Luftreinhalteplan der Stadt Osnabrück 2008 - 2. Aktualisierung
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2018/2992
Datum: 2018-11-19
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/13
Stadt Osnabrück 05.10.2018 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2018/2992
öffentlich
Luftreinhalteplan der Stadt Osnabrück 2008 - 2. Aktualisierung
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 29.11.2018 Ö Vorberatung
 Verwaltungsausschuss 04.12.2018 N Vorberatung
 Rat der Stadt Osnabrück 04.12.2018 Ö Entscheidung
Beschluss:
Der Rat der Stadt Osnabrück beschließt: 
1. Den vorliegenden Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans als Grundlage 
zur Einleitung der erforderlichen Maßnahmen zur frühestmöglichen Einhaltung 
der NO2-Jahresmittelgrenzwerte in Osnabrück. 
2. Die während der Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 47 Abs. 5a BImSchG zum 
Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans vorgebrachten Stellungnahmen 
werden gemäß des Verwaltungsvorschlags behandelt.
3. Die Umsetzung der im Entwurf dargestellten Maßnahmenkombination 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte +
Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4 % bis 2022 durch Modal-Split-
Änderungen (Umsetzung erster Maßnahmen aus den 
Mobilitätskonzepten) +
Einführung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM)
soll unter Beachtung der rechtlichen Rahmenbedingungen und finanziellen 
Möglichkeiten sowie der politischen Beschlusslage prioritär fortgesetzt werden, 
um bis spätestens 2020 die Einhaltung des NO 2-Jahresmittelgrenzwertes in 
Osnabrück sicherzustellen.
A. Finanzielle Auswirkungen: 
X Ja
Nein
I. Gesamtkosten der Maßnahme : ____87,0 Mio. € netto bis 2022 ___ €
Im Rahmen der Erstellung des Masterplans zur Luftreinhaltung (Green-City-Plan) erfolgte 
eine Kosten-Nutzen-Betrachtung für die Handlungsfelder und Maßnahmenschwerpunkte, die 
in den nächsten Jahren in der Stadt Osnabrück bei der Umstellung auf eine nachhaltige und 
emissionsfreie Mobilität verfolgt werden sollen. In einer groben Kostenschätzung wurden für 
den Zeitraum bis 2022 Maßnahmenkosten für die Stadt und Stadtwerke Osnabrück AG in 
Höhe von rd. 87 Mio. € netto ermittelt (siehe nachfolgende Tabelle). Weitere 73,2 Mio. € 
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netto werden voraussichtlich im  anschließenden Zeitraum bis 2030 anfallen. Hierbei sind 
viele Maßnahmen enthalten, die der o.g. Maßnahmenkombination zur kurzfristigen Lösung 
der NO 2-Probelematik zuzurechnen sind. Andere Maßnahmen sind langfristiger angelegt, 
unterstützen aber ebenfalls die Zielstellung, die Luftschadstoffsituation dauerhaft zu lösen. 
Tabelle: Übersicht der Kosten-Nutzen-Betrachtung nach Handlungsfeldern und 
Maßnahmenschwerpunkten im Masterplan Luftreinhaltung (LK Argus 2018, S. 205)
Maßnahmen 2022
Hand-
lungsfeld
Maßnahmenschwerpunkt Kosten
in € bis 2022
netto
Minderung in
t NOx (Emissionen / Jahr)
bzw. µg/m³ NO2 (max. 
vom JMW)
1aUmweltsensitives
Verkehrsmanagement
2,716 Mio. € k.A.
3,9 – 7,9 µg/m³ NO2
1bUmstiegspunkte auf den
Umweltverbund
1,724 Mio. €
1
Digitali-
sierung des 
Verkehrs-
systems 1cAusbau der digitalen Auskunfts-
und Buchungssysteme im ÖPNV
0,254 Mio. €
4 t NOx/
0,2 µg/m³ NO2
k.A.
2aFahrrad-/Pedelec-Leihsystem 0,787 Mio. €
2bLastenrad-Leihsystem 0,100 Mio. €
2cFahrradparkhäuser 0,520 Mio. €
2dOptimierung des Radnetzes 33,800 Mio. €
2
Rad-
verkehr
2eBau von Radschnellwegen 3,400 Mio. €
17 t NOx/
0,7 µg/m³ NO2
3aElektrifizierung und Nachrüstung 
von Bussen
40,940 Mio. € 31 t NOx/
21,0 µg/m³ NO2
3bElektrifizierung kommunale
Fahrzeugflotte sowie Carsharing-
Flotte
0,973 Mio. €
3
Elektrifizie-
rung des 
Verkehrs
3cAufbau der Ladeinfrastruktur für 
die Elektromobilität
0,021 Mio. €
6 t NOx/
0,3 µg/m³ NO2
4
Betriebliches Mobilitätsmanagement 0,945 Mio. € k.A.
5 Urbane Logistik – Wirtschaftsverkehr und
   Citylogistik 0,866 Mio. €
0 t NOx/
0,4 µg/m³ NO2
Summe: 87,046 Mio. € von 0 bis 31 t NOx
von 0,2 bis 21 µg/m³ NO2
Auf die Aufstellung der Kosten für einzelne Maßnahmen und einer Zuordnung zu einzelnen 
Haushaltsjahren und -stellen muss an dieser Stelle verzichtet werden. Diese werden in den 
entsprechenden Beschlüssen zur Umsetzung der einzelnen Maßnahmen beziffert, z. B. für 
die Umsetzung des umweltsensitiven Verkehrsmanagements in der VO 2018/2927, oder 
spätestens im Haushaltsaufstellungsverfahren für das Haushaltsjahr 2020 diskutiert werden 
müssen.  Zum jetzigen Zeitpunkt kann nur für konkret feststehende Einzelmaßnahmen die 
Höhe der Kosten - auch unter Berücksichtigung einer möglichen Kofinanzierung durch 
Fördermittel - genauer kalkuliert werden. Die für das Haushaltsjahr 2019 vorgesehenen 
Maßnahmen wurden bereits im Verwaltungsentwurf berücksichtigt. Alle weiteren 
Maßnahmen würden die Haushaltsjahre 2020 ff. betreffen.
Für die Einführung des umweltsensitiven Verkehrsmanagements wurden Fördermittel beim 
Bundesverkehrsministerium beantragt. Eine entsprechende Förderzusage von Seiten des 
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Bundes oder des Landes ist eine Voraussetzung für die Umsetzung dieser Maßnahme. 
Ebenso sollen für die Umsetzung der weiteren Maßnahmen entsprechende Förder-
programme des Bundes und des Landes genutzt werden. 
Explizit ist darauf hinzuweisen, dass die Maßnahmen die künftigen Haushaltsjahre aufgrund 
der anfallenden Abschreibungen, Finanzierungskosten, Instandhaltungskosten, Betriebs-
kosten, etc. belasten werden. Eine detaillierte Aussage zur Höhe der Folgekosten kann 
derzeit noch nicht erfolgen, wird aber Bestandteil der entsprechenden Einzelbeschlüsse sein.
B. Personelle Auswirkungen: 
Die Umsetzung der Maßnahmen „Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4 % bis 2022 durch 
Modal-Split-Änderungen“ und „Einführung eines UVM“ werden in den nächsten Haushalts-
jahren erhebliche Arbeitskapazitäten binden. Für die Einführung des UVM sollen befristet 
(außerhalb des Stellenplans) auf 2 Jahre 2 Projektstellen eingestellt werden (siehe 
Beschlussvorlage VO/2018/2927), für die die Förderung durch den Bund beantragt ist.
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: Verzicht auf die Einhaltung der 
Grenzwerte bis 2020
E. Beteiligte Stellen: 
FB Städtebau, FB Geodaten und Verkehrsanlagen, FB Bürger und Ordnung, FB Recht und 
Datenschutz, FB Finanzen und Controlling, Referat Strategische Steuerung und Rat, 
Stadtwerke Osnabrück AG
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Sozial- und umweltgerechte Stadtentwicklung (Ziel 2016 - 2020)
 Nachhaltige Mobilität (Ziel 2016 - 2020)
 Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
1. Ausgangssituation
Im Dezember 2008 hat der Rat der Stadt Osnabrück den 1. Luftreinhalte- und Aktionsplan 
beschlossen. Ziel war es, im ersten Schritt Feinstaub (PM10) durch geeignete Maßnahmen 
soweit zu reduzieren, dass der Grenzwert eingehalten wird, u.a. durch die Einführung der 
Umweltzone. Die Grenzwerte für PM10 wurden seit der Einführung der Umweltzone nicht 
mehr überschritten. Seit 2010 muss auch der Jahresmittelgrenzwert für NO 2 (40 µg/m³) EU-
weit eingehalten werden. 
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Abb. 1: Entwicklung der NO 2-Belastung an der Verkehrsmessstation Schlosswall, am 
Passivsammler-Messstandort Neuer Graben sowie an der Hintergrundmessstation Bomblat-
straße (LK-Argus, Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans, S. 5)
2010 lag der NO 2-Jahresmittelwert an der Messstelle Am Schlosswall bei 50 µg/m³. Daher 
ergänzte die Stadt Osnabrück in 2011 den Luftreinhalteplan um weitere Maßnahmen, um bis 
spätestens 2015 die NO 2-Grenzwerte einzuhalten. Mit dieser Ergänzung wurde der Stadt 
Osnabrück durch die EU eine Fristverlängerung zur Einhaltung des NO 2-Grenzwertes bis 
einschließlich 2015 gewährt. Da auch 2015 der NO 2-Gehalt am Schlosswall nicht unter 50 
µg/m³ (2016: 47 µg/m³) lag und am Neuen Graben ein weiterer Hotspot mit 43 µg/m³ (2016: 
48 µg/m³) bestand, forderte das Land Niedersachsen im Frühjahr 2017 die Stadt Osnabrück 
zur Aktualisierung des Luftreinhalteplans mit dem Ziel auf, den Zeitraum der NO 2-
Grenzwertüberschreitung in Osnabrück so kurz wie möglich zu halten. 
2. Verfahren
Bereits im September 2016 hatte der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt aufgrund 
der anhaltenden Grenzwertüberschreitungen die Aktualisierung des Luftreinhalteplans 
beschlossen. In den Modellrechnungen durch das Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim 
(GAA) wurde gemäß der damaligen Beschlusslage zunächst die Situation eines für den 
motorisierten Individualverkehr (MIV) gesperrten Neumarktes und den für 2015 vorliegenden 
Verkehrszahlen (bei ganzjähriger Sperrung des Neumarktes) als Basis angesetzt. 
Aufgrund der eingereichten Klagen gegen die Teileinziehung des Neumarktes und des 
späteren Beschlusses des Nds. Oberverwaltungsgerichtes zur vorläufigen Öffnung des 
Neumarktes musste die Neumarktöffnung im Luftreinhalteplan wieder als Szenario 
mitbetrachtet werden. Da für diese Variante keine aktuellen Verkehrszahlen für die 
Modelrechnungen vorlagen, mussten diese im Herbst 2017 erhoben werden. 
Die Ergebnisse der erneuten Berechnungen des GAA wurden anschließend in den Entwurf 
eingearbeitet und am 08. Februar 2018 vom Büro LK Argus im Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt vorgestellt. Am 06. März 2018 hat der Rat der Stadt die 
Beteiligung der Öffentlichkeit zum Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans beschlossen 
(VO/2018/1987). Der Öffentlichkeit wurde gemäß § 47 Abs. 5a BImSchG die Gelegenheit 
gegeben, bis zum 21. April 2018 (zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist) 
Stellungnahmen und Anregungen zum Entwurf abzugeben. Insgesamt gingen 13 
Stellungnahmen ein (siehe Anlage).
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Das BVerwG hat am 27. Februar 2018 in zwei Urteilen entschieden, dass Diesel-Verkehrs-
verbote ausnahmsweise zulässig sind, wenn ein Verkehrsverbot für Diesel-Kraftfahrzeuge 
sich als die einzig geeignete Maßnahme erweist, den Zeitraum einer Nichteinhaltung der 
NO2-Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten (vgl. VO 2018/2080). Bei der Prüfung von 
Verkehrsverboten sei jedoch auch die Verhältnismäßigkeit zu beachten. Das BVerwG hat in 
den Begründungen zugleich klargestellt, dass ein Luftreinhalteplan gegen EU-Recht 
verstößt, der „lediglich Maßnahmen festlegt, aufgrund derer die Grenzwerte für 
Stickstoffdioxid erst zwischen den Jahren 2020 und 2024 oder später eingehalten werden, 
ohne geeignete Maßnahmen vorzusehen, die eine frühere Einhaltung der Grenzwerte für 
Stickstoffdioxid herbeiführen und insbesondere eine differenzierte Auseinandersetzung mit 
der Problematik von Dieselfahrzeugen und deren überproportionalem Anteil an der 
Überschreitung des NO2 Grenzwerte vermissen lässt“.
Entsprechend der Vorgaben des BVerwG wurden nach der Öffentlichkeitsbeteiligung durch 
das GAA erneut Berechnungen zur Wirksamkeit von weiteren Maßnahmen durchgeführt, die 
bis 2020 umgesetzt werden können. Im Entwurf des Luftreinhalteplans war zuvor nach 
Abstimmung mit dem Nds. Umweltministerium  zuvor als Zielhorizont das Jahr 2022 bis zur 
Einhaltung der Grenzwerte angesetzt worden. Mit den erneuten Berechnungen des GAA 
aufgrund der bis 2020 umzusetzenden Maßnahmen kann nunmehr auch Einwendungen aus 
der Öffentlichkeitsbeteiligung entsprochen werden, die eine frühere Einhaltung der 
Grenzwerte als 2022 fordern. 
3. Hotspots und Ursachen der NO2-Belastungen 
Neben den unter Punkt 1 beschriebenen Überschreitungen an den Messstellen Schlosswall 
und Neuer Graben zeigen die Berechnungen durch das GAA für das Basisjahr 2015 für 
Abschnitte in folgenden Straßen (bei einer angegebenen Spanne sind mehrere Abschnitte 
betroffen) Überschreitungen (über 40 µg/m³) bzw. aufgrund der Fehlertoleranz mögliche 
Überschreitungen (ab 38 µg/m³)1 des Jahresmittelgrenzwertes für NO2.
Abb. 2: Ergebnisse der Basisberechnung 2015 und Prognoseberechnungen 2018 des GAA
Die Emissions- und Quellanalysen haben für die Überschreitungsbereiche folgende 
Hauptursachen für die hohen NO2-Belastungen identifiziert:
hohe Verkehrsbelastungen (z. B. auf dem Wallring), häufig verbunden mit einem 
unsteten Verkehr (stop and go),
1Grenzwertkritischer Bereich ab 38 µg/m³, da in den Berechnungen Unterschätzungen von bis zu 3 µg/m³ 
möglich sind. 
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ein hoher Schwerverkehrsanteil (über 3,5 t) z. B. auf dem Wallring sowie
Straßen ohne hohe Verkehrsbelastung aber mit hohem Anteil an Busverkehren 
(Johannisstraße und Neuer Graben).
In drei Abschnitten der Johannisstraße sowie im Bereich „Neuer Graben“ ist der Busverkehr 
maßgeblich für die NO 2-Belastung verantwortlich. Der größte Anteil der NOx-Immission am 
Schlosswall stammt nach den Berechnungen des GAA mit 66 % aus der Zusatzbelastung in 
der Straßenschlucht durch den Kfz-Verkehr, gefolgt vom regionalen Hintergrund (18 %) und 
dem urbanen Hintergrund (16 %). Rund 70 % der NOx-Gesamtimmission wird von 
Dieselfahrzeugen verursacht. Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 91 % 
Dieselfahrzeugen zuzurechnen. Die NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammt dabei zu 
zwei Dritteln von Diesel-Pkw und zu einem Drittel von Lkw über 3,5 t und Bussen.
4. Maßnahmen im Luftreinhalteplan-Entwurf zur Öffentlichkeitsbeteiligung
Die nachfolgenden bis zum Zeitpunkt der Öffentlichkeitsbeteiligung geprüften Maßnahmen 
setzen an den zuvor genannten Ursachen an und zielen insbesondere darauf ab, den Bus- 
und Kfz-Verkehr emissionsärmer zu gestalten als auch den Kfz-Verkehr zu reduzieren:
M1: Einsatz von 62 Elektro-Bussen der SWO auf Metrobuslinien2 (einschl. Linie 41),
       die geplante Modernisierung der Busflotte (EURO VI-Busse) bis 2022 und die
       Nachrüstung von 8 Dieselbussen auf EURO VI-Standard in 2018
M2: Elektrifizierung der Buslinie 41 bis 2019 (13 Gelenkbusse erforderlich)
M3: Verschärfung der Umweltzone und Einführung der „blauen Plakette“
M4: Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 2 % (z. B. mittels E-Mobilitätsziel Bund)
M5: Öffnung bzw. Sperrung des Neumarktes für den MIV3 
M6: Lkw-Verbot (über 3,5 t) 4 auf belasteten Strecken mit relevantem Lkw-Anteil
M7: Lkw-Verbot (über 3,5 t) auf dem westlichen Wallring
M8: Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4 % durch Modal-Split-Änderungen (Umsetzung
       erster Maßnahmen der Osnabrücker Mobilitätskonzepte)
M9: Umweltsensitives Verkehrsmanagement
Im Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans sind die Wirkungen dieser Maßnahmen 
ausführlich beschrieben und bereits in der Beschlussvorlage zur Öffentlichkeitsbeteiligung 
zusammengefasst dargestellt (vgl. VO/2018/1987). 
Festgestellt wurde, dass derzeit noch nicht auf die Umweltzone verzichtet werden kann, da 
in der Region (Kreis Steinfurt / Stadt und Landkreis Osnabrück) noch immer fast 45.000 
Fahrzeuge angemeldet sind (Stand 01.01.2017), die nicht die Abgasnorm für die Grüne 
Plakette erfüllen. Diese könnten bei Aufhebung der Umweltzone wieder in den Bereich 
einfahren und das NO 2-, aber auch das PM10-Problem verschärfen. Eine  Neuabgrenzung 
der Umweltzone ist aufgrund der grenzwertnahen Belastung (38 - 40 μg/m³) einiger Zulauf-
straßen wie Iburger Straße, Martinistraße oder Lotter Straße nicht sinnvoll und würde durch 
Umfahrungsverkehre die Situation bisher weniger belasteter Wohnstraßen verschlechtern.
In jedem Fall muss die Busflotte insbesondere am Neuen Graben und der Johannisstraße 
emissionsärmer werden. In einer ergänzenden Berechnung wurde das Minderungspotential 
einer vollständigen Nachrüstung der Diesel-Linienbusse auf EURO VI-Standard untersucht. 
2 Die derzeit vorgesehenen 5 innerstädtischen Hauptlinien mit Einsatz von E-Bussen
3 Für den MIV geschlossener Neumarkt als Basisberechnung und geöffneter Neumarkt als Maßnahme 
4 Lkw-Definition gem. HbEFA / Modellrechnung Luft des GAA Hildesheim
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Hierbei zeigt sich, dass mit einer optimierten Dieselbusflotte in der Basisprognose 2018 
weitere NO 2-Entlastungen erreicht würden. Die höchsten Minderungswirkungen von 2,4 
μg/m³ sind in der Straße Neuer Graben erreichbar. Am Schlosswall und Johannistorwall sind 
keine Wirkungen feststellbar, weil hier keine Linienbusse verkehren. Die Elektrifizierung der 
Linie 41 und die Nachrüstung der vorhandenen EURO V- und EEV-Busse mit SCR-
Technik ist daher aufgrund der positiven Auswirkungen auf die Johannisstraße und den 
Neuen Graben zwingend umzusetzen. 
Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung der NO 2-Gehalte für die belasteten Abschnitte ist 
die Umsetzung bestehender „Mobilitätskonzepte“, wodurch mittelfristig (bis 2022) eine Pkw-
Verkehrsreduktion um 4 % erreicht werden soll. Dies soll u.a. durch die Förderung des 
ÖPNV, Änderung des „Modal Split“ und P&R-Plätze realisiert werden. Diese Maßnahme ist 
jedoch nicht für alle Abschnitte ausreichend. So liegt am Schlosswall die Belastung auch 
dann noch über den Grenzwert und in einigen anderen Abschnitten der Martinistraße, Lotter 
Straße, Goethering und Johannistorwall lt. Modellrechnung nur geringfügig unter dem 
Grenzwert und noch im des grenzwertkritischen Bereich. 
In Kombination mit der geplanten Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
sowie der Verkehrsreduzierung (Pkw-Verkehr) um 4 % bis 2022 würden bei einer 
zusätzlichen vollständigen Nachrüstung der Dieselbusflotte der Stadtwerke auf EURO 
VI-Standard Grenzwertüberschreitungen voraussichtlich nur noch im Bereich am Schlosswall 
auftreten.
Um auch in diesen Abschnitten den Grenzwert sicher einhalten zu können, soll zusätzlich ab 
2019 ein umweltsensitives Verkehrsmanagement zum Einsatz kommen. Hierbei werden 
sowohl die Verkehrssituation wie auch die Luftbelastung in einer Leitstelle 
zusammengefasst. Bei drohenden Überlastungen werden dann in Echtzeit flexibel die 
Ampelschaltungen angepasst und über Displays und elektronisch regelbare Verkehrsschilder 
verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen. Die umweltsensitive Verkehrssteuerung soll in 
erster Linie zeitlich begrenzt zum Abbau von Verkehrsspitzen (z. B. Spitzenstunden am Tag 
oder erhöhte Belastungen aufgrund von Ausweichverkehren von der Autobahn etc.) und 
damit zu einem besseren Verkehrsfluss und einer umweltverträglichen Abwicklung des 
Verkehrs beitragen.
Als kurzfristig effektivste – allerdings nur theoretische Maßnahme für die belasteten 
Abschnitte - wäre eine Verschärfung der Umweltzonenregelung mit der „blauen Plakette“ 
(Einfahrt in die Umweltzone nur noch für Dieselfahrzeuge ab EURO VI/6, Benziner ab EURO
III/3, Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie Linienbusse) zu nennen. Hierfür fehlen bisher aber 
die entsprechenden Bundesregelungen, von denen derzeit nicht absehbar ist, ob und wann 
diese umgesetzt werden. Der Rat der Stadt Osnabrück hat sich zudem mit Beschluss vom 
05. September 2017 gegen Fahrverbote für Diesel-Pkw ausgesprochen (VO 2017/1166-01). 
Für einzelne Strecken könnte die Stadt Osnabrück über § 45 STVO Streckenverbote für 
Lkw erlassen. Die Umsetzung wäre aber sehr schwierig bzw. kaum zu realisieren (fehlende 
Alternativrouten) und mangels fehlender blauer Plakette bzw. nicht zulässiger automatischer 
Kennzeichenerfassung, sowie fehlender Lkw-Aufstellmöglichkeiten für Kontrollen der Polizei 
praktisch kaum kontrollierbar und damit nicht umsetzbar.
Als Fazit ist festzustellen, dass die Maßnahmenkombination M1 „Elektrifizierung und 
Nachrüstung der Busflotte“, M8 „Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4%“und M9 
„Umweltsensitives Verkehrsmanagement“ zu einer Einhaltung des Grenzwertes für 
NO2 an allen betrachteten Abschnitten bis spätestens 2020 führen kann.
5. Maßnahmenentwicklung und -prüfung nach der Öffentlichkeitsbeteiligung
In der ersten Jahreshälfte konnte aus Mitteln des „Dieselfonds“ der Masterplan zur 
Luftreinhaltung (Green City-Plan der Stadt Osnabrück) erstellt werden. Der Masterplan 
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Green City beinhaltet folgende Handlungsfelder bzw. Maßnahmenschwerpunkte, die in den 
nächsten Jahren in der Stadt Osnabrück weiterverfolgt werden sollen:
Digitalisierung des Verkehrssystems/ Vernetzung im ÖPNV,
Förderung des Radverkehrs,
Elektrifizierung des Verkehrs,
Ausbau und Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements,
Urbane Logistik - Wirtschaftsverkehr und City-Logistik.
Im Masterplan wurden in den Handlungsfeldern jeweils einzelne Maßnahmen konkretisiert, 
Umsetzungsziele und -zeiträume definiert sowie zu erwartende Wirkungen/ 
Reduktionspotenziale von NOx und NO 2, Kosten, Fördermöglichkeiten und weitere 
Umsetzungsschritte ermittelt.
Neben einer Machbarkeitsstudie „Umweltsensitives Verkehrsmanagement“ konnten auch 
eine Voruntersuchung für ein innovatives Citylogistik-Konzept sowie eine Konkretisierung 
des P&R-Konzeptes für die Stadt Osnabrück beauftragt werden. Im Förderzeitraum wurden 
bereits Fördermittel zur Umsetzung des UVM, zur Elektrifizierung kommunaler Fahrzeuge 
sowie zur Elektrifizierung und Nachrüstung der Busse beantragt. 
Aufgrund der angeführten Urteile des BVerwG und Stellungnahmen, die ebenfalls eine 
kurzfristige Grenzwerteinhaltung fordern, wurden nach der Öffentlichkeitsbeteiligung 
zusätzlich die Wirkungen der folgenden bis 2020 umsetzbaren Maßnahmen geprüft:
a. geplante Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte bis Ende 2019
b. Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge auf Strecken mit Grenzwert- 
überschreitungen
c. Kombination der Maßnahmen a. und b.
d. Zonale Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge
e. Einführung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements
Für das Maßnahmenpaket „Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4 % bis 2022 durch 
Umsetzung erster Maßnahmen aus den Mobilitätskonzepten“ lassen sich die bis Ende 2019 
erzielbaren Verkehrsreduzierungen und damit Minderungswirkungen für NO 2 nicht ermitteln 
und werden daher in der nachfolgenden Beurteilung der kurzfristig umsetzbaren 
Maßnahmen nicht berücksichtigt.
Zu a) 
Bis zur Öffentlichkeitsbeteiligung waren in den Berechnungen der kurzfristig erzielbaren 
Wirkungen der Busmodernisierungen nur die Elektrifizierung der Linie 41 und die 
Nachrüstung von 8 MAN-Gelenkbussen EURO-V/EEV mit ungünstigem Emissionsverhalten 
berücksichtigt. Da der Aufsichtsrat der Stadtwerke Osnabrück im November 2017 
entschieden hat, alle EEV-Solo-Busse mit ungünstigem Emissionsverhalten (29 Neoplan- 
und MAN-Busse mit Abgasrückführung (AGR)) ebenfalls möglichst kurzfristig mittels SCR-
Filtertechnik auf EURO VI-Standard umzurüsten, wurde nach der Öffentlichkeitsbeteiligung 
die Wirkung der bis Ende 2019 umsetzbaren Maßnahmen neu berechnet. Die erneuten 
Berechnungen haben ergeben, dass mit der „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte bis Ende 2019“ (Elektrifizierung der Linie 41 sowie der Nachrüstung von 37 
Bussen auf Euro VI-Standard) bis Ende 2019 für einzelne Straßenabschnitte Entlastungen 
um 1 - 12 μg/m³ erreicht werden können (vgl. S. 111 f im Entwurf des Luftreinhalteplans). 
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Abb. 3: Maßnahmenwirkungen der Nachrüstung der Busflotte und Elektrifizierung der Linie 41 
(Kurzfristmaßnahmen bis Ende 2019) bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt (LK-Argus, 
Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans, S. 111) 
Bis Ende 2019 kann mit den umgesetzten Maßnahmen am Neuen Graben der Grenzwert bei 
geschlossenem Neumarkt mit 29 µg/m³ sicher eingehalten werden. Insgesamt würden sich 
mit der Maßnahmenumsetzung bis Ende 2019 gegenüber der Basisberechnung 2018 bei 
einem für den MIV geschlossenen Neumarkt die Straßen mit Abschnitten, die von 
Grenzwertüberschreitungen betroffen sind oder im grenzwertkritischen Bereich liegen, von 7 
(3 Grenzwertüberschreitungen, 4 im grenzwertkritischen Bereich) auf 5 (davon nur eine 
berechnete Überschreitung am Schlosswall) reduzieren. 
Bei geöffnetem Neumarkt reduzieren sich mit der Umsetzung dieser Maßnahmen 
abschnittsweise ebenfalls die Belastungen. Allerdings liegt der Wert am Neuen Graben mit 
38 µg/m³ noch im grenzwertkritischen Bereich. Die Anzahl der Straßen mit Abschnitten, die 
von Grenzwertüberschreitungen betroffen sind oder im grenzwertkritischen Bereich liegen, 
würden sich jedoch nur von 10 (davon 4 mit Grenzwertüberschreitungen) in 2018 bis Ende 
2019 auf 8 (davon 2 mit Grenzwertüberschreitungen) reduzieren. 
Nach den vom GAA Hildesheim im Mai 2018 erneut durchgeführten Wirkungsberechnungen 
des Busmodernisierungsprogramms der SWO) haben die Stadtwerke im Oktober 2018 
weitere Busmodernisierungen beschlossen, die bis Ende 2019/Anfang 2020 umgesetzt 
werden sollen und nicht mehr in den GAA-Berechnungen berücksichtigt sind. So sollen 2018 
bereits 13 Dieselbusse statt der bisher geplanten acht Busse auf EURO VI-Standard 
nachgerüstet werden. Da bis Ende 2019/Anfang 2020 E-Busse für zwei (statt bisher geplant 
einer) weitere Metrolinien beschafft werden sollen, können bis Ende 2019 nun zusätzlich 
neun Busse mehr als bisher geplant aus dem Dienst genommen werden und brauchen nicht 
mehr nachgerüstet werden. 
Darüber hinaus sollen die Chancen genutzt werden, die sich aus einer Beschleunigung des 
Busverkehrs ergeben. Hierdurch soll die Attraktivität des ÖPNV gesteigert und somit der 
Anteil des Individualverkehrs verringert werden. Der Schadstoffausstoß kann auch dadurch 
reduziert werden, dass der ÖPNV künftig mehr Fahrgäste aufnehmen soll und über das 
Beschleunigungsprogramm Standzeiten verringert werden. Auch das künftige Busliniennetz, 
das gegenwärtig überarbeitet und abgestimmt wird, verfolgt diese Ziele.
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Zu b)
Streckenbezogene Fahrverbote für bestimmte Diesel-Fahrzeuge (Euro IV/4 und V/5) 
wurden für folgende Straßenabschnitte mit gemessenen Grenzwertüberschreitungen geprüft:
Schlosswall/Johannistorwall zwischen Martinistraße und Kommenderiestraße sowie
Neuer Graben / Neumarkt zwischen Alte Münze / Lyrastraße und Möserstraße 
Im Ergebnis ist festzustellen, dass mit entsprechenden Fahrverboten der Jahresmittel-
grenzwert für NO 2 am Schlosswall sowohl bei geschlossenem als auch bei geöffnetem 
Neumarkt sicher eingehalten werden kann. Am Neuen Graben treten bei geöffnetem 
Neumarkt mit 41 µg/m³ jedoch weiterhin Grenzwertüberschreitungen auf, während bei 
geschlossenem Neumarkt auch hier die Grenzwerte mit 35 µg/m³ sicher eingehalten werden. 
Hierbei sind jedoch nicht die möglichen Erhöhungen der NO 2-Belastungen durch Verkehrs-
verlagerungen auf andere Straßenabschnitte berücksichtigt. Durch Verlagerungen der am 
Schlosswall und am Neuen Graben nicht mehr zulässigen Dieselfahrzeuge würden sich die 
Belastungen vor allem am nördlichen und östlichen Wall sowie auch in geringerem Maße auf 
den Zulaufstrecken Iburger Straße und Hannoversche Straße erhöhen. Diese Verlagerungen 
würden dann in der Johannisstraße südlich des Walls, am Goethering und am E.-M.-
Remarque-Ring zur Erhöhung der NO 2-Belastungen führen. Die zu erwartenden 
Zusatzbelastungen an den Abschnitten sind unter Punkt c dargestellt. 
Zu c)
Mit einer Kombination der beiden Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte bis Ende 2019“ und „streckenbezogene Fahrverbote für bestimmte 
Dieselfahrzeuge“ könnten in den Abschnitten mit Fahrverboten die Grenzwerte sowohl bei 
geschlossenem als auch geöffnetem Neumarkt sicher eingehalten werden. 
Bei geschlossenem Neumarkt könnte laut Prognoseberechnung für 2019 mit dieser 
Kombination darüber hinaus in den meisten Straßenabschnitten der Grenzwert eingehalten 
werden. In folgenden Straßenabschnitten treten jedoch Zusatzbelastungen durch 
Verlagerungsverkehre im grenzwertkritischen Bereich (ab 38 μg/m³) oder mit Grenzwert-
überschreitungen (über 40 μg/m³) auf:
in der Johannisstraße südlich des Walls (Erhöhung der NO 2-Belastung durch 
Verlagerungen von 38 auf 41 μg/m³)
Am Goethering (Erhöhung der NO 2-Belastung durch Verlagerungen von 35/37 auf 
38/40 μg/m³).
Bei geöffnetem Neumarkt treten an folgenden Abschnitten (Zusatz-)Belastungen im 
kritischen Bereich bzw. oberhalb des Grenzwertes auf:
in der Johannisstraße südlich des Walls (Erhöhung durch Verlagerungen von 40 auf 
43 μg/m³)
am Goethering (Erhöhung durch Verlagerungen von 36/37 auf 39/41 μg/m³)
in der Martinistraße sind mit und ohne Berücksichtigung von Verkehrsverlagerungen 
3 Abschnitte im kritischen Bereich (≥ 38 μg/m³)
E.-M.-Remarque-Ring (Erhöhung durch Verlagerungen von 36 auf 38 μg/m³)
in der Natruper Straße werden mit 38 μg/m³ weiterhin kritische Werte erreicht.
                                                           Seite: 11/13
Abbildung 4: Wirkung der Maßnahmen Nachrüstung der Busflotte und Elektrifizierung der Linie 
41 in Kombination mit streckenbezogenen Diesel-Fahrverboten (LK-Argus, Entwurf des 
aktualisierten Luftreinhalteplans, S. 116)
Auch unter Berücksichtigung der bundesweiten Rückgänge der NO 2-Belastungen aufgrund 
der Fahrzeugflottenerneuerung und sinkender Hintergrundbelastung verbliebe somit mit der 
Umsetzung der Maßnahmenkombination bis Ende 2019 weiterhin die rechnerisch 
begründete Gefahr einer Überschreitung der NO 2-Jahresgrenzwerte in einzelnen 
Straßenabschnitten. Außerdem wären deutliche Zusatzbelastungen an einzelnen 
Abschnitten die Folge. Ein Fahrverbot für bestimmte Dieselfahrzeuge am Schlosswall als 
Bundesstraße müsste die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Osnabrück beim 
Verkehrsministerium als oberster Straßenverkehrsbehörde beantragen. Hierbei wären auch 
die weiteren Auswirkungen durch Umlenkverkehre zu prüfen, insbesondere die 
schalltechnische Situation in den zusätzlich belasteten Bereichen, die Leistungsfähigkeit der 
Knotenpunkte und die Verkehrssicherheit. 
Das BVerwG hat in seinen Begründungen ausgeführt, dass streckenbezogene Fahrverbote 
für Euro 4/IV-Fahrzeuge und Euro 5/V-Fahrzeuge grundsätzlich ab Urteilsverkündung 
möglich sind. Allerdings müssen diese verhältnismäßig sein.  
Da durch Umlenkverkehre Zusatzbelastungen in bereits vorbelasteten Abschnitten 
auftreten, die dort zu neuen Grenzwertüberschreitungen führen, sind somit strecken-
bezogene Fahrverbote nicht geeignet und damit nicht verhältnismäßig, die Einhaltung 
der Grenzwerte in Osnabrück kurzfristig sicherzustellen.  
Zu d)
Die Wirkung von zonalen Fahrverboten für bestimmte Dieselfahrzeuge, die über die bereits 
bestehenden Beschränkungen durch die Umweltzone hinausgehen (bisher bereits 
Fahrverbote u.a. für Dieselfahrzeuge schlechter als Euro 4/IV), waren in dem zur 
                                                           Seite: 12/13
Öffentlichkeitsbeteiligung vorliegenden Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans bereits 
dargestellt. Das BVerwG hat in dem Urteil zur Situation in Stuttgart ausgeführt, dass zonale 
Fahrverbote grundsätzlich zulässig sind, auch wenn die Bundesregelungen zur Einführung 
einer blauen Plakette fehlen. Entsprechende Fahrverbote müssen aber verhältnismäßig sein 
und für Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 5/V erst ab 01. September 2019 wirksam 
werden, während Fahrverbote für Euro 4/IV-Fahrzeuge sofort umgesetzt werden können.
Die Urteile des BVerwG ändern nichts an der bisherigen Einschätzung, dass ohne eine blaue 
Plakette die Kontrolle entsprechender Fahrverbote faktisch kaum umsetzbar und somit die 
Wirksamkeit dieser Maßnahme zumindest stark eingeschränkt bleibt.
Wie zuvor dargestellt, werden mit den bis Ende 2019 geplanten Maßnahmen zur 
Modernisierung der Busflotte bei geschlossenem Neumarkt voraussichtlich nur noch am 
Schlosswall (berechnete) Grenzwertüberschreitungen auftreten. Daneben gibt es nur noch 
wenige Abschnitte, die im grenzwertkritischen Bereich liegen. Bei geöffnetem Neumarkt 
gäbe es mehr Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen bzw. Abschnitte im 
grenzwertkritischen Bereich. Da der Neumarkt spätestens Mitte 2019 baustellenbedingt für 
voraussichtlich mind. 2 Jahre für den MIV gesperrt werden muss, ist in der Maßnahmen-
beurteilung daher von einem für den MIV gesperrten Neumarkt bis mindestens Sommer 
2021 auszugehen. 
Da bis Ende 2019 voraussichtlich nur noch wenige Abschnitte im Grenzwertbereich 
liegen (davon nur ein Abschnitt mit berechneten Grenzwertüberschreitungen), wären 
zonale Fahrverbote zur Lösung der NO 2-Problematik in Osnabrück nicht verhältnis-
mäßig, da zugleich die prioritären Maßnahmen sowie die baustellebedingte Sperrung 
des Neumarktes für den MIV geeignet sind, die Einhaltung der Grenzwerte in 2020 
sicherzustellen. 
Zu e)
Die NO2-Problematik an den verbleibenden belasteten Abschnitten kann mit der Einführung 
des Umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM) gelöst werden. Die Wirksamkeit der 
Maßnahme hat die Machbarkeitsstudie aufgezeigt, die im ersten Halbjahr 2018 im Rahmen 
des Masterplans zur Luftreinhaltung (Green-City-Plan) erarbeitet wurde (siehe 
VO/2018/2671 und VO/2018/2927). Als stadtweite Maßnahmen zur Minderung der 
Luftschadstoffbelastung in den kritischen Bereichen stehen die Dosierung des Verkehrs zur 
Reduzierung der Verkehrsstärke und die Verstetigung des Verkehrs zur Reduzierung der 
Stop+Go–Anteile im Fokus. Gemäß der Studie soll dabei ein gesamtstädtisches System 
geschaffen werden, um reine Verlagerungseffekte innerhalb des Straßennetzes zu 
vermeiden. Dagegen soll eine Verlagerung von Kfz-Verkehren auf die Verkehrsarten des 
Umweltverbundes ausdrücklich unterstützt werden. Hierzu sollen die Daten des ÖPNV 
eingebunden werden und über verschiedene Medien über Verkehrsalternativen informiert 
werden. Daneben sollen die zu schaffenden Umstiegsmöglichkeiten auf den ÖPNV 
beworben und genutzt werden. 
Die Machbarkeitsstudie kommt zu dem Ergebnis, dass die Umsetzung bis 2020 erfolgen 
kann und mit dem UVM der Grenzwert am Schlosswall und an anderen Hotspots sicher 
eingehalten werden kann. Für die Berechnungen wurden bereits die Zusatzbelastungen am 
Schlosswall durch einen für den MIV geschlossenen Neumarkt berücksichtigt, so wie sich die 
Situation baustellenbedingt am Neumarkt ab Mitte 2019 darstellen wird. Allerdings benötigt 
die Einführung einen Planungsvorlauf (auch wenn die Machbarkeitsstudie diese bereits 
vorbereitet hat) sowie Zeit für die Anschaffung und Installation der hierfür erforderlichen 
Hard- und Software. Das UVM muss bis 2020 (Abschluss Fördermaßnahme) umgesetzt 
sein. 
Auch wenn das UVM gegenwertig noch nicht einsatzfähig ist, soll diese Maßnahme 
gegenüber streckenbezogenen Fahrverboten vorgezogen werden, auch weil mit 
                                                           Seite: 13/13
streckenbezogenen Diesel-Fahrverboten nicht an allen Belastungspunkten die Einhaltung 
der Grenzwerte gesichert werden kann. Ebenfalls ist zu berücksichtigen, dass sich 
streckenbezogene Fahrverbote nicht kurzfristig umsetzen lassen, da die Zustimmung des 
Landes erforderlich ist. Weiterhin wären negative Zusatzbelastungen durch Verkehrs-
verlagerungen nicht nur hinsichtlich NO 2 die Folge. Bei Einsatz des UVM sind weniger 
Zusatzbelastungen zu erwarten, weil hier ein gesamtstädtisches System zum Einsatz 
kommt, was Verlagerungseffekte im Straßennetz vermeiden und gleichzeitig Verlagerungen 
auf andere Mobilitätsangebote unterstützen soll.
4. Fazit 
Aus der Öffentlichkeitsbeteiligung haben sich keine wesentlichen inhaltlichen Änderungen 
am Entwurf des aktualisierten Luftreinhalteplans ergeben, jedoch wurde nach der Beteiligung 
die Wirksamkeit kurzfristig umsetzbarer Maßnahmen überprüft und im Zuge der Masterplan-
erstellung Green-City die Umsetzung einzelner Maßnahmen begonnen bzw. fortgeführt.
Mit den bis Ende 2019 umsetzbaren Maßnahmen zur Elektrifizierung und Modernisierung 
der Busflotte reduzieren sich unter Berücksichtigung eines ab Mitte 2019 baustellenbedingt 
für den MIV geschlossenen Neumarktes die Anzahl der Straßen mit Abschnitten, die von 
Grenzwertüberschreitungen betroffen sind oder im grenzwertkritischen Bereich liegen, von 
derzeit 10 (4 Grenzwertüberschreitungen, 6 im grenzwertkritischen Bereich) bis Ende 2019 
auf 5 (davon nur eine berechnete Überschreitung am Schlosswall mit 42 µg / m³ Luft). 
Streckenbezogene Fahrverbote sind zur kurzfristigen Lösung der NO 2-Belastung in 
Osnabrück nicht geeignet, weil durch Umlenkverkehre Zusatzbelastungen auftreten, die 
abschnittsweise sogar zur Erhöhung der NO 2-Belastung oberhalb des Grenzwertes führen 
würden. Zusätzliche zonale Fahrverbote, die über die bestehenden umweltzonenbedingten 
Beschränkungen hinausgehen, sind somit vor dem Hintergrund der Wirksamkeit der prioritär 
verfolgten Maßnahmenkombination aus Sicht der Verwaltung nicht verhältnismäßig.
Maßnahmen zur Verringerung des Kfz-Verkehrs (insbesondere Förderung des Radverkehrs 
und des ÖPNV) sollen prioritär weiter verfolgt werden, können jedoch allein kurzfristig 
aufgrund des erforderlichen langen Umsetzungszeitraumes die NO 2-Problematik bis 2020 
nicht lösen. Daher soll zusätzlich ein umweltsensitives Verkehrsmanagementsystem in 
Osnabrück zum Einsatz kommen, das die Einhaltung der Grenzwerte am Schlosswall und 
den verbleibenden belasteten Abschnitten bis 2020 sicherstellen soll.
.
Anlagen:
-Entwurf der 2. Aktualisierung des  Luftreinhalteplans 2008  
-Übersicht der Stellungnahmen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung und 
Abwägungsvorschläge der Verwaltung
 
 
 
www.LK-argus.de
Entwurf 
Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück 2008 
2. Aktualisierung 2017 
 
November 2018 
 
 
 
LK Argus Kassel GmbH 

 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück 2008 
2. Aktualisierung 2017 
Entwurf, November 2018 
Auftraggeber 
Stadt Osnabrück  
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz 
Postfach 4460 
49034 Osnabrück 
Auftragnehmer 
LK Argus Kassel GmbH 
Ludwig-Erhard-Straße 8 
D-34131 Kassel  
Tel. 0561.31 09 72 80 
Fax 0561.31 09 72 89 
[E-MAIL ENTFERNT] 
www.LK-argus.de 
Bearbeitung 
Dipl.-Ing. Antje Janßen 
M. Eng. Iris Hemmen 
Dipl.-Ing. Dirk Bänfer 
M.SC. Jakob Fast 
  
Kassel, 2.November 2018 

 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
Inhalt 
Einleitung 1  
  Ort der Überschreitung 3  1
1.1  Angaben zum Gebiet 3  
1.2  Luftgütemessung 4  
  Allgemeine Informationen 6  2
2.1  Art des Gebiets 6  
2.2  Klima und Topographie 6  
2.3  Darstellung des betroffenen Gebietes 7  
2.4  Zuständige Behörden 8  
  Art und Beurteilung der Verschmutzung 9  3
3.1  Angewandte Beurteilungstechnik 9  
3.2  Ergebnisse des Screenings 9  
3.3  Beurteilung der Screening-Ergebnisse 12  
  Ursprung der Luftbelastung 2015 / Analyse der Ist-Situation 13  4
4.1  Regionaler und urbaner Hintergrund 13  
4.2  Emissionsbilanz nach Quellgruppen 14  
4.3  Emissions- und Quellanalysen im Bereich von 
Überschreitungen 15  
4.3.1  Emissionsfaktoren der Modellrechnung 15  
4.3.2  Quellanalysen 19  
4.4  Zusammenfassung 23  
  Bestehende Maßnahmen und Planungen 25  5
5.1  Technische Maßnahmen und weitere Regelungen 25  
5.2  Verkehrliche Maßnahmen und Planungen 28  
5.2.1  Einführung der Umweltzone 28  
5.2.2  Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses 29  
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
5.2.3  Maßnahmen zur Reduzierung der Kfz-
Verkehrsbelastungen / Förderung umweltfreundlicher 
Verkehrsmittel 32
 
5.2.4  Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung/ Tempo 30 38  
5.2.5  Lkw-Sperrkonzept und Lkw-Transitverbot in der 
Umweltzone 38
 
5.2.6  Verkehrsorganisation am Neumarkt 39  
5.2.7  Förderung der Elektromobilität 40  
5.3  Maßnahmen der Stadtplanung und Stadtentwicklung 41  
  Zwischenbilanz zur Analyse 2015 und den bestehenden 6
Maßnahmen 42  
  Weitere mögliche Maßnahmen und Vorhaben zur Einhaltung 7
der NO2-Grenzwerte 48  
7.1  Nationale Maßnahmenansätze 48  
7.2  Maßnahmen der Stadt Osnabrück 50  
7.2.1  Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 51  
7.2.2  Umweltzone mit blauer Plakette/ streckenbezogene 
Diesel-Fahrverbote 54  
7.2.3  Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen / Förderung 
umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Modal-Split-Änderung) 57
 
7.2.4  Verkehrsorganisation am Neumarkt 62  
7.2.5  Umweltsensitives Verkehrsmanagement 63  
7.2.6  Weitere Handlungsfelder zur Reduzierung der 
Luftschadstoffbelastung 73  
  Wirkungsanalysen zu den Maßnahmenvorschlägen 82  8
8.1  Grundlage der Wirkungsberechnungen - Basisprognose 
2018 82  
8.2  Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 86  
8.2.1  Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte“ 87
 
8.2.2  Umweltzone mit blauer Plakette 88  
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
8.2.3  Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen 90  
8.2.4  Szenario A 91  
8.2.5  Szenario B 92  
8.2.6  Planfälle mit geöffnetem Neumarkt 95  
8.2.7  Umweltsensitives Verkehrsmanagement 99  
8.3  Zusammenfassung der Wirkungsberechnungen und 
Schlussfolgerungen 103
 
  Maßnahmen des Luftreinhalte- und Aktionsplans Osnabrück - 9
Fortschreibung 2017 105  
9.1  Aussagen zur Machbarkeit/ zu 
Umsetzungsvoraussetzungen sowie zu 
Umsetzungshorizonten 105
 
9.2  Prioritär weiter zu verfolgende Maßnahmen 108  
  Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes mit kurzfristig 10
(bis Ende 2019) umsetzbaren und wirksamen Maßnahmen 109  
10.1  Berechnungen auf Grundlage der Basisprognose 2018 109  
10.2  Berechnungen auf Grundlage der Basis 2019 113  
  Zusammenfassung 117  11
  Liste ergänzender Veröffentlichungen, Dokumente, Arbeiten 119  12
Dokumente der Stadt Osnabrück 119  
Weitere Quellen 120  
 
Tabellenverzeichnis 123  
Abbildungsverzeichnis 124  

 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
1 
Einleitung 
In der Stadt Osnabrück (Messstation Osnabrück-Verkehr, Schlosswall Höhe 
Haus Nr. 18) wurde auch im Jahr 2015 der zulässige Grenzwert des Jahresmit-
telwertes für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ überschritten. 
Bereits 2006 wurde in Osnabrück der geltende Grenzwert für den NO
2-Jahres-
mittelwert von 48 µg/m³ (inklusive einer Toleranzmarge von 8 µg/m³) weit 
überschritten. Die Luftgütemessungen am Schlosswall ergaben einen Jahres-
mittelwert NO
2 von 61 µg/m³. Bis 2010 ist der Jahresmittelwert NO2 am 
Schlosswall auf 50 µg/m³ gesunken und liegt damit weiterhin deutlich über dem 
Grenzwert, der seit diesem Jahr 40 µg/m³ beträgt. Auch 2015 wurde ein 
Jahresmittelwert NO
2 von 50 µg/m³ gemessen. Die aktuellen Messungen 
ergeben auch für 2017 voraussichtlich eine Grenzwertüberschreitung. 
Aufgrund der Luftschadstoffsituation 2006 wurde für die Stadt Osnabrück die 
Erstellung eines Luftreinhalteplans erforderlich. Dieser wurde in 2008 erarbeitet. 
Der Ratsbeschluss zum Luftreinhalte- und Aktionsplan erfolgte am 09.12.2008. 
Eine Ergänzung und Aktualisierung des Luftreinhalteplans wurde 2011 zur 
Beantragung einer Fristverlängerung für die Einhaltung des Grenzwertes für 
NO
2 erforderlich.1 Auf Basis der Aktualisierung des Luftreinhalteplans wurde der 
Stadt Osnabrück von der EU die Fristverlängerung zur Einhaltung des Grenz-
wertes bis 2015 gewährt.2  
Mit dieser Ergänzung und Aktualisierung des Luftreinhalteplans erfolgte auch 
eine Prognose für das Jahr 2015, in dem entsprechend dem Fristverlänge-
rungsantrag gegenüber der EU die Grenzwerte eingehalten werden sollten. Die 
Prognose zeigte für das Prognosejahr 2015 nur noch geringfügige Überschrei-
tungen der NO
2-Jahresmittelwerte an drei Abschnitten in Osnabrück auf. 
Auch wenn die Luftschadstoffbelastung seitdem insgesamt deutlich abgenom-
men hat - seit 2007 wird der Grenzwert für PM103 nicht mehr überschritten -, 
wurden auch in 2015 an den Messstellen Schlosswall und Neumarkt/ Neuer 
Graben (Passivsammler) weiterhin Überschreitungen des NO2-Grenzwertes für 
den Jahresmittelwert gemessen. Vor diesem Hintergrund hat das Niedersächsi-
sche Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz die Stadt Osnabrück 
aufgefordert, den Luftreinhalteplan gemäß den Verpflichtungen, die sich aus 
                                                      
