
Die Bedienungszeiten waren dabei Montag bis Donnerstag von 05:00 Uhr morgens 
bis 01:00 Uhr nachts, Freitag und Samstag von 05:00 Uhr morgens bis 02:00 Uhr 
nachts, sowie an Sonn- und Feiertagen von 07:00 Uhr morgens bis 01:00 Uhr nachts. 
 
Als Tarif wurde ein Grundpreis von 3,50 € pro Fahrt festgelegt. In diesem Grundpreis 
waren die ersten drei Kilometer Distanz zum Zielort enthalten. Für jeden weiteren 
Kilometer wurde ein Kilometerpreis von 0,40 € fällig. Neben dem normalen Tarif 
bestand auch einen ermäßigten Tarif mit einem Grundpreis von 1,75 €. Dieser galt für 
Kinder und Jugendliche zwischen 6  und 14 Jahren sowie für alle VOS-Abonnenten, 
Inhaber eines Deutschlandtickets und für jeden zusätzlichen Fahrg ast auf einer 
Buchung für mehr als ei ne Person. Auch für die ermäßigten Fahrten galt der 
Kilometerpreis von 0,40 € für Fahrte n mit einer Länge  von mehr als drei  Kilometern. 
Menschen mit Schwerbehinderung und gültiger Wertmarke sowie Kinder von 0  bis 5 
Jahren fuhren kostenlos. Die Buchung der Fahrten erfolgte dabei über eine eigens 
dafür entwickelte „Lütti“-App, die ebenfalls von der Via Mobility DE GmbH bereitgestellt 
wurde. Neben der Buchung durch die App bestand auch die Möglichkeit der Buchung 
über eine Telefonzentrale. Ein spontaner Zustie g zu einem Fahrzeug ohne vorherige 
Buchung war nicht möglich. 
 
On-Demand-Verkehr Bramsche 
In dem Gebiet der Stadt Bramsche wurden durch den Lütti  Lücken im bestehenden 
Angebot geschlossen, mit dem Ziel, den ÖPNV qualitativ aufzuwerten. Zusammen mit 
dem liniengebundenen ÖPNV leistete der On-Demand-Verkehr einen Beitrag zu der 
im Nahverkehrsplan geforderten Verdichtung von Zu - und Abbringerverkehren am 
Bahnhof Bramsche. Ebenfalls wurde die Feinerschließung der Nebenachsen 
außerhalb des Stadtbusnetzes optimiert. Gleiches gilt für die Na chtbuslinien. Diese 
wurden ebenfalls durch den Lütti ergänzt. In Bramsche wurden drei (und ein 
Ersatzfahrzeug) vollele ktrische Kleinbusse eingesetzt, wovon ein Fahrzeug 
barrierefrei ausgebaut war. Der Betriebssitz (für die Bedienungsgebiete Bramsche und 
Bersenbrück genutzt) wurde mit acht Ladepunkten ausgestattet.  
 
On-Demand-Verkehr Samtgemeinde Bersenbrück 
Die Samtgemeinde Bersenbrück ist größtenteils ländlich geprägt. On -Demand-
Verkehr hat eine öffentliche Grundmobilität zwischen den zahlreichen Ortschaften oder 
in den Ortskern von Bersenbrück geschaffen. In der Samtgemeinde Bersenbrück 
wurden drei (und ein Ersatzfahrzeug) vollelektrische Kleinbusse eingesetzt. Davon war 
ein Fahrzeug barrierefrei ausgebaut. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  57 
 
 
On-Demand-Verkehr Melle 
Im Betriebsgebiet der Stadt Melle existiert ebenfalls ein Stadtbusnetz, welches den 
Kernbereich und die Hauptachsen in regelmäßiger Taktung bedient. Das Potenzial des 
On-Demand-Verkehrs lag hier ebenfalls in der Schaffung einer Grundmobilität in 
lückenhaft bedienten Gebieten (schwerpunktmäßig periphere Lagen). Zusätzlich 
konnten Tangentialverbindungen zwischen den Ortschaften hergestellt werden. Auch 
hier trug der On-Demand-Verkehr, wie im 4. NVP gefordert, zu einer Verdichtung der 
Zu- und Abbringerverkehre  am Bahnhof Melle bei. In Melle wurden fünf (und ein 
Ersatzfahrzeug) vollelektrische Kleinbusse eingesetzt. Davon wurde ein Fahrzeug 
barrierefrei ausgebaut. Der Betriebssitz wurde mit vier Ladepunkten ausgestattet. 
 
Carsharing 
Der Ausbau des Carsharing -Angebotes stärkt den ÖPNV insgesamt, da das 
Carsharing eine Alternative zum privaten Pkw bietet. Um das ÖPNV -Angebot im 
Landkreis durch ein stationäres Carsharing zu ergänzen, wurden insgesamt zehn E-
Carsharing-Fahrzeuge in zehn verschiedenen Kommunen im Landkreisgebiet am 
01.07.2024 eingeführt. Die Standorte wurden möglichst zentral, mit entsprechender 
Wohnbebauung um die Standorte ausgewählt und jeweils mit Ladeinfrastruktur 
ausgestattet. Wesentlicher Vorteil eines stationären Carsharing-Angebotes ist die gute 
Planbarkeit von Fahrten sowie eine hohe Zuverlässigkeit und dementsprechend eine 
höhere Wahrscheinlichkeit der Substitution eines privaten Pkw. 
 
Mobilitätslotsen im Landkreis: Direkter Ansprechpartner vor Ort 
Die Mobilitätslotsen haben die Aufgabe , die Menschen persönlich vor Ort über die 
neuen Mobilitätsangebote zu informieren. Dafür sind die Mobilitätslotsen in den 
Kommunen im Landkreis Osnabrück unterwegs gewesen, um den Bürgerinnen und 
Bürgern die Angebote näher zu bringen und neue Angebote zu e rklären und 
Hilfestellungen zu geben. So konnten ab Einführung auftretende Hemmschwellung bei 
der Nutzung der neuen Mobilitätsprodukte niedrig gehalten werden. Durch das 
persönliche Gespräch vor Ort wurde dem Projektt eam zusätzlich ein ungefiltertes 
direktes Feedback gegeben, welches unter anderem zur Anpassung und 
Verbesserung der Angebote genutzt werden konnte. 
 
Mobilstationen 
Im Rahmen des Projektes wurde in 20 Gemeinden im Landkreis Osnabrück eine 
Haltestelle bzw. ein Verknüpfungspunkt zu einer Mobilstation ertüchtigt. Jeder 
Standort wurde geprüft, vorhandene Strukturen genutzt und die Mobilstation individuell 
geplant. Das Ziel war es , insbesondere eine Verbesserung des Umstieges vom 
Fahrrad auf den ÖPNV zu schaffen. 
 
Zur Wiedererkennbarkeit der Mobilstationen im gesamten Landkreis wurde jede 
Mobilstation mit einer einheitlichen Stele und umfangreichen Informationen 
ausgestattet. Zur Mindestausstattung der Mobilstation gehören neben der Stele eine 
Haltestelle mit Fahrga stunterstand, ein Fahrradunterstand mit Fahrradbügeln, an 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  58 
denen Fahrräder sicher und trocken abgestellt werden können , sowie eine 
Fahrradservicestation. Bei Bedarf wurde an Bahnhöfen anstelle eines 
Fahrradunterstandes eine gesicherte Fahrradsammelabstellanlage errichtet, für die 
ein Stellplatz vorab über die entsprechend eingerichtete Buchungsplattform gebucht 
werden muss . Das neu angeschaffte Mobiliar wurde einheitlich über einen 
Rahmenvertrag für alle Standorte beschafft. 
 
Mobilitätsplattform 
Das in der Stadt Osnabrück bereits eingeführte Mobilitätsportal wurde im Rahmen des 
Projektes in die gesamte VOS -Region ausgeweitet. Dazu zäh len ein einheitliches 
Kundenmanagement, die Mandantenfähigkeit für alle VOS -Partner sowie die 
Erweiterung um das Carsharing- und das On-Demand-Modul.  
Mit dem Mobilitätsportal erhalten die Bürger im Landkreis Osnabrück einen leichten, 
einfachen, schnellen und intuitiven Zugang zu allen Mobilitätsdiensten und folglich eine 
öffentliche Mobilität „ aus einer Hand“. Auf der Plattform werden die vielfältigen 
Services öffentlicher Mobilität im Osnabrücker Land in einem Portal vereint. Mit nur 
einem zentralen Login (Single Sign -On) haben Kunden damit Zugriff auf alle 
Mobilitätsbausteine. Auf diese Weise kön nen sie über die Plattform ihre individuellen 
Verkehre be quem verwalten und sich für unterschiedliche Mobilitätsbausteine 
freischalten lassen, was dem Wunsch nach komfortabler, flexibler und 
bedarfsgerechter Mobilität entgegenkommt und die Attraktivität des ÖPNV erhöht. 
 
Auf der Plattform werden im Sinne einer multimodalen Ausrichtung des öffentlichen 
Verkehrs auch flexible Mobilitätsangebote integriert, die nicht zum klassischen ÖPNV 
gehören, wie beispielsweise On -Demand-Verkehre, Carsharing und 
Fahrradabstellanlagen an den Mobilstationen. 
 
Kundenkommunikation 
Bei der Entwicklung des Corporate Designs für das MOIN+ Projekt wurde bewusst auf 
ein konsistentes und wiedererkennbares Markenbild geachtet. Ein einheitliches 
Erscheinungsbild über alle Teilprojekte hinweg stärkt die Markenbekanntheit und 
fördert das Vert rauen in die Marke, da sie als professionell und zuverlässig 
wahrgenommen wird. Diese visuelle Konsistenz trägt wesentlich zur erfolgreichen 
Positionierung der Marke bei und hilft dabei, ihre Botschaften klar zu kommunizieren 
und langfristig im Gedächtnis der Zielgruppe zu verankern. 
 
Im Rahmen des Projekts wurde eine 360-Grad-Kommunikationsstrategie gewählt, um 
alle relevanten Zielgruppen über verschiedene Kanäle hinweg umfassend zu 
erreichen. Ziel ist es, an jedem potenziellen Berührungspunkt präsent zu sein – ob 
digital, analog oder im Nutzungskontext – und dabei ein konsistentes Marken - und 
Informationsbild zu vermitteln. Aus diesem Grund wurden sämtliche Medien entlang 
der Kommunikationskette im vorgegebenen Corporate Design gestaltet. Die zentrale 
Anlaufstelle bildet die MOIN+ Webs ite, die detaillierte Informationen zu allen 
Teilprojekten bietet. Ergänzend liefern Flyer zu den jeweiligen Mobilitätsangeboten 
weiterführende Informationen. Weitere Medien wie Social  Media, Plakate, Anzeigen 
und Banner sollen zusätzlich Interesse wecken und Nutzer zur Website führen. So wird 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  59 
sichergestellt, dass sowohl bestehende als auch neue Nutzergruppen angesprochen 
und auf das Gesamtangebot aufmerksam gemacht werden – unabhängig davon, über 
welchen Kanal der Erstkontakt entsteht. 
 
Das MOIN+ Logo ist eine Weiterentwicklung des ursprünglichen „Moin.” -Logos aus 
einem früheren Evaluierungsprojekt des Landkreises Osnabrück. Es symbolisiert 
Verbindungen zwischen Start - und Zielpunkten über verschiedene Verkehrsmittel 
hinweg. Die farbigen Punkte im Logo stehen für die unterschiedlichen 
Mobilitätsangebote und verdeutlichen die Möglichkeit, individuelle Wege zu gestalten. 
Der Claim „mobil unterwegs“ unterstreicht die Flexibilität des Angebots. Das Logo 
erscheint meist auf einem organisch geformten „Hügel“. 
 
Das Farbsystem des Corporate Designs gliedert sich in eine Primärfarbe (Dunkelgrau), 
eine Akzentfarbe (Rot) sowie produktspezifische Farben . Diese Farbgebung  
ermöglicht eine klare Zuordnung der Teilprojekte, ohne bestehende Markenidentitäten 
zu beeinträchtigen. Endkunden, die mit bisherigen Marken vertraut sind, behalten so 
ihre Orientierung. Neue Angebote erhalten eigene, charakterstarke Farben, die ihre 
Funktionen und Werte visuell unterstreichen. 
 
Gestalterisch setzt das MOIN+ Design auf organische Formen, die eine aufgelockerte, 
zugängliche Anmutung erzeugen und den Nachhaltigkeitsaspekt zusätzlich betonen. 
 
Wichtig dabei: Die einzelnen Mobilitätsmarken behalten ihre individuellen Corporate 
Designs. Die übergeordnete Kommunikationsklammer dient ausschließlich dazu, die 
Angebote in ihrer Gesamtheit sichtbar zu machen und eine gemeinsame 
Kommunikation zu ermögli chen – insbesondere mit Blick auf die  individuelle 
Buchbarkeit und Nutzung durch den Kunden. So wird ein flexibles, modernes und 
kundenzentriertes Mobilitätsangebot transportiert, das unter einer gemeinsamen 
Dachmarke wahrgenommen werden kann. 
 
 
3.9 Fahrgastnachfrage  
 
3.9.1 Fahrgastnachfrage VOS 
VOS-Fahrgastzählungen im Landkreis Osnabrück 
Zur Ermittlung einer belastbaren Datenbasis über die Nutzung des Linienbusverkehrs 
im Landkreis Osnabrück wurden im Jahr 2023 zwei flächendeckende 
Fahrgastzählungen auf den Taktlinien durchgeführt. Anlass für die Erhebungen war 
der Wegfall valider Nutzungs daten infolge der Corona -Pandemie. Während der 
Pandemiezeit wurden Fahrgasterhebungen vollständig ausgesetzt, da das 
Mobilitätsverhalten erheblich von den Normalzuständen abwich. Auch nach 
Aufhebung der pandemiebedingten Einschränkungen kehrten viele Fahrg äste nur 
zögerlich in den ÖPNV zurück – ein Effekt, der sich auch ohne systematische Zählung 
deutlich zeigte. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  60 
Mit Blick auf die zum 01.05.2023 erfolgte Einführung des Deutschlandtickets sowie 
des regionalen Bus -Schiene-Tarifs wurde eine aktuelle Bestandsaufnahme als 
Grundlage für die künftige Angebotsplanung notwendig. Gleichzeitig war die 
Vorbereitung auf die Umsetzung erster Maßnahmen aus dem Projekt MOIN+ ein 
wichtiger Anlass für die Datenerhebung. 
 
Die Zählungen erfolgten auf Beschlusslage des Ausschusses für Planen und Bauen 
und vor dem Hintergrund eines interfraktionellen Antrags vom März 2023, der die 
Verwaltung beauftragte, belastbare Fahrgastzahlen für den Linienverkehr im 
Landkreis zu erheben und differenziert darzustellen. 
 
Die Fahrgastzählungen wurden im Auftrag der VOS von den jeweiligen 
Teilgemeinschaften eigenständig durchgeführt. Die Zählzeiträume waren: 
1. Zählung: Ende April/Anfang Mai 2023 (s. Anhang 3.9.1) 
2. Zählung: Mitte November 2023 (s. Anhang 3.9.1) 
 
Erfasst wurden ausschließlich einsteigende Fahrgäste an allen Haltestellen der 
Taktlinien in beiden Fahrtrichtungen. Die Erhebung erfolgte entweder per Zähltaste am 
Bordrechner oder mittels handschriftlicher Zählbögen. Die Zähldaten wurden 
anschließend dur ch die PlaNOS aufbereitet, plausibilisiert und systematisch  
dargestellt. 
In der Auswertung enthalten sind folgende Informationen: 
• Durchschnittliche Fahrgastzahlen pro Tag und Richtung (nur April 2023) 
• Differenzierung nach Tageszeitclustern 
• Einbeziehung aller Fahrgäste, einschließlich Schülerinnen und Schüler, sofern 
sie das Angebot der Taktlinien genutzt haben 
 
Der Untersuchungsraum erstreckte sich über das gesamte Kreisgebiet einschließlich 
aller Verkehre der VOS-Teilgemeinschaften. Bei Linien mit Verbindungen in die Stadt 
Osnabrück wurde im April 2023 stadteinwärts nur bis zur Stadtgrenze gezählt, um 
ausschließlich den Regionalverkehr abzubilden. Diese Begrenzung wurde in der 
Novemberzählung aufgehoben. 
 
Die VOS NordOst sowie die VOS Wallenhorst führten die Zählung auf dem 
vollständigen Liniennetz durch, einschließlich der Schülerverkehre. Die übrigen 
Teilgesellschaften beschränkten sich aus Kapazitätsgründen auf die Taktlinien. 
 
Eine für September 2024 vorgesehene dritte Zählung konnte aufgrund methodischer 
Unregelmäßigkeiten nicht verwertet werden. Zur Kompensation wurde eine weitere 
Zählung für den Zeitraum 17. bis 23 .05 2025 angesetzt. Die Erhebung wurde erneut 
von der VOS durchgeführt. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Erstellung dieses 
Nahverkehrsplans liegen die Ergebnisse noch nicht vor. 
 
Die Fahrgastzählungen stellen einen wesentlichen Schritt zur Verbesserung der 
Datengrundlage im Linienverkehr dar. Sie erlauben eine erste systematische 
Einschätzung der Nachfrageentwicklung nach Einführung wesentlicher tariflicher und 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  61 
struktureller Veränderungen. Gleichwohl sind die folgenden Einschränkungen zu 
berücksichtigen: 
• Begrenzte Objektivität: Die Datenerhebung durch Fahrpersonal ist fehleranfällig 
und ist nicht vollständig unabhängig. Trotz Plausibilitätsprüfungen durch die 
PlaNOS ist eine vollständig neutrale Erhebung nicht gewährleistet. Zudem 
wurden für die Linie X584 keine Daten erhoben. 
• Zeitliche Begrenzung: Es handelt sich um Momentaufnahmen einzelner 
Wochen im Frühjahr und Herbst. Eine Hochrechnung auf den Jahresverlauf ist 
methodisch möglich, jedoch mit Unsicherheiten behaftet. 
• Fehlende Tiefendaten: Die Erhebung liefert ausschließlich Mengendaten.  
Aussagen zu Fahrtzwecken, Nutzergruppen oder Quelle-Ziel-Beziehungen sind 
nicht möglich. 
 
Die durchgeführten VOS -Fahrgastzählungen sind ein erster Schritt, um die Nutzung 
des ÖPNV im Landkreis Osnabrück sichtbar zu machen. Eine transparente 
Darstellung der Nutzung ist die Grundlage, um den ÖPNV bedarfsgerecht 
weiterzuentwickeln und Ressourcen gezielt einzusetzen. Für eine fundierte Analyse ist 
es jedoch zusätzlich erforderlich, die Fahrgastentwicklung über einen längeren 
Zeitraum systematisch zu beobachten, um beispielsweise Trends von kurzfristigen 
Schwankungen unterscheiden zu können. Daher si nd weitere  Erhebungen 
erforderlich. Siehe dazu Kapitel 4.2.1. 
 
 
3.9.2 Fahrgastnachfrage Busverkehr (MOIN+) 
Im Rahmen des Projekts MOIN+ wurden auf den neu eingeführten Schnell - und 
Regiobuslinien erstmals Busse im Landkreis Osnabrück mit AFZS ausgestattet. Damit 
stehen kontinuierlich Fahrgastdaten zur Verfügung, die eine Auswertung der Nutzung 
auf Linien - und Ha ltestellenebene ermöglichen.  Über ein im Projekt entwickeltes 
Analysewerkzeug wurden die AFZS -Daten umfassend aufbereitet und ausgewertet. 
So können  beispielsweise saisonale Schwankungen, Nachfrageverläufe nach 
Tageszeiten sowie stark oder schwach frequen tierte Haltestellen präzise identifiziert 
werden. Die AFZS-Daten erfassen jedoch keine Informationen zu Fahrtzwecken oder 
Quelle-Ziel-Beziehungen. 
 
Die Ergebnisse bilden eine wesentliche Grundlage, um datenbasiert und 
nachvollziehbar über die künftige Ausgestaltung des Angebots zu entscheiden. 
Abschließende Einschätzungen und Empfehlungen zur Weiterentwicklung der für die 
am 10.03.2025 im Kreistag zur Weiterführung beschlossenen Linien S20, S40 sowie 
260 finden sich im Anhang. Detaillierte Auswertungen der AFZS -Daten dieser Linien 
sowie ergänzende Ergebnisse aus den durchgeführten Fahrgast erhebungen im 
Projekt MOIN+ sind im Anhang (Kapitel 3.9.2) dargestellt. 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  62 
3.9.3 Fahrgastnachfrage On-Demand-Verkehr (MOIN+) 
Seit Betriebsbeginn des On-Demand-Verkehr im April 2024 laufen Evaluationen zum 
Betrieb. Aufgrund der hohen Verfügbarkeit von Daten durch das digitale System lassen 
sich dabei diverse Erkenntnisse zur Nachfrage von On-Demand-Verkehren in den 
jeweiligen Bedien ungsgebieten ziehen. Insgesamt lässt sich festhalten: Lütti wurde 
dabei sehr stark nachgefragt und hat sich schnell als Teil der ÖPNV -Landschaft im 
Landkreis Osnabrück etabliert. In der Anlage zum NVP ( Kapitel 3.9.3 ) liegt eine 
detaillierte Analyse von Betriebszahlen aus dem ersten Betriebsjahr von April 2024 bis 
März 2025 vor.  
 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  63 
 
4 ZIELSETZUNGEN FÜR DIE WEITERE ÖPNV-ENTWICKLUNG 
 
4.1 Ausgangslage 
 
Ausgehend von der zuvor erfolgten Bestandsbetrachtung werden in diesem Kapitel die 
Entwicklungsziele für den 5. NVP formuliert sowie die Maßnahmen zur Zielerreichung 
beschrieben. 
 
In Kapitel 4.1 werden die veränderten Rahmenbedingungen betrachtet, die 
handlungsleitend für die Entwicklung der Ziele  sind. Darauf aufbauend werden 
Maßnahmen, Standards und Entwicklungssystematiken erläutert, die im Verlaufe der 
Gültigkeit des 5. Nahverkehrsplanes im Fokus stehen werden. 
 
Die Rahmenbedingungen des ÖPNV haben sich im Verlauf der Gültigkeit des 4. 
Nahverkehrsplans wesentlich verändert. So haben sich technische, gesellschaftliche, 
haushalterische und branchenspezifische Veränderungen ergeben, die der  5. 
Nahverkehrsplan adressieren muss.  
 
Die kommunalen Haushalte stehen nach den Belastungen der Covid-Pandemie, des 
Ukraine-Kriegs und angesichts zahlreicher zusätzlich übertragener Aufgaben stark 
unter Druck. Die Spielräume für Ausgaben sind eingeschränkt. Die Kosten -Nutzen-
Effizienz des ÖPNV -Systems zu steigern , ist daher von entscheidender Bedeutung. 
Angebotsverbesserungen für die Bürger stehen damit unter der Maßgabe, im 
Gesamtsystem ÖPNV Optimierungspotenziale zu heben und den Mitteleinsatz 
möglichst konstant zu halten. 
 
Mit der Einführung des Deutschland tickets ist ein deutschlandweit gültiges Ticket für 
den Nahverkehr etabliert worden. Dieses Angebot nimmt Einfluss auf die Tarif - und 
Abonnementstruktur im Fahrkartenangebot und verändert gleichzeitig die 
Erwartungslage bei den Kundinnen und Kunden. Die Aufgabenträger haben daher nur 
wenig Möglichkeiten, durch eigene tarifliche Maßnahmen Erlössteigerungen zu 
erzielen. Hier bleibt weiterhin darauf zu drängen, dass Bund und Land eine 
angemessene Kompensation bereitstellen. 
 
Zudem erfordern Klimaschutzziele und demogra fischer Wandel zunehmend eine 
Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV am gesamten Verkehrsaufkommen. 
 
Stadt und Landkreis Osnabrück haben in den letzten Jahren umfangreiche Vorarbeiten 
geleistet, um in einen systematischen Planungsprozess für ein neues ÖPNV -System 
eintreten zu können . Aus Analysen und Befragungen im Rahmen des „Zukunftsnetz 
Bus“ (Stadt Osnabrück) und der „Erwartungs - und Bedarfsanalysen“ sowie des 
Projektes MOIN+ (beide Landkreis Osnabrück) konnten wichtige Erkenntnisse 
abgeleitet werden. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  64 
Handlungsbedarfe in Bezug auf das bestehende ÖPNV -Angebot in Stadt und 
Landkreis haben sich ergeben bei 
• Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit  
• Anschlusssicherheit und Umsteigesituation 
• geringen Taktungen und geringer Netzdichte in Teilnetzen (Landkreis Osnab-
rück) 
• hohen Fahrzeiten im Vergleich zum Pkw 
Im Projekt MOIN+ wurden Maßnahmen und Angebote erprobt, die diese Schwächen 
ausgleichen sollten. Dazu zählten im Wesentlichen die Einführung von Schnellbussen 
mit hoher Taktdichte und On -Demand-Verkehren als flexible Ergänzung für schlecht 
abgedeckte Räume  (siehe Kapitel 3.8). Beide Maßnahmen haben eine deutliche 
Fahrgastnachfrage verbunden mit einer sehr hohen Kundenzufriedenheit ergeben.  
 
Gute Bewertungen erhält das aktuelle Busnetz in der Stadt Osnabrück, insbesondere 
über die Merkmale der räumlichen Erschließung (Entfernung zur Haltestelle, Aus-
baustandard und der Innenstadtanbindung) (siehe Kapitel 3.6.3). 
 
Damit diese Maßnahmen sich aber wirtschaftlich in ein zukünftiges Verkehrsangebot 
eingliedern und nicht zu starken Kostensteigerungen führen, muss eine Integration in 
ein Gesamtnetz geplant werden. Nur so können Synergieeffekte gehoben werden. 
 
Rahmenbedingungen und Systematik einer solchen integrierten Netzentwicklung wird 
in den Kapiteln 4.3 (für die Stadt Osnabrück) und 4.4 (für den Landkreis Osnabrück) 
differenziert erläutert.  Der 5. Nahverkehrsplan stellt sowohl für die Stadt Osnabrück 
als auch für den Landkreis noch kein fertiges Netz bzw. ÖPNV -Gesamtsystem vor. 
Der NVP legt vielmehr die notwendigen Planungsgrundlagen, um ab 2026 eine 
systematische Netz- und Angebotsentwicklung unmittelbar und zügig vornehmen zu 
können. 
 
Zu Analyse-Erkenntnissen für den Landkreis O snabrück aus der Bedarfs - und 
Erwartungsanalyse sowie dem Mobilitätskonzept siehe Anhang zum NVP. 
 
 
4.2 Ziele eines Gesamtsystems ÖPNV 
Die verkehrspolitischen Ziele für den ÖPNV in Stadt und Landkreis Osnabrück basie-
ren nach den zuvor erläuterten Rahmenbedingungen auf den folgenden Grundsät-
zen: 
 
• Gewährleistung einer bedarfsgerechten öffentlichen Mobilität für die Bürgerin-
nen und Bürger als Element der Daseinsvorsorge 
• Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit aller öffentlichen Verkehrsleistungen 
• Beachtung der klimapolitischen Ziele von Stadt und Landkreis Osnabrück so-
wie der Umweltverträglichkeit der Verkehre 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  65 
Folgende verkehrliche Zielsetzungen sind handlungsleitend für den ÖPNV in Stadt 
und Landkreis Osnabrück:  
 
• Grundsätzlich soll die Bevölkerung in Stadt und Landkreis wichtige Ziele der 
täglichen Lebensgestaltung mit öffentlichen Verkehrsmitteln unter zumutbaren 
Bedingungen zu tragfähigen Tarifen erreichen können 
• Das Angebot des ÖPNV in Stadt und Landkreis soll sich aus den Mobilitätsbe-
darfen der Bürgerinnen und Bürger ergeben. Die Leistungen des ÖPNV sollen 
entsprechend der Nachfrage räumlich und zeitlich angemessen weiterentwi-
ckelt werden 
• Die künftige Angebotsplanung erfolgt datenbasiert, d. h. auf Basis von Kenn-
zahlen und in umfangreicher Weise zu erhebenden bzw. bereitzustellenden 
Fahrgastdaten 
• Das Angebot des ÖPNV soll wirtschaftlich effizient gestaltet werden, um eine 
nachhaltige Finanzierbarkeit sicherzustellen. Dazu ist das Verhältnis von Ver-
kehrsangeboten und wirtschaftlicher Verkehrsausbringung weiter zu optimie-
ren 
• Ein attraktives Verkehrsangebot soll eine Mobilitätsalternative zum motorisier-
ten Individualverkehr darstellen. Eine Erhöhung des Anteils des ÖPNV an den 
Verkehrsarten und die damit verbundene Erhöhung der Anzahl der Fahrgäste 
soll einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor leisten 
• Der ÖPNV in Stadt und Landkreis bietet den Kunden differenzierte Produkte, 
die auf unterschiedliche Bedarfe hinsichtlich Direktheit, Fahrzeit, Erreichbar-
keit und Flexibilität zugeschnitten sind 
• Den Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung soll mit durchgehenden Wege-
ketten im ÖPNV entsprochen werden. Das bedeutet sowohl geeignete und 
aufeinander abgestimmte Übergänge zwischen dem schienengebundenen 
Nah- und Fernverkehr und dem Busverkehr als auch die Verknüpfung zwi-
schen Buslinien und alternativen Bedienungsformen für die sogenannte erste 
und letzte Meile 
• Angesichts der Größenordnung und Bedeutung stellen Schüler- und Ausbil-
dungsverkehre ein wesentliches Rückgrat des ÖPNV in Stadt und Landkreis 
dar. Den Erfordernissen der Schulen, Ausbildungsbetriebe sowie der Schüle-
rinnen und Schüler und der Wirtschaftlichkeit der Schülerbeförderung ist 
Rechnung zu tragen 
• Von Bedeutung sind gut abgestimmte öffentlicher Verkehre im Verdichtungs-
raum zwischen Stadt Osnabrück und dem Umland. Der zusammenhängende 
Verkehrsraum mit sehr starken Pendlerverflechtungen braucht weiterhin ein 
integriertes ÖPNV-Angebot, um eine durchgängige Mobilität sicherzustellen. 
Hierzu sind die konzessionsrechtlichen Rahmenbedingungen weiterzuentwi-
ckeln 
• Die besonderen Belange von Kindern, Frauen und Männern, die Kinder be-
treuen, sowie von Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, sollen 
besonders berücksichtigt werden. Personen, die zwingend auf den ÖPNV an-
gewiesen sind, brauchen in besonderem Maße flexible, sichere und zuverläs-
sige Angebote. Die Gewährleistung einer barrierefreien Mobilität ermöglicht 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  66 
betroffenen Menschen eine gleichberechtigte und selbstbestimmte Teilhabe 
am gesellschaftlichen Leben 
 
Die auf diese Ziele ausgerichteten Maßnahmen und Vorhaben aus diesem 
Nahverkehrsplan unterliegen in der konkreten Planung und Umsetzung grundsätzlich 
dem Vorbehalt der nachhaltigen Finanzierbarkeit. 
 
 
4.3 Künftige Standards für den Stadtverkehr Osnabrück 
 
4.3.1 Bedienungsstandards im Zukunftsnetz der Stadt Osnabrück 
Zielsetzung 
Um ein gesichertes Gesamtsystem im Hinblick auf die nachfrageorientierte Nutzung 
und finanzielle Leistbarkeit abzusichern, wird ein weiterentwickeltes Zukunftsnetz 
erstellt.  
 
Das Fahrplanangebot im Busnetz 2020 ist aus wirtschaftlichen Gründen in den letzten 
Jahren an einigen Stellen reduziert worden. In diesem Kapitel werden die künftigen 
Bedienungsstandards für den Stadtverkehr Osnabrück festgelegt, die die Basis für das 
Zukunftsnetz darstellen. 
 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben den im Kapitel 3.6.3 
beschriebenen Erkenntnissen aus der Quelle -Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse 
aus der Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen  Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als 
Leitplanken berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt auch eine 
Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen Vorgaben. 
 
 
4.3.2 Planerische Vorgaben 
Leitplanke 1 – Osnabrück Takt zuverlässig umsetzen 
• Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, auf 12 % im Jahr 2040 
• Möglichst Verstetigung des aktuellen Taktsystems 10-/20-Minuten-Takt 
• Sicherstellung der betrieblichen Zuverlässigkeit und der Finanzierbarkeit 
• Bei Bedarf Aufzeigen alternativer Varianten 
o Linienvarianten, z. B. in Form von Gabelung am Linienende 
o Nachfragegerechter Fahrplantakt insbesondere in der SVZ 
o Prüfung von alternativen Bedienungsformen 
 
Leitplanke 2 – MetroBus-Netz als Rückgrat 
• Grundsätzliche Beibehaltung der heutigen MetroBus-Achsen 
• Weiterentwicklung der heutigen Linienverläufe sind zu prüfen 
• Möglichst gradlinige Anbindung der Innenstadt  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  67 
• Anbindung von neuen Stadt- und Gewerbegebieten als zusätzlicher Baustein 
zu entwickeln  
• Prüfung perspektivischer Weiterentwicklung von MetroBus -Achsen in die 
Nachbarkommunen (siehe auch Leitplanke 4 „Regionale Verflechtung Si -
cherstellen“) 
• StadtBus-Netz als Ergänzung möglichst in der heutigen Bedienungsqualität 
sicherstellen 
• Ergänzende Prüfung von Varianten zur Weiterentwicklung der Ringlinie  
 
Leitplanke 3 – Klare Netzstruktur und Umsteigebeziehungen 
• Der Neumarkt als wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen allen Linien des 
Stadt- und Regionalverkehrs hat weiterhin Bestand  
• Die gute Erreichbarkeit der Innenstadt ist weiterhin sicherzustellen  
• Die direkte und umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofs für städtische 
POI´s (z. B. Kliniken, Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr 
sollte möglichst beibehalten werden 
• Berücksichtigung von qualitativen Aspekten für das Umsteigen am Neumarkt 
(z. B. möglichst kurze Wege zwischen den Haltestellenstandorten, gute 
Aufenthaltsqualität im Haltestellenbereich, …) 
• Beibehaltung und bei Bedarf Optimierung von weiteren, innenstadtnahen 
Verknüpfungspunkten (z. B. Kamp-Promenade, Berliner Platz, Heger Tor, …) 
• Schaffung eines ergänzenden Verknüpfungspunktes im Bereich der Jo -
hanniskirche 
• Die politisch beschlossene „Variante 3B“ ist bei der Befahrung der Innenstadt 
zu unterstellen 
• Befahrung des Bereiches am Landgericht im reduzierten Einrichtungsverkehr 
für ausgewählte Linien (insbesondere zur direkten Anbindung des 
Hauptbahnhofs) 
• Befahrung der Johannisfreiheit für die gegenläufige Fahrtrichtung 
 
Leitplanke 4 – Regionale Verflechtung sicherstellen 
• Beibehaltung der integrierten Verkehre zwischen der Stadt und dem Umland 
• Prüfung sinnvoller Weiterentwicklungen von Integrationsachsen zur Ver -
besserung der Angebotsqualität für Stadt und Region und zur Vermeidung 
bzw. Reduzierung von teils unwirtschaftlichen Parallelverkehren 
• Ausbau von Schnellbus-Achsen zwischen Region und Stadt  
• Anbindung der Regionalverkehre an die Innenstadt und den Hauptbahnhof  
• Abstimmung der An- und Abfahrtszeiten der Regionalbusse mit den jeweiligen 
Abfahrten und Ankünften des Bahnverkehrs am Hauptbahnhof 
 
Leitplanke 5 – Störungen verringern, Busse beschleunigen 
• Weitere Umsetzung von Maßnahmen zur Busbeschleunigung zur Verbes -
serung der Qualität und zur Reduzierung von Betriebskosten  
• Vermeidung der Befahrung von störanfälligen Bereichen (z. B. Wallring) 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  68 
Leitplanke 6 – Alternative Angebotsformen im Blick 
• Prüfung von alternativen Angebotsformen zur Schließung von Angebots -
lücken (z. B. Taxibusse, On-Demand-Verkehre, …) 
 
Leitplanke 7 – Gut informiert 
• Die Verlässlichkeit von Echtzeitinformationen ist auszubauen und künftig 
besser für den Kunden sicherzustellen  
• Etablierung eines Fahrgastinformationsmanagers bei der SWO Mobil zur 
Verbesserung der Verlässlichkeit der Echtzeitinformationen 
• Austausch bzw. Ergänzung von dynamischen Fahrgastinformationen (DFI) an 
den Haltestellen ist in Abhängigkeit der Finanzierung vorzunehmen 
 
4.3.3 Wirtschaftliche Vorgaben 
Leitplanke 8 – Effizientes Zukunftsnetz dauerhaft finanziell absichern 
• Die Planungen des Zukunftsnetzes orientieren sich grundsätzlich am heutigen 
Leistungsangebot und an den Wirtschaftsplandaten des Jahres 2024 
• Auch bei einem gleichbleibendem Leistungsangebot werden jedoch sowohl 
Kosten als auch Zuschussbedarf in den nächsten Jahren steigen, da die 
Kostensteigerungen auch künftig nicht durch höhere Tarifeinnahmen 
vollständig ausgeglichen werden können 
• Die erwartbaren Kostensteigerungen sollen daher möglichst durch Effekti -
vitäts- und Effizienzsteigerungen reduziert werden 
 
STADT OS 
KONZEPTION EINES NEUEN BUSNETZES 
(ZUKUNFTSNETZ) FÜR DIE STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Prüfauftrag:  
• Entwicklung eines ÖPNV-Zukunftsnetzes unter Berück-
sichtigung der unter 4.2.2 und 4.2.3 genannten Leitplan-
ken 
Ziel/Hintergrund 
• Unter Beachtung der öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse 
und der nachfrageorientierten Nutzung soll ein finanziell 
tragfähiges ÖPNV-Netz gebildet werden 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Enge politische Abstimmung und entsprechende Beteili-
gung der Öffentlichkeit 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• Stadtratsfraktionen  
• PlaNOS 
• SWO Mobil und VOS-Partnerunternehmen  
• Landkreis Osnabrück 
Zeit • Umsetzung ist für das Jahr 2027 anzustreben  
Kosten • Keine Erhöhung des heutigen städtischen Zuschussbe-
darfes an die SWO Mobil GmbH 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  69 
4.3.4 ÖPNV-Busbeschleunigung  
Zielsetzung 
Durch die Busbeschleunigung sollen eine Verbesserung der Betriebsqualität und eine 
Verkürzung von Fahrzeiten erreicht werden. Hierdurch wird das ÖPNV-System für den 
Kunden verlässlicher. Zudem kann die wirtschaftliche Situation im Verkehrsbetrieb 
verbessert werden. 
 
Wesentlicher Erfolgsfaktor für ein hochwertiges ÖPNV -System ist dessen 
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Nur so kann beispielsweise in der Stadt Osnabrück 
die als strategisches Stadtziel geforderte Steigerung des Modal -Split-Anteils von 
aktuell 8 % auf 12 % gelingen. Messbare Pünktlichkeitsquoten im Metro Bus-Netz der 
Stadt Osnabrück von teilweise unter 70 % (Vorgabe laut ÖDA max. 3 Min. Verspätung 
bzw. 1 Min. Verfrühung) sowie große Schwankungsbreiten bei der mittleren 
Fahrplanabweichung zeigen deutlichen Handlungsbedarf auf. Auf allen Linien in Stadt 
und Landkreis sind daher in Abhängigkeit von Fahrplanstruktur und Pünktlichkeit zur 
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit Maßnahmen der Busbeschleunigung zu prüfen. 
Nachfragestarke bzw. bedeutsame Linien sind im Ver kehrsraum bzw. an 
Lichtsignalanlagen unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Gesamtverkehrs zu 
priorisieren. 
 
Den einmalig erforderlichen Investitionen stehen letztendlich eine dauerhafte Senkung 
oder Stabilisierung von jährlichen Betriebskosten gegenüber. Erfahrungen aus 
Städten, die bereits erfolgreich Maßnahmen umgesetzt haben, zeigen ein 
Einsparpotential von 10 bis 15 % Fahrzeiteinsparung. Im Stadtverkehr bedeutet dies 
nicht selten, dass je Linie ein ganzes Fahrzeug samt Fahrpersonal eingespart werden 
kann. Die nachfolgende Abbildung zeigt den grundsätzlichen Wirkungsverlauf: 
 
 
 
Abbildung 17: Wirkungsverlauf Busbeschleunigung (Quelle: eigene Darstellung) 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  70 
 
Abbildung 18: Beitrag der Busbeschleunigung für Betrieb und Fahrgäste (Quelle: eigene Darstellung)  
 
Passgenaue Maßnahmen 
Busbeschleunigung lässt sich über ein umfangreiches und differenziertes Spektrum 
an Instrumenten umsetzen, die in anderen Städten bzw. Regionen bereits erfolgreich 
zum Einsatz kommen. Im Fokus steht dabei die Reduktion von Verlustzeiten auf der 
freien Strecke, an Knotenpunkten sowie an Haltestellen. Mögliche Maßnahmen hierzu 
sind unter anderem: 
 
• Etablierung von Fahrbahnrandhaltestellen statt Busbuchten 
• Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten (mehrere Einstiegstüren, Verzicht auf 
Barverkauf zugunsten von digitalen Tickets) 
• Neuordnung der Verkehrszirkulation sowie des Liefer- und Parkgeschehens im 
Straßenraum 
• Erhalt von Vorfahrtregelungen in Tempo-30-Zonen 
• Verträgliche Führung von Rad- und Busverkehr 
• Kompakte Gestaltung von Knotenanlagen 
• ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen 
• Busschleusen 
• Bussonderfahrstreifen (ggf. auch temporär) 
 
Die Einsatzmöglichkeiten sind individuell auf die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort 
abzustimmen und entfalten am besten in Kombination ihre Wirksamkeit.  
 
Herausforderung knapper Verkehrsraum 
Im bebauten Raum treffen die Bedürfnisse des ÖPNV nach Beschleunigung mit den 
berechtigten Anforderungen anderer Disziplinen (u.  a. Radverkehrsförderung, 
Parkdruck, Begrünung/Ortsklima, Verkehrssicherheit, Lärmschutz) in einem 
begrenzten Straßenraum zusammen. Um solche Vorhaben in einer bebauten 
Umgebung umzusetzen, sind daher regelmäßig Kompromisse von allen Seiten 
erforderlich. Die Verkehrsarten des Umweltverbundes sollten hierbei als Partner 
betrachtet und gemeinsame Lösungen im Interesse jeder dieser Ve rkehrsarten 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  71 
gefunden werden. Hierzu ist eine frühzeitige Einbeziehung der Beteiligten und 
Abwägung der jeweiligen Interessen wichtig. 
 
Konzept der Umweltverbund-Achsen 
In der Stadt Osnabrück bietet das Straßennetz in vielen Fällen entlang von 
Hauptkorridoren die Möglichkeit, eine Aufgabenteilung über parallel verlaufende 
Straßen umzusetzen. Gut ausgebaute Hauptverkehrsstraßen mit mehreren 
Fahrstreifen können den motorisierten Individual -Verkehr (MIV) bewältigen. Die 
jeweiligen Parallelstraßen können als Umweltverbund-Achsen vorwiegend die ÖPNV-
Hauptlinien, den Anliegerverkehr sowie den Rad- und Fußgängerverkehr abwickeln. 
 
In diesem Ansatz ist zu prüfen, wie MIV -Verkehrsmengen reduziert bzw. durch 
intelligente Verkehrsführungen möglichst auf die parallele Hauptverkehrsstraße 
verlagert werden können. Wo platztechnisch möglich, sollten ÖPNV und Radverkehr 
getrennt geführt werd en, um beiden Verkehrsarten spürbare Vorteile einzuräumen. 
Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Führung beider Verkehrsarten im Mischverkehr 
sinnvoll sein. Hierbei ist darauf zu achten, dass Überholvorgänge Bus -Rad möglich 
bleiben und der ÖPNV nicht durc h Fahrbahnverengungen ausgebremst wird. Die 
Einrichtung von Fahrradstraßen auf ÖPNV-Linien kann hingegen nur im Ausnahmefall 
bei sehr geringer ÖPNV-Frequenz eine Lösung sein. 
 
Bussonderfahrstreifen und Busschleusen 
In staugefährdeten Straßenabschnitten stellen Bussonderfahrstreifen (Busspuren) die 
effektivste Möglichkeit zur Beschleunigung des Busverkehrs dar. Sie dienen der 
Verhinderung zeitlicher Verzögerungen durch Staubildung, da sie den Bussen ein 
Vorbeifahren am Stau des Individualverkehrs ermöglichen. Durch die StVO-Novelle in 
2024 wurden die Voraussetzungen zur Anlage solcher Busspuren prinzipiell 
erleichtert. 
 
Die in der Vergangenheit angelegten Busspuren sind in der Regel 3,5 m bis 4,5 m breit 
und wurden im Sinne der Radverkehrsförderung auch für Radfahrer freigegeben 
(umgangssprachlich „Umweltspur“). Diese Praxis ist bei hohen Verkehrsmengen von 
Bus bzw. Rad kritisch zu hinterfragen, weil mittlerweile ein Überholabstand von 1,5 m 
zum Radverkehr vorgeschrieben ist und ein Fahrzeug die Busspur nicht verlassen 
darf. Hier sollten verkehrsrechtliche Lösungen für Überholmöglichkeiten oder 
entsprechend breite bzw. getrennte Spuren der Verkehrsarten geprüft werden. 
 
Busschleusen stellen eine Kombination aus (kurzen) Busspuren und einer 
Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen (LSA) dar. Mit ihrer Hilfe kann ein exklusives 
Abbiegen bzw. Einfädeln in einen allgemeinen Fahrstreifen gesichert werden  und der 
Bus als Pulkführer im Straßenverkehr vorwegfahren . Zur reibungslosen Einfahrt 
werden dazu mithilfe von Sondersignalen kurze Grünzeit -Fenster geschaltet (vgl. 
Abbildung 19). Bei der Planung von Busspuren und Busschleusen muss sichergestellt 
sein, dass in der Praxis eine hohe Leistungsfähigkeit für diese Anlagen erzielt wird und 
die Knoten insgesamt gut funktionieren (vgl. unten Qualitätsstufen). Die Anzahl 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  72 
getrennter Phasen bzw. „Feindlichkeiten“ sollte soweit wie möglich minimiert werden 
(z. B. Kombination von Busspur und Rechtsabbiegestreifen). 
  
Busbeschleunigung an Lichtsignalanlagen 
Separate Busspuren sind geeignet in Bereichen mit hoher Staugefahr oder wo diese 
anderweitig umfahren werden sollen. Sie erfordern jedoch Eingriffe in den 
Straßenraum. Einen leichter zu erzielenden, aber  ebenso großen Effekt auf stabile 
bzw. kürzere Fahrzeiten hat die Bevorrechtigung an LSA. Ein Bus kann Knotenpunkte 
effizient nutzen, da mit ihm im Vergleich zum übrigen Verkehr viel mehr Personen pro 
Zeiteinheit die Kreuzung passieren können. Die Bevorrechtigung an LSA ist daher ein 
entscheidender Faktor, u m mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen und die 
Effizienz zu verbessern. Entlang von Hauptverkehrsstraßen, bei denen der Bus mit 
dem MIV in eine gemeinsame Hauptrichtung ohne prioritär zu berücksichtigende 
Querverkehre verkehrt, sollte eine „grüne Welle“  vom Prinzip her verkehrlich 
unproblematisch sein. An weiteren Knotenpunkten könnte die Bevorrechtigung jeweils 
mit kurzen Unterbrechungen sichergestellt werden. 
 