1  die Aktualisierung wurde im Zuge der Mitteilungsvorlage "Verlängerungsantrag EU-
Grenzwerteinhaltung Stickstoffdioxid 2015" im STUA am 26.05.2011 zur Kenntnis 
genommen 
2  Beschluss der EU am 22.2.2013 
3  Grenzwert Überschreitungstage des PM10-Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ (max. 
35 Überschreitungstage des Tagesmittelwertes pro Jahr) sowie Grenzwert Jahres-
mittelwert von 40 µg/m³), s.a. Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Luft-
qualitätsüberwachung in Niedersachsen, Jahresbericht 2010, Anhang C 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
2 
§ 47, Abs. 1, Satz 1 BImSchG ergeben, zu aktualisieren und neue Maßnahmen 
zu entwickeln, die geeignet sind, den Grenzwert für NO2 sobald als möglich im 
gesamten Stadtgebiet einzuhalten. 
Die für die erforderliche Fortschreibung durchzuführenden Analysen und 
Arbeitsschritte wurden in enger Zusammenarbeit mit dem GAA Hildesheim 
erbracht. Die Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe 
(ZUS LG) des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim (GAA) führte wie 
bereits 2008 und 2011 flächendeckende Modellrechnungen zu NO
2 für die 
Analyse 2015 durch, um Aussagen über das Stadtgebiet abseits der Messstel-
len treffen zu können. Darüber hinaus wurden die Wirkungen ergänzender 
Maßnahmen rechnerisch ermittelt. 
Die Fortschreibung des Luftreinhalte- und Aktionsplans enthält 
● die Bewertung der vom GAA zur Verfügung gestellten Modellrechnungen 
zur Analyse 2015, 
● die Bewertung der bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftquali-
tät bzw. Einhaltung der Immissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung des 
Umsetzungsstandes, 
● die Bewertung der vom GAA zur Verfügung gestellten Modellrechnungen 
zur Prognose 2018 als Basis für die Maßnahmenberechnungen, 
● die Entwicklung möglicher weiterer geeigneter Maßnahmen zur Einhaltung 
des Grenzwertes für das NO2-Jahresmittel sowie deren Bewertung anhand 
der begleitenden Modellberechnungen, 
● die Bewertung der Machbarkeit der angedachten bzw. auf Basis der 
Modellrechnungen weiter zu verfolgenden Maßnahmen z.B. unter rechtli-
chen und verkehrlichen Gesichtspunkten sowie möglicher Umsetzungszeit-
räume. 
● die Darstellung und Bewertung möglicher kurzfristig umsetzbarer Maßnah-
men zur Einhaltung des NO2-Jahresgrenzwertes 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
3 
 Ort der Überschreitung 1
1.1 Angaben zum Gebiet 
Als Plangebiet (Verursachergebiet und Überschreitungsgebiet) wurde das 
Gebiet der Stadt Osnabrück festgelegt, das Teil des Ballungsgebietes Osna-
brück ist. Die Stadt Osnabrück hat eine Größe von 120 km² und ca. 170.000 
Einwohner.
4 Sie liegt im südwestlichen Niedersachsen an der Grenze zu 
Nordrhein-Westfalen. 
● Abbildung 1: Stadt Osnabrück in der Region5 
 
 
  
                                                      
4  Einwohner mit Haupt- und Nebenwohnsitz, Stand 31.12.2016, 
https://www.osnabrueck.de/fileadmin/eigene_Dateien/01_osnabrueck.de/ 
011_Rathaus/Statistik/OSaktuell_4_2016_Internet.pdf 
5  Quelle: https://www.osnabrueck.de/fileadmin/user_upload/tourismus/Landkreis 
_os_karte_595.jpg, © Stadt Osnabrück, Fachdienst Geodaten 
© Stadt Osnabrück  
Fachdienst Geodaten 
 
 
 
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Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
4 
1.2 Luftgütemessung 
Im Rahmen des Lufthygienischen Überwachungssystems Niedersachsen (LÜN) 
werden im Stadtgebiet von Osnabrück an 2 Messstationen Immissionsmessun-
gen vorgenommen. Darüber hinaus erfolgt an einer weiteren Messstation eine 
Messung der NO
2-Immissionen mittels Passivsammler. Der Betrieb des lan-
desweiten Messnetzes erfolgt durch das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt 
Hildesheim im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Umwelt und 
Klimaschutz. 
Eine Station zur Ermittlung der regionalen und urbanen Hintergrundbelastung 
befindet sich in der Bomblatstraße (OKCC)
6 südlich der Innenstadt, abseits 
stark befahrener Straßen. Am Schlosswall befindet sich eine zweite Messstati-
on (OKVT)7 zur Ermittlung der verkehrlichen Anteile an der Luftschadstoff-
belastung (Hot Spot Messung). Die NO2-Messung mit Passivsammler erfolgt 
am Neuen Graben (Hot Spot Messung). 
● Abbildung 2: Standorte der Messstationen in Osnabrück8 
 
 
                                                      
6 Station Osnabrück-Bomblatstraße, Lage 8° 3’13’’Ost/52°15’24’’Nord, Art: Hintergrund 
7  Station Osnabrück-Schlosswall, Lage 8°2’28’’Ost/52°16’15’’Nord, Art: Verkehr 
8 Quelle: Lufthygienisches Überwach ungssystem Niedersachsen, http:// 
http://62.8.156.193/Downloads/Karten/okvt.html, Lage des Passivsammlers und 
Namen der Messstationen vom Gutachter ergänzt 
Verkehrsstation Schlosswall 
Hintergrundstation Bomblatstraße 
Passivsammler Neuer Graben 

 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
5 
Die Überschreitung des zulässigen Grenzwertes an der Station Schlosswall im 
Jahr 2015 für NO2 ist der Anlass zur erneuten Ergänzung des Luftreinhalte- und 
Aktionsplans. Der Jahresmittelwert für NO2 hat sich zwar seit 2006 reduziert, 
lag aber mit 50 µg/m3 (2015) weiterhin deutlich mit 25% über dem ab 2010 
geltenden Grenzwert von 40 µg/m3. An der Hintergrundmessstation Bomblat-
straße stagniert der NO2-Jahresmittelwert seit 2007 im Bereich um 20 µg/m3. 
In Anbetracht der relativ konstant gebliebenen Hintergrundbelastung bis 2015 
sind Reduktionen der NO2-Belastung in diesem Zeitraum fast ausschließlich auf 
Verbesserungen im Verkehrsbereich zurückzuführen. 
Die erhöhte Belastung am Schlosswall 2015 ist auch auf eine geänderte 
Verkehrsführung mit (baustellenbedingter) Sperrung des Neuen Grabens 
zurückzuführen. Im Gegenzug dazu hat sich der Immissionswert am Neuen 
Graben deutlich reduziert. 2016 nähern sich die Werte an den beiden Messsta-
tionen aufgrund der veränderten Verkehrssituation an, seit 2017 weist der Neue 
Graben mit 46 µg/m³ höhere Werte als der Schlosswall (44 µg/m³) auf. 
● Abbildung 3: Entwicklung der NO2-Belastung an der Verkehrsmessstation 
Schlosswall, am Passivsammler-Messstandort Neuer Graben sowie an der 
Hintergrundmessstation Bomblatstraße9 
 
 2013 und 2014 erfolgten am Neumarkt keine Messungen 
                                                      
9  Quelle: Lufthygienisches Überwachungssystem Niedersachsen 

 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
6 
 Allgemeine Informationen 2
2.1 Art des Gebiets 
Die Stadt Osnabrück liegt in der Nähe von drei Hauptverkehrsstrecken, den 
Autobahnen BAB A 1 im Westen, BAB A 30 im Süden und BAB A 33 im Osten. 
Diese verlaufen teilweise über das Stadtgebiet. 
Über die Intercity-Verbindungen Hamburg - Basel und Amsterdam - Berlin ist 
Osnabrück an den nationalen und grenzüberschreitenden Schienenfernverkehr 
angebunden. Ergänzend hierzu bestehen im Regionalverkehr Anbindungen in 
das Weser-Ems-Gebiet  und nach Bielefeld (beide NordWestBahn). 
Der internationale Flughafen Münster/ Osnabrück in Nordrhein-Westfalen liegt 
ca. 30 km südwestlich von Osnabrück.  
Der Straßenverkehr läuft sternförmig in das Stadtgebiet und wird über einen 
zentrumsnahen Stadtring (Wallring) verteilt.  
Die Abwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt über 
rund 25 städtische Buslinien. Zusätzlich bestehen umfangreiche ÖPNV-
Anbindungen der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) in das Umland incl. 
Verbindungen zum Flughafen Münster/ Osnabrück. Fast alle Verbindungen aus 
dem Umland durchqueren den Stadtkern von Osnabrück. Der Neumarkt/ Neuer 
Graben ist neben dem Hauptbahnhof für den ÖPNV der zentrale Umsteige-
punkt. 
Die großen Gewerbegebiete Osnabrücks verteilen sich im Wesentlichen auf 
den Hafen, den Fledder, die Gartlage, den Burenkamp und Flächen in Atter. Im 
Hafenbereich und dessen Umfeld konzentrieren sich die großen Logistikunter-
nehmen. Osnabrück ist ein bedeutender Speditionsstandort (Hellmann World-
wide Logistics GmbH, Meyer & Meyer, Koch International, u.a.). Neben der VW 
AG, die komplette Pkw produziert, werden von der Firma Kabelmetal Europa 
AG Kupferprodukte für den internationalen Markt hergestellt. Die Schoeller AG 
produziert Spezialpapier für den Weltmarkt, die finnische Firma Ahlstrom 
vorwiegend Papierprodukte. Lage und Größe der Wirtschaftsstandorte haben 
Auswirkungen auf die Verkehrsbelastung und -verteilung. 
2.2 Klima und Topographie 
Das Stadtklima Osnabrücks wird maßgeblich durch die Topographie (Region 
„Osnabrücker Hügelland“ mit ebenem bis flachwelligem Gelände zwischen 55 
und 188 m über dem Meeresspiegel) und die Bebauung beeinflusst.  
Das Stadtgebiet Osnabrück liegt im Einflussbereich eines stark atlantisch 
geprägten Klimas. Dieses ist durch kühle und niederschlagsreiche Sommer, 
 
 
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Aktionsplan 2008 - 
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7 
milde Winter, hohe relative Luftfeuchtigkeit und verhältnismäßig geringe Son-
neneinstrahlung gekennzeichnet.10 
Die Windgeschwindigkeit, basierend auf einer Ausbreitungsklassenstatistik des 
DWD für die Station Osnabrück für die Jahre 2000 bis 2009, beträgt durch-
schnittlich 3,35 m/s. Die berechnete Windgeschwindigkeit im Überdachungsni-
veau der Stadt liegt bei 2,45 m/s. Die vorherrschende Windrichtung in Osnab-
rück ist Südwest.
11 
2.3 Darstellung des betroffenen Gebietes 
Die Stadt Osnabrück hat ca. 168.000 Einwohner12 (Stand 31.12.2016) mit einer 
gesamtstädtischen Einwohnerdichte von rund 1.400 EW/km². Von dem 120 km² 
umfassenden Stadtgebiet sind etwa ein Drittel Bauflächen. Flächen für Land- 
und Forstwirtschaft nehmen einen Anteil von ca. 45 % an der Gesamtfläche 
ein.
13 
Nach den Modellrechnungen des Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim sind die 
Bereiche mit hohen NO2-Konzentrationen insbesondere die innenstadtnahen 
Einfallstraßen, der Wallring und Straßen der Innenstadt (vgl. Kapitel 3). 
Die Bereiche mit hohen Luftschadstoffbelastungen liegen entsprechend Flä-
chennutzungsplan14 der Stadt Osnabrück hauptsächlich in Mischgebieten, 
teilweise auch in Wohngebieten. Auch Flächen des Gemeinbedarfs (z.B. 
Schulen, Kindertageseinrichtungen und Altersheime) befinden sich in Bereichen 
mit hohen Belastungen. 
 
 
                                                      
10  vgl. Stadt Osnabrück: Flächennutzungs plan 2001 der Stadt Osnabrück, S. 12f. 
11  vgl. Staatliches Gewerbeaufsichtsamt H ildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle 
Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe – ZUS LLG, Modellgestützte Voruntersu-
chungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans im Rahmen der NO2-
Notifizierung Osnabrück, 2011, Kapitel 4 - die Parameter zur Berechnung sind seit 
2011 unverändert 
12  Einwohner  mit Haupt- und Nebenwohnsitz, Stand 31.12.2016, 
https://www.osnabrueck.de/fileadmin/eigene_Dateien/01_osnabrueck.de/ 
011_Rathaus/Statistik/OSaktuell_4_2016_Internet.pdf 
13  vgl. Stadt Osnabrück: https://www.o snabrueck.de/fileadmin/eigene_Dateien/ 
01_osnabrueck.de/011_Rathaus/Statistik/Flaechenbilanz_nach_Art_der_geplanten_
Nutzungen.pdf, Stand 31.12.2014 
14  Stadt Osnabrück: https://geo.os nabrueck.de/fnp/, Stand 24.06.2016 
 
 
 
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8 
2.4 Zuständige Behörden 
Für die Aufstellung und Ergänzung des Luftreinhalte- und Aktionsplans zustän-
dige Behörde ist die 
Stadt Osnabrück 
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz 
Postfach 4460 
49034 Osnabrück 
Ansprechpartner: 
Tel.:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT] Herr Greiten 
Fax:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Email: [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Für die Modellrechnung zuständige Behörde ist das 
Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim 
Abteilung 4 - Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung, Lärm und Gefahr-
stoffe (ZUS LLG) 
Goslarsche Str. 3 
31134 Hildesheim 
Ansprechpartner: 
Herr Strotkötter und Frau Rühling 
Tel: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
 
 
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9 
 Art und Beurteilung der Verschmutzung 3
3.1 Angewandte Beurteilungstechnik 
Die Immissionsbelastung im innerstädtischen Hauptstraßennetz wurde von der 
Zentralen Unterstützungsstelle des Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim mit 
dem Programm IMMISluft auf Basis der HBEFA 3.3
15 berechnet.  
Die im April 2017 vorgestellte Version HBEFA 3.3 ist ein Quick-Update und 
untersucht mögliche Auswirkungen des 2015 bekannt gewordenen Diesel-
Skandals auf die Emissionsfaktoren von Diesel-Pkw.
16 Mit der Aktualisierung 
wurde erstmals berücksichtigt, dass die Stickoxid-Emissionen (NOx-
Emissionen) eines betriebswarmen Motors eine Abhängigkeit von der Umge-
bungstemperatur aufweisen. Außerdem wurden erstmals auch Abgasmesswer-
te berücksichtigt, die mit Hilfe von PEMS (Portable Emission Measurement 
System) bei realen Fahrten auf der Straße ermittelt wurden. Eine weitere 
Änderung gegenüber der Vorgängerversion ist die größere Anzahl der verfüg-
baren Abgasmessungen insbesondere für Euro-6-Diesel-PKW.
17 
Für das Hauptstraßennetz wird eine Analyse für das Jahr 2015 (Überschrei-
tungsjahr) durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war der Neue Graben für den 
Individualverkehr gesperrt, die zugrunde gelegten Verkehrsdaten bilden diese 
verkehrliche Situation ab. 
Die Gesamtbelastung in einem Straßenraum setzt sich grundsätzlich aus einer 
regionalen und urbanen Hintergrundbelastung (Vorbelastung) und der Luft-
schadstoffbelastung an Hot Spots (Zusatzbelastung) zusammen. Die regionale  
Hintergrundbelastung besteht aus dem Ferneintrag und der in der Region 
verursachten Belastung. Der urbane Hintergrund wird unter anderem bestimmt 
durch Emissionen des Straßenverkehrs, industrieller und gewerblicher Quellen 
und des Hausbrands. 
3.2 Ergebnisse des Screenings 
Die im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalte- und Aktionsplans durchge-
führte modellgestützte Abschätzung von Luftschadstoffkonzentrationen im 
Hauptstraßennetz Osnabrück mit einer Gesamtlänge von 50 km und einer 
Unterteilung in 583 Abschnitte ergab für das Untersuchungsjahr 2015, dass 
                                                      
15  Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA, http://www.hbefa.net/d/ 
16  siehe auch https://www.umweltbundes amt.de/sites/default/files/medien/2546/ 
dokumente/faqs_hbefa.pdf 
17  ebenda 
 
 
 
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10 
● eine Überschreitung des NO2-Grenzwertes (>40 - 50 µg/m³) an  
17 Abschnitten 
● mit insgesamt 1.680 m Länge bzw. 3,4 % des Untersuchungsnetzes 
vorliegt (vgl. Abbildung 4).  
● Abbildung 4: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im Untersuchungsnetz 
gemäß modellgestützter Abschätzung 2015 18 
 
Die in den Abbildungen gewählten Farben erfolgen entsprechend der Anforderungen an 
eine barrierefreie Darstellung im Internet unter Berücksichtigung der sogenannten Rot-
Grün-Schwäche (Sehbehinderung) 
Betroffene Gebiete 
Bereiche mit hohen NO2-Konzentrationen sind vor allem innenstadtnahe 
Einfallstraßen, der Wallring und Innenstadtstraßen.  
Grenzwertüberschreitungen (> 40 µg/m³) liegen entsprechend der modellge-
stützten Abschätzung an den in der nachfolgenden Tabelle dargestellten 
Straßen vor. 
                                                      
18  Quelle: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim 

 
 
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11 
● Tabelle 1: Straßen mit Grenzwertüberschreitungen, Spanne der Immissionswerte 
NO2 >40 µg/m³ (Jahresmittelwerte), Analyse 2015 
Straßen mit Grenzwertüberschreitung 
Analyse 2015 
JMW NO2 in µg/m³ 
Johannisstraße nördl. Wall 42 - 50 
Johannisstraße südl. Wall 49 
Schlosswall 41 - 48 
Goethering 42 - 44 
Lotter Straße 41 - 44 
E.-M. Remarque Ring 42 
Martinistraße 42 
Johannistorwall 41 - 42 
Am Neuen Graben liegt der berechnete Immissionswert bei genau 40 µg/m³ 
Betroffene Einwohner 
Zur Bewertung der Luftschadstoffbelastungen ist neben deren Höhe auch die 
Anzahl der davon betroffenen Einwohner relevant. So lösen hohe Luftschad-
stoffbelastungen in Gewerbegebieten kei nen dringlichen Handlungsbedarf aus, 
während an dicht bewohnten Straßen der Handlungsdruck deutlich höher ist. 
● Tabelle 2: Überschreitungsbereiche mit Betroffenheiten (Länge der Abschnitte und 
betroffene Einwohner nach Straßen), Analyse 2015 
Straßen  Analyse 2015 
JMW NO2 in 
µg/m³ 
Länge der Über-
schreitungs-
bereiche in m 
betroffene Einwoh-
ner je Straße 
(Stand 2017) 
Johannisstraße nördl. Wall 42 - 50 361 614 
Johannisstraße südl. Wall 49 122 189 
Schlosswall 41 - 48 (50)  223 339 
Goethering 42 - 44 151 157 
Lotter Straße 41 - 44 265 780 
E.-M. Remarque Ring 42 54 200 
Martinistraße 42 254 874 
Johannistorwall 41 - 42 252 441 
Neuer Graben 40 (43)  76 88 
Summe Längen und betroffene Einwohner 1.758 3.682 
 Messwert 2015 in Klammer 
 
 
 
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12 
In den Straßen mit NO2-Belastungen, die gemäß Analyse 2015 zumindest in 
Abschnitten den Grenzwert überschreiten (JMW NO2 > 40 g/m³), leben 
zusammengenommen 3.682 Personen (Einwohnerzahlen Stand 2017). 
3.3 Beurteilung der Screening-Ergebnisse 
In Osnabrück wird kontinuierlich die Luftschadstoffbelastung in einem Abschnitt 
des Schlosswalls (so genannte Verkehrsmessstation) gemessen. Darüber 
hinaus erfolgten 2011/ 2012 sowie seit 2015 Passivsammlermessungen an der 
Station Neuer Graben. Diese Daten können für einen Vergleich bzw. eine 
Validierung der Ergebnisse der modellgestützten Abschätzung dienen. 
● Tabelle 3: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-Konzentrationen in den 
Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 2015 
 Jahresmittelwert NO2 in µg/m³ 
 Schlosswall Neuer Graben 
Screening 2015 
(Modellrechnung) 48 40 
Messung 2015 50 43 
 
Ein Vergleich der Messwerte mit den Aussagen der Modellrechnung zeigt 
leichte Unterschätzungen der NO2-Belastung durch die Modellrechnung um  
2-3 µg/m³. Gründe hierfür können sein: 
● Verkehrssituationen, die zu erhöhten NO2-Belastungen führen (insbesonde-
re Ausweichverkehre von den Autobahnen), aber mit den den Berechnun-
gen zugrundeliegenden Jahresmittelwerten der Verkehrsmengen nicht ab-
zubilden sind
19 und 
● grundsätzliche Ungenauigkeiten in den Modellrechnungen bis zu 20 %; 
der durch die 22. BImSchV angegebenen Rahmen der Genauigkeit von 
Modellrechnungen liegt für Jahresmittelwerte bei 30%. 
 
                                                      
19  Ausschlaggebend für erhöhte NO 2-Belastungen sind hierbei vor allem Überlastun-
gen in den Spitzenstunden, die zu Beeinträchtigungen im Verkehrsfluss und damit 
verbundenen Verschiebungen der LOS-Anteile (siehe hierzu auch S. 17) führen. 
 
 
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13 
 Ursprung der Luftbelastung 2015 / Analyse der Ist-4
Situation 
4.1 Regionaler und urbaner Hintergrund 
Regionale Hintergrundbelastung 
Die regionale Hintergrundbelastung von Stickstoffdioxid in Osnabrück beträgt 
17 µg/m3 NOx
20. Zu deren Ermittlung wurde die Differenz zwischen den Mess-
werten Bomblatstraße (LÜN) und den berechneten Immissionen aus dem 
urbanen Hintergrund am Immissionspunkt Bomblatstraße gebildet.
 21 
Der regionale Hintergrund schließt außerhalb des Stadtgebietes emittierende 
Quellen wie Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft, Hausbrand und Verkehr ein. 
Urbaner Hintergrund 
In den urbanen Hintergrund, der über Emissions- und Ausbreitungsberech-
nungen ermittelt wurde, fließen Industrie, Hausbrand und Kfz-Verkehr (Haupt- 
und Nebennetz) ein. 
NOx-Vorbelastungen 
Die für das Stadtgebiet ermittelten NOx-Vorbelastungen aus regionalem und 
urbanem Hintergrund liegen in der Analyse 2015 zwischen 21 und 47 µg/m3 
(jeweils Jahresmittelwerte). 
Die Bandbreite der Vorbelastungen ergibt sich aus den urbanen Hintergrund-
belastungen, insbesondere dem räumlich stark differenzierten urbanen Hin-
tergrund Hauptverkehrsstraßennetz. 
  
                                                      
20  Die Hintergrundbelastung wird in NO x angegeben, da die berechneten Immissionen 
aus dem urbanen Hintergrund quellbezogen als NOx berechnet werden. 
21  Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, per email vom 15.08.17 
 
 
 
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14 
4.2 Emissionsbilanz nach Quellgruppen 
Betrachtet man die NOx
22-Emissionsanteile, die zur urbanen Hintergrundbelas-
tung führen, so wird deutlich, dass der Kfz-Verkehr mit 71% den Hauptanteil an 
den NOx-Emissionen ausmacht. Davon werden 68 % durch den Hauptstraßen-
verkehr verursacht. 
● Abbildung 5: NOx-Emissionsanteile in Osnabrück nach Quellgruppen23 
 
 
Die detaillierte Emissionsbilanz (siehe Abbildung auf der nachfolgenden Seite) 
zeigt die absoluten Emissionsmengen nach den Quellgruppen Straßenverkehr, 
Hausbrand und Industrie, wobei der Straßenverkehr nach Fahrzeug- und 
Kraftstoffarten differenziert aufgeschlüsselt ist. 
Entsprechend der Bilanz emittiert der Straßenverkehr in Osnabrück insgesamt 
1.179 t NO
x im Jahr, davon entfallen 952 t (= 81%) auf den Verkehr mit Diesel-
fahrzeugen. Innerhalb des Dieselverkehrs haben Pkw den höchsten Anteil, nur 
geringfügig niedriger ist der Anteil der schweren Lkw (> 3,5 t).24 
 
                                                      
22  Die verursacherbezogene Quellenanalyse wurde für NO x durchgeführt, da alle 
Emissionen als NOx berechnet werden. NO2 entsteht überwiegend erst auf dem 
Ausbreitungspfad aus NOx 
23  Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Emissionsbilanz und Quellanalyse 
Osnabrück 2015 
24  Die im Luftreinhalteplan verwendete Definition schwerer und leichter Lkw entspricht 
dem des Berechnungsprogramms IMMISLuft, das wiederum auf dem HBEFA auf-
baut). In IMMISLuft gibt es die Unterscheidung zwischen den zwei Nutzfahrzeug-
Kategorien “leichte Lkw“ (LLKW) bis 3,5t und “schwere Lkw“ (SLKW) über 3,5 t. Die-
se Klassifizierung entspricht der in HBEFA verwendeten Unterscheidung zwischen 
leichten Nutzfahrzeugen (LNF) und schweren Nutzfahrzeugen (SNF). 

 
 
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15 
● Abbildung 6: NOx-Emissionsmengen in Osnabrück nach Quellgruppen25 
 
SLKW: schwere Lkw ab 3,5 t, LLKW: leichte Lkw zwischen 2,8 und 3,5 t 
Stellt man den Emissionen des Pkw-Verkehrs die Anteile der gemeldeten 
Fahrzeuge26 nach Kraftstoffarten gegenüber, so liegt der Anteil der Dieselfahr-
zeuge am Pkw-Bestand bei 33%. D.h., dieses Drittel der Pkw verursacht mit 
436 t/ Jahr zwei Drittel der Gesamt-NO
x-Emissionen des Pkw-Verkehrs von 
656 t/ Jahr. 
Der Anteil der Diesel-Pkw an der Gesamtemission NOx in Osnabrück liegt bei 
26%. 
4.3 Emissions- und Quellanalysen im Bereich von Über-
schreitungen 
Im Nachfolgenden sind die Emissionsfaktoren der Modellrechnung dargestellt, 
die Auskunft über die verkehrlichen Eingangsdaten geben. Daran anschließend 
sind für ausgewählte Überschreitungsbereiche Quellanalysen dargestellt, die 
die Anteile der Belastungsquellen an der Gesamtimmission aufzeigen. 
4.3.1 Emissionsfaktor en der Modellrechnung 
In die Ermittlung der Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs sind die im Folgen-
den dargestellten Eingangsdaten eingeflossen. In der Berechnung wurde die 
                                                      
25  Quelle: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Dezernat 41 
26  in Stadt und Landkreis Osnabrück sowi e Kreis Steinfurt gemeldete Fahrzeuge, 
Stand 1. Januar 2015; Quelle: KBA, von der Stadt Osnabrück zur Verfügung gestellt 

 
 
 
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16 
Umweltzone Osnabrück mit der Ausnahmeregelung für den öffentlichen Nah-
verkehr berücksichtigt. Weitere Ausnahmen zum Befahren der Umweltzone 
fließen wegen Geringfügigkeit nicht ein. 
Fahrzeugflottenzusammensetzung 
Basis für die Modellrechnungen ist die Standardflottenzusammensetzung des 
HBEFA 3.3
27 von 2015. Diese Zusammensetzung berücksichtigt die bundes-
weite Fahrzeugflotte, aufgeschlüsselt nach Schadstoffklassen. Vergleiche mit 
den Fahrzeugflotten in Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt 
haben nur geringfügige Unterschiede ergeben. Innerhalb der Umweltzone 
Osnabrücks sind darüber hinaus nur Fahrzeuge mit grüner Plakette berücksich-
tigt. 
Die Standardflottendatei des HBEFA für die Busflotte wurde für das Bezugsjahr 
2015 auf Grundlage der bei den Verkehrsbetrieben abgefragten Daten zur 
Busflotten-Zusammensetzung entsprechend angepasst. 
Verkehrsmengengerüst 
Eingegangen sind Kfz-Verkehrsmengen und die Anteile verschiedener Ver-
kehrsarten auf Basis aktueller Zählergebnisse und Fahrplandaten:  
● DTV - durchschnittlicher täglicher Verkehr für das Jahr 2015 
● Anteil der schweren Lkw >3,5 t am DTV (SLKW) 
● Anteil der Busse am DTV 
● Anteil der Krafträder am DTV und 
● Anteil der leichten Nutzfahrzeuge <3,5 t am Pkw-Verkehr (LLKW) 
Aussagen zur Verkehrssituation und zum Verkehrsfluss 
Eingegangen sind entsprechend der Vorgaben des Berechnungsprogramms 
IMMISluft: 
                                                      
27  http://www.hbefa.net/d/;  
HBEFA 3.3 stellt eine Zwischenaktualisierung dar, die neue Emissionsfaktoren für 
EURO 4-6 Diesel Pkw Fahrzeuge enthält, s.a. 
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/ 
dokumente/faqs_hbefa.pdf 
 
 
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17 
● Verkehrssituationen gemäß HBEFA (insbesondere nach Straßenart BAB / 
außerorts / innerorts, Ausbauzustand, Bevorrechtigung, Geschwindigkeit) 
● Level of Service – LOS (ermittelt über Kapazität, Verkehrsmenge, Auslas-
tungsgrad) unterschieden nach Verkehrszuständen: 
- freier Verkehr (LOS1) 
- dichter Verkehr (LOS2) 
- gesättigter Verkehr (LOS3) 
- Stop&Go-Verkehr (LOS4) 
● Kaltstartverhalten getrennt nach der Funktion der Straße (Lage): 
- Wohngebietsstraße 
- Einfallstraße 
- Geschäftsstraße sowie 
- kein Kaltstart 
● Steigung der Straße 
 
In Tabelle 4 sind die Emissionsfaktoren von Straßenzügen mit NO
2-
Belastungen oberhalb des Jahresgrenzwertes aufgeführt. 
 
 
 
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18 
● Tabelle 4: Emissionsfaktoren in Straßenzügen mit NO2-Belastung oberhalb des 
Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³, Analyse 2015 
Straßen  Analyse 2015 
JMW NO2 in µg/m³ 
Emissionsfaktoren /  
Bemerkungen 
Johannisstraße  
südl. Neumarkt 42 - 50 
1.000 Kfz/24h; 
1,0% SLKW, 84% Bus,  
100% LOS1 
Johannisstraße  
südl. Wall 49 
14.500 Kfz/24h; 
1,8% SLKW, 5,8% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Johannisstraße  
nördl. Wall 42 
4.500 Kfz/24h; 
0,5% SLKW, 16% Bus,  
30% LOS1, 70% LOS2 
Schlosswall nordöstl. 
Rehmstraße 48 
32.800 Kfz/24h; 
3,0% SLKW, 0,1% Bus,  
10% LOS1, 40% LOS2,  
30% LOS3, 20% LOS4 
Schlosswall nordöstl. 
Schlossstraße 41 
32.800 Kfz/24h; 
2,9% SLKW, 0,0% Bus,  
4% LOS1, 80% LOS2, 16% LOS3 
Goethering 42 - 44 
25.900 Kfz/24h; 
2,9% SLKW, 0,7% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Lotter Straße östl.  
Am Kirchenkamp 44 
15.000 Kfz/24h; 
1,9% SLKW, 1,2% Bus,  
40% LOS1, 60% LOS2 
Lotter Straße östl. 
Adolfstraße 41 - 43 
15.000 Kfz/24h; 
1,9% SLKW, 1,2% Bus,  
30% LOS1, 70% LOS2 
E.-M. Remarque Ring 42 
26.600 Kfz/24h; 
3,3% SLKW, 1,4% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Martinistraße 42 
15.800 Kfz/24h; 
1,9% SLKW, 2,6% Bus,  
20% LOS1, 80% LOS2 
Johannistorwall westl. 
Johannisstraße 41 - 42 
23.400 Kfz/24h; 
1,8-2,1% SLKW, 0% Bus,  
6% LOS1, 90% LOS2, 4% LOS3 
Johannistorwall westl. 
Kommenderiestraße 41 - 42 
29.500 Kfz/24h; 
3,5% SLKW, 0% Bus,  
3,6% LOS1, 79,5% LOS2, 16,9% LOS3 
Neuer Graben 40 (43)* 
1.700 Kfz/24 h; 0,1% SLKW, 70% Bus;
30% LOS1, 30% LOS2,  
30% LOS3, 10% LOS4 
SLKW - Schwere Lkw >3,5 t,  
Level of Service (LOS) 1-4: LOS1 freier Verkehr, LOS2 dichter Verkehr, LOS3 gesättig-
ter Verkehr, LOS4 Stop&Go-Verkehr 
* das Screening ergibt für die Straße Neuer Graben eine NO
2-Belastung von 40 µg/m³ - 
damit ist der Grenzwert nicht überschritten; die Messungen für 2015 ergeben eine 
Grenzwertüberschreitung mit 43 µg/m³  
 
 
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19 
Ursachen der hohen NO2-Belastungen sind 
● hohe Verkehrsbelastungen (z.B. auf dem Wallring), häufig verbunden mit 
einem unsteten Verkehr (LOS 3 und 4), 
● ein hoher Schwerverkehrsanteil (z.B. Wallring) und  
● in Straßen ohne hohe Verkehrsbelastungen ein hoher Anteil  
an Busverkehren  
Weitere Immissionsfaktoren 
Neben den verkehrlichen Eingangsdaten haben der Straßenraum, seine Aus-
richtung und die Lage zur Hauptwindrichtung sowie die Dichte der angrenzen-
den Bebauung Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastung im Straßenab-
schnitt. 
Insgesamt ergibt sich die Bandbreite der abgeschätzten Luftschadstoffkonzent-
rationen bei gleichbleibenden verkehrlichen Eingangsdaten überwiegend aus 
den unterschiedlichen Bebauungsstrukturen.  
4.3.2 Quellanalysen 
Im Nachfolgenden sind beispielhaft für verschiedene Verkehrssituationen 
Quellanalysen an den Überschreitungsbereichen am Schlosswall, am Goethe-
ring, in der Johannisstraße und in der Straße Neuer Graben dargestellt. 
Quellanalyse Schlosswall 
Der Schlosswall weist mit 32.800 Kfz/24h hohe Verkehrsmengen mit Beein-
trächtigungen des Verkehrsflusses auf (insgesamt 50% gesättigter Verkehr 
(LOS3) und Stop&Go-Verkehr (LOS4)). Der Anteil schwerer Lkw liegt bei 3,0%.  
Der größte Anteil der NOx-Immission am Schlosswall stammt mit 66% aus der 
Zusatzbelastung in der Straßenschlucht, gefolgt vom regionalen Hintergrund 
(17%) und dem urbanen Hintergrund (15%). 
Rund 70% der NO
x-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. 
Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 91% Dieselfahrzeugen 
zuzurechnen. Die 57 µg/m³ NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammen dabei 
zu zwei Dritteln (38,4 µg/m³) von Diesel-Pkw und zu einem Viertel (14,2 µg/m³) 
von schweren Lkw (SLKW). 
 
 
 
 
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20 
● Abbildung 7: Quellanalyse Schlosswall 
 
Der urbane Hintergrund im Bereich Schlosswall setzt sich zu 75% aus den 
Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die übrigen Anteile entfal-
len auf den Hausbrand sowie zu einem geringen Anteil auf die Industrie. 
● Abbildung 8: verursacherbezogene Analyse am Schlosswall 
 
räumliche Quellanalyse der NOx‐Gesamtimmission am 
Schlosswall in Osnabrück, 2015
 
 
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21 
Quellanalyse Goethering 
Der Goethering hat eine Verkehrsbelastung von 25.900 Kfz/24h mit 2,9% 
schweren Lkw und 0,7% Bussen. Häufig herrscht dichter Verkehr (LOS 2). 
● Abbildung 9: Quellanalyse Goethering 
 
Am Goethering stammen 57% der NOx-Immission aus der Zusatzbelastung in 
der Straßenschlucht, gefolgt vom urbanen Hintergrund (23%) und dem regiona-
len Hintergrund (20%). 
Rund 66% der NO
x-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. 
Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 91% Dieselfahrzeugen 
zuzurechnen. Die 44 µg/m³ NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammt dabei 
zu 63% (27,5 µg/m³) von Diesel-Pkw und zu 21% (9,4 µg/m³) von schweren 
Lkw (SLKW). Der Busverkehr hat einen Anteil von 10% (4,5  µg/m³) an der 
Gesamtimmission. 
Der urbane Hintergrund im Bereich Goethering setzt sich zu 71% aus den 
Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die übrigen Anteile entfal-
len auf den Hausbrand (27%) sowie zu einem geringen Anteil auf die Industrie. 
Quellanalyse Johannisstraße südl. des Walls 
Die Johannisstraße weist südlich des Walls 14.500 Kfz/24h auf, dabei liegt der 
Anteil schwerer Lkw bei 1,8%, der Anteil der Busse bei 5,8%. Häufig herrscht 
dichter Verkehr (LOS 2). 
räumliche Quellanalyse der NOx‐Gesamtimmission am 
Goethering in Osnabrück, 2015 
 
 
 
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22 
● Abbildung 10: Quellanalyse Johannisstraße 
 
63% der NOx-Immission in der Johannisstraße südl. des Walls stammt aus der 
Zusatzbelastung in der Straßenschlucht, gefolgt vom urbanen Hintergrund 
(20%) und dem regionalen Hintergrund (17%). 
Rund 71% der NO
x-Gesamtimmission wird von Dieselfahrzeugen verursacht. 
Die NOx-Zusatzbelastung in der Straßenschlucht ist zu 92% Dieselfahrzeugen 
zuzurechnen. Die 58 µg/m³ NOx-Immission der Dieselfahrzeuge stammt dabei 
zu 50% (29,0 µg/m³) von Diesel-Bussen und zu 39% (22,9 µg/m³) von Diesel-
Pkw.  
Der urbane Hintergrund in der Johannisstraße südlich des Walls setzt sich zu 
drei Vierteln aus den Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die 
übrigen Anteile entfallen überwiegend auf den Hausbrand. 
Quellanalyse Neuer Graben 
Der Abschnitt Neuer Graben, der mit einer NO2-Belastung von 40 µg/m³ nicht 
zu den berechneten Überschreitungsbereichen zählt, aber mit der Messung 
2015 über dem Grenzwert lag, weist bei 1.700 Kfz/24 h (Verkehrsmengen bei 
Sperrung des Neumarktes) einen Busanteil von 70% auf. Der Verkehrsfluss 
wird aufgrund der Bushaltestellen mit insgesamt 40% gesättigter Verkehr 
(LOS3) und Stop&Go-Verkehr (LOS4) beschrieben. 

 
 
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23 
● Abbildung 11: Quellanalyse Neuer Graben 
 
Etwas über die Hälfte der  NOx-Immission im Bereich Neuer Graben stammt 
aus der Zusatzbelastung in der Straßenschlucht, gefolgt vom urbanen Hinter-
grund (26%) und dem regionalen Hintergrund (22%). 
Die Zusatzbelastung in der Straßenschlucht wird nahezu ausschließlich durch 
die dort verkehrenden Busverkehre (zentraler Busknotenpunkt) verursacht. Die 
Belastung durch Pkw und schwere Lkw ist dagegen gering. 
Der urbane Hintergrund im Bereich Neuer Graben setzt sich zu drei Vierteln aus 
den Belastungen durch den Straßenverkehr zusammen. Die übrigen Anteile 
entfallen auf den Hausbrand sowie zu einem geringen Anteil auf die Industrie. 
4.4 Zusammenfassung 
Die Luftgütemessungen in Osnabrück ergaben für die Verkehrsmessstation 
Schlosswall und den Passivsammler Neuer Graben im Jahr 2015 Überschrei-
tungen des Jahresgrenzwertes NO
2 (vgl. auch Abbildung 3).  
Die in Abbildung 3 ebenfalls aufgezeigte Entwicklung seit 2006 zeigt eine 
fallende Tendenz der Luftschadstoffbelastung. Weiterhin zeigt sie die Abhän-
gigkeit der Luftschadstoffbelastungen von den verkehrlichen Situationen an den 
zwei Messstandorten. Eine höhere Belastung am Schlosswall 2015 (gegenüber  
2012 - 2014) ist auf eine geänderte Verkehrsführung mit (baustellenbedingter) 
Sperrung des Neuen Grabens zurückzuführen. Im Gegenzug dazu ist der 
Immissionswert am Neuen Graben deutlich zurückgegangen. 2016 nähern sich 
mit einer nur zeitweisen Sperrung des Neuen Grabens die Werte an den beiden 
Messstationen wieder an. 

 
 
 
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24 
Die Modellrechnungen bestätigen den grundsätzlichen Trend einer abnehmen-
den Luftschadstoffbelastung. 2015 liegen die ermittelten Jahresmittelwerte für 
NO
2 in 18 Abschnitten28 noch über dem zulässigen Grenzwert von 40 µg/m³.  
Im Vergleich mit 2006 und 2010 ist die Anzahl der Überschreitungsabschnitte 
deutlich zurückgegangen (2006: 83 Abschnitte > 40 µg/m³, 2010: 68 Abschnitte 
> 40 µg/m³). 
Die Immissionsbelastungen in den Überschreitungsbereichen setzen sich aus 
dem regionalen und urbanen Hintergrund sowie der Zusatzbelastung in der 
Straßenschlucht zusammen. Während dabei der regionale Hintergrund mit 
17 µg/m³ NO
x in allen Abschnitten gleich ist, liegt der urbane Hintergrund 
zwischen 15 und 21 µg/m³ NOx und die Zusatzbelastung in der Straßenschlucht 
zwischen 37 und 70 µg/m³ NOx. 
Die Zusatzbelastungen in den Straßenschluchten werden (entsprechend den 
beispielhaften Quellanalysen) zu mindestens zwei Drittel bis zu über 90% von 
Diesel-Fahrzeugen verursacht. Je nach Zusammensetzung des Verkehrs sind 
Hauptverursacher der NO
x-Emissionen Diesel-Pkw (z.B. im Bereich Schlosswall 
oder am Goethering) oder Diesel-Busse (Johannisstraße und Neuer Graben). 
Die Anteile schwerer Lkw erreichen mit maximal 3,5% nicht die Größenord-
nung, dass sie hauptsächliche NO
x-Emittenten sind. Bei einem Anteil von 3% 
(z.B. im Bereich Schlosswall) verursachen sie aber auch ein Viertel aller 
Zusatzbelastungen NOx im Straßenraum. 
 
                                                      
28  inklusive Neuer Graben; hier liegen die Messwerte für NO 2 über dem Grenzwert, die 
berechneten Werte genau bei 40 µg/m³ 
 
 
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25 
 Bestehende Maßnahmen und Planungen 5
Zu den bestehenden Maßnahmen und Planungen zählen zum einen kurz- bis 
mittelfristig wirksame Maßnahmen, die mit Bekanntwerden von Grenzwertüber-
schreitungen im Jahr 2006 ergriffen wurden bzw. mit dem Luftreinhalteplan 
2008 und seiner Aktualisierung beschlossen wurden. So enthält der Luftreinhal-
te- und Aktionsplan Osnabrück 2008 inklusive seiner Ergänzung 2011 eine 
Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen zur Verminderung der Luftschadstoffbe-
lastung. 
Zum anderen zählen hierzu auch alle Planungen und Maßnahmen, die insge-
samt - auch mit langfristigem Wirkungshorizont - darauf abzielen, das Ver-
kehrsgeschehen in der Stadt Osnabrück umweltverträglicher abzuwickeln. 
Die einzelnen Maßnahmen und Planungen werden nachstehend mit ihren 
Zielsetzungen und ihren Umsetzungsständen kurz dargestellt. Hierbei wird der 
Fokus auf Maßnahmen zur Reduzierung der NO
2-Belastungen gelegt.  
Eine ausführliche Beschreibung aller bereits bestehenden Maßnahmen zur 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastungen ist dem Luftreinhalte- und Aktions-
plan 2008 sowie der Aktualisierung 2011 (siehe dort Kapitel 5) zu entnehmen. 
5.1 Technische Maßnahmen und weitere Regelungen 
Die wesentliche technische Maßnahme, die bereits seit 2007 intensiv verfolgt 
wird, ist die Umrüstung und Modernisierung der Busflotte. Diese Maßnahme ist 
vor dem Hintergrund von hoher Bedeutung, dass der Busverkehr ein wesentli-
cher Bestandteil für eine langfristig umweltschonende und schadstoffarme 
Mobilität ist. Um dies zu gewährleisten, ist eine Reduzierung der von den 
Dieselbussen ausgehenden Luftschadstoffemissionen erforderlich, die insbe-
sondere in den engen Innenstadtstraßen zu problematischen Luftschadstoffbe-
lastungen führen. 
Weitere technische Maßnahmen betreffen die städtische und die zu den 
städtischen Gesellschaften zugehörige Fahrzeugflotte sowie die Dieselfahrzeu-
ge der NordWestBahn. 
Darüber hinaus wurden Regelungen zu Osterfeuer und Hausbrand zur Redu-
zierung der Luftschadstoffbelastung eingeführt. 
Umrüstung und Modernisierung der Busflotte  
Seit Oktober 2007 erfolgen bei den St adtwerken Osnabrück Neuanschaffungen 
von Bussen ausschließlich nach dem jeweils aktuellsten Umwelt-Standard.  
Mit dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 wurde die Forcierung der 
Modernisierung der in Osnabrück verkehrenden Busflotte beschlossen. Bei der 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
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26 
Modernisierung der Fahrzeugflotte sollte der Schwerpunkt in der Verbesserung 
der VOS-Busflotte liegen.  
Mit der Aktualisierung 2011 wurde die Notwendigkeit der weiteren Forcierung 
der Modernisierung gesehen. Der Anteil der Euro-V/EEV- und Euro-VI-Busse 
sollte gemäß Prognose bis 2015 auf fast 80 % gesteigert werden. Weiterge-
hendes Ziel war, dass 2015 nur noch Busse der Schadstoffklasse V oder 
besser im Einsatz sind. 
Umsetzung: 2010 lag der Anteil der Euro-V/EEV-Busse bereits bei über 30 %. 
Gleichzeitig waren aber noch mehr als die Hälfte der Busse, die im Stadtgebiet 
von Osnabrück verkehren, den Schadstoffgruppen II oder III zuzuordnen.  
Zum Analysezeitpunkt 2015 betrug der Anteil der Euro-V/EEV-Busse 79%, lag 
also bei fast 80%. 
Aktuell wird von den Stadtwerken Osnabrück zur weiteren Reduzierung der 
Luftschadstoffe eine Systemumstellung von Dieselbussen auf Elektrobusse 
verfolgt. Darüber hinaus erfolgt eine Nachrüstung von EURO V/ EEV-Diesel-
bussen mit Abgasrückführung (AGR) zur Verbesserung deren Emissionsstan-
dards (siehe auch Kapitel 7). 
In der VOS werden eine Vielzahl von unterschiedlichen Linienbussen der 
Marken VOLVO, VDL, SETRA, SOLARIS, NEOPLAN, MAZ, MAN, EVOBUS 
und DAF eingesetzt. 
Beschaffungsrichtlinie29 
Auf Grund eines Ratsbeschlusses aus dem Jahr 2006 hat die Stadt Osnabrück 
die "Beschaffungsrichtlinie für städtische Fahrzeuge vor dem Hintergrund der 
Senkung der Feinstaubgehalte und der Stickstoffdioxidkonzentrationen" be-
schlossen, die zum Ziel hat, die Fahrzeugflotte der Verwaltung und der städti-
schen Eigenbetriebe ständig zu erneuern und nur noch Fahrzeuge anzuschaf-
fen, die den neuesten Abgasnormen entsprechen.  
Mit der Umsetzung der Beschaffungsrichtlinie wurde die städtische Fahrzeug-
flotte seit 2008 auf den Mindeststandard „Grüne Plakette“, später Euro V/ VI 
modernisiert. 
                                                      
29  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städteb au, Grün und Umwelt, Fachbereich Umwelt, 
Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Beschaffungsrichtlinie für städtische 
Fahrzeuge vor dem Hintergrund der Senku ng der Feinstaubgehalte und der Stick-
stoffdioxidkonzentration, 22. Juni 2006, Beschluss am 18. Juli 2006 
 
 
Stadt Osnabrück 
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2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
27 
Nachrüstung und Neubeschaffung städtischer Dieselfahrzeuge 
Auf Basis der Prüfung des Fuhrparks der Stadt Osnabrück auf die Nachrüst-
barkeit von Altfahrzeugen mit Rußpartikelfilter und SCR-Technik30 erfolgte eine 
Umstellung aller Dieselfahrzeuge auf mindestens Abgasnorm Euro 4/IV.31 Die 
Umstellung der Altfahrzeuge war Ende 2011 abgeschlossen. 
Abbrennen von Feuern 
Zur Verringerung von Osterfeuern wurde die Verordnung über die Aufrechter-
haltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im Gebiet der Stadt Osnabrück 
2007 erstmals geändert. In 2010 erfolgte eine weitere Verschärfung, um das 
Abbrennen von Osterfeuern in Größe und Menge deutlich zu reduzieren.
32 
Informationen zum emissionsarmen Hausbrand 
Die Stadt Osnabrück hat 2008 eine Broschüre „Heizen mit Holz“ herausgege-
ben, die Käufern und Nutzern von Kaminöfen Informationen liefert.33 Themen 
sind beispielsweise die verschiedenen Öfen und deren Bedienung, die Wahl 
des Brennmaterials und Emissionsgrenzwerte. 2014 erschien eine Neuauflage 
der Broschüre.
34 
Dieseltriebwagen der NordWestBahn 
Seit 2008 werden nur noch Triebwagen mit Rußpartikelfilter angeschafft. 
  
                                                      
30  SCR – Selective Catalytic Reduction; Reduktion von Stickoxiden in Abgasen von 
Feuerungsanlagen und Motoren durch chemische Reaktion. Bei der Reaktion wer-
den nur die Stickoxide (NO, NO2) reduziert (selective). 
31  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städteb au, Grün und Umwelt, Fachbereich Umwelt, 
Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Nachrüstung und Neubeschaffung 
städtischer Dieselfahrzeuge zur Senkung der Feinstaubgehalte in Osnabrück, 14. 
Juni 2007, Beschluss am 06. November 2007 
32  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich Umwelt, 
Fachdienst Ordnungsbehördlicher Umweltschutz: Be schlussvorlage - Änderung der 
Verordnung über die Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im 
Gebiet der Stadt Osnabrück – Abbrennen von Feuern, 11. Dezember 2007, Be-
schluss am 17. Januar 2008 und Änderungsbeschluss am 9. März 2010 
33  Stadt Osnabrück in Zusammenarbeit mit Schornsteinfeger-Innung Osnabrück-
Emsland: „Heizen mit Holz, Informationen zum richtigen und sauberen Heizen für 
Käufer und Nutzer“, Osnabrück, 2007 
34  https://www.osnabrueck.de/heizen-mit-holz.html 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
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28 
5.2 Verkehrliche Maßnahmen und Planungen 
Die umfassendste verkehrliche Maßnahme zur Reduzierung der Luftschadstoff-
belastung ist die Einführung der Umweltzone im Jahr 2010. Darüber hinaus 
stehen Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses sowie die Förde-
rung umweltfreundlicher Verkehrsmittel im Vordergrund.  
5.2.1 Einführung der Umweltzone 
Aufgrund der flächenhaften Luftschadstoffbelastungssituation im Jahr 2006 
wurde mit dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 die Einrichtung einer 
Umweltzone beschlossen. Die Umsetzung erfolgte in einem zeitlichen Stufen-
konzept, das Betroffenen und Anwohnern die Nachrüstung oder Neubeschaf-
fung von Fahrzeugen ermöglicht hat und auf Grund des technisch erforderli-
chen Vorlaufs sowie der vorgesehenen Zeitschiene für die politische Beschluss-
fassung erforderlich war. Die zeitliche Abstufung der Fahrverbote wurde wie 
folgt beschlossen und umgesetzt: 
04.01.2010 Verbot für Fahrzeuge mit Abgasnorm schlechter Euro 2/II 
(frei für Schadstoffgruppen 2-3, rote, gelbe, grüne Plakette) 
03.01.2011 Verbot für Fa hrzeuge mit Abgasnorm schlechter Euro 3/III 
(frei für Schadstoffgruppen 3-4, gelbe, grüne Plakette) 
03.01.2012 Verbot für Fahrzeuge mit Abgasnorm schlechter Euro 4/IV 
(frei für Schadstoffgruppe 4, grüne Plakette) 
Neben den bundeseinheitlichen Ausnahmeregelungen wurden weitere Aus-
nahmeregelungen beschlossen, die für definierte Härtefälle und besondere 
Situationen das Befahren der Umweltzone auch ohne beziehungsweise nicht 
mit der jeweils gültigen Plakette erlauben. Eine Ausnahmeregelung wurde auch 
dem ÖPNV gewährt. 
Unterstützend ist ein Ausschreibungshinweis an alle städtischen Ämter und 
Eigenbetriebe gegangen. In diesem wird darauf hingewiesen, dass die Be-
schränkungen der Umweltzone bei Vergabe an Dritte strikt einzuhalten sind. 
 
 
Stadt Osnabrück 
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November 2018 
29 
5.2.2 Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses 
Lichtsignal-Steuerung - Grüne Welle 
Zur Verflüssigung des Verkehrs auf den Hauptradialen waren bereits 2008 
zahlreiche Lichtsignalanlagen zur „Grünen Welle“ geschaltet.35  
Die Koordination der Lichtsignalanlagen besteht auf den radial verlaufenden 
Einfallstraßen und auf dem gesamten Wallring (in Rechtsdrehung), der Innen-
stadt-Querung Neuer Graben - Neumarkt - Wittekindstraße, der Schellenberg-
straße und der Verbindung Haster Weg - Haneschstraße - Bramstraße. 
Mit dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 wurde beschlossen, dass eine 
weitere Optimierung der bestehenden koordinierten Lichtsignalsteuerung und 
der Verbesserung des Verkehrsflusses angestrebt werden soll. Sukzessive 
sollen Elemente einer verkehrsmengenabhängigen Netzsteuerung umgesetzt 
werden. Mit Hilfe dieser soll die Schaltung von „dynamischen Grünen Wellen“ 
erfolgen. Statt angesetzter Bemessungsverkehrsstärken sollen die tatsächli-
chen Routenbelastungen (z.B. zu Spitzenverkehrszeiten) ermittelt werden. 
Eine Optimierung der Koordinierung sollte gemäß Luftreinhalte- und Aktions-
plan 2008 auf folgenden Strecken geprüft werden: 
● Wallring 
● Straßenzug Iburger Straße – Rosenplatz – Kommenderiestraße im Zuge 
des Umbaus des Bereiches Rosenplatz 
Zusätzlich wurde eine optimierte Koordinierung für die Martinistraße vorge-
schlagen, die aber aufgrund der notwendigen Modernisierung der bestehenden 
LSA-Anlagen zurückgestellt wurde. Um Überlastungserscheinungen entgegen-
zutreten, sollte im Zuge einer verbesserten LSA-Koordinierung die Einrichtung 
von Zuflussoptimierungen in die Überlegungen einbezogen werden. 
Darüber hinaus sollte eine Optimierung von Knotenpunkten insbesondere im 
Zuge des Wallrings geprüft werden (siehe Maßnahmen an Knotenpunkten). 
Mit der Aktualisierung 2011 wurden die bereits mit dem Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 beschlossenen Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs-
flusses durch Optimierung von Lichtsignalanlagen bestätigt. Diese sollten mit 
Nachdruck umgesetzt werden. Eine Verstetigung des Verkehrs wurde für 
folgende Straßen angestrebt: 
                                                      
35  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich Städte-
bau, Fachdienst Straßenbau: Plan der Stadt Osnabrück zur LSA-Koordinierung,  
Stand 14. Januar 2008 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
30 
● Natruper Straße 
● Johannisstraße zwischen Wall und Rosenplatz 
● Goethering / E.-M.-Remarque-Ring 
● Lotter Straße 
● Martinistraße 
● Neuer Graben 
Zur Umsetzung einer verbesserten Koordinierung der Lichtsignalanlagen in 
Osnabrück wurde von der Stadt Osnabrück eine verkehrstechnische Untersu-
chung in Auftrag gegeben, die Ende März 2011 fertig gestellt wurde.36 Das 
Konzept zeigt die Schwachpunkte in der bestehenden Signalisierung auf und 
gibt Optimierungshinweise zur Verbesserung der Verkehrsabläufe. Demnach 
könnte eine Beseitigung der Schwachstellen durch konventionelle Maßnahmen 
innerhalb eines Jahres erfolgen (Maßnahmenpaket 1). Ergänzend könnte ein 
System zur verkehrsadaptiven Netzsteuerung aufgebaut werden, um eine 
weitere Verbesserung der Verkehrsqualität zu erzielen (Maßnahmenpaket 2). 
Hierfür wurde ein Umsetzungszeitraum von 4 Jahren angenommen.
37 
Seit 2011 konnte der Verkehr an vielen Knotenpunkten auf Grundlage der TSC-
Analyse verstetigt werden. Die Koordinierung wird laufend überarbeitet und 
angepasst. Für den Wallring erfolgte eine Verbesserung der Koordinierung u.a. 
durch längere Umlaufzeiten.  
Im Zuge der Umbaumaßnahmen und der damit einhergehenden Sperrung des 
Neumarktes 2015 erfolgte begleitend eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung für 
10 Knotenpunkte auf dem Wallring
38. Im Ergebnis zeigte sich, dass nach der 
Sperrung des Neumarktes mindestens gleiche, aber häufig bessere Verkehrs-
qualitäten erreicht wurden als vor Sperrung des Neumarktes. Dies wurde zum 
einen darin begründet, dass seit dem Vergleichsjahr 2012 die Signalprogramme 
an allen Knotenpunkten optimiert wurden. Eine weitere Begründung war, dass 
sich durch die Neumarktsperrung Verkehrsverlagerungen ergeben haben, so 
dass die Verkehrsmehrbelastungen geringer ausgefallen sind als zuvor erwar-
tet. Parallel zur Untersuchung der Leistungsfähigkeiten erfolgten Untersuchun-
gen der Lichtsignal-Koordinierung anhand von Messfahrten mittels Floating-
                                                      
36  TSC Beratende Ingenieure für Verkehr swesen im Auftrag der Stadt Osnabrück, 
Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung in Osnabrück, 30.03.2011 
37  vgl. ebenda 
38  TSC Beratende Ingenieure für Verkehr swesen im Auftrag der Stadt Osnabrück, 
Ermittlung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an 10 Knotenpunkten des Wall-
rings in Osnabrück, 07.04.2015 
 
 
Stadt Osnabrück 
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Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
31 
Car-Data.39 Die Ergebnisse wurden früheren Erhebungen aus dem Jahr 2010 
gegenüber gestellt, als der Neumarkt noch für die Durchfahrt des Individualver-
kehrs geöffnet war. In der zusammenfassenden Bewertung zeigen alle aktuel-
len Messungen des Jahres 2015 schlechtere Verkehrsqualitäten auf als im Jahr 
2010. Die Ursachen werden vorrangig in Verkehrsverlagerungen zu Lasten des 
Wallrings durch die Sperrung des Neumarktes für den Individualverkehr gese-
hen. Bei der Bewertung zu berücksichtigen ist, dass zwischen den beiden 
Messungen 2010 und 2015 die Umlaufzeit der Signalprogramme in den Spit-
zenstunden von 84 auf 90 Sekunden erhöht wurde, wodurch prinzipiell eine 
Steigerung der Leistungsfähigkeit zu erwarten war. Es wird vermutet, dass 
durch diese Maßnahmen eine noch weitergehende Reduzierung der Verkehrs-
qualität kompensiert wurde. 
Maßnahmen an Knotenpunkten 
Zur Minderung von schadstofferhöhenden Stauanteilen in Knotenpunktsberei-
chen am Wallring von Osnabrück sollten gemäß Luftreinhalte- und Aktions-
plan 2008 folgende Maßnahmen geprüft werden: 
● Sutthauser Straße / Kommenderiestraße / Johannistorwall / Iburger Straße / 
Rosenplatz: 
- Verbesserung der Verkehrsorganisation und des Verkehrsablaufs im 
Rahmen der vorgesehenen Umbaumaßnahmen im Bereich Rosenplatz 
● Martinistraße / Schlosswall: 
- Verbesserung der Knotenpunktgeometrie  
● Frankenstraße / Hamburger Straße: 
- Knotenpunktoptimierung in Verbindung mit der angedachten Verlegung 
der Frankenstraße zur Entlastung des Knotens An der Petersburg / Pe-
tersburger Wall / Pottgraben 
● Berliner Platz: 
- Verbesserung des Verkehrsflusses durch Verlängerung oder Ergänzung 
der Linksabbiegespur im E.-M.-Remarque-Ring 
Zusätzlich wurde die Prüfung der Knotenpunkte Natruper Straße / Hasetorwall 
(Rissmüllerplatz) und Bramscher Straße / E.-M.-Remarque-Ring (Hasetor) 
                                                      
39  TSC Beratende Ingenieure für Verkehr swesen im Auftrag der Stadt Osnabrück, 
Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung auf dem Wallring in Osnabrück, 
06.08.2015 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
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32 
hinsichtlich Maßnahmenoptionen zur Verbesserung des Verkehrsflusses vor-
geschlagen. 
Der Umsetzungsstand der empfohlenen Maßnahmen ist: 
● Die Umbaumaßnahmen im Bereich Sutthauser Straße / Kommenderiestra-
ße / Johannistorwall / Iburger Straße / Rosenplatz sind fertiggestellt. 
● Für den Knotenpunkt Martinistraße / Schlosswall erfolgte eine provisorische 
Neuordnung. 
● Die Verbesserung des Verkehrsflusses im Bereich Berliner Platz / E.-M.-
Remarque-Ring wurde im Zuge der Maßnahmen zur koordinierten Lichtsig-
nal-Steuerung umgesetzt. 
5.2.3 Maßnahmen zur Reduzierung der Kfz-Verkehrs-
belastungen / Förderung umweltfreundlicher Ver-
kehrsmittel 
Im Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 wurden weitere Handlungsfelder zur 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastung empfohlen. Schwerpunkte lagen 
dabei in der Reduzierung des Individualverkehrs (insbesondere Zielverkehr in 
die Innenstadt) und der Lkw-Verkehre.  
Darüber hinaus sollte eine weitere Reduzierung der sonstigen Kfz-Verkehre auf 
den ÖPNV-Achsen geprüft werden. 
Weiterhin wurden Maßnahmenansätze zur Luftschadstoffreduzierung gesehen, 
die im Verfahren des Masterplans Mobilität konkretisiert und in die gesamtstäd-
tischen Planungen eingebunden werden sollten. 
Masterplan Mobilität 
Der Rat der Stadt Osnabrück hat am 16. Februar 2010 den Masterplan Mobilität 
beschlossen. Er stellt die strategische Verkehrsplanung bis 2025 dar. Der 
Masterplan Mobilität ist die Grundlage für konkrete Einzelprojekte, setzt aber 
auch den Rahmen für das Handeln in "weichen" Themenfeldern wie Mobilitäts-
management oder Marketing. Er beschreibt die wesentlichen Verkehrsplanun-
gen und Einzelkonzepte und gibt Empfehlungen für die Weiterentwicklung des 
Verkehrsnetzes.
40 
                                                      
40  Stadt Osnabrück: http://www.osna brueck.de/70629.asp, Stand: Mai 2011 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
33 
Im Integrierten Handlungskonzept wurden alle Verkehrsarten (Fußgänger, Rad, 
Bus, Auto) betrachtet. Aber auch Querschnittsthemen wie Verkehrssicherheit 
und Barrierefreiheit spielen eine große Rolle.41 
Gemäß Beschluss zum Masterplan Mobilität wird als Zielszenario das verkehrli-
che Szenario „Stärkung ÖPNV“ vorgegeben, das auch die Erhöhung des 
Radverkehrsanteils beinhaltet. Demnach ergibt sich eine Priorisierung der 
Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV und des Radverkehrs, die in der 
Folge auch zu einer verstärkten Bereitstellung finanzieller Mittel zu Gunsten des 
Umweltverbundes führen soll. 
Der Masterplan Mobilität konkretisiert folgende Maßnahmenempfehlungen des 
Luftreinhalte- und Aktionsplans:
42 
● Bereits durch die Festlegung des Szenarios „Stärkung ÖPNV“ als Zielsze-
nario des Masterplans Mobilität wird das Bestreben zur Förderung der um-
weltfreundlichen Verkehrsarten klar zum Ausdruck gebracht. Maßnahmen 
zur Verbesserung des ÖPNV sind unter anderen: 
- Angebotsverbesserungen im Schien enpersonennahverkehr, insbesonde-
re durch die Weiterentwicklung des Konzeptes gemäß Nahverkehrsplan, 
u.a. Neubau der verlängerten Münster-Kurve, neue Haltepunkte 
- Prüfung eines mehrstufigen Buskon zeptes mit Vorrangachsen, geringe-
ren Reisezeiten und zusätzlicher Flächenerschließung 
- Prüfung einer Angebotsverdichtung im Citytakt 
- Betriebliche Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit (Optimie-
rung der Beschleunigung des ÖPNV, Anschlusssicherung) 
- Maßnahmen unter dem Aspekt der Barrierefreiheit (optische und akusti-
sche Fahrgastinformation, Umgestaltung von Haltestellen, barrierefreie 
Ausstattung der Bahnhöfe) 
- Weiterentwicklung der Tarifstruk tur (Bahn-Bus-Tarif, Sozialtarif) 
- Prüfung einer Einführung eines schienengebundenen oder innovativen 
Nahverkehrsmittels im Stadtgebiet im Rahmen der Aufstellung des Nah-
verkehrsplans als langfristige Perspektive. 
Neben den zu priorisierenden Maßnahmen zum ÖPNV enthält der Masterplan 
Mobilität auch zahlreiche Maßnahmen zur Förderung des Fußgänger- und 
Radverkehrs. Dennoch wird gemäß Masterplan Mobilität durch die allgemeine 
                                                      
41  ebenda 
42  vgl. Stadt Osnabrück, Masterplan Mobi lität – überarbeitete Kurzfassung nach dem 
Beschluss des Rates der Stadt Osnabrück am 16.02.2010 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
34 
Verkehrsentwicklung im Kraftfahrzeugverkehr von einem Zuwachs im Pkw-
Verkehr bis 2025 ausgegangen. 
● Das Handlungskonzept Mobilitätsmanagement des Masterplans Mobilität 
enthält Maßnahmen zur Förderung einer effizienteren, umwelt- und sozial-
verträglicheren Abwicklung von Mobilität bei allen Verkehrsteilnehmern: 
- Ausbau der Mobilitätszentrale und Einrichtung eines gemeinsamen Inter-
netauftritts 
- Neuorganisation des Car-Sharings 
- Einführung, Verstärkung einer ziel gruppenorientierten Mobilitätsberatung 
● Zur Reduzierung der Quell-/Zielverkehre ist neben den Maßnahmen zur 
Förderung der umweltfreundlichen Verkehrsarten insbesondere das Hand-
lungskonzept Ruhender Verkehr des Masterplans Mobilität relevant. Fol-
gende Maßnahmen sind darin enthalten: 
- Ausbau des Stellplatzangebotes in der Innenstadt nur im Zusammenhang 
mit neuen Verkehrserzeugern/ Bauprojekten und besonderer Berücksich-
tigung einer stadtverträglichen und leistungsfähigen Erschließung neuer 
Anlagen über den Wallring 
- Aktualisierung und Umsetzung des bestehenden Vorschlags zur Einrich-
tung von Bewohnerparkzonen 
● Das Handlungskonzept Wirtschaftsverkehr des Masterplans Mobilität zielt 
auf eine stadtverträgliche Führung des Schwerverkehrs ab. Folgende Maß-
nahmen sollten zur Zielerreichung beitragen:
43 
- Umsetzung des Schwerverkehrslenkungskonzeptes 
- Entwicklung eines Lkw-Stadtplans 
- Umsetzung des Schwerverkehrskonzeptes in Grundlagendaten für Lkw-
Navigationsgeräte 
● Zur Reduzierung der Verkehrsbelastung, insbesondere in der Innenstadt 
sollen gemäß Masterplan Mobilität folgende Maßnahmen beitragen: 
- Fertigstellung der A33n 
- 4-streifiger Ausbau der Römereschstraße 44 
                                                      
43  die Maßnahmen sind weiterhin in der Entwicklung; nach dem Masterplan zur 
Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück sowie der in diesem Rahmen erstellten Vorstu-
die eines Citylogistik-Konzepts, soll der Wirtschaftsverkehr emissionsärmer und 
stadtverträglicher gestaltet werden 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
35 
- Rückbau/ Umgestaltung kommunaler St raßen, u.a. Umbau des Neumark-
tes, Begrenzung der Kapazität von Radialstraßen mit insgesamt hoher 
Nutzungsunverträglichkeit infolge der Verbesserung der Verhältnisse für 
andere Verkehrsmittel (z.B. Martinistraße), Prüfung des Umbaus von 
Knotenpunkten 
Die Umsetzung des Masterplans Mobilität erfolgt sukzessive. Wichtige Kon-
zeptbausteine sind zwischenzeitlich vertieft untersucht worden und/ oder fließen 
in weiterführende Fachplanungen ein.  
Parkraumbewirtschaftung und Stellplatzsatzung 
Im Stadtgebiet Osnabrück wurde zum 01. Mai 2008 ein Parkraumbewirtschaf-
tungskonzept
45 umgesetzt. Die Parkscheibenregelung wurde innerhalb des 
Wallrings/ Eisenbahnlinie Hannover/ Bentheim durch eine kostenpflichtige 
Bewirtschaftung ersetzt, außerhalb dieses Gebietes erfolgt in den Bewohner-
parkgebieten eine Bewirtschaftung mit Parkscheibe. 
Das bestehende Konzept zum Bewohnerparken sieht insgesamt 23 Gebiete 
vor, die sich zentral um den Innenstadtbereich herum konzentrieren. Mit Stand 
Herbst 2017 sind dreizehn Bewohnerparkgebiete eingeführt. Im Herbst 2017 
wird die Einführung des Gebietes 23 "Arbeitsamt" geprüft. 2018 ist vorgesehen, 
das Gebiet 19 „hintere Wüste“ zu bearbeiten. 
Am 05. April 2016 wurde die neue Stellplatzsatzung durch den Rat der Stadt 
Osnabrück beschlossen. Insbesondere in den innerstädtischen Bereichen wird 
in dieser von der Anzahl notwendiger Stellplätze für Kraftfahrzeuge nach unten 
abgewichen. Die Anzahl notwendiger Fahrradabstellplätze ist stets in der 
ermittelten Höhe nachzuweisen, auch die qualitative Gestaltung von Fahr-
radabstellplätzen wird genauer definiert. Durch die Stellplatzsatzung, insbeson-
dere durch die Reduktion von Einstellplätze für Kraftfahrzeuge im innerstädti-
schen Bereich und die verbindliche Herstellung notwendiger Fahrradabstellan-
lagen, soll ein nachhaltiges Verkehrsverhalten (Umstieg auf Fahrrad, Bus, 
Carsharing, …) in der Bevölkerung gefördert werden. 
                                                                                                                                  
44  ist erfolgt 
45  Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich Städte-
bau - Verkehrsplanung: Beschluss zur Parkraumbewirtschaftung und Parkraumbe-
wirtschaftungskonzept, 2007 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
36 
Radverkehrsplan 
Mit dem 2005 aufgestellten und beschlossenen Radverkehrsplan46 liegt für die 
Stadt Osnabrück seit über 10 Jahren eine Grundlage zur weiteren Erhöhung 
der Attraktivität des Radverkehrs vor. Weiterer wichtiger Bestandteil ist ein 
Marketingkonzept zur Steigerung des Radverkehrsanteils, das 2012 erstellt 
wurde. Die mit dem Radverkehrsplan verfolgte Steigerung der Fahrradnutzung 
kann einen Beitrag zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in 
Osnabrück leisten. Der Rat der Stadt Osnabrück hat ab 2012 eine Verdopplung 
des bisherigen Haushaltsansatzes hierfür beschlossen. 
Zum aktuellen Radverkehrsprogramm 2017 zählen Sanierungen von Rad- und 
Fußwegen, radverkehrsfördernde Umgestaltungen von Knotenpunkten sowie 
die abschnittweise Umsetzung des Konzeptes Radparken City.  
Des Weiteren wird der geplante Radschnellweg Osnabrück - Belm
47 im Ab-
schnitt von der Liebigstraße über Schlachthofstraße bis Am Bahndamm sowie 
die Errichtung von Fahrradabstellanlagen im Gebiet Gartlage-Süd durch 
Bundesfördermittel („Klimaschutz durch Radverkehr“, Quote: 90% der Baukos-
ten) gefördert und ab 2018 als Teil des Förderprojektes „Stärkung des Radver-
kehrs im Quartiersgebiet Gartlage-Süd“ realisiert.  
Außerdem soll die Verkehrssicherheitskampagne „Osnabrück sattelt auf“ im 
kleineren Rahmen fortgeführt werden. Die Gesamtkosten der Realisierung des 
Radverkehrsprogramms 2017 belaufen sich auf 350.000 €. 
48 
Am 05.09.2017 hat der Rat der Stadt Os nabrück die Aktualisierung des „Rad-
verkehrsplans 2005“ durch den „Radverkehrsplan 2030“ beschlossen. Folgende 
Ziele werden mit dem Radverkehrsplans 2030 verfolgt:
49 
● Die Erhöhung des Radverkehrsanteils von derzeitig 20% auf 30% bis 2030. 
● Die Reduzierung von zuletzt steigenden Unfallzahlen trotz steigendem 
Radverkehrsanteil. 
● Die Verfolgung einer umweltverträglichen und stadtverträglichen Mobilitäts-
wende „pro Radverkehr“. 
Für das Erreichen dieser Ziele sollen Einzelmaßnahmen aus den Handlungsfel-
dern Radverkehrsnetz, Strecken, Knotenpunkte, Flankierende Infrastruktur und 
Service und Fahrradkultur strategisch gebündelt werden. 
                                                      
46  AB Stadtverkehr GbR: Radverkehrsplan 2005 der Stadt Osnabrück 
47  Die Gesamtlänge des Radschnellwegs beträ gt 6,9 km, wovon 1,7 km im genannten 
Fördergebiet liegen. 
48  Beschlussvorlage Radv erkehrsprogramm 2017  
49  siehe auch http://ris.o snabrueck.de/bi/to010.asp 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
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November 2018 
37 
Prioritär sollen in den nächsten 3 - 5 Jahren Maßnahmen in der Innenstadt/ Am 
Wallring, bzw. in den dazu parallel geführten Velorouten und in den Verbindun-
gen der Stadtteile Voxtrup und Hellern zur Innenstadt umgesetzt werden. 
Nahverkehrsplan 
Der 2. Nahverkehrsplan für die Stadt Osnabrück und den Landkreis Osna-
brück50 bildete bis zum Jahr 2013 den Rahmen für die weitere Entwicklung des 
ÖPNV im Stadtverkehr sowie im Stadt-Umland-Verkehr. 
Als grundsätzliche Ziele der Nahverkehrsplanung, die Wechselwirkungen zur 
Luftreinhalteplanung aufweisen, wurden 
● die Entlastung der Straßen vom motorisierten Individualverkehr, 
● die Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem ÖPNV und 
● ein Beitrag zum Umweltschutz durch Beschleunigung und Attraktivitäts-
steigerung des ÖPNV (bauliche und technische Maßnahmen) 
verfolgt.51 
Im Dezember 2013 wurde der 3. Nahverkehrsplan vom Rat der Stadt sowie 
vom Kreistag des Landkreises beschlossen.52 Hauptzielsetzung des 3. Nahver-
kehrsplans für die Stadt Osnabrück ist der Aufbau eines innovativen ÖPNV-
Gesamtsystems, bei dem auch die Klima-, Lärm- und Luftreinhalte-Zielset-
zungen der Stadt Osnabrück Berücksichtigung finden.  
Wesentliche Elemente des ÖPNV-Gesamtsystems sind:
53 
● System aus vier Segmenten: einem städtischen Bussystem (E-Bus-
System), einem OS-Bahnsystem, einem Regionalbussystem und einem er-
gänzenden System 
● Primäres System auf Hauptachsen u.a. mit modernen, straßenbahnähnli-
chen ÖPNV-Fahrzeugen, durchgehender Beschleunigung des ÖPNV, Son-
derfahrstreifen und Vorrangstraßen (perspektivisch ausschließlich 
elektrisch) 
                                                      
50  Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOS (2004): 2. Nahverkehrsplan 
für die Stadt Osnabrück und den Landkreis Osnabrück. Osnabrück.  
51  vgl. ebenda, Kapitel 3, S. 2 
52  Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOs (2013): 3. Nahverkehrsplan 
für die Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück. Osnabrück. 
53  vgl. ebenda, Kapitel 8, S. 134- 135 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
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November 2018 
38 
In der Überarbeitung des Liniensystems sollen nach dem Nahverkehrsplan bei 
der Buslinienführung in der Johannisstraße und in der Hasestraße die Belange 
sensibler Bereiche berücksichtigt werden.
54 
5.2.4 Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung/ Tempo 30 
Flächendeckende Tempo-30-Zonen in Wohngebieten abseits der Hauptver-
kehrsstraßen sind bereits eingeführt.  
In einzelnen Straßenzügen wurden bei Bedarf ebenfalls Tempo 30-Regelungen 
umgesetzt, z.B. aus Lärmschutzgründen (Lärmaktionsplan 2013) ganztags in 
der Johannisstraße im Abschnitt zwischen Wall und Rosenplatz und am Non-
nenpfad nachts.  
Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplanes 2018 werden Tempo 30-
Regelungen auf Hauptverkehrsstraßen aus Lärmschutzgründen weiter geprüft 
werden. Zudem hat sich die Stadt Osnabrück für das Modellvorhaben Tempo 
30 auf Hauptverkehrsstraßen zur Reduzierung der Lärmbelastung und der 
Luftschadstoffe des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und 
Verkehr beworben. Mit einer Entscheidung ist Anfang 2019 zu rechnen. 
5.2.5 Lkw-Sperrkonzept und Lkw-Transitverbot in der Um-
weltzone 
Die Verwaltung erarbeitete 2009 ein „Sperrkonzept für Lastkraftwagen“ an 
Hauptverkehrsstraßen. Dies beinhaltet die Erarbeitung und Prüfung eines Lkw-
Sperrkonzeptes auf „Grundlage des § 45 Abs. 1 Nr. 3 der Straßenverkehrsord-
nung zum Schutz der Bevölkerung vor Gefahren aus Lärm und Abgasen“ sowie 
die Prüfung eines Lkw-Transitverbot in der Umweltzone auf Grundlage des 
Luftreinhalteplans. 
Mit dem Lkw-Sperrkonzept wurde ein Fahrverbot für Lkw („Lieferverkehr und 
auf die Grundstücke frei“) für den Nachtzeitraum zwischen 22 - 6 Uhr (Nacht-
fahrverbot für den Lkw-Verkehr) in zwei Stufen untersucht. 
Die Umleitung des Lkw-Verkehrs auf die Umfahrungsstrecken sollte jeweils 
über ein Wegweisungssystem und ggf. weitere Maßnahmen zur Attraktivierung 
dieser Strecken (z.B. LSA-Steuerung) erfolgen. 
Im Ergebnis der durchgeführten schalltechnischen Prüfungen wurden die durch 
ein Sperrkonzept verursachten Verkehrsverlagerungen und der Mangel an 
geeigneten Umfahrungsstrecken kritisch betrachtet. Auch im Rahmen der 
                                                      
54  vgl. ebenda, Kapitel 8, S. 135 - 136 
 
 
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Aktionsplan 2008 - 
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39 
Lärmaktionsplanung wurde eine Mehrbelastung von Umfahrungsstrecken, die 
bereits heute hoch belastet sind (Lärmbelastungen über dem Sanierungswerten 
der Lärmschutz-Richtlinien-StV in der Frankenstraße, am Goethering und in der 
Wersener Straße)
55 als äußerst kritisch bewertet. 
Ergänzend zum Luftreinhalte- und Aktionsplan hat der Rat der Stadt Osnabrück 
am 09. Dezember 2008 beschlossen, auch „die Auswirkungen und die Mach-
barkeit eines Lkw-Transitverbotes für das Gebiet der Umweltzone“
56 prüfen zu 
lassen. Um die Wirkung dieser Maßnahme abschätzen zu können, ist der Anteil 
des Lkw-Transitverkehrs in der Abgrenzung der Umweltzone erfasst und durch 
entsprechende Berechnungen der Luftschadstoffe bewertet worden. Mit Hilfe 
der Modellrechnungen wurde eine Prüfung dieser Maßnahme hinsichtlich ihres 
Minderungspotentiales durchgeführt. Die Untersuchung hat im Ergebnis erge-
ben, dass „insbesondere auf dem östlichen Wall relativ viel Transitbewegungen 
stattfinden, die aber aus dem Straßennetz und aus dem wirtschaftlichen 
Verflechtungen zwischen den Gewerbestandorten Hafen und Fledder resultie-
ren. Obwohl durch diese durchgreifende Maßnahme ein relativ hoher Anteil an 
Lkw-Verkehr vermieden werden könnte, zeigen die Modellrechnung für den 
Feinstaub und den Stickoxyden keinen durchschlagenden Erfolg gerade auch 
auf den kritischen Straßenabschnitten.“
57 Abschließend wurde festgestellt, 
„dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des Lkw -Transitverbotes in keinem 
Verhältnis zu den erreichten Umweltentlastungen stehen. Ein Lkw-Transitverbot 
in der Umweltzone ist weder aus lärmtechnischer noch aus lufthygienischer 
Sicht als Maßnahme geeignet, um eine deutliche Verbesserung der Belastun-
gen an kritischen Straßenabschnitten durch den Lkw - Verkehr zu erzielen.“
58 
5.2.6 Verkehrsorganisation am Neumarkt 
Im Masterplan Mobilität, der im Jahr 2010 vom Rat verabschiedet wurde, wurde 
für den Bereich Neumarkt/ Neuer Graben ein mehrstufiges Modell zur Reduzie-
rung der Verkehrsfunktion für den motorisierten Individualverkehr vorgeschla-
gen. Am 08.08.2014 trat der Bebauungsplan Nr. 525 - Neumarkt - in Kraft, der 
auf der Planung einer Verkehrsführung über den Neumarkt mit zwei MIV-
Fahrspuren basiert.  
Nach intensiven politischen Diskussionen hat der Rat der Stadt Osnabrück am 
30. Mai 2017 die Teileinziehung des Neumarktes beschlossen. Für einen 
                                                      
55  Vgl. Stadt Osnabrück, Fachbereich St ädtebau - Fachdienst Verkehrsplanung, 2009, 
S. 26 
56  Stadt Osnabrück, Fachbereich Städtebau - Fachdienst Verkehrsplanung: Sperrkon-
zept für Lastkraftwagen in der Stadt Osnabrück, Osnabrück, 2009, S. 5 
57  ebenda, S. 25 
58  ebenda, S. 26 sowie Lärmakti onsplan der Stadt Osnabrück, S. 50 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
40 
entsprechend gekennzeichneten Bereich soll eine Beschränkung der Nutzung 
auf 
● den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ohne Taxen und Mietwagen, 
● den Lieferverkehr in der Zeit von 06:00 Uhr bis 10:30 Uhr und 
● den Fußgänger- und Fahrradverkehr. 
erfolgen.  
Die Teileinziehung der Straße Neumarkt zwischen Neuer Graben und Kolle-
gienwall sowie eines Teilbereichs der Straße Neuer Graben wurde am 1. 
August 2017 öffentlich bekannt gemacht. Die Stadt Osnabrück hat am 
29.09.2017 die sofortige Vollziehung mit Wirkung vom 13.10.2017 angeordnet. 
Daraufhin wurde beim Verwaltungsgericht Osnabrück die Gewährung vorläufi-
gen Rechtsschutzes beantragt. Die Sperrung wurde am 13.10.2017 ab 0.00 Uhr 
vollzogen. Das Verwaltungsgericht hat den Antrag auf Gewährung vorläufigen 
Rechtsschutzes abgelehnt. Hiergegen wurde Beschwerde eingelegt. Das 
Niedersächsische Oberverwaltungsgericht hat am 24. Januar 2018 entschie-
den, dass  bis zum Abschluss der Klageverfahren (Hauptsacheverfahren) die 
Teileinziehung des Neumarktes nicht vollzogen werden darf. Die Stadt ist 
verpflichtet, bis zum Abschluss der Klageverfahren den Neumarkt für den 
motorisierten Individualverkehr (MIV) vorläufig wieder frei zu geben. Die Freiga-
be erfolgte am 2. Februar 2018. 
Bis zu einer abschließenden gerichtlichen Klärung bleibt der Neumarkt geöffnet. 
5.2.7 Förderung der Elektromobilität 
Zur Förderung der Elektromobilität im Individualverkehr hat die Stadt Osnabrück 
2016 ein Konzept zur Umsetzung des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) 
beschlossen. Dieses untersucht Möglichkeiten, Elektrofahrzeuge im Sinne des 
EmoG zu bevorrechtigen. Folgende Lösungen werden für Osnabrück empfoh-
len:59 
● Die Reservierung von jeweils mindestens einem Parkplatz in der unmittel-
baren Nähe von Ladestationen. 
● Erhöhung der Parkhöchstzeit beim Parken mit Parkschein von 1 Stunde auf 
3 Stunden und ohne Parkgebührenerhebung für E-Fahrzeuge. 
                                                      
59  Stadt Osnabrück, Fachbereich Bürger und Ordnung - Straßenverkehr: Konzept zur 
Umsetzung des Elektromobilitätskonzepts (EmoG) und der dazu ergangenen Ände-
rungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), 2015,(Stand 17.12.2015), S. 16 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
41 
● Ein „Verbot für Fahrzeuge aller Art“ sollte nur nach Einzelfallentscheidung 
für E-Fahrzeuge freigegeben werden. 
Von Seiten der Stadtwerke wurde im Januar 2017 ein Antrag zu einem  
Elektromobilitätskonzept zur Weiterentwicklung neuer, nachhaltiger Ge-
schäftsmodelle für Osnabrück (EMKOS) gestellt.60 Ziel des Elektromobilitäts-
konzeptes der Stadtwerke Osnabrück (EMKOS) ist die Reduktion der Schad-
stoff-, Lärm-, und CO2-Emissionen in Osnabrück durch die systematische 
Erweiterung eines funktionierenden E-Mobilitätssystems. Konkrete Projektziele 
sind  
● die Analyse des Ist-Zustands der E-Mobilität in der Region Osnabrück,  
● eine Makroanalyse zu den strukturellen Gegebenheiten in der Region inkl. 
der sozioökonomischen und räumlichen Strukturen sowie der Mobilitäts- 
und Energieinfrastruktur,  
● eine Mikroanalyse zur Parkplatzsituation, zu Verkehrsströmen und zu den 
Stakeholdern der Region mit Fokus auf der Stadt Osnabrück,  
● eine Machbarkeits- und Bedarfsanalyse für den Aufbau von Ladeinfrastruk-
tur sowie  
● Handlungsempfehlungen und neue Geschäftsmodelle für die Weiterent-
wicklung der E-Mobilität unter besonderer Berücksichtigung der Erneuerba-
ren Energien. 
5.3 Maßnahmen der Stadtplanung und Stadtentwicklung 
Flächennutzungsplan 
Der Erläuterungsbericht zum aktuell gültigen Flächennutzungsplan von 200161 
beschreibt Planungsziele und Planungsgrundlagen, die auch für die Luftreinhal-
teplanung von Bedeutung sind. Zu nennen sind insbesondere Freiflächen, die 
Teil des Systems der „Grünen Finger“ sind. 
 
                                                      
60  Antrag entsprechend Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVI vom 09.06.2015, 
Stand Januar 2017 
61  Stadt Osnabrück: Flächennutz ungsplan der Stadt Osnabrück 2001 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
42 
 Zwischenbilanz zur Analyse 2015 und den bestehen-6
den Maßnahmen 
Die Luftgütemessungen in Osnabrück ergaben für die Verkehrsmessstation 
Schlosswall und den Passivsammler Neuer Graben im Jahr 2015 Überschrei-
tungen des Jahresgrenzwertes NO
2 (Jahresmittelwert). Nach den durchgeführ-
ten Modellrechnungen liegen die Jahresmittelwerte für NO2 in 18 Abschnitten62 
über dem zulässigen Grenzwert von 40 µg/m³.  
Die Luftschadstoffbelastungen sind seit dem Beginn der Luftreinhalteplanungen 
deutlich zurückgegangen. Seit 2007 wird der Grenzwert für PM10 nicht mehr 
überschritten und mit der Einführung der Umweltzone dauerhaft deutlich 
unterschritten. Die Einhaltung des Jahresgrenzwertes NO
2 in der Stadt Osnab-
rück wird aber weiterhin noch nicht überall erreicht. Auch wenn bereits mit der 
ersten Feststellung von Überschreitungen im Jahr 2006 und im Zuge der 
Aufstellung des Luftreinhalte- und Aktionsplans 2008 und dessen Aktualisierung 
2011 umfangreiche Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastun-
gen umgesetzt wurden, konnte eine NO
2-Minderung nicht in dem erforderlichen 
Maß zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte an allen Beurteilungspunkten realisiert 
werden. Weitere Maßnahmen sind daher erforderlich. 
Für die weiterhin bestehenden Überschreitungen sind verschiedene Aspekte 
von Bedeutung, von denen einige im Folgenden angesprochen werden sollen. 
Entwicklung der allgemeinen Fahrzeugflotte 
Grundsätzlich ist mit der laufenden Erneuerung der Fahrzeugflotten von redu-
zierten Luftschadstoffbelastungen auszugehen. Dies verdeutlicht die nachfol-
gende Tabelle, in der die Grenzwerte für die verschiedenen Fahrzeuge (Pkw, 
Lkw und Busse) nach Euro-Stufen dargestellt sind.  
                                                      
62  inklusive Neuer Graben; hier liegen die Messwerte für NO 2 über dem Grenzwert, die 
berechneten Werte genau bei 40 µg/m³ 
 
 
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43 
● Tabelle 5: Grenzwerte für NOx-Emissionen für LKW und Busse sowie Pkw nach 
Euro-Stufen in g/km nach Typprüfung 63 
Euro-Stufe/ 
Fahrzeugart 
Euro 
I / 1 
Euro  
II / 2 
Euro 
III / 3 
Euro 
IV / 4 
Euro 
V / 5 
Euro 
VI / 6 
Lkw/ Busse 8,00 7,00 5,00  3,50 2,00 0,40/ 0,46 
Pkw Diesel -- -- 0,50 0,25 0,18 0,08 
Pkw Benzin -- -- 0,15 0,08 0,06 0,06 
EEV entspricht EURO V 
Unterschiedliche Werte bei Euro VI abhängig vom Testzyklus 
So sind beispielsweise bei Lkw und Bussen mit Einführung der Eurostufe VI die 
zugelassenen NOx-Emissionen auf 5% der Werte der Euro I-Fahrzeuge redu-
ziert worden. 
In Osnabrück (Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt) hat sich 
die Fahrzeugflotte nach Plaketten und Treibstoffarten seit Einführung der 
Umweltzone 2010 bis 2015 wie folgt entwickelt: 
● Tabelle 6: Pkw und Nutzfahrzeuge in Stadt und Landkreis Osnabrück sowie Kreis 
Steinfurt 2010 - 2015 nach Plaketten und Treibstoffarten in % (jeweils zum 01.01. des 
genannten Jahres) 64  
 2010 2011 2012 2013 2014 2015 
Benziner,  
Grüne Plakette 67% 66% 66% 64% 63% 62% 
Diesel,  
Grüne Plakette 15% 18% 21% 24% 26% 29% 
Diesel,  
Gelbe Plakette 11% 10% 8% 7% 7% 6% 
Diesel, 
rote Plakette 3% 3% 2% 2% 2% 1% 
Benziner/ Diesel, 
ohne Plakette 4% 3% 3% 3% 3% 2% 
 
Der Anteil der Fahrzeuge mit grüner Plakette (ab Euro 4/ IV) ist von 82% 2010 
auf 91% 2015 gestiegen. Einen deutlichen Zuwachs verzeichnen hierbei die 
Diesel-Fahrzeuge mit grüner Plakette, während die Benziner mit grüner Plaket-
te zurückgegangen sind. Dieser Zuwachs ist insbesondere bei den Diesel-Pkw 
zu verzeichnen. So ist die Diesel-Pkw-Flotte mit grüner Plakette in Stadt und 
                                                      
63  Datengrundlage: Umweltbundesamt, siehe auch https://www.umweltbundesamt.de/ 
daten/verkehr/emissionsmindernde-anforderungen-im-verkehr 
64  Datengrundlage: KBA-Daten, von der Stadt Osnabrück zur Verfügung gestellt 
 
 
 
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Aktionsplan 2008 -  
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Landkreis Osnabrück sowie Kreis Steinfurt von 2010 bis 2015 auf mehr als das 
Doppelte angestiegen.  
Aufgrund der höheren Grenzwerte für NOx bei Diesel-Pkw wirkt sich die 
Verschiebung von Benzin- zu Diesel-Pkw ungünstig auf die Entwicklung der 
NO2-Belastung aus. Die Auswirkungen sind darüber hinaus gravierender als 
durch die höheren Grenzwerte, da die realen NOx-Emissionen bei Diesel-Pkw 
nach aktuellen Untersuchungen des Umweltbundesamtes deutlich höher als die 
Grenzwerte sind.
65 „Für die Neubewertung wurden erstmals auch für den 
betriebswarmen Motor Messungen bei allen in Deutschland typischen Außen-
temperaturen berücksichtigt. Hohe NO
x-Emissionen treten vor allem an kalten 
Tagen auf.“66 
● Abbildung 12: Durchschnittliche reale Abgasemission von Diesel-Pkw im Vergleich 
zu deren Grenzwerten67 
 
 
                                                      
65  https://www.umweltbundesamt.de/presse /pressemitteilungen/stickoxid-belastung-
durch-diesel-pkw-noch-hoeher 
66  ebenda 
67  ebenda 

 
 
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Aktionsplan 2008 - 
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November 2018 
45 
Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes 
Euro-5-Diesel-Pkw; sie liegen mit 0,9 g NOx/km beim 5-fachen des Grenzwertes 
von 0,18 g NOx/km. Die Euro-6-Diesel-Pkw emittieren mehr als das 6-fache des 
erlaubten Grenzwertes von 0,08 g NOx/km.68 
Der Zuwachs von Dieselfahrzeugen, verbunden mit den aktuellen Erkenntnis-
sen zu den Realemissionen von Diesel-Pkw, die auch zur Änderung des 
Verfahrens in den modellgestützten Abschätzungen von Luftschadstoffkonzent-
rationen geführt haben (HBEFA 3.3) sind ein möglicher Grund für anhaltende 
Grenzwertüberschreitungen insbesondere in Straßen mit hohen Pkw-Verkehrs-
belastungen. 
Entwicklung der Busflotte 
Seit Bekanntwerden der Grenzwertüberschreitungen sowie mit dem Luftreinhal-
te- und Aktionsplan 2008 wird die Modernisierung der in Osnabrück verkehren-
den Busflotte forciert.  
Zum Analysezeitpunkt 2015 betrug der Anteil der Euro-V/EEV-Busse 79%, lag 
also bei fast 80% entsprechend der Prognose 2015. Weitergehende Zielset-
zungen der Aktualisierung des Luftreinhalteplans 2011 wurden nicht erreicht. 
Darüber hinaus konnte auch bei Bussen „in den Grenzwertstufen EURO III bis 
EURO V (EEV) […] die Absenkung der Grenzwerte nicht analog bei den 
Realemissionen wiedergefunden werden. Je nach eingesetzter Technologie 
wurde sogar, unter bestimmten Randbedingungen, eine Zunahme der NO
x-
Emissionen beobachtet. Auch lässt sich eine starke Zunahme des NO2-Anteils 
am NOx (NO2-Direktemission) seit etwa dem Jahr 2000 bzw. der Stufe EURO III 
aufzeigen.“69 Zur Überprüfung der Emissionen der Stadtlinienbusse im realen 
Fahrbetrieb wurden Messungen durchgeführt. Im Ergebnis wurden bei MAN-
Bussen mit EEV Standard deutlich höhere Emissionen als bei Mercedes-
Bussen des gleichen Standards sowie deutlich höher als auf dem Prüfstand 
insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten festgestellt.
70 
In Straßen mit hohen Busverkehrsanteilen (Johannisstraße, Neuer Graben) 
sind diese maßgeblich für die NO2-Belastungen verantwortlich. Hier muss 
davon ausgegangen werden, dass auch aufgrund der Realemissionen der 
Busse die erforderlichen NO
2-Minderungen trotz erfolgter Modernisierung der 
                                                      
68  Die Untersuchungen sind in das akt ualisierte Handbuch für Emissionsfaktoren 
HBEFA 3.3 eingeflossen. 
69  TÜV Nord, Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtlinienbus-
sen der Stadtwerke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung auf ausgesuchten 
Streckenführungen, Abschlussbericht Sept. 2016 
70  ebenda 
 
 
 
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Aktionsplan 2008 -  
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November 2018 
46 
ca. 250 Busse umfassenden Flotte, die die Innenstadt be- oder durchfährt, nicht 
umgesetzt werden konnten. 
Verkehrsentwicklung, Kfz-Verkehrsmengen und Verkehrsfluss 
Neben den technischen Maßnahmen werden mit dem Luftreinhalte- und 
Aktionsplan Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch 
Modal-Split-Änderungen sowie Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung verfolgt. 
Auch mit diesen Maßnahmen konnten nicht die erforderlichen NO
2-Minde-
rungen erreicht werden.  
Dies ist bei Konzepten zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch 
Modal-Split-Änderungen u.a. darin begründet, dass diese eher einen mittel- bis 
langfristigen Wirkungshorizont haben. Gleichzeitig ist zu prüfen, ob Maßnah-
men für eine Modal-Split-Änderung in einem ausreichenden Umfang umgesetzt 
wurden, um Anreize für einen Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu 
schaffen.  
Einfluss auf die Kfz-Verkehrsmengen im Straßennetz haben darüber hinaus 
auch äußere Faktoren, die von der Stadt Osnabrück wenig zu beeinflussen 
sind. Zu nennen sind hier Ausweichverkehre von den umliegenden Autobahnen 
bei Baustellen und Unfällen auf diesen. Auswertungen der Messstation am 
Schlosswall an Tagen mit Unfallereignissen auf der A30 weisen auf deutlich 
erhöhte Luftschadstoffbelastungen für solche Situationen hin, die im Jahresmit-
tel eine Erhöhung der NO
2-Belastungen um 1-2 µg/m³ ausmachen können. 
● Abbildung 13: Beispiel Verlauf der NO2-Belastung (Stundenwerte) am Schlosswall 
für einen Tag mit Unfall auf der A 30 (links) im Vergleich zu einem unfallfreien Tag 
(rechts) 
 
Ggf. verstärkt werden Ausweichverkehre durch die Stadt durch Stauwarnanla-
gen auf der Autobahn, z.B. aktuell auch die Stauwarnanlage für die Baumaß-

 
 
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Aktionsplan 2008 - 
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47 
nahme auf der A 30 zwischen der Anschlussstelle OS-Hellern und dem AK OS-
Süd (2017 - Anfang 2018). 
Erhöhte Belastungen am Schlosswall im Jahr 2015 sind auch auf die baustel-
lenbedingte Sperrung des Neuen Grabens zurückzuführen (siehe auch Kapitel 
1.2) 
Höhere Verkehrsmengen am Schlosswall (und auch weiteren Teilen des 
Wallrings) können Auslöser für eine Verschlechterung der Verkehrsqualität und 
des Verkehrsflusses sein. Die mit den umgesetzten Maßnahmen zur Verkehrs-
verstetigung erreichten Verbesserungen in diesem Bereich in 2012 konnten mit 
den veränderten Verkehrsmengen in 2015 mit baustellenbedingter ganzjähriger 
Sperrung des Neumarktes für den motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht 
aufrecht erhalten werden (siehe auch nachfolgende Abbildung).
71 
● Abbildung 14: Stauraumerfassung am Schlosswall - Entwicklung der Staulängen von 
2005 - 2015  
 
                                                      
71   Hinweis: Die Stauraumerfassung hat an einem Werktag ohne Störungen auf den 
Autobahnen stattgefunden. Die Erhöhung des Rückstaus ist daher nicht auf diese 
zurückzuführen. 