  
 
Abbildung 19: Beispiel zur Busbeschleunigung an der Kreuzung Bramscher Straße/Hansastraße in 
Osnabrück 
  
Busbeschleunigung bedeutet nicht, dass ein Bus ohne jegliche Verzögerungen mit 
maximaler Geschwindigkeit unterwegs ist, sondern dass unvermeidbare Wartezeiten 
so gering wie möglich gehalten werden. Maßgaben hierzu finden sich in der Richtlinie 
„E-Klima 2022“ der Forschungsgesellschaft für Straßen - und Verkehrswesen e.V., 
deren Anwendung der Osnabrücker Stadtrat 2024 beschlossen hat. Die se fasst den 
allgemein anerkannten Erkenntnisstand in der Verkehrsplanung zusammen. Danach 
soll die Verkehrsqualität für die Verkehrsarten des Umweltverbunds gesteigert werden, 
konkret soll der ÖPNV im Bereich der Stufen A oder B liegen. Dies bedeutet: 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  73 
 
Qualitätsstufe Mittlere Wartezeit an LSA Beförderungsgeschwindigkeit 
auf Hauptverkehrsstraßen 
A bis 5 Sek. mind. 24 km/h 
B bis 15 Sek. mind. 22 km/h 
C bis 25 Sek. mind. 19 km/h 
D bis 40 Sek. mind. 15 km/h 
E bis 60 Sek. mind. 10 km/h 
F Über 60 Sek. kleiner 10 km/h 
Tabelle 5: Qualitätsstufen im ÖPNV (Quelle: Handbuch für die Bemessung von 
Straßenverkehrsanlagen HBS, April 2010) 
 
Die überwiegend auf Hauptstraßen verkehrenden Metrobus -Linien erreichen derzeit 
im städtischen Bereich lediglich durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von 17  bis 
18 km/h. Dies unterstreicht die Dringlichkeit für Maßnahmen zur Busbeschleunigung 
in der Stadt Osnabrück. 
 
Damit die Busbeschleunigung in technischer Hinsicht funktionieren kann, müssen 
sowohl der Fuhrpark des ÖPNV als auch die LSA entsprechend ausgerüstet sein. Alle 
im Stadt - und Regionalverkehr der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück eingesetzten 
Busse müssen über  einen betriebsbereiten Bordrechner mit Anschluss an das 
rechnergestützte Betriebsleitsystem (Intermodal Transport Control System, ITCS) 
verfügen, in dem u. a. die jeweils aktuellen Meldepunkte hinterlegt sind. So kann über 
das ITCS ein Datenaustausch mit den LSA stattfinden und bei Annäherung eines 
ÖPNV-Fahrzeugs eine Bevorrechtigung ermöglicht werden. 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  74 
STADT OS 
UMSETZUNG VON MA SSNAHMEN ZUR 
BUSBESCHLEUNIGUNG IN DER STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Prüfauftrag:  
• Umsetzung von Maßnahmen zur Beschleunigung des 
Busverkehrs in der Stadt Osnabrück 
• Ganzheitliche achsenweise Betrachtung 
Ziel/Hintergrund 
• Beschleunigung wichtiger Achsen kompletter Linienver-
läufe 
• Verbesserung der Pünktlichkeit  
• Erschließung von Fahrgastpotentialen 
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Busverkehrs 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Etablierung eines gemeinsamen Mindsets und einer 
tragfähigen Arbeitsstruktur aller Akteure 
• Enge Einbeziehung der Stadtpolitik (Transparenz und 
Entscheidungsfindung) 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• SWO Mobil 
Zeit • Umsetzung teilweise innerhalb der Laufzeit des NVP  
• Priorisierung durch die vorhandene Arbeitsgruppe  
Kosten 
• Abhängig von der jeweiligen Maßnahme und Standort 
(Stadt Osnabrück) 
• Ggf. Verzahnung mit geplanten Ausbau- und Investiti-
onsvorhaben des Straßenbaulastträgers 
• Fördermittelbedarf 
 
 
4.3.5 Erweiterung von P+R in Osnabrück 
Zielsetzung 
Der Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV am Stadtrand wird weiter gefördert. 
 
Es besteht seit Jahren ein umfangreiches P+R- sowie B+R-Angebot an Bahnhöfen im 
Landkreis Osnabrück, das zudem je nach Bedarf erweitert wurde und wird. Zusätzlich 
zu diesem regionalen Angebot im Landkreis Osnabrück fördert ein ergänzendes P+R-
System an der Stadtgrenze den Umstieg vom PKW auf den ÖPNV und entlastet somit 
die Innenstadtbereiche vom motorisierten Individualverkehr. Hier ist darauf zu achten, 
dass die P+R -Anlagen möglichst direkt an den wichtigen Einfallstraßen verortet 
werden. Ebenso wichtig f ür die Akzeptanz ist ein attraktives Fahrplanangebot. So 
sollten die Fahrtmöglichkeiten zwischen P+R-Standort und Innenstadt im Idealfall im 
10-Minuten-Takt erfolgen.  
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  75 
STADT OS ERWEITERUNG VON P+R IN DER STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Ermittlung weiterer für P+R-Anlagen geeignete Flächen 
an den Einfallstraßen in Osnabrück 
• Darstellung der Möglichkeiten, Flächen in unmittelbarer 
Nähe zu den Anschlussstellen der Autobahn und der 
Bundesstraßen 51 und 68 für P+R zu nutzen 
• Konkrete weitere Planungen für die Standorte  
o Sutthauser Straße/A30 
o Rheiner Landstraße/Gewerbegebiet Hellern 
o Bramscher Straße/Fürstenauer Weg 
• Sowie ggf. alternative Standorte 
Ziel/Hintergrund 
• Attraktivierung des Umstiegs von PKW auf öffentliche 
Verkehrsmittel 
• Ergänzung der vorhandenen P+R-Anlagen an Bahnhö-
fen im Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Flächenverfügbarkeit 
• Standorte müssen mit dem PKW erreichbar und sichtbar 
sein 
• Standorte müssen mindestens im 10-Minuten-Takt un-
mittelbar oder in fußläufiger Nähe tangiert werden und 
einen  direkten Linienweg in die Innenstadt bieten 
• Nähe zu Autobahnanschlussstellen 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• SWO Mobil 
Zeit 
• Konzept innerhalb der Laufzeit des NVP 
• Umsetzung sukzessive, beginnend innerhalb der Lauf-
zeit des NVP 
Kosten • Abhängig vom jeweiligen Standort (Stadt Osnabrück) 
• Fördermittelbedarf 
 
 
4.3.6 Umstieg auf elektrischen ÖPNV 
Zielsetzung 
Die Umstellung auf einen elektrischen ÖPNV zur Reduzierung von (lokalen) 
Abgasemissionen wird konsequent weiterverfolgt. 
 
Nach der Beschaffung von elektrischen Gelenkbussen für das MetroBus -Netz ist der 
eingeschlagene Weg zur Elektrifizierung des Osnabrücker ÖPNV weiter zu verfolgen. 
Hierzu ist neben der weiteren Anschaffung von Elektrobussen bei der SWO Mobil 
GmbH auch ein K onzept für eine Umstellung von Diesel - auf Elektrobussen bei den 
Anmietunternehmen zu erstellen. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  76 
STADT OS UMSTIEG AUF ELEKTRISCHEN ÖPNV 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Fortsetzung der Beschaffung von Elektrobussen 
• Konzept für die Umstellung auf elektrischen Fahrzeugbe-
trieb bei Anmietunternehmen   
Ziel/Hintergrund 
• Abkehr von fossilen Brennstoffen  
• Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen  
• Erhöhung des Reisekomforts durch lärmarme Busse  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Infrastrukturförderung (Betriebshof) 
• Busförderung  
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück  
• PlaNOS 
• SWO Mobil (und Anmietunternehmen) 
Zeit • Innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten • 2-stelliger Millionenbetrag (SWO Mobil GmbH)  
• Fördermittelbedarf  
 
 
4.4 Künftiges ÖPNV-Angebot im Landkreis Osnabrück 
 
4.4.1 Methodik zur Herleitung des Angebotes 
Zielsetzung  
Für den Landkreis Osnabrück wird eine kriterienbasierte Netzhierarchie und ein darauf 
aufbauendes neues Liniennetz entwickelt. 
 
Der Landkreis Osnabrück ist als Aufgabenträger für die Realisierung der 
Schülerverkehre und einen darüberhinausgehenden bedarfsorientierten ÖPNV im 
Kreisgebiet zuständig. 
Die ökonomischen Möglichkeiten der kommunalen Haushalte müssen mit den 
Bedarfen in Einklang gebracht werden. Die Aufgabe des Landkreises ist es, die 
eingesetzten Mittel so sinnvoll wie möglich für den ÖPNV in allen Teilregionen des 
Landkreises einzusetzen und dabei nachvollziehbare Kriterien für den Mitteleinsatz 
aufzustellen. 
 
Das heutige ÖPNV-Angebot im Landkreis ist historisch gewachsen. Dementsprechend 
sind die heute im Verkehrsangebot aufgestellten Linien nicht nach einheitlichen 
Kriterien entstanden, sondern haben sich aus den zum jeweiligen Zeitpunkt der 
Entstehung politis ch beschlossenen Schwerpunktsetzungen ergeben. Wie jedes 
Produktangebot ist die Effizienz der angebotenen Verkehre in regelmäßigen 
Abständen zu hinterfragen. Dabei ist zu bewerten, ob die zur Erfüllung der 
Verkehrsleistungen vorgesehenen Angebote und Maßnahmen auch heute noch ihren 
Zweck erfüllen. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  77 
Mit dem 5. Nahverkehrsplan möchte der Landkreis einen methodischen Ansatz zur 
Aufstellung einer einheitlichen und kriterienbasierten Netzplanung einführen. Auf Basis 
dieses Ansatzes soll in den kommenden Jahren die Festlegung der vom 
Aufgabenträger finanzi erten Verkehrsleistungen („Landkreis -Netz“) erfolgen. Dabei 
sollen sowohl die Kriterien als auch die Bewertungen für die Kreispolitik und die 
Kommunen einsehbar sein. 
 
Das Landkreis-Netz stellt zukünftig das Netz der vom Landkreis als Aufgabenträger 
finanzierten Verkehrsangebote im Landkreis Osnabrück dar. Das Landkreis -Netz 
umfasst den Schülerverkehr und die durch den Aufgabenträger nach einheitlichen 
Kriterien ermittelten Bedienangebote zur Deckung der Daseinsvorsorge.    
 
Ziel ist es, mit den vorhandenen Mitteln das bestmögliche Angebot für die Bürgerinnen 
und Bürger zu erstellen und so die Nutzung des ÖPNV zu steigern. Daneben soll bei 
der Kreispolitik und den Kommunen Transparenz darüber entstehen, welche Angebote 
bestehen und auf welcher Grundlage diese durch den Aufgabenträger finanziert 
werden. Zur Herleitung des Landkreis -Netzes sollen die im Folgenden beschrieben 
Schritte bearbeitet werden. 
 
Schritt 1: Erkenntnisse verarbeiten und Netzsystematik festlegen 
In den letzten Jahren hat der Landkreis aus den Erwartungs- und Bedarfsanalysen 
und dem Umsetzungsprojekt MOIN+ zahlreiche Erkenntnisse über die Anforderun-
gen der Bürgerinnen und Bürger an ein attraktives Verkehrsangebot gewonnen. 
Wichtige Anforderungen an den zukünftigen ÖPNV, die sich aus diesen erarbeiteten 
Daten und Erfahrungen ergeben, sind: 
• Direkte Verbindungen zwischen wichtigen Zentren und Bahnhöfen 
• Schnelle Verbindungen 
• Zuverlässige Verbindungen 
• Flexible Angebote 
Daraus ergibt sich, dass das Landkreis-Netz für die Bevölkerung eine Differenzierung 
der Bedienungsformen bieten muss, die sich den folgenden Netzebenen zuordnen 
lassen:  
• Ein Primärnetz bilden schnelle und leistungsstarke Verbindungen zwischen 
den Zentren und für die Anbindung an das Oberzentrum Osnabrück. Auch 
Bahnverkehre sind Bestandteil des Primärnetzes  
• Das Sekundärnetz besteht aus Verbindungen regionaler Ziele untereinander 
und stellt Querverbindungen dar, damit nicht immer über das Oberzentrum ge-
fahren werden muss 
• Das Tertiärnetz besteht aus Ortsbussen und ergänzenden On-Demand-Ver-
kehren, die die Fläche und Schwachlastzeiten bedienen 
• Das Schülerverkehrsnetz stellt eine Besonderheit dar. Wesentliche Teile der 
Schülerbeförderung werden durch spezifische Linien getragen, die zu den re-
levanten Tageszeiten und nur außerhalb der Ferien fahren. Daneben werden 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  78 
Schülerbeförderungsbedarfe aber auch durch Linien des Primär- und Sekun-
därnetzes gedeckt. 
 
Schritt 2: Erarbeitung von Hauptkorridoren für die Verkehrsleistung  
Unabhängig vom bestehenden Liniennetz werden auf Basis von objektiven Kriterien 
mögliche Verkehrskorridore herausgearbeitet. Diese Korridore entsprechen noch nicht 
einer Buslinie. Das heißt, es werden in diesen Korridoren noch keine Bushaltestellen, 
der Takt oder konkrete Betriebszeiten geplant. Ziel ist es vielmehr, 
Verbindungsrelationen zu identifizieren, die eine hohe verkehrliche Bedeutung haben. 
Die Korridore sollten daher von einer hohen Mobilitätsnachfrage geprägt sein. 
 
Für die Identifizierung der Korridore werden folgende Daten als Kriterien herangezo-
gen:  
• Haupt-Pendlerströme 
o Diese Daten veranschaulichen auf leicht nachvollziehbare Weise die er-
werbsbedingten potenziellen Bewegungen von Pendelnden zwischen ih-
rem Wohn- und Arbeitsort und zeigen somit ein mögliches Potenzial auch 
für eine Nutzung des ÖPNV auf 
• Überörtliche Schülerströme 
• Bevölkerungszahl entlang möglicher Korridore 
• Anbindung wichtiger Zielorte/Aufkommensschwerpunkte 
o Haupt-Verknüpfungspunkte 
▪ Bahnhöfe 
▪ Bedeutende Busknoten 
o Krankenhäuser 
o Große Arbeitgeber bzw. besondere Gewerbegebiete 
o Freizeitziele/kulturelle Ziele, soweit nicht in den Zentren gelegen 
 
Die relevanten Kriterien können im weiteren Verfahren auch erweitert bzw. angepasst 
werden. 
 
Zudem sind Schienen-Parallelverkehre in dem jeweiligen Korridor zu vermeiden. 
Zur Definition von Schienen -Parallelverkehren siehe Schritt 4: Festlegung der 
Angebotsprodukte. 
 
Für die Schülerbeförderung ist diese Methodik nicht anzuwenden, da sich sein Ange-
bot nach der notwendigen Verkehrsleistung richtet und vom Landkreis als Träger der 
Schülerbeförderung vollständig finanziert werden muss. 
Inhalt dieses 5. NVP ist keine Vorab -Fixierung auf neue oder veränderte Linien, 
sondern die Beschreibung und Erarbeitung einer Methodik, mit der in den Folgejahren 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  79 
die langfristige Ausrichtung des ÖPNV im Landkreis Osnabrück entwickelt werden 
kann. 
 
Abbildung 20:Pendlerrelationen im Landkreis Osnabrück (ab 200 pro Tag) 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  80 
 
Abbildung 21: Einwohnerdichte im Landkreis Osnabrück 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  81 
 
Abbildung 22: Schülerverkehrsrelationen im Landkreis Osnabrück (ab 10 Schüler pro Tag)  
 
 
 
Abbildung 23: Wichtige Ziele im Landkreis Osnabrück 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  82 
 
Abbildung 24: Unternehmensstandorte im Landkreis Osnabrück 
 
 
Identifizierte ÖPNV-bedeutsame Korridore  
 
Als Ergebnis der Analyse auf Basis der zuvor genannten Kriterien können ÖPNV -
bedeutsame Korridore identifiziert werden, die in der folgenden Tabelle einzeln 
benannt werden. Hierbei sind auch die Einwohner - und Pendlerzahlen in einem drei 
Kilometer breiten Radius um den jeweiligen Korridor ermittelt und in der Tabelle 
dargestellt worden. Durch ein Heranziehen dieser Werte kann eine grobe Betrachtung 
des jeweiligen Einwohner- und Pendlerpotenzials vorgenommen werden. Ergänzend 
dargestellt sind wichtige Ziele – wie z. B. Krankenhäuser oder weiterführende 
Schulstandorte – in den ÖPNV -Korridoren. Insbesondere die überörtlichen 
Schülerverkehre sind ein wichtiger Bestandteil des heutigen ÖPNV und spielen neben 
der Anbindung der weiterführenden Schulstandorte auch i n häufig ähnlichen 
Relationen eine größer werdende Bedeutung beim Freizeitverkehr. Entsprechend 
müssen diese Verkehre auch Berücksichtigung bei der Herleitung potenzieller ÖPNV-
Korridore finden. Diese Verbindungen zeigen sich häufig weitgehend deckungsglei ch 
mit starken Pendlerverbindungen. 
 
Bei der Herleitung der ÖPNV-Korridore werden auch erste qualitative Einschätzungen 
bezüglich der zu unterstellenden Produktqualität vorgenommen. Langlaufende ÖPNV-
Korridore sowie Bereiche mit oberzentrumsverbindender Funktion werden hierbei in 
der Regel de m Qualitätsmerkmal „leistungsstark“ zugordnet. Die übrigen ÖPNV -
Korridore werden mit Verweis auf eine eher regionale Verbindungsfunktion – teils 
jedoch mit Bedeutung für die Daseinsvorsorge – dem Merkmal „regional“ zugeordnet.  
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  83 
In einem letzten Schritt wird ein Abgleich mit den gegebenenfalls heute vorhandenen 
Bus- und Bahnlinien vorgenommen. Das Ergebnis zeigt, dass bei einem Großteil der 
identifizierten potenziellen ÖPNV -Korridore schon heute ein gutes Fahrplanangebot 
vorhanden ist. In Einzelfällen wurden bei diesem Abgleich auch mögliche 
Überangebote in Form von Parallelangeboten identifiziert. 
 
Korridor 
Einwohner 
(Radius 3 
km) 
Pendler 
(Radius 
3 km) 
Wichtige  
Zielorte 
Merkmal 
leistungsstark 
Merkmal 
regional 
Vorhandenes 
Angebot  
(ggf. nur 
Teilabschnitte) 
OS-Bramsche-
Bersenbrück-
Quakenbrück-(Essen) 
200.800 15.800 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  Bahn RE18 
(Lingen)-Fürstenau-
Ankum-Bersenbrück 73.000 1.500 
Krankenhaus, 
Schulstandorte, 
Bhf. 
Bersenbrück 
und Lingen 
 X Bus 650 
Fürstenau-
Neuenkirchen-
Bramsche 
32.000 850 
Krankenhaus, 
Schulstandorte, 
Bhf. Bramsche 
 X Bus 620, 
X610 
Fürstenau-Berge-
Quakenbrück-
(Dinklage-Lohne) 
66.200 1.350 
Krankenhaus, 
Schulstandorte, 
Bhf. 
Quakenbrück 
und Lohne 
 X Bus 640 
OS-Bramsche-Rieste 168.000 10.750 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  Bahn RB58 
OS-Wallenhorst-
Bramsche-(Damme) 179.400 11.400 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X X 
Bus 533, 
581/582, 
X584, X585, 
580  
Wallenhorst- (Lotte) 43.000 450 Bhf. Halen  X BürgerBus 
515 
OS-Bohmte-
(Stemwede/Lemförde) 
 
152.600 8.100 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  Bahn RE9 
OS-Belm-
Ostercappeln-  
Bad Essen 
(Bestandteil 
Weiterentwicklung 
MOIN+) 
146.500 8.600 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  Bus S20, 
X276, M4 
Bohmte- Bad Essen 
- Melle 43.500 1.900 
Krankenhaus, 
Schulstandorte, 
Bhf. Melle 
 X Bus 216, 305 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  84 
(Damme)-Bohmte-
Bad Essen-
(Preußisch 
Oldendorf) 
 
46.900 2.300 
Krankenhaus, 
Schulstandorte, 
Bhf. Bohmte 
 X Bus 212, 
X276 
Bohmte-
Ostercappeln-
Bramsche 
(Bestandteil 
Weiterentwicklung 
MOIN) 
42.500 1.100 
Krankenhaus, 
Schulstandorte, 
Bhf. Bohmte 
und Bramsche, 
Varusschlacht 
 X Bus 260 
OS-Bissendorf-Melle-
(Bünde / Bielefeld) 305.200 10.500 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  
Bahn 
RE60/62, 
RB66 
Bus 392, 393, 
381, 382 
OS-GMH-Hilter-
Dissen-Bad 
Rothenfelde-(Halle-
Bielefeld) 
288.800 13.800 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen, 
Kurstandort 
X  
Bahn RB75 
Bus X460, 
467, 468 
OS-GMH-Bad Iburg -
Bad Laer -Glandorf 
(Bestandteil 
Weiterentwicklung 
MOIN+) 
153.200 12.100 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen, 
Kurstandort 
X  Bus S20, 
465, 466 
OS-Holzhausen-
Hagen 131.200 2.200 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  Bus M3 
OS-Hasbergen 119.300 2.900 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Hochschulen 
X  
Bahn RE2, 
RB66 
Bus X491-
493 
Hagen-GMH-
Bissendorf-Melle 70.300 6.300 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Bhf. Melle 
 X Bus 309, 463, 
468,  
Melle-Dissen-Bad 
Rothenfelde-Bad 
Laer-Glandorf-
(Münster) 
220.000 2.900 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Bhf. Melle, 
Kurstandorte 
 X Bus 309, 466 
Dissen-Bad 
Rothenfelde-
(Versmold) 
37.200 1.900 
Krankenhäuser, 
Schulstandorte, 
Kurstandort 
 X  
Tabelle 6: Ermittelte Korridore auf Basis definierter Kriterien 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  85 
 
Abbildung 25: Identifikation bedeutsamer ÖPNV-Korridore im Landkreis Osnabrück 
 
In diesem Zusammenhang ist wichtig zu betonen, dass auch außerhalb der in der 
Tabelle 6 und in der Abbildung 22 definierten Korridore weitere Achsen geprüft 
werden können. Hierzu gehören auch explizit die in der Fortschreibung des 4. 
Nahverkehrsplan benannten Konzeptuntersuchungen: 
- Korridor Kattenvenne, Bahnhof – Glandorf – Bad Laer – Bade Rothenfelde – 
Dissen, Bahnhof (i.W. in der Tabelle aufgeführt) 
- Korridor Bohmte, Bahnhof – Bad Essen – Melle, Bahnhof (in der Tabelle auf-
geführt) 
- Grafeld – Berge – Bippen – Eggermühlen – Kettenkamp – Ankum – Bersen-
brück, Bahnhof – Gehrde  
- Korridor Alfhausen – Bersenbrück, Bahnhof  
- Korridor Borgloh – Wellendorf, Bahnhof  
- Korridor Natrup-Hagen, Bahnhof – Hagen a. T. W. – Bad Iburg – Hilter, Bahn-
hof 
- Korridor Vehrte – Icker – Belm (-Osnabrück) 
 
 
Entwicklung eines bedeutsamen ÖPNV -Korridors am Beispiel Osnabrück – 
Ostercappeln – Bad Essen  
 
Nachfolgend ist die Entwicklung eines ÖPNV -Korridors am Beispiel der Relation 
Osnabrück – Ostercappeln – Bad Essen dargestellt. Zunächst erfolgt hierbei die 
Identifizierung eines potenziell bedeutsamen ÖPNV -Korridors anhand der zu Beginn 
im Kapitel 4.4.3 beschriebenen objektiven Kriterien (Abb. 24). In einem nächsten 
Schritt wird diesem Korridor eine – in diesem Fall leistungsstarke – ÖPNV-Achse 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  86 
zugewiesen (Abb. 25). Hiermit verbunden ist zunächst noch keine Festlegung auf 
einen konkreten Linienverlauf. Diese Festlegung erfolgt erst im Zuge einer späteren 
detaillierten Ausplanung in Zusammenarbeit der betroffenen VOS -Unternehmen und 
der Kommunen. In der nächsten Abbildung (Abb. 26) wird der ÖPNV-Korridor in seiner 
Gesamtheit betrachtet. Hierbei sind auch benachbarte ÖPNV-Korridore mit dargestellt, 
sowie mögliche Ortsverkehre. Bei Letzteren handelt es sich in der Regel um eher 
kleinteilige Verkehre, innerhalb er jeweiligen Kommunen.  
 
 
Abbildung 26: Auf Basis objektiver Kriterien entwickelter ÖPNV-Korridor 
 
 
 
Abbildung 27: Festlegung einer leistungsstarken ÖPNV-Achse im Korridor 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  87 
 
Abbildung 28: ÖPNV-Gesamtbetrachtung im Korridor 
 
Schritt 3: Bewertung und Hierarchisierung der Korridore 
Nachdem in den vorhergehenden Schritten potenzielle Verkehrskorridore identifiziert 
wurden, folgt nun eine genauere Analyse und systematische Bewertung dieser 
Korridore hinsichtlich ihrer verkehrlichen Relevanz. 
 
Hierzu werden die bereits in Schritt 2 definierten Bewertungskriterien in eine 
strukturierte Bewertungsmatrix übertragen.  
 
Die Kriterien innerhalb dieser Matrix werden gewichtet, das heißt: Es wird festgelegt, 
welche Kriterien im Entscheidungsprozess mehr Einfluss haben sollen als andere. 
Diese Gewichtung erfolgt auf Basis nachvollziehbarer Argumente. 
 
Diese Matrix ermöglicht es, alle Korridore einheitlich und nachvollziehbar zu 
vergleichen. Am Ende dieses Bewertungsschritts liegt eine transparente Priorisierung 
der Korridore vor. 
 
Beispielhafte Bewertungsmatrix für Verkehrskorridore: 
Kriterium Gewichtung 
(z.B. 0–10) 
Korridor 
A 
Korridor 
B 
Korridor 
C 
Pendlerströme     
Überörtliche Schülerströme     
Bevölkerung entlang des Korridors     
Bestehende Nachfrage im ÖPNV     
Anbindung von Bahnhöfen     
Anbindung von bedeutenden Busknoten     
Anbindung von Krankenhäusern     
Anbindung großer Arbeitgeber oder 
besonderer Gewerbegebiete     
Anbindung von Kureinrichtungen     
Anbindung weiterer bedeutender 
Freizeiteinrichtungen     

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  88 
Kriterium Gewichtung 
(z.B. 0–10) 
Korridor 
A 
Korridor 
B 
Korridor 
C 
Kein schienenparalleler Verkehr     
Gesamtpunktzahl (Summe)     
     
 
Erläuterung: 
• Gewichtung: Gibt an, wie wichtig ein Kriterium im Gesamtzusammenhang ist 
(z. B. "10" = sehr wichtig, "1" = geringere Relevanz). 
• Bewertung je Korridor: Skala z. B. von 1 bis 5 (z. B. 5 = erfüllt das Kriterium 
sehr gut). 
• Gesamtpunktzahl: Summe aus (Kriterium × Gewichtung) für jeden Korridor. 
 
Schritt 4: Festlegung der Angebotsprodukte 
Eine Zielsetzung besteht darin, das Bedienungsangebot im Landkreis Osnabrück 
stärker zu differenzieren. 
Entsprechend wird in diesem Schritt geprüft und festgelegt, welcher Korridor sich für 
welchen Typ von Verkehrsangebot eignet. Dabei wird unterschieden zwischen  
Verbindungen zwischen mehreren Kommunen, für die sich etwa Schnellbuslinien oder 
starke Regiobuslinien anbieten, die größere Distanzen auf direktem Weg bedienen, 
und Verbindungen zwischen Kommunen, für die Regio- oder Ortsbusse oder auch On-
Demand-Angebote (flexible, nachfrageorientierte Verkehrsdienste) besser geeignet 
sein könnten. 
 
Diese Einordnung hilft dabei, passgenaue Lösungen für die jeweiligen räumlichen und 
verkehrlichen Anforderungen zu entwickeln. Dafür sollen bei den weiteren Prüfungen 
für ein neues Liniennetz Produkt-Kategorien in den Fokus genommen werden. 
 
Als Produktbezeichnungen sind vorgesehen 
• Schnellbus 
o Auf starken Achsen und bei vorhandener Möglichkeit, den Linienweg zu 
verkürzen, kann das Produkt Schnellbus eingeführt bzw. beibehalten 
werden 
o Schnellbuslinien können das Schienenverkehrsnetz auf langen Stre-
cken ergänzen (beide Produkte bilden das primäre Netz). Durch Ver-
kürzung des Linienwegs gegenüber Regionalbuslinien soll die Fahrtzeit 
verkürzt werden, um die Attraktivität gegenüber dem MIV zu stärken 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  89 
• Metrobus 
o Metrobus-Linien bilden das Rückgrat des Linienverkehrs im Stadtver-
kehr Osnabrück und können für Stadt-Umland-Verbindungen auf star-
ken Korridoren eine sinnvolle Alternative darstellen. Eine direkte Ab-
stimmung mit dem Stadtverkehr Osnabrück ist Voraussetzung. 
o Der Metrobus ist Bestandteil des primären Netzes 
• Regiobus 
o Starke Regionalbuslinien bedienen die wichtigen Korridore im Land-
kreis Osnabrück und bieten neben der Flächenerschließung möglichst 
gerade Linienwege und entsprechend kurze Fahrtzeiten (sekundäres 
Netz) 
o Zusätzliche Regionalbusse übernehmen zwischenörtliche Verbindun-
gen im Landkreis. Sie sind Bestandteil des tertiären Netzes 
o Auch hier ist eine direkte Abstimmung mit dem Stadtverkehr Osnabrück 
Voraussetzung für Stadt-Umland-Verkehre 
• Ortsbus 
o Ortsbusse ergänzen die Regiobus-Linien im Orts- und Nachbarortsver-
kehr. Sie sind ebenfalls Bestandteil des tertiären Netzes 
• On-Demand-Verkehr 
o Der On-Demand-Verkehr ist ein bedarfsgesteuerter Verkehr mit kleinen 
Fahrzeugen, ohne Fahrplan und ohne festen Linienweg. Er dient der 
Feinerschließung im jeweiligen Bedienungsgebiet und als Zubringer für 
die weiteren Nahverkehrs-Produkte 
o Er ist ebenfalls Bestandteil des tertiären Netzes 
• Schülerverkehre 
o Unter dem Begriff Schülerverkehre werden Linien zusammengefasst, 
die – ebenfalls im ÖPNV – räumlich und zeitlich vorwiegend auf die Be-
darfe der Schülerbeförderung ausgerichtet sind. Sie sind ebenfalls Be-
standteil des tertiären Netzes 
o Schülerbeförderung findet jedoch auch mit den anderen genannten 
Produkten statt 
o Dabei kann es durchaus zu Überschneidungen zwischen den Katego-
rien kommen. Im Sinne der Effizienz sollen z.B. Produkte, wo es be-
trieblich sinnvoll ist, zu bestimmten Zeiten auch die Funktion von Schul-
bussen übernehmen 
 
Schienen-Parallelverkehre sind zu vermeiden.  Eine Buslinie gilt als schienenparallel, 
wenn: 
• sie eine identische oder weitgehend deckungsgleiche Strecke wie eine Bahnli-
nie bedient 
• sie dieselben größeren Verkehrsbeziehungen bedient (z. B. dieselben Orte 
oder Stadtteile miteinander verbindet) und weitgehend deckungsgleiche Halte-
stellenrelationen aufweist 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  90 
• keine signifikanten Unterschiede in Zielgruppen oder Funktion bestehen, also 
kein ergänzender Verkehr (Zubringer, Tangentialverbindung etc.) vorliegt 
 
Schritt 5: Festlegung des „Landkreis-Netzes“ 
Die Verwaltung wird einen Vorschlag für die Differenzierung zwischen den genannten 
Produkten einbringen, der in der Folge politisch zu diskutieren ist. 
 
Die Differenzierung der Produkte kann u.a. in der Taktdichte, der angebotenen 
Wochentage, dem Einzugsgebiet und der erwarteten Nachfrage erfolgen. Zusammen 
mit definierten Takt - und Bedienungsstandards für die einzelnen Verkehrsangebote, 
ergibt sich das sogenannte “Landkreis-Netz”. Die Takt- und Bedienungsstandards sind 
hierbei noch im Vorfeld festzulegen. 
 
Wie bereits im Schritt zu Beginn dieses Kapitels definiert, stellt das Landkreis -Netz 
zukünftig das Netz der vom Landkreis als Aufgabenträger finanzierten 
Verkehrsangebote im Landkreis Osnabrück dar. Das Landkreis -Netz umfasst den 
Schülerverkehr und die du rch den Aufgabenträger nach einheitlichen Kriterien 
ermittelten Bedienangebote zur Deckung der Daseinsvorsorge.    
 
Eine qualitative Angebotserweiterung über das Landkreis -Netz hinaus ist durch die 
jeweiligen Kommunen zu finanzieren. Auch ist eine Abgrenzung zwischen dem 
klassischen Linienverkehr und dem ergänzenden On-Demand-Verkehr relevant. 
 
Die Erarbeitung des Landkreis-Netzes beinhaltet  
• die Überplanung der zuvor nach den festgelegten Kriterien identifizierten 
ÖPNV-Korridore 
• einen Soll-/Ist Abgleich mit dem vorhandenen ÖPNV-Angebot 
 
Dabei sind Synergien durch die Berücksichtigung der bestehenden 
Schülerbeförderung zu berücksichtigen und weiterzuverfolgen. 
Genutzt wird für die Konzepterstellung und Planung das Planungstool REMIX, das u. 
a. eine vereinfachte Variantenplanung ermöglicht und mit dessen Hilfe die zuvor 
genannten Kriterien inhaltlich verschnitten werden können. 
 
 
4.4.2 Realisierung neuer Angebote  
Für die vorab identifizierten ÖPNV-Relationen sind in der Folge konkrete Maßnahmen 
zu entwickeln. Dabei wird für die jeweiligen ÖPNV-Relationen unter Berücksichtigung 
der Planungsvorgaben für das sogenannte Landkreis -Netz jeweils ein konkretes 
Fahrplankonzept erstellt. Die Umsetzung der Konzepte erfolgt sukzessive in der 
Laufzeit des 5. NVP und wird im Detail gemeinsam mit den VOS -Unternehmen 
ausgeplant.  
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  91 
Dabei sind die bestehenden Konzessionslaufzeiten zu beachten. Die Zielsetzung ist 
aber, bereits während der Laufzeit der Konzessionen im Gespräch mit den 
Verkehrsunternehmen zu gewünschten Veränderungen und Optimierungen zu 
bekommen. Das heißt, dass ab 2026 in den einzelnen VOS -Teilgemeinschaften auf 
dieser Grundlage konkrete Entwicklungsprozesse mit allen betroffenen Akteuren 
folgen werden sollen. 
Im Sinne eines kosteneffizienten Mitteleinsatzes sind hierbei je nach Bestandssituation 
bestehende Fahrplanangebote zu modifizieren oder zu ergänzen. Zudem sind die 
Belange der Schülerbeförderung zu berücksichtigen. 
 
Diese Vorgehensweise bietet den Vorteil, in einem klar strukturierten methodischen 
Vorgehen in den Teilräumen (inkl. der Schnittstellen zur Stadt Osnabrück) schrittweise 
eine bedarfsgerechte Netzkonzeption ohne Vorab -Fixierung auf konkrete 
Linienführungen zu erarbeiten und dabei allen beteiligten Akteuren (Politik, 
Kommunen, Verkehrsunternehmen, Interessengruppen) einschließlich der betroffenen 
Bevölkerung und Unternehmerschaft eine breite Beteiligungsmöglichkeit zu eröffnen. 
Auch wird es so möglich, die be stehenden Konzessionen zielgerichteter bei der 
Planung zur berücksichtigen. Die Definition eines “Landkreis -Netzes” schafft zudem 
Klarheit über die Leistungs - und Finanzierungsbereitschaft des Landkreises und 
ermöglicht interessierten Kommunen ergänzende Verkehrsleistungen zu bewerten. 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
ENTWICKLUNG VON FAHRPLANKONZEPTEN  
FÜR DIE IDENTIFIZIERTEN ÖPNV-KORRIDORE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Entwicklung von konkreten Fahrplankonzepten für die in Kapi-
tel 4.4.3 identifizierten ÖPNV-Korridore 
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im Landkreis Osnabrück 
unter Berücksichtigung eines kosteneffizienten Mitteleinsatzes 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Berücksichtigung der vorgenannten Kriterien 
• Finanzierungsvorbehalt 
• Planerische Einbeziehung vorhandener Linienverkehre erfor-
derlich 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück 
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Betroffene Kommunen  
Zeit • In der Laufzeit des 5. NVP  
Kosten • Abhängig von den Analyseerkenntnissen unter Einbeziehung 
der Bestandsverkehre   
 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  92 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
WEITERENTWICKLUNG 
BEDARFSORIENTIERTER VERKEHRE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Prüfung der Fortführung und Weiterentwicklung vorhandener 
bedarfsorientierter Verkehre unter Berücksichtigung der ge-
wonnenen Erkenntnisse aus dem Projekt MOIN+ (On-De-
mand-Verkehr Lütti)  
• Zu prüfende Aspekte sind 
• Trägerschaft und Betreiber 
• Funktion und Bediengebiete, Bedienzeiten, Bedien-Ka-
pazitäten 
• Software 
• Fahrzeuge 
• Haltestellennetz 
• Service-Parameter 
• Tarif 
• Bewertung verschiedener bedarfsorientierter Verkehre (Anruf-
bus, Anrufsammeltaxi, Lütti) und Zuordnung ihrer Rolle im 
ÖPNV-Gesamtsystem   
• Definition von Standards für die planerische, tarifliche und di-
gitale Integration von flexiblen Bedienformen in das ÖPNV-
Gesamtsystem  
• Konzeptionierung für die VOS-weite Skalierung von Bedarfs-
verkehren 
Ziel/  
Hintergrund 
• Ergänzung des bestehenden Bus-Angebotes in Zeiten und 
Räumen geringer Nachfrage  
• Ggf. Substitution nachfrageschwacher Linienverkehre 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Vernetzung mit dem bestehenden ÖPNV  
• Einheitliche digitale Systeme (Buchungsplattform, Disposition) 
zur Nutzung von Synergien 
• Abstimmung zwischen den beteiligten Städten/Gemeinden, 
dem Landkreis Osnabrück und der PlaNOS  
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück  
• PlaNOS  
• Jeweilige Stadt, Gemeinde, Samtgemeinde  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Mögliche Betreiber (u.a. Verkehrsunternehmen, Taxigewerbe) 
Zeit • Prüfung und bei festgestelltem Bedarf Konzeptentwicklung in-
nerhalb der Laufzeit des NVP  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  93 
4.4.3 Zentrale Hubs 
Zielsetzung 
Die Weiterentwicklung von Mobilstationen erfolgt mithilfe zusätzliche zentraler 
Verknüpfungspunkte (Hubs) von herausgehobener Bedeutung in einem neu 
entwickelten Liniennetz. 
Die Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten an Bahnhöfen und zentralen 
Bushaltestellen spielt eine entscheidende Rolle in der Gestaltung eines effizienten und 
benutzerfreundlichen Nahverkehrssystems. Diese grundlegenden 
Umsteigeverbindungen sind essenziell , um die Erreichbarkeit und Flexibilität des 
öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. In den im Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben 
ist es wichtig, unterschiedliche Abstufungen von Verknüpfungen zu berücksichtigen, 
die von einfachen Umsteigemöglichkeiten bis hin zu großen Mobilstationen reichen. 
Einfache Verknüpfungen ermöglichen es Fahrgästen, möglichst nahtlos zwischen 
verschiedenen Verkehrsmitteln (Bus/Bus, Bus/Fahrrad) zu wechseln. 
In den vergangenen Jahren sowohl in der Stadt Osnabrück über das Projekt „Mobile 
Zukunft“ als auch im Landkreis über das Projekt „MOIN+“ eingeführte Mobilstationen 
erweitern die Funktionalität der Verknüpfung um weitere Modale. Im Vordergrund 
standen hierb ei die sichere und in Teilen wettergeschützte Unterbringung von 
Fahrrädern als auch die Integration von Carsharing. Der weitere Ausbau dieser und 
weiterer Mobilstationen bildet ein wesentliches Ziel der künftigen ÖPNV-Entwicklung. 
An der Spitze der Mobilstationen stehen künftig Verknüpfungspunkte, die als zentrale 
Verkehrsknotenpunkte fungieren. Diese Mobilstationen bieten umfassende 
Verknüpfungsmöglichkeiten sowie Informationsmöglichkeiten zwischen 
verschiedenen Verkehrsträgern, wi e Bus, Bahn, Rad, Carsharing -Angeboten oder 
weiteren künftig denkbaren Modalen (abhängig des jeweiligen Standortes). Ebenfalls 
ist die Ergänzung durch Ladestationen für E -Autos und E -Fahrräder zu prüfen. 
Gestalterisch fügen sie sich in die Optik der vorhan denen Mobilstationen ein, können 
große Fahrgastzahlen bewältigen und bieten gleichzeitig eine Vielzahl von 
Annehmlichkeiten, die den Aufenthalt der Fahrgäste angenehm gestalten. Für die 
einheitliche Gestaltung in Osnabrück kann es sinnvoll sein einen gemei nsamen 
Rahmenvertrag für Mobiliar auszuschreiben und zu vergeben. Dadurch können 
Aufwände von Einzelausschreibungen eingespart werden.  
Durch die gezielte Planung und Entwicklung dieser Verknüpfungen wird nicht nur die 
Mobilität der Bürger verbessert, sondern auch die Attraktivität des öffentlichen 
Nahverkehrs gesteigert. Ein integriertes Verkehrssystem, das sowohl einfache als 
auch komple xe Verknüpfungen berücksichtigt, trägt dazu bei, den Umstieg vom 
Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel zu fördern und somit einen wichtigen 
Beitrag zur Reduzierung von Verkehrsbelastungen und Emissionen zu leisten. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  94 
Wichtigste Funktionen: 
Zuverlässige und schnelle 
• Bus/Bus-Verbindung 
• Bus-Schiene-Verbindung 
• Carsharing 
• On-Demand-Verkehr 
• Anbindung mit dem Fahrrad 
 
Mögliche Hub-Standorte: 
• Fürstenau 
• Bersenbrück 
• Bramsche 
• Osnabrück 
• Ostercappeln 
• Melle 
• Georgsmarienhütte (Oesede) 
 
STADT UND 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
ERWEITERUNG DES KONZEPTES VON MOBILSTATIONEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Die Weiterentwicklung von Mobilstationen inklusive zusätzli-
che zentraler Verknüpfungspunkte (Hubs)  
• Im Sinne eines kurzen und barrierefreien Umstieges sind je 
nach Bedarf bauliche Maßnahmen umzusetzen 
Ziel/Hintergrund 
• Der weitere Ausbau der vorhandenen und weiterer Mobilstati-
onen bildet ein wesentliches Ziel der künftigen ÖPNV-Ent-
wicklung 
• Ergänzung vorhandener Mobilstationen zu einem Gesamtsys-
tem 
• unterschiedliche Abstufungen von Verknüpfungen sind zu be-
rücksichtigen, von einfachen Umsteigemöglichkeiten bis hin 
zu großen „Hubs“ 
• Erreichbarkeit und Flexibilität des öffentlichen Verkehrs erhö-
hen 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Verfügbarkeit von Flächen 
• Gestalterisches Einfügen in die Optik der vorhandenen Mobil-
stationen  
• Abstimmung zwischen Aufgabenträger, PlaNOS und Ver-
kehrsunternehmen 
• Zudem Abstimmungen mit den beteiligten Städten und Ge-
meinden 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• Landkreis Osnabrück  
• PlaNOS  
• Jeweilige Stadt, Gemeinde, Samtgemeinde  
• VOS-Partnerunternehmen  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  95 
Zeit • innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• abhängig von der jeweiligen Maßnahme (Kommunen bzw. 
Straßenbaulastträger) 
• Fördermittelbedarf 
 
 
4.4.4 Bus-Schiene-Verknüpfung  
Zielsetzung 
Schaffung eines durchgängigen ÖV-Gesamtsystems 
Für ein attraktives Gesamtsystem sind gut abgestimmte Bus-Schiene-Verknüpfungen 
von hoher Bedeutung. Der Busverkehr übernimmt hier für die schienenfernen Räume 
abseits der Bahnhöfe eine wichtige Zu- bzw. Abbringerfunktion und sichert somit eine 
durchgängige Wegekette für die öffentliche Mobilität. Die neue Tarifsituation im 
Landkreis Osnabrück sowie das Deutschlandticket hat zudem tarifliche Barrieren 
deutlich reduzieren können.  
Für die Bahnhöfe im Landkreis Osnabrück sind daher – dort wo noch nicht ausreichend 
vorhanden – entsprechenden Konzeptideen zu entwickeln und möglichst zeitnah 
umzusetzen. Dieses beinhaltet neben der fahrplantechnischen Synchronisation auch 
einen Abgleich mit den Bedienungszeitfenstern. Die Übergangzeiten zwischen Bahn 
und Bus sollten hierbei möglichst kurz, aber verlässlich und an die vorhandenen 
Örtlichkeiten (Fußwegzeiten) angepasst sein.  
Die konkrete Ausgestaltung erfolgt im Zuge der Erstellung der ÖPNV-Netzkonzeption 
für den gesamten Landkreis Osnabrück. 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK BUS-SCHIENE-KONZEPT 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Entwicklung eines VOS-Gesamtkonzepts 
Bus/Schiene für die jeweiligen Bahnhalte im Landkreis 
Osnabrück 
Ziel/Hintergrund • Verbesserung der Bus-Schiene-Verknüpfung an den 
Bahnhöfen im Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen • Zum Teil 30-Minuten-Takt auf den Bahnstrecken 
Beteiligte 
• Betroffene Kommunen  
• LNVG  
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen  
Zeit • Abhängig von den Planungs-/Umsetzungsfortschritten 
der LNVG  
Kosten • Je nach Verknüpfungssituation   
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  96 
4.4.5 Busbeschleunigung im Landkreis Osnabrück  
Zielsetzung 
Durch die Busbeschleunigung soll eine Verbesserung der Betriebsqualität und eine 
Verkürzung von Fahrzeiten erreicht werden. Hierdurch wird das ÖPNV-System für den 
Kunden verlässlicher. Zudem kann die wirtschaftliche Situation im Verkehrsbetrieb 
verbessert werden. 
 