 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
48 
 Weitere mögliche Maßnahmen und Vorhaben zur 7
Einhaltung der NO2-Grenzwerte 
Aufgrund der Grenzwertüberschreitungen im Jahr 2015 für 18 Abschnitte des 
untersuchten Netzes (17 Abschnitte mit berechneten Grenzwertüberschreitun-
gen sowie Neuer Graben mit Grenzwertüberschreitungen an der Messstelle) 
erfolgt eine Weiterentwicklung bestehender sowie die Diskussion und Prüfung 
ergänzender Maßnahmen zur Reduzierung der Stickstoffdioxid (NO2)-
Belastungen. 
Aufbauend auf eine Herausarbeitung möglicher weiterentwickelter oder ergän-
zender Maßnahmen erfolgt deren Bewertung anhand begleitender Modellbe-
rechnungen. 
Die Prüfung geeigneter Maßnahmen bindet die aktuellen Entwicklungen und 
Diskussionen auf Bundesebene ein (siehe folgender Punkt). 
7.1 Nationale Maßnahmenansätze 
Diesel-Gipfel und Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ 
Aufgrund der auch in 2015 weiterhin zu hohen NOx-Emissionen in vielen 
deutschen Städten und Ballungsräumen mit Überschreitung der zulässigen 
Grenzwerte und der daraus resultierenden Klageverfahren und EU-
Vertragsverletzungsverfahren hat im August 2017 unter Leitung der Bundes-
kanzlerin ein Diesel-Gipfel stattgefunden. Dies erfolgte vor dem Hintergrund, 
dass der Straßenverkehr im urbanen Raum die Hauptquelle für Stickstoffoxide 
ist und Diesel-Fahrzeuge mit über 60 Prozent der Stickstoffoxidemissionen des 
Verkehrs das größte Problem darstellen.  
In dem Treffen von Bund und Ländern mit verschiedenen Automobilherstellern 
wurde beschlossen, dass mit einem Software-Update der deutlich überhöhte 
Schadstoffausstoß der Dieselfahrzeuge (siehe auch Kap. 6) reduziert werden 
soll. Weitere beschlossene Maßnahmen sind Umstiegsprämien der Automobil-
hersteller und ein gemeinsam von Bund und Automobilindustrie aufgelegter 
Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“. 
Nach Schätzungen des UBA sollen Diesel-Pkw der Schadstoffklassen Euro 5 
und 6 zwischen 15 und 25 Prozent weniger Stickoxide ausstoßen, wenn sie mit 
einem Software-Update versehen werden. Aufgrund der schlechten Ausgangs-
situation der Fahrzeuge (ein Euro-5-Diesel-Pkw liegt heute mit 0,9 g NOx/km 
beim 5-fachen des Grenzwertes von 0,18 g NOx/km; auch nach einem Soft-
ware-Update mit 25 Prozent Minderung läge der Ausstoß bei etwa 0,7 g 
NOx/km und damit immer noch fast viermal über dem Euro-5-Grenzwert) 
können die Software-Updates die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-
 
 
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Luftreinhalte- und 
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November 2018 
49 
Flotte in Deutschland nach UBA-Schätzung nur um drei bis sieben Prozent 
senken.72 Auch das niedersächsische Ministerium für Umwelt, Energie und 
Klimaschutz kommt in einem Schreiben vom 7. September 2017 an die be-
troffenen Städte zum Ergebnis, dass ein reines Softwareupdate die Anforde-
rungen an die Luftreinhaltung nicht lösen kann. Zur Unterstützung der Kommu-
nen bei der längerfristigen Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität 
wurde seitens des Bundes ein „Fonds: Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ 
aufgelegt. Mit Digitalisierung, intelligenten Verkehrssystemen, intermodalen 
Mobilitätslösungen sowie mit zunehmender Automatisierung und Vernetzung im 
Individualverkehr sowie im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) soll die 
Mobilität in den Städten nachhaltiger und schadstoffärmer gestaltet werden. 
Mit Förderprogrammen zur verbesserten Luftreinhaltung und für nachhaltige 
Mobilität sollen die Förderkulissen für emissionsmindernde Maßnahmen 
ausgebaut werden. Förderschwerpunkte neben der bestehenden Förderung der 
Elektromobilität (FuE-Förderung, Umweltbonus, Ladeinfrastrukturprogramm 
etc.) sind dabei (zusammengefasst): 
● E-Busse - Anhebung des Fördersatzes auf 80% / Gesamtvolumen 100 Mio. 
Euro jährlich. Förderungen von Hybrid-Oberleitung- sowie Erdgasbusse 
werden fortgeführt und intensiviert 
● Förderung der Anschaffung emissionsarmer kommunaler Nutzfahrzeuge 
● Aufstockung der Förderung auf 40% der Investitionsmehrkosten für Taxen 
und Fahrzeuge eines kommunalen Fahrzeugparks 
● Ausbau der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur 
● Deutschlandweites Digital-Ticket / E-Ticketing 
● Ausweitung der Förderung von emissionsärmeren Hybrid-Zügen bzw. 
Zügen mit Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 
● Förderung des Radverkehrs 
● Landstromversorgung in See- und Binnenhäfen 
Im Ergebnis eines weiteren Treffens auch mit kommunalen Vertretern wurde 
eine Aufstockung der Förderung von zuerst 500 Millionen € auf eine Milliarde € 
angekündigt. Zur Umsetzung wurde die Förderrichtlinie „Automatisiertes und 
vernetztes Fahren“ geändert und fördert hierüber nun das Erstellen von Mas-
terplänen zur Luftreinhaltung. Antragsberechtigt sind die Gebietskörperschaf-
ten. Das Erstellen der Masterpläne ist eine Voraussetzung, um zukünftig Mittel 
                                                      
72  siehe auch https://www.umweltbundesamt.de/service/newsletter/archiv/uba-aktuell-
nr-52017 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
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2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
50 
für Maßnahmen aus dem Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ abrufen zu 
können. 
Blaue Plakette 
Die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag 
zur Schadstoffbelastung (35. BImSchV vom 10.10.2006) ermöglicht die Einrich-
tung von Umweltzonen in Deutschland als Maßnahme zur Einhaltung der 
Grenzwerte für Stickstoffoxid und Feinstaub. Die 35. BImSchV regelt insbeson-
dere die Einordnung von Fahrzeugen (Personenkraftwagen, Lastkraftwagen) in 
vier Schadstoffgruppen und die Form und Zuteilung von Plaketten entspre-
chend der Schadstoffgruppe. Ergänzend wurden per Änderung der Straßenver-
kehrsordnung neue Verkehrszeichen eingeführt. 
2016 wurde aufgrund der anhaltenden NO
2-Belastungen sowie möglicher 
drohender Diesel-Fahrverbote von der Umweltministerkonferenz gefordert, dass 
eine blaue Plakette eingeführt werden soll. Eine blaue Plakette sollten Diesel-
Fahrzeuge nur dann erhalten, wenn sie die Abgasnorm Euro 6 erfüllen, Pkw mit 
Ottomotor ohne Direkteinspritzung ab Euro 3, Pkw mit direkt einspritzendem 
Ottomotor ab Euro 6b. Aktuell erfüllen in Deutschland etwa 500.000 Diesel-
Fahrzeuge diese Norm, mehr als 13 Millionen Diesel-Fahrzeuge haben einen 
höheren Ausstoß. 
Eine Erweiterung der Umweltzonen unter Einbeziehung der blauen Plakette 
ermöglicht das gezielte Heraushalten von Diesel-Fahrzeugen mit hohem 
Schadstoffausstoß aus sensiblen Stadtbereichen. Ohne die Kennzeichnungs-
pflicht (blaue Plakette) ist eine effektive Kontrolle von Diesel-Fahrverboten nicht 
möglich. 
Bisher waren die Initiativen verschiedener Bundesländer zur Einführung einer 
blauen Plakette nicht erfolgreich.  
7.2 Maßnahmen der Stadt Osnabrück 
Die im nachfolgenden dargestellten Maßnahmen, die zu einer möglichst 
zeitnahen Einhaltung des Jahresgrenzwertes NO
2 in Osnabrück führen sollen, 
sind Ergebnis einer umfassenden Diskussion möglicher Maßnahmen zur 
Senkung der NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der bisherigen Maß-
nahmen und der Erfahrungen mit diesen (siehe auch Kapitel 5 und 6). 
Parallel zur Diskussion der Maßnahmen im Luftreinhalteplan hat die Verwaltung 
der Stadt Osnabrück zusammen mit den Stadtwerken Projekt- und Maßnah-
menideen für den aus dem Dieselgipfel entstandenen Fonds „Nachhaltige 
Mobilität für die Stadt“ gemeldet, die dazu beitragen können, die NO
2-
Problematik in der Stadt Osnabrück zu verringern. Aktuell wurde darauf auf-
bauend ein Masterplan zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück erstellt, der die 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
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51 
Maßnahmenideen konkretisiert, um für diese zukünftig Mittel aus dem Fonds 
„Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ zu erhalten.  
In den nachfolgenden Darstellungen liegt der Fokus auf Maßnahmen, deren 
Minderungswirkungen nachgewiesen sind und die konkret genug sind, um die 
möglichen Wirkungen rechnerisch abbilden zu können. Darüber hinausgehende 
Handlungsfelder werden ebenfalls in den Luftreinhalteplan aufgenommen 
(siehe auch Kapitel 7.2.6). Ihr Beitrag zur Reduzierung der Luftschadstoffbelas-
tungen - soweit eine Weiterverfolgung der Maßnahme empfohlen wird - kann 
aber nicht quantifiziert werden. 
7.2.1 Elektrifizierung und Mode rnisierung der Busflotte 
Die weitere Modernisierung der Osnabrücker Busflotte ist für die Einhaltung der 
Jahresgrenzwerte NO2 auf den Busachsen - insbesondere in der Johannisstra-
ße sowie am Neuen Graben/ Neumarkt - zwingend erforderlich. 
Von den Stadtwerken Osnabrück wird - ausgehend vom 3. Nahverkehrsplan - 
eine Systemumstellung von Dieselbussen auf Elektrobusse verfolgt. Diese soll 
vorrangig auf sogenannten MetroBus-Linien umgesetzt und kurzfristig begon-
nen werden. Ein Elektro-Bus-System mit 13 elektrischen Bussen und der 
dazugehörigen Ladeinfrastruktur wurde hierfür ausgeschrieben. Zielsetzung ist, 
im 1. Quartal 2019 die erste voll elektrische Linie (heutige Linie 41) in Betrieb zu 
nehmen. Eine weitere Linie soll ebenfalls zeitnah ausschließlich mit E-Bussen 
bedient werden. Bis 2022 sollen 5 MetroBus-Linien mit insgesamt 60 Bussen 
rein elektrisch betrieben werden. Mit der Einführung der Metrolinien ist darüber 
hinaus eine Umstrukturierung des Liniennetzes vorgesehen, mit der unter 
anderem angestrebt wird, in den sensiblen Innenstadtstraßen möglichst aus-
schließlich E-Busse verkehren zu lassen. 
Die Maßnahme der Elektrifizierung der Busflotte auf Buslinien, die den sensib-
len Innenstadtbereich befahren, ist essentiell zur Einhaltung der Grenzwerte für 
den NO
2-Jahresmittelwert an der Johannisstraße und am Neuen Graben. Die 
Umsetzung soll im Rahmen der organisatorischen und finanziellen Vorausset-
zungen so schnell wie möglich erfolgen. 
Hierzu ist es erforderlich, dass die bestehenden und geplanten Förderpro-
gramme für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr so 
ausgerichtet und ausgestattet werden, dass die Maßnahmen umgesetzt werden 
können:
73  
                                                      
73  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
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52 
● „Die Mehrkosten von Elektrobussen im Vergleich zu einem Bus mit fossilem 
Antrieb sollten mit 80 % gefördert werden. Auf eine Obergrenze der  
förderfähigen Kosten sollte verzichtet werden, da dies in den unter-
schiedlichen Einsatzgebieten der Fahrzeuge systemabhängig ist. 
● Die Infrastruktur zum Laden der Fahrzeuge auf dem Betriebsgelände und 
zum Nachladen der Fahrzeuge im Linieneinsatz sollte mit 75 % gefördert 
werden, einschl. Lademanagementsysteme zur Überwachung der Batte-
rieladung und Tiefbaumaßnahmen zum Netzanschluss.“ 
 
Darüber hinaus ist eine Nachrüstung von EURO V/ EEV-Dieselbussen zur 
Verbesserung deren Emissionsstandards vorgesehen. Die Stadtwerke Osna-
brück hatten hierzu zwei Gutachten vergeben, um die Emissionen der in 
Osnabrück verkehrenden Busse im Realbetrieb zu testen und Informationen zur 
Machbarkeit einer Umrüstung zu erhalten
74. 
Für die Ermittlung der Emissionen wurden auf der Linie 41 zwei unterschiedli-
che Busse (MAN A23 Lion’s City G und Mercedes-Benz O530G Citaro) mit der 
Abgasnorm EURO V / EEV im Realbetrieb vermessen. Dabei emittierte der MB 
Citaro bei für Stadtbusse relevanter Geschwindigkeit (bis 25 km/h) deutlich 
weniger Stickstoffoxide (NO
x) als der MAN A23.75 Der Unterschied ist begrün-
det durch die eingesetzte Technologie. MAN-Busse dieser Baujahre arbeiten 
mit Abgasrückführung (AGR), die Mercedes Busmotoren mit SCR/SCRT-Filtern 
unter Hinzugabe von AdBlue zur Abgasnachbehandlung. Die Messergebnisse 
zeigen, dass die AdBlue-Technologie für die Verringerung von NOx bzw. NO2-
Emissionen wirkungsvoller ist. Die Wirksamkeit von Nachrüstsystemen ist durch 
Gutachten des TÜV Nord bestätigt worden.
 
Die Machbarkeitsstudie hat insgesamt ergeben, dass die angestrebte Elektrifi-
zierung (siehe oben) der richtige Weg für eine nachhaltige Reduzierung der 
NO
2-Belastung an stark frequentierten Busachsen ist. Um eine schnellere 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastung zu erreichen, soll entsprechend der 
Machbarkeitsstudie die Nachrüstung der im Test untersuchten Busse (MAN-
Busse
76 Euro V/ EEV, die abgastechnisch das größte Problem darstellen) 
zusätzlich zur Elektrifizierung erfolgen. 
                                                      
74  Stadtwerke Osnabrück, Schadstoffemissionen Busflotte der Stadtwerke Osnabrück 
AK, Präsentation der Ergebnisse VCDB und TÜV mit Handlungsempfehlungen, De-
zember 2016, S.13 
75  TÜV Nord Mobilität GmbH  Co. KG im Auftrag der Stadtwerke Osnabrück AG, 
Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtlinienbusse der Stadt-
werke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung auf ausgesuchten Streckenfüh-
rungen, Schlussbericht Nr. S-129.99.387.00, S.37 
76  bzw. auch Neoplanbusse, die die gleiche Abgasreinigungstechnik haben  
 
 
Stadt Osnabrück 
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Der Aufsichtsrat der Stadtwerke Osnabrück hat am 08.11.2017 beschlossen, 
alle 37 MAN- und Neoplanbusse, die bisher nur über Abgasrückführungsreini-
gungssysteme (AGR) verfügen, 2018/2019 mit SCRT-Filtern nachzurüsten, die 
zur Einhaltung des Euro VI-Standards im Realbetrieb führen sollen.  
Für die zeitnahe Umsetzung der Nachrüstung von Diesel-Bussen ist eine 
entsprechende Ausrichtung bestehender und geplanter Förderprogramme für  
● Nachrüstsysteme zur Ertüchtigung alter Dieselbusse (insbesondere EURO 
V/ EEV-Standard auf EURO VI Standard  
● Refreshing von Auspuffanlagen (Reaktivierung der Beschichtung, mechani-
sche Reinigung, Austausch des Dieselpartikelfilters und Isolierung des ge-
samten Systems) 
erforderlich.77  
Nach aktuellem Planungsstand wird sich die Busflotte der Stadtwerke Osnab-
rück im Jahr 2022 wie folgt zusammensetzen: 
●  60 Elektrobusse 
●  21 Dieselbusse mit EURO Norm VI Standard 
● 12 Dieselbusse EURO V/EEV 
Unter Berücksichtigung einer Modernisierungsquote der Busflotte der anderen 
VOS-Unternehmen von 10 Bussen pro Jahr stellt sich die angestrebte Zusam-
mensetzung der gesamten in Osnabrück verkehrenden Busflotte von insgesamt 
274 Fahrzeugen (ohne Reservefahrzeuge) bis 2022 wie folgt dar: 
● 1% Busse Euro IV 
● 34% Busse Euro V/ EEV 
● 43% Busse Euro VI 
● 22% Elektrobusse 
Diese Busflotte ist Grundlage der weiteren Berechnungen. 
Mit dem Einsatz der Elektrobusse auf den MetroBus-Linien können für folgende 
Straßen(züge) mit hohen Busbelastungen (400 - 1.500 Busse am Tag) erhebli-
che Reduzierungen (50% - 100%) von Fahrten dieselbetriebener Busse erreicht 
werden: 
                                                      
77  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
 
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● Alte Münze/ Kamp/ Dielinger Straße 
● Buerschestraße 
● Dielinger Straße/ Lortzingstraße/ Hasestraße 
● Iburger Straße 
● Johannisstraße 
● Martinistraße 
● Neuer Graben/ Neumarkt 
7.2.2 Umweltzone mit blauer Plakette/ streckenbezogene 
Diesel-Fahrverbote 
Die Einführung einer Umweltzone mit blauer Plakette würde regeln, dass nur 
noch möglichst schadstoffarme Fahrzeuge den Bereich innerhalb der Umwelt-
zone befahren dürfen.  
Derzeit in Diskussion ist eine blaue Plakette für Diesel-Fahrzeuge mit Abgas-
norm Euro 6, Pkw mit Ottomotor ohne Direkteinspritzung ab Euro 3, Pkw mit 
direkt einspritzendem Ottomotor ab Euro 6b.  
2018 erfüllen bundesweit etwa 96% aller Pkw mit Ottomotor und 41% aller 
Diesel-Pkw diese Norm. Von den Pkw mit grüner Plakette erfüllen 97% Pkw mit 
Ottomotor und 44% Diesel-Pkw die Norm.
78 
Da Dieselfahrzeuge auch in Osnabrück ein Hauptverursacher der NOx-Emis-
sionen sind (siehe auch Kapitel 4.3.2) und deren Anzahl in den letzten Jahren 
zugenommen hat, ist die Umweltzone mit blauer Plakette eine geeignete 
Maßnahme zur Reduzierung der NO2-Belastungen. 
Eine mögliche Umweltzone mit blauer Plakette sollte als Weiterentwicklung der 
bestehenden Umweltzone umgesetzt werden. Dabei soll die bestehende 
Abgrenzung der Umweltzone beibehalten werden, diese hat sich bewährt. Auch 
wenn die Straßen mit Überschreitung des NO
2-Jahresgrenzwertes (Jahresmit-
telwert) vermehrt im Innenstadtbereich und an innenstadtnahen Ausfallstraßen 
liegen, ist aus verkehrlicher Sicht, insbesondere zur Ableitung der in der 
Umweltzone nicht zugelassenen Fahrzeuge sowie für Wende- und Kontrollmög-
lichkeiten die bestehende Abgrenzung an den Rändern der zusammenhängen-
den Siedlungsbereiche erforderlich. 
                                                      
78  entsprechend Fahrzeugflotte nach HBEFA 3.3 
 
 
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Um emissionsabhängige Regelungen - wie das mit der Umweltzone verbunde-
ne Fahrverbot für bestimmte Emissionsklassen - zu erlassen, ist eine Fort-
schreibung der Fünfunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge 
mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV) zur Erweiterung 
des Plakettensystems um eine blaue Plakette durch die Bundesregierung 
notwendig. Diese ist bisher noch nicht erfolgt, eine Umsetzung ist aktuell noch 
offen. Die Stadt hat daher derzeit keine Möglichkeit zur Einführung einer 
Umweltzone mit blauer Plakette, da die rechtlichen Grundlagen hierfür fehlen.
79 
Bei der (zu einer Umweltzone alternativen) Einführung von streckenbezoge-
nen Dieselfahrverboten für einzelne HotSpots ist zu prüfen, ob dies zulasten 
anderer Bereiche mit ebenfalls hohen NO2-Belastungen geht, die ebenfalls 
entlastet werden sollen. 
Entsprechend der Abbildung 21 auf Seite 82 (Situation mit geschlossenem 
Neumarkt) bzw. der Abbildung 24 auf Seite 96 (Situation mit geöffnetem 
Neumarkt) sind in den Prognosen 2018 auf dem gesamten Wallring sowie auf 
den Radialstraßen Natruper Straße, Martinistraße und Lotter Straße Straßen-
abschnitte von hohen NO
2-Belastungen (über 36 µg/m³) betroffen. In der 
Situation mit geöffnetem Neumarkt weist auch dieser bzw. der Neue Graben 
entsprechende Belastungen auf. Unter Berücksichtigung der Berechnungsun-
genauigkeit kann ab 38 µg/m³ der Jahresmittelgrenzwert NO
2 bei Messung des 
NO2-Gehalts überschritten werden. Würden auf allen betroffenen Abschnitten 
streckenbezogene Dieselfahrverbote ausgesprochen, käme dieses nahezu 
einer Zonenregelung gleich. 
Ein Problem der Einführung von streckenbezogenen Dieselfahrverboten mit 
Emissionsstandard schlechter Euro 6/ IV ohne Kennzeichnungspflicht (blaue 
Plakette) wird weiterhin darin gesehen, dass eine effektive Kontrolle praktisch 
nicht möglich ist. Mit Kennzeichnungspflicht und Zonenbeschilderung sind eine 
Kontrolle über den ruhenden Verkehr und ergänzende Schwerpunktkontrollen 
der Polizei möglich. Die Frage bleibt daher offen, wie wirksam ein streckenbe-
zogenes Dieselfahrverbot ohne Kennzeichnungspflicht tatsächlich zur Reduzie-
rung der NO
2-Belastungen ist. 
Das BVerwG hat am 27. Februar 2018 entschieden, dass Diesel-Verkehrs-
verbote ausnahmsweise zulässig sind, wenn ein Verkehrsverbot für Diesel-
Kraftfahrzeuge sich als die einzig geeignete Maßnahme erweist, den Zeitraum 
einer Nichteinhaltung der NO
2-Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten (vgl. 
VO 2018/2080). Aus der Entscheidung geht auch hervor, dass die Möglichkeit 
                                                      
79  Unabhängig davon hat sich der Rat der Stadt Osnabrück mit Beschluss vom 
05.09.2017 gegen Fahrverbote für Diesel-Pkw und die Einführung der blauen Pla-
kette ausgesprochen. 
 
 
 
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56 
von Fahrverboten im Falle von Grenzwertüberschreitungen ernsthaft in den 
Blick genommen werden muss, aber bei der Prüfung von Verkehrsverboten die 
Verhältnismäßigkeit zu beachten ist. Fahrverbote dürfen nicht von vornherein 
ausgeschlossen werden, das bedeutet jedoch nicht, dass sie automatisch in 
den Luftreinhalteplan aufgenommen werden müssen. 
Zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit muss die nähere Ausgestaltung des in 
Betracht zu ziehenden Verkehrsverbots angemessen und für die vom Verbot 
Betroffenen zumutbar sein. „Dabei ist zu unterscheiden zwischen Verkehrsver-
boten, die lediglich einzelne Straßen oder Straßenabschnitte betreffen (stre-
ckenbezogene Verbote) und solchen, die für ein großflächiges, aus einer 
Vielzahl von Haupt- und Nebenstraßen gebildetes zusammenhängendes 
Verkehrsnetz (zonale Verbote) gelten sollen.
80 Für zonale Verkehrsverbote sei 
daher eine phasenweise Einführung dergestalt zu prüfen, dass in einer ersten 
Stufe nur ältere Fahrzeuge [ … ] erfasst werden. „Für die noch neueren Euro-5-
Fahrzeuge (Geltung der Abgasnorm Euro 5 für alle Fahrzeuge seit 1. Januar 
2011) kommen zonale Verbote jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in 
Betracht.“
80 
Auch für Osnabrück ist eine Diskussion um streckenbezogene Fahrverbote 
nicht auszuschließen, wenn die NO2-Belastung nicht auf einem anderen Weg 
kurzfristig ausreichend reduziert werden kann (siehe auch Kapitel 9 und 10). 
Die streckenbezogenen Fahrverbote würden sich dabei auf die Strecken mit 
gemessenen Grenzwertüberschreitungen beziehen. Unter Berücksichtigung der 
Verkehrsbeziehungen sind dies folgende Abschnitte: 
● Schlosswall/ Johannistorwall zwischen Martinistraße und Kom-
menderiestraße sowie 
● Neuer Graben/ Neumarkt zwischen Alte Münze/ Lyrastraße und  
Möserstraße 
Das Streckenfahrverbot soll dabei für alle Diesel-Fahrzeuge der Schadstoff-
klassen Euro IV/4 und V/5 gelten. Dies sind entsprechend der Standardflotte 
nach HBEFA 3.381 zum Zeitpunkt der Einführung entweder 2018 oder 2019 
● in der Pkw-Flotte 2018 53% aller Diesel-Pkw und 27% aller Pkw,  
in der LLkw-Flotte 2018 48% aller LLkw und 
in der SLKW-Flotte 2018 35% aller SLKW 
● in der Pkw-Flotte 2019 44% aller Diesel Pkw und 23% aller Pkw, 
in der LLkw-Flotte 2019 41% aller LLkw und 
in der SLKW-Flotte 2019 27% aller SLKW 
                                                      
80 BVerwG 7 C 26.16, VG 3 K 7695/15 
81  HBEFA 3.3 entsprechend Angaben des GAA Hildesheim 
 
 
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Linienbusverkehre sind von Fahrverboten ausgenommen.  
Bei einer ggf. Umsetzung der grundsätzlichen Möglichkeit, ein Streckenverbot 
für bestimmte Dieselfahrzeuge auszusprechen, wäre zu klären, mit welchen 
Schildern dieses Verbot ausgesprochen werden kann. Wegen der fehlenden 
Zusatzschilder müsste ein Antrag auf Zulassung einer Beschilderungskombina-
tion bei der obersten Verkehrsbehörde, dem Niedersächsischen Ministerium für 
Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, gestellt werden. Bei der Anwen-
dung eines solchen Verbots auf einer Bundesstraße, wie es beim Schloßwall/ 
Johannistorwall der Fall ist, bedarf es darüber hinaus der Zustimmung der 
obersten Verkehrsbehörde.
82 Hierbei wären für die Umlenkverkehre neben den 
zusätzlichen Verkehrsmengen weitere Sachverhalte darzustellen, wie die 
schalltechnischen Auswirkungen, die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte, das 
Stauverhalten und die Verkehrssicherheit. All diese Genehmigungen und 
Vorbereitungen bedürfen auch ihre Zeit und es ist zum derzeitigen Zeitpunkt 
fraglich, ob diese Maßnahme in der Umsetzung deutlich schneller ist als die 
anderen Maßnahmen. 
7.2.3 Reduzierung der Kfz-Ve rkehrsbelastungen / Förde-
rung umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Modal-Split-
Änderung) 
Die Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen durch die Förderung umwelt-
freundlicher Verkehrsmittel und der damit verbundenen Modal-Split-Änderung 
ist Ziel der städtischen Verkehrspolitik Osnabrücks. 
Mit dem Masterplan Mobilität
83, dem 3. Nahverkehrsplan84 sowie dem aktuellen 
Radverkehrskonzept werden Zielwerte zur verstärkten Nutzung der Verkehrs-
mittel des Umweltverbundes definiert und Maßnahmen zu deren Realisierung 
formuliert. 
Für die Reduzierung der verkehrsbedingten NO
2-Belastungen durch Reduzie-
rung der Kfz-Verkehrsmengen ist eine zeitnahe Umsetzung von Maßnahmen 
zur Förderung der ÖPNV- und Radverkehrsnutzung notwendig. 
Im Radverkehr sind das insbesondere 
                                                      
82  Information der Stadt Osnabrück zu den Voraussetzungen eines Streckenverbots für 
bestimmte Dieselfahrzeuge 
83  SHP Ingenieure / Stadt Osnabrück, Masterplan Mobilität, 2010 
84  PlaNOs, Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück, 3. Nahverkehrsplan für die 
Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück, Dezember 2013  
 
 
 
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● Maßnahmen in der Innenstadt/ Am Wallring bzw. auf den dazu parallel 
geführten Velorouten und auf den Verbindungen von den Stadtteilen 
Voxtrup, Hellern und Sutthausen zur Innenstadt 
● Bau der Radschnellverbindung Osnabrück-Belm 
● Stärkung des Radverkehrs im Gebiet Gartlage-Süd 
Für erste Maßnahmen in der Innenstadt/ Am Wallring bzw. auf den dazu 
parallel geführten Velorouten und auf den Verbindungen von den Stadtteilen 
Voxtrup und Hellern zur Innenstadt sind für 2018/ 2019 finanzielle Mittel in Höhe 
von 800.000 € bereitgestellt. Darüber hinaus wurde zur Bearbeitung der Projek-
te eine weitere Stelle im FD Verkehrsplanung der Stadt Osnabrück bewilligt. Für 
die Jahre 2020 und darüber hinaus sollen ebenfalls finanzielle Mittel zur weite-
ren Maßnahmenumsetzung bereitgestellt werden. 
Die Planungen für die Radschnellverbindung Richtung Belm sind als gemein-
sames Projekt von Stadt Osnabrück, Landkreis Osnabrück und Gemeinde Belm 
weitergeführt worden. Der erste Bauabschnitt in Osnabrück zwischen Liebig-
straße und Am Bahndamm wird zurzeit gebaut. Darüber hinaus entstehen in 
Gartlage Süd zur Förderung des Radverkehrs Abstellanlagen im öffentlichen 
Raum (neue Radbügel, Fahrradhäuschen) und ein Lastenradleihsystem. Mit 
neuen und verbesserten Radabstellanlagen, Schließfächern und Lademöglich-
keiten für Pedelec-Akkus motivieren außerdem die Stadtwerke Osnabrück AG 
und KME Germany ihre Mitarbeiter, mit dem Rad zur Arbeit zu kommen.  
Im Rahmen des Masterplan Luftreinhaltung wurden für die Förderung des 
Radverkehrs die Optimierung des Radnetzes mit weiteren Maßnahmen auf den 
prioritären Routen, vorbereitende Planungsschritte für den Bau eines Rad-
schnellwegs nach Wallenhorst sowie die Maßnahmen „Fahrrad-/ Pedelec-
Leihsystem“, „Lastenradleihsystem“ und gesicherte Fahrradabstellanlagen 
weiterentwickelt. 
Maßnahmen im ÖPNV sind insbesondere die Umsetzung der im Nahverkehrs-
plan formulierten Ziele für den Aufbau eines innovativen ÖPNV-Gesamtsystems 
(siehe auch Kapitel 5.2.3). Ein wesentlicher Baustein hierfür ist die Einführung 
von Metrolinien, einem primären System auf Hauptachsen u.a. mit modernen, 
elektrisch betriebenen ÖPNV-Fahrzeugen, durchgehender Beschleunigung des 
ÖPNV, Sonderfahrstreifen und Vorrangstraßen. 
Im Zuge des Fonds „Nachhaltige Mobilität“ bearbeitete die Stadt Osnabrück u.a. 
das Projekt „Umstiegspunkte auf den Umweltverbund zur Verbesserung des 
Modal Split“
85. Dieses beinhaltet den Ausbau von Park+Ride-Plätzen in der 
                                                      
85  siehe auch Schreiben der Stadt Osnabrück an das Niedersächsische Ministerium für 
Umwelt und Klimaschutz vom 31.08.2017 
 
 
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Peripherie, Angebote zu Park+Bike (Fahrradboxen, Pedelec-Leihsysteme etc.) 
und Mobilpunkte im Stadtgebiet (ÖPNV, Carsharing, Radabstellanlagen, 
Radleihsystem). 
Weitere Projekte zum Fonds „Nachhaltige Mobilität“ zur Förderung des Umwelt-
verbunds sind der „Ausbau der digitalen Auskunfts- und Buchungssysteme im 
ÖPNV“, u.a. mit Weiterentwicklungen der vorhandenen Informations-App 
(VOSpilot) sowie weitere Digitalisierungsmaßnahmen, um kundenfreundliche 
Funktionalitäten zur Stärkung der Nutzung multimodaler Angebote zu schaffen. 
Weiterhin sollen auch durch Maßnahmen zur Citylogistik und durch betriebli-
ches Mobilitätsmanagement Kfz-Fahrten eingespart und u.a. auf alternative 
Verkehrsmittel wie (Lasten-)Fahrräder verlagert werden.  
Im Zuge der abgeschlossenen Masterplanerstellung wurde an der Weiterent-
wicklung der Projekte mit dem Ziel der Förderfähigkeit und zeitnahen Umset-
zung gearbeitet. 
Hierfür wurde im Masterplan Luftreinhaltung auch herausgearbeitet, dass die 
bestehenden und geplanten Förderprogramme für emissionsmindernde Maß-
nahmen im städtischen Verkehr so ausgerichtet und ausgestattet werden, dass 
die Maßnahmen umgesetzt werden können:
86  
Eine Quantifizierung möglicher Verkehrsentlastungspotentiale durch die 
Förderung umweltfreundlicher und emissionsarmer Verkehrsmittel erfolgt auf 
Basis der formulierten Zielsetzungen, deren Erreichung mit den oben beschrie-
benen Maßnahmen angestrebt wird: 
● das Radverkehrskonzept 203087 verfolgt das Ziel, den Radverkehrsanteil an 
den Wegen der Osnabrücker Bevölkerung von 20%88 auf 30% (im Jahr 
2030) zu erhöhen 
● der Bau von Radschnellwegen verfolgt das Ziel, Wege im Quell- und 
Zielverkehr mit der Stadt Osnabrück vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr 
zu verlagern 
● Ziel des Masterplans Mobilität ist die Steigerung des ÖPNV-Anteils um 
knapp 20% - das heißt ausgehend von einem ÖPNV-Anteil von 8%89 die 
Steigerung auf 9,5% 
                                                      
86  ebenda 
87  Radverkehrsplan 2030 - Radverkehrsnet z und Maßnahmenkatalog, Beschlussvorla-
ge im Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt am 08.09.2016 
88  Technische Universität Dresden, Mobi litätssteckbrief für Osnabrück (Wohnbevölke-
rung), Mobilität in Städten - SrV 2013 
89  ebenda, in den SrV-Daten wird der ÖV-Anteil (inklusive öffentlicher Fernverkehr) 
ausgewiesen 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
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2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
60 
Um aus den Verlagerungszielen eine Größenordnung zur möglichen Verkehrs-
mengenreduzierung abzuleiten, wurde auf Basis von Darstellungen zum Kfz-
Verkehrsaufkommen in Osnabrück entsprechend Masterplan Mobilität und des 
Modal-Splits der Osnabrücker Bevölkerung entsprechend SrV 2013 abge-
schätzt, wie viele Kfz-Fahrten durch die zusätzlichen Radverkehrsfahrten und 
ÖPNV-Fahrten substituiert werden können.  
● Abbildung 15: Verkehrsmittelwahl in Osnabrück, SrV 201390 
  
Der Radverkehrsanteil von 20% entspricht bei 3,9 Wegen der Osnabrücker 
Bevölkerung am Tag (bei 168.000 EW, Stand 12/2016) etwa 131.000 Radver-
kehrsfahrten am Tag. Bei einer Steigerung des Radverkehrsanteils von 20% auf 
30% bis zum Jahr 2030 kämen weitere 65.500 Radverkehrsfahrten hinzu. Ca. 
94% aller Radverkehrsfahrten werden dabei im Binnenverkehr innerhalb der 
Stadt Osnabrück zurückgelegt. 
Unter der Annahme, dass 75% der zusätzlichen Radverkehrsfahrten (= 49.125 
Fahrten) vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr verlagert werden, reduziert sich 
die Anzahl der Kfz-Fahrten der Osnabrücker Bevölkerung um diese Zahl - das 
entspricht 31% der Kfz-Fahrten im Binnenverkehr der Osnabrücker Bevölke-
rung bzw. 19% aller Kfz-Fahrten der Osnabrücker Bevölkerung.  
Das Verkehrsgeschehen in der Stadt Osnabrück wird auch durch Verkehre 
Auswärtiger (Quell- und Zielfahrten aus dem Umland) beeinflusst. Werden 
diese mit eingerechnet, so liegt die Reduzierung aller Kfz-Fahrten bei 12%. 
Weiterhin wird die unterschiedliche Wegelänge bzw. Verkehrsleistung berück-
sichtigt: ein Radweg im Binnenverkehr der Stadt Osnabrück hat eine Länge von 
2,5 km, bei MIV-Fahrern beträgt die Länge 4,1 km. 
                                                      
90  Technische Universität Dresden, Mobi litätssteckbrief für Osnabrück (Wohnbevölke-
rung), Forschungsprojekt Mobilität in Städten - SrV 2013, S. 4 

 
 
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61 
Im Quell- und Zielverkehr wird die Steigerung der Radverkehrsnutzung durch 
den Bau der aktuell vorgesehenen 3 Radschnellwege forciert. Mit diesen 
werden ca. 1.700 zusätzliche Fahrradfahrten erwartet, diese entsprechen ca. 
1,5% der Quell-und Zielwege Auswärtiger. 
In der Summe aus den Verlagerungspotentialen im Binnen- sowie Quell- und 
Ziel-Verkehr sowie unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Verkehrsleis-
tung kann die Pkw-Verkehrsbelastung
91 im Stadtgebiet bis 2030 um 7,5% 
reduziert werden. 
Der ÖPNV-Anteil von 8% entspricht bei 3,9 Wegen der Osnabrücker Bevölke-
rung am Tag (bei 168.000 EW, Stand 12/2016) etwa 52.500 ÖPNV-Fahrten am 
Tag. Bei einer Steigerung des ÖPNV-Anteils von 8% auf 9,5% kämen weitere 
ca. 9.850 ÖPNV-Fahrten pro Tag hinzu. 
Unter der Annahme, dass 75% der zusätzlichen ÖPNV-Fahrten (= 7.380 
Fahrten) vom Kfz-Verkehr auf den ÖPNV verlagert werden, reduziert sich die 
Anzahl der Kfz-Fahrten der Osnabrücker Bevölkerung um diese Zahl - das 
entspricht 3% aller Kfz-Fahrten der Osnabrücker Bevölkerung.  
Das Verkehrsgeschehen in der Stadt Osnabrück wird auch durch Verkehre 
Auswärtiger (Quell- und Zielfahrten aus dem Umland) beeinflusst wird. Werden 
diese mit eingerechnet, so liegt die Reduzierung aller Pkw-Fahrten bei knapp 
2%. Die Verkehrsleistung im ÖPNV wird der im Kfz-Verkehr gleichgesetzt. 
Im Ergebnis wird abgeschätzt, dass  
● bis 2030 (Zielhorizont Radverkehrskonzept) etwa 7,5% der Pkw-
Verkehrsbelastung im Osnabrücker Straßennetz durch Verlagerung auf 
Radfahrten reduziert werden könnten - in den nächsten 5 Jahren (bis 
2022
92) können etwa 3% der Pkw-Verkehrsbelastungen durch Fahrradfahr-
ten substituiert werden 
● unter Annahme eines vergleichbaren Zielhorizonts (2030) ist mit der 
Steigerung des ÖPNV-Anteils auf 9,5% eine Reduzierung der Pkw-
Verkehrsbelastung um etwa 2% möglich - in den nächsten 5 Jahren (bis 
2022) kann etwa 1% der Verkehrsbelastungen durch ÖPNV-Fahrten substi-
tuiert werden 
● in der Summe können bis 2022 etwa 4% der Pkw-Verkehrsbelastungen im 
Straßennetz durch ÖPNV oder Radverkehr substituiert werden 
                                                      
91  die Reduktion bezieht sich ausschließlich auf Personen-Verkehr; der Güterverkehr 
mit Lkw bleibt unverändert 
92  der angesetzte 5-Jahres-Prognosezeitraum  erscheint vor dem Hintergrund erforder-
licher Verhaltensänderungen angemessen und korrespondiert auch mit dem Zielho-
rizont der Elektrifizierung der Busflotte auf 5 MetroBus-Linien 
 
 
 
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November 2018 
62 
7.2.4 Verkehrsorganisation am Neumarkt 
In Kapitel 5.2.6 sind die Planungen und der aktuelle Stand zur Verkehrsorgani-
sation am Neumarkt dargestellt.  
Am 30. Mai 2017 wurde die Teileinziehung des Neumarktes beschlossen. Ab 
13.10.2017 galt für einen entsprechend gekennzeichneten Bereich eine Be-
schränkung der Nutzung auf 
● den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ohne Taxen und Mietwagen, 
● den Lieferverkehr in der Zeit von 06:00 Uhr bis 10:30 Uhr und 
● den Fußgänger- und Fahrradverkehr. 
Der Vollzug der Teileinziehung wurde am 2. Februar 2018 wieder vorläufig 
aufgehoben, da am 24. Januar 2018 das Nds. OVG entschieden hat, dass bis 
zum Abschluss der Klageverfahren (Hauptsacheverfahren) die Teileinziehung 
des Neumarktes nicht vollzogen werden darf. Die Stadt ist verpflichtet, bis zum 
Abschluss der Klageverfahren den Neumarkt für den motorisierten Individual-
verkehr (MIV) vorläufig wieder frei zu geben. Bis zu einer abschließenden 
gerichtlichen Klärung bleibt der Neumarkt geöffnet.  
Da aufgrund der eingereichten Klagen gegen die Teileinziehung des Neumark-
tes die aktuell temporäre oder ggf. auch dauerhafte Öffnung des Neumarktes 
für den MIV nicht auszuschließen ist, ist der geöffnete Neumarkt im Maßnah-
menszenario des Luftreinhalteplans mitbetrachtet.  
Die erforderlichen Verkehrsdaten hierfür wurden im Herbst 2017 erhoben. Für 
die Öffnung des Neumarktes wird im Rahmen der Wirkungsanalyse eine 
zweispurige Befahrbarkeit zugrunde gelegt. 
Für folgende Straßen wird bei für den motorisierten Individualverkehr (MIV) 
geöffnetem Neumarkt mit wesentlichen Änderungen der Verkehrsbelastungen 
gerechnet:
93 
Zunahmen um 50% oder mehr der Verkehrsbelastungen (DTV) werden 
prognostiziert für 
● Neuer Graben/ Neumarkt zwischen Schlosswall und Öwer de Hase (+105% 
bis +741%)  
● Alte Münze zwischen A.- Reichwein Platz und Am Ledenhof (+217%)  
                                                      
93  Grundlage der nachfolgenden Aussagen ist eine aktualisierte Verkehrsmodellbe-
rechnung auf Basis von Verkehrszählungsdaten 2017; die Ergebnisse dieser Model-
lierungen wurden als Eingangsdaten zur Luftschadstoffberechnung vom Fachdienst 
Verkehrsplanung der Stadt Osnabrück zur Verfügung gestellt  
 
 
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November 2018 
63 
● Wittekindstraße zwischen Öwer de Hase und Berliner Platz (+163%)  
● Hasestraße zwischen Lortzingstraße und Vitihof (+56%) und 
● Kollegienwall zwischen Neumarkt und Schlagvorderstraße (+50%)  
Darüber hinaus können bei kritischen Luftschadstoffsituationen auch geringere 
Verkehrszunahmen problematisch sein (siehe auch Tabelle 15 auf Seite 97), 
z.B. in der Natruper Straße (Zunahme um 23%) und im E.-M. Remarque Ring 
(Zunahme um 5%). 
Abnahmen der ursprünglichen Verkehrsbelastungen (DTV) ab 20% werden 
prognostiziert für 
● Kollegienwall zwischen Schlagvorderstraße und Heinrich-Heine-Straße  
(-34%)  
● Lyrastraße zwischen Neuer Graben und Seminarstraße (-30%)  
● Liebigstraße zwischen Luisenstraße und Bohmter Straße (-21%)  
● Schlosswall zwischen H.-Böckler-Straße und Süsterstraße (-20%) und  
● Johannistorwall zwischen Kommenderiestraße und Johannisstraße (-20%) 
Aus Verkehrssicherheitsgründen wird der Neumarkt, abhängig vom Fortschritt 
der verschiedenen öffentlichen und privaten Maßnahmen, für den motorisierten 
Individualverkehr (MIV) zwischenzeitlich gesperrt werden müssen. Mit Stand 
Oktober 2018 wird das Eintreten der Situation für ca. Herbst 2019 erwartet. 
Eine Aufhebung der Sperrung könnte, unter denselben Vorbehalten, ca. 2021 
erfolgen. 
7.2.5 Umweltsensitives Verkehrsmanagement 
Funktionsweise und Beispiele für ein umweltsensitives Verkehrs-
management 
Ein umweltsensitives Verkehrsmanagement (UVM) umfasst aufeinander 
abgestimmte Instrumente zur Regulierung, Optimierung und Verstetigung des 
Verkehrsflusses besonders belasteter Straßenabschnitte. 
Die damit verbundenen Maßnahmen wie Information, Anzeigetafeln, Ver-
kehrslenkung und -dosierung an Lichtsignalanlagen, Koordinierung von Licht-
signalanlagen etc. werden aufeinander abgestimmt gesteuert (z.B. über eine 
integrierte Verkehrsmanagementzentrale, an welcher Daten zu Verkehrsmen-
gen und -situationen sowie Umweltdaten in Echtzeit erfasst und verarbeitet 
werden). 
 
 
 
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2. Aktualisierung 2017 
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64 
Beispiele für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement bestehen u.a. in 
Potsdam, Erfurt und Braunschweig. 
Beispiel Potsdam 
Von der Stadt Potsdam wird seit 2012 das Instrument einer umweltorientierten 
Verkehrssteuerung eingesetzt, um den Verkehr flüssiger und emissionsärmer 
durch die Stadt zu führen.94 
Zur Entlastung bestehender „Umwelthotspots“ kommen Maßnahmen an 
Lichtsignalanlagen zum Einsatz, die Dosierungs-und Koordinierungsfunktionen 
(Grüne Welle) haben:95  
● In Bereichen, an denen die Gefahr überhöhter Luftschadstoffbelastungen 
besteht, wurde die Steuerung von 30 Lichtsignalanlagen (LSA) so einge-
richtet, dass sie auf angespannte Verkehrslagen und Umweltsituationen 
reagieren können. 
● Durch Bevorrechtigung des ÖPNV zu den Spitzenzeiten an den LSA 
(werktags 7 bis 09:30 Uhr sowie 15 bis 18 Uhr) und dadurch kürzere Reise-
zeiten soll dessen Attraktivität gegenüber dem MIV gesteigert werden. 
● Zur Identifizierung geeigneter Verkehrssteuerungsmaßnahmen wurde die 
Datenerhebung verfeinert und gebündelt. Neben dem bereitstehenden 
Messstellensystem wurden Zählstellen zum Verkehrsaufkommen um Infor-
mationen zum Wetter und der vorhandenen Schadstoffbelastungen ergänzt. 
Die Daten werden von der Verkehrszentrale erfasst, verarbeitet und dienen 
dieser als Grundlage, um in Echtzeit verkehrssteuernde Maßnahmen vor-
zunehmen zu können. 
● Kombiniert werden diese Maßnahmen der umweltorientierten Verkehrs-
steuerung mit Anzeigetafeln zu Verkehrs- und Umweltinformationen. Diese 
befinden sich an Standorten der innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen 
und empfehlen in kritischen Situationen auch alternative Routen und Ver-
kehrsmittel. 
                                                      
94  Landeshauptstadt Potsdam (2012): Flyer:  Umweltorientierte Verkehrssteuerung. 
Gesünder, sauberer und mobiler für Potsdam.  
95  Ebenda. 
 
 
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65 
● Abbildung 16: UVM Potsdam - Lage der Hot Spots und Maßnahmen der 
umweltorientierten Verkehrssteuerung96 
 
In einer Zwischenbilanz 2013 wurde sowohl für die Feinstaubelastung als auch 
für die Belastung durch Stickstoffdioxid Reduktionen (bei NO2 um ca. 3 µg/m³) 
festgestellt. 
Beispiel Erfurt 
In Erfurt wurde 2012 als Pilotmaßnahme I in der Talstraße/Bergstraße eine 
Optimierung der „Grüne-Welle-Koordination“ von Lichtsignalanlagen durchge-
führt. Mit einer Verstetigung des Verkehrsflusses konnten Reduktionspotentiale 
von 0,9 bis 1,5 μg/m
3 für Stickstoffdioxyd erreicht werden. 
Ab August 2013 wurde die Pilotmaßnahme II, eine dynamische „Zuflussdosie-
rung“ der Leipziger Straße am Knotenpunkt Leipziger Straße/ Am Alten Nord-
häuser Bahnhof, getestet und seither beibehalten.  
  
                                                      
96  Volker Diegmann, ivu, a.a.O., Folie 13 

 
 
 
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66 
Folgende Ergebnisse konnte die Stadt Erfurt daraus feststellen: 97 
● Durch dynamische Zuflussdosierung konnte der zeitliche Anteil des flüssi-
gen Verkehrs im umweltsensiblen Bereich deutlich um etwa 48% (von 10% 
auf 58%) gesteigert werden. Gleichzeitig reduzierte sich dessen Anteil im 
Zulauf auf den Dosierungsquerschnitt moderat um etwa 12% (von 43% auf 
31%).  
● Die Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen lag, bezogen auf Stick-
stoffdioxid, Feinstaub und Kohlendioxid, jeweils im Bereich 5-6%. 
Seit 2015 erfolgt als Ergebnis der Pilotvorhaben eine stadtweite Umsetzung. 
Maßnahmen sind98 
● Verkehrsverlagerung und -lenkung zur (zeitlichen) Reduzierung von Ver-
kehrsmengen durch Zuflussdosierung auf allen Radialen  
● Verstetigung des Verkehrsflusses in allen sensiblen Bereichen 
● dynamische Verkehrsinformation und Erweiterung des P+R-Angebotes zum 
Umstieg auf den ÖPNV 
● Abbildung 17: stadtweite Umsetzung der umweltorientierten Verkehrssteuerung in 
Erfurt 
 
                                                      
97  Webseite Landeshauptstadt Erfurt ( 2015): Reduzierung ultrafeiner Stäube durch 
Maßnahmen der Luftreinhaltung in Erfurt – ein Beitrag zum aktiven Gesundheits-
schutz - http://www.erfurt.de/ef/de/service/aktuelles/pm/2015/121344.html (Stand 
25.05.2015, Zugriff 06.12.2016) 
98  Prof. Dr. Uwe Plank -Wiedenbeck, Dipl. -Ing. Thomas Kraus, Umweltorientierte 
Verkehrssteuerung - Maßnahmen zur Reduzierung von Luftschadstoffen in Städten, 
PTV-Anwenderseminar am 18./19. Oktober 2016 in Karlsruhe 

 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
67 
Anforderungen und Umsetzung in Osnabrück 
Bereits in den letzten Jahren sind Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs-
flusses in Osnabrück zur Reduzierung der NO2-Belastungen umgesetzt worden 
(siehe auch Kapitel 5.2.2). Ohne Beeinflussung der Verkehrsmengen sind 
diesen Maßnahmen aber Grenzen gesetzt, wenn die Verkehrsbelastungen in 
Spitzenzeiten zu hoch sind, um störungsfrei abgewickelt werden können. 
Bei dichten, gesättigten oder Stop&Go-Verkehren (LOS 2-4) sind die NO
2-
Emissionen deutlich höher als bei freiem, stetig fließendem Verkehr (LOS 1). 
Von den Straßen, die in der Analyse 2015 rechnerisch Überschreitungen des 
Grenzwertes für den Jahresmittelwert NO2 aufweisen, haben folgende einen in 
Bezug auf die Luftschadstoffsituation ungünstigen Verkehrsfluss (>75% LOS2 
oder schlechter): 
● Johannisstraße südl. des Walls mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● Schlosswall nordöstl. Rehmstraße. mit 10% LOS1, 40% LOS2, 30% LOS3, 
20% LOS4 
● Schlosswall nordöstl. Schlossstraße mit 4% LOS1, 80% LOS2, 16% LOS3 
● Goethering mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● E.-M. Remarque Ring mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● Martinistraße mit 20% LOS1, 80% LOS2 
● Johannistorwall westl. Johannisstraße mit 6% LOS1, 90% LOS2, 4% LOS3 
● Johannistorwall westl. Kommenderiestraße mit 3,6% LOS1, 79,5% LOS2, 
16,9% LOS3 
● Neuer Graben mit 30% LOS1, 30% LOS2, 30% LOS3, 10% LOS4 
Im Neuen Graben sind die ungünstigen LOS-Anteile durch die Bushaltestelle in 
diesem Bereich begründet, die mit Anhalten und Anfahren der Busse verbun-
den sind. 
Insbesondere am Schlosswall und am Johannistorwall mit Anteilen an LOS3 
und LOS4 (gesättigte und Stop&Go-Verkehre) hat der ungünstige Verkehrsfluss 
einen nicht unerheblichen Anteil an den bestehenden NO
2-Belastungen.  
Für die oben aufgeführten Straßen (außer Neuer Graben) ist eine Reduzierung 
der Verkehrsmengen - insbesondere in Spitzenzeiten oder bei Belastungssitua-
tionen - in Verbindung mit Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses 
notwendig, um die NO
2-Belastungen zu reduzieren. Hierfür ist eine dynamische 
Verkehrssteuerung im Zuge eines umweltorientierten Verkehrsmanagements, 
die zeitnah auf bestehende Belastungssituationen reagieren kann, erforderlich. 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
68 
Machbarkeitsstudie zum umweltsensitiven Verkehrsmanagement 
im Rahmen des Masterplans zur Luftreinhaltung99  
Entsprechend der Machbarkeitsstudie bezüglich einer umweltsensitiven Ver-
kehrsmanagement (UVM) für die Stadt Osnabrück im Rahmen des Masterplans 
zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück wird ein gesamtstädtisches System 
angestrebt, um reine Verlagerungseffekte innerhalb des Straßennetzes zu 
vermeiden. Dagegen soll eine Verlagerung von Kfz-Verkehren auf die Ver-
kehrsarten des Umweltverbundes mit dem umweltsensitiven Verkehrsmanage-
ment unterstützt werden. Hierzu sollen die Daten des ÖPNV eingebunden 
werden und z.B. über die zu entwickelnde App auch über Verkehrsalternativen 
informiert werden. Auf infrastruktureller Ebene sollen Umstiegsmöglichkeiten 
auf den ÖPNV geschaffen werden (siehe auch Kapitel 7.2.3). 
In der Machbarkeitsstudie zum UVM in Osnabrück sind folgende zwei verkehr-
liche Maßnahmenschwerpunkte dargestellt: 
● Änderungen im Ablauf der Koordinierung am Beispiel des Hotspots 
Schlosswall: 
Für die Entlastung des Hotspots Schlosswall würde sich eine Änderung im 
Ablauf der vorhandenen Koordinierung entlang des Wallrings anbieten. Die 
bestehende rechtsgerichtete Koordinierung auf dem gesamten Wallring soll 
in eine östliche und eine westliche Hälfte gesplittet werden. Damit kann der 
Rückstau im Hotspotbereich des Schlosswalls reduziert werden. Die vor-
handene Koordinierung auf der östlichen Seite des Wallrings (rechtsdre-
hend) kann dabei erhalten bleiben. Dies würde (von Nord nach Süd) den 
Streckenabschnitt Erich-Maria-Remarque-Ring / Goethering / Konrad-
Adenauer-Ring / Petersburger Wall betreffen. Die südliche Hälfte würde den 
Streckenabschnitt (von Nord nach Süd) Hasemauer / Natruper-Tor-Wall / 
Heger-Tor-Wall / Schlosswall / Johannistorwall betreffen. Auf diesem Stre-
ckenabschnitt würde als temporäre Maßnahme die Koordinierungsrichtung 
gedreht (linksdrehend) geschaltet werden. 
● Zuflussdosierung: 
Für die stadtweit vorhandenen Hotspots, die sich hauptsächlich direkt auf 
Abschnitten des Wallrings oder auf den darauf zulaufenden Radialstraßen 
befinden, kommt als weitere temporäre Maßnahme die Zuflussdosierung an 
verschiedenen Stellen in Betracht. Ziel dieser Maßnahme ist es, die Ver-
kehrsspitzen - durch eine Verschiebung der Verkehrsmenge auf der Zeit-
                                                      
99  Die Inhalte dieser Maßnahme wurden im Rahmen der von IVU Umwelt GmbH, 
BELLIS GmbH und VMZ Berlin erstellten Machbarkeitsstudie für ein umweltsensiti-
ves Verkehrsmanagement für die Stadt Osnabrück, 2018 erarbeitet. Sie wurden in 
den Masterplan zur Luftreinhaltung 2018 als Maßnahme im Handlungsfeld 1 „Digita-
lisierung des Verkehrssystems“ integriert (siehe dort Kapitel 2.1.1). 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
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November 2018 
69 
achse - in den kritischen Situationen zu verringern. Durch die Kappung der 
Verkehrsspitzen soll die Verkehrsmenge auf dem Wallring idealerweise so-
weit reduziert werden, dass die Koordinierung wieder leistungsfähig ist. Die 
Zuflussdosierung ist an den radialen Zufahrtsstraßen unter Berücksichti-
gung der baulichen Gegebenheiten (vor allem Wohnbebauungen) sowie der 
Rückstauflächen möglich. Als in Betracht kommende Lichtsignalanlagen 
wurden folgende identifiziert: 
- Streckenverlauf Hansastraße, Zufl ussdosierung stadteinwärts möglich: 
LSA 243 Oldenburger Landstraße / Fürstenauer Weg, LSA 212 Haster 
Mühle, Geplante Neuanlage zwischen LSA 212 und LSA 290, LSA 290 
Hansastraße / Weserstraße, LSA 326 Hansastraße / Mühleneschweg 
- Streckenverlauf Bremer Straße, Zufl ussdosierung stadteinwärts möglich: 
LSA 218 Bremer Straße / Icker Weg, LSA 219 Bremer Straße / Gartlager 
Weg; An den Lichtsignalanlagen (FLSA312 und LSA253) sollte wegen 
der Rückstaugefahr zur Anschlussstelle der BAB 33 keine Zufluss-
regulierung angesetzt werden 
- Streckenverlauf Mindener Straße, Zu flussdosierung stadteinwärts mög-
lich: LSA 244 Mindener Straße / Sandforter Straße, LSA 226 Mindener 
Straße / Heiligenweg 
- Streckenverlauf Hannoversche Stra ße, Zuflussdosierung stadteinwärts 
möglich: LSA 143 Hannoversche Straße / Narupstraße, LSA 142 Hanno-
versche Straße / Großer Fledderweg 
- Streckenverlauf Iburgerstraße, Zufl ussdosierung stadteinwärts möglich: 
LSA 168 Iburgerstraße / Sozialzentrum, LSA 190 Iburgerstraße / Bröker-
weg 
- Streckenverlauf Sutthauser Straße:  
LSA 250 Sutthauser Straße / Bergerskamp 
- Streckenverlauf Kurt-Schumacher-Damm Zuflussdosierung stadteinwärts 
möglich:  
LSA 137 Kurt-Schumacher-Damm / Rückertstraße, LSA 136 Heinrich-
Lübcke-Platz 
Neben verkehrlichen Maßnahmen stellt die Bereitstellung von flächendecken-
den Verkehrs- und Umweltinformationen einen weiteren wesentlichen 
Bestandteil der Maßnahme Umweltsensitives Verkehrsmanagement dar. Die 
Informationen werden dafür auf dynamischen Informationstafeln und per App 
den Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt. Durch eine dynamische 
Umweltinformation (Tag+1) können die Verkehrsteilnehmer vorab gezielt über 
eine zu erwartende kritische Belastungssituation hinsichtlich der verkehrsbe-
dingten Luftschadstoffe im Stadtgebiet und die Auslösung von Maßnahmenstra-
tegien zur Reduzierung der Belastung durch den Kfz-Verkehr informiert werden. 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
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2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
70 
Alle weiteren Maßnahmen besitzen eine über den Schlosswall hinausgehende 
Bedeutung und tragen zu einer Verbesserung der stadtweiten Gesamtsituation 
bei. Als für ein UVM relevante stadtweite Maßnahmen zur Minderung der 
Luftschadstoffbelastung in den kritischen Bereichen der Stadt Osnabrück 
stehen die Dosierung des Verkehrs zur Reduzierung der Verkehrsstärke 
und die Verstetigung des Verkehrs zur Reduzierung der Stop+Go–Anteile 
im Fokus.  
In der stadtweiten Betrachtung werden grundsätzlich drei Planfälle betrachtet: 
● Planfall 1 - Verbesserung Verkehrszustand: 
Eine Grundlage der verkehrlichen Bewertung bildet der für den Basisfall ab-
geleitete Verkehrszustand für das Jahr 2017 unter Nutzung der Floating-
Car-Daten von Tom-Tom. Darauf aufbauend wurden die Vorgaben für die 
anzustrebende Zielerreichung des LOS in den Hotspots definiert. Diese bil-
den die Grundlage für die Ableitung der Minderungspotentiale der vorge-
schlagenen Maßnahmen. 
● Planfall 2 - Verbesserung Verkehrszustand + modale Verlagerungen100 + 
Dosierung: 
Entscheidend für die Wirkungsanalyse des Planfalls 2 ist die Abschätzung 
des Potentials hinsichtlich der modalen und zeitlichen Verlagerungen sowie 
einer veränderten Zielwahl. Aus vorliegenden Erfahrungen kann abgeleitet 
werden, dass sich im Fall zu hoher Luftschadstoffbelastungen ca. 10 % der 
MIV-Fahrten im Binnenverkehr der Stadt auf den Umweltverbund verlagern 
können, wenn die Verkehrsteilnehmer vorab über die zu erwartende hohe 
Luftschadstoffbelastung und Maßnahmenauslösung informiert werden.  
Der Erfolg der modalen Verlagerung ist maßgebend von dem Maß der Ein-
griffe in die Verkehrssteuerung abhängig.  
Mit der Verkehrsdosierung können Eingriffe in den Verkehrsablauf mit unter-
schiedlicher Tiefe erfolgen. Die Dosierung kann sich dabei auf die Haupt-
ströme und/ oder die zufließenden Nebenströme beziehen. Da die Dosierung 
zu Rückstauerscheinungen im vorgelagerten Abschnitt führt, sind dafür ge-
eignete Abschnitte und Knotenpunkte mit einer möglichst guten Durchlüf-
tung und geringer Betroffenheit zu wählen.  
● Planfall 3 - Verbesserung Verkehrszustand + Dosierung: 
Wie bereits im Planfall 2 dargelegt, besitzt die Dosierung des Verkehrs für 
den Erfolg der modalen Verlagerung eine große Bedeutung. Aus diesem 
Grund ist sie als Maßnahme zwingend - auch unabhängig von einer moda-
len Verlagerung - erforderlich. Darüber hinaus verlagern sich in Folge von 
Störungen auf der Autobahn massiv Kfz-Verkehre auf Verbindungen im 
                                                      
100  Umstieg vom Kfz-Verkehr auf andere Verkehrsmittel wie Bahn, Bus, Fahrrad 
 
 
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71 
Straßennetz der Stadt Osnabrück. In diesen Fällen kann mittels Dosierung 
auf den Radialen ein spürbarer Beitrag zur Minderung des Verkehrs geleis-
tet werden. Unterstützend sollten im Falle der Störungen auf den Autobah-
nen dort Informationen zu Umfahrungsstrecke gegeben werden. 
Die für eine Dosierung zu nutzenden Knotenpunkte sind in der nachfolgenden 
Abbildung dargestellt.  
● Abbildung 18: UVM Steuerung 
 
 
Grobplanung der verkehrslenkenden Eingriffe oder Veränderungen der LSA-
Steuerung101 
Für folgende verkehrslenkende Eingriffe wird in der Machbarkeitsstudie die 
Grobplanung umrissen: 
● Änderungen im Ablauf der Koordinierung („Splittung der Koordinierung“): 
Prüfung der verkehrstechnischen Randbedingungen, der Progressionsge-
schwindigkeit und des Anpassungsbedarfs der Signalpläne und der Parame-
ter der jeweiligen verkehrsabhängigen Steuerungen.  
● Zuflussdosierungen: Bestimmung des Grads des Eingriffs in Abwägung 
der zu erwartenden Auswirkungen der jeweiligen Dosierung (z. B. Rückstau-
                                                      
101  siehe Machbarkeitsstudie umweltsensit ives Verkehrsmanagement a.a.O., Kapitel 
4.4 

 
 
 
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72 
längen, Lärmbelastung, Schleichverkehre) und den zu erwartenden Luft-
schadstoffminderungswirkungen. 
● Verkehrs- und Umweltinformationen: Bewerbung der eingeleiteten 
Maßnahmen durch Vorab- bzw. Ontrip-Informationen; neben der Information 
über die Auslösung der Steuerstrategien insbesondere umfassende Informa-
tion über alternative Mobilitätsmöglichkeiten.
102 
● Maßnahmenkonzept Autobahn: Erstellung und Implementierung rich-
tungsbezogener, auf die Sondersituation Umleitungsverkehr ausgerichtete 
Signalpläne mit zuständigkeitsübergreifender Zusammenarbeit zwischen 
den beteiligten Baulastträgern; Entwicklung entsprechender Kommunikati-
ons- sowie Auslöse- und Aufhebestrategien, Verkehrsinformationssystem 
auf BAB 1 und BAB 30. 
Das Zielsystem der Verkehrssteuerung ist in der nachfolgenden Abbildung 
dargestellt. 
● Abbildung 19: Zielsystem Verkehrssteuerung 
 
 
Es beinhaltet neben der umweltorientierten Verkehrssteuerung im Hotspot ein 
stadtweites kontinuierliches Qualitätsmanagement, das - wie auch das UVM am 
                                                      
102  siehe Machbarkeitsstudie umweltsensitiv es Verkehrsmanagement a.a.O., Kapitel 7  

 
 
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73 
Hotspot - ergänzend begleitende Informationsdienste für die Öffentlichkeit 
bereitstellt.103  
Die Umsetzung des Zielsystems der Maßnahme eines umweltsensitiven 
Verkehrsmanagements soll in 2 aufeinanderfolgenden Schritten erfolgen  
● Schritt 1 - Umweltmonitoring-System (Basis, inkl. Hotspot Schlosswall)  
● Schritt 2 - Umweltmonitoring-System stadtweit, Mobilitätsplattform/ App 
Als Umsetzungszeitraum der Maßnahme ist 2019/ 2020 vorgesehen. Die Stadt 
Osnabrück hat dazu im August 2018 einen Förderantrag für das Bundespro-
gramm „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ eingereicht. 
7.2.6 Weitere Handlungsfelder zur Reduzierung der Luft-
schadstoffbelastung 
Für die im nachfolgenden beschriebenen weiteren Handlungsfelder zur Redu-
zierung der Luftschadstoffbelastung kann der Beitrag zur Belastungsreduzie-
rung nicht anhand von Modellrechnungen quantifiziert werden. Es wird aber 
davon ausgegangen, dass auch die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen - 
soweit sie bereits vorgesehen sind oder weiterverfolgt werden sollen - im 
Gesamtkontext eines emissionsärmeren Verkehrsgeschehens eine Relevanz 
haben. 
Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung/ Tempo 30 
Aus Lärmschutzgründen sind auf Basis des Lärmaktionsplans 2013 in einzel-
nen Straßenzügen Tempo 30 - Anordnungen erfolgt. Ob Tempo 30 auch eine 
geeignete Maßnahme zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastungen - und 
hier insbesondere zur Reduzierung von NO
2 ist, wird häufig kontrovers disku-
tiert. Dies liegt auch daran, dass es bisher sehr wenige empirische Untersu-
chungen gibt, die Zusammenhänge zwischen zulässigen Höchstgeschwindig-
keiten und Luftschadstoffbelastungen herstellen.
104 Auch ist die angewandte 
Methodik in diesen Untersuchungen sehr unterschiedlich und führt daher zu 
verschiedenen Ergebnissen. Häufiger wurden die emissionsseitigen Wirkungen 
untersucht, nur eine Studie analysiert die immissionsseitigen Wirkungen. 
                                                      
103  siehe Machbarkeitsstudie umweltsensit ives Verkehrsmanagement a.a.O., diese sind 
dort in Kapitel 7 umfassend beschrieben 
104  Umweltbundesamt, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, November 
2016, http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/ 
wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf 
 
 
 
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Tendenziell zeigen die Untersuchungen aber eine leichte Abnahme der Luft-
schadstoffbelastung nach Einführung von Tempo 30. Es wird darauf hingewie-
sen, dass die Qualität des Verkehrsflusses vermutlich einen größeren Einfluss 
hat als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Bei Verstetigung des Verkehrs-
flusses und Senkung des Anteils von Beschleunigungsphasen, ist eine Reduk-
tion der Luftschadstoffe möglich.105 Das Verringerungspotential hängt bei 
Luftschadstoffen von den Schadstoffarten sowie den konkreten Verkehrsver-
hältnissen vor Ort ab.
106 
Beispielhaft werden Ergebnisse aus empirischen Untersuchungen zu Tempo 30 
und den Wirkungen auf die Stickstoffoxid- (NOx) und Stickstoffdioxidbelastun-
gen (NO2) für Stuttgart und Freiberg sowie Berlin dargestellt.  
● LUBW und TÜV Nord: Beispiel Stuttgart 
Das Landesamt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg 
(LUBW) hat zusammen mit dem TÜV Nord Messfahrten an sechs Messstre-
cken mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen durchgeführt. Parallel zu den 
fiktiven Tempo 30-Fahrten wurden mit den Fahrprofilen Emissionsberechnun-
gen mit dem Emissionsmodell PHEM der TU Graz durchgeführt.
107 
Die Messungen und Berechnungen ergeben für ebene Strecken, dass Tempo 
30 bei NO
x zu höheren Emissionen führt, bei NO2 gibt es keine klare Tendenz. 
Bei differenzierteren Auswertungen zu den Stillstandsanteilen zeigt sich, dass 
die NOx-Emissionen wesentlich durch Beschleunigungsphasen bestimmt 
werden: ein gleichmäßiger Geschwindigkeitsverlauf führt zu niedrigeren Wer-
ten, ein unruhiger Geschwindigkeitsverlauf führt zu höheren Emissionen. Eine 
Verstetigung des Verkehrsflusses (durch Reduktion von Beschleunigungs- und 
Bremsvorgängen) führt zu einer Absenkung der Emissionen, bei Steigungen ist 
der Effekt noch größer.
108 
● AVISO: Beispiel Baden-Württemberg109 
Im Auftrag verschiedener Regierungspräsidien wurden von AVISO für insge-
samt dreizehn Städte in Baden-Württemberg Untersuchungen zur emissionssei-
tigen Wirkung eines Tempolimits von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen 
                                                      
105  ebenda 
106  ADFC, Tempo 30 innerorts, http://www. adfc.de/verkehr--recht/gut-zu-wissen/tempo-
30/tempo-30 
107  Scholz, Kleinebrahm, Steven, Mobile Abgasmessungen an Dieselfahrzeugen mit 
PEMS-Messtechnik im realen Straßenverkehr - In: Immissionsschutz 03.12, Sep-
tember 2012, S. 104-116 
108  ebenda 
109  LUBW, Ersteinschätzung der Wirkung vo n Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen auf 
die NOx- und PM10-Emissionen, August 2012, http://www4.lubw.baden-
wuerttemberg.de/servlet/is/23231/aviso-bericht-wirkung-tempo30-
2012.pdf?command=downloadContent&filename=aviso-bericht-wirkung-tempo30-
2012.pdf 
 
 
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75 
durchgeführt. Dabei wurde u.a. der Luftschadstoff Stickstoffoxid (NOX) betrach-
tet. Die Untersuchungsmethodik ist mit der zuvor beschriebenen Untersuchung 
in Stuttgart gleich. 
Ziel der Untersuchung ist es, verallgemeinernde Aussagen zur Wirkung von 
Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen für verschiedene Straßensituationen 
abzuleiten und so Parameter zu eruieren, die eine Ersteinschätzung zur Wir-
kung von Tempo 30 auf die Verkehrsemissionen, insbesondere von NO
x 
ermöglichen. 
Dafür wurden die Ergebnisse von AVISO und TÜV Nord für die Beispielstädte 
Freiberg und Stuttgart ausgewertet. In beiden Beispielstädten zeigt sich, dass 
bei Steigungsstrecken und Tempo 30 die Emissionen bei Pkws abnehmen. Auf 
ebener Strecke hängt die Wirkung mit dem Verkehrsaufkommen und dem 
Konstantfahrtanteil zusammen.  
Das Ergebnis der Gesamtauswertung für die Ableitung von Streckenparametern 
ist, dass zur Abschätzung einer emissionsseitigen Wirkung von Tempo 30 für 
eine konkrete Strecke Informationen über die Längsneigungsklasse, den Anteil 
des Schwerverkehrs und den Konstantfahrtanteil bei Tempo 50 erforderlich 
sind. Tendenziell kann es bei Tempo 30 dann zu positiven Effekten kommen, 
wenn der Konstantfahrtanteil bei Tempo 50 vergleichsweise niedrig, die Längs-
neigung der Strecke vergleichsweise hoch oder der Schwerverkehrsanteil 
vergleichsweise hoch ist. 
● Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Beispiel Berlin 
In Berlin wurde an drei Hauptverkehrsstraßen, auf denen heute aus Gründen 
des Lärmschutzes Tempo 30 gilt, die immissionsseitige Wirkung von Tempo 30 
untersucht. Dafür wurden langjährige Luftmessdaten von vor und nach der 
Einführung von Tempo 30 ausgewertet und mit Vergleichsstraßen mit  
Tempo 50 verglichen.
110  
Die Ergebnisse zeigen unter Berücksichtigung anderer Einflussfaktoren, wie 
Meteorologie und Verkehrsmengen, einen deutlichen Rückgang der Schad-
stoffkonzentrationen. Im Mittel über drei Jahre sank die NO
2-Konzentration in 
der Beusselstraße, Schildhornstraße und Silbersteinstraße um 6 bis 12 μg/m³. 
Der lokale Verkehrsbeitrag liegt unter Berücksichtigung der Veränderung der 
Vergleichsstraßen für NO2 damit um bis zu 28% niedriger. Bei gleichzeitigen 
Geschwindigkeitskontrollen und verbessertem Verkehrsfluss konnten bessere 
Effekte der NO
2-Reduzierung festgestellt werden.111 
Ein zentrales Ergebnis der Untersuchung ist, dass die Qualität des Verkehrs-
flusses einen erheblichen Einfluss auf Fahrzeugemissionen hat: Stausituationen 
                                                      
110  Rauterberg-Wulff, Beobachtung zur langj ährigen Entwicklung der Luftqualität an 
Berliner Hauptverkehrsstraßen vor und nach Anordnung von Tempo 30 -  
In: Immissionsschutz 02.15, Juni 2015, S. 64-70 
111  ebenda 
 
 
 
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führen zum Anstieg der Emissionen von Stickoxiden, ein stetiger Verkehrsfluss 
bei weitgehend konstanter Geschwindigkeit wirkt emissionsmindernd.112 
Mit dem Screening-Modell IMMISluft kann die Wirkung von Tempo 30 nicht 
abgebildet werden, da das Modell bei einer Temporeduzierung von einer 
Verschlechterung des Verkehrsflusses ausgeht. Zugrunde gelegt wird in diesem 
Modell bei Tempo 30 eine rechts-vor-links Regelung an Kreuzungs- und 
Einmündungsbereichen wie in Tempo 30 - Zonen. 
Zur Prüfung von Tempo 30 als möglicher Maßnahme zur Luftreinhaltung in 
Osnabrück hat sich die Stadt Osnabrück für das Modellvorhaben Tempo 30 auf 
Hauptverkehrsstraßen zur Reduzierung der Lärmbelastung und der Luftschad-
stoffe des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr 
beworben
113. Gegenstand des Antrags sind Abschnitte des Walls (Schloss-
wall/Johannistorwall), die Martinistraße und die Iburger Straße zwischen 
Rosenplatz und Pattbrede. Mit einer Entscheidung wird 2019 gerechnet. 
Wirtschaftsverkehr und Citylogistik 
Der Wirtschaftsverkehr ist ein wichtiger Ansatzpunkt zur Reduzierung der NO2-
Belastung insbesondere im Innenstadtbereich, u.a. in der Johannisstraße. 
Zielsetzung soll die Reduzierung von Lkw-Fahrten im Innenstadtbereich durch 
elektrisch betriebenen oder nichtmotorisierten Lieferverkehr mit kleineren 
Fahrzeugeinheiten sein.  
Darüber hinaus sollen - auch im Zuge möglicher einzurichtender Umlade- und 
Verteilstationen - Zulaufsteuerungen und Lkw-Führungssysteme zur verträgli-
chen Abwicklung der Wirtschaftsverkehre geprüft werden. 
Lkw-Durchfahrtsverbote wurden in den letzten Jahren geprüft (siehe auch 
Kapitel 5.2.5). Aufgrund wichtiger Ziele im Stadtgebiet, die großräumige Umlei-
tungen erschweren, fehlender geeigneter Umleitungsstrecken innerhalb der 
Stadt sowie fehlenden einschneidenden Entlastungseffekten sollen Durch-
fahrtsverbote nicht weiter verfolgt werden.  
Entsprechend dem Masterplan zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück
114 
sowie einer in diesem Rahmen durchgeführten Voruntersuchung zur Citylogistik 
in der Stadt Osnabrück soll der Wirtschaftsverkehr mit folgenden Maßnahmen 
emissionsärmer gestaltet werden: 
                                                      
112  ebenda 
113  entsprechend Beschluss des Rates der Stadt Osnabrück vom 05.12.2017 
114  Stadt Osnabrück, Masterplan zur Luftr einhaltung der Stadt Osnabrück, Sonderpro-
gramm „Masterpläne für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität“ 
des BMVI, Juli 2018. 
 
 
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November 2018 
77 
● zunächst Erstellung eines Umsetzungskonzeptes zur Citylogistik  
- z.B. zur Vermeidung von Lieferverkeh ren in der Innenstadt mit Fahrzeu-
gen mit Verbrennungsmotoren,  
- z.B. Entwicklung von Umladepun kten (engl.: Hubs) von Lkw auf E-
Fahrzeuge und Cargobikes (für Lieferdienste auf der „letzten Meile“ künf-
tig nur noch emissionsfreie Fahrzeuge),  
- z.B. Cargobike-Flotte, die für einen Testzeitraum an Einzelhändler verlie-
hen werden) 
In der Voruntersuchung zur Citylogistik115 wurden, aufbauend auf einer schriftli-
chen Befragung sowie von Expertengesprächen, bereits folgende konkrete 
Maßnahmen der Citylogistik in Osnabrück identifiziert: 
● Einrichtung von sog. Micro-Hubs in der Innenstadt von Osnabrück 
- Hierbei handelt es sich um ein m ehrstufiges, flexibles und dynamisches 
Distributionskonzept, das (im Endausbau) durch eine Kombination aus 
größeren Multi-Hubs in den Außenbezirken und Mirco-Hubes in der In-
nenstadt verbesserte und umweltschonendere Verteilung der Ware auf 
der letzten (innenstadtrelevanten) Meile ermöglicht.  
- Hierzu bedarf es einer Beteiligung aller relevanten Akteure. 
- Ein Pilot-Micro-Hub soll in der Osnabrücker Innenstadt entstehen. 
● Als wesentlicher Erfolgsfaktor für die erfolgreiche Umsetzung der Konzepte 
wurde ein professionelles Projekt- und Prozessmanagement durch einen 
„Netzwerkmanager City-Logistik“ identifiziert, der an der Schnittstelle zwi-
schen der Kommune und der Wirtschaft fungieren soll und ausschließlich 
das Thema der Innenstadtlogistik als Service, wie in der benannten Vorun-
tersuchung beschrieben, vorantreibt. 
Förderung der Elektromobilität 
Die Förderung der Elektromobilität ist für ein emissionsarmes Verkehrsgesche-
hen nicht nur im öffentlichen Verkehr von Bedeutung.  
Ein wichtiger Ansatzpunkt sind auch die (städtischen) Nutzfahrzeuge, die häufig 
hohe Kilometerleistungen im städtischen Straßennetz aufweisen. Die im Zuge 
des Fonds: „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ vorgesehene Förderung der 
Anschaffung emissionsarmer kommunaler Nutzfahrzeuge sowie die Aufsto-
                                                      
115  Voruntersuchung zur Erarbeitung eines Ci ty Logistik-Konzepts in der Stadt Osnab-
rück, Juli 2018 
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
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2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
78 
ckung der Förderung von 40% der Investitionsmehrkosten für Taxen und 
Fahrzeuge eines kommunalen Fahrzeugparks wurden im Rahmen des Master-
planes zur Luftreinhaltung einbezogen, um entsprechende Modernisierungen in 
den Fahrzeugflotten vornehmen sowie deren Elektrifizierung unterstützen zu 
können. 
Die Stadt Osnabrück wies in ihrer Projektskizze zur Beantragung von Förder-
mitteln für die Erarbeitung eines Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt 
Osnabrück außerdem darauf hin, dass die bestehenden und geplanten Förder-
programme für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr so 
ausgerichtet und ausgestattet werden sollten, dass die für Osnabrück ange-
dachten Maßnahmen umgesetzt werden können. Im Masterplan zur Luftreinhal-
tung werden Größenordnungen (maximale Investitionsmehrkosten) genannt, in 
deren Rahmen die Stadt Osnabrück sowie die Stadtwerke eine Modernisierung 
und Elektrifizierung der kommunalen Flotte anstreben und durch Bundesmittel 
fördern lassen möchten. 
● Ausbau und Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements sowie des 
Fuhrparkmanagements: 
- Umstellen des städtisc hen Fuhrparks auf E-Mobilität (E-Autos und Pede-
lecs)  
- E-PKW-Lademöglichkeiten für Fahrze uge der Mitarbeiter und Besucher 
sowie für Dienstfahrzeuge 
● Elektrifizierung der Carsharing-Flotte 
- Beschaffung von elektrischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur im öf-
fentlichen Raum im Innenstadtbereich 
Weitere Zielsetzungen und Maßnahmen zur Unterstützung der Elektromobilität 
werden im Rahmen des Projekts EMKOS im Auftrag der Stadtwerke Osnabrück 
mit lokalen Partnern (wie u.a. der OPG) durch die Hochschule Osnabrück 
erarbeitet. 
Straßenraumgestaltung/ Begrünung 
Eine Neuorganisation des Straßenraumes kann ebenfalls zur Reduktion von 
Luftschadstoffbelastungen durch Verbesserung des Verkehrsflusses beitragen. 
Wesentliche Aspekte sind hierbei Fahrbahnbreiten, die Organisation des 
Parkens und Lieferns sowie die Organisation des Linksabbiegens. 
Die Neuaufteilung/ Neugestaltung von Straßenräumen erfordert die Berücksich-
tigung der verschiedenen verkehrlichen Anforderungen. Im Zuge der Radver-
kehrsförderung und der Lärmaktionsplanung in Osnabrück kann die Neuauftei-
lung von Straßenräumen ein Thema sein, im Rahmen dessen auch die Auswir-
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
79 
kungen auf den Verkehrsfluss und die Luftschadstoffemissionen berücksichtigt 
werden sollten. 
Auch Straßenraumbegrünung wie die Pflanzung von Bäumen und Hecken, 
auch auf Parkplätzen und Fahrbahnseitenstreifen, Fassadenbegrünungen, 
Dachbegrünungen usw. dienen der Reduzierung der Luftschadstoffbelastun-
gen.  
Konkrete Nachweise einer NO
2-Reduzierung durch diese Maßnahmen liegen 
allerdings nicht vor. 
Organisatorische Maßnahmen des Osnabrücker ServiceBetriebs 
zur Verbesserung des Verkehrsflusses 
Vor dem Hintergrund der Luftschadstoffsituation hat der Osnabrücker Service-
Betrieb die Koordination der Zeiten für Abfallsammlung und Kehrmaschinenrei-
nigung mit den Spitzenstunden des Kfz-Verkehrs weiter konkretisiert. Ziel der 
Maßnahme ist, den Verkehrsfluss und insbesondere auch den Busverkehr in 
den Spitzenstunden möglichst nicht zu behindern. In Abhängigkeit von der NO
2-
Belastung, den Bustakten sowie von Erfahrungen zur Staubildung wurden 3 
Maßnahmengruppen definiert116: 
● Maßnahme grün: Keine Abfallsammlung und keine maschinelle Straßenrei-
nigung auf allen Fahrspuren in der Zeit von 7:30 Uhr bis 9:00 Uhr (in der 
Innenstadt und auf dem Wallring). 
● Maßnahme rot: Keine Abfallsammlung und keine maschinelle Straßenreini-
gung auf den stadteinwärts führenden Fahrspuren der Haupteinfallstraßen 
in der Zeit von 7:00 Uhr bis 8:30 Uhr. 
● Maßnahme blau: Keine Abfallsammlung und keine maschinelle Straßenrei-
nigung auf allen Fahrspuren in der Zeit von 7:00 Uhr bis 8:30 Uhr auf ver-
kehrssensiblen Linien des Busverkehrs. 
Die nachfolgende Grafik zeigt die von den Maßnahmen betroffenen Strecken-
abschnitte. 
                                                      
116  siehe auch Vorlage-Nr: VO/2018/2314 vo m 30.04.2018, Beitrag des Osnabrücker 
ServiceBetrieb zu Klimaschutz und Luftreinhaltung (nicht öffentliche Vorlage) 
 
 
 
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November 2018 
80 
● Abbildung 20: Organisatorische Maßnahmen der OSB zur Verbesserung des 
Verkehrsflusses117 
 
City-Maut 
Realisiert wurde eine City-Maut bisher z.B. in den Städten London (2006), 
Stockholm (seit 2007) und Göteborg (seit 2013). In deutschen Städten ist eine 
City-Maut bisher noch nicht umgesetzt worden. Aktuell ist sie als Maßnahme 
der Luftreinhaltung wieder in der Diskussion - besonders in Großstädten, wie 
z.B. München, Hamburg und Köln. 
Eine City-Maut ist in erster Linie ein Instrument zur Stauvermeidung (Congesti-
on Charge) und zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur. Ein vom Senat der 
Freien und Hansestadt Hamburg in Auftrag gegebenes Gutachten hat die 
möglichen Wirkungsbereiche untersucht. Die wesentlichen Ergebnisse des 
Gutachtens
118 sind: 
● Aus verkehrlicher Sicht ist die Einführung einer City Maut in Hamburg nicht 
erforderlich. 
● Grundsätzlich zeigen sich im Gegensatz zum Personenverkehr im Bereich 
des Güter-Wirtschaftsverkehrs kaum Änderungspotentiale. 
                                                      
117  ebenda 
118  http://www.hamburg.de/bwvi/information-city-maut/ 

 
 
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November 2018 
81 
● Eine Reduktion von CO2 wird bei einem nichtfahrleistungsabhängigen 
Mautsystem als eher gering eingeschätzt. 
● Es ist davon auszugehen, dass bei allen Mautsystemen Maut-
Ausweichverkehre auftreten und dadurch zusätzliche Emissionen hervorge-
rufen werden. 
● Eine City-Maut könnte einen begrenzten Beitrag leisten, lokal wirksame 
Luftschadstoffemissionen innerhalb der Mautzone zu reduzieren; diese Wir-
kung geht tendenziell von der Verringerung des Verkehrsaufkommens im 
Personenverkehr aus, während im Wirtschaftsverkehr keine nennenswerten 
Reduzierungen der Emissionen zu erwarten sind. 
● Es wird angenommen, dass die Innenstadt als Einzelhandelsstandort 
tendenziell durch eine City-Maut beeinträchtigt werden würde. 
Im Ergebnis ist es fraglich, ob eine City-Maut allein zur Reduzierung der NO2-
Belastungen verhältnismäßig ist. Zu berücksichtigen ist u.a., dass von einer 
City-Maut überwiegend (auch) Fahrzeuge, die nicht Hauptursache des Stick-
oxid-Problems sind, betroffen sind. Die City-Maut hat ihre Stärken vor allem in 
der Staubekämpfung, auch wenn mit einer Dämpfung des Verkehrsaufkom-
mens durch eine City-Maut auch Umweltwirkungen verringert und die Lebens-
qualität in der Stadt verbessert werden können. 
Aufgrund der offenen Fragen, der fehlenden Erfahrungen in Deutschland mit 
dem Instrument City-Maut und der fehlenden gesetzlichen Grundlage für die 
Erhebung einer City-Maut
119 wird diese in der Aktualisierung des Luftreinhalte-
plans nicht weiter verfolgt.  
                                                      
119  siehe auch LAI-Ausschuss „Luftqualität/Wirkungsfragen/Verkehr“, Handlungsbedarf 
und -empfehlungen zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte, 2016 
 
 
 
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November 2018 
82 
 Wirkungsanalysen zu den Maßnahmenvorschlägen 8
8.1 Grundlage der Wirkungsberechnungen - 
Basisprognose 2018 
Als Grundlage der Wirkungsanalysen wurde die Berechnung einer Basisprog-
nose für das Jahr 2018 durchgeführt. Das Jahr 2018 wird herangezogen, da mit 
den zu entwickelnden Maßnahmen der Grenzwert NO
2 so schnell wie möglich 
eingehalten werden soll. Mit der Basisprognose werden die seit 2015 erfolgten 
Veränderungen in der Fahrzeugflotte berücksichtigt werden. Die Verkehrsbelas-
tungsdaten der Basisprognose 2018 entsprechen denen der Analyseberech-
nung (mit der Verkehrssituation eines gesperrten Neumarkts). 
In die Prognoseberechnung 2018 eingeflossen sind damit: 
● Verkehrsdaten entsprechend Analyseberechnung 2015 
● Emissionsfaktoren und Fahrzeugflotte für 2018 entsprechend HBEFA 3.3 
(bundesweite Fahrzeugflotte) 
● Osnabrücker Busflotte Stand 12/2017 
● aktuelle Hintergrundbelastung, die aus der Berechnung für 2015 und einer 
Langfristprognose 2022 interpoliert wurde 
In der nachfolgenden Abbildung sind die Berechnungsergebnisse für die 
Basisprognose 2018 dargestellt.  
● Abbildung 21: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im 
Untersuchungsnetz gemäß modellgestützter Abschätzung Basisprognose 2018 
 

 
 
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November 2018 
83 
Entsprechend der modellgestützten Abschätzung liegen mit der Basisprognose 
2018 Überschreitungen des Grenzwertes für den Jahresmittelwert NO2  
● am Schlosswall (Höhe Messstation) (42 µg/m³) und 
● an der Johannisstraße (44 - 45 µg/m³) zwischen Wallring und Rosenplatz 
sowie zwischen Seminarstraße und Große Rosenstraße 
vor. Gegenüber der Analyse 2015 werden für die NO2-Belastungen in den 
berechneten Überschreitungsbereichen bis 2018 Rückgänge zwischen 3,7 und 
5,8 µg/m³ NO2 prognostiziert. Diese Rückgänge resultieren insbesondere aus 
der in der Prognoseberechnung veränderten Fahrzeugflotte: 
● die Osnabrück befahrende Busflotte wurde weiter modernisiert:  
über 20% der Busse weisen bereits den EURO VI-Standard auf, der Anteil 
der Busse mit schadstofftechnisch ungünstigem EURO III-Standard konnte 
weiter reduziert werden 
● bei den innerörtliche Fahrzeugflotten für Pkw, schwere Lkw > 3,5t und 
leichte Lkw < 3,5 t haben sich gem. HBEFA 3.3 bundesweit folgende Ver-
änderungen ergeben
120: 
- der Diesel-Anteil an den Pkw erhöht  sich bundesweit von 49% im Jahr 
2015 auf 52% im Jahr 2018 
- der Anteil der Pkw mit grüner Plakette liegt 2015 bei 94% und erhöht sich 
bis 2018 auf 96% - hierbei erhöht sich der Anteil der Diesel-Pkw mit grü-
ner Plakette von 44% auf 48%, während die Benzin-Pkw von 50% auf 
47% sinken 
- bei den leichten Lkw ist der Diesel-Anteil bei 96% stabil; der Anteil der 
leichten Lkw mit grüner Plakette nimmt von 72% in 2015 auf 83% in 2018 
zu 
- bei den schweren Lkw nimmt der Anteil der Fahrzeuge mit grüner Plaket-
te zwischen 2015 und 2018 von 85% auf 92% zu 
                                                      
120  Informationen des GAA - zu diesen wurde ergänzend folgender Hinweis gegeben: 
Das HBEFA in der Version 3.3 (2017) versteht sich als „Schnell-Aktualisierung“ mit 
neuen Emissionsfaktoren für Diesel-PKW (NOx-Emissionsfaktoren im warmen Mo-
torenbetriebszustand der Konzepte Euro-4, Euro-5 und Euro-6) ohne die anderen 
Teile von HBEFA 3.2 (2014) zu verändern. Die Einführung neuer Stufen bei den 
Diesel-PKW (Euro-6d1/6d2) hat es nötig gemacht, die Flottenzusammensetzungen 
ab 2017 neu zu ermitteln. Die vorliegenden Flotten wurden demnach weitestgehend 
aus alten Versionen des HBEFA (Prognosen) übernommen und lediglich hinsichtlich 
der neuen Fahrzeugkonzepte angepasst. 
 
 
 
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November 2018 
84 
Die Erhöhung der Anzahl der Fahrzeuge mit grüner Plakette wird bei allen 
Fahrzeugarten ausschließlich über Zuwächse bei Euro 6/ VI-Fahrzeugen 
realisiert. 
Die Daten zu den angemeldeten Fahrzeugen in der Stadt Osnabrück, dem 
Landkreis Osnabrück und dem Kreis Steinfurt spiegeln ähnliche Entwicklungen 
wie auf der Bundesebene wieder. 
Für eine Interpretation der Berechnungsergebnisse erfolgt ein Vergleich mit den 
Ergebnissen der Luftgütemessungen. 
● Tabelle 7: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-Konzentrationen in den 
Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 2015 - 2017/18 
   Jahresmittelwert NO 2 in µg/m³ 
   Schlosswall Neuer Graben 
Screening 
(mit Neumarktsperrung) 2015 
48 40 
Messung  
(2015: Sperrung Neumarkt 
2016: versch. Situationen 
2017: Neumarkt bis 
13.10.17 offen 
50 43 
2016 48 47 
2017 44 46 
Screening 
(mit Neumarktsperrung) 2018 42 36 
Screening 
(mit Neumarktöffnung) 2018 39 44 
 gleitender Jahresmittelwert (Angaben des GAA vom 13.10.2017) 
 
Bereits der Vergleich der Messungen 2015 mit der modellgestützten Abschät-
zung im Bezugsjahr hat aufgezeigt, dass mit den Berechnungen eine Unter-
schätzung der Messungen um 2-3 µg/m³ erfolgt. Gründe hierfür sind  
● Verkehrssituationen, die zu erhöhten NO2-Belastungen führen (insbesonde-
re Ausweichverkehre von den Autobahnen, die aufgrund der aktuellen 
Baustellensituation sowie bei Verkehrsunfällen mit Teilsperrungen auf den 
Autobahnen auch weiter auftreten werden), die mit den den Berechnungen 
zugrundeliegenden Jahresmittelwerten der Verkehrsmengen nicht abzubil-
den sind und 
● die grundsätzlichen Ungenauigkeiten von Modellrechnungen bis zu 20 %; 
der durch die 22. BImSchV angegebene Rahmen der Genauigkeit für Mo-
dellrechnungen liegt für Jahresmittelwerte NO
2 bei 30% 
Für die darauffolgenden Jahre ist ein Vergleich der Messungen mit dem Scree-
ning-Ergebnis 2018 nicht möglich, da das Screening von einer Sperrung des 
Neumarktes ausgeht, während in den Jahren 2016 und 2017 unterschiedliche 
 
 
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November 2018 
85 
Verkehrssituationen mit teilweise geöffnetem, teilweise gesperrten Neumarkt 
aufgetreten sind.  
Bei der Einordnung der aktuellen Messwerte ist darüber hinaus zu berücksichti-
gen, dass nach Informationen des GAA in ganz Niedersachsen in den vergan-
genen 12 Monaten aufgrund des verregneten Sommers die Hintergrundwerte 
um 1,5 bis 2 µg/m³ gesunken sind
121. Diese einmalige Absenkung der NO2-
Werte lässt sich nicht zwangsläufig fortschreiben. 
 
Unter Berücksichtigung der oben ausgeführten Anmerkungen ist weiterhin von 
einer Unterschätzung der modelltechnisch abgeschätzten NO2-Werte um 2 -
 3 µg/m³ auszugehen.  
Dies bedeutet, dass auch 2018 mit Überschreitungen des Grenzwertes für den 
Jahresmittelwert NO2 in mehreren Straßen zu rechnen ist. Unter Berücksichti-
gung der Abweichung um bis zu 3 µg/m³ liegen die NO2-Jahresmittelwerte 
folgender Straßenabschnitte mit hoher Wahrscheinlichkeit oberhalb des zuläs-
sigen Jahresmittelwertes NO
2 von 40 µg/m³. 
● Tabelle 8: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 2018 unter 
Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung mittels Screening um 
3 µg/m³ 
Straßen mit voraussichtlicher  
Grenzwertüberschreitung  
Basisprognose 2018 ³ 
Prognose 2018 
JMW NO
2 in µg/m³ 
(Screening-Wert)  
Johannisstraße nördl. Wall 38 - 44 
Johannisstraße südl. Wall 44 
Schlosswall 42 
Lotter Straße 39 
Goethering 39 
Martinistraße 38 
Johannistorwall 38 
 berücksichtigt werden muss, dass dieser Wert die Jahresmittelwerte an den Messstel-
len um 2-3 µg/m³ unterschätzt 
Bei geöffnetem Neumarkt ist darüber hinaus davon auszugehen, dass an der 
Messstelle Neuer Graben weiterhin der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 
überschritten wird. Der aktuell gemessene Wert für 2017 liegt bei 48 µg/m³. 
  
                                                      
121  Der Grund dafür ist die spezielle sommerliche NOx-NO-NO2-O3 -Chemie. Bei 
erhöhter UV-Strahlung ist das ganze System chemisch reaktiver. 
 
 
 
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November 2018 
86 
8.2 Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 
Wirkungsanalysen mittels modellgestützter Abschätzung der NO2-Belastungen 
erfolgen für diejenigen Maßnahmen und Szenarien, die weiter verfolgt bzw. 
geprüft und soweit konkretisiert werden können, dass belastbare Eingangsda-
ten zur Durchführung der Berechnungen abgeleitet werden können.  
Die nachfolgenden Kapitel beschreiben folgende Maßnahmen- und Szenarien-
berechnungen 
● Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
● Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
● Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
● Szenario A: Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisie-
rung der Busflotte“ mit der Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
● Szenario B: Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisie-
rung der Busflotte“ mit der Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
● Maßnahme „Öffnung Neumarkt“, auch in Kombination mit den Szenarien A 
und B 
● Maßnahme „Umweltsensitives Verkehrsmanagement“122 
Für die Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ und 
„Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) 
durch Modal-Split-Änderungen“ ist ein Umsetzungshorizont bis 2022 ange-
nommen. Grundlage hierfür sind die aktuellen Planungen der Stadtwerke 
Osnabrück zur Elektrifizierung der Busflotte. Für die Verkehrsreduzierungen 
durch Modal-Split-Änderungen wird der gleiche Umsetzungszeitraum angesetzt.  
Grundsätzlich soll die Einhaltung der NO
2-Grenzwerte so schnell wie möglich 
erfolgen.123 In Kapitel 10 wird geprüft, welche Maßnahmen kurzfristig (bis Ende 
2019) umgesetzt werden können, um in diesem Zeitraum die NO2-Jahresmittel-
grenzwerte einhalten zu können. In diesem Zuge wird auch ein möglicherweise 
erforderliches streckenbezogenes Diesel-Fahrverbot ausführlich, auch unter 
                                                      
122  entsprechend der Ergebnisse der Machba rkeitsstudie bezüglich eines umweltsensi-
tiven Verkehrsmanagements für die Stadt Osnabrück, a.a.O. 
123  vor dem Hintergrund der möglichst baldigen Umsetzung wird als Basisjahr für die 
Wirkungsberechnungen das Jahr 2018 gewählt, auch wenn die Maßnahmenumset-
zung ggf. bis 2022 dauert 
 
 
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November 2018 
87 
Einbeziehung möglicher Verkehrsverlagerungen diskutiert und bewertet. Die 
nachfolgenden Wirkungsdarstellungen gehen auf die Umweltzone mit blauer 
Plakette als vor dem Hintergrund der nicht nur punktuellen Belastungen als 
sinnvoller bewertete Maßnahme ein.  
8.2.1 Maßnahme „Elektrifizi erung und Modernisierung der 
Busflotte“ 
Die Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ umfasst 
folgende Einzelbausteine (siehe auch Kapitel 7.2.1) 
● Elektrifizierung der Busflotte (60 Busse) auf sogenannten MetroBus-Linien 
(Einführung aktuell sukzessive bis 2022 geplant) sowie  
● Berücksichtigung von Veränderungen im Busliniennetz (aktueller Planungs-
stand bis 2019) und 
● Anpassung der Busflotte nach EURO-Klassen unter Berücksichtigung der 
Elektrobus-Flotte und der Nachrüstung der EURO V/ EEV -Dieselbusse 
Zur Abbildung der Maßnahme im Screening-Modell wurde  
● die Anzahl der Diesel-Busse in allen Berechnungsabschnitten unter Be-
rücksichtigung der Elektro-Busse auf den Metro-Linien und Veränderungen 
des Busliniennetzes und 
● die Busflotte anhand der Zielplanung der VOS für 2022 
angepasst. 
In der Tabelle 9 sind die prognostizierten NO
2-Belastungen unter Berücksichti-
gung der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
dargestellt. 
Die NO
2-Belastungen gehen an Straßen mit hohem Busanteil deutlich zurück, 
an der Johannisstraße nördlich des Walls um bis zu 21 µg/m³, südlich des Walls 
wird die NO2-Belastung um 8 µg/m³ reduziert. An der Martinistraße können 
NO2-Entlastungen um 3 µg/m³ erreicht werden. 
An den genannten Straßen mit relevantem Busverkehr kann mit der Maßnahme 
„Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ der Grenzwert für den 
Jahresmittelwert NO
2 voraussichtlich eingehalten werden, die prognostizierten 
Jahresmittelwerte liegen alle unter 38 µg/m³. 
An den anderen belasteten Straßen ohne oder mit nur geringfügigem Busver-
kehr betragen die Entlastungen zwischen 0 und 1 µg/m³. Der Grenzwert für den 
Jahresmittelwert NO
2 kann an diesen nicht eingehalten werden. 
 
 
 
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88 
● Tabelle 9: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der Maßnahme 
„Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen 
Basisprognose  
2018 
 
Maßnahme  
“Elektrifizierung und 
Modernisierung der 
Busflotte 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose124  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 15,1 - 21,0 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 36 7,9 
Schlosswall 42 42 0,3 
Lotter Straße 39 37 - 38 1,3 
Goethering 39 38 0,7 
Martinistraße 38 34 3,4 
Johannistorwall 38 38 0,0 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
8.2.2 Umweltzone mit blauer Plakette 
Die Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ umfasst die Ausweitung der 
Zufahrtsbeschränkungen in die Umweltzone auf alle Fahrzeuge, die keine blaue 
Plakette erhalten (würden) (siehe auch Kapitel 7.2.2). 
Zur Abbildung der Maßnahme im Screening-Modell wurde die hinterlegte 
bundesweite Fahrzeugflotte entsprechend angepasst. Einfahrt erlaubt ist für 
● Diesel ab Euro VI/6 
● Benzin ab Euro 3 
● Hybrid- und Elektro -Fahrzeuge sowie 
● Linienbusse 
                                                      
124  Abweichungen bei der Differenzbildung der hier dargestellten ganzen Zahlen 
können durch Rundungen bedingt sein 
 
 
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November 2018 
89 
In der Tabelle 10 sind die prognostizierten NO2-Belastungen unter Berücksich-
tigung der Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ dargestellt. 
Die NO2-Belastungen gehen fast an allen belasteten Straßen deutlich zurück, 
am Schlosswall bis zu 8 µg/m³, an den anderen Straßen zwischen 4 und 
5 µg/m³. Eine Ausnahme bildet die Johannisstraße nördlich des Walls, die 
überwiegend von Bussen befahren wird, hier sind die Entlastungen mit 1 µg/m³ 
geringer. 
Außer an der Johannisstraße (nördlich und südlich des Walls) kann an allen 
belasteten Straßen mit der Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ der 
Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 voraussichtlich eingehalten werden, 
die prognostizierten Jahresmittelwerte liegen deutlich unter 38 µg/m³. 
An der Johannisstraße wird bei Entlastungen zwischen 1 und 4 µg/m³ der 
Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 nicht eingehalten. 
● Tabelle 10: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der Maßnahme 
„Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen Basisprognose  
2018 
Maßnahme  
“Umweltzone mit 
blauer Plakette 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 
38 - 44 37 - 43 0,6 - 0,8 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 40 3,9 
Schlosswall 42 34 7,6 
Lotter Straße 39 34 - 35 4,7 
Goethering 39 34 5,3 
Martinistraße 38 34 4,0 
Johannistorwall 38 33 4,7 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
 
 
 
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90 
8.2.3 Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelas-
tungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen 
Die Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ umfasst folgende Einzelbaustei-
ne (siehe auch Kapitel 7.2.3): 
● Reduzierung der Verkehrsbelastung um etwa 3% durch Erhöhung des 
Radverkehrsanteil der Osnabrücker Bevölkerung und von Einpendlern bis 
2022 
● Reduzierung der Verkehrsbelastung um etwa 1% durch Erhöhung des 
ÖPNV-Anteils bis 2022 
In der Tabelle 11 sind die prognostizierten NO2-Belastungen unter Berücksich-
tigung der Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastun-
gen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ dargestellt. 
● Tabelle 11: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der Maßnahme 
„Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen Basisprognose  
2018 
Maßnahme  
“Reduzierung der 
gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 
38 - 44 38 - 44 0,0 
Johannisstraße 
südl. Wall 
44 44 0,4 
Schlosswall 42 41 0,7 
Lotter Straße 39 38 - 39 0,6 
Goethering 39 39 0,5 
Martinistraße 38 37 0,4 
Johannistorwall 38 37 0,5 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
  
 
 
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Die NO2-Belastungen gehen mit Ausnahme der Johannisstraße nördlich des 
Walls um 0,4 bis 0,7 µg/m³ zurück. An der Johannisstraße nördlich des Walls, 
die überwiegend von Bussen befahren wird, werden keine Entlastungen 
prognostiziert.  
An der Martinistraße und am Johannistorwall kann mit der Maßnahme „Redu-
zierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 voraus-
sichtlich eingehalten werden, die prognostizierten Jahresmittelwerte liegen alle 
unter 38 µg/m³. 
An den anderen belasteten Straßen ist die Reduzierung der NO2-Belastung 
nicht ausreichend, um den Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 einzuhalten. 
8.2.4 Szenario A 
Das Szenario A umfasst die Kombination der voraussichtlich effektivsten 
Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ (zur NO
2-
Entlastung auf den Busachsen) und „Umweltzone mit blauer Plakette“ (zur NO2-
Belastung auf allen überwiegend von Pkw befahrenen Straßen). 
In Abbildung 22 und Tabelle 12 sind die prognostizierten NO2-Belastungen im 
Szenario A dargestellt.  
● Abbildung 22: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des 
Szenario A mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
und „Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 

 
 
 
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92 
● Tabelle 12: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des Szenario A 
mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ und 
„Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen 
Basisprognose  
2018 
 
Szenario A Rückgang NO2 
 Szenario A zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 15,2 - 21,2 
Johannisstraße 
südl. Wall 44 32 11,7 
Schlosswall 42 34 7,9 
Lotter Straße 39 33 6,0 
Goethering 39 33 6,0 
Martinistraße 38 30 7,4 
Johannistorwall 38 33 4,7 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
Durch die Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte“, die die Busachsen entlastet mit der Maßnahme „Umweltzone mit 
blauer Plakette“, die insbesondere Straßen mit hohen Pkw-Belastungen entlas-
tet, kann der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO
2 voraussichtlich an allen 
Straßen eingehalten werden.  
Die NO2-Belastung kann von 5 µg/m³ am Johannistorwall bis 21 µg/m³ an der 
Johannisstraße reduziert werden. Die prognostizierten Jahresmittelwerte liegen 
mit 22 - 34 µg/m³ alle deutlich unter 38 µg/m³. 
8.2.5 Szenario B 
Das Szenario B umfasst die Kombination der Maßnahme „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ mit der Maßnahme „Reduzierung der gesamt-
städtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-
Änderungen“. Szenario B fasst damit die vorrangigen Maßnahmen zusammen, 
wenn die blaue Plakette als Voraussetzung für eine entsprechende Umweltzone 
nicht eingeführt wird. 
In Abbildung 23 und Tabelle 13 sind die prognostizierten NO
2-Belastungen im 
Szenario B dargestellt. 
 
 
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93 
● Abbildung 23: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des 
Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
und „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 
An Straßen mit hohen Busanteilen gehen die NO2-Belastungen deutlich zurück, 
an der Johannisstraße nördlich des Walls um bis zu 21 µg/m³, südlich des Walls 
wird die NO2-Belastung um 8 µg/m³ reduziert. An der Martinistraße können 
NO2-Entlastungen um 4 µg/m³ erreicht werden. 
In den anderen belasteten Straßen betragen die Entlastungen zwischen 1 und 
2 µg/m³. 
Am Schlosswall, an der Lotter Straße und am Goethering reichen die Entlas-
tungen nicht aus, um den Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 einzuhalten. 
Durch die Unterschätzung der NO2-Belastung um bis zu 3 µg/m³ durch die 
Berechnung werden die Grenzwerte voraussichtlich auch bei berechneten NO2-
Werten  40 µg/m³ überschritten125. 
An den anderen entlasteten Straßen liegen die NO2-Werte bei 22 - 37 µg/m³, 
der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 kann voraussichtlich eingehalten 
werden. 
                                                      
125  Von Überschreitungen wird ab 38 µg/m³ ausgegangen. 

 
 
 
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94 
● Tabelle 13: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung des Szenario B 
mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ und 
„Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch 
Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: Basisprognose 2018) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen Basisprognose  
2018 
 
Szenario B 
Rückgang 
 Maßnahme zu 
Basisprognose  
Johannisstraße 
nördl. Wall 38 - 44 22 - 23 15,1 - 21,0 
Johannisstraße 
südl. Wall 
44 36 8,4 
Schlosswall 42 41 1,0 
Lotter Straße 39 37 - 38 1,8 
Goethering 39 38 1,2 
Martinistraße 38 34 3,8 
Johannistorwall 38 37 0,5 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
Mit einer ergänzenden Berechnung wird der Frage nachgegangen, welche 
Minderungspotentiale mit einer vollständigen Umstellung der verbleibenden 
Dieselflotte auf Euro VI-Standard zur Verfügung stehen.  
Dies erfolgt auf Basis des Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Reduzierung der gesamtstädtischen Ver-
kehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“. 
Das Ergebnis zeigt, dass durch die optimierte Dieselbusflotte in Straßen mit 
voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in der Basisprognose 2018 weitere 
NO
2-Entlastungen in einem Bereich von 0,6 - 0,9 µg/m³ erreicht werden kön-
nen. Die höchsten Minderungswirkungen von 2,4 µg/m³ werden für die Schlag-
vorderstraße und die Straße Neuer Graben ermittelt. Am Schlosswall und 
Johannistorwall verkehren keine Linienbusse, daher sind für diese Strecken 
keine Wirkungen feststellbar. 
An der Lotter Straße und am Goethering könnte mit einer vollständigen Umstel-
lung der Dieselbusflotte auf Euro VI-Fahrzeuge der Grenzwert unter Berück-
sichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um bis zu 3 µg/m³ 
voraussichtlich eingehalten werden.  
 