Gemeinsam mit den jeweiligen VOS -Busunternehmen sind entsprechende 
Störungsquellen zu identifizieren. Im nächsten Schritt sind mit den betroffenen 
Kommunen sowie dem Straßenbaulastträger Maßnahmen zu entwickeln. 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
FÖRDERUNG DER PÜNKTLICHKEIT IM 
BUSVERKEHR 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Einrichtung von LSA-Vorrangregelungen auf ausgewähl-
ten ÖPNV-Achsen  
• ggf. Prüfung weiterer Maßnahmen  
Ziel/Hintergrund 
• Erhöhung der Zuverlässigkeit des Busverkehrs durch 
Verringerung von Unpünktlichkeiten  
• Verlässliche Umstiege zwischen Bus und Bahn  
• Beschleunigung der Linien  
• Verbesserung der Sicherheit beim Ein- und Ausscheren  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Verkehrsuntersuchungen auf den betreffenden Achsen  
• Qualifizierte Abschätzung der Leistungsfähigkeit der be-
treffenden Kreuzungen  
Beteiligte 
• Betroffene Kommunen  
• PlaNOS   
• Straßenbaulastträger, auch Niedersächsische Landesbe-
hörde für Straßenbau und Verkehr  
• VOS-Partnerunternehmen 
Zeit • Umsetzung innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• Beträge je nach LSA unterschiedlich, noch zu kalkulieren 
(Kommunen bzw. Straßenbaulastträger) 
• Fördermittelbedarf  
 
4.5 Weitere Angebotsbausteine in Stadt und Landkreis Osnabrück  
4.5.1 Tarif  
Die Bestandsanalyse hat verschiedene Hinweise für zukünftige Anforderungen an die 
Weiterentwicklung des Tarifangebots im Verkehrsraum von Stadt und Landkreis 
Osnabrück aufgezeigt. Mit Tarifmaßnahmen wie der Einführung des Azubi - & 
SchülerAbos, der Bus-Schiene-Tarif-Integration oder der bundesweiten Einführung 
des Deutschlandtickets konnte das Tarifangebot vereinfacht und dessen Attraktivität 
gesteigert werden. Gleichzeitig besteht weiterhin kontinuierlicher Optimierungsbedarf 
für das Tarifangebot unter Berücksichtigung bundes - und landesweiter 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  97 
Tarifmaßnahmen wie das Deutschlandticket oder das landesweite Schüler -&Azubi-
Ticket. Dabei sind auch die Tarifübergänge zu benachbarten Tarifräumen, 
insbesondere von/nach Nordrhein -Westfalen, zu beachten.  Die aus der 
Bestandsanalyse abgeleiteten Ziele werden in diesem Kapitel dargelegt und erläutert. 
 
Zielsetzung 
Folgende Ziele werden verfolgt: 
• fortlaufende Sicherung der durchgängigen Bus-Nutzung im Verkehrsraum von 
Stadt- und Landkreis Osnabrück durch einen VOS-Gemeinschaftstarif 
• Vereinfachung des VOS -Tarifangebotes durch Bereinigung des 
Ticketsortiments bei Fortführung des Deutschlandtickets 
• Weiterentwicklung des Bus-Schiene-Tarifs für eine durchgängige, kombinierte 
Nutzung von Bus und Bahn durch Optimierung der Tarifprodukte und  
-regelungen 
• Einführung eines rabattierten Schüler- und Azubitickets für Bus- und Bahn auf 
Grundlage aktueller Rahmenbedingungen für das Deutschlandticket und eines 
landesweiten Tarifangebotes für Schüler und Auszubildende 
• tarifliche Integration von Bedarfsverkehren 
• Weiterentwicklung des Tarifangebotes für den digitalen Vertrieb 
 
 
Ein einheitliches, transparentes und flächendeckendes Tarifsystem ist wesentlich für 
die Attraktivität des ÖPNV. Durch die enge verkehrliche Verknüpfung innerhalb des 
Verkehrsraums von Stadt und Landkreis Osnabrück gelten gemeinsame 
Zielsetzungen für die Weiterentwicklung des Tarifs. Von zentraler Bedeutung für einen 
barrierefreien Zugang zum ÖPNV ist ein systematisches, transparentes, vor allem für 
den Fahrgast einfach anzuwendendes Tarifangebot. Durch bundes - und landesweite 
Tarifentwicklungen wie die Einführung des Deutschlandtickets wurden Impulse für die 
Vereinfachung der Tariflandschaft gesetzt. Gleichzeitig aber beeinflusst die Einführung 
des Deutschlandtickets auch die Weiterentwicklung der bestehenden Tarifangebote in 
der Region Osnabrück. 
 
Im Busverkehr in Stadt und Landkreis Osnabrück gilt seit 1997 der durchgängige 
Gemeinschaftstarif der VOS. Er ist von allen Trägern des straßengebundenen ÖPNV 
anzuerkennen. Der VOS -Tarif sichert eine durchgängige Busnutzung im gesamten 
Verkehrsraum der beiden Aufgabenträger. 
 
Im Übergang von Bus und Schiene ist diese durchgängige Nutzung nicht vollständig 
gegeben. Mit dem Nahverkehrsplan wird das Ziel verfolgt, das Bus- und Bahnangebot 
in der Region als Gesamtsystem zu gestalten. Dazu ist der Bus-Schiene-Tarif, der eine 
durchgängige, kombinierte Nutzung von Bus und Bahn mit einem Fahrschein 
ermöglichen soll, kontinuierlich weiterzuentwickeln. Zugangshemmnisse sollen 
dadurch weiter abgebaut, die Kundenbindung sowie die Erschließung zusätzlicher 
Kundenpotenziale vorangetrieben werden. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  98 
Zwischen Stadt Osnabrück, Landkreis Osnabrück und dem Land Niedersachsen – 
vertreten durch die PlaNOS und die LNVG – ist eine Vereinbarung zur gemeinsamen 
Entwicklung des Projektes OS-Bahn geschlossen worden. Neben der Integration des 
Schienen- und Busverk ehrs in der Region mit Verknüpfungspunkten an wichtigen 
Bahnhalten ist auch die Entwicklung einer tariflichen Verknüpfung von Bus und Bahn 
ein wesentlicher Baustein dieses gemeinsamen Projektes. 
 
Die Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 beeinflusste den Bus -Schiene-
Tarif stark, denn Teilziele d ieses Tarifs, wie zum Beispiel die Verbesserungen für 
Pendelnde mit Zeitkarten und eine durchgängige Tarifstruktur, sind durch das 
Deutschlandticket teilweise vorweggenommen worden (vgl. Kapitel 3.4.3). 
 
Die Zukunft des Deutschlandtickets ist aufgrund von Fragen u. a. zur Finanzierung und 
der zukünftigen Preisgestaltung zum Zeitpunkt der Erarbeitung des NVP ungewiss. Es 
bedarf verlässlicher Rahmenbedingungen zum Deutschlandticket, um das künftige 
Tarifangebot in der Region Osnabrück optimal gestalten zu können. Grundsätzlich ist 
das bestehende Tarifangebot für Viel- und Gelegenheitsfahrer unter Berücksichtigung 
bundes- und landesweiter Tarifmaßnahmen wie beispielsweise das Deutschlandticket 
oder das landesweite Schüler-& Azubi-Ticket kontinuierlich weiterzuentwickeln. 
 
Bei der Weiterentwicklung des Tarifangebots ist zudem zu beachten, dass Bus - und 
Bahntarife in der Verkehrsregion Osnabrück nicht, wie in einem Verbundtarif üblich, 
vollständig integriert sind, sondern das Osnabrücker Land zu den sogenannten 
„verbundfremden Räumen“ zählt. Ebenso ist zu berücksichtigen, dass Stadt - und 
Landkreis Osnabrück in ihrer Grenzlage zu NRW direkt an westfälische Tarifräume 
anschließen. Deshalb sind bei der Tarifgestaltung sowohl der Niedersachsentarif als 
Tarif des SPNV als auch Lösungen für Tarifübergänge in die westfälischen Tarifräume 
mitzudenken. 
 
Ziel ist es, vor dem Hintergrund vorgenannter Rahmen - und Tarifbedingungen zu 
prüfen, inwieweit bestehende Ticketprodukte sowie die Struktur des VOS -Tarifs und 
des Bus-Schiene-Tarifs bereinigt, vereinfacht und optimiert werden können. Dabei sind 
u. a. Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-Tarif für die Nutzung von Bus und Bahn 
im Jedermannverkehr sowie Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen. 
Darüber hinaus ist zu klären, inwieweit räumlich und zeitlich flexiblere Ticketangebote 
im Gelegenheitsverkehr, wie z. B. 24-Stunden-Tickets, eine sinnvolle und praktikable 
Ergänzung bzw. Anpassung des Angebots darstellen könnten. 
 
Mit der Zielsetzung, die Entwicklung nachhaltiger Mobilitätsmuster junger Menschen 
zu fördern, soll das Ticketangebot für Schüler, Auszubildende und junge Erwachsene 
auf Optimierungsmöglichkeiten untersucht werden  – unter Berücksichtigung der 
Entwicklungen auf Landesebene. 
 
Vor dem Hintergrund der Vereinfachung der Tarifstruktur sind die tarifliche Integration 
weiterer Mobilitätsangebote, z. B. bedarfsorientierte Verkehre, sowie aktuelle Trends 
der Digitalisierung (Informations - und Verkaufssysteme, oder e -Ticketing) in die 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  99 
Prüfung einzubeziehen.  Beispiele für aktuelle Trends in Verbindung mit der 
fortschreitenden Digitalisierung sind u. a. multimodale Bestpreis-Ticketmodelle für eine 
flexible Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, ein Luftlinientarif in Verbindung mit 
digitalen Check-in/Be-out-Systemen oder auch Mobilitätsbudgets für unterschiedliche 
Mobilitätsangebote in Kombination mit digitalen Buchungs - und 
Abrechnungssystemen. 
 
Details zu den hier formulierten Zielsetzungen sind in den Maßnahmensteckbriefe n 
ausgeführt. 
 
VOS GESAMT 
VEREINFACHUNG DES TICKETANGEBOTES IN 
STADT UND LANDKREIS OSNABRÜCK UNTER 
BERÜCKSICHTIGUNG BUNDES - UND 
LANDESWEITER TARIFENTWICKLUNGEN 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Prüfung einer Vereinfachung und Optimierung des VOS -
Tarifs und des Bus -Schiene-Tarifs im gesamten Stadt - und 
Landkreisgebiet 
• Analyse und ggf. Bereinigung der bestehenden 
Tarifstruktur, insbesondere Tarifzonensystematik, sowie 
des Tarifsortiments 
• Berücksichtigung bundes- und landesweiter 
Entwicklungen, Rahmenbedingungen und Trends (u. a. 
Deutschlandticket) 
Ziel/Hintergrund 
• Entwicklung eines fahrgastfreundlichen Tarifs mit 
systematischen, einfachen und attraktiven 
Tarifstrukturen und Ticketangeboten unter 
Berücksichtigung bestehender Angebote wie das 
Deutschlandticket 
• Abbau von Tarifbarrieren und Hemmschwellen für die 
Nutzung des ÖPNV für Viel- und Gelegenheitsfahrende 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Analysen zur Tarifkonzeption, Tarifgestaltung und 
Tariffinanzierung sowie zum Vertrieb unter 
Berücksichtigung bundes-/landesweiter 
Tarifentwicklungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der 
Entwicklung des Tarifes 
• Durchführung gegebenenfalls erforderlicher 
Verkehrserhebungen  
• Bereitstellung von Planungsressourcen und 
Finanzmitteln entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel für Einnahmeaufteilungs-, 
Marketing- und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  100 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den 
Chancen und Risiken des Tarifs nach der 
Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. Gutachter 
• ggf. LNVG sofern zu beteiligen 
• NITAG sofern zu beteiligen 
• Westfalentarif GmbH sofern zu beteiligen 
Zeit • Konzeption und Prüfung der Umsetzung kontinuierlich 
Kosten • Beträge sind im Einzelfall (ggf. gutachterlich) 
kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
VOS GESAMT 
WEITERENTWICKLUNG DES 
TARIFANGEBOTES IM SCHÜLER- UND 
AUSBILDUNGSVERKEHR IN STADT UND 
LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Weiterentwicklung des Ticketangebotes im Schüler - und 
Ausbildungsverkehrs im gesamten Stadt - und 
Landkreisgebiet unter Berücksichtigung 
• der Bus-Schiene-Tarif-Integration (insbesondere des 
vorläufig zurückgestellten Tarifbausteins „Rabattiertes 
Azubi-&-SchülerAbo auf der Schiene“), 
• bundes- und landesweiter Entwicklungen und 
Rahmenbedingungen (u. a. Deutschlandticket, 
landesweites Schüler- und Azubi-Ticket ggf. als 
Deutschlandticket) 
Ziel/Hintergrund 
• Optimierung des Tarifangebotes für Schüler, Jugendliche 
und junge Erwachsene zur Förderung nachhaltiger 
Mobilitätsmuster 
• Schaffung eines systematischen, einfachen und 
attraktiven Tarifangebotes 
• Abbau von Barrieren beim Umstieg zwischen den 
Verkehrsmitteln und bei der alternativen Nutzung von 
Bus und Bahn 
• Herstellung einer tariflichen Durchgängigkeit zwischen 
den Verkehrsmitteln Bus und Bahn in Stadt- und 
Landkreis Osnabrück 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  101 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• ggf. Untersuchungen zur Ticketkonzeption, -gestaltung 
und -finanzierung unter Berücksichtigung bundes-
/landesweiter Tarifentwicklungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der 
Entwicklung des Ticketangebotes 
• Durchführung ggf. erforderlicher Verkehrserhebungen 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und 
Finanzmitteln entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle, für Einnahmeaufteilungs-, Marketing- 
und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den 
Chancen und Risiken des Tarifs nach der 
Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. Gutachter 
• LNVG sofern zu beteiligen 
• NITAG sofern zu beteiligen 
• Westfalentarif GmbH sofern zu beteiligen 
Zeit • Konzeption und Prüfung der Umsetzung kontinuierlich 
Kosten • Beträge sind im Einzelfall (ggf. gutachterlich) 
kalkulatorisch abzuschätzen 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  102 
VOS GESAMT 
TARIFLICHE UND VERTRIEBLICHE 
INTEGRATION ALTERNATIVER, FLEXIBLER 
MOBILITÄTSANGEBOTE IN DEN ÖPNV IN 
STADT UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Prüfung einer Integration von alternativen, flexiblen 
Mobilitätsangeboten wie z. B. On-Demand-Verkehr, Sharing-
Angebote 
Ziel/ Hintergrund 
• Weiterentwicklung aller Mobilitätsangebote in einem 
Gesamtsystem 
• Abbau von Barrieren beim Umstieg zwischen den 
Verkehrsmitteln und bei der alternativen Nutzung von 
Mobilitätsangeboten zur Förderung intermodaler 
Wegeketten 
• Schaffung eines durchgängigen und attraktiven 
Tarifangebotes in Stadt und Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Identifizierung möglicher Mobilitätsangebote, die für die 
Tarifintegration in Frage kommen 
• Start der Untersuchungen zur Tarifkonzeption, 
Tarifgestaltung und Tariffinanzierung 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der 
Entwicklung des Tarifes 
• Durchführung ggf. erforderlicher Verkehrserhebungen 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel für Einnahmeaufteilungs-, 
Marketing- und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und 
Finanzmitteln entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den 
Chancen und Risiken des Tarifs nach der 
Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• Betreiber alternativer Mobilitätsangebote 
• LNVG 
• NITAG 
• PlaNOS, ggf. Gutachter 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Westfalentarif GmbH 
Zeit • Konzepterstellung und Prüfung der Umsetzung in der 
Laufzeit des NVP 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  103 
4.5.2 Vertrieb  
Einleitung: Maßnahmen und Konzepte zur digitalen Optimierung im öffentlichen 
Nahverkehr von Stadt und Landkreis Osnabrück 
 
Im Rahmen der digitalen Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebots in Stadt und 
Landkreis Osnabrück werden zentrale Maßnahmen und Konzepte zur Optimierung 
vorgestellt. Ziel ist es, moderne Vertriebsprozesse bereitzustellen, Abläufe zu 
vereinfachen und die Kundenzufriedenheit zu steigern. Dabei spielt die Integration 
digitaler Services ebenso eine Rolle wie der Ausbau zentraler Plattformstrukturen. Die 
Maßnahmen sollen zur Stärkung eines zukunftsfähigen und nutzerorientierte n 
Systems beitragen.  Grundsätzlich gilt, dass bei der Planung und Umsetzung von 
Maßnahmen relevante Vorgaben, Förderkriterien und Initiativen von Bund und Land 
entsprechend zu berücksichtigen sind. 
 
Weiterentwicklung der Mobilitätsplattform zur zentralen Vertriebs informations-
Plattform 
Die Mobilitätsplattform soll sich zur zentralen digitalen Anlaufstelle für sämtliche 
Verkehrsangebote entwickeln. Verbesserte Echtzeitinformationen, integrierte 
Buchungsfunktionen und intelligente Assistenzsysteme sorgen dabei für eine 
nutzerfreundliche, vernetzte und effiziente Mobilitätssteuerung. 
 
Zielsetzung 
Ziel ist es, die Mobilitätsplattform als übergreifende Vertriebsinformations-Plattform zu 
etablieren, die alle Mobilitätsangebote bündelt und eine intuitive, digital gestützte 
Nutzung ermöglicht. Eine intelligente Vernetzung von Drittanbietern im 
Mandantensystem, ein leistungsstarkes Datenqualitätsmanagement und 
automatisierte Servicefunktionen sollen dazu bei tragen, den Zugang zu 
Mobilitätsdienstleistungen zu optimieren und den ÖPNV attraktiver zu gestalten. 
 
Im Rahmen der weiteren Überlegungen zur Digitalisierung soll die bestehende 
Mobilitätsplattform (MeinMobiportal) konzeptionell und technisch weiterentwickelt 
werden, um noch stärker als zentrales Instrument des  digitalen Vertriebes für alle 
Services öffentlicher Mobilität zu fungieren und diese zu bündeln. Ziel ist es, eine erste 
Anlaufstelle für Bürger zu schaffen, die eine umfassende Informations - und 
Buchungsfunktion über sämtliche Mobilitätsangebote hinweg bietet. 
 
Einen wesentlichen Bestandteil dieser Entwicklung soll die Implementierung eines 
zentralen, digitalen Auskunftssystems  sein, das Echtzeitinformationen zu allen 
verfügbaren Verkehrsmitteln bündelt und eine direkte Verknüpfung mit dem 
MeinMobiportal ermöglicht. Nutzende könnten dadurch eine durchgängige 
Reiseplanung mit unmittelbarer Buchungsoption für den ÖPNV  erhalten sowie 
ergänzende Mobilitätsangebote wie Sharing-Dienste oder On-Demand-Verkehre. 
 
Voraussetzung für das Angebot von intelligenten Services und Produkten  ist die  
Förderung der intelligenten Vernetzung zwischen internen Systemen und beteiligten 
Drittanbietersystemen mit Hilfe von flexiblen, anpassbaren und möglichst 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  104 
standardisierten Adaptern und Konnektoren. Bei Etablierung von nationalen oder 
internationalen Standards bzw. Standardschnittstellen oder -protokollen soll die 
Kompatibilität von Bestandssystemen bevorzugt vorangetrieben werden. 
 
Ergänzend könnte ein 24/7-Chatbot als digitaler Kundenservice eingeführt werden, der 
als First -Level-Support eine schnelle und automatisierte Bearbeitung häufig 
auftretender Anfragen ermöglicht. Solch ein  Assistent kann auch in Form von 
intelligenten Eingabeformularen oder Sprachassistenten in Erscheinung treten. 
Beispiele hierfür sind: 
• Fahrplanauskunft und Verbindungssuche: Der Chatbot beantwortet in 
Echtzeit Fragen zu Abfahrtszeiten, Fahrplanänderungen oder alternativen 
Routen und kann direkt Buchungsoptionen im MeinMobiportal bereitstellen 
oder an die richtigen Anwendungen weiterleiten. 
• Tarif- und Ticketinformationen: Nutzende erhalten unmittelbar Auskunft über 
Ticketoptionen, Preise und Gültigkeiten, können Tarife vergleichen und 
werden bei der digitalen Buchung von Fahrkarten unterstützt. 
• Neukunden erhalten auf Basis persönlicher Präferenzen – wie z.  B. 
Mobilitätsverhalten, Nutzungshäufigkeit, Bindungsbereitschaft – 
Empfehlungen zur Nutzung von Apps, Buchungs - und 
Informationsplattformen mit dem größten Mehrwert.  
• Im Störungsfall (Streiks, Sperrungen, Großveranstaltungen, sonstige 
Ereignisse) wird ein aktueller Fragenkatalog zur präzisen und schnellen, 
gleichzeitigen Information einer großen Anzahl von Nutzern ermöglicht.  
 
Bei der Einführung eines solchen digitalen Dienstes werden Datenschutz, Transparenz 
und Sicherheit besonders berücksichtigt. Die Plattform w ürde kryptografisch 
abgesichert, um eine vertrauenswürdige und belastbare Informationsversorgung 
sicherzustellen. 
 
Die Vielzahl an Datenquellen erfordert ein kontinuierliches Monitoring der 
Datenqualität. Es würden Prozesse zur Vermeidung unvollständiger oder fehlerhafter 
Daten etabliert, um eine hohe Zuverlässigkeit der bereitgestellten Informationen 
sicherzustellen. 
 
Durch diese Automatisierung könnten die Servicequalität verbessert, Wartezeiten 
reduziert und die Zugänglichkeit der digitalen Mobilitätsangebote rund um die Uhr 
sichergestellt werden. D as MeinMobiportal  soll sich somit zu eine r ganzheitlichen 
digitalen Vertriebs informations-Plattform entwickeln, die eine zentrale Rolle in der 
vernetzten Mobilitätslandschaft von Stadt und Landkreis Osnabrück einnimmt. 
 
 
Optimierung des Pendlerverkehrs durch digitale Mobilitätslösungen 
Im Rahmen der digitalen Mobilitätsstrategie wird die Entwicklung einer digitalen 
Anwendung für den Pendlerverkehr angestrebt, die bestehende Mobilitätsangebote 
sinnvoll ergänzt und Nutzende bei der alltäglichen Routenplanung unterstützt. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  105 
 
Zielsetzung 
Ziel ist es, ein flexibles, anschlussfähiges und zukunftsoffenes Konzept zu realisieren, 
das auch in bestehende Systeme wie das MeinMobiportal integriert werden kann. 
Dabei stehen insbesondere folgende Ziele im Fokus: 
• Förderung gemeinschaftlicher Mobilität durch die Bildung von 
Fahrgemeinschaften 
• digitale Unterstützung für Pendler bei der Organisation alltäglicher Wege 
• Schaffung einer intelligenten, anpassbaren Systemarchitektur zur 
Integration in bestehende Mobilitätsplattformen 
• Möglichkeit zur Anbindung von Anreizsystemen zur Förderung nachhaltiger 
Verkehrsentscheidungen 
• flexible Ausgestaltung der Anwendung zur späteren Abstimmung mit 
möglichen Partnern und bestehenden Angeboten 
• Beitrag zur Emissionsminderung, Effizienzsteigerung und Entlastung von 
Verkehrsinfrastruktur 
 
Die Förderung einer effizienten und nachhaltigen Pendlermobilität ist ein zentraler 
Bestandteil der digitalen Mobilitätsstrategie. Durch den Einsatz innovativer digitaler 
Lösungen sollen neue Möglichkeiten geschaffen werden, um den Pendelverkehr 
smarter, ressourcenschonender und besser vernetzt zu gestalten. 
 
In diesem Kontext wird eine digitale Anwendung (Web/App) entwickelt, die eine 
gezielte Unterstützung für Berufspendler und Berufspendlerinnen bietet. Ziel ist es, 
bestehende Mobilitätsangebote durch smarte Vernetzung zu ergänzen und Synergien 
zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln zu schaffen. Eine mögliche Funktion der 
Anwendung besteht darin, Pendler und Pendlerinnen mit ähnlichen Routen 
zusammenzuführen und dadurch effizientere Fahrgemeinschaften zu ermöglichen. 
Neben der Förderung gemeinschaftlicher  Mobilität können weitere Konzepte zur 
Optimierung individueller Pendlerwege eingebunden werden – beispielsweise die 
Bereitstellung verkehrsrelevanter Informationen oder die intelligente Empfehlung von 
multimodalen Routenoptionen. 
 
Um die Attraktivität und Nutzerakzeptanz der Anwendung zu steigern, wird die 
Integration von Anreizsystemen geprüft. Denkbar sind verschiedene Mechanismen zur 
Incentivierung nachhaltiger Mobilitätsentscheidungen, etwa durch ein 
Belohnungssystem, das geziel t Anreize für gemeinschaftliche Fahrten oder den 
Umstieg auf alternative Verkehrsmittel schafft. Die Verknüpfung mit bestehenden 
digitalen Angeboten ermöglicht zudem eine nahtlose Integration in bereits genutzte 
Mobilitätsplattformen. 
 
Das MeinMobiportal, als zentrale Plattform für digitale Mobilitätslösungen, spielt 
hierbei eine wesentliche Rolle. Die geplante Pendlerlösung soll in das bestehende 
Mobilitätsökosystem eingebunden werden, um eine einheitliche Nutzererfahrung 
sicherzustellen. Dies gewährleistet nicht nur eine intuitive Nutzung, sondern unterstützt 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  106 
auch die ganzheitliche Vernetzung mit bestehenden Verkehrsangeboten und digitalen 
Services. 
 
Im Rahmen der Entwicklung werden unterschiedliche Umsetzungsvarianten geprüft, 
darunter auch die Möglichkeit einer Zusammenarbeit mit externen Partnern, um 
technologische und infrastrukturelle Synergien bestmöglich zu nutzen. Die Gestaltung 
des finalen Use  Cases wird in enger Abstimmung mit den strategischen 
Mobilitätszielen erfolgen, um eine bestmögliche Ergänzung zur bestehenden 
Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen. 
 
Mit dieser Maßnahme wird ein wichtiger Beitrag zur Weiterentwicklung zukunftsfähiger 
Pendlerkonzepte geleistet. Die digitale Lösung soll nicht nur die individuelle 
Pendlererfahrung verbessern, sondern gleichzeitig einen positiven Effekt auf 
Verkehrseffizienz, Emissionsreduktion und die allgemeine Erreichbarkeit von 
Arbeitsstandorten haben. 
 
 
Bargeldloser Ticketverkauf und eingeschränktes Ticketangebot im Bus zur 
Optimierung der Fahrzeiten 
Mit dem digitalen Wandel im Ticketverkauf werden Busfahrzeiten optimiert.  
Moderne Technologien ermöglichen einen effizienteren und barrierefreien 
Fahrkartenverkauf. 
 
Zielsetzung 
Die Umstellung auf einen bargeldlosen Ticketverkauf mit eingeschränktem 
Ticketangebot soll die Pünktlichkeit im Busverkehr erhöhen, indem Verkaufsprozesse 
direkt beim Fahrpersonal reduziert werden. Gleichzeitig soll der verstärkte Einsatz 
digitaler Vertriebskanäle den barrierefreien und sicheren Zugang zu Tickets  fördern. 
Langfristig kann diese Maßnahme zu Kosteneinsparungen, höherer Effizienz und einer 
zukunftssicheren, fahrerunabhängigen Ticketabwicklung beitragen. 
 
Um die Pünktlichkeit und Fahrzeitstabilität im Busverkehr zu verbessern, insbesondere 
auf stark frequentierten und verspätungsanfälligen Linien, leistet eine Reduzierung des 
Ticketverkaufs beim Fahrpersonal einen wesentlichen Beitrag zur Busbeschleunigung. 
Die konsequente Förderung eines bargeldlosen Verkaufsprozesses in Verbindung mit 
einem stark eingeschränkten, aber funktional ausreichenden Ticketangebot eröffnet 
erhebliche Potenziale zur Beschleunigung des Busverkehrs. Diese Maßnahme ist 
insbesondere fü r sogenannte Schnellbuslinien sowie für Linienabschnitte mit hoher 
Verspätungsanfälligkeit von Bedeutung.  
 
Durch eine verstärkte Nutzung digitaler Vertriebskanäle – etwa über das 
MeinMobiportal, mobile Apps (VOSpilot, YANiQ) oder Aktionslisten für die 
elektronische Ticketausgabe auf Chipkarte (ALISE) – wird sichergestellt, dass 
Fahrgäste auch weiterhin komforta bel Zugang zu Fahrkarten erhalten. Gleichzeitig 
ermöglichen diese verschiedenen digitalen Vertriebswege ein hohes Maß an 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  107 
Barrierefreiheit für alle Nutzenden. Ergänzend werden stationäre Ticketverkaufsstellen 
beibehalten, um sicherzustellen, dass keine Ausgrenzung stattfindet. 
 
Einsatz von Augmented-Reality zur Navigation und Haltestellenorientierung 
Augmented-Reality (AR) kann die Orientierung im öffentlichen Nahverkehr erheblich 
verbessern. Durch digitale Wegweiser und interaktive Hinweise wird die Navigation zu 
Haltestellen erleichtert, insbesondere an großen Verkehrsknotenpunkten oder in 
unübersichtlichen Bereichen. 
 
Zielsetzung 
Die AR -Technologie soll den Zugang zum ÖPNV intuitiver gestalten, indem sie 
Fahrgästen eine visuelle Unterstützung bei der Orientierung bietet. Insbesondere 
Gelegenheitsnutzende, Ortsfremde und mobilitätseingeschränkte Personen sollen von 
einer verbesserten Navigation durch digitale Hilfsmittel profitieren. 
 
Zur Verbesserung der Nutzerfreundlichkeit und Orientierung im öffentlichen 
Nahverkehr könnte eine AR -Anwendung entwickelt oder nahtlos in bestehende 
Anwendungen integriert werden. Diese digitale Erweiterung würde die Weg eführung 
zu Haltestellen erleichtern und Fahrgäste dabei unterstützen, sich in komplexen 
Verkehrssituationen besser zurechtzufinden. 
  
Die Technologie ermöglicht die visuelle Darstellung virtueller Haltestellen, die 
insbesondere bei Bedarfshaltestellen oder temporären Ersatzhaltestellen von Vorteil 
sind. Über ihr Smartphone erhalten Fahrgäste eine Echtzeitansicht der Umgebung, in 
die digitale Wegweiser oder Hinweise zur Haltestellenposition eingeblendet werden. 
 
Zusätzlich wird ein dynamisches Routing zu Haltestellen integriert. Die Anwendung 
erkennt den Standort der Nutzenden und zeigt den optimalen Fußweg zur 
nächstgelegenen oder gewünschten Haltestelle an. Dies kann eine wertvolle 
Unterstützung an stark frequentierten Umsteigepunkten oder in schlecht 
ausgeschilderten Bereichen bieten. 
 
Ein integraler Bestandteil eines modernen Fahrgastinformationssystems – wie im 
folgenden Kapitel 4.5.3 "Kundenkommunikation" ausführlicher beschrieben – ist die 
Bereitstellung aktueller Echtzeitabfahrtstafeln, die flexibel und barrierefrei über mobile 
Endgeräte abgerufen werden können , etwa per QR -Code an den Haltestellen. Die 
dynamische Anzeige dieser Echtzeitinformationen ermöglicht es Fahrgästen, aktiv auf 
Verspätungen oder Ausfälle zu reagieren, ihre Fahrten flexibel anzupassen oder 
Wartezeiten sinnvoll zu nutzen. 
 
Das Zusammenspiel von AR -Navigation und Echtzeitabfahrtstafeln bietet dabei 
zusätzliche Vorteile: AR kann die visuelle Darstellung von Haltestellen und Routen in 
die reale Umgebung einbetten, während die Echtzeitabfahrtstafeln präzise und 
aktuelle Fahrplan daten liefern. Dadurch entsteht ein ganzheitliches, interaktives 
Informationssystem, das den Fahrgästen nicht nur den Weg weist, sondern sie auch 
in die Lage versetzt, fundierte Entscheidungen über ihre Fahrt zu treffen. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  108 
 
Durch die Anbindung an das MeinMobiportal kann die AR -Navigation entweder als 
eigenständige Funktion innerhalb des bestehenden digitalen Mobilitätsangebots 
bereitgestellt oder in bereits vorhandene Anwendungen integriert werden. Dies trägt 
dazu bei, den Zu gang zum ÖPNV zu erleichtern und die Orientierung für alle 
Nutzergruppen – insbesondere für Ortsfremde oder Gelegenheitsnutzer – deutlich zu 
verbessern. 
 
VOS GESAMT 
MASSNAHMEN UND KONZEPTE ZUR 
DIGITALEN OPTIMIERUNG DES VERTRIEBS IM 
ÖFFENTLICHEN NAHVERKEHR VON STADT 
UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Umfassende digitale Weiterentwicklung des Vertriebs im 
ÖPNV durch den Ausbau der Mobilitätsplattform 
(MeinMobiportal) zu einem zentralen digitalen 
Vertriebssystem. Zusätzlich wird die Einführung folgender 
Maßnahmen geprüft: 
• Einführung eines bargeldlosen Ticketkaufs 
• Implementierung eines digital basierten 
Incentivierungssystems 
• Entwicklung einer Pendler-App 
• Bereitstellung personalisierter Tarifangebote 
• Integration von AR-Navigation 
• Einsatz eines Chatbot-basierten Kundenservices 
Ziel/  
Hintergrund 
• Etablierung eines integrierten, digitalen 
Vertriebssystems, das eine einfache, barrierefreie und 
nutzerfreundliche Buchung sowie Nutzung aller 
Mobilitätsangebote ermöglicht. 
• Steigerung der Effizienz, Kundenzufriedenheit und 
Attraktivität des ÖPNV in Stadt und Landkreis 
Osnabrück. 
• allgemeine Verbesserung der Fahrzeitstabilität im ÖPNV 
• Förderung nachhaltiger Mobilität und CO2-Reduktion 
• Stärkung der Multimodalität und Integration alternativer 
Mobilitätsangebote 
• Förderung digitaler Barrierefreiheit und sozialer Teilhabe 
• Verbesserung der Servicequalität und 
Kundenzufriedenheit 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Integration bestehender Systeme und digitaler Dienste in 
die Mobilitätsplattform  
• technische Umsetzung eines sicheren 
Datenmanagements 
• Koordination und Abstimmung zwischen öffentlichen 
Institutionen und Dienstleistern 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  109 
• Ggf. Abstimmungen mit VOS-Partnern und externen 
Dienstleistern 
• Ggf. Fördermittelakquise 
• Harmonisierung von Datenstandards und Schnittstellen 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und 
Finanzmitteln entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• IT-Dienstleister 
• Betreiber von Mobilitätsdiensten und Zahlungssystemen 
• Stadt und Landkreis Osnabrück  
• Marketingabteilungen 
• strategische Projektpartner 
Zeit 
• Kurzfristig (innerhalb der NVP-Laufzeit): 
Konzepterstellung und Prüfung der Umsetzbarkeit sowie 
Einführung von Chatbot, AR-Prototyp und 
Informationskampagne. 
• Mittelfristig (innerhalb der NVP-Laufzeit): 
Weiterentwicklung des MeinMobiportals inklusive 
Integration von Incentivierungsmaßnahmen, Pendler-
App und kontinuierlicher Evaluation. 
• Langfristig (nach NVP-Initialphase): Etablierung eines 
vollständig integrierten, digitalen Vertriebs- und 
Informationssystems mit abschließender 
Gesamtumsetzungsprüfung 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
 
4.5.3 Kundenkommunikation  
Eine moderne und zukunftssichere Kommunikation zeichnet sich dadurch aus, dass 
sie alle Nutzergruppen erreicht, auf verschiedenen Kanälen funktioniert und jederzeit 
zuverlässige Informationen bietet. Sie ist ein zentraler Erfolgsfaktor für ein attraktives 
Mobilitätsangebot. Einheitliche S tandards und ein konsistentes Erscheinungsbild 
fördern die Wiedererkennung und stärken die Akzeptanz aller Mobilitätsbausteine. 
 
Zielsetzung 
Die Kundenkommunikation soll Informationen zu sämtlichen Mobilitätsangeboten 
zuverlässig, barrierefrei und medienübergreifend bereitstellen. Eine moderne, 
umfassende Fahrgastinformation bildet dabei einen wesentlichen Bestandteil eines 
leistungsfähigen öff entlichen Nahverkehrs. Empfohlen wird, eine einheitliche 
kommunikative Klammer einzusetzen, um die Sichtbarkeit der verschiedenen 
Mobilitätsbausteine zu steigern und deren Wahrnehmung zu stärken. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  110 
Den Standard in der Fahrgastkommunikation bilden digitale wie analoge Medien. 
Analoge Medien umfassen Fahrplanbroschüren, Pocketfahrpläne, Ortsfahrpläne 
sowie Plakate und Haltestellenaushänge mit Fahrplan - und Tarifinformationen. Wo 
technisch umsetzbar, ergänzen stationäre dynamische Fahrgastinformationsanzeigen 
(DFI) das Angebot. Zusätzlich wird der Aufbau eines Systems für dynamische 
Fahrgastinformation angestrebt, das auf aktuelle Betriebs - und Fahrplandaten 
zurückgreift (Soll -/Ist-Daten, Störungsmeldung en) und die Informationen über eine 
zentrale Datenplattform an verschiedenste Ausgabemedien verteilt. 
 
Digitale Echtzeitabfahrtstafeln, die z. B. per QR-Code an der Haltestelle abrufbar sind, 
stellen dabei eine besonders flexible, barrierefreie und kostengünstige Lösung dar. Sie 
ermöglichen eine dynamische, mobile Information mit aktuellen Abfahrtszeiten – auch 
als Erg änzung zu station ären DFI-Anlagen, insbesondere im l ändlichen Raum. Der 
Zugang per Smartphone ist wartungsarm, überall verfügbar und auch f ür Menschen 
mit Sehbeeinträchtigung z. B. per Screenreader lesbar. 
Dabei ist die Qualität der zugrunde liegenden Daten entscheidend: Nur bei präziser, 
kontinuierlich aktualisierter Datenbasis funktionieren Systeme wie die VOSpilot -App, 
dynamische Anzeigen und Fahrzeugdisplays zuverlässig. Die Kombination aus 
digitalen und analogen Kanälen stärkt die Nutzerfreundlichkeit, er höht das Vertrauen 
in den ÖPNV und fördert nachhaltig Kundenzufriedenheit und Nutzung. 
 
Die Mobilitätsplattform nimmt in der Informationsstruktur des Stadt - und 
Regionalverkehrs sowie für sämtliche Mobilitätsangebote eine hervorgehobene Rolle  
ein. Sie fungiert als zentrale Anlaufstelle und kommunikative Klammer über alle 
Angebote hinweg. Ziel ist es, Informationen übersichtlich zu bündeln und Nutz ende 
gezielt zu weiterführenden produktbezogenen Informationen, Websites und Apps zu 
leiten – um Auffindbarkeit, Verständlichkeit und Nutzungsbereitschaft zu erhöhen. Die 
Plattform unterstützt damit eine strukturierte Fahrgastkommunikation. 
 
Digitale Kanäle umfassen neben der Mobilitätsplattform und der VOS -Website 
(www.vos.info) auch Apps wie VOSpilot und YANiQ. Soziale Medien wie X (ehemals 
Twitter), Facebook, Instagram sowie WhatsApp werden für aktuelle Mitteilungen 
genutzt. VOS-Partner sind angehalten, alle Störungen nach VDV -Standard über die 
entsprechenden Schnittstellen einzuspeisen, dami t die Informationsverbreitung 
kanalübergreifend erfolgen kann. 
 
Alle Kommunikationsmedien sollen in einem einheitlichen Corporate Design 
dargestellt werden, das auf bestehenden Designs basieren kann. 
Gestaltungselemente, Struktur und visuelle Sprache sollen dabei für alle 
Mobilitätsangebote gleich sein – mit produktbezogener Farbgebung zur 
Differenzierung. 
 
Die persönliche Mobilitätsberatung erfolgt zentral am Neumarkt (Mobilitätszentrum der 
SWO Mobil) und dezentral in den Geschäftsstellen der VOS -Partner im Landkreis. 
Ergänzend informieren Mobilitätsberater auf lokalen Veranstaltungen wie 
Wochenmärkten oder Stadtfesten über die Angebote. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  111 
 
VOS GESAMT KUNDENKOMMUNIKATION UND 
ECHTZEITINFORMATIONEN FÜR FAHRGÄSTE 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Optimierung und Vereinheitlichung der digitalen und 
analogen Fahrgastkommunikation in Stadt- und Landkreis 
Osnabrück 
• Aufbau eines medienübergreifenden Systems 
dynamischer Fahrgastinformation inklusive mobiler 
Lösungen, z. B. per QR-Code 
• Einbindung aller Kommunikationskanäle unter einem 
konsistenten Corporate Design 
Ziel/  
Hintergrund 
 
• zuverlässige, barrierefreie und medienübergreifende 
Bereitstellung von Fahrgastinformationen zu allen 
Mobilitätsangeboten 
• einheitliche kommunikative Klammer zur besseren 
Sichtbarkeit und Nutzerorientierung 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Abstimmung mit VOS -Partnern zur standardisierten 
Störungsdatenübermittlung 
• Bereitstellung zuverlässiger Fahrplandaten durch die 
VOS 
• technische Umsetzung der zentralen Datenplattform, 
• Designabstimmung für ein einheitliches Erscheinungsbild  
• Basis hierfür könnte das MOIN+-Projekt sein 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Betreiber der Mobilitätsplattform 
• technische Dienstleister (DFI, QR-Code-Anbieter) 
• Kommunikations- und Marketingstellen 
Zeit 
• Kurzfristig: Designvereinheitlichung, Standarddefinition 
für digitale Kanäle 
• Mittelfristig: Aufbau der zentralen Datenplattform und 
Integration von Echtzeitinformationen 
• Langfristig: Ausbau mobiler und stationärer DFI, 
fortlaufende Pflege und Weiterentwicklung 
Kosten 
• Kosten variieren je nach Umsetzungsgrad der digitalen 
Infrastruktur (QR -Systeme, DFI -Anlagen, 
Plattformentwicklung) 
• Ergänzende Mittel für Kommunikationsdesign und 
personelle Ressourcen in Beratung und Pflege der Kanäle 
notwendig 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  112 
4.6 Datengrundlagen und Angebotsqualität in Stadt und Landkreis Osnabrück  
4.6.1 Datenverfügbarkeit für die Planung und Finanzierung  
Die kontinuierliche Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebotes in der 
Region Osnabrück macht eine fundierte Datenbasis erforderlich. Für die 
Angebotsentwicklung und für Fragen der Finanzierung sind insbesondere folgende 
Kennzahlen heranzuziehen u nd bei Bedarf von den Verkehrsunternehmen 
bereitzustellen:  
 
• Leistungs- und Nachfragedaten:  
Bedienungsformen, Fahrplandaten, Verkehrsleistung, Fahrzeugeinsatz und  
-kapazitäten, Fahrgastzahlen, Daten zur Auslastung von Linien, 
Fahrgastinformationen, Vertriebskanäle, Marketingaktivitäten, Leistungs - und 
Nachfrageänderungen etc. 
• Kosten-/Ertragsparameter und Finanzierung:  
Betriebskosten, Fahrgeldeinnahmen, Finanzhilfen, Kostendeckungsgrad  
 
Zielsetzung 
Die Datenbereitstellung und -nutzung soll standardisiert und automatisiert werden. 
 
Im weiteren Verlauf dieses Kapitels werden die Ziele sowie Anforderungen und 
Verwendung der Daten näher erläutert. 
 
Leistungs- und Nachfragedaten bilden die Grundlage, um Angebote marktgerecht und 
strukturell anpassen zu können. Ebenso werden Kosten - und Ertragsparameter 
benötigt, um den Finanzierungsbedarf bei Angebotsveränderungen, Preismaßnahmen 
oder der Festlegung d es Höchsttarifes ermitteln und für politische Entscheidungen 
transparent darstellen zu können. Deshalb sind die im Stadtverkehr über den 
öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und im Regionalverkehr über die 
Allgemeine Vorschrift (AV) erfassten Daten au ch auf der Ebene des ÖPNV -
Managements für die Angebotsplanung oder die Weiterentwicklung von Tarifen, 
Vertriebswegen und Fahrgastinformationssystemen bedarfsgerecht zur Verfügung zu 
stellen.  
 
Die Bereitstellung von Planungs- und Finanzdaten soll standardisiert und automatisiert 
werden. Der Prozess für die Standardisierung und Automatisierung – zu erfassende 
Daten, Datenaufbereitung und Datensystem  – ist zwischen den ÖPNV -
Aufgabenträgern, der PlaNOS und den Partnern der VOS abzustimmen  und ab 2026 
sukzessive umzusetzen.  
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  113 
VOS GESAMT 
STANDARDISIERUNG UND AUTOMATISIERUNG 
DER DATENBEREITSTELLUNG IN STADT UND 
LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Standardisierung und Automatisierung der Bereitstellung und 
Nutzung von Leistungs - und Nachfragedaten sowie 
Finanzkennzahlen für die Planung und Finanzierung des 
ÖPNV-Angebots in der Region Osnabrück. Dies umfasst die 
folgenden Schritte: 
• Bereitstellung von Leistungs- und Nachfragedaten (z. B. 
Fahrplandaten, Fahrgastzahlen, Fahrzeugkapazitäten, 
Auslastung einzelner Linien) 
• Sammlung von Kosten- und Ertragsparametern (z. B. 
Betriebskosten, Fahrgeldeinnahmen, 
Kostendeckungsgrad) 
• Etablierung eines Systems zur regelmäßigen 
Bereitstellung dieser Daten für die Angebotsplanung und 
Finanzierungsfragen 
• Koordinierung der Zusammenarbeit zwischen den 
relevanten Akteuren (ÖPNV-Aufgabenträger, PlaNOS, 
VOS-Partner) 
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung der Planungs- und Finanzierungsprozesse 
durch die kontinuierliche Verfügbarkeit relevanter Daten 
• transparente Darstellung der Leistungsfähigkeit des 
ÖPNV und des Finanzierungsbedarfs für politische 
Entscheidungsträger 
• Unterstützung der Angebotsoptimierung sowie der 
Preisgestaltung und Tarifanpassung 
• Automatisierung der Datenerhebung und -bereitstellung 
zur Effizienzsteigerung 
• Sicherstellung einer robusten Datenbasis für alle 
Beteiligten, um fundierte Entscheidungen zu treffen 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Sicherstellung der Verfügbarkeit der erforderlichen 
Datenquellen (z. B. Fahrplandaten, Fahrgastzahlen) und 
der IT-Infrastruktur 
• Kooperation und Abstimmung zwischen den ÖPNV-
Aufgabenträgern, PlaNOS und VOS-Partnern 
• Bereitstellung der notwendigen Ressourcen für die 
Datenerhebung und Datenaufbereitung 
• Verpflichtung der Verkehrsunternehmen zur 
regelmäßigen Bereitstellung der benötigten Daten 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  114 
• ggf. externe Dienstleister zur Unterstützung bei der 
Implementierung der Automatisierung und 
Standardisierung der Datenbereitstellung 
Zeit 
Die Umsetzung erfolgt schrittweise, beginnend mit der ersten 
Bereitstellung strukturierter Daten in 2026. Die 
Datenbereitstellung wird sukzessive standardisiert und 
automatisiert. 
Kosten Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
4.6.2 Generierung von Nachfragedaten und Fahrgastzahlen  
Wie in Kapitel 4.5.1 beschrieben, ist eine fundierte Datenbasis essenziell für die 
Steuerung, Weiterentwicklung und Finanzierung des öffentlichen ÖPNV.  
 
Zielsetzung  
Ziel der Erhebung von Fahrgastzahlen und Nachfragedaten ist es, ein realistisches 
und belastbares Bild der tatsächlichen Nutzung des ÖPNV-Angebots zu erhalten. Nur 
so können Verkehrsströme analysiert, Angebotsentscheidungen zielgerichtet 
getroffen, der Fin anzierungsbedarf abgeschätzt und politische , planerische und 
betriebliche Entscheidungen nachvollziehbar begründet werden. 
 