 
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95 
● Tabelle 14: Gegenüberstellung der prognostizierte NO2-Belastungen Szenario B mit 
Busflotte VOS 2022 und Szenario B Dieselbusflotte ausschließlich Euro VI 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straßen 
 
Szenario B 
Szenario B und 
Dieselbusflotte  
Euro VI 
Rückgang 
 ggü. Szenario B 
Johannisstraße 
nördl. Wall 22 - 23 22 0,5 - 0,9 
Johannisstraße 
südl. Wall 36 35 0,8 
Schlosswall 41 41 0,0 
Lotter Straße 37 - 38 36 - 37 0,9 
Goethering 38 37 0,6 
Martinistraße 34 33 0,6 
Johannistorwall 37 37 0,0 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 (siehe auch Tabelle 13) unter Berücksichtigung einer Unterschätzung 
durch die Berechnung um bis zu 3 µg/m³ 
8.2.6 Planfälle mit geöffnetem Neumarkt 
Zur Bewertung der voraussichtlichen NO2-Belastungssituation im Osnabrücker 
Straßennetz bei geöffnetem Neumarkt erfolgten Prognoseberechnungen auf 
Basis hierfür angepasster Verkehrsdaten (siehe auch Kapitel 7.2.4). 
In Abbildung 24 und Tabelle 15 sind die Straßen mit voraussichtlicher Grenz-
wertüberschreitung 2018 bei geöffnetem Neumarkt unter Berücksichtigung der 
Unterschätzung der NO2-Belastung mittels Screening um 3 µg/m³ dargestellt. 
Gegenüber der Basisprognose 2018 (siehe auch Kapitel 8.1) nehmen die NO2-
Belastungen bei geöffnetem Neumarkt an folgenden Straßen mit voraussichtli-
cher Grenzwertüberschreitung (in der Basisprognose 2018) ab: 
● am Schlosswall (um 3 µg/m³) und  
● am Johannistorwall (um 3 µg/m³) 
Am Johannistorwall kann der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 voraus-
sichtlich eingehalten werden (Abschnitt ist in Tabelle 15 nicht mehr dargestellt), 
während er am Schlosswall voraussichtlich weiterhin überschritten wird. 
 
 
 
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96 
Am Goethering, der Johannisstraße (südl. des Walls) und der Martinistraße 
steigen die NO2-Belastungen an Abschnitten mit voraussichtlicher Grenzwert-
überschreitung in der Basisprognose 2018 weiter an (Martinistraße + 5 µg/m³, 
Johannisstraße + 2 µg/m³, Goethering + 1 µg/m³).  
Darüber hinaus kommen Abschnitte hinzu, an denen bei geöffnetem Neumarkt 
der Grenzwert aufgrund von Belastungszunahmen voraussichtlich überschritten 
wird:  
● am Neuen Graben (Zunahme um 8 µg/m³),  
● an der Buersche Straße (Zunahme um 5 µg/m³),  
● an der Martinistraße (Zunahme um 4-5 µg/m³),  
● an der Natruper Straße (Zunahme um 3 µg/m³),  
● am Goethering (Zunahme um 1 µg/m³) und  
● am E.-M. Remarque Ring (Zunahme um 1 µg/m³)  
● Abbildung 24: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem Neumarkt 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 
 

 
 
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97 
● Tabelle 15: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 2018 bei 
geöffnetem Neumarkt unter Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung 
mittels Screening um 3 µg/m³ 
Straßen mit voraussichtlicher  
Grenzwertüberschreitung 
Prognose 2018 mit geöffnetem  
Neumarkt 
Prognose 2018 mit geöffnetem Neumarkt 
JMW NO
2 in µg/m³ 
(Screening-Wert)  
Johannisstraße südl. Wall 46 
Johannisstraße nördl. Wall 38 - 44 
Neuer Graben 44 
Martinistraße 39 - 43 
Natruper Straße 40 
Buersche Straße 40 
Goethering 38 - 40 
Schlosswall 39 
Lotter Straße 39 
E.-M. Remarque Ring 38 
 berücksichtigt werden muss, dass dieser Wert die Jahresmittelwerte an den Messstel-
len um 2-3 µg/m³ unterschätzt 
 
Unter Berücksichtigung der Maßnahmenszenarien A und B stellt sich die NO2-
Belastungssituation bei geöffnetem Neumarkt wie folgt dar: 
● Bei Szenario A kann mit geöffnetem Neumarkt an allen Straßen der Grenz-
wert für den Jahresmittelwert NO2 eingehalten werden. 
● Bei Szenario B wird der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 an der 
Johannisstraße südlich des Walls, an der Martinistraße, an der Natruper 
Straße, am Goethering, am Schlosswall und an der Lotter Straße über-
schritten. 
Die Belastungen unter Berücksichtigung der Szenarien A und B sind für die 
Abschnitte, an denen in der Prognose 2018 mit geöffnetem Neumarkt der 
Grenzwert überschritten wird, in der Tabelle 16 dargestellt. 
 
 
 
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98 
● Tabelle 16: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem Neumarkt unter 
Berücksichtigung der Szenarien A und B (Grundlage: Prognose 2018 mit geöffnetem 
Neumarkt) 
 Jahresmittelwert JMW NO 2 in µg/m³ 
Straße 
Prognose 2018 
mit geöffnetem 
Neumarkt 
 
Szenario A mit 
geöffnetem Neu-
markt 
Szenario B mit 
geöffnetem Neu-
markt 
Johannisstraße 
südl. Wall 
46 34 38 
Johannisstraße 
nördl. Wall 
38 - 44 22 - 23 22 - 23 
Neuer Graben 44 32 34 
Martinistraße 39 - 43 32 - 35 35 - 39 
Natruper Straße 40 35 39 
Buersche Straße 40 32 36 
Goethering 38 - 40 33 - 34 37 - 38 
Schlosswall 39 32 38 
Lotter Straße 39 33 37 - 38 
E.-M. Remarque 
Ring 
38 32 36 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung  in der Basis-
prognose 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ 
 
  
 
 
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November 2018 
99 
8.2.7 Umweltsensitives Verkehrsmanagement 126 
Zur Bewertung der möglichen NO2-Reduzierungen erfolgten im Rahmen der 
Machbarkeitsstudie für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement für die Stadt 
Osnabrück eigene Prognoseberechnungen, die nicht unmittelbar mit den 
Wirkungsberechnungen des Luftreinhalteplans vergleichbar sind. Der Basisfall 
der Machbarkeitsstudie beinhaltet 12 Straßenabschnitte mit potentiellen 
Grenzwertüberschreitungen entsprechend Analysefall 2015 (HotSpots, vgl. 
Abbildung 4 auf Seite 10). Ausgenommen sind die Busachsen. Für die Ermitt-
lung des Basisfalls wurden die Parameter der Screeningberechnungen des 
GAA angepasst. Dazu wurde das Bezugsjahr für die Kfz-Flotte auf die Stan-
dardwerte des HBEFA mit Bezugsjahr 2017 und die Verkehrsbelastung DTV mit 
Daten aus einer separaten Umlegung sowie die LOS-Aufteilung nach FCD-
Daten
127 verwendet.  
Für die Wirkungsermittlungen durch Maßnahmen im Rahmen eines UVM sind 
Angaben zur Häufigkeit der Aktivierung der „verkehrssteuernden Maßnahmen“ 
und zur Minderung der verkehrsbedingten Zusatzbelastung je Aktivierung 
erforderlich. Die Häufigkeit der Aktivierung wird durch das Kriterium der Maß-
nahmenauslösung bestimmt. Die Auslösung von Maßnahmen erfolgt im Allge-
meinen durch das Überschreiten von definierten Schwellenwerten der Luftbe-
lastung. Als Kenngröße wird der Stundenmittelwert der NO
2-Konzentration 
verwendet. Da in den ausgewählten Hotspots, außer dem Schlosswall, keine 
kontinuierlichen NO
2-Messungen durchgeführt werden, muss zu den Potential-
abschätzungen ein Abschätzverfahren angewendet werden, dass zum einen 
den Anteil des städtischen Hintergrunds und zum anderen eine Übertragung auf 
die anderen Hotspots ermöglicht. 
  
                                                      
126  Die Wirkungsberechnungen dieser Maßnahme erfolgten im Rahmen der von IVU 
Umwelt GmbH, BELLIS GmbH und VMZ Berlin erstellten Machbarkeitsstudie für 
eine umweltsensitives Verkehrsmanagement für die Stadt Osnabrück, 2018. Sie 
wurden im Rahmen des Masterplans zur Luftreinhaltung 2018 als Wirkungsabschät-
zungen aufgeführt (siehe dort S. 19 ff) 
127  Floating Car Data 
 
 
 
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Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
100 
In der Machbarkeitsstudie wurden zwei Maßnahmenaktivierungen unterschie-
den: 
● Maßnahme 1: Wird eine Überschreitung des vorgegebenen Schwellenwerts 
an einem Tag nur für einzelne Stunden prognostiziert, erfolgt nur eine 
Ontrip-Information. Eine vorherige Information der Verkehrsteilnehmer (Tag 
+ 1) erfolgt nicht, sodass modale Verlagerungen ausgeschlossen werden. 
Durch die Veränderung der LSA-Steuerung wird aber bei einer entsprechen-
den Aktivierung in der betreffenden Stunde die LOS-Situation verbessert 
(Planfall 1). 
● Maßnahme 2: Wird der vorgegebene Schwellenwert (laut Prognoserech-
nung) an einem Tag mehrmals überschritten, so wird davon ausgegangen, 
dass die Verkehrsteilnehmer am Vortag über die verkehrlichen Einschrän-
kungen informiert werden. Es wird angenommen, dass aufgrund der Infor-
mation eine Veränderung des Modal-Splits eintritt und die Verkehrsstärke im 
Hotspot entsprechend ganztägig reduziert wird. Ergänzend tritt eine Verbes-
serung der LOS-Situation durch die Änderung der LSA-Steuerung ein (Plan-
fall 2, s.o.). 
Für die Ermittlung der Maßnahmenwirkungen an den betrachteten Hotspots 
wurden vier verschiedene Schwellenwerte (stündliche NO
2-Konzentration) zur 
Auslösung der Maßnahmen im Bereich von 60 μg/m³ bis 90 μg/m³ angenom-
men. Grundsätzliche Maßnahmenwirkungen wurden dabei im Vorfeld mit einer 
hypothetischen ganzjährigen Betrachtung ermittelt. Die Wirkungen von UVM-
Maßnahmen (vornehmlich Verbesserungen des Verkehrszustands (LOS) und 
teilweise Verringerungen der Verkehrsstärke (DTV)) werden als absolute 
Minderungen der NO
2-Jahresmittelwerte und als relative Minderungen angege-
ben. 
Die Ergebnisse dieser Abschätzungen sind in Abbildung 25 auf der Seite 102 
dargestellt. 
Wie zu erwarten, ist die Höhe des Minderungspotentials abhängig vom Schwel-
lenwert der Auslösung der jeweiligen Maßnahme und der damit verbundenen 
Anwendungshäufigkeit. Bei den Abschnitten mit hohen NO
2-Belastungen128 sind 
bei einem verhältnismäßig hohen Schwellenwert von 90 μg/m³ mit Anwen-
dungsraten von 12% bis 19% der Tage (entspricht 43 bis 71 Tagen) und 
zusätzlich noch 4% der Stunden eines Jahres Minderungen des NO
2-
Jahresmittelwerts von 2 bis 4 μg/m³ absolut bzw. 4 % bis 7 % relativ möglich.  
  
                                                      
128  nach den Berechnungen der UVM-Studie si nd dies die Johannisstraße südlich des 
Wallrings und die Martinistraße zwischen Wallring und Arndtplatz 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
101 
Bei einem Schwellenwert von 60 μg/m³ würden die Anwendungsraten auf 58% 
bis 62% der Tage (entspricht 211 - 226 Tagen) und zusätzlich noch 2% der 
Stunden eines Jahres Minderungen des NO
2-Jahresmittelwerts von 5 bis 
8 μg/m³ absolut bzw. 10 % bis 14 % relativ möglich. 
Für den Abschnitt am Schlosswall mit einer berechneten Jahresgrenzwertüber-
schreitung (berechneter NO2-Jahresmittelwert: 41,6 µg/m³) im Basisfall (ge-
schlossener Neumarkt) wird mit UVM und einer Auslöseschwelle von 60 μg/m³ 
knapp eine Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwerts prognostiziert. Hierzu 
ist eine Anwendungshäufigkeit von 28% der Tage (102 Tage) und zusätzlich 
5% der Stunden eines Jahres erforderlich.  
Ausgehend davon und mit einer kontinuierlichen Erneuerung der Fahrzeugflotte 
hin zu EURO 6/VI Fahrzeugen, ist eine Grenzwerteinhaltung am Schlosswall 
mit der Umsetzung des UVM in 2020 sicher zu erwarten (siehe auch Machbar-
keitsstudie S. 39).
 
 
 
 
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November 2018 
102 
● Abbildung 25: Wirkungspotential der UVM-Maßnahmen bei Schwellenwerten von 60 
- 90 µg/m³ (Stundenmittel NO2-Konzentration) 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
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November 2018 
103 
8.3 Zusammenfassung der Wi rkungsberechnungen und 
Schlussfolgerungen 
In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 
für die Szenarien A „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie 
Umweltzone mit blauer Plakette“ und B „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte sowie Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ zusammengefasst dargestellt. 
Dies erfolgt jeweils für die Situation mit geschlossenem und geöffnetem Neu-
markt. 
Bei allen Szenarienberechnungen zu berücksichtigen ist, dass ausschließlich 
die Wirkungen der Maßnahmen der Stadt Osnabrück berechnet wurden, um 
deren Beitrag zur Einhaltung des NO
2-Jahresmittelgrenzwertes aufzuzeigen. 
Eine Reduzierung der NO2-Belastungen durch die bundesweite Änderung der 
Fahrzeugflotte bzw. die Änderung der Hintergrundbelastung fließt in die Be-
rechnungen nicht ein. 
● Tabelle 17: Zusammenfassung der Wirkungsberechnungen für die  
Szenarien A und B bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 
Straßen mit voraussicht-
licher Grenzwertüber-
schreitung NO2 
Prognose 2018 … 
… bei geschlossenem 
Neumarkt 
… bei geöffnetem  
Neumarkt 
Basis  
2018 
Szena-
rio A 
Szena-
rio B 
Basis 
2018 
Szena-
rio A 
Szena-
rio B 
Johannisstr. nördl. Wall 38-44 22-23 22-23 38-44 22-23 22-23 
Johannisstr. südl. Wall 44 32 36 46 34 38 
Schlosswall 42 34 41 39 32 38 
Lotter Straße 39 33 37-38 39 33 37-38 
Goethering 39 33 38 38-40 33-34 37-38 
Martinistraße 38 30 34 39-43 32-35 35-39 
Johannistorwall 38 33 37 35 31 35 
E.-M.-Remarque-Ring 37 31 36 38 32 36 
Natruper Straße 37 33 36 40 35 39 
Neuer Graben 36 25 26 44 32 34 
Buersche Straße 35 29 32 40 32 36 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in den Basis-
prognosen 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ (Abschnitte ab 38 µg/m³) in einer der Basisprognosen 
 
  
 
 
 
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Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
104 
Im Szenario A „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie Um-
weltzone mit blauer Plakette“ kann - unabhängig von der Verkehrsregelung am 
Neumarkt - der Grenzwert für den Jahresmittelwert an allen Straßen eingehal-
ten werden. Voraussetzung hierfür ist aber die Einführung einer blauen Plaket-
te, ohne die eine entsprechend beschilderte Umweltzone nicht ausgewiesen 
werden kann.  
Im Szenario B (das vorrangig verfolgt werden muss, wenn in absehbarer Zeit 
keine blaue Plakette eingeführt wird) wird an einigen Straßen - auch unter 
Berücksichtigung der Unterschätzung der NO
2-Belastung durch die Berechnun-
gen - der Grenzwert für den Jahresmittelwert NO2 nicht eingehalten. Hier sind je 
nach Verkehrsregelung am Neumarkt unterschiedliche Straßen betroffen.  
Um auch in Szenario B den Grenzwert einhalten zu können, ist eine umwelt-
sensitive Verkehrssteuerung erforderlich, die an den Straßen mit voraussichtli-
chen Grenzwertüberschreitungen durch Verkehrsentlastungen (in Belastungssi-
tuationen) und damit verbundener Optimierung der Verkehrssteuerung eine 
weitere Reduzierung der NO
2-Belastungen ermöglicht.  
Die in Kapitel 8.2.7 dargestellten Ergebnisse der Wirkungsberechnungen 
entsprechend Machbarkeitsstudie zur umweltsensitiven Verkehrsmanagement 
zeigen, dass für den Abschnitt am Schlosswall mit einer berechneten Jahres-
grenzwertüberschreitung im Basisfall (der Machbarkeitsstudie, d.h. mit ge-
schlossenen Neumarkt) mit einer UVM und einer Auslöseschwelle von 60 μg/m³ 
der NO
2-Jahresmittelgrenzwerts knapp eingehalten werden kann. Im Zusam-
menspiel mit den Maßnahmen des Szenario B ist voraussichtlich eine Grenz-
werteinhaltung bis zur Umsetzung des UVM in 2020 möglich. 
 
 
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November 2018 
105 
 Maßnahmen des Luftreinhalte- und Aktionsplans 9
Osnabrück - Fortschreibung 2017 
Mit der 2. Aktualisierung des Luftreinhalte- und Aktionsplans der Stadt Osnab-
rück sollen Maßnahmen entwickelt werden, die geeignet sind, den Grenzwert 
für NO
2 sobald wie möglich im gesamten Stadtgebiet einzuhalten. Vor diesem 
Hintergrund werden im nachfolgenden die Umsetzungsvoraussetzungen und 
Umsetzungshorizonte der untersuchten Maßnahmen dargestellt, um darauf 
aufbauend Aussagen zu den prioritär weiter zu verfolgenden Maßnahmen zu 
treffen. 
9.1 Aussagen zur Machbarkeit/ zu Umsetzungsvorausset-
zungen sowie zu Umsetzungshorizonten 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
Die Elektrifizierung der Busflotte der Stadtwerke Osnabrück auf 5 MetroBus-
Linien ist mit einem Umsetzungszeitraum bis 2022 angelegt.  
 
Im 1. Quartal Jahr 2019 soll die erste voll elektrische Linie (heutige Linie 41) in 
Betrieb gehen. Eine weitere Linie soll ebenfalls zeitnah ausschließlich mit E-
Bussen bedient werden. Wirkungsberechnungen für die Elektrifizierung der 
Linie 41 zeigen, dass Entlastungen um 2 - 5 µg/m³ NO
2 auf der Busachse 
Johannisstraße erreichbar sind (vgl. auch Tabelle 18, Seite 110).  
Darüber hinaus hat der Aufsichtsrat der Stadtwerke Osnabrück am 7.11.2017 
entschieden, alle EEV-Busse mit ungünstigem Emissionsverhalten  
(37 Neoplan- und MAN-Busse mit Abgasrückführung (AGR)) möglichst kurzfris-
tig mittels SCRT-Filtertechnik auf Euro VI-Standard umzurüsten. Die aktuellen 
Planungen sehen vor, dass die Nachrüstungen bis Ende 2019 abgeschlossen 
sind.  
Wirkungsberechnungen für die Nachrüstung der EEV-Busse mit ungünstigem 
Emissionsverhalten zeigen, dass Entlastungen um 1 - 9 µg/m³ NO
2 auf den 
Straßen mit Busverkehr erreichbar sind (vgl. auch Tabelle 18). 
Umweltzone mit blauer Plakette/ streckenbezogene Diesel-
Fahrverbote 
Um emissionsabhängige Regelungen - wie das mit der Umweltzone verbunde-
ne Fahrverbot für bestimmte Emissionsklassen - zu erlassen, ist eine Fort-
schreibung der Fünfunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge 
mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV) zur Erweiterung 
 
 
 
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2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
106 
des Plakettensystems um eine blaue Plakette durch die Bundesregierung 
notwendig. Dies ist bisher noch nicht erfolgt.  
Die Machbarkeit bzw. ein möglicher zeitlicher Umsetzungshorizont einer 
Umweltzone mit blauer Plakette ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu benennen.  
Die Machbarkeit und Wirksamkeit von streckenbezogenen Dieselfahrverboten 
mit Emissionsstandard unter Euro 6/ VI ohne eine Kennzeichnungspflicht (blaue 
Plakette) wird auch nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes 
(BVerwG) zur ausnahmsweisen Zulässigkeit von Diesel-Verkehrsverboten vom 
27.02.18 kritisch gesehen, da eine effektive Kontrolle einer solchen Regelung 
ohne automatische Kennzeichenerfassung und -auswertung nicht möglich ist. 
Die alternative Einführung von streckenbezogenen Dieselfahrverboten wird für 
die spezifische Belastungssituation in Osnabrück auch nicht als geeignet 
angesehen, wenn nicht nur einzelne HotSpots wie am Schlosswall zulasten 
anderer Bereiche mit ebenfalls hohen NO
2-Belastungen entlastet werden 
sollen. Unabhängig davon wird ein solches streckenbezogenes Dieselfahrver-
bot in Kapitel 10 als ggf. einzige geeignete Maßnahme geprüft und hinsichtlich 
seiner Wirkungen (auch Verkehrsverlagerungen geprüft)  
Das BVerwG hat am 27. Februar 2018 entschieden, dass Diesel-Verkehrs-
verbote ausnahmsweise zulässig sind, wenn ein Verkehrsverbot für Diesel-
Kraftfahrzeuge sich als die einzig geeignete Maßnahme erweist, den Zeitraum 
einer Nichteinhaltung der NO2-Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten (vgl. 
VO 2018/2080). Aus der Entscheidung geht auch hervor, dass die Möglichkeit 
von Fahrverboten im Falle von Grenzwertüberschreitungen ernsthaft in den 
Blick genommen werden muss, aber bei der Prüfung von Verkehrsverboten die 
Verhältnismäßigkeit zu beachten ist. Hierfür muss die nähere Ausgestaltung 
des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbots angemessen und für die vom 
Verbot Betroffenen zumutbar sein. „Dabei ist zu unterscheiden zwischen 
Verkehrsverboten, die lediglich einzelne Straßen oder Straßenabschnitte 
betreffen (streckenbezogene Verbote) und solchen, die für ein großflächiges, 
aus einer Vielzahl von Haupt- und Nebenstraßen gebildetes zusammenhän-
gendes Verkehrsnetz (zonale Verbote) gelten sollen. Für zonale Verkehrsverbo-
te sei daher eine phasenweise Einführung dergestalt zu prüfen, dass in einer 
ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge [ … ] erfasst werden. „Für die noch neueren 
Euro-5-Fahrzeuge (Geltung der Abgasnorm Euro 5 für alle Fahrzeuge seit 1. 
Januar 2011) kommen zonale Verbote jedenfalls nicht vor dem 1. September 
2019 in Betracht.“ 
Der Rat der Stadt Osnabrück hat sich mit Beschluss vom 05.09.2017 gegen 
Fahrverbote für Diesel-Pkw und die Einführung der blauen Plakette ausgespro-
chen. 
 
 
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November 2018 
107 
Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen / Förderung umwelt-
freundlicher Verkehrsmittel (Modal-Split-Änderung) 
Die Reduzierung der Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch die Förderung 
umweltfreundlicher Verkehrsarten (Modal-Split-Änderung) ist eine strategische 
und in der Regel langfristig angelegte Zielsetzung. 
Die in die Wirkungsberechnungen eingeflossene Reduzierung des Pkw-Ver-
kehrs um 4% basiert auf Zielsetzungen mit unterschiedlichen Zielhorizonten, die 
auf das Jahr 2022 umgerechnet wurden. Dieser 5-Jahres-Prognosezeitraum 
erscheint vor dem Hintergrund erforderlicher Verhaltensänderungen angemes-
sen. Er korrespondiert auch mit dem Zielhorizont der Elektrifizierung der 
Busflotte auf 5 MetroBus-Linien, deren positive Wirkung im Zusammenspiel mit 
der Nachrüstung der Diesel-Busse aber bereits in 2019 auf den Busachsen zu 
deutlichen Entlastungswirkungen führt (s.o.). 
Verkehrsorganisation am Neumarkt 
Die Teileinziehung des Neumarkts wurde entsprechend des Beschlusses vom 
Mai 2017 am 13.10.2017 umgesetzt. Am 2. Februar 2018 wurde der Neumarkt 
aufgrund der Entscheidung des Nds. OVG wieder vorläufig für den motorisier-
ten Individualverkehr (MIV) freigegeben. Bis zu einer abschließenden gerichtli-
chen Klärung soll der Neumarkt geöffnet bleiben. 
Unabhängig davon werden im Bereich des Neumarktes in den nächsten Jahren 
verschiedene Bauvorhaben realisiert. Im Zuge dieser Maßnahmen wird der 
Neumarkt voraussichtlich beginnend 2019 bis 2021 für den motorisierten 
Individualverkehr (MIV) gesperrt werden. 
Aktuell ist daher davon auszugehen, dass die erforderlichen Maßnahmen zur 
Einhaltung des NO
2-Jahresmittelgrenzwertes zumindest für den kurzfristigen 
Zeitraum bis 2021 den geschlossenen Neumarkt als Basis betrachten müssen. 
Umweltsensitives Verkehrsmanagement 
Die Umsetzung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements wäre insbeson-
dere kurzfristig erforderlich, um an bestehenden Belastungsschwerpunkten, die 
erst mittelfristig durch Fahrzeugflottenerneuerung und Modal-Split-Änderung 
ausreichend entlastet werden können, möglichst bald Reduzierungen der NO
2-
Belastung zu erreichen. 
Auch das umweltsensitive Verkehrsmanagement erfordert einen Planungsvor-
lauf (welcher fachlich bereits mit der Erstellung des Masterplans zur Luftreinhal-
tung vorbereitet ist) sowie die Anschaffung und Installation der hierfür erforderli-
chen Hard- und Software.  
 
 
 
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108 
Entsprechend dem Masterplan zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück wird als 
Umsetzungszeitraum der Maßnahme 2019 bis 2020 vorgesehen. Die Stadt 
Osnabrück hat dazu Ende August 2018 einen entsprechenden Förderantrag für 
das Bundesprogramm „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ einge-
reicht.  
Angestrebt wird ein gesamtstädtisches System, um reine Verlagerungseffekte 
innerhalb des Straßennetzes zu vermeiden. Die Umsetzung ist in zwei aufei-
nanderfolgenden Schritten vorgesehen, die zunächst ein Umweltmonitoring-
System (Basis), inklusive Hotspot Schlosswall beinhaltet. Darauf aufbauend soll 
im zweiten Schritt ein stadtweites Umweltmonitoring-System inklusive einer 
Mobilitätsplattform/ App eingeführt werden. 
9.2 Prioritär weiter zu verfolgende Maßnahmen 
Unter Berücksichtigung der Machbarkeiten und der voraussichtlichen Umset-
zungszeiträume sollen die Maßnahmen 
● Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
● Umweltsensitives Verkehrsmanagement und 
● Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen/ Förderung umweltfreundlicher 
Verkehrsmittel (Modal-Split-Änderung) 
prioritär weiterverfolgt werden, um den Grenzwert für NO2 sobald wie möglich 
im gesamten Stadtgebiet einzuhalten. 
Für die Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte ist die Finanzierung 
der Elektrobusse mit entsprechenden Förderanträgen sicher zu stellen. 
Für die Implementierung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems 
ist zeitnah die Konkretisierung und Umsetzung der im Rahmen des Masterplans 
zur Luftreinhaltung entwickelten Maßnahmen zu beginnen.  
Um die Zielsetzung zur Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen (-4% Pkw-
Verkehr) zu erreichen, sind eine zeitnahe Umsetzung von umfangreichen 
Maßnahmen zur Förderung der ÖPNV- und Radverkehrsnutzung mit der 
Fortsetzung und Forcierung der hierfür notwendigen Planungen sowie der 
Bereitstellung entsprechender Mittel erforderlich. Die weiteren mit dem Master-
plan zur Luftreinhaltung durchgeführten Untersuchungen (z.B. zur Radverkehrs-
förderung oder zum Ausbau intermodaler Umstiegspunkte auf den Umweltver-
bund) sowie die begonnenen Untersuchungen (z.B. für ein City-Logistik-
Konzept) sind hierfür zielgerichtet für eine Umsetzung in naher Zukunft fortzu-
führen. 
 
 
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November 2018 
109 
 Einhaltung des NO 2-Jahresmittelgrenzwertes mit 10
kurzfristig (bis Ende 2019) umsetzbaren und wirksa-
men Maßnahmen 
Mit der nachfolgenden Betrachtung wird herausgearbeitet, welche Minderungs-
wirkungen die kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen bis Ende 2019 entfalten 
können und ob die Einhaltung der Jahresgrenzwerte NO
2 mit diesen möglich 
sind. Betrachtet werden hierbei die Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte bis Ende 2019 und ggf. erforderliche Diesel-Fahrverbote auf Strecken 
mit Grenzwertüberschreitungen. Die Maßnahme umweltsensitives Verkehrsma-
nagement kann bis 2020 umgesetzt werden, die Reduzierung der Kfz-
Verkehrsbelastungen durch Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel 
(Modal-Split-Änderung) ist mittel- bis langfristig (bis 2022) angelegt. 
Die Betrachtung der Minderungswirkungen erfolgt zum einen - analog zu den 
bisherigen Wirkungsbetrachtungen - auf der Grundlage der Basisprognose 
2018. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass damit ausschließlich die Wirkungen 
der Maßnahmen der Stadt Osnabrück berechnet werden, um deren Beitrag zur 
Einhaltung des NO
2-Jahresmittelgrenzwertes aufzuzeigen. Eine Reduzierung 
der NO2-Belastungen durch die bundesweite Änderung der Fahrzeugflotte bzw. 
die Änderung der Hintergrundbelastung fließt in diese Berechnungen nicht ein. 
Weiterhin fließen bei den betrachteten Diesel-Streckenverboten mögliche 
Verkehrsverlagerungen auf andere Strecken nicht mit ein. Diese Betrachtung 
erfolgt für eine Wirkungsdarstellung auf Basis 2019 - siehe nächsten Absatz. 
Ergänzend wird dargestellt, welche NO
2-Reduzierungen unter Berücksichtigung 
der prognostizierten bundesweiten Änderung der Fahrzeugflotte und der 
prognostizierten Änderung der Hintergrundbelastung bis Ende 2019 möglich 
sind. Diese Betrachtung erfolgt für das diskutierte streckenbezogene Diesel-
fahrverbot ohne und mit Berücksichtigung von Verkehrsverlagerungen. 
10.1 Berechnungen auf Grundlage der Basisprognose 2018 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
Mit der Elektrifizierung der Linie 41 sowie der Nachrüstung von 37 Bussen auf 
Euro VI-Standard können bis Ende 2019 in der Summe für einzelne Straßenab-
schnitte Entlastungen um 1 - 12 µg/m³ erreicht werden.  
Mit diesen Maßnahmen kann bis Ende 2019 der Jahresgrenzwert für NO
2 in der 
Johannisstraße nördl. Wall sicher eingehalten werden (auch unter Berücksichti-
gung einer Unterschätzung durch die Berechnung um bis zu 3 µg/m³).  
In der Lotter Straße und am Goethering wird die kritische Schwelle von 
38 µg/m³ sowohl bei geschlossenem als auch bei geöffnetem Neumarkt auch 
 
 
 
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November 2018 
110 
mit Umsetzung der Verbesserungsmaßnahmen an der Busflotte bis Ende 2019 
nicht unterschritten, der Jahresgrenzwert für NO2 aber rechnerisch nicht 
überschritten. 
Im Johannistorwall wird die kritische Schwelle von 38 µg/m³ nur bei geöffnetem 
Neumarkt unterschritten, bei geschlossenem Neumarkt ist dies für die Natruper 
Straße, Neuer Graben und Buerschestraße der Fall. 
● Tabelle 18: Maßnahmenwirkungen Nachrüstung der Busflotte und Elektrifizierung der 
Linie 41 (Kurzfristmaßnahmen bis Ende 2019) bei geschlossenem und geöffnetem 
Neumarkt 
Straßen mit voraus-
sichtlicher Grenzwert-
überschreitung NO2 
Basisprognose 2018 … 
… bei geschlossenem Neumarkt … bei geöffnetem Neumarkt 
Basis  
2018 
Busflot-
te 2019 
E-Linie 
41 
Busflotte 
2019 + 
E-Linie 
41 
Basis 
2018 
Busflotte 
2019 
E-Linie 
41 
Busflotte 
2019 + 
E-Linie 
41
Johannisstr. nördl. Wall 38-44 31-35 34-39 29-32 38-44 31-35 34-39 29-32
Johannisstr. südl. Wall 44 41 42 39 46 43 44 42
Schlosswall 42 42 42 42 39 39 39 39
Lotter Straße 39 38 39 38 39 38 39 38
Goethering 39 38 39 38 38-40 37-39 38-40 37-39
Martinistraße 38 36 37 36 39-43 37-41 39-43 37-41
Johannistorwall 38 38 38 38 35 35 35 35
E.-M.-Remarque-Ring 37 36 37 36 38 37 38 37
Natruper Straße 37 36 37 36 40 40 40 40
Neuer Graben 36 30 34 29 44 39 42 38
Buersche Straße 35 33 35 33 40 38 40 38
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in den Basis-
prognosen 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ (Abschnitte ab 38 µg/m³) in einer der Basisprognosen 
Überschreitungen des Jahresgrenzwertes für NO2 treten an folgenden Straßen 
in der Prognose 2019 bei geschlossenem oder geöffnetem Neumarkt auf: 
● Am Schlosswall wird der Jahresgrenzwert für NO2 bei geschlossenem 
Neumarkt mit 42 µg/m³ überschritten. Bei geöffnetem Neumarkt besteht 
zwar mit einem Jahresmittelwert NO2 von 39 µg/m³ keine rechnerische 
Überschreitung, unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Be-
rechnung um bis zu 3 µg/m³ besteht aber weiterhin die Gefahr einer Grenz-
wertüberschreitung. 
● In der Johannisstraße südlich des Walls wird der Jahresgrenzwert für NO2 
bei geöffnetem Neumarkt mit 42 µg/m³ überschritten. Bei geschlossenem 
 
 
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111 
Neumarkt besteht zwar mit einem Jahresmittelwert NO2 von 39 µg/m³ keine 
rechnerische Überschreitung, unter Berücksichtigung einer Unterschätzung 
durch die Berechnung um bis zu 3 µg/m³ besteht aber weiterhin die Gefahr 
einer Grenzwertüberschreitung. 
● In der Martinistraße wird der Jahresgrenzwert für NO2 bei geöffnetem 
Neumarkt mit 41 µg/m³ überschritten. Bei geschlossenem Neumarkt liegt 
der Jahresmittelwert NO2 mit 36 µg/m³ außerhalb des kritischen Bereichs 
(ab 38 µg/m³). 
Streckenbezogene Diesel-Fahrverbote 
Die streckenbezogenen Fahrverbote beziehen sich auf die Straßenabschnitte 
mit gemessenen Grenzwertüberschreitungen (siehe auch Kapitel 1.2). Unter 
Berücksichtigung der Verkehrsbeziehungen sind folgende Abschnitte für 
streckenbezogene Diesel-Fahrverbote (Euro IV/4 und V/5)
129 definiert: 
● Schlosswall/ Johannistorwall zwischen Martinistraße und Kom-
menderiestraße sowie 
● Neuer Graben/ Neumarkt zwischen Alte Münze/ Lyrastraße und  
Möserstraße 
In der nachfolgenden Tabelle sind die Maßnahmenwirkungen an den Abschnit-
ten mit Diesel-Fahrverboten dargestellt. Mögliche Verkehrsverlagerungen auf 
andere Straßenabschnitte werden in Kapitel 10.2 betrachtet. 
● Tabelle 19: Maßnahmenwirkungen streckenbezogenes Diesel-Fahrverbot an den 
Überschreitungsstrecken (Basis 2018) 
Straßen mit voraus-
sichtlicher Grenzwert-
überschreitung NO
2 
Prognose 2018 … 
… bei geschlossenem 
Neumarkt … bei geöffnetem Neumarkt 
Basis  
2018 
Diesel-
Fahrverbot
Basis 
2018 
Diesel-
Fahrverbot 
Schlosswall 42 35 39 33 
Neuer Graben 36 35 44 41 
 
Mit einem streckenbezogenen Dieselfahrverbot kann am Schlosswall der 
Jahresgrenzwert NO2 sowohl bei geschlossenem als auch bei geöffnetem 
Neumarkt sicher eingehalten werden. Am Neuen Graben bestehen in der 
                                                      
129  Diesel-Fahrzeuge ungünstiger als Euro IV/4 sind bereits durch die Umweltzonenre-
gelung ausgeschlossen; für den Linienbusverkehr gelten Ausnahmeregelungen 
 
 
 
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November 2018 
112 
Basisprognose 2018 bei geöffnetem Neumarkt weiterhin Grenzwertüberschrei-
tungen. Durch ein Diesel-Fahrverbot für Euro IV/4 und V/5 allein können die 
Grenzwerte am Neuen Graben mit geöffnetem Neumarkt nicht eingehalten 
werden.  
Kombination von Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte 
bis Ende 2019 mit Diesel-Fahrverboten 
Die Kombination der zwei oben dargestellten Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte bis Ende 2019“ mit „streckenbezogenen Diesel-
Fahrverboten“ ermöglicht nachfolgend dargestellte Wirkungen. Nicht berück-
sichtigt sind hierbei mögliche Erhöhungen der NO
2-Belastungen durch Ver-
kehrsverlagerungen bei streckenbezogenen Dieselfahrverboten am Schlosswall 
und am Neuen Graben. 
● Tabelle 20: Maßnahmenwirkungen Nachrüstung der Busflotte und Elektrifizierung der 
Linie 41 (Kurzfristmaßnahmen bis Ende 2019) in Kombination mit streckenbezogenen 
Diesel-Fahrverboten bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 
Straßen mit voraus-
sichtlicher Grenzwert-
überschreitung NO2 
Basisprognose 2018 … 
… bei geschlossenem Neumarkt … bei geöffnetem Neumarkt 
Basis  
2018 
Busflotte 2019 + E-Linie 41 
sowie streckenbezogene 
Diesel-Fahrverbote 
Basis 
2018 
Busflotte 2019 + E-Linie 41 
sowie streckenbezogene 
Diesel-Fahrverbote 
Johannisstr. nördl. Wall 38-44 29-32 38-44 29-32 
Johannisstr. südl. Wall 44 39 46 42 
Schlosswall 42 34 39 33 
Lotter Straße 39 38 39 38 
Goethering 39 38 38-40 37-39 
Martinistraße 38 36 39-43 37-41 
Johannistorwall 38 38 35 35 
E.-M.-Remarque-Ring 37 36 38 37 
Natruper Straße 37 36 40 40 
Neuer Graben 36 29 44 35 
Buersche Straße 35 33 40 38 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in den Basis-
prognosen 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ (Abschnitte ab 38 µg/m³) in einer der Basisprognosen 
 Schlosswall/ Johannistorwall zwischen Martinistraße und Kommenderiestraße sowie  
    Neuer Graben/ Neumarkt zwischen Alte Münze/ Lyrastraße und Möserstraße 
Veränderungen ggü. der Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte bis 2019“ ergeben sich ausschließlich am Schlosswall und am Neuen 
 
 
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November 2018 
113 
Graben. In den beiden Überschreitungsbereichen wird mit der Kombination der 
Maßnahmen der Jahresgrenzwert NO2 sowohl bei geschlossenem wie auch bei 
geöffnetem Neumarkt eingehalten. 
In der Johannisstraße südlich des Walls, in der Lotter Straße und im Goethering 
wird die kritische Schwelle von 38 µg/m³ sowohl bei geschlossenem als auch 
bei geöffnetem Neumarkt auch mit Umsetzung der Verbesserungsmaßnahmen 
an der Busflotte bis Ende 2019 theoretisch - nach den erfolgten Berechnungen - 
nicht unterschritten (s.a. Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der 
Busflotte bis 2019“). 
Mögliche Erhöhungen der NO
2-Belastungen durch Verkehrsverlagerungen bei 
streckenbezogenen Dieselfahrverboten sind bei den obigen Aussagen nicht 
berücksichtigt, dies erfolgt in Kapitel 10.2. 
Würde die Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte bis Ende 2019 mit 
einer Umweltzone mit blauer Plakette kombiniert, würden vergleichbar mit 
Szenario A sowohl bei geschlossenen als auch bei geöffnetem Neumarkt keine 
Grenzwertüberschreitungen mehr auftreten. Die maximale NO
2-Belastung 
würde in der Johannisstraße mit geöffnetem Neumarkt bei 37 µg/m³ NO2 liegen. 
10.2 Berechnungen auf Grundlage der Basis 2019 
Die Berechnungsbasis 2019 enthält die prognostizierte bundesweite Änderung 
der Fahrzeugflotte sowie die prognostizierte Änderung der Hintergrundbelas-
tung bis jeweils Ende 2019.  
Darauf aufbauend erfolgen Berechnungen für die Kombination von Elektrifizie-
rung und Modernisierung der Busflotte bis Ende 2019 mit Diesel-Fahrverboten. 
Bei den angenommenen Dieselfahrverboten am Schlosswall und am Neuen 
Graben wird unterschieden zwischen gleichbleibenden Verkehrsmengen an 
allen Streckenabschnitten und Verkehrsverlagerungen durch die Diesel-
Fahrverbote auf andere Strecken. 
 
 
 
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114 
● Abbildung 26: Umlegung der Verkehre bei Dieselfahrverboten am Schlosswall und 
im Bereich Neuer Graben/ Neumarkt 
 
Durch Verlagerungen der am Schlosswall und am Neuen Graben nicht mehr 
zulässigen Dieselfahrzeuge erhöhen sich die Verkehrsbelastungen am nördli-
chen und östlichen Wall sowie auch in geringerem Maße auf den Zulaufstre-
cken Iburger Straße und Hannoversche Straße. 
In der nachfolgenden Tabelle sind die zu erwartenden NO
2-Belastungen bei 
Umsetzung der kombinierten Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung 
der Busflotte bis Ende 2019“ und „streckenbezogene Diesel-Fahrverbote“ 
sowohl für den geschlossenen als auch den geöffneten Neumarkt ohne und mit 
Berücksichtigung der Verkehrsverlagerungen für den Prognosehorizont Ende 
2019 dargestellt. 

 
 
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115 
● Tabelle 21: Wirkung der Maßnahmen Nachrüstung der Busflotte und Elektrifizierung 
der Linie 41 in Kombination mit streckenbezogenen Diesel-Fahrverboten bei 
geschlossenem und geöffnetem Neumarkt ohne und mit Berücksichtigung 
Verkehrsverlagerung (Prognosehorizont 2019) 
Straßen mit voraus-
sichtlicher Grenzwert-
überschreitung NO
2 
Basisprognose 2018 … 
Busflotte 2019 + E-Linie 41 sowie streckenbezogene Diesel-
Fahrverbote, Prognose 2019 
… bei geschlossenem Neumarkt … bei geöffnetem Neumarkt 
ohne Verkehrs-
verlagerung 
mit Verkehrs-
verlagerung 
ohne Verkehrs-
verlagerung 
mit Verkehrsver-
lagerung 
Johannisstr. nördl. Wall 29-32 29-32 29-32 29-32 
Johannisstr. südl. Wall 38 41 40 43 
Schlosswall 33 33 32 32 
Lotter Straße 36-37 36-37 36-37 36-37 
Goethering 35-37 38-40 36-37 39-41 
Martinistraße 32-35 32-35 36-40 36-40 
Johannistorwall 36 36 34 34 
E.-M.-Remarque-Ring 35 37 36 38 
Natruper Straße 35 35 38 38 
Neuer Graben 28 28 34 34 
Buersche Straße 32 32 37 37 
Dargestellt sind Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung in den Basis-
prognosen 2018 unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung um 
bis zu 3 µg/m³ (Abschnitte ab 38 µg/m³) in einer der Basisprognosen 
Verkehrsverlagerungen aufgrund der Diesel-Fahrverbote führen in der 
Johannisstraße südlich des Walls, am Goethering und am E.-M.-Remarque-
Ring zur Erhöhung der NO
2-Belastungen. 
Bei geschlossenem Neumarkt kann in der Prognoseberechnung für 2019 mit 
der Nachrüstung der Busflotte und Elektrifizierung der Linie 41 in Kombination 
mit streckenbezogenen Diesel-Fahrverboten in den meisten Straßenabschnitten 
mit potentieller Grenzwertüberschreitung (Basis 2018) der Grenzwert auch 
unter Berücksichtigung einer Unterschätzung durch die Berechnung eingehal-
ten werden.  
In folgenden Straßenabschnitten treten entsprechend dieser Berechnung 
Belastungen im kritischen Bereich (ab 38 µg/m³) oder Grenzwertüberschreitun-
gen (über 40 µg/m³) auf: 
● In der Johannisstraße südlich des Walls liegt die NO2-Belastung ohne 
Berücksichtigung der Verkehrsverlagerung mit 38 µg/m³ im kritischen Be-
reich, bei Berücksichtigung der Verkehrsverlagerung mit 41 µg/m² über dem 
Jahresgrenzwert für NO
2.  
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
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November 2018 
116 
● Unter Berücksichtigung der Verkehrsverlagerung liegt auch am Goethering 
die NO2-Belastung mit 38-40 µg/m³ im kritischen Bereich. 
 
Bei geöffnetem Neumarkt treten entsprechend der Prognosen 2019 in mehre-
ren Abschnitten weiterhin kritische Belastungen (ab 38 µg/m³) oder Grenzwert-
überschreitungen auf: 
● Die Johannisstraße südlich des Walls weist in der Prognose ohne Berück-
sichtigung der Verkehrsverlagerungen NO2-Belastungen im Jahresmittel 
von 40 µg/m³ auf, mit Berücksichtigung der Verkehrsverlagerungen liegt der 
NO
2-Jahresmittelwert bei 43 µg/m³ und damit deutlich über dem Jahres-
grenzwert NO2.  
● Am Goethering werden unter Berücksichtigung von Verkehrsverlagerungen 
Belastungen von 39 - 41 µg/m³ NO2 (Jahresmittelwert) erreicht, damit wird 
der Jahresgrenzwert z.T. überschritten, z.T. liegt die Belastung im kritischen 
Bereich. 
● In der Martinistraße sind mit und ohne Berücksichtigung von Verkehrsverla-
gerungen 3 Abschnitte mit einem Jahresmittelwert im kritischen Bereich  
≥ 38 µg/m³ NO2 belastet. 
● Der E.-M.-Remarque-Ring weist unter Berücksichtigung von Verkehrs-
verlagerungen eine kritische NO2-Belastung von 38 µg/m³ im Jahresmittel 
auf. 
● In der Natruper Sraße werden in beiden Planfällen NO2-Jahresmittelwerte 
von 38 µg/m³ erreicht, die Belastung liegt ebenfalls im kritischen Bereich. 
Auch mit Berücksichtigung bundesweiter Rückgänge der NO2-Belastungen 
aufgrund Fahrzeugflottenerneuerung und sinkender Hintergrundbelastung 
besteht Ende 2019 voraussichtlich zumindest die rechnerisch begründete 
Gefahr einer Überschreitung der NO2-Jahresgrenzwerte. Die Überschreitungen 
treten insbesondere an Strecken auf, auf die Verlagerungsverkehre aus den 
Strecken mit Diesel-Fahrverboten prognostiziert werden. 
Bei Umsetzung von Diesel-Fahrverboten wird es daher erforderlich sein, in den 
kritischen Bereichen der Verlagerungsstrecken (Johannisstraße südlich Wall 
und Goethering) begleitende Messungen durchzuführen. 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
117 
 Zusammenfassung 11
In 2015 wurde weiterhin die Überschreitung des zulässigen Jahresgrenzwertes 
für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ an den verkehrsnahen Messstationen in der 
Stadt Osnabrück festgestellt. Vor diesem Hintergrund hat das Niedersächsische 
Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz die Stadt Osnabrück aufge-
fordert, den Luftreinhalteplan gemäß den Verpflichtungen, die sich aus § 47, 
Abs. 1, Satz 1 BImSchG ergeben, zu aktualisieren und neue Maßnahmen zu 
entwickeln, die geeignet sind, den Grenzwert für NO
2 sobald als möglich im 
gesamten Stadtgebiet einzuhalten. 
Im Rahmen der in Zusammenarbeit mit dem Staatlichen Gewerbeaufsichtsamt 
Hildesheim durchgeführten Analysen für das Überschreitungsjahr 2015 wurden 
die Überschreitungsbereiche für NO2 im gesamten Stadtgebiet (Untersu-
chungsnetz) ermittelt. Zur Reduzierung der NO2-Belastungen in diesen Berei-
chen erfolgte - aufbauend auf den bereits bestehenden Maßnahmen zur 
Luftreinhaltung - eine Weiterentwicklung dieser sowie die Diskussion und 
Prüfung ergänzender Maßnahmen zur Reduzierung der NO
2-Belastungen. 
Hierzu wurde eine Bewertung möglicher Maßnahmen anhand begleitender 
Modellberechnungen auf Grundlage einer Basisprognose 2018 durchgeführt. 
Das Prognosejahr 2018 wurde gewählt, um die seit 2015 umgesetzten Maß-
nahmen und Entwicklungen einzubeziehen und eine Basis für die Ableitung von 
Anforderungen für eine möglichst zeitnahe Einhaltung der NO
2-Jahresmittel-
grenzwerte zu erhalten. 
Die Maßnahmen- und Szenarienberechnungen haben gezeigt, dass mit der 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte sowie einer Umweltzone mit 
blauer Plakette der Jahresgrenzwert für NO2 an allen Straßen eingehalten 
werden könnte. Voraussetzung hierfür ist aber die Einführung einer blauen 
Plakette, ohne die eine entsprechend beschilderte Umweltzone nicht ausgewie-
sen werden könnte. Zum jetzigen Zeitpunkt ist offen, ob die Voraussetzungen 
seitens des Bundes für eine solche Plakette geschaffen werden.  
Die Beschlusslage des Rates der Stadt Osnabrück sieht vor, dass in Osnabrück 
keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängt werden sollen. Auch die blaue 
Plakette wird seitens des Rates abgelehnt. 
Ohne die Umsetzung einer Umweltzone mit blauer Plakette sind, neben der 
Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte, Reduzierungen der Ver-
kehrsbeIastungen und der Abbau von Störungen im Verkehrsfluss, die durch 
hohe Verkehrsbelastungen verursacht werden, erforderlich. Hierbei ist eine bis 
2022 angestrebte Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 4% durch Förderung des 
Radverkehrs sowie des ÖPNV
130 und die damit Verlagerung auf umweltfreund-
                                                      
130  Konzepte hierzu sind u.a. der Radverk ehrsplan 2030 und der 3. Nahverkehrsplan für 
die Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück  
 
 
 