Fahrgastdaten liefern die Grundlage für  
• die Einschätzung der Auslastung einzelner Linien und Fahrten, 
• die Optimierung von Taktungen, Haltestellenstandorten und 
Fahrzeugkapazitäten, 
• die Identifikation nachfragestarker Relationen oder Umsteigepunkte, 
• die Weiterentwicklung von Tarifen, Vertriebssystemen und 
Marketingstrategien, 
• die Abschätzung von Betriebskosten, Fahrgelderlösen und öffentlichen 
Zuschussbedarfen. 
 
Darüber hinaus dienen valide Fahrgastzahlen auch als Grundlage für 
Leistungsvergütungen im Rahmen vertraglicher Regelungen sowie für die Bewertung 
der Wirkung von Maßnahmen (z. B. Einführung neuer Linien oder Tarife). 
 
Methoden zur Datenerhebung 
Zur Erreichung dieser Ziele wird ein Mix aus digitalen und analogen 
Erhebungsverfahren genutzt. Die Verfahren dienen dabei nicht als Selbstzweck, 
sondern als Werkzeug zur Gewinnung planungsrelevanter Erkenntnisse. 
 
Digitale Verfahren gewinnen zunehmend an Bedeutung, da sie eine kontinuierliche 
und automatisierte Erfassung ermöglichen. Im Gebiet der VOS stehen hierfür u. a. 
folgende Systeme zur Verfügung: 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  115 
• Intermodal Transport Control System ITCS-Systeme (rechnergestützte 
Betriebsleitsysteme) – in der VOS von INIT bzw. Amcon im Einsatz – in allen 
Linienbussen zur fahrzeugscharfen Datenerfassung, 
• digitale Vertriebssysteme wie Bordrechner, HandyTicket, VDV -KA-basierte 
Abonnements, 
• Check-in/Be-out-System (CiBo) auf App -Basis zur Bewegungserkennung 
via Bluetooth, GPS und Sensorik 
 
In Teilen der VOS stehen automatisierte Fahrgastzählsysteme über das ITCS zur 
Verfügung. 
 
Diese Systeme erlauben u. a. die Erfassung von Ein - und Ausstiegsvorgängen, von 
Ticketnutzungsdaten sowie perspektivisch auch vollst ändige Quelle -Ziel-
Beziehungen. 
 
Analoge Verfahren  ergänzen die digitale Erhebung dort, wo punktuelle 
Tiefenanalysen oder qualitative Bewertungen erforderlich sind: 
• Fahrgastzählungen der VOS und PlaNOS auf ausgewählten Linien zur 
Ermittlung belastbarer Querschnittsdaten, 
• regelmäßige Quelle-Ziel-Befragungen durch die PlaNOS zur Analyse 
vollständiger Fahrgastwege, 
• Kundenzufriedenheitsbefragungen durch die PlaNOS zur Erhebung  
subjektiver Bewertungen zu Service, Information und Angebot. 
 
Anforderungen an die Datenerhebung 
Unabhängig vom eingesetzten Verfahren gelten für die Fahrgastdatenerhebung 
folgende Anforderungen: 
• Erhebung mit hinreichender räumlicher, zeitlicher und sachlicher Tiefe, 
• Verknüpfbarkeit mit Haltestellen, Linien und Fahrtverläufen, 
• Möglichkeit zur Darstellung vollständiger Fahrtketten (Quelle -Ziel-
Beziehungen), 
• Differenzierung nach Fahrkartenarten und Nutzungshäufigkeiten, 
• Einhaltung datenschutzrechtlicher Vorgaben (insb. DSGVO), 
• Verlässlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Aktualität der Daten. 
 
Ausblick 
Die Kombination aus automatisierten digitalen Systemen und gezielten analogen 
Erhebungen soll in Stadt und Landkreis Osnabrück zu einer kontinuierlich verfügbaren, 
verlässlichen und praxisnahen Datengrundlage führen. Diese bildet die Voraussetzung 
für eine vorausschauende, wirtschaftliche und nachfragegerechte Weiterentwicklung 
des ÖPNV -Angebots – und damit für eine zukunftssichere Mobilität in der Region.  
Grundsätzlich gilt, dass b ei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen relevante 
Vorgaben, Förderkriteri en und Initiativen von Bund und Land entsprechend zu 
berücksichtigen sind.  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  116 
 
VOS GESAMT GENERIERUNG VON NACHFRAGEDATEN UND 
FAHRGASTZAHLEN 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Durchführung einer Marktsondierung zur Auswahl eines 
geeigneten Systems zur automatisierten 
Fahrgastzählung 
• Ziel ist die spätere stufenweise Ausstattung der Busflotte 
im Landkreis Osnabrück mit geeigneter Zähltechnik. 
Ziel/  
Hintergrund 
 
• Ziel ist die automatisierte, kontinuierliche, 
flächendeckende und datenschutzkonforme Erhebung 
von Ein- und Aussteigerzahlen an Haltestellen zur 
Analyse der Liniennutzung sowie zur datenbasierten 
Angebotsplanung und Erfolgskontrolle. Zudem soll das 
Verfahren manuelle Zählungen langfristig ersetzen. 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Kompatibilität der Zählsysteme mit der bestehenden 
Infrastruktur (INIT-ITCS, INIT-Bordrechner, CiBo-System) 
• DSGVO-Konformität muss gewährleistet sein 
• Abstimmung mit PlaNOS und VOS-Partnern erforderlich 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• Stadt Osnabrück 
• Landkreis Osnabrück 
• VOS-Partnerunternehmen 
• externe Beratungsunternehmen 
Zeit 
• Marktsondierung im Jahr 2025 
• Auswahl und Pilotierung ab 2026, ggf. schrittweise 
Einführung ab 2027 
Kosten 
• Kosten für Beratungsleistung (Marktsondierung) im 
unteren fünfstelligen Bereich 
• Folgekosten für Systemeinführung abhängig vom 
gewählten System (Zähleinheiten, Backend, Installation, 
Wartung) 
 
 
4.6.3 Weiterentwicklung bei Qualität und Verfügbarkeit von Echtzeitdaten  
Die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen in den elektronischen Auskunftsmedien 
soll weiter ausgebaut und die noch vorhanden en Lücken geschlossen werden. 
Darüber hinaus müssen die Voraussetzungen geschaffen werden, die Qualität der 
Echtzeitinformation objektiv bewerten zu können, um Handlungsbedarfe und 
Verbesserungsmaßnahmen entsprechend sinnvoll abzuleiten. Synergien zu weitere n 
Bausteinen im Qualitätsmanagement, wie die Bewertung der Fahrplantreue, sind 
durch die gemeinsame Basis in den Betriebsdaten gegeben und für die Zielerreichung 
zu nutzen. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  117 
 
Echtzeitdaten im ÖPNV gehören zu den Mobilitätsdaten, die gemäß PBefG § 3a von 
den Beförderungsunternehmen bereitgestellt werden müssen. Im Gegensatz zu den 
regelmäßigen Sollfahrplandaten beziehen sich Echtzeitdaten auf tagesaktuelle oder 
unmittelbar ablau fende Verkehrsinformationen. Dazu gehören z.  B. Verspätungen, 
Ausfälle, Zusatzfahrten, Umleitungen (z.  B. Haltestellenausfälle oder Ersatzhalte), 
Störungsmeldungen, Änderungen der Abfahrtspositionen (wie Bussteige oder Gleise), 
Änderungen des Fahrzeugtyps sowie Auslastungsinformationen. Für die Verarbeitung 
dieser Daten ist es eine wesentliche Eigenschaft der Echtzeitinformationen, dass sie 
sich auf die Sollfahrplandaten beziehen (Referenzierbarkeit) und als Abweichung 
hiervon ermittelt und weitergegeben werden.  
 
Im Rahmen des Qualitätsmanagements (siehe Kapitel 4.6.7) können Echtzeitdaten zur 
Messung von Fahrtdurchführung und Pünktlichkeit genutzt werden, was wiederum zur 
Weiterentwicklung einer effizienten Betriebssteuerung beiträgt. Die auf Echtzeitdaten 
basierenden Fahrgastinformationen sind zudem ein wichtiges Qualitätskriterium, das 
im Rahmen der Kundenzufriedenheit gemessen wird. 
 
Echtzeitdaten werden über verschiedene Kanäle bereitgestellt, darunter Fahrplan -
Apps, Webanwendungen (Online -Auskunft), physische oder virtuelle 
Abfahrtsanzeigen an Haltestellen (DFI) sowie elektronische Anzeigen in Fahrzeugen. 
Die wichtigste Quelle dieser Informationen sind rechnergestützte Betriebsleitsysteme  
(ITCS). In der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück wird von der Mehrzahl der 
Partnerunternehmen ein gemeinsames ITCS der Firma Init genutzt, in dem die Partner 
jedoch einen jeweils eigenständigen Mandanten besitzen (Abbildung 27). Die 
Echtzeitdaten aus dem VOS -ITCS fließen in die Datendrehscheibe (DDS) beim 
Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN) und werden von dort wiederum an 
Abnehmer wie z. B. das mit der App VOSpilot verbundene Fahrplanauskunftssystem 
Hafas sowie an weitere Datendrehscheiben in Deutschland verteilt (DELFI). Eine 
Ausnahme innerhalb der VOS stellt die Teilgemeinschaft VOS Nord dar. Die 
Bereitstellung der Sollfahrplandaten erfolgt hier durch einen Partner in Dienstleistung 
für alle übrigen Partnerunternehmen. Die Betriebssteuerung erfolgt aber hiervon 
unabhängig in einem eigenen ITCS. Aus diesem ITCS können und wurden auch 
Echtzeitdaten an die DDS beim VBN geliefert. Die Verfügbarkeit dieser Daten in der 
Online-Auskunft ist zum Zeitpunkt der NVP -Erstellung sehr eingeschränkt. Eine 
weitere Lücke im Bereich der Echtzeitdaten besteht bei den Linien bzw. den 
Kooperationsleistungen der Regionalverkehr Münster GmbH (RVM). Die RVM hat 
ihren Sitz und ihr Bedienungsgebiet in Nordrhein-Westfalen und ist damit nicht nur mit 
einem weiteren eigenen ITCS, sondern mittelbar auf der Ebene der 
Datendrehscheiben nicht mit der DDS beim VBN sondern mit der DDS beim 
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) verbunden. Die Nutzung der Echtzei tdaten der 
RVM stellt dadurch eine besondere Herausforderung dar und konnte bisher weder für 
die bestehenden DFI noch in der mit dem VBN -Hafas verbundenen 
Fahrplanauskunftsmedien umgesetzt werden.  
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  118 
 
Abbildung 29: ITCS (Quelle: eigene Darstellung) 
 
Angesichts der zum Zeitpunkt der NVP -Erstellung bestehenden Datenstruktur ist das 
Ziel, die genannten Lücken in der Echtzeitdatenversorgung zu schließen.   
 
Im Hinblick auf die verfügbaren Echtzeitdaten aus dem VOS -ITCS besteht wiederum 
Prüf- und Handlungsbedarf hinsichtlich der Datenqualität. In vielen 
Kundenbeschwerden wird kritisiert, dass Fahrtausfälle nicht angezeigt werden oder 
dass die angegebenen Ankunftszeiten der Fahrzeuge nicht mit der Wahrnehmung der 
Angaben an den Haltestellen übereinstimmen. Ohne Zugang zum ITCS ist es äußerst 
schwierig, die Ursachen dieser Eindrücke zu überprüfen und Fehlerursachen in den 
Echtzeitdaten zu klären. Ein umfassender Zugang in das ITCS ist daher unabdingbar.  
 
Im Gegensatz zu den weitgehend statischen Daten im Sollfahrplan ist der Zustand der 
Echtzeitdaten naturgemäß hoch dynamisch. Die Fehlerursachen müssen über 
Recherchen in verschiedenen Datenlogs recherchiert werden, die beispielsweise beim 
VBN nur kurze Zeit gespeichert werden. Dazu kommt, dass die Datenprotokolle der 
einzelnen Mandanten, wenn überhaupt, nur durch diese selbst geprüft werden können. 
Dies stellt jedoch einen Interessenkonflikt für die Unternehmen dar. Darüber hinaus 
bestehen Anforderungen an die Datenqualität für die Echtzeitdaten in der 
Fahrplanauskunft (Referenzierbarkeit zum Sollfahrplan, komplexe Regeln in der 
Schnittstelle zur DDS), die deutlich über die für die betriebliche Steuerung erforderliche 
Datenpflege hinaus gehen. Auch hier ist ein Interessenkonflikt für die Unternehmen 
erkennbar, diesen Anforderungen aus eigenem Antrieb mehr Priorität einzuräumen.  
Grundsätzlich gilt, dass bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen relevante 
Vorgaben, Förderkriterien und Initiativen von Bund und  Land entsprechend zu 
berücksichtigen sind. 
 
  

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  119 
VOS GESAMT WEITERENTWICKLUNG BEI QUALITÄT UND 
VERFÜGBARKEIT VON ECHTZEITDATEN 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Schließung bestehender Lücken bei der Verfügbarkeit 
und Qualität von Echtzeitdaten im VOS -Gebiet, 
insbesondere für Teilgemeinschaften wie die VOS Nord 
und Kooperationsverkehre mit der RVM 
• Stärkung der objektiven Qualitätsbewertung und 
Optimierung der Kundenzufriedenheit durch verlässliche 
Echtzeitinformationen 
Ziel/  
Hintergrund 
• Ausbau der Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen und 
Schließung bestehender Lücken 
• Etablierung objektiver Qualitätsbewertungen zur 
Ableitung gezielter Verbesserungen unter Nutzung von 
Synergien im Qualitätsmanagementsystem 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Zugang zu den Daten der ITCS -Mandanten oder 
gemeinsame Analyseprozesse mit den 
Verkehrsunternehmen  
• Abstimmung mit VBN zur Schnittstellenoptimierung  
• Klärung der Verantwortlichkeiten für Datenpflege und 
Qualitätssicherung 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• RVM 
• VBN 
• Anbieter von ITCS- und Datendrehscheiben-Systemen 
• Fahrgastvertretungen 
• ggf. externe Prüfer für Datenqualität 
Zeit 
• Kurzfristig: Abstimmung und Entwicklung von 
Prüfkriterien für Echtzeitdatenqualität und Zugang zu den 
Daten der ITCS-Mandanten 
• Mittelfristig: Datenqualitätsprüfungen und Integration 
fehlender Datenströme (RVM, VOS Nord) 
• Langfristig: Etablierung eines kontinuierlichen 
Qualitätsmonitorings  
Kosten 
• Abhängig vom Umfang der Maßnahmen: Potenzieller 
Bedarf für technische Erweiterungen, Analyse-Tools und 
Personalressourcen zur Qualitätssicherung 
• Detaillierte Kostenabschätzung im Rahmen eines 
weiteren Projekts notwendig 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  120 
4.6.4 Data Warehouse und KI  
Zielsetzung 
Im Rahmen der zukünftigen strategischen Entwicklung von Stadt und Landkreis 
Osnabrück wird mittelfristig der Aufbau eines zentralen Datenpooling -Systems (Data 
Warehouse) angestrebt. Ziel ist eine umfassende, automatisierte Erfassung, 
Bündelung und Analyse aller relevanten ÖPNV -Daten. Diese Infra struktur soll es 
ermöglichen, Entscheidungen in Planung und Betrieb systematisch datenbasiert zu 
unterstützen, die Angebotsplanung flexibler zu gestalten, die Ressourcensteuerung zu 
verbessern und die Transparenz gegenüber politischen Gremien und der Öffentlichkeit 
zu erhöhen. 
 
Im Fokus steht die schrittweise Einführung eines modernen Datenmanagements, das 
Leistungs-, Nachfrage - und Finanzdaten aus unterschiedlichen Quellen (z. B. 
Fahrgastzählungen, Ticketverk äufen, Echtzeitdaten, Kundenfeedback) automatisiert 
zusammenführt. Die Datenintegration erfolgt perspektivisch über standardisierte 
Schnittstellen auf Basis eines gemeinsamen Datenmodells, das mit den relevanten 
Akteuren abgestimmt wird. 
 
Ergänzend soll der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) geprüft und vorbereitet 
werden, um präzisere Nachfrageprognosen zu ermöglichen. Diese sollen helfen, 
saisonale Schwankungen, Nachfragespitzen oder besondere Ereignisse frühzeitig zu 
erkennen und geeignete Maßnahmen anzustoßen – etwa eine dynamische Steuerung 
des Fahrzeugeinsatzes oder eine gezieltere Fahrgastinformation. 
 
Diese digitale Weiterentwicklung bildet eine wichtige Grundlage für folgende 
planerische Zielsetzungen: 
• Weiterentwicklung der datenbasierten Angebotsplanung und 
Kapazitätssteuerung 
• effizientere Ressourcennutzung auf Basis belastbarer Prognosen 
• verlässliche Datengrundlagen für politische Entscheidungen 
• erhöhte Transparenz bei Finanzierungsbedarfen 
• Stärkung von Servicequalität und Kundeninformation 
 
Die Integration in bestehende digitale Plattformen (z. B. MeinMobiportal) wird 
mitgedacht. Die Planungen zu einer schrittweisen Umsetzung erfolgen im Rahmen 
eines bis 2026 zu erarbeitenden Datenkonzepts, das kontinuierlich weiterentwickelt 
wird und die Mitwirkung der relevanten Partner vorsieht. 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  121 
VOS GESAMT 
 
DATA WAREHOUSE UND KI 
 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• schrittweiser Aufbau eines zentralen Data Warehouses  
für die automatisierte Erfassung, Bündelung und Analyse 
aller relevanten ÖPNV-Daten 
• ergänzende Prüfung des KI-Einsatzes zur Prognose von 
Nachfrageverläufen und zur dynamischen Steuerung von 
Angebot und Information 
Ziel/  
Hintergrund 
• zentrale, automatisierte Datennutzung zur flexiblen 
Planung, effizienten Steuerung und transparenten 
Entscheidungsfindung im ÖPNV 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Definition eines einheitlichen Datenmodells 
• Abstimmung standardisierter Schnittstellen  
• Mitwirkung der VOS-Partner  
• Integration bestehender Systeme (z.  B. MeinMobiportal), 
Erstellung eines Datenkonzepts bis 2026 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Anbieter von Datensystemen (z. B. Ticketing, ITCS, Zähl-
systeme) 
• Datenanalysten 
• politische Gremien 
• ggf. externe IT-Dienstleister für Data-Warehouse und KI-
Entwicklung 
Zeit 
• Kurzfristig: Erstellung des Datenkonzepts  
• Mittelfristig: Aufbau der Dateninfrastruktur und Integration 
der Systeme 
• Langfristig: Anwendung von KI -Methoden und 
kontinuierliche Datenanalyse 
Kosten 
• Kosten abhängig vom technischen Umfang und den 
anzubindenden Systemen 
• Investitionsbedarf für Aufbau und Pflege der 
Datenarchitektur sowie für Schnittstellenentwicklung, ggf. 
Fördermittel erforderlich 
 
 
4.6.5 Pünktlichkeit  
Ein pünktlicher und zuverlässiger ÖPNV -Betrieb ist neben den Anforderungen an die 
Bedienungs- und Verbindungsqualität und den Tarif ein entscheidendes 
Qualitätskriterium des ÖPNV -Systems. Als Zielwerte für einen pünktlichen und 
zuverlässigen Betrieb werden folgende Maßstäbe definiert: 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  122 
• Ein pünktlicher Betrieb wird gewährleistet, wenn die im Fahrplan 
veröffentlichten Abfahrts - und Ankunftszeiten eingehalten werden. Die 
Sicherung der Pünktlichkeit soll dabei jedoch nach Möglichkeit nicht durch 
Streckung der Fahrpläne (Verlängerung der Reisezeiten), sondern vor allem 
durch Beschleunigungsmaßnahmen erreicht werden 
• Permanente Verspätungen sollen möglichst vermieden werden. Hierzu sind 
regelmäßige Überwachungen des Betriebs durch die Verkehrsunternehmen 
durchzuführen 
 
Verspätungen lassen sich jedoch im Straßenverkehr auf stark belasteten Abschnitten 
oder bei plötzlich auftretenden unvorhersehbaren Ereignissen nicht immer vermeiden. 
Aus Sicht des Aufgabenträgers Landkreis Osnabrück gilt ein Bus mit einer Abweichung 
von über 5 Minuten gegenüber der definierten Abfahrtszeit als verspätet, selbst wenn 
die planmäßigen Anschlüsse trotzdem sichergestellt werden können. Der 
Aufgabenträger Stadt Osnabrück definiert im ÖDA eine Verspätung ab 3 Minuten. Als 
verfrüht gilt ein Bus, der mehr als 1 Minute vor der Fahrplanzeit abfährt. 
 
Die konkreten Handlungsansätze können dem Kapitel 3.3 Busbeschleunigung 
entnommen werden. 
 
4.6.6 Barrierefreiheit   
Zielsetzung 
Der barrierefreie Haltestellenausbau nach dem Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“ 
in Stadt und Landkreis Osnabrück ist fortzusetzen. 
 
Im Rahmen des Umsetzungskonzepts erfolgt d ie Auswahl der Haltestellen nach der 
hier folgenden vorgegebenen Priorisierung: 
1. Konzentration auf Hauptachsen (in Osnabrück: vorrangig MetroBus-Linien) 
2. wesentliche Haltestellen an zentral gelegenen Stellen in allen einzelnen 
Ortslagen 
3. an Einrichtungen mit besonderem Bedarf, wie an Schulen, Krankenhäusern, 
Pflegeheime etc. 
4. Haltestellenumgestaltung bei Straßenausbaumaßnahmen 
5. Haltestellenumgestaltung bei Radwegemaßnahmen (für eine sinnvolle 
Barrierefreiheit ist auch immer die gegenüberliegende Haltestellenposition mit 
auszubauen) 
6. Besonderer Bedarf: Anmeldung zu einem Umbauwunsch bei körperlicher 
Beeinträchtigung 
 
Das bestehende Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“ (siehe Anhang) beschreibt 
den heute und auch künftig geltenden Standard für Ausbaumaßnahmen von 
Haltestellen. Dieser umfasst stets: 
• Kasseler Sonderbordstein 
• taktile Leitstreifen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  123 
• barrierefreie Zuwegung 
• Wartehalle 
• Fahrradständer 
Zusätzlich ist eine ausreichende Beleuchtung an den Haltestellen und in den 
Wartehäuschen möglichst sicherzustellen. 
 
In Abhängigkeit der Lage und der Bedienungshäufigkeit der Haltestellen werden 
unterschiedliche Ausbaulängen für das Busbord vorgegeben: 
• innerstädtischer Taktverkehr (Kategorie I und II): 18 m 
• in der Stadt Osnabrück für die längeren Fahrzeuge: 19 m 
• innerhalb der Ortsdurchfahrt (kein Takt, Kategorie III): 12 m 
• außerhalb der Ortsdurchfahrt (kein Takt, Kategorie IV): 12 m, in 
besonderen Fällen auch nur 9 m (absolute Minimalausbaulänge) 
 
Ein Ausbau aller Haltestellenpositionen der VOS bis zum 01.01.2022 (s. PBefG) war 
aus praktischen und finanziellen Gründen nicht realistisch. Jedoch g ing der 
Gesetzgeber im Rahmen des § 8 PBefG („Förderung der Verkehrsbedienung und 
Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr“) nicht von 
einer vollständigen Nachbesserung des bestehenden ÖPNV -Systems bis 2022 aus. 
Vielmehr beabsichtig te er eine schrittweise Umsetzung im Rahmen anstehender 
Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen. 
 
Unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Mittel gilt es, den 
Haltestellenausbau in Stadt und Landkreis Osnabrück insoweit fortzusetzen, dass die 
Maßnahmen tatsächlich möglich sind und entsprechende finanzielle Mittel zur 
Verfügung gestellt werden  können. Besonders im Rahmen sonstiger 
Straßenbautätigkeiten sind Synergieeffekte zu nutzen, Haltestellen vergleichsweise 
kostengünstig barrierefrei auszubauen. 
 
Eine besondere Herausforderung stellt ein barrierefreier Ausbau der Haltestellen dar, 
bei denen ein Radweg im Bereich der Haltestellenanlage auf dem Hochbord verläuft. 
Bei diesen Haltestellen kommt es immer wieder zu Konflikten zwischen Radfahrern 
und Busk unden, sowohl von wartenden als auch von ein - und aussteigenden 
Busnutzern. Die erhöhte Geschwindigkeit durch Nutzer von Pedelecs verschärft den 
Konflikt noch einmal erheblich. Eine Lösung, die in einigen Kommunen des 
Landkreises Osnabrücks praktiziert wir d, ist die Aufhebung des getrennten Fuß- und 
Radweges im Bereich der Haltestelle. Hier wird direkt vor und nach der Haltestelle 
durch Aufstellen der entsprechenden Schilder der Haltestellenbereich zu einem 
gemeinsamen Fuß- und Radweg mit der entsprechenden Pflicht auf gegenseitige 
Rücksichtnahme. In der Stadt Osnabrück mit erheblich höher frequentierten 
Haltestellen ist dies nicht die praktizierte Lösung. Das zurzeit praktizierte Modell, in 
dem die Zweiradfahrer auf ihrem Radweg durch die Haltestelle auch durch die bauliche 
Umsetzung mehr oder weniger einen Vorrang bekommen, sollte zum besseren Schutz 
der schwächsten Verkehrsteilnehmer, der Kleinkinder und der körperlich 
Beeinträchtigten, überdacht und verändert werden. Durch eine veränderte 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  124 
Gestaltungsform in Verbindung mit einer geänderten Materialauswahl im Bereich der 
Haltestellenanlage könnte die gegenseitige Rücksichtnahme im Sinne einer proaktiven 
Konfliktlösung besonders gesteigert werden. 
 
Nur unter den folgenden Bedingungen kann auf einen barrierefreien Ausbau verzichtet 
werden: 
• der Ausbau ist technisch nicht umsetzbar 
• alternative Haltestellen sind in zumutbarer Entfernung vorhanden 
• die Haltestelle ist nicht auf Dauer gesichert 
 
VOS GESAMT 
BARRIEREFREIER AUSBAU VON 
BUSHALTESTELLEN IN STADT UND 
LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Fortsetzung des barrierefreien Haltestellenausbaus nach 
dem Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“, wobei die 
Auswahl der Haltestellen nach einer vorgegebenen 
Priorisierung erfolgt:  
o Konzentration auf Taktlinien  
o an Einrichtungen mit besonderem Bedarf, wie an 
Schulen, Krankenhäusern, Seniorenheimen etc.  
• schrittweise Umsetzung im Rahmen anstehender 
Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen  
Ziel/Hintergrund 
• Ermöglichung einer barrierefreien Mobilität für alle 
Kundengruppen  
• Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Bereitstellung der erforderlichen Mittel unter 
Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Mittel, so 
dass die Maßnahmen tatsächlich realisiert werden 
können  
• Nutzung von Synergieeffekten im Rahmen von 
Straßenbaumaßnahmen  
• Unter den folgenden Bedingungen kann auf den 
barrierefreien Ausbau verzichtet werden:  
o der Ausbau ist technisch nicht umsetzbar  
o alternative Haltestellen sind in zumutbarer Entfernung 
vorhanden 
o die Haltestelle ist nicht auf Dauer gesichert  
Beteiligte 
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Beteiligte Kommunen und Straßenbaulastträger 
Zeit • Umsetzung teilweise innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten • Abhängig von der jeweiligen Maßnahme 
• Fördermittelbedarf  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  125 
Barrierefreies Gesamtsystem 
 
Im VOS -Gebiet kommen Niederflurfahrzeuge mit Kneeling -System und befahrbarer 
Klapprampe an der zweiten Tür zum Einsatz. In Kombination mit dem barrierefreien 
Haltestellenausbau entsteht so ein nahezu vollständig barrierefreies Gesamtsystem. 
Systeme wie bar rierefreie Informations - und Orientierungssysteme – mit App - und 
Fahrzeuglösung, Echtzeitinfo, Fahrtassistenz, Türfindeton, Serviceruf und 
Fahrverlaufansage – sind zu prüfen und künftig bei der Planung zu berücksichtigen. 
 
Barrierefreie Fahrgastinformation 
Eine barrierefreie Fahrgastinformation basiert auf dem sogenannten Zwei -Sinne-
Prinzip. Entsprechend sind Fahrgastinformationsmedien so weiterzuentwickeln, dass 
sie in der Lage sind, auch Menschen mit Behinderung zu informieren. Das heißt 
konkret: Neben optischen Informationen bedarf es zugleich akustischer Informationen. 
So müssen Online -Medien über eine Sprachfunktion verfügen. Akustische 
Informationen an zentralen Haltestellen sind derart zu gestalten, dass Anwohner nicht 
gestört werden, betroffene Mensch en aber bei Bedarf die benötigten Informationen 
abrufen können. 
Die Website der VOS ist im Sinne der Barrierefreiheit mit einer Vorlesefunktion, dem 
Read-Speaker, ausgestattet. Menschen mit Behinderungen, z. B. einer 
Sehbehinderung, können sich so die Inhalte vorlesen lassen. 
Im Sinne der BITV 2.0 § 3 Abs. 2 stehen die Ticket- und Tarifinformationen in „Leichter 
Sprache“ zur Verfügung. Zusätzlich ist auch eine mehrsprachige Broschüre auf 
Englisch, Französisch, Arabisch und Albanisch entwickelt worden. 
 
Mobilitäts-App 
Die Mobilitäts-App VOSpilot ermöglicht allen Nutzern, aber eben auch Menschen mit 
Mobilitätseinschränkungen, Informationen über komplette Wegeketten zu erhalten und 
sich diese eigenständig zusammenzustellen. 
 
Mit dem Inkrafttreten des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG) am 28. Juni 2025 
wurde die barrierefreie Gestaltung digitaler Informationsangebote zur verbindlichen 
Pflicht. Der Nahverkehrsplan hatte diese Anforderungen bereits berücksichtigt und 
eine frühzeitige, gesetzeskonforme Umsetzung unterstützt. Ziel war ein 
Fahrgastinformationssystem, das allen Menschen gleichermaßen Orientierung und 
Teilhabe ermöglicht. 
 
 
4.6.7 Qualitätsmanagement  
Qualitätsmanagement 
Die Qualität des ÖPNV -Angebots ist von zentraler Bedeutung sowohl für die 
langfristige Bindung und die Weiterempfehlungsbereitschaft heutiger Bus - und 
Bahnnutzer als auch für die Erschließung zusätzlicher Fahrgastpotenziale. 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  126 
Zielsetzung 
Um die Qualität des Leistungsangebots kontinuierlich überprüfen und zielgerichtet 
weiterentwickeln zu können, ist ein Qualitätsmanagement  erforderlich. Bei 
auftretenden Qualitätsdefiziten sollen frühzeitig Maßnahmen ergriffen werden können, 
damit die Qualitätsziele erreicht werden. 
 
Das Qualitätsmanagement soll folgende Qualitätsziele beinhalten: 
• ein durchgängiges, zuverlässiges und pünktliches Fahrplanangebot 
• ausreichende Fahrzeug-Platzkapazitäten 
• barrierefreie und saubere Fahrzeuge 
• ein emissionsarmer ÖPNV-Betrieb 
• barrierefreie und nutzerfreundliche Haltestellen (Zuständigkeit vornehmlich bei 
den Kommunen) 
• barrierefreie, zuverlässige und aktuelle  Fahrgastinformationen über analoge 
und digitale Kanäle 
• barrierefreier und nutzerfreundlicher  Ticketverkauf über analoge und digitale 
Vertriebskanäle 
• kundenorientierter Service 
 
Grundlage für das Qualitätsmanagement sind die im NVP definierten Standards. Für 
den Stadtverkehr Osnabrück sind die Qualitätsanforderungen/das 
Qualitätsmanagement unter Berücksichtigung vorgenannter Ziele bereits im ÖDA 
definiert, für den Regionalverkehr im Rahmen der Fortschreibung der AV ebenfalls. 
 
Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS nehmen die Aufgabe des 
Qualitätsmanagements und -controllings wahr, indem sie die Qualitätsdaten 
verarbeiten und Qualitätsprüfungen durchführ en. Im Rahmen des ÖDA und der AV 
kommt den VOS-Partnern die Rolle zu, für die Qualitätsprüfung erforderliche Daten als 
Nachweise zur Erreichung der Qualitätsziele bereitzustellen. D ie PlaNOS erstellt 
jährlich einen zusammenfassenden Bericht für die Entscheidungsträger in Stadt und 
Landkreis Osnabrück über die ÖPNV -Qualität, jeweils fü r das zurückliegende 
Fahrplanjahr, beginnend im Jahr 2027 für das Fahrplanjahr 2026.  
 
Die Umsetzung des Qualitätsmanagements steht unter dem Vorbehalt einer 
politischen Entscheidung über die Finanzierung, sofern Finanzierungsbedarfe 
entstehen. Nachfolgend werden Grundzüge und Methoden eines 
Qualitätsmanagements erläutert. 
 
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische Norm EN 13816 zur Orientierung 
herangezogen werden. Den Qualitätsbereichen (z.  B. Fahrplan) werden 
Qualitätskriterien (z.  B. Pünktlichkeit) zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z.  B. Pünktlichkeitsquote X in %) formuliert. Bei deren 
Erreichung gilt die Qualität als mindestens gewährleistet. Folgende Qualitätsbereiche 
und -kriterien sollten für ein Qualitätsmanagement (QM) geprüft werden: 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  127 
Leistungserfüllung  
Qualitätsbereich Qualitätskriterium 
Fahrplan Fahrtdurchführung 
Pünktlichkeit 
Anschlusssicherung 
Fahrzeuge Fahrzeugausstattung und -kapazität 
Infrastruktur Barrierefreiheit der Haltestellen 
Ausstattung der Haltestellen (u. a. 
Witterungsschutz (in Lastrichtung), 
Sitzgelegenheit, Beleuchtung, 
Radabstellmöglichkeit) 
Sauberkeit und Instandhaltung der Haltestellen 
Information Bereitstellung Fahrgastinformation 
Funktionsfähigkeit der 
Fahrgastinformationssysteme (FGIs) 
Vertrieb Erreichbarkeit von Verkaufsstellen 
Umwelt Fahrzeugeinsatz nach Antriebstechnologie 
Tabelle 7: Übersicht der möglichen Qualitätsbereiche und Qualitätskriterien zur Prüfung der 
Leistungserfüllung 
 
Kundenzufriedenheit  
Qualitätsbereich Qualitätskriterium 
Fahrplanangebot Umfang des Fahrplanangebots 
Fahrtdauer 
Pünktlichkeit und Verlässlichkeit 
Fahrzeuge Sauberkeit der Fahrzeuge 
Barrierefreiheit der Fahrzeuge 
Komfort und Bequemlichkeit 
Platzangebot 
Infrastruktur Sauberkeit der Haltestelle 
Barrierefreiheit der Haltestelle 
Haltestellenkomfort 
Tarif Preis-Leistungs-Verhältnis 
Übersichtlichkeit des Tarifsystems 
Attraktivität des Fahrkartensortiments 
Information Fahrgastinformationen vor der Fahrt 
Fahrgastinformationen während der Fahrt 
Service Freundlichkeit des Personals 
Beschwerdemanagement 
Schulungsangebote 
Sicherheit Sicherheitsempfinden im Fahrzeug 
Sicherheitsempfinden an den Haltestellen 
Tabelle 8: Übersicht der möglichen Qualitätsbereiche und Qualitätskriterien zur Prüfung der 
Kundenzufriedenheit 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  128 
Die Qualität des ÖPNV wird durch eine regelmäßige Überprüfung der Qualitätskriterien 
sichergestellt. Die für das QM erforderlichen und von den jeweiligen Akteuren 
bereitzustellende Qualitätsdaten, Messinstrumente und Zielwerte sind festzulegen. Als 
Methoden zur Qualitätsprüfung können dabei die Folgenden dienen: 
 
Direkte Leistungskennzahlen (Objektive Prüfungen): 
• Erfassung und Überprüfung von Leistungsdaten, wie z.  B. Anzahl 
barrierefreier Haltestellen, Differenz zwischen Soll -Fahrplanleistung und 
tatsächlich erbrachter Ist -Leistung, Anzahl Ausfalltage Klimaanlage/ 
Heizung, Anzahl der Nutzer der App VOSpilot, Einsatztage von 
Elektrobussen, Bearbeitungsdauer von Kundeneingaben 
 
Kundenzufriedenheit (Subjektive Prüfungen): 
• Rückmeldung zum Leistungsangebot im Fahrgastbeirat 
• Auswertung des Beschwerdemanagements 
• Fahrgastbefragung zur Kundenzufriedenheit 
• Testkundenverfahren (Mystery Shopping) 
 
Erhebungsfrequenzen der Methoden zur Qualitätsprüfung sind für das QM 
festzulegen. Bürgerbeteiligungen in Planungsprozessen und Marktforschung können 
ergänzende Methoden der Qualitätsprüfung darstellen. Zudem sind das Daten-Pooling 
bzw. der Einsatz von Systemen zur Datenerfassung und -auswertung zu prüfen , 
welche u. a. helfen, einen effizienten und transparenten Austausch relevanter Daten 
zu unterstützen. 
 
Anreizsystem für qualitativ hochwertigen ÖPNV 
Im Sinne von Ziffer 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007  müssen die 
Verfahren zur Gewährung von Ausgleichsleistungen einen Anreiz geben zur 
Aufrechterhaltung oder der Entwicklung 
• einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen 
Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist, und 
•  • der Erbringung von Personenverkehrsdiensten in ausreichend hoher Qualität. 
 
Bei der Ausgestaltung der letztgenannten Vorgabe in den Verfahren ÖDA und AV 
dienen die im NVP formulierten Standards und die für das Qualitätsmanagement 
formulierten Ziele als Grundlage für Anreiz - bzw. Bonus -Malus-Regularien. 
Mindestens folgende Qualitätsziele sollen Gegenstand des Anreizsystems sein: 
 
• Pünktlichkeit und Anschlusssicherung 
• Kundenzufriedenheit 
 
Für den Stadtverkehr  Osnabrück ist ein Anreizsystem gemäß vorgenannter 
Verordnung bereits im ÖDA mit darüberhinausgehenden Qualitätskriterien definiert, 
für den Regionalverkehr  im Rahmen der Fortschreibung der AV ebenfalls. Die 
Umsetzung der vorgenannten Ziele steht unter dem Vorbehalt einer politischen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  129 
Entscheidung über die Finanzierung, sofern Finanzierungsbedarfe entstehen. 
Nachfolgend werden die Ziele erläutert. 
 
VOS GESAMT 
AUFBAU UND WEITERENTWICKLUNG EINES 
QUALITÄTSMANAGEMENTS FÜR DEN ÖPNV IN 
LANDKREIS UND STADT OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Stufenweiser Aufbau eines Qualitätsmanagements für den 
ÖPNV im Landkreis Osnabrück, Verankerung des 
Qualitätsmanagements in der AV 
• Definition von Qualitätszielen, -bereichen und -kriterien 
sowie entsprechender Messinstrumente, Zielwerte und 
Prozessen in der Qualitätsplanung 
• Etablierung eines Berichtswesens für den ÖPNV im 
Landkreis 
• Implementierung definierter Prozesse zur 
Qualitätslenkung und deren kontinuierliche Weiter-
entwicklung 
• Erstellen eines zusammenfassenden Qualitätsberichts 
für Entscheidungsträger 
Ziel/Hintergrund 
• Sicherstellung der bestehenden Servicequalität und 
kontinuierliche Weiterentwicklung zur Stärkung der 
Kundenbindung, Verbesserung des Fahrgasterlebnisses 
und Gewinnung neuer Kunden für den ÖPNV 
• Schaffung von Transparenz über die Leistung des ÖPNV 
für alle beteiligten Akteure (ÖPNV-Aufgabenträger, 
PlaNOS, VOS-Partner und Fahrgäste) 
• Frühzeitige Identifikation von Schwachstellen in der 
Leistungsfähigkeit des ÖPNV und Ableitung gezielter 
Maßnahmen zur Optimierung dieser Schwachstellen 
• Verbesserung der Kundenwahrnehmung und der 
Kundenzufriedenheit durch messbare Zielwerte 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der 
Entwicklung, am Aufbau und an der Weiterentwicklung 
des Qualitätsmanagements 
• Sicherstellung der Verfügbarkeit von erforderlichen 
Datenquellen und IT-Infrastruktur 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und 
Finanzmitteln entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• Bereitstellung erforderlicher Qualitätsdaten durch die 
Verkehrsunternehmen 
Beteiligte 
• ggf. externe Dienstleister zur Unterstützung bei der 
technischen Implementierung oder einer 
Kundenzufriedenheitsmessung 
• Landkreis Osnabrück 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  130 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partner 
Zeit 
Die Umsetzung des neuen Qualitätsmanagements im 
Landkreis erfolgt in abgestimmten Schritten, beginnend mit 
der Festlegung der Qualitätskriterien. Ein zusammen-
fassender Bericht für die Entscheidungsträger in Stadt und 
Landkreis Osnabrück über die ÖPNV-Qualität soll durch die 
PlaNOS erstellt werden, jeweils für das zurückliegende 
Fahrplanjahr, beginnend im Jahr 2027 für das Fahrplanjahr 
2026 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  131 
5 SCHIENENPERSONENVERKEHR 
 
Hintergründe bezüglich der Zuständigkeiten, zur Aufgaben - und 
Finanzierungsverantwortung, zu den gesetzlichen Grundlagen etc. finden sich in 
Kapitel 1.7. 
 
5.1 Schieneninfrastruktur 
Gegenüber dem 4. Nahverkehrsplan dargestellten Status quo der Infrastruktur hat es 
nur wenige nennenswerte Veränderungen gegeben. Hervorzuheben sind: 
• Elektronisches Stellwerk Osnabrück (ESTW): Das Relaisstellwerk am 
Hauptbahnhof Osnabrück wurde mit der letzten Baustufe (Bahnhof 
Wissingen) im März 2025 vollständig auf digitalen Betrieb umgestellt. Mit der 
Digitalisierung werden zahlreiche weitere Stellwerke ersetzt. Ziel ist u. a., die 
Zugsteuerung leistungsfähiger zu machen und damit auch zu mehr 
Pünktlichkeit im Zugverkehr beizutragen. 
• Teutoburger Wald -Eisenbahn (TWE): Die Strecke verläuft von 
Ibbenbüren/Hafen Saerbeck über Ibbenbüren, Lengerich, Bad Iburg, Bad 
Laer nach Versmold, Gütersloh und weiter bis nach Hövelhof. Der NWL plant 
eine zweistufige Streckenreaktivierung für die Abschni tte Harsewinkel - 
Gütersloh - Verl (Stufe I) und Versmold - Harsewinkel sowie Verl - Hövelhof 
(Stufe II). Seit 2016 wurden von der Lappwaldbahn Service GmbH (LWS), 
einem privaten EIU, sukzessive einzelne Teilabschnitte zwischen 
Ibbenbüren und Versmold ertüchtigt. Ab Herbst 2025 soll diese Strecke dann 
im Güterverkehr wieder befahren werden können. Auch ein Betrieb der 
Museumsbahn ist wieder möglich. Die Kreise Gütersloh, Osnabrück und 
Steinfurt unterstützten das Projekt der LWS. Für die Reaktivierung des 
Abschnitts Lengerich-Ibbenbüren im SPNV liegt eine Machbarkeitsstudie im 
Auftrag des NWL vor. Es ist von einem positiven Kosten -Nutzen-Faktor 
auszugehen. Für einen SPNV -Verkehr im Abschnitt Lengerich -Versmold 
untersucht die LNVG im Rahmen einer landesweiten Untersuchung die 
Realisierungsmöglichkeiten (sog. Nutzwertanalyse).  
• Des Weiteren wurden in den letzten Jahren einzelne substanzerhaltende 
Baumaßnahmen an der vorhandenen Schieneninfrastruktur durchgeführt, 
wie z. B. an den Strecken bzw. Streckenabschnitten Haller Willem (RB75), 
• Quakenbrück - Bersenbrück - Cloppenburg (RE18) oder Osnabrück - Vechta 
- Bremen (RB58) 
 
Über einzelne Infrastrukturmaßnahmen hinaus gibt es derzeit eine Untersuchung des 
Landes zur Reaktivierung von vorhandenen Strecken für den SPNV. Für die 
Streckenuntersuchung hatten Landkreis Osnabrück und PlaNOS mehrere Strecken 
„angemeldet“ und Daten bereitgestellt.  
 
Nach einer Vorauswahl wurden unter anderem auch die Strecken Bohmte -Bad 
Holzhausen (EIU ist die VLO) und Lengerich- Versmold (EIU ist die LWS) hinsichtlich 
der Machbarkeit und des Kosten -Nutzen-Verhältnisses untersucht. Die ersten 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  132 
Ergebnisse der Nutzwertanalyse liegen seit März 2025 vor. Demnach sind die beiden 
Strecken nach jetzigem Zwischenstand nicht in die nächste Untersuchungsstufe 
übernommen worden. Im weiteren Prozess der Reaktivierungsuntersuchung sollen die 
Ergebnisse für die Strecken, die die nächste Untersuchungsstufe nicht erreicht haben, 
noch einmal beraten werden. 
 
Der Zielsetzung des vergangenen NVP ist insofern positiv Rechnung getragen, als 
dass die Schieneninfrastruktur erhalten sowie Strecken- und Bahnhofsreaktivierungen 
untersucht wurden. 
  
Abbildung 30: Schieneninfrastruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
Bersenbrück 
 
Fürstenau 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
•
 
 
  
  
 
  
  
 
 
 
 
 
 
  
 
 
  
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
Georgs-
 
 
 
 
  
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hagen Ort/Siedlung 
 
  
 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  133 
Auch für die Zukunft sind allgemeine, grundlegende Forderungen zur 
Schieneninfrastruktur zu stellen: 
• Sicherung der Schieneninfrastruktur – einschließlich der im Personen - oder 
Güterverkehr gegenwärtig nicht genutzten Strecken und Haltepunkte – für die 
Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs bzw. der OS-Bahn 
• Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur zur Optimierung des 
Schienenpersonenverkehrs und Berücksichtigung der Region Osnabrück bei 
der Planung und Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen des 
Bundesverkehrswegeplans 
• Optimierung von Kreuzungsmöglichkeiten auf eingleisigen Strecken 
• Beseitigung und Vermeidung von Trassenengpässen unter Berücksichtigung 
des zu erwartenden Gesamtaufkommens im Schienenverkehr , beispielsweise 
zwischen Bad Bentheim und Löhne oder auf dem Teilabschnitt Eversburg – 
Osnabrück, sowie Vorhaltung von Abstellflächen 
• Ausbau der Infrastruktur als Voraussetzung für die Optimierung von Fahrplan - 
angeboten wie einem 1 -Stunden-Fernverkehrs-Takt auf der West -Ost-Achse, 
der Umsetzung des Zielfahrplans Deutschland -Takt (siehe Kapitel 5.3.2) und 
dem OS-Bahn-Konzept  
• Gestaltung der aktuellen Planungen zur OS -Bahn und die Umsetzung von 
Infrastrukturmaßnahmen in der Form, dass Optionen zur Weiterentwicklung des 
OS-Bahn-Konzeptes erhalten bleiben 
• Prüfung von Trassenergänzungen und weiteren Haltepunkten in Verbindung 
mit der Weiterentwicklung des OS-Bahn-Konzeptes 
• Weiterentwicklung der Bahnhofsinfrastruktur einschließlich erforderlicher 
Bahnsteige sowie des Bahnhofumfeldes, insbesondere zur Verknüpfung von 
Bus und Schiene und zur Errichtung von Mobilitätsstationen 
 
Einzelne Ziele und Maßnahmen zur Schieneninfrastruktur werden in den 
nachfolgenden Abschnitten zur Bahnhofsinfrastruktur, zum Angebot im 
Schienenpersonenverkehr und zur OS -Bahn benannt (vgl. u.  a. 5.3.2. Mittel - und 
langfristige Konzepte/Konzepte der SPNV-Aufgabenträger). 
 
 
5.2 Bahnhofsinfrastruktur 
Folgende Bahnhöfe bzw. Halte im Osnabrücker Land werden aktuell durch den SPFV 
und/oder SPNV bedient: 
 
Achmer, Bersenbrück, Bohmte, Bramsche, Bruchmühlen, Dissen/Bad Rothenfelde, 
Hasbergen, Hesepe, Hilter, Melle, Kloster Oesede, Natrup -Hagen, Oesede, 
Osnabrück Altstadt, Osnabrück Hauptbahnhof, Osnabrück Sutthausen, Wissingen, 
Quakenbrück, Rieste, Wellendorf, Westerhausen 
 
Darüber hinaus befinden sich folgende Haltepunkte im Planungsprozess für eine 
Reaktivierung: 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  134 
• Osnabrück-Rosenplatz 
• Belm 
• Belm-Vehrte 
• Alfhausen 
 
 
5.2.1 Bahnhofsprogramme, Planungen und umgesetzte Maßnahmen 
Anlagen des Infrastrukturbetreibers DB InfraGO 
In Stadt und Landkreis Osnabrück werden gegenwärtig 21 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte 
im SPNV bedient. Davon wurde ein Großteil in den zurückliegenden Jahren saniert, 
renoviert oder umgebaut. Die Sanierung und der Umbau werden derzeit fortgesetzt. 
Möglich gemacht wurde und wird dies sowohl durch Landesprogramme und 
Fördermaßnahmen vom Land Niedersachsen, vertreten durch die LNVG, als auch 
durch das Engagement der Städte, Gemeinden, des Landkreises Osnabrück und 
privater Investoren.  
 
Nach wie vor wird das Bahnhofsmodernisierungsprogramm „Niedersachsen ist am 
Zug!" (NiaZ) umgesetzt. Dieses Programm wurde vom Land Niedersachsen in 
Zusammenarbeit mit der DB Station und Service AG (neu: DB InfraGO) erarbeitet und 
befindet sich gegenwärtig in der dritten Auflage (NiaZ3). 
 
Das Programm beinhaltet z. B. die Erhöhung der Bahnsteige, einen barrierefreien Aus-
bau durch Rampen oder Aufzüge, eine moderne Bahnsteigausstattung mit aktuellen 
Wind- und Wetterschutzeinrichtungen sowie Sitzplätze und eine bessere Beleuchtung. 
Ziel war es, bis zum Jahr 2025 alle Bahnhöfe bzw. Haltepunkte, die im NiaZ3 -
Programm ( Abbildung 26) enthalten sind, umgebaut zu haben. Der Zeitplan wurde 
nicht eingehalten. 
 
Auch in der dritten Auflage des Programmes werden Haltepunkte aus Stadt und  
Landkreis Osnabrück berücksichtigt. Im Einzelnen sind das die Stationen in Natrup -
Hagen, Hasbergen, Osnabrück Hbf., Bohmte, Westerhausen, Melle und Bruchmühlen. 
Nachfolgende Übersicht zeigt den Stand der Planung und Umsetzung für die 
genannten Bahnhöfe zum Zeitpunkt der Erarbeitung dieses NVP: 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  135 
  
Abbildung 31: Im NiaZ3-Programm berücksichtigte Haltepunkte 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  136 
 
Bahnhof Maßnahme Sachstand/Umsetzung 
alle 
Standards für Bahnhöfe: 
Bahnsteighöhe 76 cm (SOK)*, 
vorwiegend Bahnsteiglänge 225 m, 
Bahnsteigausstattung/Wetterschutz 
nach Katalog 
 
Bohmte 
Bahnsteigerneuerung (provisorisch 55 
SOK), Sanierung 
Personenunterführung, Neubau von 
zwei Aufzügen, neue 
Beleuchtungsanlage sowie 
Bahnsteigausstattung gem. Katalog 
Genehmigungsplanung 
abgeschlossen, 
Umsetzung 1. HJ 2027 
vorgesehen 
Westerhausen 
zwei neue, barrierefrei zugängliche 
Außenbahnsteige und 
Bahnsteigausstattung 
Bau begonnen, 
Fertigstellung in 2025 
vorgesehen 
Melle 
Bahnsteigerneuerung, Sanierung des 
vorhandenen Bahnsteigdaches/der 
Treppeneinhausung 
Bau begonnen, 
Fertigstellung in 2025 
vorgesehen 
Bruchmühlen 
zwei neue, barrierefrei zugängliche 
Außenbahnsteige und 
Bahnsteigausstattung 
Nutzungsaufnahme 
2022 erfolgt, 
Restleistungen bis Mitte 
2025 vorgesehen 
Hasbergen 
Neubau Personenüberführung mit 2 
Aufzügen und Treppenabgängen, 
Neubau Beleuchtungsanlage sowie 
Bahnsteigausstattung. Zusätzliche 
Maßnahmen Oberleitungsanlagen 
(OLA) mit neuen Sperrpausen. 
Bau in 2024 begonnen, 
Nutzungsaufnahme 
Brücke und 
Mittelbahnsteig erfolgt, 
Beendigung 
Aufzugsmaßnahme 
offen, Endzustand 
Hausbahnsteig Ende 
2026/Anfang 2027 
Natrup-Hagen  Fertigstellung in 2020 
Osnabrück 
Hbf 
Machbarkeitsstudie Erneuerung 
Kreuzungsbauwerk in Vorbereitung. 
Verbundprojekt Erneuerung 
Brückenbauwerk und Station geplant. 
Zeitschiene wird im 
weiteren Projektverlauf 
noch festgelegt. 
Erneuerung von 
Aufzügen gestartet. 
* Abkürzung SOK: Schienenoberkante 
Tabelle 9: Sachstand NiaZ3 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  137 
Es ist darauf hinzuwirken, dass weitere Verzögerungen vermieden und die genannten 
Umsetzungstermine eingehalten werden. 
 
Bahnhofsumfeld und Verknüpfung der Verkehrsmittel 
Das Erscheinungsbild der Bahnstationen spielt für die Wahrnehmung der Fahrgäste 
und die Akzeptanz des Schienenverkehrs eine große Rolle. Übersichtlich gestaltete 
Vorplätze und ausreichend dimensionierte Verknüpfungsstationen mit Platz für die 
einzelnen Verkehrsträger Park + Ride (P+R), Bike + Ride (B+R) und ÖPNV sind dafür 
Grundvoraussetzungen. An diversen Bahnhöfen fanden vor einigen Jahren Um - und 
Ausbaumaßnahmen im Bereich der P+R- und B+R-Anlagen statt, die bereits heute an 
Kapazitätsgrenzen stoßen. In einzelnen Fällen sind bereits Erweiterungen bzw. neu 
gebaute Anlagen entstanden, um dem vermehrten Bedarf Rechnung zu tragen.  
Trotz der in der Vergangenheit bereits erfolgten Ausbaumaßnahmen besteht an 
mehreren Haltepunkten zwischenzeitlich zusätzlicher Bedarf im Bereich P+R/B+R, der 
fortlaufend zu prüfen ist. 
 
 
5.2.2 Ziele für die gegenwärtig im SPNV bedienten Bahnhöfe und Haltepunkte 
Anlagen des Infrastrukturbetreibers DB InfraGO 
Die Planung und Umsetzung von Bahnsteig-Maßnahmen ist Aufgabe des Infrastruk -
turbetreibers DB InfraGO ((vgl. 1.7). Zuständigkeiten und Finanzierung im 
Bahnverkehr) und wird teilweise in Förderprogrammen wie NiaZ geregelt (s. o.). Vor 
diesem Hintergrund fordern Stadt und Landkreis Osnab rück, Bahnsteige und Zuwe -
gungen bei Bedarf zu optimieren und dabei u. a. folgende Anforderungen zu 
berücksichtigen: 
 
• Aufstellung/Erneuerung des Bahnsteigmobiliars an einzelnen Bahnhöfen 
• Sicherstellung der Barrierefreiheit 
• Maßnahmen zur Optimierung des Sicherheitsempfindens (und Vermeidung 
von ‚Angsträumen‘) 
• Ausstattung mit DFI inkl. Echtzeit -Informationen und Systemen zur 
Benachrichtigung der Fahrgäste bei Störungsfällen 
 
Bahnhofsumfeld und Verknüpfung der Verkehrsmittel 
Grundlegende Zielsetzung des NVP ist die Entwicklung eines multi- und intermodalen 
Bedienungsangebotes. Bestandteil ist das Ziel, Verkehrsträger an Bahnhöfen und 
Haltepunkten zu verknüpfen. Hierzu zählen: 
• Verknüpfung von Bus und Bahn im Rahmen des OS-Bahn-Konzeptes 
• Park + Ride (P+R) 
• Bike + Ride (B+R) 
• Kiss + Ride (K+R) 
• Taxi-Stellplätze 
• Je nach Frequenz, Bedarf und städtebaulichen Möglichkeiten auch 
Carsharing, Fahrradverleihsysteme bzw. Einrichtungen der E-Mobilität 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  138 
Bei zukünftigen Planungen und der Umsetzung von Maßnahmen zur Optimierung des 
Bahnhofsumfeldes sollen je nach Möglichkeiten vor Ort insbesondere folgende Punkte 
Berücksichtigung finden: 
 
• Verbesserung der Erreichbarkeit zu Fuß sowie mit Bus, Fahrrad und Pkw 
• Anbindung der Bahnhofsplätze an innerörtliche Verkehrsachsen 
• Hinweise auf Wege zum Bahnhof 
• Hinweise auf Wege zum Ortskern 
• Erhöhung der Aufenthaltsqualität und des Sicherheitsempfindens 
• integrative bauliche Gestaltung 
• Einbindung des Bahnhofsbereiches in vorhandene Einzelhandelsstrukturen 
• kombinierte Parkraumbewirtschaftung für P&R und Einkauf 
• Nutzung angrenzender Flächen als Gewerbe- und Wohnstandorte 
 
 
5.2.3 Reaktivierungen/Neuinbetriebnahmen von Haltepunkten 
Mit dem Ziel, das Angebot auf der Schiene in Niedersachsen zu verbessern, wurden 
2013 die Kommunen vom Land Niedersachsen aufgefordert, potentiell zu reaktivie -
rende Stationen zu benennen. Im Anschluss wurden die benannten Stationen von der 
LNVG geprüft und bewertet.  
 
Haltepunkt Rosenplatz 
Für die Planungsphasen 1 bis 4 der DB -Anlage lag die Aufgaben - und 
Finanzierungsverantwortung bei der Stadt Osnabrück. Mit dem erfolgten 
Planfeststellungsbeschluss wurden die Planungen für die DB-Anlage an die DB (heute 
DB InfraGo) übergeben. Die Planungen für das Bahnhofsumfeld liegen vollständig bei 
der Stadt Osnabrück. Die PlaNOS unterstützt die Stadt bei der Koordination des 
Planungsprozesses. Die Umfeldmaßnahme wurde in das Förderprogramm der LNVG 
aufgenommen. Nach gegenwärtigem Stand ist die verzögert e Inbetriebnahme des 
Haltepunktes für 2026 vorgesehen.  
 
Haltepunkte Vehrte und Belm-Mitte 
Bei der Planung der DB-Anlagen liegt die Aufgaben- und Finanzverantwortung für die 
Leistungsphasen 1 bis 4 nach HOAI  bei der Gemeinde Belm. Der Landkreis 
Osnabrück unterstützt die Gemeinde Belm bei der Finanzierung der Planungen. Die 
Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren wurden beim Eisenbahnbundesamt 
eingereicht. Wenn der Planfeststellungsbeschluss vorliegt, we rden die Planungen für 
die DB -Anlage an DB InfraGo übergeben. Die Planungen für das Bahnhofsumfeld 
liegen vollständig bei der Gemeinde. Die PlaNOS unterstützt die Gemeinde bei der 
Koordination des Planungsprozesses. Für die Umfeldmaßnahme wird zu gegebenem 
Zeitpunkt ein Förderantrag bei der LNVG gestellt. Nach gegenwärtigem Stand ist die 
Inbetriebnahme der Haltepunkte für Ende 2027 vorgesehen. 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  139 
Haltepunkt Alfhausen 
Der Haltepunkt Alfhausen soll in Verbindung mit den umfangreichen 
Ausbaumaßnahmen (Vollelektrifizierung) auf der Strecke Osnabrück – Oldenburg 
reaktiviert werden (vgl. 5.4) Damit ist eine Inbetriebnahme erst in Mitte der 2030er -
Jahre zu erwarten. 
 
Bei der Planung und Umsetzung von Reaktivierungs- bzw. Inbetriebnahme-Projekten 
sind die Anforderungen und Ziele zu berücksichtigen, wie sie im NVP für die bereits 
gegenwärtig bedienten Bahnhöfe und Haltepunkte aufgestellt sind. 
 
 
5.3 Angebots- und Fahrplankonzepte 
5.3.1 Untersuchungen, Planungen und umgesetzte Maßnahmen 
Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) 
 
Hinsichtlich des Fernverkehrsangebotes standen in den vergangenen Jahren folgende 
Aspekte im Mittelpunkt von Diskussionen und Untersuchungen: 
 
• eine Taktverdichtung im Fernverkehr auf der West -Ost-Achse für Fahrten 
von Osnabrück nach Hannover, Berlin und Amsterdam und umgekehrt 
• die Verbesserung der Reisezeiten auf der West -Ost-Achse und hierfür 
erforderliche Infrastrukturmaßnahmen wie der Ausbau des 
Streckenabschnitts Löhne - Osnabrück - Rheine - Bad Bentheim 
• der Einsatz mehrsystemfähiger Loks für grenzübergreifende Verkehre von 
und nach Amsterdam 
• die Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehrszügen und zwischen 
Nah- und Fernverkehr in Osnabrück und anderen Systemknoten 
• der Einsatz höherwertiger Produkte im Fernverkehr (ICE) bzw. von 
komfortablem Wagenmaterial 
 
DB Fernverkehr setzt seit Ende 2023 auf der IC -Linie Amsterdam -Berlin 
mehrsystemfähige Lokomotiven der Nederlandse  Spoorwegen (NS) ein. Dadurch 
entfällt der Lokwechsel in Bad Bentheim, was Reisezeitersparnisse in Richtung und 
aus Richtung Amsterdam von etwa 10  bis 15 Minuten bringt. Mit dem neuen 
Fahrplanangebot verkürzt sich zugleich , u. a. durch weniger Zwischenhalte , die 
Reisezeit der Verbindung Osnabrück - Berlin auf unter 3 Stunden. Es bleibt bei dieser 
Linie jedoch aufgrund von Infrastruktur-Engpässen im Bereich Minden-Hannover beim 
2-Std-Takt. Es ergeben sich in Osnabrück Hbf. neue Ankunfts- und Abfahrtszeiten, die 
die Anschluss -Situation von/in Richtung Nordkreis und Cloppenburg und die 
Tagesrandverbindungen von/nach Hannover-Berlin spürbar verschlechtern. Ab 2025 
sollten die jetzigen IC -Züge der Linie Amsterdam -Berlin durch neue ICE -Triebzüge 
(ICE-L= „low entry “) ersetzt werden. Aufgrund von Lieferverzögerungen des spa -
nischen Fahrzeugherstellers sollen ab Dezember 2025 vorerst ICE -3neo-Fahrzeuge 
zum Einsatz kommen. Der aktuelle Fahrplan bleibt bestehen ; ergänzend fahren 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  140 
weiterhin mind. 2x täglich ICE auf der Verbindung Rhein -Ruhr-Gebiet-Münster-
Osnabrück-Berlin. 
 
Die stündliche Fernverkehrsverbindung Hamburg – OS - Rhein-Ruhr-Gebiet – 
Süddeutschland wurde überwiegend auf neue ICE -4-Züge mit erhöhter Kapazität 
umgestellt. Diese verkehren über Köln und die Schnellfahrstrecke über Frankfurt -
Airport bis Mannheim und von dort abwechselnd nach München bzw. Basel. Es 
existiert eine Durchtarifierung Zug+Flug mit dem Produkt Lufthansa Expre ss Rail. 
Ergänzt wird das Taktangebot durch die o.  g. Einzelfahrten Berlin – Rhein-Ruhr oder 
Flixtrain-Fahrten. 
 
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 
Im SPNV gab es seit 2019 folgende Angebotsverbesserungen:  
• Eine neue, schnelle RE 2 -Verbindung Osnabrück -Münster-Düsseldorf im 
Stundentakt. In Kombination mit der RB 66 Osnabrück -Münster ergeben 
sich für zahlreiche Stationen so zwei Fahrtmöglichkeiten pro Stunde. 
• Eine neue RE-Linie RE 62 Rheine-OS-Löhne im 2 Std-Takt im Wechsel mit 
dem RE 60 Rheine -Hannover-Braunschweig – in Löhne mit Anschluss 
Richtung Hannover und Hameln. Für die Fahrtrelationen Bünde -Melle-OS-
Ibbenbüren- Rheine bedeutet das ein Angebot ca. alle 30 Min. an den RE -
Halten. 
• Zusätzliche Verbindungen in Tagesrandlagen auf RE 18 und RB 75 
 
Als kritisch wird die Entwicklung der Betriebsqualität angesehen. Auf einzelnen 
Strecken verkehren Züge über längere Zeiträume unpünktlich oder fallen planmäßig 
oder unplanmäßig in größerem Umfang ganz aus. Die Gründe liegen einerseits in 
Personal-Engpässen (z.  B. 2024 und 2025 aktuell bei der Eurobahn) oder in 
infrastrukturellen Defiziten (z. B. auf der Strecke Bramsche-VEC-Delmenhorst). Hinzu 
kommen Verzögerungen bei der Auslieferung von Fahrzeugen und der Einsatz von 
Fahrzeugen mit geringerer Kapazität (z.  B. beim RE 9, auf der Strecke Osnabrück -
Bremen). Deshalb besteht das Risiko, dass die Bahnkunden über ihre Unzufriedenheit 
im Einzelfall hinaus grundlegend das Vertrauen in das Bahnangebot verlieren. Damit 
sich die positive Nachfrageentwicklung  – nicht zuletzt aufgrund pauschaler 
Tarifangebote wie dem Deutschlandticket  – im SPNV in der Region O snabrück auch 
in Zukunft fortsetzt, fordern Stadt und Landkreis Maßnahmen zur Wiederherstellung 
und Optimierung der Betriebsqualität. 
 
 
5.3.2 Mittel- und langfristige Konzepte 
Deutschland-Takt 
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat den Zielfahrplan 
Deutschland-Takt vorgelegt. Er basiert auf einer Ausarbeitung durch ein 
Gutachterkonsortium (federführend SMA GmbH). Plan ist es, die für die Umsetzung 
des Deutschlandtaktes erford erlichen Infrastrukturmaßnahmen zu realisieren und 
einen landesweiten Deutschland -Takt für Nah - und Fernverkehr sowie den 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  141 
Güterverkehr umzusetzen. Der ursprünglich für eine Umsetzung anvisierte Zeitrahmen 
(etwa 2030/2035) wird inzwischen als unrealistisch eingeschätzt. 
 
Mit dem System „Deutschland-Takt“ sind folgende Ziele verbunden: 
• Ableiten von Infrastrukturmaßnahmen auf Basis eines bundesweiten 
Zielfahrplans für Fern- und Nahverkehr 
• Einführung abgestimmter Fahrpläne für direkte, vertaktete Verbindungen im 
Nah- und Fernverkehr basierend auf einem 30-/60-Minuten-Schema 
• Maximierung der Reiseverbindungen 
• kürzere Reisezeiten 
• ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr auf den Hauptkorridoren (z. B. Köln - 
Hamburg) 
• definierte Umsteigeverbindungen zur Verbindung von SPFV und SPNV an 
(System-)Umsteigebahnhöfen zu festen Zeiten (im Rhythmus Minute 00, 15, 
30, 45) 
• Berücksichtigung aller Trassenkapazitäten (auch Güterverkehr) 
 
Abbildung 32 zeigt die Anbindung Osnabrücks durch die Bahnlinien des 
Schienenpersonenfernverkehrs und -nahverkehrs, auf Grundlage des gegenwärtigen 
Entwurfs zum Zielfahrplan Deutschland-Takt. 
 
Abbildung 32: Anbindung Osnabrücks im Schienenpersonenverkehr auf Grundlage des 'Zielfahrplan 
Deutschland-Takt' (Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2022) 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  142 
Der Deutschland-Takt wird in der Region als ein geeigneter Ansatz angesehen, um 
alle Schienenverkehre in Deutschland aufeinander abzustimmen. Nach dem 
vorliegenden Konzept würden die Hauptkorridore häufiger bedient werden (30 -Min-
Takt). Für die Region besonder s hervorzuheben ist, dass im Deutschlandtakt die 
Grundelemente des PlaNOS-Konzepts zur ‚OS-Bahn‘ weitgehend berücksichtigt sind. 
Weitere positive Angebotsmerkmale für die Region Osnabrück sind: 
• ein 30- statt 60-Min-Takt im Fernverkehr auf der Nord-Süd-Achse 
• ein stündlicher, schneller RE nach Düsseldorf sowie stündliche RE -
Direktverbindungen nach Hannover 
• stündliche Fernverkehr-Verbindungen Amsterdam – Berlin über OS 
• stündliche statt zweistündliche, schnelle RE-Verbindung nach Hannover 
• Osnabrück wird Systemknoten mit mehr Umsteigemöglichkeiten 
• alle Ost-West-Verkehre zur Viertel - (Minute 15) und Dreiviertelstunde (Minute 
45) 
• Fernverkehre aus Münster mit Anschluss an ICE/RE in Richtung Hannover 
• beidseitiger ICE-Anschluss des Haller Willem in Richtung Bremen/Hamburg 
 
Die Region unterstützt den Grundansatz des Deutschland -Taktes. Mit Blick auf die 
weiteren Planungsschritte und Abstimmungsprozesse, die für den Deutschland -Takt 
vorgesehen sind, fordern Stadt und Landkreis Osnabrück die Umsetzung der zuvor 
genannten positiven Angebotsmerkmale für den SPFV und SPNV sowie der sich für 
den Umsteigeknoten Osnabrück ergebenden Vorteile. Darüber hinaus sollen aus Sicht 
von Stadt und Landkreis Osnabrück nachfolgende Prüfungen und Nachbesserungen  
vorgenommen werden: 
 
• Berücksichtigung des für die Fahrplanoptimierung in der Region Osnabrück 
erforderlichen Infrastrukturbedarfs bei der Planung und Umsetzung von 
Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 
• Ausbaumaßnahmen auf dem Deutschlandtakt Streckenabschnitt Löhne – 
Osnabrück – Rheine – Bad Bentheim für eine Streckenhöchstgeschwin -
digkeit von 160 km/h 
• eine beschleunigte Umsetzung der abgeleiteten Infrastrukturmaßnahmen 
• Beschleunigung von Umsteigevorgängen bei knappen Umsteigezeiten im 
Knoten Osnabrück 
 
Konzepte der SPNV-Aufgabenträger 
Maßgeblich für die Weiterentwicklung des SPNV ist das von der LNVG im Juli 2024 
vorgestellte „Konzept 2030+/2040+“. Dieses berücksichtigt hinsichtlich der 
Landesgrenzen überschreitenden Verbindungen zudem die Planungen des NWL zur 
„Münsterland-S-Bahn“ und zur „OWL -S-Bahn“ bzw. die Zielfahrpläne des Landes 
NRW. Kern des Konzeptes ist die Schaffung eines Zugangebotes auf allen wichtigen 
Verbindungen 2x pro Stunde. In der Regel verkehren da bei RE (mit Halt nur an 
aufkommensstärkeren Stationen) und RB im Wechsel. Der Grund liegt darin, dass die 
Fahrgastanzahl zwischen den „Endpunkten“ bzw. den größeren Städten (z.  B. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  143 
Fahrrelationen wie OS-MS, OS-OL, OS-BI) ähnlich groß ist wie die Gesamtzahl der an 
den Unterwegs-Halten ein- und -aussteigenden Fahrgästen. 
 
Stadt und Landkreis Osnabrück begrüßen, dass Niedersachsen die Ziele für ein 
erweitertes SPNV -Angebot in mittel - und langfristiger Perspektive definiert. Die 
vorgestellten Takte und Linienführungen erfüllen alle Anforderungen aus dem OS -
Bahn-Konzept, das damit einer gesamthaften Realisierung einen Schritt näherkommt. 
Die Absicht, die wesentlichen Verkehrsachsen auf einen 30 -Min-Takt zu verdichten, 
entspricht den Potentialen für den gewünschten bzw. erwarteten Fahrgastzuwachs. 
Die zeitlichen Einordnungen bedeuten dabei: 2030+ ab/nach 2030 und 2040+ ab/nach 
2040. Demensprechend können sich manche Verbesserungen und Erweiterungen des 
Angebots auf einen Realisierungszeitraum von bis in 25 Jahren erstrecken (2049). 
Außerdem werden alle Maßnahmen unter Finanzierun gsvorbehalt (Investitionsmittel 
und RegMittel des Bundes) gestellt. 
 
Wie auch im PlaNOS-Konzept zur OS-Bahn vorgesehen (vgl. Kapitel 5.4 OS -Bahn-
Konzept), werden damit alle Nahverkehrslinien von/nach Osnabrück zukünftig mind. 
2x pro Stunde bedient. 
 
Im Ost-West-Korridor bleibt es auf dem Abschnitt Rheine-OS-Bünde für den Zeitraum 
2030+ beim heutigen Angebot (RE 60 2 -stündlich), RE 62 (2 -stündlich) und RB 61 
stündlich). Ab/nach 2040 sind drei stündliche Fahrten (2x RE, 1x RB) Rheine -OS-
Bünde geplant. Davon profitierten die Bahnhöfe OS-Altstadt, Hbf. OS und Melle. 
 
Die Strecke OS-Hannover wird 2030+ wie bisher mit dem RE stündlich bedient, einmal 
mit Umstieg in Löhne). Für 2040+ ist eine stündlich, umstiegsfreie RE-Verbindung OS-
Hannover vorgesehen. Der RE 60 nach Hannover/Braunschweig soll nach 
Fertigstellung der Neu- oder Ausbaustrecke BI-H stündlich verkehren. Der Vorschlag 
im Zielfahrplan Deutschlandtakt für eine stündliche Bedienung ab 2030 mi t Flügelung 
von RE 60/RE70 in Löhne wird nicht aufgegriffen. Positiv ist die Absicht, den RE 60 
langfristig über Rheine hi naus bis Leer zu verlängern (dadurch ergibt sich eine 
Direktverbindung OS-EL). 
Die Zahl der Direktverbindungen OS -Bielefeld steigt von heute 2x pro Stunde auf 3 x 
pro Stunde (1x via Herford und 2x via Halle) in 2030 und dann auf 4x pro Stunde (je 
1x RE 61 und RB 61 über Herford und RE 75 und RB 75 über Halle) nach 2040. 
 
Auf dem Nord-Süd-Korridor sind für die Verbindung OS -MS ab 2030 zusätzliche 
Verdichter auf der RB 66 zur Hauptverkehrszeit und nach 2040 ein durchgängiger 30-
Min-Takt vorgesehen. Der RE 2 nach Düsseldorf fährt weiterhin 60 Minuten, nach 2040 
allerdings beschleunigt mit dem einzige n Zwischenhalt Lengerich. Auf der Strecke 
Osnabrück-Bremen soll nach 2040 der RE 9 jede halbe Stunde fahren. Das verbessert 
zudem die Chancen einer Reaktivierung der VLO -Strecke Bohmte -Holzhausen, da 
dann in Bohmte Anschlüsse in Ri chtung OS und in Richtung HB hergestellt werden 
können. Der Abschnitt OS -Belm-Vehrte wird ab 2027 stündlich durch die RB 66 
bedient. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  144 
Der Korridor Osnabrück – Oldenburg/Delmenhorst soll umfangreich ausgebaut 
werden: Vollelektrifizierung OS -OL, zweigleisige Abschnitte und zusätzliche 
Kreuzungen sowie für Hesepe -DEL eine Geschwindigkeitserhöhung. Auf dieser 
ausgebauten Infrastruktur kann der RE 18 nach OL dann ab ca. Mitte der 2030er-Jahre 
halbstündlich verkehren – mit einem Halt alle 60 Min. in Alfhausen. Die RB 58 OS -
VEC-DEL-HB erhält eine verkürzte Fahrzeit und wird zeitweise zwischen Lohne und 
DEL alle 30 Minuten fahren. Bramsche Bf. wi rd 3x pro Stunde (2x RE/1x RB) mit 
Osnabrück verbunden. Die Tecklenburger Nordbahn RB 62 (OS-Recke) ist  in den 
Planungen des NWL mit einem 30-Min-Takt ab ca. 2030 eingeplant. 
 
Die Realisierung der vorgenannten Fahrplanverbesserungen bedeutet für wichtige 
Bahnhöfe eine Verdoppelung der Anzahl der dort verkehrenden Züge. Die 
Aufgabenträger weisen auf Basis einer detaillierten Studie der DB InfraGo (sog. 
EBWU/Eisenbahn-betriebswissenschaftliche Untersuchung) auf die zwingende 
Notwendigkeit von räumlichen und kapazitativen Erweiterungen in OS Hbf. und im Bf. 
OS Altstadt hin. So ist in OS Hbf. (unten) ein weiterer Bahnsteig anzulegen und es sind 
zusätzliche Abstellgleise erforderlich (z. B. Gleisanschluss zum ehemaligen 
Stahlwerk). Im oberen Bahnhof werden Bahnsteigverlängerungen erforderlich. Für die 
Strecke Richtung Westen müssen im Bf. OS-Altstadt ein weiterer Bahnsteig sowie ein 
durchgängiges drittes Streckengleis bis zum Abzweig Eversburg eingeplant und 
gebaut werden. 
 
Eine interaktive Karte mit Details zu einzelnen Linien findet sich auf der Webseite der 
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen. 
 
Weitere Forderungen zum Angebot im Schienenpersonenverkehr, insbesondere zum 
SPNV in der Region, werden im Rahmen des OS -Bahn-Konzeptes formuliert (vgl. 
Kapitel 5.4 OS -Bahn-Konzept). Stadt und Landkreis Osnabrück fordern, dass das 
Angebot im Schienenpersonennahverkehr kontinuierlich geprüft und weiterentwickelt 
wird. 
 
 
5.4 OS-Bahn-Konzept 
Das von der PlaNOS entworfene OS -Bahn-Konzept, das bereits in den vorherigen 
Nahverkehrsplänen vorgestellt wurde, soll weiterentwickelt und in Schritten bis ca. 
2035 realisiert werden. 
 
Durch die Umsetzung des OS -Bahn-Konzepts sollen alle Einwohner der Region 
schnelle, direkte (für Orte mit Bahnhalt) bzw. indirekte (durch Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsmitteln) Bahnverbindungen in das Oberzentrum Osnabrück, vom 
Oberzentrum in die Region, zwischen den Orten im Landkreis Osnabrück und darüber 
hinaus zu den überregionalen Nah- und Fernverkehren, auf der Schiene erhalten. 
 
Das starke Wachstum im SPNV in der Region (zumeist Verdopplung oder 
Verdreifachung der Fahrgastzahlen an allen Halten in Stadt und Landkreis Osnabrück 
seit dem Jahr 2000) erfordert nun eine deutliche quantitative Weiterentwicklung des 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  145 
SPNV-Angebots. Dies soll insbesondere auch die Erreichung der definierten Ziele im 
Klima- und Umweltschutz durch die Attraktivitätssteigerung des SPNV und die 
nachhaltige Stärkung der zentralen Funktion des Schienenverkehrs im ÖPNV-System 
sicherstellen. 
 
Um diese Vorstellungen umzusetzen, ist es notwendig, dass folgende Ziele erreicht 
werden: 
• Schaffung eines 30 -Min-Taktes im SPNV auf allen Schienenstrecken der 
Region. Gerade zur Erschließung zusätzlicher Potentiale im Berufs - und 
Ausbildungsverkehr und zur besseren Verknüpfung von straßengebundenem 
ÖPNV mit dem SPNV sowie für ein flächendeckendes P+R-System ist eine (ggf. 
schrittweise) Erweiterung des Fahrtenangebots a uf einen 30 -Min-Takt (bzw. 
einen angenäherten 30-Min-Takt bei Überlagerung von RB- und RE-Linien auf 
einer Strecke) erforderlich. Dies gilt für die Hauptstrecken Bremen - Osnabrück, 
Osnabrück - Münster und Rheine - Osnabrück - Bünde sowie für die eher 
regionalen Strecken Osnabrück - Bramsche - Oldenburg/Vechta und 
Osnabrück - Bielefeld gleichermaßen. 
• Eine fahrplantechnische Verknüpfung von Bus und Schiene entsprechend der 
für Haltepunkte festgelegten Kategorie, z. B. im 60 -Min-Takt an zentralen 
Verknüpfungspunkten (vgl. hierzu Maßnahmen zu Bus -Schiene-
Verknüpfungen) 
• Bauliche Erweiterung und Verbesserung der vorhandenen Bahnstationen, 
insbesondere hinsichtlich Barrierefreiheit, Verknüpfungen mit anderen 
Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der verkehrsträgerübergreifenden 
Fahrgastinformation und der Aufenthaltsqualität ( vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur) 
• Ein Bus-Schiene-Tarif als systematisches und attraktives Tarifangebot für Bus- 
und Bahnnutzer unter Berücksichtigung von Verkehren in und aus 
benachbarten Räumen (vgl. Kapitel 4.2) 
• Die Neuerrichtung und Reaktivierung von Bahnhaltepunkten und die 
Reaktivierung von für das OS -Bahn-Netz relevanten, bisher nicht im SPNV 
bedienten Bahnstrecken. Im Zielkonzept der OS -Bahn sind hier die Halte OS -
Rosenplatz, Vehrte, Belm -Mitte und Alfhausen sowie die 
Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn (Osnabrück – Recke, im 
Kreis Steinfurt/NRW gelegen) inkl. eines neuen Haltepunkts OS -Eversburg – 
Büren aufgeführt. Die Bedienung des Haltepunkts Bahnhof Altstadt durch alle 
auf der Strecke verkehrenden Bahnlinien ist sicherzustellen 
• Die Gewährleistung hoher betrieblicher Standards hinsichtlich Pünktlichkeit, 
Fahrzeugkapazität, Fahrzeugqualität, Fahrgastinformation auf allen SPNV -
Linien, auch bei einem ausgeweiteten Fahrtenangebot (insb. 30-Min-Takt), und 
bei besonderen Nachfragesituationen (z. B. Großveranstaltungen). Dies 
umfasst ausdrücklich auch die Sicherstellung der Anschlüsse zum 
überregionalen Nah - und Fernverkehr nicht nur am zen tralen Bahnknoten 
Osnabrück Hbf, sondern auch an benachbarten wichtigen Umsteigepunkten  
(z. B. Oldenburg, Hannover und Münster) 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  146 
5.4.1 Zielkonzept OS-Bahn und Planungsstand 
Die wichtigsten Maßnahmen zur Erreichung der Ziele des OS -Bahn-Konzepts sind, 
neben der Beauftragung der tatsächlichen Betriebsleistungen (inkl. Finanzierung) 
durch die zuständigen SPNV -Aufgabenträger, der Ausbau der Schieneninfrastruktur 
(inkl. Sicherungs technik und Bahnhaltepunkten) durch die jeweiligen EIU. Im 
Nachfolgenden werden dazu die Anforderungen zur Umsetzung von Zielen und 
erforderlicher Maßnahmen in einer streckenbezogenen Übersicht dargestellt. 
 
 
Abbildung 33: Zielkonzept OS-Bahn 
 
 
5.4.2 Streckenbezogene Anforderungen und Ziele für das SPNV -Konzept der 
LNVG und die OS-Bahn 
Weser-Ems-Netz (Osnabrück - Oldenburg, Strecke/RE18 und Hesepe -
Delmenhorst, Strecke/RB 58) 
Der niedersächsische Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung hat 
2023 auf Grundlage eines Gutachtens einen umfangreichen Ausbau der Strecken 
angekündigt. Die wichtigsten Ziele sind dabei: 
 
• Ein 30-Min-Takt RE 18 OS-OL und zusätzliche HVZ-Verdichter Lohne-DEL der 
RB 58 
• Sicherstellung aller Anschlüsse zum Fernverkehr in Osnabrück (Richtung 
Hannover/Berlin bzw. Dortmund/Köln) und in Oldenburg (Richtung Leer/Emden 
und Richtung Bremen/Hannover) 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  147 
• Sicherstellung der Anschlüsse im SPNV in Bramsche (zwischen RE 18 und 
RB58), in Osnabrück (insbesondere Richtung Münster und Richtung Hannover) 
sowie in Oldenburg (Richtung Wilhelmshaven, Richtung Emden und Richtung 
Bremen) 
• Reaktivierung des Halts Alfhausen mit einer Bedienung min. alle 60 Minuten 
• Verbesserung der Betriebsqualität (Pünktlichkeit) und teils Verkürzung der 
Fahrzeiten 
 
Maßnahmen: 
Dies erfordert eine Elektrifizierung der Strecke OS -OL, die Einrichtung zusätzlicher 
zweigleisiger Abschnitte bzw. von Kreuzungsbahnhöfen, eine Erhöhung der 
Streckengeschwindigkeit von Hesepe bis Delmenhorst von 80 auf 120 km/ h. Dazu 
kommen Investitionen in neue Sicherungstechnik/Stellwerke und ein Ausbau der 
Bahnsteiganlagen. 
 
Die Fertigstellung der vorgenannten Maßnahmen ist für ca. 2035 geplant. Erste 
Planungsaufträge an DB InfraGO sind erteilt. 
 
Die Betriebsleistung in diesem Netz für den Zeitraum 202 6–2035 (optional bis 2037) 
ist aktuell ausgeschrieben. Dafür sollen weiterhin die Dieseltriebwagen aus dem 
LNVG-Pool eingesetzt werden. Danach wird der RE 18 mit vollelektrischen 
Triebwagen und die RB 58 mit akku-elektrischen Triebwagen bedient. 
 
Münster - Osnabrück - Bremen, (RE9 und RE2/RB66) 
Ziele: 
• durchgängige halbstündliche Verbindungen Münster – Osnabrück bzw. 2x pro 
Stunde (mit stündlich RE und stündlich RB bereits umgesetzt) 
• Reaktivierung bzw. Neuerrichtung der Halte Belm -Vehrte und Belm -Mitte und 
Bedienung stündlich durch die RB 66  
• Verbesserung der Direktfahrbeziehungen bzw. Umsteigeverbindungen Münster 
- Osnabrück - Bremen, Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet/Rheinland und 
Münster-Osnabrück - Hannover im Nahverkehr 
• Langfristig sind ein 30 Min -Takt des RE 9 und der RB 66 (OS -MS) geplant 
(siehe Kapitel 5.3, Abschnitt Mittel - und langfristige Konzepte der SPNV -
Aufgabenträger) 
 
Maßnahmen: 
Prüfung der Einrichtung von zusätzlichen Bahnsteigkanten oder Abfahrtpositionen in 
OS Hbf. (oben) und in Münster Hbf. 
 
Bad Bentheim - Osnabrück - Löhne - (Hannover), (RE 60/RE 62, RB 61) 
Ziele: 
• stündliche, umstiegsfreie Nahverkehrsverbindung (RE) Osnabrück – Hannover 
ab ca. 2030, ggf. durch Flügelungskonzept 
• Bedienung des Bahnhofs Melle ca. alle 30 Minuten (von/nach OS bereits 
realisiert) 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  148 
• in Löhne Anschluss Richtung Hameln -Elze (mit weiterem Anschluss Richtung 
Oberes Leinetal/Göttingen) sowie in Richtung Hildesheim (mit Anschluss 
Richtung Nordharz) – teils umgesetzt 
 
Maßnahmen: 
• Ausbau der Strecke Rheine -Löhne für max. 160 km/h 
• Neubau/Ausbau der Strecke Bielefeld – Hannover zur Beseitigung von 
Fahrplanengpässen 
 
Osnabrück - Halle - Bielefeld, RB 75, „Haller Willem“ 
 
Ziele: 
• neuer Halt Osnabrück – Rosenplatz, für 2026 geplant 
• zwei stündliche Fahrten OS-Halle-BI, je 1x RB und 1x RE 
• kürzere Fahrzeiten zwecks Attraktivitätssteigerung  
• besserer Anschluss in Brackwede zum RB 74 Richtung Paderborn und in BI 
Hbf. zum Fernverkehr Richtung Berlin 
 
Maßnahmen: 
• abschnittsweise Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit (Dissen - Bad 
Rothenfelde bis OS -Hörne auf 100 km/h) inkl. Anpassung der 
Sicherungstechnik 
• Bau zusätzlicher Kreuzungsmöglichkeiten (in Westbarthausen und 
Ertüchtigung der Betriebskreuzung Hörne) 
• Einsatz von akku-elektrischen Triebwagen ab 2029 
 
Osnabrück – Recke, RB 62 „Tecklenburger Nordbahn“ (EIU ist Regionalverkehr 
Münsterland) 
 
Ziele: 
• Fortsetzung der Planungen und Untersuchungen zur Reaktivierung und 
Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr  
• durchgängige Bedienung im 30-Min-Takt 
• Errichtung u. a. eines neuen Halts in Osnabrück -Eversburg/Büren in Höhe 
Landwehrstraße Osnabrück 
• Halt aller Züge am Bahnhof Osnabrück-Altstadt 
 
Maßnahmen: 
• umfassende Streckenertüchtigung inkl. Erhöhung der Geschwindigkeiten, 
Ertüchtigung der gesamten Sicherungstechnik, Bau von Haltepunkten und 
Kreuzungen auf der RVM-Strecke 
• Anpassung der Infrastruktur für den Bau eines Bahnsteiges in Eversburg-Büren 
und die Einbindung der RVM-Strecke  
• zusätzliche Weichenverbindung in OS-Eversburg 
• ein weiterer Bahnsteig in OS Hbf. (unten) 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  149 
• Einsatz von akku-elektrischen Triebwagen 
 
Bahn-Bus-Verknüpfung 
Dem SPNV kommt aufgrund mehrerer Kriterien die zentrale Rolle zur Schaffung eines 
attraktiven öffentlichen Verkehrs in der Region zu („Rückgrat des ÖPNV“). 
• Die Fahrzeiten sind auch im Vergleich mit dem MIV sehr kurz. So betragen sie 
beispielsweise von den wichtigen Umlandbahnhöfen Melle, Bohmte, Bramsche, 
Ibbenbüren und Lengerich bis Osnabrück Hbf. nur ca. 15 Minuten. 
• Die Anzahl der Fahrgäste ist bereits heute sehr hoch (beispielsweise an den 
Bahnhöfen in OS -Stadt ca. 25.000 Ein - und Aussteiger pro Tag). Neue 
Tarifangebote wie das Deutschland -Ticket, das bundesweit gültige 
Semesterticket und Bus -Schiene-Tarife im VOS -Gebiet lassen die Nachfrage 
weiterhin spürbar steigen. 
• Der SPNV bietet auf allen Strecken einen durchgängigen Takt (derzeit mind. 
alle 60 Min. , zukünftig zumeist alle 30 Min.) an allen Wochentagen in einem 
Zeitfenster von ca. 6 Uhr bis etwa 23 oder 24 Uhr. 
• Der SPNV kann bei entsprechender Nachfrage zu Spitzenzeiten große 
Beförderungskapazitäten bereitstellen. Dafür planen die Aufgabenträger LNVG 
und NWL für einige Strecken bereits neue Doppelstockzüge und die 
Verlängerung von Bahnsteigen. 
 