Stadt Osnabrück 
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Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
118 
liche Verkehrsmittel alleine nicht ausreichend, um den NO2-Jahresmittel-
grenzwert einzuhalten. Mit einem umweltsensitiven Verkehrsmanagement soll 
an den betroffenen Straßen durch Entlastungen von Verkehrsspitzen und damit 
verbundener Optimierung der Verkehrssteuerung die erforderliche Reduzierung 
der NO
2-Belastungen ermöglicht werden. 
Kurzfristig können bis Ende 2019 insbesondere die Maßnahmen zur Elektrifizie-
rung und Modernisierung der Busflotte so weit vorangetrieben werden, dass die 
durch den Busverkehr verursachten Emissionen in hohem Maße reduziert 
werden können. Zur Einhaltung der NO
2-Jahresgrenzwerte an den Messstellen 
und weiteren belasteten Bereichen müssen die NO2-Jahresmittelwerte aber 
weiter reduziert werden. Ist eine Einhaltung der NO2-Jahresgrenzwerte bis 
Ende 2019 unabdingbar, müssen hierfür Diesel-Fahrverbote geprüft werden, 
soweit nicht bereits zu diesem Zeitpunkt durch die Förderung des Umweltver-
bundes und Verkehrsmanagementmaßnahmen der NO
2-Jahresgrenzwert 
eingehalten werden kann. Basis der Prüfungen sollte aus lufthygienischer Sicht 
der geschlossene Neumarkt sein. In die Prüfung und Abwägung muss einflie-
ßen, dass auch mit den streckenbezogenen Diesel-Fahrverboten nicht an allen 
Belastungspunkten Grenzwertunterschreitungen gewährleistet werden können. 
Auch ist zu berücksichtigen, dass sich streckenbezogene Fahrverbote ebenfalls 
nicht kurzfristig durchsetzen lassen. In die Prüfung müssen mögliche Verkehrs-
verlagerungen, Stauverhalten, Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte, schalltech-
nische Auswirkungen und Verkehrssicherheit einfließen. Weiterhin ist die 
Zustimmung der obersten Verkehrsbehörde und die Zulassung der Verkehrs-
schilder erforderlich, so dass die Grenzwertunterschreitung voraussichtlich nicht 
wesentlich früher eintreten kann als bei der Umsetzung der Maßnahmen 
Busmodernisierung, Verkehrsreduzierung und umweltsensitives Verkehrsma-
nagement. 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
119 
 Liste ergänzender Veröffentlichungen, Dokumente, 12
Arbeiten 
Dokumente der Stadt Osnabrück 
● Stadt Osnabrück, Masterplan zur Luftreinhaltung der Stadt Osnabrück, 
Sonderprogramm „Masterpläne für die Gestaltung nachhaltiger und emissi-
onsfreier Mobilität“ des BMVI, Juli 2018 
● Stadt Osnabrück, Machbarkeitsstudie bezüglich eines umweltsensitiven 
Verkehrsmanagements für die Stadt Osnabrück, erarbeitet von IVU Umwelt 
GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH, separate 
Studie im Rahmen des Masterplans zur Luftreinhaltung der Stadt Osnab-
rück, August 2018. 
● Stadt Osnabrück, Voruntersuchung zur Erarbeitung eines City Logistik-
Konzepts in der Stadt Osnabrück, erarbeitet von CityWOW!, Juli 2018 
● Stadt Osnabrück, Radverkehrsplan 2030 - Radverkehrsnetz und Maßnah-
menkatalog, Beschlussvorlage im Ausschuss für Stadtentwicklung und 
Umwelt am 08.09.2016 
● Stadt Osnabrück, Mitteilungsvorlage "Verlängerungsantrag EU-Grenz-
werteinhaltung Stickstoffdioxid 2015", am 26.05.2011 zur Kenntnis genom-
men 
● Stadt Osnabrück, Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück, 2008, 
Ergänzung 2011 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Umwelt, Fachdienst Ordnungsbehördlicher Umweltschutz: Beschlussvorla-
ge - Änderung der Verordnung über die Aufrechterhaltung der öffentlichen 
Sicherheit und Ordnung im Gebiet der Stadt Osnabrück – Abbrennen von 
Feuern, 11. Dezember 2007, Beschluss am 17. Januar 2008 und Ände-
rungsbeschluss am 9. März 2010 
● Stadt Osnabrück, Masterplan Mobilität – überarbeitete Kurzfassung nach 
dem Beschluss des Rates der Stadt Osnabrück am 16.02.2010 
● Stadt Osnabrück, Fachbereich Städtebau - Fachdienst Verkehrsplanung: 
Sperrkonzept für Lastkraftwagen in der Stadt Osnabrück, Osnabrück, 2009. 
● Stadt Osnabrück, Ratsbeschluss zum Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt 
Osnabrück vom 09.12.2008 
● Stadt Osnabrück, Luftreinhalte- und Aktionsplan Stadt Osnabrück, 2008 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
120 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Städte-bau, Fachdienst Straßenbau: Plan der Stadt Osnabrück zur LSA-
Koordinierung,  Stand 14. Januar 2008 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Umwelt, Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Nachrüstung und 
Neubeschaffung städtischer Dieselfahrzeuge zur Senkung der Feinstaub-
gehalte in Osnabrück, 14. Juni 2007, Beschluss am 06. November 2007 
● Stadt Osnabrück in Zusammenarbeit mit Schornsteinfeger-Innung Osnab-
rück-Emsland: „Heizen mit Holz, Informationen zum richtigen und sauberen 
Heizen für Käufer und Nutzer“, Osnabrück, 2007; 
Aktualisierung unter https://www.osnabrueck.de/heizen-mit-holz.html 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Städtebau - Verkehrsplanung: Beschluss zur Parkraumbewirtschaftung und 
Parkraumbewirtschaftungskonzept, 2007 
● Stadt Osnabrück, Dezernat für Städtebau, Grün und Umwelt, Fachbereich 
Umwelt, Fachdienst Umweltplanung: Beschlussvorlage - Beschaffungsricht-
linie für städtische Fahrzeuge vor dem Hintergrund der Senkung der Fein-
staubgehalte und der Stickstoffdioxidkonzentration, 22. Juni 2006, Be-
schluss am 18. Juli 2006 
● Stadt Osnabrück: Flächennutzungsplan 2001 der Stadt Osnabrück 
Weitere Quellen 
● AB Stadtverkehr GbR: Radverkehrsplan 2005 der Stadt Osnabrück 
● ADFC, Tempo 30 innerorts, http://www.adfc.de/verkehr--recht/gut-zu-
wissen/tempo-30/tempo-30 
● Diegmann, ivu, Minderungspotenziale und Qualitätsanforderungen zum 
Einsatz von Verfahren zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsma-
nagement (UVM) an Verkehrswegen, Vortrag beim Kolloquium Luftqualität 
an Straßen 2017, Bergisch Gladbach, 29./ 30.03.2017 
● Diegmann, ivu, Minderungspotenziale und Qualitätsanforderungen zum 
Einsatz von Verfahren zum dynamischen umweltsensitiven Verkehrsma-
nagement (UVM) an Verkehrswegen, Vortrag beim Kolloquium Luftqualität 
an Straßen 2017, Bergisch Gladbach, 29./ 30.03.2017 
● Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA, http://www.hbefa.net/d/ 
● Landeshauptstadt Erfurt (2015): Reduzierung ultrafeiner Stäube durch 
Maßnahmen der Luftreinhaltung in Erfurt – ein Beitrag zum aktiven Ge-
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
121 
sundheitsschutz - http://www.erfurt.de/ef/de/service/aktuelles 
/pm/2015/121344.html (Stand 25.05.2015) 
● Landeshauptstadt Potsdam (2012): Flyer: Umweltorientierte Verkehrssteue-
rung. Gesünder, sauberer und mobiler für Potsdam.  
● LUBW, Ersteinschätzung der Wirkung von Tempo 30 auf Hauptverkehrs-
straßen auf die NOx- und PM10-Emissionen, August 2012, 
http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/aviso-bericht-
wirkung-tempo30-2012.pdf?command=downloadContent&filename=aviso-
bericht-wirkung-tempo30-2012.pdf 
● Prof. Dr. Plank-Wiedenbeck, Uwe; Dipl.-Ing. Thomas Kraus, Umweltorien-
tierte Verkehrssteuerung - Maßnahmen zur Reduzierung von Luftschadstof-
fen in Städten, PTV-Anwenderseminar am 18./19. Oktober 2016 in Karlsru-
he 
● Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOs (2004): 2. Nahver-
kehrsplan für die Stadt Osnabrück und den Landkreis Osnabrück. Osnab-
rück.  
● Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück PlaNOs (2013): 3. Nahver-
kehrsplan für die Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück. Osnabrück. 
● Rauterberg-Wulff, Beobachtung zur langjährigen Entwicklung der Luftquali-
tät an Berliner Hauptverkehrsstraßen vor und nach Anordnung von Tempo 
30 - In: Immissionsschutz 02.15, Juni 2015, S. 64-70 
● Scholz, Kleinebrahm, Steven, Mobile Abgasmessungen an Dieselfahrzeu-
gen mit PEMS-Messtechnik im realen Straßenverkehr - In: Immissions-
schutz 03.12, September 2012, S. 104-116 
● Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Emissionsbilanz und  
Quellanalyse Osnabrück 2015 
● Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Luftqualitätsüberwachung in 
Niedersachsen, Jahresberichte 2010-2016, Anhang C 
● Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle 
Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe – ZUS LLG, Modellgestützte Vorun-
tersuchungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans im Rahmen der 
NO
2-Notifizierung Osnabrück, 2011, Kapitel 4 - die Parameter zur Berech-
nung sind seit 2011 unverändert 
● Stadtwerke Osnabrück, Schadstoffemissionen Busflotte der Stadtwerke 
Osnabrück AK, Präsentation der Ergebnisse VCDB und TÜV mit Hand-
lungsempfehlungen, Dezember 2016 
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
122 
● Technische Universität Dresden, Mobilitätssteckbrief für Osnabrück (Wohn-
bevölkerung), Mobilität in Städten - SrV 2013 
● TSC Beratende Ingenieure für Verkehrswesen im Auftrag der Stadt Osnab-
rück, Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung in Osnabrück, 
30.03.2011 
● TSC Beratende Ingenieure für Verkehrswesen im Auftrag der Stadt Osnab-
rück, Ermittlung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an 10 Knoten-
punkten des Wallrings in Osnabrück, 07.04.2015 
● TSC Beratende Ingenieure für Verkehrswesen im Auftrag der Stadt Osnab-
rück, Untersuchung der Lichtsignalanlagen-Koordinierung auf dem Wallring 
in Osnabrück, 06.08.2015 
● TÜV Nord, Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtli-
nienbussen der Stadtwerke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung 
auf ausgesuchten Streckenführungen, Abschlussbericht Sept. 2016 
● TÜV Nord Mobilität GmbH  Co. KG im Auftrag der Stadtwerke Osnabrück 
AG, Vermessung von Realemissionen in Betrieb befindlicher Stadtlinien-
busse der Stadtwerke Osnabrück AG (SWO) mit EEV-Genehmigung auf 
ausgesuchten Streckenführungen, Schlussbericht Nr. S-129.99.387.00. 
● Umweltbundesamt, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 
November 2016, http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/ 
medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstras-
sen.pdf 
 
  
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
123 
Tabellenverzeichnis 
●  Tabelle 1: Straßen mit Grenzwertüberschreitungen, Spanne der 
Immissionswerte NO2 >40 µg/m³ (Jahresmittelwerte), Analyse 2015 11  
●  Tabelle 2: Überschreitungsbereiche mit Betroffenheiten (Länge der 
Abschnitte und betroffene Einwohner nach Straßen), Analyse 2015 11
 
●  Tabelle 3: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-
Konzentrationen in den Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 
2015 12  
●  Tabelle 4: Emissionsfaktoren in Straßenzügen mit NO2-Belastung 
oberhalb des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³, Analyse 2015 18  
●  Tabelle 5: Grenzwerte für NOx-Emissionen für LKW und Busse sowie 
Pkw nach Euro-Stufen in g/km nach Typprüfung  43
 
●  Tabelle 6: Pkw und Nutzfahrzeuge in Stadt und Landkreis Osnabrück 
sowie Kreis Steinfurt 2010 - 2015 nach Plaketten und Treibstoffarten in 
% (jeweils zum 01.01. des genannten Jahres)  43  
●  Tabelle 7: Vergleich der modellierten und gemessenen NO2-
Konzentrationen in den Abschnitten Schlosswall und Neuer Graben 
2015 - 2017/18 84  
●  Tabelle 8: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 2018 
unter Berücksichtigung der Unterschätzung der NO2-Belastung mittels 
Screening um 3 µg/m³ 85  
●  Tabelle 9: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der 
Maßnahme „Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 88  
●  Tabelle 10: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der 
Maßnahme „Umweltzone mit blauer Plakette“ (Grundlage: 
Basisprognose 2018) 89  
●  Tabelle 11: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung der 
Maßnahme „Reduzierung der gesamtstädtischen Verkehrsbelastungen 
(Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ (Grundlage: 
Basisprognose 2018) 90  
●  Tabelle 12: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario A mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 92  
●  Tabelle 13: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Reduzierung der gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 94
 
●  Tabelle 14: Gegenüberstellung der prognostizierte NO2-Belastungen 
Szenario B mit Busflotte VOS 2022 und Szenario B Dieselbusflotte 
ausschließlich Euro VI 95  
 
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 -  
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
124 
●  Tabelle 15: Straßen mit voraussichtlicher Grenzwertüberschreitung 
2018 bei geöffnetem Neumarkt unter Berücksichtigung der 
Unterschätzung der NO2-Belastung mittels Screening um 3 µg/m³ 97  
●  Tabelle 16: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem Neumarkt 
unter Berücksichtigung der Szenarien A und B (Grundlage: Prognose 
2018 mit geöffnetem Neumarkt) 98  
●  Tabelle 17: Zusammenfassung der Wirkungsberechnungen für die  
Szenarien A und B bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 103  
●  Tabelle 18: Maßnahmenwirkungen Nachrüstung der Busflotte und 
Elektrifizierung der Linie 41 (Kurzfristmaßnahmen bis Ende 2019) bei 
geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 110
 
●  Tabelle 19: Maßnahmenwirkungen streckenbezogenes Diesel-
Fahrverbot an den Überschreitungsstrecken (Basis 2018) 111  
●  Tabelle 20: Maßnahmenwirkungen Nachrüstung der Busflotte und 
Elektrifizierung der Linie 41 (Kurzfristmaßnahmen bis Ende 2019) in 
Kombination mit streckenbezogenen Diesel-Fahrverboten bei 
geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 112
 
●  Tabelle 21: Wirkung der Maßnahmen Nachrüstung der Busflotte und 
Elektrifizierung der Linie 41 in Kombination mit streckenbezogenen 
Diesel-Fahrverboten bei geschlossenem und geöffnetem Neumarkt 
ohne und mit Berücksichtigung Verkehrsverlagerung (Prognosehorizont 
2019) 115  
 
Abbildungsverzeichnis 
●  Abbildung 1: Stadt Osnabrück in der Region 3  
●  Abbildung 2: Standorte der Messstationen in Osnabrück 4  
●  Abbildung 3: Entwicklung der NO2-Belastung an der 
Verkehrsmessstation Schlosswall, am Passivsammler-Messstandort 
Neuer Graben sowie an der Hintergrundmessstation Bomblatstraße 5  
●  Abbildung 4: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im 
Untersuchungsnetz gemäß modellgestützter Abschätzung 2015  10  
●  Abbildung 5: NOx-Emissionsanteile in Osnabrück nach Quellgruppen 14  
●  Abbildung 6: NOx-Emissionsmengen in Osnabrück nach Quellgruppen 15  
●  Abbildung 7: Quellanalyse Schlosswall 20  
●  Abbildung 8: verursacherbezogene Analyse am Schlosswall 20  
●  Abbildung 9: Quellanalyse Goethering 21  
●  Abbildung 10: Quellanalyse Johannisstraße 22  
●  Abbildung 11: Quellanalyse Neuer Graben 23  
 
 
Stadt Osnabrück 
Luftreinhalte- und 
Aktionsplan 2008 - 
2. Aktualisierung 2017 
November 2018 
125 
●  Abbildung 12: Durchschnittliche reale Abgasemission von Diesel-Pkw 
im Vergleich zu deren Grenzwerten 44  
●  Abbildung 13: Beispiel Verlauf der NO2-Belastung (Stundenwerte) am 
Schlosswall für einen Tag mit Unfall auf der A 30 (links) im Vergleich zu 
einem unfallfreien Tag (rechts) 46  
●  Abbildung 14: Stauraumerfassung am Schlosswall - Entwicklung der 
Staulängen von 2005 - 2015 47  
●  Abbildung 15: Verkehrsmittelwahl in Osnabrück, SrV 2013 60  
●  Abbildung 16: UVM Potsdam - Lage der Hot Spots und Maßnahmen der 
umweltorientierten Verkehrssteuerung 65
 
●  Abbildung 17: stadtweite Umsetzung der umweltorientierten 
Verkehrssteuerung in Erfurt 66
 
●  Abbildung 18: UVM Steuerung 71  
●  Abbildung 19: Zielsystem Verkehrssteuerung 72  
●  Abbildung 20: Organisatorische Maßnahmen der OSB zur 
Verbesserung des Verkehrsflusses 80  
●  Abbildung 21: Jahresmittelwert JMW der NO2-Konzentrationen im 
Untersuchungsnetz gemäß modellgestützter Abschätzung 
Basisprognose 2018 82  
●  Abbildung 22: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario A mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Umweltzone mit blauer Plakette“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 91  
●  Abbildung 23: prognostizierte NO2-Belastungen unter Berücksichtigung 
des Szenario B mit den Maßnahmen „Elektrifizierung und 
Modernisierung der Busflotte“ und „Reduzierung der gesamtstädtischen 
Verkehrsbelastungen (Pkw-Verkehr) durch Modal-Split-Änderungen“ 
(Grundlage: Basisprognose 2018) 93
 
●  Abbildung 24: prognostizierte NO2-Belastungen bei geöffnetem 
Neumarkt (Grundlage: Basisprognose 2018) 96  
●  Abbildung 25: Wirkungspotential der UVM-Maßnahmen bei 
Schwellenwerten von 60 - 90 µg/m³ (Stundenmittel NO2-Konzentration) 102  
●  Abbildung 26: Umlegung der Verkehre bei Dieselfahrverboten am 
Schlosswall und im Bereich Neuer Graben/ Neumarkt 114
 

 
 
 
 
 
 
 
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– 1 – 
 
Stellungnahmen zur Aktualisierung des Luftreinhalteplanes, Bearbeitungsstand 01.11.2018 
 
 
Übersicht: 
 
Lfd. Nr. Datum Anregungsgeberin/Anregungsgeber 
1 28.02.2018 Bürger der Stadt Osnabrück 
2 01.03.2018 Bürger der Stadt Osnabrück 
3 07.03.2018 / 
22.02.2017 
Bürger/Bürgerinnen der Stadt Osnabrück  
4  
und  
4b 
05.03.2018 
und 
12.04.2018 
Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH)  
5 17.03.2018 Bürger wohnhaft in Bissendorf  
6 19.03.2018 Bürger 
7 26.03.2018 Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V.  
8 02.04.3018 Bürger der Stadt Osnabrück 
9 07.04.2018 Bund Osnabrücker Bürger (BOB)  
10 21.04.2018 Bürger der Stadt Osnabrück  
11 20.04.2018 Bürger  
12 20.04.2018 Gemeinsame Stellungnahme von: IHK, Industrieller Arbeitgeber Verband, Kreishandwerkerschaft Osnabrück, GVN Niedersachsen, 
Handels- und Dienstleistungsverband OS -Emsland, IGM, DGB, HWK Osnabrück Emsland -Bentheim, Verein für Wirtschaftsförderung 
Osnabrück, GIWO, DHOGA Niedersachsen 
13 11.04.2018 Bürger der Stadt Osnabrück  
 
 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
1 (keine Anrede) 
„Ich bin definitiv strikt dagegen, dass in Osnabrück Fahrverbote für Dieselfahrzeuge 
eingeführt werden!!!  
(…)   
Und wenn es doch eingeführt wird, dann darf es keine Ausnahmen inkl. Kranken -
wagen und Feuerwehr geben!“  
(…) 
 
 
 
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans 
 
Fahrverbote für Fahrzeuge, die keine grüne Plakette besitzen, existieren bereits  seit 
Langem. Sollte es zu eine r (gerichtlich angeordneten oder politisch beschlossenen) 
Ausweitung von Fahrverboten für Euro 4 und Euro 5 Dieselfahrzeuge kommen, wird es 
anlog der bereits bestehenden Regelungen auch weiterhin Ausnahmeregelungen für 
Krankenwagen und Feuerwehrfahrzeuge , die unter entsprechende Fahrverbote fallen 
würden, geben müssen. 
– 2 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
2 „Hallo,  
 
 
 
mich würde interessieren, ob es Messwerte gibt vorher/nachher. 
(…) 
 
 
 
 
Ich finde, der Verkehr in der Stadt muss rollen und nicht vor roten Ampeln, Baustellen, 
Sperrungen stehen. Hier gehört eine clevere Strategie und Planung der Stadt hin.“  
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Die Messwerte (auch der Vergangenheit) zu Feinstaub und Stickstoffdioxid können 
online unter  
https://www.umwelt.niedersachsen.de/themen/luft/luen/aktuelle_messwerte  
eingesehen werden. Die Entwicklung der Stickstoffdioxidwerte ist auch in Kap. 1.2. des 
Luftreinhalteplans grafisch dargestellt. 
 
Zur Vermeidung von zusätzlichen Fahrverboten hat die Stadt Osnabrück einen 
Förderantrag im Rahmen des Masterplans Green City der Bundesregierung (finanziert 
aus dem sog. „Dieselfonds“) zur Einführung eines „umweltsensitiven 
Verkehrsmanagements (UVM)“ gestellt, das die maximal mögliche Verflüssigung des 
Verkehrs im Bereich der existierenden Umweltzone und darüber hinaus zum Ziel hat.  
3 Mail vom 07.03.2018 mit Bezug auf e-mail vom 22.02.2017:  
 
„Guten Tag Herr Schürings, guten Tag Herr Gerdts, 
 
ich leite Ihnen nochmals unsere damalige Mail weiter. Unter den neuen rechtlichen 
Rahmenbedingungen ist es möglich und geboten , Anwohner an stark befahren en 
Straßen wie der Natruper Str. zu entlasten und Ausweichrouten (wie bereits 
vorgeschlagen) einzurichten. Eine Streckenführung über die Pagenstecher Str. stellt 
für die Anwohner eine erhebliche Luftverbesserung dar. Hierzu müss ten lediglich die 
Abbiegemöglichkeiten von der Wersener Str. und Atterstr. in die Natruper Straße 
ausgeschlossen werden. Dies wäre m.E. verhältnismäßig und würde eine große 
Entlastung für die Anwohner darstellen.  (…) Insbesondere der geplante Bau eines 
Parkhauses auf dem Campus mit ausschließlicher Zufahrt über die Barbarastraße 
verschärft zukünftig weiter die Verkehrssituation, sofern nicht eine weiter e Zufahrt 
über die Albrechtstraße eingerichtet wird“. 
 
2. Stellungnahme vom 22.02.2017: 
 
„(…) Guten Tag Herr Gerdts, 
 
mit Interesse haben wir von den Plänen zur Einführung von 30er -Zonen in der NOZ 
gelesen. Dies macht m.E. auch für die Natruper Str. Sinn.   
Ergänzend möchten wir noch einige konstruktive und leicht umsetzbare Vorschläge 
zur Luftverbesserung für uns Anwohner an Sie weiterleiten. 
Durch die zunehmende n Studentenzahlen hat sich u.a. das Verkehrsaufkommen 
drastisch erhöht. Die Zufahrtkreuzung Barbarastr. erweist sich zunehmend als 
Nadelöhr mit langen Rückstaus in beide Fahrtrichtungen. Hier würde sic herlich eine 
zweite Zufahrt über die Albrechtstr. Entlastung schaffen. 
Wesentlicher Vorschlag unsererseits ist es, die Abbiegemöglichkeit rechts aus der 
Wersener Str. in die Natruper Str. sowie die Geradeausquerung der Kreuzung 
Eversburger Platz aus der At terstr. zu unterbinden. Der Verkehrsfluss könnte 
ausschließlich über die Pagenstecher Str. erfolgen, wo es kaum Anwohner gibt.   
Abbiegemöglichkeiten von dort in die Natruper Str. gibt es zu genüge, so dass sowohl 
die UNI wie auch die Paracelsiusklinik wei ter erreichbar wären. Inwieweit an der 
Bornau eine Abbiegemöglichkeit ausschließlich für Busse, Taxen und Fahrräder 
umsetzbar ist, lohnt sich zu prüfen.“ (…) 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Bei den genannten Straßen handelt es sich aus lufthygienischer Sicht nicht um 
Belastungsschwerpunkte, weswegen der Luftreinhalteplan hierzu auch keine 
Vorschläge unterbreitet.  
 
Die Verwaltung wird die genannten Vorschläge im Rahmen der weiteren  
verkehrsplanerischen Überlegungen für diesen Bereich prüfen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ein Tempo -30-Versuch wurde seitens der Stadt beim Land Niedersachsen für die 
Natruper Straße nicht beantragt, da es in diesem Bereich keine Grenzwertüber -
schreitungen für Stickstoffdioxid gibt, die weitere Maßnahmen erfordern. 
 
Zu den verkehrsplanerischen Überlegungen s.o. 
– 3 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
4a (1.Schreiben der DUH vom 5.3.2018) 
 
„Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Griesert, 
 
der seit 2010 gesetzlich vorgeschriebene Jahresmittelwert von 40 mg NO 2/m³ wird in 
Osnabrück mit 44 mg NO 2/m³ (2017) nach wie vor deutlich überschritten. Die bisher 
für das Stadtgebiet Osnabrück ergriffenen Maßnahmen sind offenkundig nicht 
ausreichend, um eine Grenzwertüberschreitung bei Stickstoffdioxid aktuell und in 
naher Zukunft zu verhindern. 
 
(…) 
 
Am 27. Februar 2018 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in einem 
Grundsatzurteil bestätigt, dass Fahrverbote dort geboten und zulässig sind, wo 
andere Maßnahmen nicht ausreichen, um den Grenzwert so schnell w ie möglich 
einzuhalten. Fahrverbote für Dieselfahrzeuge unterhalb der Emissionsklasse Euro 5 
können sofort, Fahrverbote ab der Emissionsklasse 5 ab dem 1. September 2019 
vorgesehen werden. Damit steht dieses Instrument auch ihrer Behörde ab sofort zur 
Verfügung und muss nach den entsprechenden Entscheidungen des BVerwG 
unmittelbar zur Anwendung kommen. Da bis heute keine andere Maßnahme bekannt 
ist, die die „schnellstmögliche“ Einhaltung“ des überschrittenen Luftqualitäts -
grenzwertes für NO 2 sicherstellt, i st diese Maßnahme zu ergreifen. Dies ergibt sich 
eindeutig aus den Urteilen des BVerwG (BVerwG 7 C 26.16 und BVerwG 7 C 30.17) 
und seiner dazu veröffentlichten Pressemitteilung, die Sie auf der Internetseite des 
Gerichts abrufen können (https://bverwg.de/p m/2018/9). Insbesondere ist es danach 
unzulässig, erst über Jahre hinweg andere Maßnahmen auszutesten, wenn klar ist, 
dass sie nicht das gleiche Wirkungspotential haben, wie die schon jetzt zulässigen 
Fahrverbote. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Wir beantragen daher letztmalig, den für Osnabrück geltenden Luftreinhalteplan 
unverzüglich so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur 
schnellstmöglichen Einhaltung der in der 39. Verordnung zum Bundes -
Immissionsschutzgesetz geregelten Grenzwerte für NO 2 im ges amten Stadtgebiet 
 
Die Stellungnahmen der DUH vom 5.  März. und 12.  April 2018 werden zur 
Kenntnis genommen und führen zur Ergänzung des Luftreinhalteplans um die 
Kapitel 8.2.7 (Umweltsensitives Verkehrsmanagement ) und Kap 10  (Einhaltung 
des NO2-Jahresmittelgrenzwertes mit kurzfristig (bis Ende 2019) umsetzbaren und 
wirksamen Maßnahmen.  
 
Der vorliegende fortgeschriebene Luftreinhalte - und Aktionsplan 2008 legt eine Reihe 
von Maßnahmen fest, die nach den 2018 erfolgten Hochrechnungen des 
Gewerbeaufsichtsamtes (GAA) Hildesheim dazu führen, dass spätestens im Laufe de s 
Jahres 2020 die Grenzwerte sowohl am Schlosswall als auch an der 
Passivsammlermessstation „Neuer Graben“ eingehalten werden. 
 
Der Bereich „Neuer Graben“ wird spätestens ab Sommer 2019 aus bautechnischen 
Gründen für ca. zwei Jahre für den motorisierten In dividualverkehr gesperrt. Nach einer 
möglichen Wiederöffnung (für den MIV) Mitte 2021 wird der Großteil der 
Stadtwerkebusse elektrifiziert (62 Elektrobusse bis Ende 2022) sowie die Nachrüstung 
von 37 Stadtwerke -EEV-Bussen auf EURO VI -Niveau erfolgt sein. D ie sonstigen 
(privaten) Unternehmen, die am Osnabrücker Busverkehr teilnehmen, werden nach 
heutiger Planung den überwiegenden Teil ihrer Busflotte (ca. 190 Busse) dann 
ebenfalls mit EURO VI -Bussen betreiben. Vor diesem Hintergrund und der zusätzlich 
erfolgenden allgemeinen Flottenverbesserung ist auch nach einer möglichen 
Wiederöffnung des Neumarktes für den MIV (ab Mitte 2021) von einer sicheren 
Einhaltung des NO 2 Jahresmittelgrenzwertes von 40 µg/m³ am Neuen Graben zu 
auszugehen. Der Mittelwert Januar bis August 2018 betrug 47 µg/m³. 
 
Der im Laufe des Jahres 2018 an der Verkehrsmessstation Schlosswall gemessene 
NO2-Wert (Zeitraum Januar – September 2018: 41 µg/m³) ist gegenüber dem 
Jahresmittelwert 2017 (44 µg/m³) deutlich gesunken und wird mit Beginn der Einführung 
des umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM) Ende 2019 gem. den 
Berechnungen des GAA Hildesheim trotz einer gewissen Zunahme des Verkehrs durch 
die baustellenbedingte Sperrung des Neumarktes auch hier zu einer Einhaltung des 
Jahresgrenzwerts spätestens in 2020 führen. 
 
Ein Fahrverbot für den Bereich Schlosswall würde aufgrund der sich dann ergebenden 
Umlenkverkehre zu Zusatzbelastungen auf anderen Straßenabschnitten führen, die dort 
teilweise zu neuen , wenn auch geringen, Grenzwert überschreitungen führen würden. 
Die Einrichtung eines Verkehrsverbotes in diesem Bereich bedarf aufgrund der 
Eigenschaft dieses Straßenabschnittes als Bundesstraße außerdem der Zustimmung 
der obersten Straßenverkehrsbehörde . Vor diesem Hintergrund wird ein streckenbe -
zogenes Fahrverbot aufgrund des relativ geringen Zeitvorteils zur Einhaltung der 
Grenzwerte als auch vor dem Hintergrund der einstimmigen Ablehnung einer solchen 
Maßnahme durch den Rat der Stadt Osnabrück, nicht für verhältnismäßig erachtet.  
 
Die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der NO 2-Grenzwerte 
sind bereits eingeleitet und werden in der vorliegenden Aktualisierung des Luftreinhalte - 
und Aktionsplans dokumentiert. 
 
– 4 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
erfüllt. 
 
Die entsprechende Öffentlichkeitsbeteiligung zur Änderung des Planes inklusive der 
darin vorzusehenden Fahrverbote hat unverzüglich zu beginnen, damit sich die 
betroffenen Fahrzeughalter auf die veränderte Situation einstellen u nd erfahren 
können, welche Straßen und Zonen spätestens ab dem 1. September 2018 davon 
betroffen sind. 
 
Zur Bescheidung des Antrags dem Grunde nach setzen wir Ihnen eine Frist bis zum 
Montag, 26. März 2018. 
 
Bis dahin fordern wir Sie auf, uns die geplanten  Maßnahmen unter Einbeziehung von 
Fahrverboten für Diesel -Fahrzeuge sowie eine grundsätzliche Zusage zur 
entsprechenden Änderung des Luftreinhalteplans mitzuteilen. Die Verabschiedung 
des novellierten Luftreinhalteplans hat dann innerhalb der dafür geltend en 
Verfahrensschritte kurzfristig zu erfolgen. 
 
Wir verweisen in diesem Zusammenhang erneut auf die derzeit laufenden 19 Klagen 
der DUH zur Einhaltung der Luftqualitätswerte in deutschen Städten und 
insbesondere auf das Grundsatzurteil des Bundesverwaltung sgerichts, das strecken - 
und zonenbezogene Fahrverbote für rechtskonform, geboten und erforderlich hält, 
sofern andere Maßnahmen die schnellstmögliche Einhaltung der Luftqualitäts -
grenzwerte nicht sicherstellen.“ 
 
 
 
Die Öffentlichkeitsbeteiligung ist im Zeitraum 7. März bis 21. April 2018 erfolgt. 
 
 
 
 
 
Der Antrag war hinfällig, da bereits zuvor der Ausschuss für Stadtentwicklung und 
Umwelt die Aktualisierung des Luftreinhalteplans 2008 beschlossen hatte.  
4 b (2. Schreiben der DUH vom 12.4.2018) 
 
„Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Griesert, 
 
(…) 
 
Der gesetzlich vorgeschriebene Jahresmittelwert von 40 µg NO 2/m3 wird an beiden 
verkehrsnahen Messstationen in Osnabrück deutlich überschritten. 
 
An der Verkehrsmessstation Schlosswall lag der Wert im Jahre 2017 mit 44 µg/ m3 
deutlich und im nunmehr achten Jahr über dem Grenzwert. Die Passivsammler -
Messung an der Messstation Neuer Graben (2016: 48 µg NO 2/m3) und die 
modellgestützte Abschätzung in der vorliegenden 2. Aktualisierung des Plans zeigen 
überdies eindeutig, dass sich die hohe Belastung der Osnabrücker Luft nicht auf den 
Hotspot am Schlosswall beschränkt.  
 
Die vorliegende 2. Aktualisierung des Luft reinhalteplans für die Stadt Osnabrück wird 
diesen Tatsachen nicht gerecht. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Aussagen sind richtig.  
 
 
Der Jahresmittelwert 2017 für den Schlosswall (Messstation) betrug 2017 44 µg/m³ und 
am Neuen Graben 46 µ/m³ (Passivsammler). 
 
 
 
 
 
Die in der vorliegenden 2. Aktualisierung des Luftreinhalteplans für die Stadt Osnabrück 
festgelegten kurzfristig (ab 2019) wirkenden Maßnahmen führen zu einer Einhaltung 
der Grenzwerte für NO2 spätestens in 2020. 
 
 Ziel und Aufgabe eines Luftreinhaltepla ns ist die Erstellung eines effektiven 
Maßnahmenplans, der geeignet ist, die NO 2-Immissionen „schnellstmöglich“ ( so die 
höchstrichterliche Recht sprechung) so zu verringern, dass die seit 2010 geltenden 
NO2-Grenzwerte flächendeckend, dauerhaft und deutlich unterschritten werden. Dies 
Die Stadt Osnabrück versucht zusammen mit den Stadtwerken Osnabrück mit 
Hochdruck, Maßnahmen zur Einhaltung  der NO2-Grenzwerte so schnell wie möglich 
umzusetzen. Eine Einhaltung der Grenzwerte bis Herbst 2018 ist jedoch auch unter 
Berücksichtigung des BVerwG -Urteils (Ermöglichung von Fahrverboten) schlichtweg 
– 5 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
bedeutet die Ergreifung von Maßnahmen, die insgesamt geeignet sind, die 
Belastungswerte binnen weniger Monate, spätestens bis zum Herbst 2018 unter den 
Grenzwert für NO2 sicher abzusenken. Die Stadt Osnabrück hat hierzu im Entwurf der 
aktuellen Aktualisierung des Luftreinhalteplans einen Maßnahmenplan aufgestellt, 
den die Deutsche Umwelthilfe (DUH) als nicht ausreichend ablehnt. 
 
Die einzige der aufgeführten Maßnahmen, die geeign et ist, kurzfristig eine 
nennenswerte Reduktion der Luftschadstoffbelastung zu erzielen, wird von Seiten des 
Rats der Stadt Osnabrück abgelehnt. Dies erläutern wir im Folgenden. 
 
nicht möglich. 
 
 
 Grundsätzliche Anmerkungen 
 
Auch die im vorliegenden Entwurf aufgeführten Maßnahmen werden nicht dazu 
führen, dass die seit 2010 rechtlich verbindlichen – für die Betroffenen auch 
grundsätzlich einklagbaren – Grenzwerte für die Konzentration von Stickstoff dioxid 
(NO2) schnellstmöglich, d.h. im Jahr 2018 eingehalten werden. Damit verstößt der 
vorliegende Entwurf nicht nur gegen die EU Luftreinhalterichtlinie bzw. ihre nationale 
Umsetzung, sondern auch gegen Artikel 2 Absatz 2 des Grundgesetzes (Recht auf 
Leben und körperliche Unversehrtheit), denn er gewährt weiterhin den Bürgerinnen 
und Bürgern keinen ausreichenden, d.h. gesetzlich zwingend vorgeschriebenen 
Schutz vor den zu Erkrankungen und vorzeitigen Todesfällen führenden 
Luftschadstoffen. 
 
 
 
Richtig ist,  dass es Aufgabe der Stadt Osnabrück ist, den Luftreinhalteplan so 
fortzuschreiben, dass "schnellstmöglich" Maßnahmen ergriffen  werden, um die 
geltenden NO ₂-Grenzwerte einzuhalten. Die Stadt Osnabrück ist dieser Vorgabe mit 
dem fortgeschriebenen Luftreinhalteplan nachgekommen. 
 Auch die Feinstaubbelastung in Osnabrück ist nach wie vor zu hoch. Im Jahr 2017 
wurde an der innerstädtischen, verkehrsnahen Messstelle „Schlosswall“ der EU -
Tagesgrenzwert für PM10 an elf Tagen überschritten. Damit konnte zwar die E U-
Vorgabe von maximal 35 Überschreitungstagen eingehalten werden, allerdings muss 
hierbei berücksichtigt werden, dass die EU -Luftqualitätsvorgaben für PM10 einen 
Minimalstandard darstellen: Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) erachtet 
maximal drei Überschreitungstage pro Jahr als tolerabel. 
 
Seit der Einführung der Umweltzone werden sowohl der Kurzzeit - als auch der 
Langzeitgrenzwert für PM10 und PM2,5 eingehalten. Diese Grenzwerte der EU und der 
BImSchVO sind der rechtliche Maßstab für die Einleitung ordnungsrechtlicher 
Maßnahmen zur Senkung der Feinstaubbelastung für die Stadt Osnabrück. 
Die Verwaltung hat derzeit daher keine  Möglichkeit, im vorliegenden Luftreinhalte - und 
Aktionsplan weitere verbindliche  Maßnahmen zur Reduzierung der Feins taubgehalte 
festzulegen. 
 Für die Feinstaubbelastung spielt das Heizen mit Holz eine erhebliche Rolle: Dies ist 
daran zu er- kennen, dass die Überschreitungstage vornehmlich in der Heizperiode zu 
verzeichnen sind. Messungen der DUH in Wohngebieten untersc hiedlicher Städte 
haben zudem gezeigt, dass durch Holzfeuerung die örtliche Partikelbelastung 
drastisch ansteigen kann. In Osnabrück werden über 12.000 Haushalte allein oder 
zusätzlich mit Holz beheizt. Etwa 90 % der Partikel aus der Holzfeuerung besitzen 
eine Größe von weniger als einem Mikrometer. Das bedeutet: Je kleiner die 
betrachtete Partikelfraktion, desto höher der Anteil der Emissionen aus 
Kleinfeuerungsanlagen – dies gilt vor allem für gesundheitlich besonders rel evante 
ultrafeine Partikel (PM0,1 ) bzw. Rußpartikel (Black Carbon), die derzeit jedoch nicht 
messtechnisch erfasst werden.  Die DUH hält es vor diesem Hintergrund für 
unverzichtbar, die vorgesehenen Maßnahmen zu verschärfen und um zusätzliche 
Regelungen zu ergänzen. 
Gleichwohl werden auch w eiterhin seitens der Stadt Osnabrück Maßnahmen 
unternommen, um die Belastung mit Feinstaub weiter zu senken (Beschaffung von 
Arbeitsmaschinen durch die Stadt mit Partikelfiltern, Öffentlichkeitsarbeit zum Thema 
„Betreiben von Kaminöfen“ etc.). 
 Ziel muss es sein, sofort mit allen geeigneten Maßnahmen sicherzustellen, dass die 
Konzentrationen verschiedener Luftschadstoffe gesundheitlich unbedenkliche Werte 
nicht überschreiten. Und hier bereitet insbesondere die deutliche 
Grenzwertüberschreitung beim Diesela bgasgift Stickstoffdioxid (NO 2) erhebliche 
Probleme. 
Die Verwaltung teilt die Meinung der DUH grundsätzlich, weist aber darauf  hin, dass die 
Maßnahmen technisch und rechtlich (kurzfrist ig) umsetzbar und verhältnismäßig sein 
müssen (s. Urteil des BVerwG vom 27.2.2018). 
 
 
– 6 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
Mit dem Grundsatzurteil vom 27. Februar 2018 hat das Bundesverwaltungsgericht 
(BVerwG) entschieden, das strecken - oder gebietsbezogene Fahrverbote für 
Dieselfahrzeuge geboten und zulässig sind, wenn ande re Maßnahmen eine 
schnellstmögliche Einhaltung der NO 2-Grenzwerte nicht sicherstellen. Die Richter des 
Bundesverwaltungsgerichts verkündeten bei der mündlichen Entscheidung, dass 
Diesel-Fahrverbote mit Zusatzschildern gemäß bestehender Rechtsverordnungen 
geregelt und auch kontrolliert werden können. Die blaue Plakette ist zwar 
wünschenswert aber ausdrücklich nicht notwendig. 
 
Dem Grundsatzurteil des BVerwG vom 27. Februar 2018 ist zu entnehmen, dass bei 
diesen Maßnahmen auch Verkehrsverbote für Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren in 
Betracht zu z iehen sind. „Soweit sich vor diesem Hintergrund (beschränkte) 
Verkehrsverbote für (bestimmte) Dieselfahrzeuge als die einzig geeigneten 
Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung überschrittener NO ₂-Grenzwerte 
erweisen, sind derartige Maßnahmen mithin aus  unionsrechtlichen Gründen zu 
ergreifen.“ Dabei muss die Anordnung eines Verkehrsverbotes für Kraftfahrzeuge mit 
Dieselmotoren unter Wahrung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes erfolgen. Weiterhin 
heißt es dor t: „Um dem gebotenen Interessenausgleich gerech t zu werden, wird daher 
für zonale Verkehrsgebote eine phasenweise Einführung dergestalt zu prüfen sein, 
dass in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge (etwa bis zur Abgasnorm Euro 4) von 
Verkehrsverboten erfasst werden . … Für die noch neueren Euro -5-Fahrzeuge … 
kommen zonale Verbote jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht. … 
Hinsichtlich der Dieselfahrzeuge, die nur die Anforderung der Abgasnorm Euro 4 
erfüllen sowie hinsichtlich der benzin - oder gasbetriebenen Ottomotoren unterhalb der 
Abgasnorm Euro 3 bedarf es keiner Übergangsfristen.“ 
 
 Trotz Ihrer eigenen Wirkungsberechnungen, die ergeben, dass nur 
Maßnahmenpakete unter Einbezug von Diesel -Fahrverboten zu einer schnellen und 
flächendeckend deutlichen Unterschreitung der Grenzwerte im gesamten Stadtgebiet 
führen, versteckt sich die Stadt Osnabrück hinter der Bundesregierung und behauptet 
unkorrekt die Notwendigkeit einer blauen Plakette zur Umsetzung 
emissionsabhängiger Fahrverbote. 
 
Die Kontrolle der Plakettenpflicht für die Umweltzone erfolgt ganz überwiegend im 
ruhenden Verkehr. Der Verkehrsaußendienst der Stadt Osnabrück prüft bei der 
Kontrolle von Halt - und Parkverstößen auch die Umweltplakette. Die Zahl der 
festgestellten Verstöße ist seit Einführung der Umweltzone erwartungsgemäß rückläufig 
und lag im Jahr 2017 zuletzt bei 889. Würde in Osnabrück ein Dieselfahrverbot z. B. für 
Fahrzeuge schlechter Euro 6 eingeführt werden, wären vergleichbare Kontrollen im 
ruhenden Verkehr ohne blaue Plakette nicht möglich, weil der Verkehrsaußendienst 
dann nicht über die notwendigen Informationen verfügen würde, um entscheiden zu 
können, ob ein Fahrzeug unter das Fahrverbot fällt oder nicht. Im fließenden Verkehr 
besteht in Niedersachsen ausschließlich eine Kontrollmöglichkeit durch die Polizei, weil 
nur sie berechtigt ist, Fahrzeuge auch anzuhalten und die Fahrzeugpapiere zu kontrol -
lieren. Ob und wie umfassend di e Polizei für solche Kontrollen zur Verfügung stehen 
würde, ist von ihr in eigener Zuständigkeit zu entscheiden. 
 
Ohne Einführung einer Kennzeichnung, zum Beispiel mit einer blauen Plakette, wäre 
ein Dieselfahrverbot deshalb kaum zu kontrollieren.“ 
 
 Ihr Luftreinhalteplan sieht eine Reihe eher mittel- bis langfristiger Maßnahmen vor, mit 
deren Umsetzung die Einhaltung der seit 2010 geltenden Grenzwerte selbst nach 
Ihren Berechnungen frühestens im Jahr 2022 zu erwarten ist. Dabei wird die 
Maßnahme des umwel tsensitiven Verkehrsmanagements genutzt, um die Lücke 
zwischen tatsächlich realisierbaren Immissionsprognosen und den gesetzlichen 
Grenzwerten zu schließen. Hier wird nicht berechnet, welche Minderungen durch 
umweltsensitives Verkehrsmanagement realistisch  möglich sind, sondern welche 
Reduktion des durchschnittlichen täglichen Verkehrs nötig ist, um rechnerisch die 
Grenzwerte einzuhalten. Neben einer flächendeckenden Reduzierung der Kfz -
Verkehrsbelastung um 4 % durch Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmit tel sollen 
streckenbezogen weitere Reduktionen des durchschnittlichen täglichen Verkehrs 
dazu kommen. Die für die rechnerische Einhaltung der Grenzwerte notwendigen 
Verkehrsreduktionen um streckenweise mehr als 18 % sind ausschließlich durch 
weiche Maßnahmen nicht realistisch. Die formulierten Minderungsziele sind rein fiktiv 
und daher sind die angenommenen Reduktionswerte nicht realistisch.  
Die vorliegende 2. Aktualisierung des Luftreinhalte - und Aktionsplans der Stadt 
Osnabrück wurde aufgrund des Urteils und dessen zughöriger Begründung durch das 
Bundesverwaltungsgerichts vom Februar 2018 sowie der Ste llungnahme u.a. der DUH 
um das Kapitel 8.2.7 Umweltsensitives Verkehrsmanagement und das Kapitel 10 
Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes mit kurzfristig (bis Ende 2019) 
umsetzbaren und wirksamen Maßnahmen ergänzt. In den neuen Kapiteln ist nunmehr 
dargelegt und berechnet, wie der NO2-Jahrsmittelgrenzwert bis spätestens 2020 statt 
bisher 2022 eingehalten werden kann.  
 
Bei den bis Ende 2019 wirksamen Maßnahmen handelt es sich nicht um weiche 
sondern um harte Maßnahmen (Elektrifizierung von Buslinien,  Nachrüstung von 
Bussen, umweltsensitives Verkehrsmanagement) die nach Berechnung des GAA 
Hildesheim ab 2020 zur Einhaltung der Grenzwerte an allen Messstationen und 
Berechnungspunkten bei baustellenbedingt geschlossenem Neumarkt eingehalten 
werden. 
– 7 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
 
 
 
 
Die DUH kommentiert die einzelnen Maßnahmen wie folgt: 
 
 
M1: Elektrifizierung und Modernisierung der Busflotte (Nachrüstung der Diesel -
Bestandsflotte) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Die DUH begrüßt die Absicht, verstärkt emissionsfreie Busse anschaffen zu wollen 
und die bestehende Busflotte zu modernisieren. Bis auf die ambitionierten Zusagen 
der Stadtwerke Osnabrück bleiben die Modernisierungspläne der anderen VOS -
Unternehmen eher vage. Dass die anderen VOS-Unternehmen lediglich 10 Busse pro 
Jahr auf Euro VI Standard umrüsten wollen, ist nicht ausreichend. Selbst bei 
Umsetzung der jedoch unter Finanzierungsvorbehalt stehenden 
Modernisierungsquote werden auch im Jahr 2022 noch 35 % der in Osnabrück 
verkehrenden Busflotte den EURO VI Abgas-Standard nicht erfüllen. 
Die DUH fordert für alle Bestandsbusse der VOS -Unternehmen oder anderer 
Dienstleister der Abgasstufen bis inkl. EURO V/EEV, dass diese ‚schnellstmöglich’, 
d.h. noch im Laufe des Jahres 2018 mit im Realbetrieb funktionierenden Partikel - und 
NOx-Filtersystemen (SCR/SCRT) ertüchtigt bzw. nachgerüstet werden, sofern sie 
auch weiterhin im Stadtgebiet Osnabrück betrieben werden sollen und bislang nicht 
über eine solche Technik  verfügen. Auch sonstige Busse (z.B. Reise - und 
Fernbusse), die im realen Betrieb nicht den EURO VI Abgas -Standard erreichen, 
sollten ab dem 1. September 2018 ohne Ausnahme von der Einfahrt in die 
Umweltzone ausgeschlossen werden. 
 
Die Nachrüstung von 37 EEV-Bussen der Stadtwerke mit SCR -Filtern auf EURO VI -
Niveau ist seitens des Aufsichtsrates der Stadtwerke Osnabrück beschlossen und die 
Umsetzung beauftragt, Die ersten 13 Busse werden noch in diesem Jahr nachgerüstet, 
der Rest folgt im ersten Halbjahr 2019. 
Die übrigen VOS -Unternehmen setzen bevorzugt auf eine schnellere 
Flottenerneuerung, so dass nach jetziger Planung Ende 2019 nur noch ca. 15 Busse 
mit grüner Plakette aber ohne SCR-Technik am Linienverkehr in Osnabrück teilnehmen 
werden. 
Rechtlich durchsetzbar wäre ein Fahrverbot für Busse schlechter EURO -VI-Standard 
(EURO V- und EEV-Busse stellen mengenmäßig das Hauptproblem dar) jedoch nur im 
Zuge eines strecken - bzw. zonenbezogenen Fahrverbotes (d.h. frühestens ab 
September 2019 (zonenbezogen). 
 
Aktuelle Beschlusslage ist jedoch, dass der Rat der Stadt Osnabrück einstimmig 
weitergehende Fahrverbote ablehnt. 
 
 Die DUH regt dringend an, Kommunalfahrzeuge ebenfalls technisch so zu 
nachzurüsten, dass diese die Euro VI Grenzwerte für NOx auf der Straß e einhalten. 
Das Bundesverkehrsministerium wird diese Maßnahmen analog zur technischen 
Nachrüstung von ÖPNV-Bussen bzw. Kommunalfahr- zeugen finanziell fördern. 
 
Dem Vorschlag der DUH soll gefolgt werden. Sobald es hierzu konkrete 
Förderprogramme seitens d er Bundesregierung gibt und technische Nachrüstlösungen 
für die Vielzahl unterschiedlicher Kommunalfahrzeuge am Markt verfügbar sind, wird 
die Stadt Osnabrück Fördermittel zur Nachrüstung derartiger Fahrzeuge beantragen.  
 
 M2: Umweltzone mit blauer Plakette 
 
Die Stadt Osnabrück erkennt grundsätzlich die Wirksamkeit von Diesel -Fahrverboten 
an und stellt in ihren eigenen Berechnungen fest, dass einzig die Durchsetzung von 
Fahrverboten (so wie vom EuGH in seinen Urteilen gefordert) „schnellstmöglich“ dazu 
führt, die seit 2010 geltenden NO 2- Grenzwerte flächendeckend, dauerhaft und 
deutlich zu unterschreiten. Jedoch wird die Wirksamkeit streckenbezogener Diesel -
Fahrverbote ohne Kennzeichnungspflicht (blaue Plakette) aufgrund erschwerter 
Kontrollbedingungen angezweifelt. Diese Fragen sind zwischenzeitlich durch das 
BVerwG Leipzig im Sinne der dort klagenden DUH entschieden worden: Sowohl die 
Zulässigkeit wie auch Kontrollierbarkeit von Diesel -Fahrverboten ohne Blaue Pla kette 
wurden bestätigt. Diesel-Fahrverbote können nun kraft BVerwG-Entscheidung auf der 
Basis der bestehenden StVZO durch das allgemeine Durchfahrtverbotsschild (Vz. 
251) für Kraftfahrzeuge samt sinngemäßem Zusatzschild „Gilt für Diesel“ 
 
 
Zur Frage der Kontrollierbarkeit von Dieselfahrzeugen ohne blaue Plakette s. 
Anmerkungen vorherige Seite. 
 
 
 
– 8 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
(streckenbezogen) festgesetzt oder eine Erweiterung der Um weltzone inklusive 
Rückausnahme per Zusatzschild „Diesel verboten“ als zonales Diesel -Fahrverbot 
festgesetzt werden. 
 
 
 
 Hauptursache für die hohe Belastung mit NO 2 in Osnabrück sind die Emissionen aus 
dem Verkehrssektor, in erster Linie von Diesel-Fahrzeugen. 
(…) 
 
 Auch die Quellanalysen innerhalb des Luftreinhalte - und Aktion splans der Stadt 
Osnabrück erge ben, dass an der Messstation Schlosswall rund 70 % und in der 
Johannisstraße sogar 71 % der NOx - Gesamtimmission durch Diesel -Fahrzeuge 
verursacht werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Euro IV und V Diesel -Pkw bei 
den spezifischen NO 2-Emissionen sogar  sechs bis sieben Mal schmutziger sind als 
Euro 0 und Euro I Diesel -Pkw aus den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts (Quelle 
HBEFA Vers. 3.3). Daher sind Fahrverbote für Fahrzeuge der Eurostufe IV und älter 
ab dem 1. September 2018 sowie für Fahrzeuge der Eurostufe V ab dem 1. 
September 2019 in Osnabrück unverzichtbar. 
 
 
 
 
M3: Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastung/Förderung umweltfreundlicher Verkehrs-
mittel (Modal-split-Änderung) 
 
Die Förderung der ÖPNV- und Radverkehrsnutzung ist wesentlicher Bestandteil einer 
zukunftsgewandten Mobilitäts - und Luftreinhalteplanung. Leider verliert sich dieses 
Maßnahmenbündel in überwiegend vagen Absichtserklärungen. Nötig wäre eine 
konsequente und terminierte Umset zungsplanung für neue Infrastruktur, Buslinien, 
Beschaffungspläne für Fahrzeuge etc. 
 