Um die Funktion des Schienenverkehrs zu stärken , ist deshalb die Erreichbarkeit der 
Bahnhöfe und Haltepunkte in der Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel von 
großer Bedeutung. Das beinhaltet einerseits die Einrichtung und den Ausbau von sog. 
Mobilstationen mit u.  a. ausreichend dimensionierten P +R- und B +R-Kapazitäten, 
Carsharing-Plätzen, E-Ladestationen etc. nach Möglichkeit an allen Bahnhalten. 
Anderseits ist die Verknüpfung von Bus- und Bahnangeboten nachhaltig auszubauen. 
Eine Analyse der heutigen Anschluss -Situationen zeigt durchaus erheblichen 
Verbesserungsbedarf hinsichtlich der Bedienungszeiten, Fahrplangestaltung und 
Linienführungen an einer Reihe von Bahnhöfen  (vgl. hierzu Maßnahmen zu Bus -
Schiene-Verknüpfungen). 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  150 
6 ANHANG 
 
Anhangsverzeichnis ............................................................................................. 151 
Kapitel 2................................................................................................................. 153 
Kapitel 2.2 ........................................................................................................... 153 
Kapitel 2.3 ........................................................................................................... 154 
Kapitel 2.4 ........................................................................................................... 158 
Kapitel 2.7 ........................................................................................................... 161 
Kapitel 3................................................................................................................. 162 
Kapitel 3.4.3 ........................................................................................................ 162 
Kapitel 3.6.1 ........................................................................................................ 163 
Kapitel 3.6.3 ........................................................................................................ 163 
Kapitel 3.7.1 ........................................................................................................ 167 
Kapitel 3.7.2 ........................................................................................................ 170 
Kapitel 3.9.1 ........................................................................................................ 175 
Kapitel 3.9.2 ........................................................................................................ 176 
Kapitel 3.9.3 ........................................................................................................ 202 
Kapitel 4................................................................................................................. 216 
Kapitel 4.4.2 ........................................................................................................ 216 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  151 
Anhangsverzeichnis 
 
Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden im Landkreis Osnabrück ..... 153 
Abb. 2: Arbeitslosenanteil im Landkreis Osnabrück. .............................................. 154 
Abb. 3: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im Stadtgebiet Osnabrücks ....................................................... 155 
Abb. 4: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im nördlichen Bereich des Landkreises Osnabrück ................... 156 
Abb. 5: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im nordöstlichen Bereich des Landkreises Osnabrück .............. 157 
Abb. 6: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im südlichen und östlichen Bereich des Landkreises Osnabrück
 ............................................................................................................................... 157 
Abb. 7: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des nördlichen Landkreises 
Osnabrück/der Stadt Osnabrück und den umliegenden Gemeinden ...................... 158 
Abb. 8: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des südlichen Landkreises 
Osnabrück/der Stadt Osnabrück und den umliegenden Gemeinden ...................... 159 
Abb. 9: Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt Osnabrück, dem Landkreis 
Osnabrück und den umliegenden (Land-)kreisen ................................................... 160 
Abb. 10: Konversionsflächen in der Stadt Osnabrück ............................................ 161 
Abb. 11: Verortung Lokviertel und ehem. Magnum-Gelände in der Stadt .............. 161 
Abb. 12: Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück vor Einführung der Bus-Schiene-
Tarif-Integration im Jahr 2023 ................................................................................. 162 
Abb. 13:  Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück nach Einführung der Bus -
Schiene-Tarif-Integration im Jahr 2023 .................................................................. 162 
Abb. 14: Schematischer Liniennetzplan der Stadt Osnabrück ................................ 163 
Abb. 15: Tabelle GVS ............................................................................................. 164 
Abb. 16: Tabelle GVS ............................................................................................. 164 
Abb. 17: GVS Fahrgastbefragung Tagesgang ........................................................ 164 
Abb. 18: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Mo-Fr ............................................. 165 
Abb. 19: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Samstag ........................................ 165 
Abb. 20: GVS Fahrgastbefragung Sonntag ............................................................ 166 
Abb. 21: GVS Fahrgastbefragung Altersstruktur .................................................... 166 
Abb. 22: Schematischer Liniennetzplan VOS Nord ................................................ 167 
Abb. 23: Schematischer Liniennetzplan VOS NordOst ........................................... 168 
Abb. 24: Schematischer Liniennetzplan VOS Ost .................................................. 168 
Abb. 25: Schematischer Liniennetzplan VOS Süd .................................................. 169 
Abb. 26: Schematischer Liniennetzplan VOS Wallenhorst ..................................... 169 
Abb. 27: VOS Fahrgastzählung April 2023 ............................................................. 175 
Abb. 28: VOS Fahrgastzählung November 2023 .................................................... 175 
Abb. 29: Taktanpassung S20 ................................................................................. 177 
Abb. 30: Haltestellenoptimierung S20 .................................................................... 178 
Abb. 31: Taktanpassung S40 ................................................................................. 179 
Abb. 32: Haltestellenoptimierung S40 .................................................................... 180 
Abb. 33: Taktanpassung 260 .................................................................................. 180 
Abb. 34: Haltestellenoptimierung 260 ..................................................................... 181 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  152 
Abb. 35: S20 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt .............................................. 182 
Abb. 36: S20 Tagesverlauf Mo-Fr ........................................................................... 182 
Abb. 37: S20 Tagesverlauf Samstag ...................................................................... 183 
Abb. 38: S20 Tagesverlauf Sonn- und Feiertag...................................................... 184 
Abb. 39: S20 Haltestellenverlauf Richtung Osnabrück ........................................... 185 
Abb. 40: Haltestellenverlauf S20 Richtung Wittlage ............................................... 186 
Abb. 41: S40 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt .............................................. 187 
Abb. 42: Tagesverlauf S40 Mo-Fr ........................................................................... 187 
Abb. 43: Tagesverlauf S40 Samstag ...................................................................... 188 
Abb. 44: Tagesverlauf S40 Sonn- und Feiertag ...................................................... 189 
Abb. 45: Haltestellenverlauf S40 Richtung Osnabrück ........................................... 190 
Abb. 46: Haltestellenverlauf S40 Richtung Bad Laer .............................................. 191 
Abb. 47: 260 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt .............................................. 192 
Abb. 48: Tagesverlauf 260 Mo-Fr ........................................................................... 192 
Abb. 49: Tagesverlauf 260 Samstag ...................................................................... 193 
Abb. 50: Tagesverlauf 260 Sonn- und Feiertag ...................................................... 194 
Abb. 51: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bramsche ............................................. 195 
Abb. 52: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bohmte ................................................ 196 
Abb. 53: Fahrgastbefragung: S20 Alternativen ....................................................... 197 
Abb. 54: Fahrgastbefragung: S40 Alternativen ....................................................... 198 
Abb. 55: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen ............................ 198 
Abb. 56: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen ............................ 199 
Abb. 57: Fahrgastbefragung: Gründe für S20......................................................... 199 
Abb. 58: Fahrgastbefragung: Gründe für S40......................................................... 200 
Abb. 59: Fahrgastbefragung: NPS .......................................................................... 201 
Abb. 60: Tabelle NPS ............................................................................................. 201 
Abb. 61: Anzahl Buchungen und Fahrgäste Lütti ................................................... 209 
Abb. 62: Anzahl wöchentlicher Buchungen und Fahrgäste Lütti ............................. 211 
Abb. 63: Anteil verschiedener Tickets Lütti ............................................................. 212 
Abb. 64: Fahrgastbefragung: Alternativen zum Lütti ............................................... 216 
 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  153 
Kapitel 2 
 
Kapitel 2.2  
Ort Bevöl-
kerung 
2020 
Bevöl-
kerung 
2021 
Bevöl-
kerung 
2022 
Bevöl-
kerung 
2023 
Bevöl-
kerungs-
prognose 
2040 
Entwicklung 
in % (2020 – 
2023) 
Prognose 
2040 in % 
Osnabrück (LK) 363.351 364.757 369.861 370.507 371.550 2,0 0,3 
Bad Essen 16.037 16.228 16.566 16.616 17.806 3,6 7,2 
Bad Iburg 10.951 10.986 11.007 11.014 10.314 0,6 -6,4 
Bad Laer 9.231 9.229 9.308 9.296 9.013 0,7 -3,0 
Bad Rothenfelde 8.615 8.725 8.851 8.878 9.274 3,1 4,5 
Belm 14.116 14.071 14.252 14.412 14.097 2,1 -2,2 
Bissendorf 14.907 14.911 15.179 15.264 15.172 2,4 -0,6 
Bohmte 13.011 13.036 13.297 13.307 13.348 2,3 0,3 
Bramsche 30.252 30.337 30.602 30.614 29.263 1,2 -4,4 
Dissen a.T.W. 10.399 10.531 10.793 10.875 12.231 4,6 12,5 
Georgsmarienhütte 32.201 32.225 32.631 32.502 31.379 0,9 -3,5 
Glandorf 6.638 6.654 6.718 6.738 6.639 1,5 -1,5 
Hagen a.T.W. 13.381 13.436 13.476 13.486 12.611 0,8 -6,5 
Hasbergen 11.091 11.092 11.214 11.101 10.989 0,1 -1,0 
Hilter a.T.W. 10.611 10.630 10.676 10.644 10.582 0,3 -0,6 
Melle 47.205 47.184 47.721 47.861 47.581 1,4 -0,6 
Ostercappeln 9.835 9.945 10.329 10.255 11.365 4,3 10,8 
Wallenhorst 23.235 23.225 23.335 23.212 21.163 -0,1 -8,8 
Artland (SG) 24.630 24.786 25.336 25.380 26.893 3,0 6,0 
Bersenbrück (SG) 30.385 30.699 31.433 31.693 33.862 4,3 6,8 
Fürstenau (SG) 16.247 16.389 16.600 16.845 17.382 3,7 3,2 
Neuenkirchen (SG) 10.373 10.438 10.537 10.514 10.562 1,4 0,5 
Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden im Landkreis Osnabrück, Quelle: Landkreis Osnabrück 2025 
 
Die Tabelle zeigt, dass fast alle Kommunen im Landkreis Osnabrück in den Jahren 
2020 – 2023 einen leichten Zuwachs der Bevölkerungszahl verzeichnen konnten.  
Lediglich die Bevölkerungszahl der Gemeinde Wallenhorst ging minimal zurück. 
In de r Bevölkerungsprognose bis zum Jahr 20 40 kehrt sich der Trend für einige 
Kommunen deutlich um und wird negativ. Für die Gemeinde Wallenhorst werden dabei 
-8,8% gegenüber 2023 prognostiziert. Für einige Kommunen werden jedoch sogar 
deutlich steigende Bevölkerungszahlen prognostiziert.  Die höchsten Werte sind für 
Dissen a.T.W. (+12,5%) und für Ostercappeln (+10,8%) zu verzeichnen. 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  154 
Kapitel 2.3 
 
Abb. 2: Arbeitslosenanteil im Landkreis Osnabrück, Quelle: Landkreis Osnabrück 2025, Bundesagentur 
für Arbeit 2025. 
 
In der Abbildung 2 ist der Arbeitslosenanteil der Stadt Osnabrück sowie der einzelnen 
Kommunen im Landkreis Osnabrück abgebildet. Es ist zu erkennen, dass die Stadt 
Osnabrück und die Samtgemeinden Fürstenau und Quakenbrück den 
Arbeitslosenanteil besitzen, danach folgen die Samtgemeinde Bersenbrück sowie die 
Gemeinden Belm und Bad Essen. 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  155 
  
 
Zahlreiche Gewerbegebiete sowie einige Großunternehmen sind in den Stadtteilen 
Hafen und Fledder angesiedelt. Nordöstlich der Innenstadt und im Bereich Gartlage ist 
eine weitere Konzentration von Großunternehmen zu erkennen. Weitere 
Großunternehmen befinde n sich in den Gewerbegebieten der Stadtteile Kalkhügel, 
Sutthausen und Hellern. Die Lage von Gewerbegebieten und Unternehmen mit 
mindestens 500 Mitarbeitern im Stadtgebiet Osnabrück lässt sich in Abbildung 3 
erkennen. 
 
Die Abbildungen 4 bis 6 (siehe Folgeseiten) zeigen die Lage von Unternehmen mit 
mindestens 500 Mitarbeitern und die Lage von Gewerbegebieten im Landkreis 
Osnabrück. Zur besseren Lesbarkeit sind diese in den Kartendarstellungen in den 
nördlichen, östlichen und südlichen Teil des Landkreises Osnabrück aufgeteilt . 
Größere Unternehmen lassen sich sowohl in der Gemeinde Nortrup sowie in den 
Städten Quakenbrück und Fürstenau finden. Zudem verfügt die Stadt Quakenbrück 
über eine vergleichsweise hohe Anzahl an Gewerbegebieten . Im nordöstlichen 
Bereich des Landkreises b efinden sich Großunternehmen in den Gemeinden Rieste, 
Bramsche, Wallenhorst, Belm und Bad Essen. 
 
Abb. 3: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im 
Stadtgebiet Osnabrücks 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  156 
 
Abb. 4: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im 
nördlichen Bereich des Landkreises Osnabrück 
 
In den Gemeinden Bad Rothenfelde und Dissen im südlichen Bereich des Landkreises 
Osnabrück lassen sich mehrere Unternehmen finden, die über mindestens 500 Mitar- 
beiter verfügen. Weitere große Unternehmen bestehen in Hasbergen, Melle und 
Georgsmarienhütte. Die Stadt Georgsmarienhütte verfügt ebenfalls über eine 
vergleichsweise hohe Anzahl an Gewerbeflächen. 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  157 
 
Abb. 5: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im 
nordöstlichen Bereich des Landkreises Osnabrück 
 
 
Abb. 6: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im südlichen 
und östlichen Bereich des Landkreises Osnabrück 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  158 
Kapitel 2.4 
 
Bei Betrachtung der Pendlerbeziehungen innerhalb der nördlichen Gemeinden des 
Landkreises lassen sich vergleichsweise deutliche Pendlerströme in die 
Samtgemeinde Bersenbrück und nach Bramsche sowie von Bramsche nach 
Wallenhorst und von Bohmte nach Bad Essen erkennen  (Abbildung 7). Auf die 
Darstellung von Pendlerströmen unter 200 Personen ist in der folgenden Abbildung zur 
Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. Aufgrund der Datenverfügbarkeit 
beschränken sich die Pendlerdaten auf Gemeindeebene  nur auf die Darstellung von 
Pendlerströmen von und nach Nordrhein-Westfalen. 
 
 
Abb. 7: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des nördlichen Landkreises Osnabrück/der 
Stadt Osnabrück und den umliegenden Gemeinden 
 
Im südlichen Bereich des Landkreises pendeln besonders viele Menschen nach  
Georgsmarienhütte, Dissen a.T.W. und Melle ein. Insgesamt zeigt der südliche Bereich 
des Landkreises deutlich intensivere und zahlenmäßig höhere Pendlerverflechtungen 
zwischen den einzelnen Gemeinden als der nördliche Bereich des Landkreises 
(Abbildung 8). Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 200 Personen ist in der 
folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. Aufgrund 
der Datenverfügbarkeit beschränken sich die Pendlerdaten auf Gemeindeebene nur 
auf die Darstellung von Pendlerströmen von und nach Nordrhein-Westfalen. 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  159 
 
Abb. 8: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des südlichen Landkreises Osnabrück/der Stadt 
Osnabrück und den umliegenden Gemeinden 
 
Abbildung 9 zeigt die Pendlerbeziehungen zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück 
mit den umliegenden Landkreisen. Besonders intensive Pendlerverflechtungen lassen 
sich zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück einerseits und dem Kreis Steinfurt 
andererseits erkennen. Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 200 Personen ist 
in der folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  160 
 
Abb. 9: Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt Osnabrück, dem Landkreis Osnabrück und den 
umliegenden (Land-)kreisen 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  161 
Bei detaillierter Betrachtung der Pendlerbeziehungen auf Gemeindeebene zwischen 
Stadt und Landkreis Osnabrück und dem Kreis Steinfurt werden hohe Pendlerzahlen 
zwischen der Stadt Osnabrück einerseits und den Gemeinden Lotte, Westerkappeln 
und Ibbenbüren andererseits deutlich. Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 
200 Personen ist in der folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit 
verzichtet worden. 
 
Kapitel 2.7 
 
Abb. 10: Konversionsflächen in der Stadt Osnabrück 
 
 
Abb. 11: Verortung Lokviertel und ehem. Magnum-Gelände in der Stadt 
Konversionsflächen 
in der Stadt 
Osnabrück 
Gebiet der 
Konversionsfläche 
 
© 
 
201
 
Konversionsfläch
e 2 
 
Konversionsfläch
e 4 
 
Konversionsfläch
e 1 Atter 
 
Konversionsfläch
e 3 Hafen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  162 
 
Kapitel 3 
Kapitel 3.4.3 
 
Abb. 12: Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück vor Einführung der Bus-Schiene-Tarif-Integration 
im Jahr 2023 
 
 
Abb. 13: Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück nach Einführung der Bus-Schiene-Tarif-Integration 
im Jahr 2023 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  163 
Kapitel 3.6.1 
 
 
Abb. 14: Schematischer Liniennetzplan der Stadt Osnabrück 
 
Kapitel 3.6.3 
Im Rahmen der Verkehrserhebungen wurde eine Differenzierung nach 
Wochentagstypen vorgenommen. Unterschieden wurden dabei die Tage Montag bis 
Freitag, Samstag sowie Sonntag – jeweils während der Schulzeit. Der 
Erhebungszeitraum wurde in enger Abstimmung mit der PlaNOS so gewählt, dass eine 
möglichst repräsentative Datenerhebung gewährl eistet werden konnte. Die 
Feldarbeiten fanden in drei Erhebungsphasen statt: 
 
• vom 3. bis 26. November 2023 
• vom 13. Januar bis 17. März 2024  
• sowie vom 8. April bis 7. Mai 2024 
 
Bei jeder von der GVS erfassten Fahrt wurde parallel zur Fahrgastbefragung eine 
vollständige Zählung der Ein- und Aussteiger an sämtlichen Haltestellen durchgeführt. 
Ziel war dabei eine möglichst hohe Befragungsquote zu erreichen. 
In folgender Tabelle ist die Anzahl der insgesamt verkehrenden und erhobenen 
Fahrten über die einzelnen Tagtypen abgebildet. Von 5 .243 verkehrenden Fahrten 
wurden 1.857 erhoben, was einer Erhebungsquote von 35% entspricht. 53% der auf 
den erhobenen Fahrten gezählten Personen wurden interviewt. 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  164 
 
 
 
Tagtyp Fahrplan-
fahrten 
Erhebungsfahrten Erhebungsquote Befragungsquote 
Mo-Fr 2.591 1010 39% 51% 
Sa 1.673 466 28% 54% 
So 979 381 39% 61% 
Gesamt 5.243 1857 35% 53% 
Abb. 15: Tabelle GVS 
Auf Basis dieser Daten erfolgte die Hochrechnung der Fahrgastzahlen auf 
Tageswerte. 
 
Tagtyp Fahrgäste/Tag 
Mo-Fr 104.629 
Sa 61.039 
So 25.756 
Gesamt 191.424 
Abb. 16: Tabelle GVS 
 
Über alle Tagtypen  ergibt sich daraus, dass täglich 191.424 Personen im 
Erhebungsgebiet verkehren. 
Diese verteilen sich wie folgt über den Tag: 
 
 
Abb. 17: GVS Fahrgastbefragung Tagesgang 
 
So sind die Fahrgäste samstags und sonntags einer Normalverteilung ähnlich 
vermehrt zur Mitte des Tages unterwegs, Mo -Fr fallen hingegen Spitzen am Morgen 
sowie am frühen und späten Nachmittag auf. Dies lässt auf einen hohen Anteil von 
Schülern und Werktätigen unter den Fahrgästen schließen. 
Dies deckt sich mit den durchgeführten Interviews. 
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tagesgang
Mo-Fr Sa So
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  165 
 
Abb. 18: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Mo-Fr 
 
Über die Hälfte der Fahrgäste von Mo-Fr gehören zu diesen beiden Gruppen. Die dritte 
große Gruppe ist der Freizeitverkehr. 
 
 
Abb. 19: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Samstag 
 
Samstags übernimmt der Freizeitverkehr mit Abstand den Hauptanteil. Der 
Berufsverkehr wird mit 10,10% vom Einkaufverkehr 16,4% übertroffen. 
 
23,70%
28,10%
6,10%
6,30%
21,00%
5,80%
8,90%
Fahrtzweck (Mo-Fr)
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc.
Sonstiger Verkehr
10,10%
16,40%
56,40%
14,50%
Fahrtzweck (Sa)
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc.
Sonstiger Verkehr
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  166 
 
Abb. 20: GVS Fahrgastbefragung Sonntag 
 
Sonntag ist der Einkaufverkehr auf einem Minimum und auch der Berufsverkehr 
verliert weiter an Bedeutung. Der Freizeitverkehr hingegen ist noch dominanter. 
 
Diese Ergebnisse spiegeln sich auch in der Altersstruktur: 
 
 
Abb. 21: GVS Fahrgastbefragung Altersstruktur 
 
Personen im Schulpflichtigen, bzw. Erwerbstätigen Alter dominieren die 
Fahrgastzahlen. Auffällig ist, das Jugendliche von Mo -Fr überproportional vertreten 
sind. 
 
 
 
 
7,40%
2,10%
77,80%
10,80%
Fahrtzweck (So)
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc.
Sonstiger Verkehr
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Kinder (6-11
Jahre)
Jugendliche (12-
17 Jahre)
Junge
Erwachsene (18-
30 Jahre)
Erwachsene (31-
64 Jahre)
Senioren (ab 65
Jahre)
Altersstruktur
Mo-Fr Sa So
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  167 
Kapitel 3.7.1 
 
Abb. 22: Schematischer Liniennetzplan VOS Nord 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  168 
 
Abb. 23: Schematischer Liniennetzplan VOS NordOst 
 
Abb. 24: Schematischer Liniennetzplan VOS Ost 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  169 
 
Abb. 25: Schematischer Liniennetzplan VOS Süd 
 
Abb. 26: Schematischer Liniennetzplan VOS Wallenhorst 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  170 
Kapitel 3.7.2 
Aus der Erwartungsanalyse, Dezember 2022 
Eine untergeordnete Rolle spielen vor allem die öffentlichen Verkehre in der Region. 
Diese werden mehrheitlich von den Befragten nie bzw. fast nie genutzt. Nur 8 % der 
Befragten nutzen den Bus in der Region zumindest wöchentlich, dabei handelt es sich 
vor allem um Schülerinnen und Schüler. Bei der Bahn sind dies 3,6 %. 
 
Fast 90 % der Befragten nutzen den Bus dagegen entweder nie oder seltener als 
einmal im Monat. Der ÖPNV spielt damit gemessen an der Nutzungshäufigkeit in der 
Mobilität der Befragten des Landkreises im deutschlandweiten Vergleich, wie ebenfalls 
in der Bedarfsanalyse empirisch belegt, eine deutlich geringere Rolle. 
Dass die vorhandenen Carsharing-Angebote auf wenig Interesse stoßen, bestätigt die 
entsprechenden Befunde der Bedarfsanalyse. Allerdings gibt es zurzeit im Landkreis 
Osnabrück auch nur sehr wenige entsprechende Angebote. Zudem müssen bei allen 
Angaben aus den Befragungen die Auswirkung der Coronapandemie auf das 
allgemeine Mobilitätsverhalten und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel 
(Poolfahrzeuge) beachtet werden. 
 
Nur 9,2 % der Befragten haben dagegen heute ein ÖPNV-Abo. Hierbei handelt es sich 
vor allem um Schülerinnen und Schüler sowie Studentinnen und Studenten. Von den 
Personen, die erwerbstätig oder in einer beruflichen Ausbildung sind, haben nur knapp 
6 % ein ÖPNV-Abo. In der Altersgruppe ab 30 Jahre haben sogar nur knapp 4 % der 
Befragten ein ÖPNV-Abo, in der Altersgruppe ab 60 Jahre sind es unter 3 %. 
Diejenigen der Befragten, die ein ÖPNV -Abo besitzen, nutzen den Bus allerdings 
häufig, die große Mehrheit sogar täglich oder fast täglich. Die Verkehrsmittelwahl der 
Befragten wird u.  a. vom Alter bestimmt. So nutzen in der Gruppe der Befragten im 
Alter von 16 und 17 Jahren 60 % den Bus täglich und weitere 15 % nutzen ihn 
zumindest an 1 bis 3 Tagen in der Woche. In allen Altersgruppen ab 30 Jahren nutzen 
dagegen jeweils weit mehr als 50 % der Befragten nie den Bus und ein weiteres Viertel 
nutzt den Bus höch stens einmal im Monat. Ältere Menschen nutzen Bus und Bahn 
täglich besonders selten, der Anteil an den Befragten liegt in diesen Altersgruppen bei 
unter 1 %. 
 
Die öffentlichen Verkehrsmittel spielen besonders für Wege zum Einkaufen keine 
signifikante Rolle. Wege zur Arbeits- oder zur Ausbildungsstätte: Auch für diese Wege 
spielt zudem der ÖPNV im Landkreis Osnabrück bislang keine nennenswerte Rolle. 
Nur im Schüler - und Studentenverkehr stellen die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes die überwiegend genutzten Mobilitätsformen dar. Über die Hälfte 
der befragten Schülerinnen und Schüler und Studentinnen und Studenten nutzen 
mindestens wöchentlich den Bus und zu rund einem Drittel das Fahrrad. Zudem legt 
jeweils gut ein Sechstel der Befragten den Weg zur Schule oder Universität zu Fuß 
bzw. mit der Bahn zurück. 
 
Teile der heutigen Verkehrsinfrastruktur und der derzeitigen Mobilitätsangebote in ihrer 
Wohnortgemeinde bewerten in der in der Studie durchgeführten Erhebung viele 
Befragte als eher schlecht oder sogar als sehr schlecht. Die Radverkehrsinfrastruktur 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  171 
in ihrer Wohnortgemeinde bewerten zum Beispiel zwar 53 % der Befragten mit eher 
oder sehr gut, aber knapp 40 % der Befragten bewerten sie mit eher schlecht und 
weitere 7 % mit sehr schlecht. Auch mit der Straßeninfrastruktur ist nahezu jeder 
zweite Befragte unzufrieden. Das Busangebot bewerten 50 % der Befragten als eher 
schlecht und weitere 8 % bewerten es als sehr schlecht. Noch einmal deutlich 
schlechter werden die Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen den Verkehrsmitteln 
bewertet. Die Angebote im Bahnverke hr bewerten 21 % der Befragten als eher 
schlecht und 40 % sogar als sehr schlecht. Die heutigen Angebote im Bahnverkehr 
werden damit von einer Mehrheit der Befragten im Landkreis Osnabrück als eher 
schlecht oder sehr schlecht bewertet und stehen damit an v orletzter Stelle in der 
Bewertungsskala der abgefragten Aspekte der heutigen verkehrlichen Infrastruktur in 
der Region. Dabei wird diese Bewertung naturgemäß stark u. a. davon beeinflusst, ob 
die Befragten in ihrem Wohnort über einen Bahnhof verfügen oder nicht. Am 
schlechtesten werden von den Befragten die aktuell verfügbaren Bedarfsangebote 
bewertet. Nur 2 % der Befragten bewerten diese Angebote in ihrer Wohngemeinde als 
sehr gut, 20 % als eher gut, 39 % als eher schlecht und 40 % als sehr schlecht bzw. 
nicht vorhanden. Diese Bewertungen unterscheiden sich etwas nach den 
verschiedenen Regionstypen im Landkreis Osnabrück. Erwartungsgemäß werden 
dabei die Angebote im ÖPNV in den ländlichen Regionen am schlechtesten bewertet, 
bei den anderen Aspekten der verkehrlichen Infrastruktur und Mobilitätsangebote sind 
die Unterschiede dagegen geringer oder gar nicht zu erkennen. Dies passt zu den 
Ergebnissen der Bedarfsanalyse. 
 
Die Bewertung der Angebote im Busverkehr unterscheidet sich auch zwischen den 
VOS-Teilbereichen sehr deutlich. Mit Abstand am schlechtesten bewertet wird das 
Angebot im Busverkehr im Teilbereich Nord, am besten wird es im Teilbereich 
Wallenhorst bewertet. Entsprechend dieser unterschiedlichen Bewertung 
unterscheidet sich auf die Häufigkeit der Nutzung dieses Busangebotes zwischen den 
VOS-Teilbereichen. Auch zwischen den einzelnen Gemeinden bestehen nach den 
Ergebnissen der Befragung zum Teil deutliche Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl 
und im Mobilitätsverhalten und in der Bewertung der konkreten Situation in der 
jeweiligen Wohnortgemeinde. 
 
Entsprechend wünschen sich eine große Mehrheit der Befragten deutliche 
Verbesserungen vor allem in den Angeboten des Umweltverbundes. Beim 
Bahnangebot stehen eine bessere Verknüpfung der Bahn mit anderen Verkehrsmitteln 
an erster Stelle, gefolgt von günsti geren Preisen, einer höheren Taktung und 
Bedienungshäufigkeit, einer kostenfreien Fahrradmitnahme in allen Zügen, mehr und 
besseren und nicht zuletzt sicheren Fahrradabstellmöglichkeiten und einer besseren 
Ausstattung der Bahnhöfe und attraktiveren Wartemö glichkeiten. Beim Busangebot 
stehen regelmäßigere Fahrten, eine bessere Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsmitteln und eine direktere Streckenführung an erster Stelle. 
 
Aus der Bedarfsanalyse, Dezember 2022 
Für die Bewohner des Landkreises Osnabrück mit seinen im Hinblick auf die 
Siedlungs- und Raumstruktur attraktiven, aber unterschiedlichen regionalen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  172 
Gegebenheiten und den oft weiten Entfernungen ist der Zugang zu einer 
leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur und gut funktionierenden Mobilitätsangeboten 
von essenzieller Bedeutung. 
 
Allerdings führen gegenwärtig der Klima- und der demografische Wandel ebenso wie 
neue technische Möglichkeiten zu sich schnell verändernden Anforderungen an den 
Verkehr, der im Landkreis Osnabrück heute vor allem durch den motorisierten 
Individualverkehr bestimmt wird. 
 
Im Landkreis Osnabrück ist eine geringe und anders als im Bundesdurchschnitt schon 
vor dem Beginn der Coronapandemie rückläufige Bedeutung des prinzipiell 
großflächigen und engmaschigen angebotenen ÖPNV festzustellen. Mit 126 Buslinien 
und einem ergänzenden SPNV -Angebot werden sämtliche Gemeinden und Ortsteile 
im Landkreis bedient. 
 
Regelmäßig genutzt wird gegenwärtig das ÖPNV -Angebot im Landkreis Osnabrück 
jedoch hauptsächlich durch Schülerinnen und Schüler. Dies gilt besonders für die eher 
peripheren ländlichen Lagen, wo das heutige Angebot in den meisten Fällen keine 
hinreichende Möglichkeit flexibler und tageszeitunabhängiger Mobilität bietet. 
Aber auch in den stärker verdichten Gebieten im Südkreis mit einem deutlich besseren 
Angebot als in den peripheren ländlichen Regionen ist dessen Nutzung bisher nach 
den hier ausgewerteten Zahlen gering. Dies gilt selbst für die zumindest im Vergleich 
zu den anderen Regionen des Landkreises überwiegend recht gut durch den ÖPNV 
angebundene Gemeinden im direkten Umfeld der Stadt Osnabrück. Ein Grund hierfür 
liegt möglicherweise in einer teilweise schlechten Erreichbarkeit der Haltestellen für 
die Bevölkerung aufgrund der sehr dispersen Siedlungsstruktur. 
 
Auch die Ausstattung kann ein Grund sein; so schreitet z. B. der barrierefreie Ausbau 
der Haltestellen voran, aber eine Vielzahl von Haltestellen stellt sich noch ohne 
Ausbau dar. 
 
In Verbindung mit einem – insbesondere bei kombinierter Nutzung von Schienen- und 
Busverkehr – bisher äußerst komplexen Tarifsystem ist daher in Summe im Landkreis 
das ÖPNV-Angebot für die Menschen nicht ausreichend attraktiv, um dieses häufiger 
zu nutzen. Aus unserer Sicht stellt besonders die sehr komplexe und unübersichtliche 
Tarifstruktur im Landkreis eine Zugangsbarriere zum ÖPNV und SPNV dar. 
 
Hinzu kommen die in der Regel deutlich längeren Fahrzeiten im ÖPNV, insbesondere 
wenn die Verbindungen Umstiege beinhalten. Selbst unmittelbare Nachbarorte 
können aber zum Teil nur mit Umstieg erreicht werden, da die Hauptstrecken des 
ÖPNV stark auf das Oberzentrum Osnabrück ausgerichtet sind. Daher ist das heutige 
Angebot des ÖPNV weder für den Alltags - und Freizeitverkehr noch für den 
Berufsverkehr ausreichend attraktiv. 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  173 
Dazu kommen geringe Taktdichten und eine sehr hohe Verspätungsanfälligkeit auf 
den meisten der heutigen Bahnstrecken im Landkreis, gepaart mit auf einigen 
Bahnstrecken ebenfalls langen Fahrzeiten (z. B. Haller Wilhelm). 
Ohne massive und schnell und entschlossen umgesetzte Veränderungen im Bereich 
Verkehr lassen sich die klima - und energiepolitischen Ziele des Landkreises in den 
nächsten Jahren daher nicht erreichen. 
Stärken 
• Liniennetz SPNV: 
o Schienennetz auf einigen zentralen Achsen vorhanden 
o weitere Ausbaupotenziale vorhanden 
• Liniennetz ÖPNV: 
o dichtes, engmaschiges ÖPNV-Netz mit vielen Linien und Haltestellen 
o In Teilen gute Abdeckung mit Taktverkehr, im Südkreis auch außerhalb 
von Werktagen 
o In Teilen auch Angebot an späten Verbindungen 
o Grundsätzliche Erreichbarkeit vieler Mobilitätsbedarfserzeuger mit dem 
öffentlichen Verkehr gegeben 
• Taktung ÖPNV: 
o Taktdichte im Großraum Osnabrück durch Linienüberlagerungen eng 
und bis in die Tagesrandzeiten 
• Tarifstruktur ÖPNV und SPNV: 
o Einführung Bus-Schiene-Tarif ist geplant (Anm.: Inzwischen umgesetzt) 
• Haltestellen: 
o Wohnortnaher Zugang zu Haltestellen für einen Großteil der 
Bevölkerung gegeben 
o wichtige Mobilitätsbedarfserzeuger in der Regel im Fünf-Minuten-Radius 
zu Haltestellen 
 
Schwächen 
• Liniennetz SPNV: 
o Eingleisige Schienenführung auf vielen Strecken bzw. Überlastungen 
des Netzes insgesamt führen häufig zu Verspätungen 
o geringe Taktung der Bahn 
o Bahnhöfe teilweise dezentral gelegen 
o Ortsteile mit Fahrgastpotenzialen werden durchfahren 
o Bahnhöfe zum Teil nicht ausreichend attraktiv und als Mobilitätshubs mit 
attraktiven Warte- und Aufenthaltsmöglichkeiten ausgebaut 
• Liniennetz ÖPNV: 
o Netzdichte im Nordkreis deutlich geringer 
o Liniennetz i.d.R. auf nächstes Zentrum ausgerichtet, wenig 
Querverbindungen 
o Unzureichende Verbindungen in andere Landkreise/nach NRW 
o Verbindung zu anderen Landkreisen / NRW fehlt (insb. Ticketsystem) 
• Taktung ÖPNV: 
o Sehr schlechte bzw. meist fehlende Anbindung der Ortsteile zu 
Randzeiten 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  174 
o starke Unterschiede der Bedienhäufigkeit zwischen den Ortsteilen 
• Umstiegsmöglichkeiten:  
o Umstieg zwischen Bus und Bahn oft nicht optimal 
Radabstellmöglichkeiten: vielfach unzureichende sichere 
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an Bushaltestellen und Bahnhöfen 
(Umstieg Fahrrad/ÖPNV)  
• Tarifstruktur ÖPNV und SPNV: 
o komplexe Tarifstruktur, kein einheitliches System 
o Verbindung zu anderen Landkreisen / NRW fehlt (insb. Ticketsystem) 
o Tarifstruktur stellt im Landkreis eine deutliche Zugangsbarriere zum 
ÖPNV und SPNV dar  
• Haltestellen: 
o Bedeutende Haltestellen vielerorts unsaniert und wenig attraktiv 
o kaum Mobilitätsstationen für eine Förderung der Multimodalität 
o Unzureichende Barrierefreiheit vieler Haltestellen 
• Fahrgastzahlen: 
o Sinkende Fahrgastzahlen seit 2006 bei steigenden Kosten 
o Kaum ÖPNV-Nutzung außerhalb des Schülerverkehrs 
o Fehlende Transparenz über Nutzerzahlen auf den verschiedenen Linien 
und zu unterschiedlichen Tagen und Bedienungszeiten 
o Fehlende Transparenz über Kostenstrukturen 
o VOS-Gebietszuschnitt historisch gewachsen 
• Fahrzeit: 
• Zeitverlust, insbesondere bei Verbindungen mit Umstiegen und durch 
häufige Zwischendurchhalte, bei Nutzung des ÖPNV gegenüber dem MIV 
häufig sehr hoch 
• Unzureichendes Angebot an attraktiven und schnellen Verbindungen 
• Unzureichendes Angebot für Berufsverkehre 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  175 
 
Kapitel 3.9.1 
 
 
Abb. 27: VOS Fahrgastzählung April 2023 
 
 
Abb. 28: VOS Fahrgastzählung November 2023 
  
0
500
1000
1500
2000
2500
X584
X460
X274
580
X273
305
680
475
452
630
X585
304
461
383
309
382
X491
640
620
X275
582
307
M3
212
X492
690
468
306
533
381
650
393
581
X610
465
464
392
463
X493
X276
467
466
Fahrgastzählung pro Tag Linien Landkreis OS April 2023 (nach 
Fahrgastzahlen sortiert)
Beginn - 7:59 8:00 - 11:59 12:00 - 15:59 16:00 - 19:59 20:00 - Ende
0
500
1000
1500
2000
2500
451
308
580
X460
461
304
X585
680
305
X273/274
630
475
X275
582
383
X491
382
640
309
620
307
581
X584
X492
690
306
212
468
381
393
465
464
650
533
X610
463
X493
392
M3
X276
466
467
Fahrgastzählung pro Tag Linien Landkreis OS November 2023 
(nach Fahrgastzahlen sortiert)
Beginn - 7:59 8:00 - 11:59 12:00 - 15:59 16:00 - 19:59 20:00 - Ende
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  176 
Kapitel 3.9.2 
Folgerungen aus dem Projekt MOIN+ 
Busverkehr 
Mit dem Projekt MOIN+ wurde der öffentliche Busverkehr im Landkreis Osnabrück 
gezielt gestärkt und die neue Kategorie der Schnellbusse konnten erstmals im 
Landkreis Osnabrück getestet werden. Durch die Einführung von zwei 
Schnellbuslinien (S20, S40) sowie ergänzenden RegioBuslinien (260, 452, 640, 650) 
konnten schnelle Verbindungen eingeführt, bislang unerschlossene Verbindungen 
geschaffen und bestehende Linienangebote verdichtet werden. 
 
Die Evaluation des Projekts zeigt klare Erfolge: 
• Die Schnellbuslinien S20 (Bad Essen – Osnabrück) und S40 (Bad Laer – 
Osnabrück) erreichen mit Ø 18,9 (S20) bzw. 18,6 (S40) Fahrgästen pro Fahrt 
(Mo-So) eine überdurchschnittliche Auslastung. Besonders hervorzuheben ist 
außerdem die starke Nutzung der Schnellbusse am Samstag. 
• Auch die RegioBuslinie 260 (Bramsche – Bohmte) zeigt mit Ø 14,93 Fahrgästen 
pro Fahrt (Mo-So) eine tragfähige Nachfrage. 
• Besonders erfreulich ist, dass neue Nutzergruppen gewonnen werden konnten: 
Rund 30 % der Fahrgäste der S20 und 27 % der S40 wären ohne das neue 
Angebot nicht oder mit dem Auto gefahren. Dies entspricht über 400 zusätzlich 
gewonnenen Fahrgästen pro Tag. 
• Die Kundenzufriedenheit ist außergewöhnlich hoch, gemessen mit Net 
Promoter Scores (NPS) von 87 (S20) und 70 (S40) – deutlich über den Werten 
der Parallellinien (S20: X276 (NPS: 62); S40: 466 (NPS: 49),465 (NPS: 47)). 
 
Das Modellprojekt zeigt, dass Schnellbuslinien einen wesentlichen Beitrag zur 
Attraktivitätssteigerung des ÖPNV leisten können. Dazu tragen der direkte 
Linienverlauf und die kürzere Fahrzeit im wesentlich bei. Vor dem Hintergrund der 
positiven Nachfrageentwicklung und hohen Kundenzufriedenheit sollte der Einsatz von 
Schnellbussen im Landkreis Osnabrück perspektivisch weiter ausgebaut werden  und 
als fester Bestandteil eines zukunftsfähigen ÖPNV-Systems etabliert werden. 
 
Ein weiterer struktureller Projekterfolg besteht in der Einführung und Auswertung der 
AFZS auf den Linien. Diese ermöglichen nicht nur eine kontinuierliche Erfassung der 
Fahrgastzahlen, sondern liefern detaillierte Auswertungen z.  B. nach Haltestellen, 
Tageszeiten und Fahrtrichtungen. Dadurch entstehen konkrete Anhaltspunkte für eine 
gezielte Angebotsoptimierung, etwa durch Anpassungen bei der Taktung, der 
Haltestellenbedienung oder dem Fahrzeugeinsatz. Die gewonnene Datengrundlage 
unterstützt eine bedarfsg erechte und wirtschaftliche Weiterentwicklung des ÖPNV -
Angebots. Auf Grundlage, der i m Anhang 3.9.2 dargestellten Nachfrageanalysen 
können folgende differenzierte Optimierungsansätze für die Angebotsstruktur 
formuliert werden: 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  177 
Angebotsoptimierung S20 auf Basis der AFZS-Daten 
Die Schnellbuslinie S20 weist insgesamt eine stabile und tragfähige Nachfrage auf. 
Besonders im Berufs- und Schülerverkehr in Fahrtrichtung Osnabrück morgens sowie 
in Fahrtrichtung Wittlage am frühen Nachmittag wird das Angebot sehr gut 
angenommen. Gleichzeitig zeigen sich in de n Randzeiten sowie bei einzelnen 
Haltestellen deutlich geringere Nutzungszahlen. Vor dem Hintergrund der 
vorliegenden AFZS-Daten könnte über folgende Anpassungen des Taktes sowie der 
Haltestellenbedienung nachgedacht werden (siehe Abb. 29 + 30): 
 
Taktanpassung 
 
Abb. 29: Taktanpassung S20 (Quelle: eigene Darstellung) 
Tageszeit Richtung Osnabrück Richtung Wittlage 
Mo – Fr  
05:00 - 07:59 Uhr 
Taktverdichtung auf 30 Min 
denkbar. Sehr hohe Nachfrage 
(v. a. 06:43 Uhr: Ø 73 
Fahrgäste). 
Reduktion auf 120 Min Takt. 
Nachfrage durchweg schwach 
(< Ø 10), keine Auslastung für 
Stundentakt. 
Mo – Fr 
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Die Nachfrage bewegt sich im 
moderaten bis hohen Bereich 
von Ø 13–33 Fahrgästen. 
120-Minuten-Takt bis 
einschließlich 10:57 Uhr 
Fahrt (Ø < 10). 
 
60-Minuten-Takt ab 11:57 Uhr 
Fahrt beibehalten.  
Ab der 11:57 Uhr Fahrt wird ein 
hohes Niveau erreicht (Ø 19-
40). 
Mo – Fr 
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Die Nachfrage fällt auf 
unter Ø 7 Fahrgäste pro Fahrt 
ab 20:43 Uhr. Streichung der 
Fahrt um 20:43 Uhr bzw. 
21:43 Uhr denkbar. 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Moderate bis geringe 
Nachfrage in den 
Abendstunden (Ø 8-17). 
Streichung der 20:57 Uhr und 
22:57 Uhr Fahrt. 
Samstag 
05:00 – 07:59 Uhr 
Streichung der 05:43 Uhr und 
06:43 Uhr Fahrten. Nachfrage 
durchweg schwach (Ø 6-8). 
Streichung der 06:57 Uhr und 
07:57 Uhr Fahrten oder 120-
Minuten-Takt von 06:57 Uhr 
bis einschließlich 10:57 Uhr 
Nachfrage durchweg schwach 
(Ø 3-9). 
Samstag  
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Die Linie ist durchgehend gut 
genutzt (Ø 17-27 Fahrgäste). 
Streichung der 08:57 Uhr 
oder 09:57 Uhr Fahrt oder 
120-Minuten-Takt von 06:57 
Uhr bis einschließlich 10:57 
Uhr. Nachfrage durchweg 
schwach (Ø 3-9). 
 
60-Minuten-Takt ab 11:57 Uhr 
beibehalten. Stabile bis hohe 
Auslastung (Ø 11 bis 24). 
Samstag  
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Die Nachfrage sinkt unter 
Ø 11 Fahrgäste pro Fahrt. 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Nutzung bleibt bis 22:57 Uhr 
auf moderatem bis hohen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  178 
Letzte Abfahrt um 21:43 Uhr 
ausreichend. 
Niveau (Ø 17-21). Erweiterung 
auf eine 23:57 Uhr Fahrt 
denkbar. 
Sonntag  
08:00 – 09:59 Uhr 
Streichung der 08:45 Uhr 
Fahrt (Ø 9) denkbar.  
Streichung der 09:59 Uhr 
Fahrt (Ø 9) denkbar. 
Sonntag  
10:00 – 18:00 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Vor allem zur Mittagszeit hohe 
Nachfrage (Ø 14-24 
Fahrgäste). 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Stabile bis hohe Nachfrage in 
den Nachmittagsstunden (Ø 
10-21). 
Sonntag  
ab 19:00 Uhr 
Ab 20:45 Uhr unter Ø 8 
Fahrgästen. Streichung der 
20:45 Uhr und/oder 21:45 Uhr 
Fahrt denkbar. 
Nutzung ab 21:59 Uhr unter Ø 
10 Fahrgästen. Streichung der 
21:59 Uhr und/oder 22:59 Uhr 
Fahrt denkbar. 
 
Haltestellenoptimierung 
Die Analyse der Haltestellenfrequentierung zeigt, dass drei Haltepunkte auf der Linie 
S20 am Tag im Vergleich eher geringe Fahrgastzahlen aufweisen: 
 
Abb. 30: Haltestellenoptimierung S20 (Quelle: Eigene Darstellung) 
Haltestelle Ø Ein-/Ausstiege am Tag Empfehlung 
Eielstädt,  
AOK 
Ø 25 Abwarten, wie sich die 
MOIN+ Mobilstation auf die 
Ein-/Ausstiege auswirkt 
(368 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Bad Essen-Wittlage,  
Kamp 
Ø 30 Kritisch prüfen – Möglichkeit 
in Betracht ziehen, 
Haltestelle nur in 
Hauptverkehrszeiten zu 
bedienen (391 m Entfernung 
nächste Haltestelle). 
Osnabrück,  
Nordstraße 
Ø 31 Kritisch prüfen – parallele 
Bedienung durch andere 
Linien möglich (2,85 km 
Entfernung nächste 
Haltestelle). 
 
Angebotsoptimierung S40 auf Basis der AFZS-Daten 
 
Die Schnellbuslinie S40 zeigt insgesamt eine solide und kontinuierlich hohe 
Nachfrage. Besonders werktags am Morgen in Richtung Osnabrück sowie am 
Nachmittag und Abend in Richtung Bad Laer wird das Angebot gut bis sehr gut 
angenommen. Samstags ist die Auslastung über weite Teile  des Tages sogar 
überdurchschnittlich – auch in den späten Abendstunden. Gleichzeitig deuten die 
Daten auf deutliche Nutzungsschwächen in den frühen Morgenstunden sowie auf 
einzelne Haltestellen mit nur geringer Bedeutung hin. Auf Ba sis der vorliegenden 
Auswertungen ist eine gezielte Anpassung des Angebots sinnvoll – mit 
Taktverdichtungen in den Spitzenzeiten, Reduktionen in den Randstunden und 
punktuellen Kürzungen bei schwach frequentierten Haltestellen (siehe Abb. 31 + 32): 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  179 
 
Taktanpassung 
 
Abb. 31: Taktanpassung S40 (Quelle: eigene Darstellung) 
Tageszeit Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer 
Mo – Fr  
06:00 – 07:59 Uhr 
Taktverdichtung auf 30 
Min. denkbar (Tagesspitze 
06:11 Uhr: Ø 51 Fahrgäste). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Ø 15). 
Mo – Fr  
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt 
beibehalten  
(Nachfrage Ø 14–21) 
60-Minuten-Takt 
beibehalten. Nutzung bleibt 
moderat bis hoch (Ø 12–31) 
Mo – Fr  
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-
Minuten-Takt (abfallende 
Nutzung, Ø 5-13). 
Streichung 19:14 Uhr, 
21:14 Uhr und 23:14 Uhr 
Fahrt denkbar. 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Nutzung bleibt 
moderat bis hoch (Ø 14 – 
27). 
Samstag  
06:00 – 08:59 Uhr 
Geringe Nutzung (Ø 5–6) der 
06:11 Uhr und 07:11 Uhr 
Fahrt → Streichung der 
beiden Frühfahrten. 
Sehr geringe Nutzung (Ø 3–
6) → Streichung der drei 
Frühfahrten. 
Samstag  
09:00 – 18:59 Uhr 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Hohe Nachfrage 
(Ø 18-36). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Konstant hohe 
Nachfrage (Ø 18–39). 
Samstag  
ab 19:00 Uhr 
Geringe bis moderate 
Auslastung (Ø 9–13), ab 
20:11 Uhr → Reduktion auf 
120-Minuten-Takt denkbar. 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Nutzung konstant 
hoch Ø 20–36). Erweiterung 
auf Fahrt um 00:22 Uhr 
denkbar. 
Sonntag  
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt 
beibehalten. Vor allem zur 
Mittags- und 
Nachmittagszeit hohe 
Nachfrage (Ø 20-23 
Fahrgäste). 
60-Minuten-Takt 
beibehalten. Gute 
Nachfrage in den 
Nachmittagsstunden (Ø 16-
22). 
Sonntag  
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-
Minuten-Takt. Ab 20:14 Uhr 
deutlicher Rückgang (Ø 5-12 
Fahrgäste), Streichung der 
21:14 Uhr und 23:14 Uhr 
Fahrt. 
Reduktion auf 120-
Minuten-Takt. Nutzung ab 
21:22 Uhr Ø 12 Fahrgäste. 
Streichung der 20:22 Uhr 
und 22:22 Uhr Fahrt. 
 
  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  180 
Haltestellenoptimierung 
Die Analyse der Haltestellenfrequentierung zeigt, dass drei Haltepunkte auf der Linie 
S40 im Vergleich eher geringe Fahrgastzahlen aufweisen. 
 
Abb. 32: Haltestellenoptimierung S40 (Quelle: eigene Darstellung) 
Haltestelle Ø Ein-/ Ausstiege 
am Tag 
Empfehlung 
Bad Laer,  
Schulzentrum (innen) (Nur 
Richtung Bad Laer) 
Ø 2 Streichen (311 m Entfernung 
nächste Haltestelle). 
Glandorf,  
Schierloh 
Ø 30 Kritisch prüfen - Streichung 
denkbar (722 m Entfernung 
nächste Haltestelle). 
Bad Laer,  
Hardensetten 
Ø 34 Kritisch prüfen - Streichung 
denkbar (1,37 km Entfernung 
nächste Haltestelle). 
 
Angebotsoptimierung 260 auf Basis der AFZS-Daten 
Die Regiobuslinie 260 weist insgesamt eine tragfähige, aber stark tageszeitabhängige 
Nachfrage auf. Besonders in den Morgen - und Mittagsstunden werktags sowie am 
Samstagmittag werden stabile Auslastungen erreicht. In den Abendstunden sowie an 
Sonn- und Feiertagen ist die Nutzung jedoch deutlich schwächer. Vor dem Hintergrund 
der vorliegenden AFZS -Daten ergeben sich folgende Vorschläge zur Takt - und 
Haltestellenoptimierung (s. Tabellen 33 und 34): 
 
Taktanpassung 
 
Abb. 33: Taktanpassung 260 (Quelle: eigene Darstellung) 
Tageszeit Richtung Bramsche Richtung Bohmte 
Mo – Fr  
06:00 – 07:59 Uhr 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Ø 11-28 Fahrgäste pro 
Fahrt). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Ø 9-13 Fahrgäste pro 
Fahrt). 
Mo –Fr  
08:00–18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten 
(Nachfrage Ø 12–25). 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Nutzung bleibt moderat bis 
hoch (Ø 10–23). 
Mo – Fr  
ab 19:00 Uhr 
Streichung Bohmter Schleife 
21:39 Uhr Fahrt. Sehr geringe 
Nutzung (Nachfrage Ø 1-2 
Fahrgäste). 
120-Minuten-Takt denkbar. 
Nutzung bleibt gering bis 
moderat (Ø 9-10). 
Samstag  
06:00 – 08:59 Uhr 
Sehr geringe Nutzung (Ø 2–7) 
→ Streichung der beiden 
Frühfahrten 05:39 Uhr und 
06:39 Uhr oder 120 Minuten 
Takt.  
Sehr geringe Nutzung (Ø 4–9) 
→ Streichung der ersten 
Fahrt um 06:48 Uhr oder 120 
Minuten Takt. 
Samstag  
09:00 – 18:59 Uhr 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Moderate bis hohe 
Nachfrage (Ø 9-25). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Moderate bis hohe 
Nachfrage (Ø 11–24). 
Samstag  
ab 19:00 Uhr 
Streichung Bohmter Schleife 
21:39 Uhr Fahrt. Sehr geringe 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Nutzung konstant hoch 
Ø 11–13).  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  181 
Nutzung (Nachfrage Ø 1-2 
Fahrgäste). 
Sonntag  
09:00 – 20:00 Uhr 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Gleichmäßige, aber 
geringe Nachfrage (Ø 6–11). 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Gleichmäßige, aber 
geringe Nachfrage (Ø 3–10). 
 
Haltestellenoptimierung 
Die Analyse der Haltestellenfrequentierung zeigt eine starke Konzentration der 
Nachfrage auf wenige zentrale Haltepunkte entlang der Linie 260. Gleichzeitig 
verzeichnen viele kleinere Haltestellen eine sehr geringe Nutzung (Ø <10 Ein - und 
Aussteiger pro Ta g). Besonders folgende Haltestellen fallen durch eine äußerst 
niedrige Frequentierung auf: 
 
Abb. 34: Haltestellenoptimierung 260 (Quelle: eigene Darstellung) 
Haltestelle Ø Ein-/Ausstiege 
am Tag 
Empfehlung 
Bohmte,  
Heidekamp 
Ø 5 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(165 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Niewedde,  
Burlagen Weg 
Ø 6  Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(1,37 km Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Venne,  
Venner Esch 
Ø 6 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(800 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Schleptrup,  
Gewerbegebiet/ In der Welle 
Ø 7 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(865 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Venne,  
Niewedder Weg 
Ø 7 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(1,05 km Entfernung nächste 
Haltestelle). 
 
 
S20 – SCHNELLBUSLINIE BAD ESSEN 
Die Schnellbuslinie S20 verzeichnete im Zeitraum Februar 2024 bis Februar 2025 ( s. 
Abb. 21) auf insgesamt 12.855 Fahrten durchschnittlich 18,90 Fahrgäste pro Fahrt  
und rund 643 Fahrgäste pro Tag. Dabei schwankte die Nachfrage saisonal zwischen 
einem Tief im Ferienmonat Juli 2024 (Ø 15,32 Fahrgäste pro Fahrt) und Spitzenwerten 
im Mai 2024 (Ø 21,07) sowie November 2024 (Ø 20,73). Die höchste Auslastung 
erfolgt an Werktagen (Ø 20,29 Fahrgäste pro Fa hrt), gefolgt vom Samstag (Ø 16,42) 
und Sonn- sowie Feiertagen (Ø 14,37). 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  182 
Abb. 35: S20 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt 
  
 
Nachfrage nach Richtungen (Mo–Fr; Abb 22) 
Die Linie S20 weist deutliche Nachfrageschwerpunkte nach Fahrtrichtung auf, wobei 
morgens vorwiegend die Fahrtrichtung Osnabrück (Berufs- und Schulverkehr) genutzt 
wird und nachmittags die Fahrtrichtung Wittlage den Rückverkehr dominiert. 
 
Abb. 36: S20 Tagesverlauf Mo-Fr 
 
Richtung Osnabrück 
morgens deutlicher Nachfrageschwerpunkt, Spitzen um 6 Uhr (Ø 73,09 Fahrgäste pro 
Fahrt) sowie um 7 Uhr (Ø 36,6) und 8 Uhr (Ø 32,87). Ab 9 Uhr pendelt sich die 
Nachfrage auf moderatem Niveau ein und nimmt abends deutlich ab. 
 
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
Feb 24 Mrz 24 Apr 24 Mai 24 Jun 24 Jul 24 Aug 24 Sep 24 Okt 24 Nov 24 Dez 24 Jan 25 Feb 25
S20 - Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt
Mo-Fr Sa So+Feiertag
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S20 Mo-Fr
Richtung Osnabrück Richtung Wittlage
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  183 
Richtung Wittlage 
stärkste Nachfrage am frühen Nachmittag, insbesondere um 13 Uhr (Ø 39,07 
Fahrgäste pro Fahrt), 14 Uhr (Ø 36,39) sowie 15 Uhr (Ø 34,44). Morgens geringe 
Nachfrage, abends moderat. 
 
S20 – Nachfrage nach Richtungen (Samstag; Abb. 23) 
Die Nachfrage auf der Linie S20 zeigte samstags je nach Fahrtrichtung klare zeitliche 
Muster mit einem Schwerpunkt in den Mittags- und Nachmittagsstunden. 
 
 
Abb. 37: S20 Tagesverlauf Samstag 
 
Richtung Osnabrück 
Ein deutlicher Nachfrageschwerpunkt zeigte sich zwischen 11 Uhr (Ø 26,18 
Fahrgäste) und 14 Uhr (Ø 25,98). Ab 15 Uhr ging die Nutzung allmählich zurück, mit 
Werten um 18 – 22 Fahrgästen bis 18 Uhr. Die Abendstunden ab 19 Uhr zeigten 
sinkende Zahlen mit unter 14 Fahrgästen pro Fahrt. In den frühen Morgenstunden (5–
8 Uhr) war die Nachfrage durchgehend niedrig. 
 
Richtung Wittlage 
Die Nachfrage war am Vormittag gering (z. B. 7 Uhr: Ø 3,33), stieg jedoch ab 11 Uhr 
deutlich an. Den höchsten Wert erreichte die Linie um 18 Uhr (Ø 23,35), mit 
durchgehend hoher Nutzung zwischen 15 Uhr (Ø 22,51) und 19 Uhr (Ø 20,8). Auch 
der Abend blieb gut ausgelastet. 
 
S20 – Nachfrage nach Richtungen (Sonn- und Feiertag; Abb. 24) 
Die Nachfrage auf der Linie S20 verlief an Sonn - und Feiertagen insgesamt etwas 
gleichmäßiger als an Samstagen, zeigte jedoch auch hier klare Unterschiede zwischen 
den Fahrtrichtungen. 
 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S20 Samstag
Richtung Osnabrück Richtung Wittlage
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  184 
 
Abb. 38: S20 Tagesverlauf Sonn- und Feiertag 
 
Richtung Osnabrück 
Die Nutzung war am Vormittag eher gering (z. B. Ø 9,31 um 8 Uhr), stieg ab 9 Uhr 
jedoch deutlich an. Der stärkste Nachfrageschwerpunkt lag um 13 Uhr (Ø 23,55 
Fahrgäste pro Fahrt), gefolgt von soliden Werten um 12 Uhr (Ø 15,80) und 14 Uhr (Ø 
20,00). Bis 18 Uhr blieb die Nachfrage auf einem stabilen Niveau (z. B. Ø 19,2 um 15 
Uhr, Ø 15,22 um 17 Uhr), bevor sie ab 19 Uhr deutlich zurückging – auf Ø 7,48 (20 
Uhr) und Ø 5,74 (21 Uhr). 
 
Richtung Wittlage 
Die Nachfrage war am Vormittag durchgängig niedrig (Ø 9,46 um 9 Uhr, Ø 9,66 um 10 
Uhr, Ø 12,20 um 11 Uhr), stieg jedoch ab 13 Uhr kontinuierlich an. Den Höhepunkt 
erreichte die Linie um 17 Uhr (Ø 20,26 Fahrgäste pro Fahrt), mit hoher Auslastung  
bereits um 15 Uhr (Ø 18,46) und 16 Uhr (Ø 17,15). Ab 19 Uhr ging die Nutzung spürbar 
zurück, blieb aber bis 22 Uhr auf einem gleichmäßigen Niveau zwischen Ø 9,69 und 
Ø 12,42. 
  
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S20 Sonn- und Feiertag
Richtung Osnabrück Richtung Wittlage
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  185 
S20 – Haltestellenfrequentierung nach Fahrtrichtung (Abb. 25 bis Abb. 26) 
Im betrachteten Zeitraum zeigte die Linie S20  eine deutliche Konzentration der 
Frequentierung auf ausgewählte Haltestellen. 
 
Besonders stark frequentiert war in Fahrtrichtung Osnabrück die Haltestelle 
Ostercappeln Krankenhaus mit durchschnittlich 117 Ein - und Aussteigern pro Tag. 
Ebenfalls hohe Werte wiesen Osnabrück Neumarkt (Ø 94) und Bad Essen 
Gartenstraße (Ø 80) auf. Darüber  hinaus waren die Haltestellen Osnabrück 
Hauptbahnhof/ZOB (Ø 63) sowie Bad Essen Wittlage, Burgstraße (Ø 46) stark genutzt. 
Hingegen wurden Haltestellen wie Eielstädt, AOK (Ø 13), Osnabrück Nordstraße und 
Bad Essen-Wittlage, Kamp (je Ø 18) deutlich seltener frequentiert. 
 
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Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S20 Richtung Osnabrück 
Abb. 39: S20 Haltestellenverlauf Richtung Osnabrück 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  186 
 
Abb. 40: Haltestellenverlauf S20 Richtung Wittlage 
 
Im untersuchten Zeitraum zeigte die Linie S20 Richtung Wittlage klare 
Nachfrageschwerpunkte an den Haltestellen Osnabrück Hauptbahnhof/ZOB (Ø 122 
Ein- und Aussteiger täglich), Osnabrück Neumarkt (Ø 103), Ostercappeln 
Krankenhaus (Ø 106) sowie Bad Essen Gar tenstraße (Ø 64). Dagegen wurden die 
Haltestellen Osnabrück Nordstraße, Eielstädt AOK, Bad Essen -Wittlage Kamp sowie 
Haaren-Ostercappeln, Kreuzung/B51 (je Ø 12) am wenigsten frequentiert. 
 
S40 - SCHNELLBUSLINIE BAD IBURG – GLANDORF – BAD LAER 
Im Betrachtungszeitraum nutzten durchschnittlich 18,56 Fahrgäste pro Fahrt bzw. 668 
Fahrgäste am Tag die S40. An Werktagen (Mo -Fr) lag die Auslastung im Mittel  bei 
18,88 Fahrgästen pro Fahrt. Am Samstag wurde mit durchschnittlich 19,62 Fahrgästen 
sogar ein höherer Wert erreicht, während an Sonn - und Feiertagen 16,10 Fahrgäste 
pro Fahrt gemessen wurden. Besonders auffällig war die Samstagsnachfrage im 
November 20 24 (24,38 Fahrgäste pro Fahrt; Abb. 27), die zugleich den höchsten 
Einzelwert im gesamten Zeitraum darstellte. Höchste monatliche Werte an Werktagen 
wurden ebenfalls im November (22,85) und Dezember (22,80) erreicht, während die 
niedrigste Nachfrage an Werktagen im Februar 2024 mit nur 14,22 Fahrgästen pro 
Fahrt verzeichnet wurde. Insgesamt verzeichnete die Linie S40 eine gute Nachfrage, 
wobei insbesondere die sehr gute Nutzung an Samstagen hervorzuheben ist. 
 
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Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S20 Richtung Wittlage  
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  187 
 
Abb. 41: S40 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt 
 
Nachfrage nach Richtungen (Mo–Fr; Abb. 28)  
Die Nachfrage auf der Linie S40 zeigte deutliche Unterschiede nach Fahrtrichtung und 
Tageszeit: 
 
 
Abb. 42: Tagesverlauf S40 Mo-Fr 
 
Richtung Osnabrück 
Stärkster Nachfrageschwerpunkt am Morgen, insbesondere um 6 Uhr (Ø 51,31 
Fahrgäste pro Fahrt) und 7 Uhr (Ø 31,36). Danach reduzierte sich die Auslastung auf  
ein moderates Niveau, mit leichter Erhöhung am frühen Nachmittag zwischen 13 und 
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S40 - Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt
Mo-Fr Sa So+Feiertag
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S40 Mo-Fr
Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  188 
16 Uhr (ca. 18 – 20 Fahrgäste pro Fahrt). Am Abend kontinuierlich rückläufig, mit sehr 
geringen Werten ab 21 Uhr (ca. 5 - 8 Fahrgäste pro Fahrt). 
 
Richtung Bad Laer 
morgens bis mittags geringe bis moderate Nutzung, stärkste Nachfrage am 
Nachmittag und Abend mit Spitzenwerten zwischen 16 Uhr und 19 Uhr (Ø 27 –30 
Fahrgäste pro Fahrt). Die höchste Einzelfrequentierung trat um 18 Uhr (Ø 30,13 
Fahrgäste pro Fahrt) auf. 
Der Tagesverlauf verdeutlicht, dass die Fahrtrichtung Osnabrück vor allem morgens 
für den Berufs - und Schülerverkehr relevant war, während Richtung Bad Laer 
nachmittags und abends die Rückfahrten dominierten. 
 
Nachfrage nach Richtungen (Samstag; Abb. 29) 
Die Nachfrage auf der Linie S40 zeigte samstags je nach Fahrtrichtung deutliche 
zeitliche Unterschiede. Die Nachfrageschwerpunkte lagen am Nachmittag und Abend, 
wobei insbesondere in Richtung Bad Laer auch die späten Abendstunden noch eine 
bemerkenswert hohe Nutzung aufwiesen. 
 
 
Abb. 43: Tagesverlauf S40 Samstag 
 
Richtung Osnabrück 
Vormittags (6 – 9 Uhr) wurden eher niedrige Fahrgastzahlen verzeichnet, 
insbesondere zwischen 6 Uhr (Ø 5,09 Fahrgäste pro Fahrt) und 7 Uhr (Ø 5,8). Ab etwa 
12 Uhr nahm die Nutzung zu, erreichte zwischen 15 Uhr (Ø 35,15) und 18 Uhr (Ø 
30,05) ihren Höhepunkt und ging anschließend wieder zurück. In den späten  
Abendstunden (20 – 23 Uhr) sank die Nachfrage kontinuierlich auf Werte zwischen 
etwa 9,8 und 12,8 Fahrgästen pro Fahrt. 
 
 
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S40 Samstag
Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  189 
Richtung Bad Laer  
Die Fahrgastzahlen am frühen Morgen (6 – 9 Uhr) waren sehr gering, mit Werten 
zwischen durchschnittlich 3,45 und 11,31 Fahrgästen. Im Tagesverlauf stieg die 
Nutzung jedoch deutlich an, mit einem Höhepunkt zwischen 17 Uhr (Ø 39,82) und 20  
Uhr (Ø 34,42). Auch spätabends (21 – 23 Uhr) blieb die Nachfrage vergleichsweise 
hoch, insbesondere um 23 Uhr (Ø 25,36 Fahrgäste pro Fahrt). 
 
 
Nachfrage nach Richtungen (Sonn- und Feiertag; Abb 30) 
Die Sonntagsnachfrage auf der S40 ist insgesamt gleichmäßiger verteilt als samstags, 
mit einem deutlich ausgeprägten Nutzungsschwerpunkt am Nachmittag – 
insbesondere in Fahrtrichtung Bad Laer. 
 
 
Abb. 44: Tagesverlauf S40 Sonn- und Feiertag 
 
Richtung Osnabrück 
Am Sonntag beginnt die Nachfrage moderat ab 8 Uhr mit Ø 13,79 Fahrgästen pro 
Fahrt und bleibt bis 11 Uhr auf ähnlichem Niveau. Ab der Mittagszeit steigt die 
Auslastung spürbar an: Zwischen 12 Uhr (Ø 21,32) und 15 Uhr (Ø 22,33) wird die 
höchste Nachfrage des Tages erreicht. Anschließend bleibt die Auslastung bis etwa  
18 Uhr auf solidem Niveau (Ø 18,45), bevor sie ab 19 Uhr kontinuierlich sinkt – auf Ø 
12 um 20 Uhr, Ø 7,37 um 21 Uhr und Ø 5,86 um 23 Uhr. In den späten Abendstunden 
ist die Linie somit nur noch schwach frequentiert. 
 
Richtung Bad Laer 
Die Nachfrage beginnt bereits morgens (ab 8 Uhr) auf konstantem, aber niedrigem 
Niveau mit Ø 12,94 Fahrgästen pro Fahrt und bleibt bis etwa 11 Uhr im Bereich 
zwischen Ø 12,94 und 14,55. Ab der Mittagszeit steigt die Nutzung kontinuierlich an, 
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S40 Sonn- und Feiertag
Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  190 
mit einem Höhepunkt zwischen 16 Uhr (Ø 19,22) und 19 Uhr (Ø 23,95). Auch am  
Abend bleibt die Nachfrage stabil mit Ø 12,6–12,77 Fahrgästen bis 23 Uhr. 
 
S40 – Haltestellenfrequentierung nach Fahrtrichtung (Abb. 31 bis Abb. 32) 
Auch die Nutzung der Haltestellen entlang der Linie S40 zeigte deutliche Unterschiede 
hinsichtlich ihrer Frequentierung. 
 
 
In Fahrtrichtung Osnabrück wurden insbesondere die Haltestellen Bad Iburg Rathaus 
(Ø 73), Osnabrück Neumarkt (Ø 71), Bad Laer Rathaus (Ø 55) sowie Glandorf ZOB 
(Ø 51) stark nachgefragt. Die niedrigsten Werte zeigten hier Glandorf Schierloh (Ø 7) 
und Bad La er Hardensetten Plengemeyer (Ø 10). Glandorf ZOB (Ø 51) stark 
nachgefragt. Die niedrigsten Werte zeigten hier Glandorf Schierloh (Ø 7) und Bad Laer 
Hardensetten Plengemeyer (Ø 10).  
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140Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S40 Richtung Osnabrück 
Abb. 45: Haltestellenverlauf S40 Richtung Osnabrück 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  191 
 
In Fahrtrichtung Bad Laer lagen die stärksten Nachfrageschwerpunkte an den 
Haltestellen Osnabrück Neumarkt (Ø 132 Ein - und Aussteiger täglich), Osnabrück 
Hauptbahnhof/ZOB (Ø 96), Oesede Karolinenhöhe (Ø 43), Glandorf ZOB (Ø 45) sowie 
Osnabrück Rosenplatz (Ø 41). Die geringste Nutzung erfolgte an den Haltestellen Bad 
Laer Schulzentrum (innen) (Ø 2) sowie Osnabrück Paradiesweg und Bad Iburg 
Charlottensee (je Ø 23). 
 
260 - REGIOBUSLINIE BRAMSCHE – BOHMTE 
Die Regiobuslinie 260 verzeichnete im Zeitraum Februar 2024 bis Februar 2025 (Abb. 
33) eine durchschnittliche Auslastung von 14,93 Fahrgästen pro Fahrt, was rund 493 
Fahrgästen pro Tag entspricht. An Werktagen (Mo -Fr) lag die durchschnittliche 
Nutzung mit 16,33 Fahrgästen pro Fahrt etwas höher. An Samstagen lag die Nutzung 
mit Ø 14,46 Fahrgästen leicht darunter, während an Sonn- und Feiertagen mit Ø 8,19 
Fahrgästen pro Fahrt eine deutlich geringere Nachfrage festgestellt wurde. 
Die stärksten Monate an Werktagen waren Februar 2025 (Ø 18,97), August 2024 (Ø 
18,26) und Januar 2025 (Ø 18,23). Die niedrigsten Werte wurden im Februar 2024 (Ø 
13,24) und März 2024 (Ø 12,24) zu Beginn des Projektzeitraums erreicht. Auch an 
Samstagen entwickelte sich die Nachfrage von anfänglich schwächeren Werten (z. B. 
März 2024: Ø 10,79) über das Jahr hinweg positiv. 
 
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Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S40 Richtung Bad Laer 
Abb. 46: Haltestellenverlauf S40 Richtung Bad Laer 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  192 
 
Abb. 47: 260 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt 
 
260 – Nachfrageverlauf nach Abfahrtsstunden (Mo–Fr; Abb 34) 
Die Linie 260 wird werktags in Richtung Bramsche besonders in den Morgen - und 
Mittagsstunden stark nachgefragt, während sich in Richtung Bohmte ein 
Nachfrageschwerpunkt in den frühen Nachmittagsstunden erkennen lässt. 
 
 
Abb. 48: Tagesverlauf 260 Mo-Fr 
 
Richtung Bramsche 
Der höchste Nachfrageschwerpunkt lag in den frühen Morgenstunden, insbesondere 
um 6 Uhr (Ø 27,28 Fahrgäste pro Fahrt). Auch in den Vormittags- und Mittagsstunden 
blieb die Auslastung hoch – zwischen 11 und 14 Uhr wurden durchgehend Werte über 
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260 - Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt
Mo-Fr Sa So+Feiertag
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf 260 Mo-Fr
Richtung Bramsche Richtung Bohmte
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  193 
Ø 23 Fahrgäste pro Fahrt erreicht. Ab dem späten Nachmittag ging die Nutzung 
schrittweise zurück. Eine Fahrt um 20 Uhr findet in dieser Richtung nicht statt. Die 
Fahrt um 21 Uhr (Ø 1,43 Fahrgäste) ist eine innerörtliche Schleife innerhalb Bohmte 
und nicht als reguläre Verbindung Richtung Bramsche zu werten. 
 
Richtung Bohmte 
In Richtung Bohmte zeigt sich ein anderer Verlauf: Die Nachfrage startet morgens auf 
niedrigem Niveau mit Ø 6,00 Fahrgästen um 5 Uhr und Ø 8,77 um 7 Uhr. Ab etwa 10 
Uhr (Ø 13,56) steigt die Nutzung spürbar an. Ihren Höhepunkt erreicht die Linie 
zwischen 13 und 15 Uhr, mit Ø 22,72 Fahrgästen um 13 Uhr, Ø 21,80 um 14 Uhr und 
Ø 22,57 um 15 Uhr. Auch um 16 Uhr (Ø 17,57) bleibt die Nachfrage stabil, bevor sie 
am Abend deutlich abnimmt. Die let zte reguläre Fahrt erfolgt um 20 Uhr (Ø 10,03  
Fahrgäste). Eine Fahrt um 21 Uhr findet in Richtung Bohmte nicht statt. 
 
260 – Nachfrageverlauf nach Abfahrtsstunden (Samstag; Abb 35) 
Die Nachfrage auf der Linie 260 zeigt auch samstags deutliche Unterschiede zwischen 
den Fahrtrichtungen. Während die Nutzung in Richtung Bramsche am späten 
Vormittag und frühen Nachmittag ihren Höhepunkt erreicht, zeigt sich in Richtung 
Bohmte eine kontinuierliche Auslastung mit Schwerpunkt in der Mittagszeit. 
 
 
Abb. 49: Tagesverlauf 260 Samstag 
 
Richtung Bramsche 
Am Samstag beginnt die Nachfrage in Richtung Bramsche sehr verhalten mit Werten 
unter 4 Fahrgästen pro Fahrt bis einschließlich 7 Uhr. Ab 8 Uhr steigt die Nutzung 
sukzessive an. Zwischen 12 Uhr (Ø 20,16 Fahrgäste) und 16 Uhr (Ø 24,29) wird der 
Spitzenbereich erreicht, mit einem absoluten Höchstwert um 15 Uhr (Ø 24,44). Auch 
zwischen 17 und 19 Uhr bleibt die Linie mit über Ø 22 Fahrgästen konstant gut  
ausgelastet. Eine Fahrt um 20 Uhr findet in dieser Fahrtrichtung nicht statt. Die 21 -
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf 260 Samstag
Richtung Bramsche Richtung Bohmte
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  194 
Uhr-Fahrt (Ø 1,27) ist analog zu den Werktagen als innerörtliche Schleife in Bohmte 
zu interpretieren und keine reguläre Verbindung nach Bramsche. 
 
Richtung Bohmte 
Die Auslastung in Richtung Bohmte steigt am Samstag bereits am Morgen 
kontinuierlich an – von Ø 4,75 Fahrgästen um 6 Uhr auf Ø 11,44 um 9 Uhr. Den 
Höhepunkt erreicht die Linie zwischen 12 Uhr (Ø 19,66) und 16 Uhr (Ø 23,67), mit 
stabil hohen Werten um Ø 20 Fahrgäste pro Fahrt. Ab 17 Uhr sinkt die Nachfrage  
merklich – um 18 Uhr (Ø 19,58), um 19 Uhr (Ø 11,76) und um 20 Uhr (Ø 12,82). Eine 
Fahrt um 21 Uhr findet in dieser Richtung nicht statt. 
 
260 – Nachfrageverlauf nach Abfahrtsstunden (Sonn- und Feiertag; Abb. 36) 
An Sonn - und Feiertagen zeigt sich auf der RegioBuslinie 260 ein insgesamt 
gleichmäßigerer Nachfrageverlauf im Vergleich zu den Werktagen. In beiden 
Fahrtrichtungen pendeln sich die Fahrgastzahlen im Tagesverlauf auf niedrige m bis 
moderatem Niveau ein, mit leicht erhöhten Werten in den Mittags - und 
Nachmittagsstunden. 
 
 
Abb. 50: Tagesverlauf 260 Sonn- und Feiertag 
 
Richtung Bramsche 
Die Nachfrage beginnt ab 9 Uhr mit einer geringen Auslastung (Ø 6,06 Fahrgäste pro 
Fahrt) und steigt im weiteren Verlauf des Vormittags leicht an. Zwischen 14 und 17 
Uhr erreicht die Linie ihr Tagesmaximum, insbesondere mit Ø 10,71 Fahrgästen um 
17 Uhr sowie Werten um Ø 10,3 –10,7 Fahrgäste zwischen 14 und 17 Uhr. Auch bis 
19 Uhr bleibt d ie Nutzung auf ähnlichem Niveau (Ø 10,2 –10,09), bevor sie in der  
letzten Fahrt um 20 Uhr leicht auf Ø 8,79 zurückgeht. Eine Fahrt in Richtung Bramsche 
um 21 Uhr findet sonntags nicht statt. 
 
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Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf 260 Sonn- und Feiertag
Richtung Bramsche Richtung Bohmte
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  195 
Richtung Bohmte 
Auch in Richtung Bohmte beginnt die Nachfrage am Vormittag auf niedrigem Niveau 
(Ø 6,12 Fahrgäste um 9 Uhr) und steigt ab 12 Uhr kontinuierlich an. Der höchste Wert 
wird um 13 Uhr mit Ø 9,74 Fahrgästen erreicht. Bis 18 Uhr bleiben die Werte stabil im 
Bereich von Ø 8,0 bis 9,3 Fahrgästen. In den Abendstunden sinkt die Nachfrage, 
insbesondere bei der letzten Fahrt um 21 Uhr auf Ø 2,94 Fahrgäste pro Fahrt. 
 
260 – Haltestellenfrequentierung nach Fahrtrichtung 
Im betrachteten Zeitraum zeigte die Linie 260 eine deutliche Konzentration der 
Nachfrage auf einzelne zentrale Haltestellen. 
 
 
Abb. 51: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bramsche 
 
In Fahrtrichtung Bramsche wurde die Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus mit 
durchschnittlich 120 Ein- und Aussteigern pro Tag am stärksten frequentiert. Ebenfalls 
hohe Werte verzeichneten Bohmte, Bahnhof/ZOB 2 (Ø 50), Bohmte, Bahnhof/ZOB (Ø 
42), Venne (Ostercappeln), Mitte (Ø 40), Bohmte, Gützkower Ring (Ø 26) sowie 
Bramsche (Hase), Zentrum und Bramsche (Hase), Bahnhof (jeweils Ø 24). 
Mittlere Fahrgastzahlen wurden an Haltestellen wie Schwagstorf, Kreisverkehr B218 
(Ø 22), Engter, Alte Feuerwache (Ø 15), Bohmte, Alter Postweg (Ø 13), Bramsche, 
Engterstraße/Hütten (Ø 12), Bohmte, Huntebrücke (Ø 12) sowie Bramsche, 
Osnabrücker Straße/Beckermann (Ø 10) registriert. 
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Bohmte, Bahnhof/ZOB
Bohmte, Shared Space
Bohmte, Alter Postweg
Bohmte, Weidenstraße/Birkenstraße
Bohmte, Gützkower Ring
Bohmte, Heidekamp
Bohmte, Hinterfelde
Bohmte, Leverner Straße
Bohmte, Shared Space 2
Bohmte, Bahnhof/ZOB 2
Bohmte, Huntebrücke
Stirpe(Bohmte), Stirper Straße
Ostercappeln, Krankenhaus
Ostercappeln, Im Siek
Herringhausen(Bohmte), Klöcker
Herringhausen(Bohmte), In der Eue
Schwagstorf(Ostercappeln), Felsen
Schwagstorf, Kreisverkehr B218
Schwagstorf(Ostercappeln), Wahlburg
Venne, Venner Esch
Venne(Ostercappeln), Mitte
Venne(Ostercappeln), Niewedder Weg
Niewedde, Burlagen Weg
Kalkriese, Varusschlacht
Kalkriese, Rote Mühle
Engter, Eiker Weg
Engter, Alte Feuerwache
Engter, Kapshügel
Schleptrup, Gewerbegebiet/In der Welle
Schleptrup, Gewerbegebiet/Stiegeweg
Bramsche(Hase), Engterstraße/Hütten
Bramsche(Hase), Engterstraße/Famila
Bramsche(Hase), Osnabrücker Straße
Bramsche(Hase), Zentrum
Bramsche(Hase), Bahnhof
Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf 260 Richtung Bramsche 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  196 
Eine Vielzahl an Haltestellen entlang der Strecke wies hingegen eine geringe Nutzung 
mit unter zehn Fahrgästen pro Tag auf. Dazu zählen unter anderem Herringhausen, 
In der Eue, Venne, Venner Esch, Venne, Niewedder Weg, Schwagstorf, Wahlburg, 
Schwagstorf, Felsen, Niewedde, Burlagen Weg, Bohmte, Heidekamp sowie weitere 
Haltepunkte im Bohmter Ortsbereich. 
 
 
Abb. 52: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bohmte 
 
In Fahrtrichtung Bohmte wurde die Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus mit 
durchschnittlich 99 Ein- und Aussteigern pro Tag am stärksten frequentiert. Ebenfalls 
hohe Werte verzeichneten Venne (Ostercappeln), Mitte mit 45 Fahrgästen, Bohmte, 
Bahnhof/ZOB mit 35 sowie Bramsche (Hase), Bahnhof mit 38. 
Im mittleren Bereich lagen Haltestellen wie Schwagstorf, Kreisverkehr B218 (27), 
Bramsche (Hase), Zentrum (23), Bohmte, Huntebrücke (18), Stirpe, Stirper Straße 
(15), Ostercappeln, Im Siek (13), Engter, Kapshügel (11) und Herringhausen, Klöcker 
(10). 
Zahlreiche weitere Haltestellen entlang der Strecke wiesen hingegen eine geringe 
Nutzung mit unter zehn Fahrgästen pro Tag auf. Dazu zählen unter anderem 
Osnabrücker Straße/Beckermann, Engterstraße/Hütten, Gewerbegebiet Stiegeweg, 
Engter, Eiker Weg, Venne,  Venner Esch, Niewedde, Burlagen Weg, Schwagstorf, 
Wahlburg und mehrere Haltepunkte im Bereich Engter, Kalkriese und Schleptrup. 
 
  
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140Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf 260 Richtung Bohmte 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  197 
FAHRGASTBEFRAGUNG SCHNELLBUSLINIEN 
Um die Umsteigerquote  auf den einzelnen Schnellbuslinien zu erfassen und die 
Kundenzufriedenheit der Schnellbuslinien zu bewerten, wurden im Zeitraum vom 
21.11.2024 – 08.12.2024 Fahrgastbefragungen auf den im Projekt MOIN+ 
eingeführten Schnellbuslinien S20 und S40 sowie den pa rallel dazu verlaufenden 
Linien X276 (auf Korridor S20) und der 465/466 (auf Korridor der S40) durchgeführt. 
 
Um den Anteil der Fahrgäste zu ermitteln, die von anderen vor dem Projekt MOIN+ 
bestehenden Linien umgestiegen sind, wurde in den Schnellbuslinien gefragt: „Wie 
wären Sie ohne die S20 bzw. S40 zu Ihrem Ziel gekommen?“ 
Von 288 Befragten auf der Linie S20 gaben 69 % (Abb. 39) an, dass sie alternativ mit 
einer anderen Linie gefahren wären (90 % davon mit der Linie X276), 17 % wären mit 
einem anderen Verkehrsmittel gefahren und 13 % wären gar nicht gefahren. 
 
 
Abb. 53: Fahrgastbefragung: S20 Alternativen 
 
 
Von 410 Befragten auf der Linie S40 gaben 72 % (Abb. 40) an, dass sie alternativ mit 
einer anderen Linie gefahren wären (davon 98 % mit der 465 oder 466), 9 % wären 
mit einem anderen Verkehrsmittel gefahren und 18 % wären gar nicht gefahren. Dass 
13 % (S20) bzw. 18 % (S40) der Befragten ohne die Schnellbuslinien gar nicht 
gefahren wären, weist darauf hin, dass die Linien auch für Freizeitverkehre genutzt 
werden. In der durchgeführten Befragung wurde auch die Frage nach dem Zweck der 
Fahrt gestellt. Hier gaben 59 % (S20) und 67 % (S40) der Befragten an, die 
Schnellbusse für Freizeitzwecke zu nutzen. Am zweithäufigsten wurden Arbeit bzw.  
(Hoch-) Schule mit 30 % (S20) und 24 % (S40) genannt. 
 
17%
69%
1%
13%
Wie wären Sie ohne die S20 zu Ihrem Ziel 
gekommen?
Alternative Andere Linie keine Angabe nicht gefahren
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  198 
 
Abb. 54: Fahrgastbefragung: S40 Alternativen 
 
Von den Kundinnen und Kunden, die angegeben haben, alternativ ein anderes 
Verkehrsmittel genutzt zu haben (S20 n = 49; S40 n = 37), gaben auf beiden Linien 
die meisten an, dass sie mit dem Auto gefahren wären (74 % auf der S20, 62 % auf 
der S40; Abb. 41-42). Auf der Linie 465 gaben 36 % von 277 Befragten an, dass sie 
nicht die Schnellbuslinie nutzen, da die von ihnen anvisierte Start- oder Zielhaltestelle 
nicht angefahren wird. Auf der Linie X276 waren dies 29 % von 118 Befragten. 
 
 
Abb. 55: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen 
 
9%
72%
1%
18%
Wie wären Sie ohne die S40 zu Ihrem Ziel 
gekommen?
Alternative Andere Linie keine Angabe nicht gefahren
74%
8%
14%
4%
Alternative, wenn es die S20 nicht geben würde
Auto Fahrrad Sonstiges Taxi
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  199 
 
Abb. 56: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen 
 
In den Befragungen auf den Schnellbuslinien wurde außerdem gefragt: „Was ist der 
wichtigste Vorteil, die Schnellbuslinie an Stelle einer anderen Buslinie zu nehmen?” 
Die Ergebnisse zeigen ( Abb. 43-44), dass beide Schnellbuslinien allen voran wegen 
ihrer Schnelligkeit genutzt werden. Die bessere Taktung war insbesondere auf der 
Linie S20, wo in Kombination mit der Linie X276 weitestgehend ein Halbstunden-Takt 
erreicht wird, ein weiterer wichtiger Grund . Das klingt zunächst trivial, zeigt aber 
deutlich, dass Schnelligkeit der Linien ein Attraktivitätsgewinn für den ÖPNV darstellt. 
 
Abb. 57: Fahrgastbefragung: Gründe für S20 
 
 
62%
6%
24%
8%
Alternative, wenn es die S40 nicht geben würde
Auto Fahrrad Sonstiges Taxi
25%
58%
3%
5%
7% 2%
Welche Gründe haben für Sie den Ausschlag gegeben, Ihre 
Fahrt mit der S20 durchzuführen?
Bessere Taktung (häufigere Abfahrten) kürzere Fahrtzeit
Längere Betriebszeiten Sonstiges
Verlässlichkeit/Pünktlichkeit Weniger Umstiege
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  200 
 
Abb. 58: Fahrgastbefragung: Gründe für S40 
 
Um einen Richtwert für die umgestiegenen Fahrgäste zu erhalten, kann man sich an 
den durchschnittlichen Fahrgastzahlen pro Tag (mit den Automatischen 
Fahrgastzählsensoren (AFZS) gemessen) in dem Befragungszeitraum vom 
21.11.2024 – 08.12.2024 orientieren. Diese lagen auf der S20 bei 717 Fahrgästen pro 
Tag und auf der S40 bei 811 pro Tag. Mit dem in Abbildung 39-40 angegebenen Anteil 
der Fahrgäste auf den Schnellbuslinien, die entweder gar nicht oder mit einem anderen 
Verkehrsmittel gefahren wären, ergibt sich eine Umstiegsquote in den ÖPNV von 30 
% auf der S20 und 27 % auf der S40. So lässt sich die Zahl der gewonnenen Fahrgäste 
pro Tag auf den Schnellbuslinien berechnen. Diese beträgt demnach insgesamt 435 
Fahrgäste pro Tag (216 auf der S20 und 219 auf der S40). 
 
Um die Stärke der Attraktivitätssteigerung zu identifizieren und um zu bewerten, wie 
die neuen Schnellbuslinien im Vergleich zu den parallellaufenden Regiobuslinien 
angenommen werden, wurde in den Befragungen der Net Promoter Score erhoben. 
Der Net Promoter Score (NPS) misst die Wahrscheinlichkeit, dass Kunden ein Produkt 
weiterempfehlen und ist ein vergleichbarer Indikator für die Kundenzufriedenheit. Zur 
Berechnung wird zunächst gefragt, wie Kunden auf einer Skala von 0 (vollkommen 
unwahrscheinlich) bis 10 (äußer st wahrscheinlich) ein Produkt weiterempfehlen 
würden. Die Antworten lassen sich anschließend wie folgt einordnen: 
 
• 9 bis 10 gelten als Befürworter (Promotoren oder Befürworter). Diese Kunden 
gelten als zufrieden, mit der größten Wahrscheinlichkeit das Produkt 
weiterzuempfehlen. 
• 7 bis 8 gelten als neutral. Diese Kunden stehen dem Produkt neutral gegenüber. 
Sie sind zufrieden, würden das Produkt aber nicht unbedingt weiterempfehlen. 
Diese Kundengruppe wird in der NPS-Berechnung vernachlässigt. 
• 0 bis 6 gelten als Kritiker (Detraktoren oder Kritiker). Diese Kunden sind mit dem 
Produkt unzufrieden und es ist wahrscheinlich, dass sie anderen potenziellen 
Kunden von der Nutzung abraten. 
10%
75%
2%
4%
8% 1%
Welche Gründe haben für Sie den Ausschlag gegeben, Ihre 
Fahrt mit der S40 durchzuführen? 
Bessere Taktung (häufigere Abfahrten) kürzere Fahrtzeit
Längere Betriebszeiten Sonstiges
Verlässlichkeit/Pünktlichkeit Weniger Umstiege
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  201 
 
Die Berechnung des NPS erfolgt durch Subtrahieren des Anteils der „Kritiker“ (0 bis 6) 
von dem Anteil der „Befürworter“ (9 bis 10). Der NPS liegt in einem Wertebereich von 
-100 bis +100. Werte von über 30 werden üblicherweise bereits als gut gewertet – 
dann liegt der Anteil der Kundinnen und Kunden, die das Produkt weiterempfehlen 30-
mal so hoch, wie der Anteil derjenigen, die es nicht weiterempfehlen würden. 
In der Fahrgastbefragung wurde die Weiterempfehlungswahrscheinlichkeit der gerade 
gefahrenen Linie ermittelt. Die Nebeneinanderstellung der NPS zeigt, dass die 
Schnellbuslinien deutlich attraktiver sind als die parallellaufenden Regiobuslinien mit 
außerordentlich hohen Werten von 70 (S40) und 87 (S20) (siehe Abb. 46). 
 
 
Abb. 59: Fahrgastbefragung: NPS 
 
 Linie 
S40 466 465 S20 X276 
NPS 70 47 49 87 62 
Anzahl 
Befragte 412 282 277 291 118 
Abb. 60: Tabelle NPS 
 
  
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
465 466 S40 X276 S20
Würden Sie diese Linie weiterempfehlen?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  202 
Kapitel 3.9.3 
On-Demand-Verkehr 
Mit dem Projekt MOIN+ wurde erstmalig ein On-Demand-Verkehr im Osnabrücker 
Raum als neue Mobilitätsform getestet. Im ersten Betriebsjahr zwischen April 2024 
und März 2025 konnten dabei zahlreiche Erkenntnisse über die Rolle und 
Funktionsweise eines On-Demand-Verkehrs als Teil der ÖPNV-Landschaft im 
Osnabrücker Raum gewonnen werden: 
Interesse 
Eine erste Erkenntnis war, dass eine solche neue Form von ÖPNV auf reges Interesse 
gestoßen ist. Lütti wurde medial sehr breit diskutiert und getestet. Die Mobilitätslotsen 
des Projektes waren in allen drei Bedien ungsgebieten unterwegs, um auf 
verschiedenen Informationsveranstaltungen über den On -Demand-Verkehr zu 
informieren. Mit 22.555 Menschen hatten sich rund 20,5 % der Bewohner der drei 
Bedienungsgebiete für den Service registriert. Der Name Lütti hat sich nicht zuletzt 
durch intensives Marketing landkreisweit etabliert. 
 
 
Erstnutzung 
Das große Interesse an Lütti hat allerdings nicht dafür gesorgt, dass alle Menschen, 
die sich für den Service registriert haben, auch selbst Fahrten gebucht haben. Der 
Anteil der registrierten Nutzer die mindestens eine Fahrt selbst gebucht und 
durchgeführt haben ist im Laufe des ersten Betriebsjahres auf 36,68 % gestiegen. Im 
Vergleich zu anderen Formen des ÖPNV weißen On -Demand-Verkehre einige 
Nutzungshürden auf, die insbesondere eine Erstnutzung hemmten. Ein zentraler 
Unterschied war dabei, dass Fahrten gezielt gesucht und gebucht werden mussten, 
während bei liniengebundenem ÖPNV einfach zugestiegen werden konnte. So gingen 
aus einer im August 2024 durchgeführten Fahrgastbefragung solche 
Nutzungsherausforderungen als ein Hemmnis für die Erstnutzung des On -Demand-
Verkehrs hervor. Ein weiteres zentrales Hemmnis waren die Bedien ungsgebiete. 
Wegezwecke der potenziellen Kunden lagen nicht immer innerhalb der 
Gemeindegrenzen die als Bedien ungsgebietsgrenzen festgelegt wurden. Der am 
häufigsten genannte Hindernis grund für die Nutzung war allerdings, dass es noch 
keinen passenden Anlass gab den Lütti zu nutzen. Diesen Grund gaben rund 60 % 
der befragten an die noch nicht mit dem Lütti gefahren waren.  
 
Incentivierung 
Eine sehr erfolgreiche Herangehensweise, um die Hürden der Erstnutzung abzubauen 
war die Schaffung von Anreizen Lütti auszuprobieren. In der Woche vom 05. – 
09.08.2024 konnten Kunden den On -Demand-Verkehr gratis ausprobieren. Die 
Woche war die mit Abstand fahrtenstärkste Woche des gesamten ersten 
Betriebsjahres. Viele Kunden sind in dieser Woche das erste Mal mit Lütti gefahren. 
Die erstmalige Nutzung des On -Demand-Verkehr baute dabei viele Hürden zur 
Nutzung ab, da durch ein solches ausprobieren ein besser es Verständnis für die 
Funktionsweise des On-Demand-Verkehr geschaffen wurde. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  203 
 
Buchungsmethoden 
Eine weitere Methode, die geholfen hat, Nutzungshürden zu minimieren war die 
Verfügbarkeit von unterschiedlichen Buchungsmethoden. So wurden mit knapp 4.000 
Buchungen rund 5,6 % aller Buchungen nicht über die App, sondern per Telefon 
gebucht. Die Unterhalt ung einer Telefonzentrale hat dabei geholfen , Kunden zu 
erreichen, die kein Smartphone besaßen oder nicht mit der Lütti -App umgehen 
konnten oder wollten. Neben diesen unterschiedlichen Möglichkeiten , eine Buchung 
zu tätigen, konnten Kunden auch auswählen, ob Sie ad -hoc buchen oder eine Fahrt 
bis zu sieben Tage im Voraus buchen und planen möchten. Beide Buchungsmethoden 
wurden dabei angenommen und genutzt. Zuletzt lag der Anteil der im Voraus 
gebuchten Fahrten bei rund 60 %. So konnten Kunden zum einen kurzf ristig und 
flexibel mobil sein, zum anderen aber auch Wege vorplanen.  
 
Bezahlmethoden 
Für den On -Demand-Verkehr standen im ersten Betriebsjahr ausschließlich 
Bargeldlose Bezahlmethoden zur Auswahl. Dadurch konnte der Betrieb schneller und 
effizienter funktionieren. Anfangs gab es dazu vereinzelte kritische Rückfragen, 
dennoch wurden die Bezahlmethoden ohne Probleme angenommen. 
 
ÖPNV-Erstnutzung 
Für den On -Demand-Verkehr wurden im ersten Jahr fünf verschiedene Ticketarten 
unterschieden (Detaillierte Beschreibung der Ticketarten in Kapitel 3.8). Der 
insbesondere anfänglich sehr hohe Teil von Vollpreis Tickets zeigt, dass der On -
Demand-Verkehr von v ielen Menschen genutzt wurde, die nicht regelmäßig ÖPNV 
fuhren. Der On -Demand-Verkehr diente somit als Sprungbrett zu einer generellen 
ÖPNV-Erstnutzung. Das zeigte auch die Substituierung von anderen Verkehrsmitteln, 
die aus der Fahrgastbefragung im August  2024 hervorging. Fast die Hälfte der 
Befragten gab dabei an, dass sie mit motorisiertem Individualverkehr gefahren wären, 
hätte es den Lütti nicht gegeben. 
 
Integration in den ÖPNV 
Der Anteil der ermäßigten Tickets, die verkauft wurden, war im Laufe des ersten 
Betriebsjahres von knapp 10 % auf rund 28 % gestiegen. Lütti hatte sich also für 
Menschen, die generell den ÖPNV regelmäßig nutzten, als Teil der ÖPNV-Landschaft 
fest integriert. Die starke Verbindung zum ÖPNV zeigt auch die besondere Rolle, die 
Bahnhöfe im ersten Lütti-Betriebsjahr gespielt haben. In allen drei Bedienungsgebieten 
waren die am häufigsten angesteuerten Ziele Bahnhöfe und auch die Haltestellen , in 
denen die meisten Kunden zugestiegen waren , lagen an Bahnhöfen. In Melle hatten 
18,81 % aller Fahrgäste ihre Fahrten an Bahnhöfen gestartet oder beendet. In 
Bramsche lag der Anteil bei 21,58 % und in der Samtgemeinde Bersenbrück bei 17,1 
%. On -Demand-Verkehre haben also das Potenzial , positive Synergien zwischen 
verschiedenen Formen von ÖPNV zu schaffen. Auch Umstiege zu Bussen haben im 
ersten Betriebsjahr eine Rolle gespielt, insbesondere Melle ZOB und Bramsche 
Zentrum als On -Demand-Verkehr-Haltestellen an wichtigen Buskn otenpunkten 
wurden stark frequentiert. 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  204 
 
Inklusion 
Neben Vollpreistickets und ermäßigten Tickets gab es für hauptbuchende Fahrgäste 
eine dritte Ticketkategorie. Besitzer einer Wertmarke, also Menschen mit einer 
Schwerbehinderung, sowie deren Begleitperson konnten im ersten Betriebsjahr 
kostenlos mit dem On-Demand-Verkehr fahren. Insgesamt machten diese Tickets mit 
7.543 verkauften Tickets rund 7,6 % der gesamten Ticketverkäufe aus. In allen drei 
Bedienungsgebieten war zu jedem Zeitpunkt ein rollstuhlgerechtes Fahrzeug im 
Einsatz und das Fahrpersonal wurde h ierzu geschult. Die Fahrzeuge hatten dabei 
außerdem Kapazitäten, um beispielsweiße Rollatoren oder Kinderwagen 
mitzunehmen. Diese konnten bei einer Buchung einfach angegeben werden. 
Außerdem verfügte jedes Fahrzeug seit Betriebsbeginn über Sitzschalen für Kinder 
und die Fahrzeuge wurden im Januar 2025 um je einen höhenverstellbaren Kindersitz 
erweitert, um einen sicheren Transport von Kleinkindern zu gewährleisten, ohne dass 
die Eltern zwangsläufig einen eigenen Kindersitz mitbringen mussten. Insgesamt 
wurden 3.440, also rund 3,5 % aller Tickets, für Kinder unter 6 Jahren ausgestellt. Die 
relevanten Anteile von Tickets für Menschen mit Schwerbehinderung und für Kinder 
unter 6 Jahren zeigen dabei, dass im ersten Betriebsjahr durch den On -Demand-
Verkehr eine inklusivere ÖPNV-Landschaft geschaffen wurde, die es weniger mobilen 
Teilen der Gesellschaft ermöglicht hat, mobil zu sein. In der Fahrgastbefragung im 
August 2024 gaben 10,73 % der Befragten an, dass sie ohne Lütti ihre Fahrt nicht 
durchgeführt hätten. 17 % der Befragten hatten keinen Führerschein und 22 % hatten 
im Alltag keinen Zugang zu einem PKW. On-Demand-Verkehre können also Mobilität 
für wenig mobile Bevölkerungsgruppen schaffen. 
 
Gruppenbuchungen 
Buchungen konnten im ersten Betriebsjahr für bis zu sechs Personen getätigt werden. 
Daraus ergab sich auch die letzte der fünf Ticketkategorien: Mitfahrende Gäste auf 
einer Hauptbuchung , die weder unter 6 Jahren alt waren noch eine Wertmarke 
besaßen. Diese Tickets machten dabei insgesamt knapp ein Viertel aller verkauften 
Tickets aus, variierten jedoch im Jahresverlauf stark. So waren insbesondere in den 
ersten Betriebsmonaten im Sommer 2 024 die Anzahl der Personen pro Buchung 
größer und der Anteil der verkauften Tickets an Mitfahrer höher. In der Spitze lag dieser 
bei fast jedem dritten Ticket, während er im ersten Quartal 2025 bei nur rund 18,6 % 
lag. Auch innerhalb der Bedien ungszeiten variierte die Gruppengröße stark. Zu 
typischen Pendelzeiten an Werktagen lag die durchschnittliche Zahl der Fahrgäste pro 
Buchung zwischen 1,1 und 1,3 Fahrgästen, während insbesondere an den 
Wochenenden abends die Gruppengrößen stark zunahmen und in  der Spitze 
samstagabends nach 21:00 Uhr in der Samtgemeinde  Bersenbrück bei 2,11 
Fahrgästen pro Buchung lag. Bei einer höheren Anzahl von Fahrgästen pro Buchung 
konnten insbesondere in den Abendstunden an Wochenenden Fahrzeuge 
bestmöglich ausgelastet werden.  
 
Pooling 
Fahrtwünsche, die zu einer ähnlichen Zeit und in eine ähnliche Richtung stattgefunden 
haben, wurde n zusammengelegt, um durch dieses sogenannte Pooling einen 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  205 
möglichst effizienten Betrieb zu gewährleisten. Aus den Pooling-Quoten im ersten Jahr 
ging hervor, dass insbesondere zu nachfragestarken Zeiten Pooling besonders 
ergiebig war. Die Pooling-Quote war dabei mit dem Betriebshochlauf parallel gestiegen 
und lag zuletzt bei rund 37,8 %. Die Pooling -Quote variierte dabei zwischen den 
Bedienungsgebieten und war in Melle am höchsten. In Melle waren mehr Fahrzeuge 
im Einsatz als in den anderen Bedienungsgebieten und auch die Fahrtwünsche hatten 
eine sehr starke Ausrichtung auf das Zentrum. Diese Faktoren haben das Pooling von 
Fahrten begünstigt. 
 
Serviceparameter 
Im ersten Betriebsjahr wurde eine maximale Umwege -Toleranz von 15 Minuten als 
Serviceparameter verwendet. Diese wurde zuletzt erhöht, um bei gleichbleibenden 
Fahrzeugkapazitäten mehr Fahrgäste durch gesteigertes Pooling transportieren zu 
können. Die Auswirkungen, die ein solcher Betriebsparameter auf die Effizient und die 
Angebotsquote von einem On -Demand-Verkehr haben können, sind Gegenstand 
künftiger Evaluationen. 
 
Nachfrage 
Einer der zentralen Gründe, warum die Serviceparameter angepasst wurden, war die 
Angebotsquote. Diese war im Zuge des Hochlaufes des On -Demand-Verkehres 
gesunken. Es wurden also mehr Fahrten mit dem Lütti nachgefragt als geleistet 
werden konnten. Die Fahrgastzahlen der Betriebsmonate der zweiten Hälfte des 
ersten Betriebsjahres zeigen also die Fahrgastzahlen unter Auslastung der jeweiligen 
Kapazitäten. Die nachfragestärksten und auch fahrgaststärksten Zeiträume sind dabei 
an Freitagen und Samstagen die Verkehre in den Abend- und Nachtstunden. In diesen 
Zeiten wurden in den Bedien ungsgebieten die volle Fahrzeugflotte ausgebracht, 
konnte jedoch damit die Nachfrage nicht gänzlich bedienen. Die starke Varianz in der 
Nachfrage, die im ersten Betriebsjahr des Lütti herrschte, zeigt, dass 
Mobilitätsbedarfe, die mit einem On -Demand-Verkehr geleistet werden sollten, stark 
schwankten. Dies kann zum einen daran liegen, dass in den verschiedenen 
Zeiträumen alternative Mobilitätsformen zur Verfügung standen und in ihrer N utzung 
bevorzugt wurden, wie beispielsweiße getakteter Linienverkehr an Werktagen, zum 
anderen aber auch das generell geringe Mobilitätsbedarfe bestanden. Diese 
schwankende Nachfrage spielt eine wichtige Rolle in der Ausgestaltung von 
Bedienungszeiten für einen On -Demand-Verkehr, sowie in der Disposition von 
Fahrzeugen. 
 
Wegezwecke 
Ein zentraler Aspekt, der die Nachfrage nach Lütti im ersten Betriebsjahr beeinflusst 
hat, waren die unterschiedlichen Wegezwecke aus denen Kunden gefahren sind. So 
hat sich in Bramsche beispielsweiße der Anteil der Fahrten mit Start - oder Endpunkt 
an einem Bahnhof zu Pendelzeiten an Werktagen auf knapp 40 % fast verdoppelt. Aus 
der Fahrgastbefragung im August 2024 ging hervor, dass Kunden den Lütti für sehr 
unterschiedliche Zwecke genutzt haben. Neben Pendeln und alltäglichen 
Erledigungen waren die beiden häufigsten Gründe, die für die Nutzung des Lütti 
angegeben wurden , Freizeitzwecke (60,73 %) und Nach -Hause-Fahren (73,06 %). 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  206 
Lütti wurde somit in den ersten Betriebsmonaten insbesondere für Fahrten außerhalb 
von Arbeitszeiten, die nicht zeitkritisch waren, genutzt und ausprobiert.  
 
Ein- und Ausstiege 
Der in der Fahrgastbefragung im Sommer 2024 am häufigsten genannte Wegezweck 
des Nach-Hause-Fahrens zeigt, dass im ersten Betriebsjahr Hin- und Rückwege nicht 
zwingend mit dem gleichen Verkehrsmittel getätigt wurden. So waren die Einstiege in 
den On -Demand-Verkehr stärker auf zentrale Haltestellen an Bahnhöfen und in 
größeren Ortschaften konzentriert, während die Zahl der ausgestiegenen Fahrgäste in 
diesen zentralen Orten im Vergleich dazu geringer ausgefallen waren. Lütti wurde also 
stärker dazu genutzt , Kunden aus den Zentren in die Fläche zu bringen als 
andersherum. Der Wegezweck des Nach-Hause-Fahrens war also insbesondere auch 
in den dezentraleren Randlagen der Bedienungsgebiete verbreitet.  
 
Zentrale und dezentrale Orte 
Die Haltestellen mit den höchsten Ein - und Ausstiegszahlen lagen im ersten 
Betriebsjahr insbesondere in den Zentren der verschiedenen Bedienungsgebiete. Das 
war dabei zunächst wenig überraschend, da hier die meisten Menschen wohnten, die 
meisten Points of Interest sowie die wichtigsten ÖPNV -Knotenpunkte lagen. Die am 
stärksten frequentierten Fahrtkorridore lagen dabei in Melle und Bramsche 
konzentriert zwischen den Ortsteilen und dem Zentrum, nicht aber zwischen den 
verschiedenen Ortsteilen untereinander. A nders sah das in der Samtgemeinde 
Bersenbrück aus. Hier gab es eine weniger zentristische Achsenstruktur zwischen den 
verschieden kleineren Zentren. In unterschiedlich stark zentral ausgerichteten 
Kommunen kann On-Demand-Verkehr also variieren. Eine detailliertere Untersuchung 
der flächenhaften Erschließung der dezentralen Siedlungen steht dabei noch aus. 
 
Haltestellendichte 
Eine zentrale Erkenntnis aus dem ersten Betriebsjahr ist es, dass durch On-Demand-
Verkehre eine flächenhafte Erschließung möglich ist. Durch ein dichtes 
Haltestellennetz aus virtuellen Haltestellen konnten auch sehr abgelegene Adressen 
in den ÖPNV integriert werden. Virtuelle Haltestellen erforderten dabei keine baulichen 
Maßnahmen und konnten einfach und intelligent geplant werden. Eine Erschließung 
neuer Bedien ungsgebiete kann so für künftige On -Demand-Verkehre simpel 
geschehen. Durch das dichte Netz an H altestellen wurden Fahrgäste aber auch bei 
unterschiedlichen Buchungen vom gleichen Startpunkt zu verschiedenen Haltestellen 
geleitet, je nachdem welche Haltestelle für das System am effizientesten anzusteuern 
war. Im ersten Betriebsjahr kam es bei insgesamt 2.027 Buchungen zu einer No-Show, 
also Kunden, die nicht zur vereinbarten Zeit am vereinbarten Abholpunkt erschienen 
waren. Eine Herausforderung für künftige On -Demand-Verkehre liegt hier in einer 
guten Kommunikation mit den Kunden, um Verwirrungen und Irrtümer auszuschließen. 
 
Zufriedenheit 
Trotz einiger Nutzungshürden und der Neuheit eines On -Demand-Verkehr waren die 
Nutzer im ersten Betriebsjahr sehr zufrieden mit Lütti. Aus der Fahrgastbefragung im 
August 2024 ging hervor, dass die Befragten, dem Lütti insgesamt eine 1 - geben 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  207 
würden. Der größte Kritikpunkt war dabei die Verfügbarkeit die mit einer 2+ immer 
noch als gut bewertet wurde. Auch aus dem Feedback, das den Mobilitätslotsen und 
dem Projektteam gespiegelt wurde, ging hervor, dass On-Demand-Verkehre als eine 
attraktive Ergänzung der Mobilitätslandschaft wahrgenommen wurden. Um eine hohe 
Kundenzufriedenheit und langfristige Etablierung von On -Demand-Verkehren als Teil 
der ÖPNV -Landschaft zu etablieren , ist es wichtig , ein verlässliches Angebot zu 
schaffen. Um ein solches An gebot zu kreieren, bedarf es eines tiefgreifenden 
Verständnisses für die Nachfrage und Nutzung des On-Demand-Verkehres. 
 
Datengetriebene Mobilität 
Eine der wichtigsten Erkenntnisse des On -Demand-Verkehr Lütti ist die große 
Bedeutung von Datenverfügbarkeit für künftige bedarfsorientierte Mobilitätsplanung. 
Dadurch, dass es sich bei Lütti um ein digitalgestütztes Mobilitätsprodukt handelte, 
wurde für j eden Fahrtwunsch, der über die App oder die Telefonzentrale 
entgegengenommen wurde, eine eigene Datenreihe generiert, aus der sich präzise 
Rückschlüsse zu Ort und Zeit von Mobilitätsbedarfen ziehen lassen. Weitere 
Informationen über beispielsweise die Art der verkauften Tickets halfen dabei, weitere 
Rückschlüsse über die Mobilitätbedarfe verschiedener Zielgruppen zu gewinnen.  
 
Die Rolle von On-Demand-Verkehren 
Aus dem ersten Betriebsjahr ging hervor, dass On -Demand-Verkehre eine bei den 
Kunden sehr beliebte Form von ÖPNV waren, welche durch ihre Flächigkeit und 
Flexibilität vielen Menschen einen attraktiven Zugang zu ÖPNV geboten haben. Durch 
das On -Demand-System wurde eine inklusive Form von ÖPNV generiert, die 
insbesondere auch wenig mobile Bevölkerungsteile angesprochen hat, allerdings auch 
durch die Digitalität des Systems für einige Kunden Nutzungshürden aufwies. On -
Demand-Verkehre haben dabei sowohl einen Anschluss an andere Formen des ÖPNV 
geboten als auch Wegezwecke, die innerhalb der Bedienungsgebiete lagen, in Gänze 
abgebildet. Unterschiedliche Wegezwecke haben für unterschiedlich große 
Gruppengrößen und Nachfragestärken gesorgt, sodass Lütti zu unterschiedlichen 
Zeiten unterschiedliche Funktionen eingenommen hat. Aus den Erkenntnissen aus 
dem ersten Betriebsjahr ging hervor, dass On -Demand-Verkehre eine wichtige Rolle 
in der ganzheitlichen Erschließung von Stadt und Landkreis Osnabrück spielen 
können, da ss allerdings auch noch weitere Untersuchungen und Analysen dazu 
getätigt werden sollten, um ein noch besseres Nutzungs - und Nachfrageverständnis 
zu bekommen.  
 
Konzeptentwicklung für die zukünftige Rolle und Integration von On -Demand-
Verkehren 
On-Demand-Verkehre können verschiedene Funktionen und Ausprägungen haben. 
Das Ziel für die Zeit nach Ende des Förderprojektes MOIN+ ist die Entwicklung von 
Konzepten für eine Integration von On -Demand-Verkehren in das ÖPNV -Netz. Eine 
Integration kann dabei unterschiedlich ausgestaltet werden, je nach Funktion, die ein 
On-Demand-Verkehr erfüllen soll, und in Abhängigkeit der verfügbaren Ressourcen. 
Die Ausgestaltung von Integrationskonzepten sollte daher im Einklang mit der Vision 
der Rolle des On-Demand-Verkehres stehen. In diesem Kapitel werden basierend auf 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  208 
dem derzeitigen Erkenntnisstand aus MOIN+, sowie der verschiedenen 
Funktionsweisen von On-Demand-Verkehren wichtige Aspekte vorgestellt, die in der 
Konzeptentwicklung eines On-Demand-Verkehr eine wichtige Rolle spielen. 
 
Ein erster wichtiger Aspekt der zu klären sein wird, ist die Trägerschaft eines On -
Demand-Verkehres. Diese hängt dabei von verschiedenen Faktoren wie etwa den 
Bedienungsgebieten, in den der On -Demand-Verkehr operiert, aber auch den 
Betreibern, die die Fahrleistung ausbringen, ab. Die Trägerschaft ist wichtig für das 
aktive Management der On -Demand-Verkehre in Abstimmung mit den beteiligten 
Unternehmen, sowie eine stetige Evaluation über das Erreichen der für den On -
Demand-Verkehr festgeschriebenen Ziele und Funktionen. 
 
Ein weiterer Grundsatzaspekt ist die geplante Funktionsweise des On -Demand-
Verkehres. So können On -Demand-Verkehre beispielsweiße für eine gezielte 
Erschließung von dezentralen Randlagen oder aber für eine breite Erschließung der 
Fläche genutzt werden. Auch andere Funktionen in Abhängigkeit von beispielsweiße 
den Betriebszeiten werden zu beachten sein. 
 
Wie bereits erwähnt, wurden für den Lütti im Projekt MOIN+ Software und Betrieb 
geschlossen vergeben. Da dies jedoch langfristig auch anders ausgestaltet werden 
kann, wird für die Konzeptionierung wichtig sein, verschiedene Betreiber in Betracht 
zu ziehen.  In anderen On -Demand-Verkehren werden so etwa auch Taxi -
Unternehmen oder lokale Verkehrsunternehmen als Betreiber eingesetzt. Auch eine 
Mischform mit mehr als einem Betreiber kann möglich sein. Für die Konzeptionierung 
der Betreiber ist dabei von zentrale r Bedeutung, dass diese den in der Planung 
definierten Ansprüchen gerecht werden können und bereit sind, die 
Rahmenbedingungen, die gesteckt werden, zu garantieren. 
 
Nutzung des On-Demand-Verkehr Lütti im ersten Betriebsjahr 
Seit Betriebsbeginn im April 2024 hatten sich bis Ende März 2025 insgesamt 22.555 
Nutzer für den Service registriert. Das entspricht etwa 20,5 % der ca. 110.000 
Einwohner der drei Bedien ungsgebiete Melle, Bramsche und Bersenbrück. Die Zahl 
der monatlichen neuen Registrierungen hatte dabei bis März stetig abgenommen und 
lag zuletzt bei 680 neuen Registrierungen. Von den insgesamt 22.555 registrierten 
Nutzern hatten bis Ende März 8.273 bereits selbst mindestens eine Fahrt gebucht und 
erfolgreich durchgeführt. Dies entspricht 36,68 % aller registrierten Nutzer.  
Insgesamt wurden im ersten Betriebsjahr 70.694 Fahrten gebucht und durchgeführt. 
Eine Buchung konnte dabei für bis zu 6 Personen gleichzeitig vorgenommen werden. 
Im Schnitt wurden etwa 1,41 Personen pro Buchung befördert. Die 
Buchungsgruppengröße variierte dabei sehr stark zu unterschiedlichen Tageszeiten. 
In Summe wurden mit den 70.694 gebuchten und durchgeführten Fahrten 99.888 
Fahrgäste transportiert. Im Dezember lag die Zahl der beförderten Fahrgäste bei 
11.671, dem bisherigen Höchstwert. Die untenstehe nde Abbildung 47 zeigt die 
Buchungen und Fahrgäste im Lütti im ersten Betriebsjahr. Seit Betriebsstart hat ein 
deutlicher Hochlauf stattgefunden. 
 
 
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Abb. 61: Anzahl Buchungen und Fahrgäste Lütti 
 
 
Pooling 
Wenn Fahrten gebucht wurden, die zu einer ähnlichen Zeit stattfanden und einen 
ähnlichen Start- und Zielpunkt hatten, wurden diese zusammengelegt. Durch dieses 
sogenannte Pooling konnten dabei kleinere Umwege für Fahrgäste entstehen, für den 
Lütti-Betrieb insgesamt wurden Fahrkilometer eingespart. Die Pooling -Quote 
beschreibt den Anteil der durchgeführten Buchungen, bei denen es zu einem Pooling 
mit mindestens einer weiteren Buchung gekommen ist. Für die hier angegebene Quote 
ist dabei zunächst unerheblich wie lang die gemeinsame Fahrt war, wichtig ist nur, 
dass es zu einem Pooling gekommen ist. Die Pooling -Quote war parallel zu den 
Fahrgastzahlen gestiegen und lag im März 2025 bei 37,83 %. 
 
Bedienungsgebiete und Bedienungszeiten 
Mit 36.974 Fahrten fanden im ersten Betriebsjahr etwas mehr als die Hälfte der 70.694 
durchgeführten Fahrten in Melle statt. Melle ist die einwohnerstärkste Kommune und 
hat mit einer Anzahl von fünf die meisten Fahrzeuge im Einsatz. In Bramsche wurden 
17.522 und in der Samtgemeinde Bersenbrück 16.182 Fahrten durchgeführt. In beiden 
Bedienungsgebieten waren jeweils drei Fahrzeuge im Einsatz. 
 
Die fahrtenstärksten Tage waren Freitag und Samstag. Das galt sowohl für die 
absolute Anzahl der gebuchten und durchgeführten Fahrten als auch für die absolute 
Anzahl der Fahrgäste. In Melle fanden im ersten Betriebsjahr 20,3 % aller Buchungen 
samstags statt, in Bramsche 20,63 % und in Bersenbrück 23,06 %. Freitage waren 
jeweils knapp dahinter. Sonntage waren die buchungsschwächsten Tage mit 9,7 % in 
Melle, 8,98 % in Bramsche und 9,09 % in Bersenbrück. Bei den beförderten 
Fahrgästen war die Diskrepanz noch einmal deutlich größer. An Samstagen wurden 
in Melle 24,18%, in Bramsche 25,37 % und in Bersenbrück 28,89 % aller Fahrgäste 
des ersten Betriebsjahres befördert. Sonntag bis Donnerstag wurden je zwischen 

 
 
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knapp 10 % und 12 % der Fahrgäste transportiert und an Freitagen etwa 20 %. Der 
Unterschied zwischen Anteil der Fahrten und Anteil der Fahrgäste ließ sich durch die 
durchschnittliche Buchungsgröße erklären. An Wochenenden und insbesondere an 
Samstagen wurd en pro Buchung mehr Fahrgäste befördert. Eine Buchung konnte 
dabei für bis zu sechs Personen getätigt werden. In Melle wurden im ersten 
Betriebsjahr an Samstagen durchschnittlich 1,64 Personen pro Buchung befördert, in 
Bramsche 1,71 und in der Samtgemeinde Bersenbrück sogar 1,88. Insgesamt lag die 
durchschnittliche Anzahl an Fahrgästen pro Buchung in Melle bei 1,38, in Bramsche 
bei 1,39 und in der Samtgemeinde Bersenbrück bei 1,5. Für ein besseres Verständnis 
der unterschiedlichen Tageszeiten wurden diese für die Auswertung und Analyse in 
fünf Zeitfenster unterteilt. Jede Woche besteht somit aus insgesamt 35 Zeitfenstern. 
Diese sind dabei die Folgenden:  
 
1. Betriebsstart (in der Regel 05:00 Uhr, Ausnahme sind Sonn- und Feiertage) 
bis 08:59 Uhr  
2. 09:00 bis 12:59 Uhr  
3. 13:00 bis 16:59 Uhr  
4. 17:00 bis 20:59 Uhr  
5. 21:00 Uhr bis Betriebsende (Freitag - und Samstagnacht 02:00 Uhr, sonst 
01:00 Uhr)  
 
Bei Betrachtung der Zeitkorridore zeigt sich, dass insbesondere die Korridore  am 
Abend und in der Nacht an den Wochenenden stark frequentiert wurden. So wurden 
samstagabends zwischen 21:00 Uhr und Betriebsende insgesamt 11.239 Fahrgäste 
transportiert. Das entspricht 11,28 % der im ersten Betriebsjahr beförderten Fahrgäste. 
Von den 11.239 Fahrgästen wurden 5.149 in Melle, 2.667 in Bramsche und 3.423 in 
der Samtgemeinde Bersenbrück befördert. Demgegenüber standen die frühen 
Korridore an den Wochenenden als am wenigsten genutzte Zeiträume. Samstags vor 
09:00 Uhr fuhren insgesamt 1.052 Menschen, an Sonntagen sogar nur 543. Somit 
fielen sowohl die am stärksten als auch die am wenigsten frequentierten 
Nutzungszeiträume des On -Demand-Verkehrs in Zeiten mit insgesam t weniger 
ÖPNV-Alternativen als beispielsweise Werktage zu Pendelzeiten. Insgesamt sind im 
ersten Betriebsjahr durchschnittlich rund 1.920 Menschen pro Woche mit dem Lütti 
gefahren. Da sich der Verkehr insbesondere in den ersten Betriebsmonaten im 
Hochlauf befand, lagen die wöchentlichen Fahrgastzahlen, die zuletzt erreicht wurden, 
deutlich höher. Betrachtet man nur die zweite Hälfte des ersten Betriebsjahres mit den 
Monaten Oktober 2024 bis März 2025, lag die Anzahl der wöchentlichen Fahrgäste bei 
2.340. D ie untenstehende Abbildung 48 zeigt, wie sich die durchschnittlichen 
wöchentlichen Fahrgäste in den Bedien ungsgebieten auf die verschiedenen 
Zeitkorridore aufgeteilt haben. 
 
 
 
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Abb. 62: Anzahl wöchentlicher Buchungen und Fahrgäste Lütti 
 
Tickets 
Für den On -Demand-Verkehr Lütti wurden im ersten Betriebsjahr fünf verschiedene 
Ticketkategorien angeboten. Vollpreis -Tickets waren dabei die Tickets, die ein 
buchender Fahrgast gekauft hat, ohne dass ein Rabatt erfolgte. Bei ermäßigten 
Tickets erfolgte ei ne Halbierung des Grundpreises von 3,50 € auf 1,75 €. Berechtigt 
für den Erwerb von ermäßigten Tickets waren Menschen, die ein VOS -Abo oder ein 
Deutschlandticket besaßen, sowie Jugendliche zwischen 6 und 14 Jahren. Die dritte 
Ticketkategorie waren Menschen  mit einer Schwerbehinderungswertmarke. Diese 
fuhren kostenlos. Ebenfalls kostenlos fuhren Kinder unter 6 Jahren und bildeten die 
vierte Kategorie. Die letzte Ticketkategorie bildeten alle Mitfahrer, also Menschen, die 
bei einer anderen Buchung als zusätzlicher Fahrgast mitgefahren sind und in keine 
der anderen Kategorien fielen, also weder eine Wertmarke hatten noch unter 6 Jahren 
alt waren. Für Mitfahrer wurde ebenfalls der ermäßigte Fahrpreis erhoben. Im ersten 
Betriebsjahr waren 42 % aller Fahrgäste Vollpreis-Zahler. 22,4 % sind zum ermäßigten 
Tarif gefahren und 7,6 % hatten eine Wertmarke. 3,5 % waren Kinder unter sechs 
Jahren und die verbleibenden 24,5 % waren sonstige Mitfahrer. Der Anteil der 
Vollpreis-Zahler ist dabei seit Betriebsbeginn deutlich von über 50 % auf zuletzt rund 
41 % gesunken. Gleichzeitig hat sich der Anteil der ermäßigten Tickets von anfänglich 
unter 10 % zu über 28 % im ersten Quartal 2025 nahezu verdreifacht . Die anderen 
Ticketkategorien wiesen ebenfalls Schwankungen auf, diese sin d aber deutlich 
weniger drastisch ausgefallen. Die untenstehende Abbildung 49 zeigt den 
Entwicklungsverlauf der jeweiligen Tickets im ersten Betriebsjahr. 

 
 
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Abb. 63: Anteil verschiedener Tickets Lütti 
 
Häufig genutzte Haltestellen 
In Melle fanden im ersten Betriebsjahr die meisten Einstiege in der Gemarkung Melle 
(entspricht Stadtteil Melle -Mitte) statt. Die vier am häufigsten genutzten Haltestellen 
für Einstiege in den Lütti waren die Haltestellen in der Bahnhofstraße in Melle -Mitte 
(2025 Buchungen), der Bahnhof Melle (887 Buchungen), Bahnhof Bruchmühlen (479 
Buchungen) und der ZOB in Melle (472 Buchungen). Alle vier Haltestellen standen 
damit in unmittelbarer Verbindung zum ÖPNV, da sowohl die Haltestelle 
Bahnhofstraße Melle als au ch die Haltestelle Melle Bahnhof den Bahnhof Melle 
bedienten. Bei den Ausstiegen fanden die meisten ebenfalls in der Gemarkung Melle 
statt. Mit deutlichem Abstand war die am häufigsten genutzte Haltestelle dabei Melle 
Bahnhof (1926 Buchungen), gefolgt von der Bahnhofstraße in Melle (519 Buchungen) 
und der Industriestraße (400 Buchungen) direkt im Gewerbegebiet Gerden. 
 
In Bramsche zeichnete sich ein ähnliches Bild wie in Melle ab. Auch hier gab es eine 
klare Konzentration auf das Zentrum der Kommune, sowohl für Einstiege als auch für 
Ausstiege. Die Haltestellen Bramsche Bahnhof (2095 Einstiege / 1416 Ausstiege) und 
Bramsche Zentrum  (625 Einstiege / 545 Ausstiege) waren dabei die beiden mit 
Abstand am häufigsten bei Buchungen vorkommenden Haltestellen und zeigten auch 
hier eine Konzentration der Nutzung zum Bahnhof und Stadtzentrum/ZOB als wichtige 
Start- und Zielpunkte für Lütti Fahrten.  
 
In der Samtgemeinde Bersenbrück verteilten sich die Ein- und Ausstiege etwas breiter. 
Durch die Samtgemeinden-Struktur gab es hier nicht wie in Melle und Bramsche ein 
klares Zentrum, sondern mehrere kleinere Zentren. Die drei in den meisten Buchungen 
genutzten Haltestellen waren Bersenbrück Bahnhof (1034 Einstiege / 913 Ausstiege), 
Rieste Bahnhof (412 Einstiege / 235 Ausstiege) und Bersenbrück Lindenstraße (309 

 
 
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Einstiege / 286 Ausstiege). Im direkten Vergleich mit Bramsche fielen die Top 
Haltestellen weniger ins Gewicht, bei einer ähnlichen Anzahl der durchgeführten 
Buchungen in beiden Bedien ungsgebieten. Die Haltestelle am Bahnhof in Bramsche 
war die in den viertmeisten Buchungen in der Samtgemeinde Bersenbrück 
angesteuerte Haltestelle mit 175 Ausstiegen. Durch die Nutzung der Transitzone im 
Grenzgebiet zwischen den Bedienungsgebieten Bramsche und Bersenbrück konnten 
so Nutzer auch gemeindeübergreifen fahren und haben dies auch genutzt.  
 
Integration in den ÖPNV 
Wie bereits aufgezeigt, waren die Haltestellen an Bahnhöfen, die am stärksten 
frequentierten. Um die Nutzung der Bahnhöfe als Umsteigeorte zwischen Lütti und 
anderem ÖPNV besser zu verstehen, wurde die Lütti-Nutzung an Bahnhöfen genauer 
untersucht. 
 
In Melle wurden dafür die Bahnhöfe Melle, Westerhausen und Bruchmühlen genauer 
analysiert. Der Bahnhof Melle war dabei mit deutlichem Abstand der am häufigsten 
genutzte Bahnhof. Hier sind im ersten Betriebsjahr insgesamt 4.198 Fahrgäste in den 
Lütti eingestiegen und 3.451 Fahrgäste ausgestiegen. In Summe bedeutet das, dass 
14,65 % aller Fahrgäste im Bedien ungsgebiet Melle ihre Fahrt entweder am Bahnhof 
gestartet oder beendet haben. Samstagvormittags zwischen 05:00 und 09:00 Uhr stieg 
dieser Wert auf 28,16 % und sonntagvormittags vor 09:00 Uhr sogar auf 41,72 %. Der 
Anteil der Fahrgäste am Bahnhof Melle schwankte im Wochenverlauf zwischen circa 
10 bis 20 % und war neben den beiden genannten Spitzenfenstern insgesamt 
zwischen 05:00 und 09:00 Uhr konstant hoch. Bei den Fahrten, die am Bahnhof Melle 
gestartet sind, war auch eine um 2 % höhere Pooling -Quote im ersten Betriebsjahr 
festzustellen. 
Am Bahnhof Westerhausen sind insgesamt 445 Fahrgäste in den Lütti eingestiegen 
und 473 Fahrgäste ausgestiegen. 1,76 % aller Fahrgäste im Bedien ungsgebiet Melle 
haben somit ihre Fahrt am Bahnhof gestartet oder beendet. 
In Bruchmühlen sind 702 Fahrgäste eingestiegen und 553 Fahrgäste am Bahnhof 
ausgestiegen, sodass hier 2,4 % aller Fahrgäste ihre Fahrt gestartet oder beendet 
haben. Insgesamt sind also knapp 18,81 % der in Melle beförderten Fahrgäste an 
einem Bahnhof ein- oder ausgestiegen. 
 
In Bramsche wurden die Bahnhöfe Bramsche und Hesepe analysiert. Am Bahnhof 
Bramsche sind im ersten Betriebsjahr insgesamt 2.748 Fahrgäste in den Lütti 
eingestiegen und 2.118 Fahrgäste ausgestiegen. Das entspricht 19,48 % aller 
Fahrgäste in Bramsche, die ihre Fahrt am  Bahnhof gestartet oder beendet haben. 
Insbesondere in der Zeit von Betriebsstart bis 09:00 Uhr morgens war der Bahnhof 
Bramsche dabei ein äußerst gefragter Start- bzw. Endpunkt für Fahrten. Hier liegt der 
Anteil der Fahrgäste zwischen minimal 3 6,52 % am Mittwochvormittag und 55,47 % 
am Sonntagvormittag. Insgesamt fuhren in Bramsche 40 % aller Fahrgäste morgens 
zum Bahnhof oder vom Bahnhof weg.  
Am Bahnhof Hesepe sind insgesamt 281 Fahrgäste eingestiegen und 243 Fahrgäste 
ausgestiegen. Das entspricht 2,1 % aller Fahrgäste in Bramsche, sodass in Bramsche 
 
 
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im ersten Betriebsjahr insgesamt 21,58 % aller Fahrgäste an Bahnhöfen ein - oder 
ausgestiegen sind. 
 
In der Samtgemeinde  Bersenbrück wurden die Bahnhöfe Bersenbrück und Rieste 
analysiert. Am Bahnhof Bersenbrück sind im ersten Betriebsjahr 1.597 Fahrgäste in 
den Lütti eingestiegen und 1.391 Fahrgäste aus dem Lütti ausgestiegen. Das 
entspricht einem Anteil von 11,97 % aller Fahrgäste, di e ihre Fahrt am Bahnhof  
Bersenbrück gestartet oder beendet haben. Besonders Samstag - und 
Sonntagvormittag vor 09:00 Uhr stach hier mit 27,9 % und 35,65 % Anteil besonders 
hervor, aber auch an Werktagen erreichte der Wert in einigen Zeitfenstern über 18 %. 
Ein klares Muster ließ sich dabei im Gegensatz zu beispielsweise in Bramsche nicht 
erkennen. 
In Rieste sind insgesamt 675 Fahrgäste in den Lütti eingestiegen und 604 Fahrgäste 
ausgestiegen. Das entspricht 5,12 % aller Fahrgäste in der Samtgemeinde  
Bersenbrück, die ihre Fahrt somit in Rieste am Bahnhof gestartet oder beendet haben. 
Hier war vor allem die Zeit zwischen 09:00 Uhr und 13:00 Uhr anteilig stark vertreten 
mit 10,36 % an Freitagen und 13,21 % an Samstagen. Zusammengenommen 
erreichten die beiden Bahnhöfe etwa 17,1 % aller Fahrgäste, die im ersten Betriebsjahr 
in der Samtgemeinde  Bersenbrück ihre Fahrt an einem Bahnhof gestartet oder 
beendet haben. Dieser Wert ging in den Spitzenzeiten auf bis zu 41,74 % hoch. 
 
In allen drei Bedienungsgebieten waren Bahnhöfe zentrale Anlaufstellen für den Lütti 
und jeweils rund ein Sechstel, bis ein Fünftel aller Fahrgäste starteten oder beendeten 
dort ihre Lütti -Fahrt. Die Bedeutung der Bahnhöfe als zentrale ÖPNV -
Verknüpfungspunkte zeigte die Rolle, di e Lütti als Zubringer für getakteten ÖPNV 
geleistet hat. Aus den verkauften Tickets im ersten Betriebsjahr geht weiterhin hervor, 
dass der Anteil der verkauften Tickets mit Ermäßigungsberechtigung von 9,41 % im 
April 2024 auf über 28 % im März 2025 gewachsen ist. Die Ermäßigungsberechtigung 
haben dabei Jugendliche zwischen 6 und 14 Jahren, sowie ÖPNV-Abo Kundinnen und 
Kunden, also jeweils Zielgruppen, die eine sehr hohe ÖPNV-Nutzung haben. Aus der 
Fahrgastbefragung im Sommer 2024 ging hervor, dass insbesondere Lütti Vielfahrer, 
die zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 20 Alltagsfahrten absolviert hatten, den 
ÖPNV deutlich häufiger nutzen und ihren eigenen PKW deutlich seltener einsetzen. 
Weiterhin gaben 30 % der Befragten an, den Lütti schon einmal als Zubringer zu einem 
anderen öffentlichen Verkehrsmittel genutzt zu haben. Bei den Vielfahrern lag dieser 
Wert bei knapp 64 %. Je mehr Fahrten die Befragten absolviert hatten, desto 
wahrscheinlicher war es auch, dass sie den Lütti als ÖPNV -Zubringer nutzen. Knapp 
86 % der Befragten, die den Lütti als Zubringer zum ÖPNV genutzt haben, sind mit der 
Bahn weitergefahren, während 27 % den Umstieg zu einem Bus getätigt haben. Lütti 
wurde somit zum Zeitpunkt der Befragung bevorzugt als Zubringer z um Bahnhof 
genutzt, welche im ersten Betriebsjahr die am häufigsten frequentierten Haltestellen 
darstellen. 
  
 
 
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Fahrgastbefragung 2024 
In der Fahrgastbefragung im Sommer 2024 wurden insgesamt 554 Personen zu Lütti 
befragt. 438 hatten dabei zu dem Zeitpunkt der Befragung bereits mindestens eine 
Fahrt absolviert. Die Befragten gaben dabei zu ähnlichen Anteilen an männlich oder 
weiblich zu s ein und auch bei Alter der Befragten waren alle Altersschichten breit 
vertreten mit den größten Anteilen bei den 35 – 49-Jährigen mit knapp über 30 % 
gefolgt von den 50 – 64-Jährigen mit rund einem Viertel der Befragten. 
Um zu ermitteln für welche Zwecke die Befragten den Lütti nutzen, wurden Fragen zu 
den Wegezwecken gestellt. Frage 9 für Kunden, die bereits mindestens eine Fahrt 
absolviert haben, war dabei „Was ist ihr häufigster Grund, um mit dem Lütti zu 
fahren?“. Die Befragten konnten dabei aus insgesamt sieben vorgegebenen Antworten 
auswählen oder in einem Textfeld selbst eine Antwort geben. 39 Antworten waren 
Freitextantworten und wurden entweder den bestehenden Antwortmöglichkeiten 
zugeordnet oder in einer neuen Kategorie zusammengefasst. Von den vorgegebenen 
Antwortkategorien wurden „Um zur Arbeit zu gelangen“, „Um zur Schule zu gelangen“ 
und „Um zur Universität zu gelangen“ für die Auswertung dieser Frage als „Pendeln“ 
zusammengefasst. Die Antwortkategorien „Zum Ei nkaufen“ und „Um zum Arzt, zur 
Bank, oder ähnlichem zu gelangen“ wurden für die Auswertung der Frage als 
„alltägliche Erledigungen“ zusammengefasst. Die Antwortmöglichkeit „Heimweg“ ist 
bei den Befragten mit rund 40 % die am meisten vertretene Antwort. Wo der Ursprung 
dieser Heimfahrten liegt, bedarf weiterer Analysen. Die Antwort zeigt allerdings, dass 
der Hin- und Rückweg einer Reise nicht zwingend mit dem gleichen Verkehrsmittel 
zurückgelegt werden. Freizeitverkehre sind mit rund 36 % die am zweitmeisten  
vertretene Antwort. Zu Freizeitverkehren zählen beispielweise Fahrten zu 
Sportvereinen. Pendlerverkehre und alltägliche Erledigungen sind bei jeweils rund 7,5 
% der Befragten der häufigste Fahrgrund. 
 
Da es sich bei Lütti um eine neue Form des ÖPNV im Landkreis Osnabrück handelt, 
ist es wichtig zu ermitteln von welchen anderen Verkehrsmitteln die Kunden zum Lütti 
gewechselt sind. In Frage 11 wurden die Kunden gefragt: „Wenn es den Lütti nicht 
geben würd e, wie hätten Sie ihre Fahrten hauptsächlich durchgeführt?“ Für diese 
Frage wurden 8 mögliche andere Verkehrsmittel als Antwortmöglichkeit vorgegeben. 
Für die Auswertung dieser Frage wurden die Antwortoptionen „Mit einem Motorroller 
oder Motorrad“, „Mit ei nem Auto als Fahrer/Fahrerin“ und „Mit einem Auto als 
Mitfahrer/Mitfahrerin“ als „Motorisierter Individualverkehr“ zusammengefasst, da für 
die reine Betrachtung dieser Frage die Differenzierung nicht notwendig ist. Die 
untenstehende Abbildung 50 zeigt, dass knapp die Hälfte der Befragten für Fahrten 
mit dem Lütti auf Fahrten mit motorisiertem Individualverkehr verzichtet haben. Etwa 
16,5 % gaben an, dass sie ihre Lütti -Fahrten hauptsächlich mit dem Taxi getätigt 
hätten. Rund 7,5 % der Befragten gaben an, das sie sonst mit anderen ÖPNV-Mitteln 
gefahren wären, was einen Hinweis auf eine geringe Kannibalisierung des 
bestehenden ÖPNV gibt. 10,7 % der Befragten gaben an, dass sie ohne den Lütti ihre 
Fahrten nicht durchgeführt hätten, sodass der On -Demand-Verkehr auch zusätzliche 
Mobilität in den Bedienungsgebieten generiert, wo vorher keine Mobilität stattgefunden 
hat. Da die Befragung im Sommer stattgefunden hat ist es nicht auszuschließen, dass 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  216 
im Winter bei anderen Witterungsbedingungen zu anderen Verlagerungseffekten 
kommen kann. 
 
Abb. 64: Fahrgastbefragung: Alternativen zum Lütti 
 
Um die Servicequalität und die Kundenbedürfnisse besser verstehen zu können, 
wurden die Befragten in Frage 20 gebeten für verschiedene Aspekte des On-Demand-
Verkehrs Schulnoten zwischen 1 = sehr gut und 6 = sehr schlecht zu vergeben. 
Insgesamt vergeben die 438 befragten Kunden, die zum Befragungszeitraum bereits 
mit dem Lütti gefahren sind, dem On -Demand-Verkehr eine 1 -. Die Einfachheit der 
Buchung wurde mit 1- bewertet, die Fahrzeuge mit einer glatten 1, die Barrierefreiheit 
ebenfalls mit einer glatten 1, die Pünktlichkeit hat ebenfalls eine glatte 1 erhalten und 
die Verfügbarkeit eine 2+. Insgesamt sind die Kunden also sehr zufrieden. Bei Frage 
21 gaben 99,3 % an, dass sie den Lütti weiterempfehlen würden. 
 
 
Kapitel 4 
 
Kapitel 4.4.2 
VDV-KA (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – Kernapplikation): Der Standard 
soll im Jahr 2026 angepasst werden, sodass Chipkarten und Barcodes ein neues 
Sicherheitssystem erhalten. Dieses neue System wird eti CORE genannt. Eine weitere 
Ausbaustufe ist der „Mobile Ticketing Crypto Service” (MOTICS), welcher sich bereits 
in Umsetzung befindet. Er verhindert das unberechtigte Kopieren von mobilen Tickets 
und trägt zur Verhinderung von Betrugsszenarien bei. 
 
Vereinfachung des Ticketangebotes bei gleichzeitigem Ausbau der Interoperabilität: 
Tarifliche und technische Implementierung von weiteren bundesweit gültigen 
Tarifprodukten unter Berücksichtigungen der lokalen digitalen Berechtigungsausgabe 
und Kontrollfähigkeit. 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück  217 
 
Prüfung der Einführung von Account Based Ticketing (ABT) -Lösungen für den 
bargeldlosen und kontaktlosen Ticketkauf (Self-Service) im Fahrzeug, zur Verkürzung 
der Standzeiten an den Haltestellen. Hierbei ist der Kaufprozess komplett – auch 
räumlich – unabhängig vom Fahrpersonal organisiert. Dies dient perspektivisch neben 
der Fahrtzeitverkürzung auch dem Einsatz in autonomen Fahrzeugen. Diese Art des 
Ticketings ermöglicht auch einen einfachen Zugang für Kunden ohne SSO / 
MeinLogin-Account. 
 
Auf die Beschaffung von konventionellen Fahrausweisautoamten wird auch zukünftig 
verzichtet, da ihr Nutzen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung abnimmt und 
Kosten für die Beschaffung und Instandhaltung weiter steigen.  
Ergänzend sind begleitende Informationskampagnen notwendig, um die Akzeptanz 
dieser Maßnahme zu fördern und eine reibungslose Umstellung zu gewährleisten.