Die Quantifizierung möglicher Verkehrsentlastungspotentiale durch Förderung 
umweltfreundlicher Verkehrsmittel berechnet sich aus einer als linear angenommenen 
Entwicklung basierend auf Verkehrskonzepten mit dem Zielhorizont 2030.  Dieser 
Rechentrick ist nicht mehr als reine Spekulation und verkennt, dass die genannten 
Maßnahmen nicht konstant, sondern schrittweise in der Zukunft zu Verbesserungen 
der Luftqualität führen werden. Vor allem die Maßnahmen des Radverkehrskonzeptes 
2030, wie z.B. der Bau von Radschnellwegen und die Optimierung des städtischen 
Radnetzes – so begrüßenswert und notwendig diese Maßnahmen auch sind - werden 
sich nur mittel - bis langfristig auf die Pkw -Verkehrsbelastung auswirken. Im Rahmen 
der Maßnahmenbeschreibung zur Förderung des ÖPNV wird immer wieder auf den 
„Masterplan Mobilität“ verwiesen, der jedoch ausschließlich unverbindliche Pläne und 
Prüfaufträge enthält. 
 
Trotzdem wird aus diesen vagen Maßnahmen eine Reduzierung der Pkw -
Verkehrsbelastung bis 2022 um 4 % errechnet, die ohne restriktive Maßnahmen sehr 
unwahrscheinlich, aber in den Wirkungsberechnungen zwingend erforderlich ist, um 
ohne Fahrverbote eine Grenzwerteinhaltung zu prognostizieren. 
 
Euro/EURO 0 -3/III - Fahrzeuge sind bereits seit 2012 m it Fahrverboten in der 
Umweltzone Osnabrück belegt. Aktuell betrifft dies ca. in der Stad, dem Landkreis 
Osnabrück sowie dem Kreis Steinfurt ca. 40 000 gemeldete Fahrzeuge. 
 
Eine rechtlich mögliche, vorgezogene , Einführung eines Fahrverbotes (strecken - bzw. 
zonenbezogen) nur für Euro/EURO 4/IV Fahrzeuge wird angesichts des im 
vorliegenden Luftreinhalte- und Aktionsplan vorgesehenen Einhaltezeitraums (ab 2020) 
als nicht verhältnismäßig und angesichts fehlender blauer Plakette faktisch weder durch 
die Polizei  (fließender Verkehr) noch d urch den Verkehrsuaußendienst  der Stadt 
Osnabrück (ruhender Verkehr) für kontrollierbar angesehen.  
Diese Bewertung gilt auch für zonale Fahrverbote, die frühestens ab September 2019 
eingerichtet werden könnten.  
 
 
 
 
Die Verkehrskonzepte mit Zielhorizont 2030 sind aktuell mit konkreten Planungen sowie 
Finanzmitteln hinterlegt. Der aktuell in der politischen Diskussion befindliche 
Busliniennetzplan 2019 unterbreitet Vorschläge, wie ab 2019 die Linienführung des 
öffentlichen Nahverkehrs attraktiver gestaltet werden kann (u.a. durch die Einführung 
einer Ringbuslinie). 
 
Der Radverkehrsplan enthält entsprechende, kurzfristig umzusetzende, Maßnahmen für 
die nächsten 3 -5 Jahre (siehe Vorlage VO/2017/0960), erste Maßnahmen werden 
bereits umgesetzt. Auch ein erster Abschnitt des Radschnellwegs Osnabrück - Belm ist 
bereits i m Bau. Unter diesen Voraussetzungen kann in diesem Zeitraum auch mit 
Verhaltensänderungen gerechnet werden. Es handelt sich nicht um einen Rechentrick,  
sondern um eine Abschätzung für einen realistischen Umsetzungsschritt in den 
nächsten 5 Jahren. 
Dasselbe gilt für den ÖPNV, hier sind konkrete Maßnahmen im Liniennetz (Umsetzung 
von 5 Metrolinien bis 2022) geplant. 
 
 
 
 
Restriktive Maßnahmen im Kfz -Verkehr sin d u.a. mit  Hilfe des vorgesehenen 
umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM) geplant, da mit diese r Maßnahme  
insbesondere zu Spitzenzeiten die in die Stadt einfahrenden Verkehre begrenzt werden 
können, u.a. mit den ebenfalls in Planung befindlichen P&R- sowie P&B-Standorten, mit 
denen ein zusätzlicher Anreiz für einen Umstieg auf Bus oder Rad geschaffen werden  
– 9 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
 
 
 
soll. 
 M4: Verkehrsorganisation am Neumarkt 
 
Das Oberverwaltungsgericht in Lüneburg hat die erneute Öffnung des Neumarktes für 
den MIV angeordnet und entschieden, dass die Teileinziehung des Neumarkts bis 
zum Abschluss der Klageverfahren s nicht vollzogen werden darf. Gegen das Urteil 
sind keine Rechtsmittel möglich, sodass die Stadt den Neumarkt wieder für den MIV 
freigeben musste. 
 
 
 Die Kläger ar gumentierten mit den bestehenden gesundheitsschädlichen Lärm - und 
Abgasbelastungen auf der Ausweichstrecke. Mit einer Erweiterung der Umweltzone 
um Diesel -Fahrverbote kann eine gesetzeskonforme Verkehrsreduzierung erwirkt 
werden, ohne Verkehrsverlagerungen  auszulösen, die durch zusätzliche 
Immissionsbelastungen auf den Umleitungsstrecken die Anwohner in ihrem 
Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit und in ihrem Eigentumsrecht verletzen. 
Die abschließende Klärung der Verkehrssituation am Neumarkt hat zwar Einfluss auf 
die Schadstoffbelastung dieser und der angrenzenden Straßenabschnitte, stellt aber 
keine Maßnahme im Sinne eines Luftreinhalteplans dar. 
 
In der Tat haben die baustellenbedingten Sperrungen des Neumarktes in der 
Vergangenheit gezeigt, dass es bei Sperrung dieses Bereiches zu 
Verkehrsverlagerungen kommt. Diese haben in der Vergangenheit zu einer Erhöhung 
der NO2-Messwerte an der Verkehrsmessstation Schlosswall um ca. 2 -3 µg/m³ geführt, 
andererseits aber auch zu einer Entlastung von ansonsten ebenfalls stark belasteten 
Straßen wie der Martinistr., da ca. 1000  AutofahrerInnen täglich sich im Laufe der 
Sperrungszeit andere Wege als z.B. den Wallring gesucht haben, um die Stadt von Ost 
nach West bzw. umgekehrt zu passieren (insbesondere Umfahrung der Innenstadt über 
die A30/A33). 
Es ist sehr wahrscheinlich , dass dieser Effekt auch bei der bevorstehenden 
baustellenbedingten Sperrung ab So mmer 2019 wieder eintreten wird und damit auch 
die kritisch belastete Martinistr. entlasten wird. 
 
 M5: Umweltsensitives Verkehrsmanagement (UVM) 
 
Es ist unumstritten, dass eine Optimierung des Verkehrsflusses positive 
Auswirkungen auf die Umweltverträglichkeit des Verkehrs hat. Welche 
weitergehenden Maßnahmen aber noch möglich sind und wie sich hieraus 
nennenswerte Reduktionen der NO 2-Belastung ergeben sollen, wird nicht plausibel. 
Die Maßnahmenbeschreibung besteht fast ausschließlich aus allgemeinen 
Erläuterungen, Beispielen aus anderen Städten und einer Beschreibung des Status 
quo. Die reine Nennung eines Instrumentes bleibt weit hinter den Anforderungen an 
eine Luftreinhalteplanmaßnahme zurück. Die DUH sieht hierin „heiße Luft“ ohne 
Substanz. 
 
In der Wirkungsberechnung der einzelnen Maßnahmen wird gar n icht versucht, 
realistische Immissionsminderungsziele für diese Maßnahme abzuschätzen. Es wird 
lediglich festgelegt, dass ein umweltsensitives Verkehrsmanagement die Lücke 
zwischen tats ächlichen Messwerten und den Jahresgrenzwerten zu schließen hat. 
Die Feststellung im Luftreinhalteplan, dass „sehr hohe Anforderungen“ an die 
umweltsensitive Verkehrssteuerung bestehen, ist nicht mehr als eine freundliche 
Umschreibung dafür, dass es mit di esem Instrument nicht möglich ist, in diesem 
Maße Einfluss auf die NO2-Belastungssituation zu nehmen. 
 
 
 
 
 
 
Die Konzeptionierung und Umsetzung eines umweltsensitiven Verkehrsmanagements 
(UVM) ist Ende August 2018 im Rahmen des Masterplans „Green City“ beim  
Bundesverkehrsministerium beantragt worden. Mit einer Förderzusage wird bis Ende 
2018 gerechnet, die Umsetzung soll im Fall einer Zusage und der Zustimmung des 
Rates dann umgehend ab 2019 erfolgen.   
Die Verwaltung hat in Erfurt und Potsdam mit den vor Or t verantwortlichen Fachleuten 
Gespräche geführt und sich vom Erfolg einer solchen Maßnahme überzeugt. 
– 10 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 Zur Einhaltung des NO 2-Jahresgrenzwertes sind an bestimmten Straßenabschnitten - 
je nach Entwicklung der Rahmenbedingungen - Verkehrsreduktionen um meh r als   
18 % nötig. Ein nachvoll ziehbares, terminiertes und finanziertes Konzept, wie diese 
erforderliche Reduktion ausschließlich mit weichen Maßnahmen erreicht werden soll, 
bleibt der Luftreinhalteplan schuldig. Die negativen Auswirkungen auf den 
Ausweichstrecken werden nicht berücksichtigt und mögliche Routen zur 
Verkehrsumleitung werden nicht genannt. Damit ist eine Einhaltung der Grenzwerte 
mit diesen unkonkreten Verweisen reines Wunschdenken und entspricht nicht den 
rechtlichen Voraussetzungen eines Luftreinhalteplans. 
 
Der Ansatz des umweltsensitiven Verkehrsmanagements (UVM) dient in erster Linie der 
Verflüssigung des Verkehrs in den belastungskritischen Abschnitten der Innenstadt. Um 
den Jahresgrenzwert für NO 2 einhalten zu können, gilt es , einen Interventionswert 
(gemessen an der Verkehrsmessstation Schlosswall) zu finden und festzusetzen, ab 
dem die Verkehrsmenge, die in die Innenstadt strömt, begrenz t wird.  Dies wird u.a. 
erreicht durch den Abbau von Belastungsspitzen, Verbesserung des Verkehrsflusses 
und der Verkehrsinformation, bedeutet jedoch keinesfalls, dass der Verkehr auf 
bestimmten Strecken immer  um 18% reduziert werden muss . Hierbei handelt es sich 
um eine theoretische Abschätzung, um wieviel der Verkehr reduziert werden müsste, 
wenn nur diese eine Maßnahme zur Verfügung stände. 
 
Die geplante Vorgehensweise (Verflüssigung u.a. durch temporäre Verkehrs -
reduzierung) wird analog den Erfahrungen aus Potsdam und Erfurt zu einer 
voraussichtlichen Reduzierung der NO 2-Jahresmittelwertbelastung um 2 -3 µg/m³ 
führen. Die Umsetzung ist bis 2020 (bedingt durch das Förderprogramm) erforderlich.  
 
Da d er Förderbescheid noch gar nicht vorliegt, können natürlich im Luftreinhalteplan 
noch keine Aussagen zur konkreten Umsetzung etwa über die Steuerung  etwaiger 
Ausweichverkehre, die selbstverständlich berücksichtigt werden müssen, getroffen 
werden. 
 
 M6: Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung / Tempo 30 
 
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind unter dem Gesichtspunkt der 
Verkehrssicherheit und Lärmminderung begrüßenswerte Maßnahmen, tragen aber 
nur in geringem Umfang zur Reduktion der Luftbelastung bei. Das geplante 
Modellvorhaben Tempo 30 a uf Hauptverkehrsstraßen zur Re duzierung der 
Lärmbelastung und der Luftschadstoffe, auf das im Luftreinhalteplan verwiesen wird, 
beschränkt sich auf einzelne Strecken und eine Laufzeit von 3 Jahren. Danach soll 
dieser Versuch ausgewertet werden. Diese Maßnahme ist nicht geeignet, einen 
ausreichenden Beitrag im Sinne des Luftreinhalteplans zu leisten. 
 
 
 
Das Versuchsprojekt T30 auf ausgewählten Hauptstraßen (Martinistraße (komplett),  
Schlosswall/Johannistorwall (komplett), Iburger Straße (Rosenplatz bis Pattbreede) , 
das am 30.01.2018 seitens der Stadt Osnabrück beim Land Niedersachsen beantragt 
wurde, ist erforderlich, da es zur Schadstoffreduzierung in verschiedenen Städten 
unterschiedliche Messungen mit grundsätzlich anderen Ergebnissen gibt. Es ist derzeit 
auch in der Fachwelt nicht  klar, ob Tempo 30 zu gravierenden NO 2-Reduktionen führt. 
Tempo 30 kann auch nicht im Modell berechnet werden. 
Sollte der Modellversuch eine NO 2-Reduzierung ergeben, könnte daraufhin kurzfristig 
auch für andere belastete Abschnitt e Tempo 30 verfügt werden.  Bei der Maßnahme 
handelt es sich um eine zusätzlich mögliche Maßnahme z ur Reduzierung der NO 2-
Belastung, deren Umsetzung für die Einhaltung der NO2- Grenzwerte nicht zwingend 
ist. 
Zu beachten ist jedoch, dass T30 -Lösungen i.d.R. auch den ÖPNV betreffen, dessen 
Attraktivität dadurch sinken kann. 
 
 M7: Wirtschaftsverkehr und Citylogistik 
 
Der Wirtschaftsverkehr ist ein wichtiger Ansatzpunkt zur Reduzierung der NO 2-
Belastung in Innenstädten. Eine Reduzierung von Lkw -Fahrten ist grundsätzlich zu 
begrüßen, jedoch wird ein Umstieg auf elektrisch betriebenen  Lieferverkehr keine 
kurzfristige Wirkung entfalten, da diese Fahrzeuge heute und in den kommenden 
Jahren nur in einzelnen Fahrzeugen existieren werden und auch 2019 und 2020 weit 
über 90 % der Transporter mit Dieselmotoren betrieben werden. Diese angeblic he 
Maßnahme entspricht zudem nicht den rechtlichen Anforderungen an wirksame 
Maßnahmen, da sie über die Entwicklung von Konzepten nicht hinausgeht. 
 
 
 
Die Stadt Osnabrück erarbeitet derzeit ein Citylogistik -Konzept für die Osnabrücker 
Innenstadt. Ziel eines nachhaltigen Citylogistik -Konzeptes wird es sein, Lieferverkehre 
zukünftig nachhaltig zu gestalten (Lastenräder, Elektromobile, Mikromobilität) und zu 
konsolidieren (Einrichtung von City -Hubs). Ganz konkret wurde im Rahmen des derzeit 
in Aufstellung befindlichen Masterplans Green City eine Voruntersuchung durchgeführt, 
die eine erste Aussage über Wirkungsgrößen trifft und eine Kosten -/ Nutzenanalyse 
einzelner Maßnahmen, insbesondere zur Reduzierung von Stickoxiden, ermöglicht.  
 
 
– 11 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Neben der Analy se von Best -Practise Beispiele n unterschiedlicher Konzeptionen im 
Bereich der städtischen Logistik wurde eine Befragung von einzelnen Unternehmen 
durchgeführt, um quantitative Aussagen zu der en Belieferungssituation, der 
Belieferungshäufigkeit, den Sendung sstrukturen und -häufigkeiten, den für die 
Belieferung der Unternehmen eingesetzten Fahrzeugklassen sowie der eingesetzten 
Ladungsträger zu bekommen. Flankierend laufen Gespräche mit verschiedenen 
Akteuren und Multiplikatoren, um eine qualitative Einschätz ung und Hinweise auf für 
Osnabrück geeignete und realistisch umzusetzende Maßnahmen zu erhalten. 
Die DHL ist bereits dabei ihre Belieferung auf E-Fahrzeuge umzustellen. 
Die Maßnahme ist als flankieren d zu den sog. „harten“ Maßnahmen des 
Luftreinhalteplans zu sehen, die zu einer Grenzwerteinhaltung bis 2020 führen werden. 
 
 M8: Förderung der Elektromobilität 
 
Die Umstellung des städtischen Fuhrparkes auf E -Mobilität, der Ausbau der 
Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, der Aufbau einer Pedelec -Flotte sowie die 
Elektrifizierung der städtische Carsharing -Flotte sind alles begrüßenswerte 
Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität. Allerdings werden diese Maßnahmen 
frühestens Mitte der 20er Jahre wirken. In den kommenden Jahren ist kein 
nennenswerter Bei trag zur Reduktion der NO 2-Werte zu erwarten, daher ist diese 
Maßnahme ungeeignet zur Sicherstellung der kurzfristigen Einhaltung der 
Luftreinhaltewerte. 
 
 
M9: Straßenraumgestaltung/ Begrünung 
 
Die Neuaufteilung des Straßenraums inklusive deutlicher Flächenumwidmung zu 
Lasten des MIV ist zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu begrüßen. 
Jedoch werden in diesem Kapitel keine konkreten Maßnahmen vorgestellt, sondern 
lediglich Gedankenspi ele angestellt und unverbindliche Ideen genannt, die man 
berücksichtigen „kann“. Eine tatsächliche Umsetzung der Ideen ist nicht abzusehen 
und konkrete Minderungseffekte sind nicht ableitbar. 
 
 
 
Die Verwaltung teilt die Sichtweise der DUH, sieht die Elektr ifizierung des Fuhrparkes 
als auch der übrigen, die Stadt Osnabrück befahrenden Fahrzeugflotte jedoch als eine 
wichtige Maßnahme zur mittel - bis langfristigen deutlichen Senkung sowohl der CO 2- 
als auch der NO 2-Belastungen, ersteres natürlich nur bei überw iegender Nutzung von 
Strom aus erneuerbaren Quellen. 
Für die Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes bis 2020 kann die Elektrifizierung, 
abgesehen von der unverzichtbaren Elektrifizierung des entsprechenden Teils der 
Busflotte der Stadtwerke Osnabrück, jedoch keinen messbaren Beitrag leisten. 
 
 
 
 
Die Maßnahme ist eine ergänzende Maßnahme, die im Zusammenspiel bei der 
Änderung von Modal-Split und der Umsetzung des Radwegeplans/der Radschnellwege 
eine Rolle spielt und sich dort auswirkt. 
Die straßenräumlic hen Maßnahmen sind keine Gedankenspiele, sondern konkrete 
Maßnahmenvorschläge, die z.B. auch im aktuellen Lärmaktionsplan der Stadt 
Osnabrück (2013) aufgeführt werden. Der bereits vollzogene Umsetzungsgrad an 
einigen Straßenabschnitten belegt, dass es sich  hierbei um grundsätzlich fortlaufende 
Arbeitsschritte in der Straßenplanung  handelt (vgl. Lärmaktionsplan der Stadt 
Osnabrück 2013 – Integriertes Gesamtkonzept). 
 
 M10: Reduzierung der NO2-Belastung weiterer Quellen 
 
Der Betrieb von Dieselfahrzeugen im Schienenverkehr ist aus Gründen der 
Luftreinhaltung, aber auch aus Gründen des Klimaschutzes nicht zeitgemäß. Bei der 
Anschaffung einer Hybriddiesel -Lokomotive für den Rangierdienst der Hafenbahn 
muss zwingend ein geschlossener Filter verbaut sein, andernf alls handelt es sich um 
eine besonders kontraproduktive Maßnahme im Sinne der Luftreinhaltung. Sie 
operiert zwar außerhalb des stark belasteten Innenstadtgebietes, kann aber 
unmittelbar zur Erhöhung der Hintergrundbelastung mit beitragen. 
 
 
 
 
 
 
Angesichts des nicht messbaren Einflusses einer Diesellokomotive auf die urbanen 
Hintergrundwerte ist diese Maßnahme aus dem fortgeschriebenen Luftreinhalteplan 
bereits gestrichen worden. Sollte es in der Zukunft zu Neuanschaffungen derartiger für 
Rangierzwecke im Ha fenbereich benötigter Lokomotiven durch die Stadtwerke 
Osnabrück kommen, sollen diese –sofern am Markt verfügbar - mit Dieselhybridtechnik 
und geschlossenem Filter beschafft werden. 
 
– 12 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 Die folgenden Maßnahmen fehlen in dem vorliegenden Entwurf vollständig und 
müssen nach Ansicht der DUH einbezogen werden: 
 
1. Diesel-Fahrverbote 
 
Die der 2. Aktualisierung des Luftreinhalte - und Aktionsplans der Stadt Osnabrück 
zugrundeliegenden Berechnungen zeigen eindeutig, dass eine ‚schnellstmögliche’ 
und deutliche Unterschreitung des NO 2-Jahresmittelgrenzwertes trotz der 
begrüßenswerten Nachrüstung eines Teils der Busflotte mit SCR -Abgas-
reinigungssystemen ohne Diesel -Fahrverbote nicht realisierbar ist. Nach dem 
Grundsatzurteil von Leipzig muss in Ermangelung andere r, gleich wirksamer 
Instrumente, das Dieselfahrverbot Anwendung in Osnabrück finden. 
 
Wir fordern Sie daher auf, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge Euro IV oder älter ab dem 
1. September 2018 sowie für Euro V ab 1. September 2019 in den Luftreinhalteplan 
aufzunehmen. 
 
 
 
 
 
 
s. hierzu die Anmerkungen unter 4a. 
 
 2. Umwelttaxis 
 
Die Umstellung der Taxiflotte von derzeit fast ausschließlich Dieselantrieb auf 
spritsparende und gleichzeitig lokal saubere Taxis mit Gas -, Elektro - oder Benzin -
Hybridantrieb (Umwelttaxis) stellt eine wichtige Maßnahme zur Luftreinhaltung dar. 
Hierbei genügt es nicht, den Austausch auf freiwilliger oder Anreizbasis anzustreben. 
Vielmehr muss die Flottenerneuerung auch ordnungsrechtlich unterlegt sein. 
Beispiele für wirksame Maßnahmen kann sich die Stadt Osnabrück in Berlin oder 
London anschauen. Es stehen sowohl ordnungsrechtliche wie Anreizinstrumente zur 
beschleunigten Umstellung auf Nicht-Diesel-Taxis zur Verfügung. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Stadt Osnabrück hat sich hierzu intensiv mit der Stadt Stuttgart ausgetauscht, die 
hierzu 2017 ein umfangreiches Gutachten in Auftrag gegeben hat.  
Hauptproblem ist derzeit immer noch, dass nur wenige –bisher ausschließlich 
ausländische Hersteller wie z.B. Nissan ihre Elektrofahrzeuge als Taxis zertifizieren 
lassen und es damit derzeit praktisch kaum Anbieter für derartige emissionsfreie Taxis 
auf dem Markt gibt. Die Erfahrungen aus Stuttgart zeigen, dass es selbst bei 100% -iger 
Förderung der Zusatzkost en so gut wie keine Taxiunternehmer gibt, die sich reine 
Elektrotaxis aus dem geringen Angebot des Marktes derzeit beschaffen wollen. Eine 
Abfrage bei den Osnabrücker Taxiunternehmen, die in der Regel nur ein oder zwei 
Fahrzeuge besitzen, ergab ein ähnliches Bild. 
 
Auch wenn es hinsichtlich zugelassener Plug-in-Hybridtaxis deutlich besser aussieht als 
auf dem Markt für Elektro -Taxis, berichtet z.B. die Senatsverwaltung in Berlin auf 
Nachfrage, dass trotz großzügiger Förderung durch den Senat (geplant 5000 €  bei 
gleichzeitiger Verschrottungspflicht des Alttaxis (Stand Mai 2018) und 
Förderprogrammen des Bundes praktisch derzeit keine Nachfrage nach Hybridtaxis 
besteht. 
 1. Einführung einer City-Maut 
 
Eine mögliche Alternative zu Diesel -Fahrverboten ist eine emi ssionsabhängig 
gestaltete City -Maut. Je nach Höhe der Mautgebühr für die einmalige Einfahrt ins 
Stadtgebiet kann eine Reduktion der NO2-Belastung erreicht werden. Weltweit gibt es 
bereits gute Erfahrungen mit diesem Instrument. Das älteste City -Maut-System wurde 
1975 in Singapur eingeführt. Auch für deutsche Städte wurde das Wirkungspotential 
der Maßnahme bereits nachgewiesen. Ein für die Stadt Darmstadt vom Hessischen 
Umweltministerium in Auftrag gegebenes Gutachten „Wirkungsanalyse verkehrs -
bezogener Maßnahmen in Darmstadt durch Modellierung“ vom März 2014 bestätigt, 
dass eine City-Maut zu überproportionalen Abnahmen der Gesamtemissionen für NO2 
führen würde. Diese Einschätzung wird auch durch das Wirkungsgutachten zur 3. 
Aktualisierung des Luftreinhalteplans Stuttgart bestätigt. 
 
 
Ein vom Senat der Freien und Hansestadt Hamburg in 2011 in Auftrag gegebenes 
Gutachten hat die möglichen Wirkungsbereiche untersucht. Die wesentlichen 
Ergebnisse des Gutachtens sind: 
 
- aus verkehrlicher Sicht ist die Einführung einer City Maut in Hamburg nicht  
  erforderlich 
- grundsätzlich zeigen sich im Gegensatz zum Personenverkehr im Bereich des 
  Güterwirtschaftsverkehrs kaum Änderungspotentiale 
- es ist davon auszugehen, dass bei allen Mautsystemen Maut-Ausweichverkehre 
  auftreten und dadurch zusätzliche Emissionen hervorgerufen werden 
- eine City-Maut könnte einen begrenzten Beitrag leisten, lokal wirksame Luftschad- 
– 13 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
Die City-Maut könnte im Luftreinhalteplan gem. § 47 Abs. 1 BImSchG als zwingende 
Maßnahme zur Verminderung von Luftverunreinigungen vorgesehen werden, mit der 
Folge, dass die zuständige Straßenverkehrsbehörde im Rahmen von § 40 Abs. 1 
BImSchG zur Einführung der City -Maut verpflichtet wäre. In Betracht käme 
insbesondere die Ausgestaltung der Geldleistungspflicht als Luftreinhaltegebühr oder 
als Lenkungssonderabgabe. Hierbei könnte auf das emissionsmindernde Potenzial 
eines Mautsys tems abgestellt werden. So könnten beispielsweise nur diejenigen 
Kraftfahrzeuge belastet werden, die in besonderer Weise zu der Grenzwert -
überschreitung beitragen. Gleichzeitig könnte vorgesehen werden, dass die 
Einnahmen aus der City -Maut der Förderung de s öffentlichen Personennahverkehrs 
und des Radverkehrs zu Gute kommen, so dass kein reiner Belastungseffekt für die 
Betroffenen eintritt. 
 
 
Mit dem Verkehrszeichen 391 besteht ein Instrument, auf das die Straßenverkehrs -
behörden bei der Umsetzung einer im Luftreinhalteplan vorgesehenen City -Maut 
zurückgreifen können. 
Verkehrsverlagerungen ließe n sich etwa durch die Kombination der City -Maut mit 
lokalen verkehrs - und umweltpolitischen Maßnahmen wie etwa Parkraum -
management vorbeugen. 
 
  stoffemissionen innerhalb der Mautzone zu reduzieren. Diese Wirkung geht 
  tendenziell von der Verringerung des Verkehrsaufkommens im Personenverkehr aus, 
  während im Wirtschaftsverkehr keine nennenswerten Reduzierungen der Emissionen 
  zu erwarten sind. 
- es wird angenommen, dass die Innenstadt als Einzelhandelsstandort tendenziell 
  durch eine City-Maut beeinträchtigt werden würde. 
 
Im Ergebnis ist es fraglich, ob die Einrichtung einer  City-Maut allein zur Reduzierung 
von NO2-Belastungen verhältnismäßig wäre. Zu berücksichtigen ist u.a., dass von einer 
City-Maut auch Fahrzeuge, die nicht Hauptursache des Stickoxid -Problems sind  
(Benziner, Erdgas - und Elektro - sowie Plug -in-Hybridfahrzeuge) betroffen wären. Die 
City-Maut hat ihre Stärken vor allem in der Staubekämpfung, auch wenn mit einer 
Dämpfung des Verkehrsaufkommens durch eine City -Maut Umweltwirkungen verringert 
und die Lebensqualität in der Stadt verbessert werden können. 
 
Gesetzestechnisch erfordert die Einführung einer City -Maut eine landesrechtliche 
Regelung der Geldleistungspflicht, die entweder durch Änderung des jeweiligen 
(Landes-) Straßengesetzes oder des jeweiligen (Lan des-) KAG (Kommunalabgaben -
gesetzes) geschehen kann. In Betracht kommt die Ausgestaltung als Straßen -
nutzungsgebühr, als Luftreinhaltegebühr oder als Lenkungsabgabe. 
Die rechtlichen Grundlagen zur Einführung einer City -Mautpflicht liegen derzeit in 
Niedersachsen jedoch nicht vor, eine Einführung eines Mautsystems zur Verbesserung 
der Luftreinhaltung ist somit auf kommunaler Ebene in Niedersachsen derzeit nicht 
möglich. 
Das Verkehrszeichen 391 der Anlage 3 Abschnitt 9 Nr. 35 zu § 42 Abs. 2 der Straßen -
verkehrsordnung (StVO) dient lediglich der Beschilderung einer Streckenmaut für privat 
betriebene Bundesfernstraßen, nicht jedoch hinsichtlich einer City -Maut als 
gebietsbezogene Zufahrtsmaut. 
 
 4. Kfz-Stellplätze und Parkgebühren 
 
Die Verteuerung des Parkraumes ist eine zentrale Stellgröße für die 
Verkehrsmittelwahl und stellt eine potentielle Finanzierungsquelle für den ÖPNV dar. 
Eine Reduzierung der Parkraummöglichkeiten in Verbindung mit einem Ausbau von 
Park & Ride Plätzen kann zu einem verstärkten Umstieg vom motorisierten 
Individualverkehr auf den öffentlichen Nahverkehr führen. Seit der Einführung des 
Parkraumbewirtschaftungskonzepts im Jahr 2008 wurden erst 13 von 23 
vorgesehenen Gebieten von einer Parkscheibenregelung auf kostenpflichtige 
Bewirtschaftung umgestellt. Die Prüfung zweier weiterer Gebiete bis Ende 2018 lässt 
keine ehrgeizige Umsetzung des Konzepts erkennen. Der Maßnahmenkatalog der 2. 
Aktualisierung des Luftreinhalte - und Aktionsplans lässt eine weite re Erhöhung der 
Parkgebühren bei gleichze itig unabdingbarer Reduktion der Parkflächen aus, obwohl 
dies für eine konsequente Reduktion der Kfz-Nutzung unabdingbar ist. 
 
 
Die Ausweitung des Bewohnerparkens, die im Masterplan Mobilität vorgegeben ist, hat 
keine kostenpflichtige Bewirtschaftung des ö ffentlichen Parkraumes zum Ziel. Eine 
kostenpflichtige Parkraumbewirtschaftung ist lediglich im Gebiet innerhalb und am 
Wallring existent. In den übrigen Bewohnerparkgebieten um die Innenstadt herum ist 
eine kostenfreie Bewirtschaftung mit Parkscheibenrege lung eingerichtet worden. Die 
Verwaltung plant, die Untersuchung der potenziellen Bewohnerparkgebiete in den 
kommenden Jahren abzuschließen. Durch die intensive Bürgerbeteiligung ist eine 
schnellere Bearbeitung nicht möglich. 
Schon seit mehreren Jahren bes tehen P &R-Parkplätze an den SPNV -Haltestellen im 
Osnabrücker Umland. Aufgrund der guten Auslastung wurden diese in den 
vergangenen Jahren teilweise noch erweitert. Die Grundlage für dieses Konzept bildet 
der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2013. Hier wird der  Ansatz verfolgt, den Umstieg 
vom Auto auf den ÖPNV/SPNV so nah wie möglich am Wohnort stattfinden zu lassen. 
Auf Basis eines Ratsauftrages stellt die Stadtverwaltung aktuell ein P &R-Konzept auf 
Osnabrücker Stadtgebiet auf. Dies geschieht in Ergänzung zu d en oben dargestellten 
P&R-Plätzen an den Bahnhöfen in der Region. 
Dieses Konzept sieht aktuell vier Standorte an Autobahnen und Einfallstraßen zum 
Stadtzentrum vor. Pro Standort sind zunächst 200 Parkplätze vorgesehen, die später 
– 14 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
modular erweitert werden k önnen. Neben dem Umstieg vom Auto auf den ÖPNV soll 
auch der Umstieg auf das Fahrrad attraktiv gestaltet werden, um die letzten Kilometer in 
das Stadtzentrum mit dem Fahrrad zu bewältigen. Hierzu sollen an den geplanten P&R-
Plätzen auch sichere Fahrradabstellanlagen (z.B. Fahrradboxen) installiert werden. 
Erste Visualisierungen für die geplanten Standorte liegen bereits vor. 
 
Bezüglich der Parkgebühren in der Innenstadt befindet sich Osnabrück, verglichen mit 
Städten gleicher Einwohnerzahl, bereits auf einem hohen Niveau. In erster Linie muss 
hier also der besonders günstige Tarif des P&R-Angebotes greifen. 
 
 5. Verschärfte Anforderungen für Kleinfeuerungsanlagen 
 
Zur Minderung der Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen hat die Stadt Osnabrück 
bislang lediglich Informationen zum emissionsarmen Hausbrand bereitgestellt – dies 
ist keinesfalls ausreichend. Auf lokaler Ebene lassen sich im Rahmen von 
Bebauungsplänen verschärfte Anforderungen für die Nutzung von 
Holzfeuerungsanlagen implementieren, die über die Re gelungen der 1. BImSchV 
hinausgehen. Dies ist notwendig: Es ist davon auszugehen, dass sich Kaminöfen 
auch weiterhin großer Beliebtheit erfreuen und viele Altanlagen durch neue 
Feuerstätten ersetzt werden. Zahlreiche Tests zeigen jedoch, dass neue, 
marktübliche Scheitholzöfen in der Praxis erheblich höhere Emissionen aufweisen als 
vom Hersteller angegeben – selbst bei optimalem Brennstoff und ordnungsgemäßer 
Bedienung. Der Betrieb einer Scheitholzeinzelraumfeuerung sollte nur gestattet sein, 
wenn die Anlage  über ein wirksames Abgasreinigungssystem verfügt, zudem mit 
einer Verbrennungsluftregelung ausgestattet ist und unter praxisnahen Bedingungen 
nachgewiesen werden kann, dass das Gesamtsystem einen vergleichbar niedrigen 
Schadstoffausstoß wie emissionsarme Kesselanlagen erreicht. 
Für bestehende und neue Pellet - und Hackschnitzelfeuerungen sowie 
Scheitholzvergaserkessel ist eine zusätzliche Partikelabscheidung mit einem 
Mindestabscheidegrad von 75 % geboten. 
 
 
 
Da Osnabrück formalrechtlich seit Einführung der  Umweltzone kein Feinstaub-Problem 
(PM10 und PM2,5) mehr hat, kann die Stadt zusätzliche Maßnahmen auch nicht mit der 
Nichteinhaltung von Feinstaubgrenzwerten begründen.  
Bei Neubaugebieten innerhalb und im Nahbereich der Umweltzone wird auf die strikte 
Einhaltung der 1.BImSchV verwiesen.  
 Fazit: 
 
Der vorliegende Entwurf der 2. Aktualisierung des Luftreinhalte - und Aktionsplans der 
Stadt Osnabrück ist nicht geeignet, die vom EuG H in mehreren Entscheidungen 
geforderte und vo m BVerwG Leipzig im Februar bestätigte Anforderung einer 
„schnellstmöglichen“ Einhaltung der Luftqualitätswerte für NO 2 sicherzustellen. Das 
BVerwG hat in seiner Verhandlung deutlich gemacht, dass es sich bei den 
Grenzwerten um sogenannte „Ergebniswerte“ ha ndelt, die eben unmittelbar gelten 
und einzuhalten sind, nicht um „Zielwerte“ die irgendwann erreic ht werden sollten. Da 
der Zeit punkt des Inkrafttretens der 01.01.2010 war , muss der seitdem andauernde 
illegale Zustand der Luftqualität in Osnabrück ab Herb st 2018 beendet und der aufs 
Jahr gerechnete Mittelwert 40 µg NO2/m3 sicher unterschritten werden. 
Selbst die Berechnungen im Auftrag der Stadt Osnabrück zeigen, dass der 
vorliegende LUFTREINHALTEPLAN ungeeignet ist, die gesetzlichen Anforderungen 
zu erfüllen. Er ist so nac hzubessern, dass die verschärf ten bzw. neu aufgenommene 
Maßnahmen - wie eben das Diesel-Fahrverbot für alle Fahrzeuge unterhalb Euro V ab 
01.09.2018 und Euro V Fahrzeuge ab 01.09.2019 - die „Saubere Luft“ für Osnabrück 
sicherstellen. 
 
 
Die Verwaltung geht davon aus, dass die vorliegende 2. Aktualisierung des 
Luftreinhalte- und Aktionsplans 2008 die Grundlage für die Einhaltung der NO2- 
Grenzwerte bis zum Jahre 2020 bietet.  
Aufgrund der Komplexität der Anforderungen an die Maßnahmen in technischer 
Hinsicht (Beispiel: Umsetzung umweltsensitives Verkehrsmanagement), finanzieller und 
die Marktverfügbarkeit betreffender Voraussetzungen (Beispiel: Elektrobusse und Bau 
hierzu erforderlicher Infrastruktur) ist die grundsätzlich wünschenswerte, schnellere 
Einhaltung der Grenzwerte vor dem von der Verwaltung angestrebten Zeitpunkt 2020 
bei Fortbestand der vom Rat der Stadt Osnabrück einstimmig abgelehnten zusätzlichen 
Fahrverbote nicht möglich.  
 
– 15 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
Die Deutsche Umwelthilfe fordert Sie auf, den vorliegenden Plan grundsätzlich auf 
Basis der gültigen Rechtsprechung und unserer Anregungen zu überarbeiten.“ 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 „Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
(…) 
 
Ich schätze, dass der NOx-Ausstoß auch mit dem Spritverbrauch korreliert. 
(…) 
 
Mein Gedanke wäre, dass eigentlich jeder Fahrer ein solches Fahrtraining 
mitgemacht haben sollte. Womöglich könnte dies auch helfen, die NO x-Belastung zu 
reduzieren. 
 
Ein Fahrverbot für Diesel soll ja nach Möglichkeit vermieden werden. 
 
 
 
Wenn es doch einm al drohen sollte, könnte im ersten Schritt nicht etwa eine 
Regelung getroffen werden, dass Fahrzeuge wechselweise mit ungeradem 
Kennzeichen an ungeraden Tagen einfahren dürfen und diejenigen mit geradem 
Kennzeichen an geraden Kalendertagen? 
(…) 
 
 
 
 
 
Das Kontrollieren der Fahrerlaubnis anhand von Kennzeichen sollte doch auch 
möglich sein. 
(…) 
 
Von der Regierung gab es ja schon mal die Idee des kostenlosen 
Personennahverkehrs. Könnte man sich für die Stadt Osnabrück nicht auch so etwas 
denken? Es muss ja nicht gleich komplett kostenlos sein. (…)“ 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
In der Tat korreliert der NOx-Ausstoß insbesondere bei Dieselfahrzeugen u.a. mit dem 
Spritverbrauch. Ein entsprechendes Fahrtraining wäre in der Tat wünschenswert. 
 
Ein spritsparendes und damit auch NO 2-reduzierendes Fahrtraining wäre sicherlich 
hilfreich, kann aber mangels fehlender gesetzlicher Vorgaben nicht vorgeschrieben 
werden.  
 
Die Einführung zusätzlicher Fahrverbote aufgrund der Überschreitung von 
Stickstoffdioxidgrenzwerten wird seitens des Rates der Stadt Osnabrück gemäß 
bestehender Beschlusslage einstimmig abgelehnt. 
 
Für den wechselweisen Ausschluss von Fahrzeugen mit ungerader  bzw. gerader 
Endnummer des Kennzeichens (für den Fall einer gerichtlich angeordneten oder 
politisch beschlossenen Ausweitung bereits bestehender Fahrverbote) gibt es derzeit 
keine Rechtsgrundlage in der Straßenverkehrsordnung. Zudem ist sehr zweifelhaft, ob 
die Gerichte einer solchen Regelung zustimmen würden, da mit einer derartigen 
Regelung ja auch die saubersten Dieselfahrzeuge, Benziner, und Gas - sowie E -
Fahrzeuge, die für die Überschreitung des Jahresgrenzwertes an den 
Belastungsschwerpunkten nur unte rgeordnet oder gar nicht verantwortlich sind, von 
Fahrverboten betroffen wären.  
 
Die automatisierte Erfassung von Kennzeichen zur Feststellung der Euro -Klasse und 
ggf. folgender Ahndung von Verstößen ist technisch sicherlich möglich, derzeit rechtlich 
jedoch bundesweit nicht geregelt und damit derzeit nicht umsetzbar. 
 
Hierzu laufen in 5 Städten derzeit bundesweit Modellversuche, finanziert aus dem sog. 
„Dieselfonds“ der Bundesregierung, deren Ergebnisse abgewartet werden sollten. 
– 16 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
6 „Sehr geehrte Damen und Herren,   
 
 
 
zunächst möchte ich mein Unverständnis dazu äußern, dass man in Deutschland am 
Arbeitsplatz 8 Stunden täglich einem NO x Wert von 950 ausgesetzt werden kann und 
auf Straßen, wo man sich in der Regel nur kurz aufhält , der Wert nicht über 40 liegen 
darf.  
 
 
 
 
 
 
Zu ihrem Plan zur Luftreinerhaltung sehe ich besonders auf dem Wall un d an vielen 
Hauptstraßen, z. B. Hannoversche Str. , bei der Ampelschaltung noch deutliche 
Verbesserungsmöglichkeiten. Außerdem kann über intelligent e Beschilderung der 
Verkehr von den Hauptverkehrsstraß en verschoben werden. z. B. kann für 
Dieselfahrzeuge eine Umleitung empfohlen werden.  
 
 
Sollte es wi rklich zu Fahrverboten kommen, darf nicht nach Euro 1 -6 unterschieden 
werden sondern nach tatsächlich em NOx- Ausstoß. Soll heißen , ein Kleinwagen mit 
Euro 4 ist sicher sauberer als ein fetter SUV mit Euro 5 oder 6.“ 
(…) 
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Die Arbeitsplatzgrenzwerte gelten für gesunde und für die von den für Arbeitsschutz 
zuständigen Stellen überwachte Arbeitnehmer wie z. B. Schweißer, während die 
Außenluftgrenzwerte für die Gesamtbevölkerung gelten, vom empfindlichen Kleinkind 
bis zum lunge nkranken Rentner, die keiner regelmäßigen medizinisch -toxikologischen 
Überwachung unterliegen. Ausführliche Aussagen des Umweltbundesamtes hierzu 
unter:  
www.umweltbundesamt.de/themen/unterschied-zwischen-aussenluft    
 
 
 
Zur Vermeidung von zusätzlichen Fahrverboten hat die Stadt Osnabrück einen 
Förderantrag im Rahmen des Masterplans Green City der Bundesregierung (finanziert 
aus dem sog. „Dieselfonds“) zur  Einführung eines „Umweltsensitiven 
Verkehrsmanagements (UVM)“ gestellt, das die maximal mögliche Verflüssigung des 
Verkehrs im Bereich der existierenden Umweltzone und darüber hinaus zum Ziel hat. 
 
Nach derzeitigem Regelungsstand durch den Bund (Straßenve rkehrsordnung) können 
nur Fahrzeuge gem. ihrer Euroklassenzuordnung im Rahmen von Fahrverboten 
ausgeschlossen werden. Die zulässigen Emissionswerte der Euroklassen 
unterscheiden nicht nach der Größe eines Fahrzeuges (d.h. ein Diesel -Kleinwagen 
Euro 5 Diesel muss die gleichen Grenzwerte einhalten wie ein „fetter“ SUV-Diesel).  
7 Sehr geehrte Damen und Herren, 
(…) 
Um die Luftqualität in der Stadt Osnabrück dauerhaft zu verbessern und die 
Grenzwerte von Stickstoffdioxid ( durchschnittlich 40 µg/m³ Luft) einzuh alten, reichen 
nach Meinung des VCD die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht aus.  
Wir benötigen weitaus mehr: 
 
 Fahrverbote für ältere Diesel -Fahrzeuge verhängen (dabei muss es  für 
Handwerker und Dienstleister, sowie Post - und Paketzusteller eine  
unbefristete Ausnahmegenehmigung geben) 
 
 
 
 
 
 
 
 Um mehr Menschen den Umstieg vom Auto zum Bus attraktiver zu machen, 
bedarf es einer deutlichen Angebotsausweitung. Sofern das Angebot im 
Busverkehr ausgeweitet wird, sollte auch wieder das Thema "ÖPNV-flatrate" 
diskutiert und eingeführt werden. D abei sind unbedingt auch die Umland -
gemeinden mit einzubinden.“ 
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch aufgrund der  im 
Folgenden aufgeführten Gründe nicht zu einer Änderung des Luftreinhalteplans.  
 
 
 
Fahrverbote insbesondere für ältere Dieselfahrzeuge gibt es schon seit vielen Jahren 
für die Osnabrücker Umweltzone, seit Januar 2012 für alle Fahrzeuge , die die 
Anforderungen der  „grünen Plakette“ nicht einhalten können. Unbefristete 
Ausnahmegenehmigungen gibt es bisher nur für wenige Fahrzeugkategorien (z.B. für 
ältere Fahrzeuge der freiwilligen Feuerwehr und Rettungsdienste). Unbefristete 
Ausnahmen für Handwerker und Di enstleister sowie Post - und Paketzusteller sind 
bisher bewusst nicht erteilt worden und würden den Zielen der Luftreinhaltung auch 
widersprechen. Dies würde unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit auch für 
etwaige zukünftige zusätzliche Fahrverbotsregelungen gelten. 
 
Mit dem geplanten Busnetz 2019 ist genau diese Zielsetzung verbunden, nämlich durch 
eine Verbesserung des Bedienungsangebotes eine Erhöhung der Fahrgastzahlen zu 
erreichen. In einem ersten Schritt haben die Stadtwerke hier zu ein leistung sneutrales 
Netz vorgeschlagen, das neben zahlreichen und deutlichen Verbesserungen auch 
Leistungskürzungen in bislang schwach nachfragten Bereichen beinhaltete. Aktuell 
befinden sich die Stadtwerke  in der politischen Diskussion , um eventuelle 
– 17 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Mehr Bäume, Hecken und Sträucher erhalten und pflanzen. 
Zusatzleistungen anzubieten, die allerdings auch zusätzliche Kosten verursachen. 
Diese zu tragen bedarf einer Entscheidung des Rates der Stadt Osnabrück. 
Zum Thema "ÖPNV -Flatrate" hat es bereits einen intensiven Austausch gegeben, der 
im Wesentlichen als Ergebnis hatte, dass zunächst gesetzliche Regelungen erforderlich 
sind, um die Finanzierung eines solchen  "Bürgertickets" zu ermöglichen. Auf der 
anderen Seite bereiten die Stadtwerke bereits den nächsten Schritt der digitalen 
Tarifstrategie hin zu einer Bestpreis -Abrechnung, die den Zugang zum ÖPNV auch für 
gelegentliche Kunden nochmals erleichtern wird. Darüber ist das Busfahren im Abo seit 
vielen Jahren ein beliebtes Tarifangebot in Osnabrück und der umliegenden Region  - 
somit besteht bereits eine – wenn auch nicht kostenlose - Form einer Flatrate. 
 
 
Hierzu bestehen seit Jahren zahlreiche städtische Programme und Aktivitäten. 
 
  Deutliche Qualitätssteigerung zur Förderung des Radverkehrs (siehe Vorbild 
Kopenhagen) 
Der VCD spricht sich für Fahrradstreifen auf Straßen und ein 
zusammenhängendes Fahrradroutennetz aus Fahrradstreifen und verkehrs -
beruhigten Straßen aus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Die Kommune muss mehr Druck auf den Bund ausüben, um die "Blaue 
Umweltplakette" einzuführen. 
 
 
 
 
 Ebenfalls muss die Kommune mehr Druck auf den Bund ausüben, um eine 
"City-Maut" nach Vorbild von London einzuführen 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Park-and-Ride Plätze am Stadtrand schaffen und von dort aus einen 
sofortigen Busanschluss in die Innenstadt 
 
 
Mit dem Beschluss des Radverkehrsplans 2030 im September 2017 sind klare Ziele für 
einen höheren Anteil des Radverkehrs am Modal Split durch massiven Ausbau des 
Radverkehrsnetzes gesetzt: von 20 % (Grundlage SRV -Erhebung 2013) auf 30 % in 
2030. Hierzu wurde ein umfangreicher Maßnahmenkatalog unter Beteiligung der Bürger 
entwickelt, der sukzessive umgesetzt werden soll. 
Prioritär sollen in den nächsten Jahren Maßnahmen am Wallring und den dazu parallel 
geführten sog. Velorouten sowie Radialverbindungen nach Hellern, Sutthausen und 
Voxtrup realisiert werden. 
Mit dem Bau  des Radschnellweges Osnabrück – Belm ist bereits auf einem 
Teilabschnitt begonnen worden, für weitere Maßnahmen sind Haushaltsmittel in die 
Finanzplanung eingestellt worden. 
 
 
Der Deutsche Städtetag, dem die Stadt Osnabrück angehört, hat sich bereits mehr fach 
mit der Forderung an die Bundesregierung gewandt, eine „blaue Plakette“ einzuführen, 
wenn es zu gerichtlich angeordneten Fahrverboten kommen sollte, damit diese effektiv 
überwacht werden können. 
 
 
Gesetzestechnisch erfordert die Einführung einer City -Maut eine landesrechtliche 
Regelung der Geldleistungspflicht, die entweder durch Änderung des jeweiligen 
(Landes-) Straßengesetzes oder des jeweiligen (Landes -) KAG (Kommunal -
abgabengesetzes) geschehen kann. In Betracht kommt die Ausgestaltung als 
Straßennutzungsgebühr, als Luftreinhaltegebühr oder als Lenkungsabgabe“. 
Die rechtlichen Grundlagen zur Einführung einer City -Mautpflicht liegen derzeit in 
Niedersachsen jedoch nicht vor, eine Einführung eines Mautsystems zur Verbesserung 
der Luftreinhaltung ist s omit auf kommunaler Ebene in Niedersachsen derzeit nicht 
möglich. 
 
 
Die Stadt Osnabrück hat in Zusammenarbeit mit den Gemeinden des Umlandes und 
der Deutschen Bahn bereits eine Reihe von P&R Parkplätzen an Bahnhöfen und 
Bushaltestellen im Umkreis von Osnab rück geschaffen und ist bemüht, das Netz von 
derartigen P&R -Parkplätzen und deren Kapazität weiter auszubauen. Grundlage für 
dieses Konzept ist der Nahverkehrsplan 2013. 
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Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 Auf Basis eines Ratsauftrages stellt die Stadt Osnabrück derzeit ein P&R -Konzept für 
das Osnabrücker Stadtgebiet  auf, das vier P&R -Standorte am Stadtrand mit direktem 
Innenstadtanschluss für jeweils zunächst 200 Parkplätze vorsieht, welche zukünftig 
modular erweitert werden können. Um auch einen höheren Anreiz für die Nutzung des 
Rades von derartigen P&R -Parkplätzen in die Innenstadt zu bieten, sollen dort z.B. 
auch sichere Fahrradabstellanlagen (z.B. Fahrradboxen) installiert werden.  
 
 
  Umgehende Umsetzung des "OS -Bahn-Konzeptes" mit schnellstmöglicher 
Reaktivierung der Bahnhaltepunkte OS-Rosenplatz, OS -Lüstringen, OS -Evers-
burg (Umsetzung des Nahverkehrsplans Stadt- und Landkreis Osnabrück) 
 
 
 
 
Stadt, Landkreis und PlaNOS arbeiten intensiv an der Realisierung. Allerdings haben 
die örtlichen Akteure nur bedingt Einfluss auf den Fortschri tt, da es erhebliche 
Abhängigkeiten zum Aufgabenträger LNVG und der Deutschen Bahn gibt. 
Bei dem Bahnhaltepunkt „Rosenplatz“ handelt es sich um einen Neubau. Derzeitiger 
Sachstand ist, dass die Planungsleistungen ausgeschrieben werden und unter  
 
Berücksichtigung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens eine Inbetriebnahme 
frühestens 2021 erfolgen kann. 
Der Bahnhaltepunkt „Sutthauser Bahnhof“ wird weiter als Mobilpunkt mit gesicherten 
Fahrradabstellanlangen und E-carsharing-Angeboten ausgebaut. 
Darüber hinaus bereitet die RVM (Regionalverkehr Münsterland GmbH) zurzeit die 
Planunterlagen zur Reaktivierung des schienengebundenen Nahverkehrs aus Richtung 
Recke bis zum Osnabrücker Hauptbahnhof vor. Geplant ist ein 30 Minuten Takt. 
 
 
  Städtischer und regionaler Busverkehr in dichter Taktfolge mit niedrigen 
Fahrpreisen  
 
 
 
 
 
 
 
 
 deutlich günstigere ÖPNV Fahrpreise ggf. durch mehr Zuschüsse oder 
Zulassung anderer Busanbieter mit Qualitätsstandards 
 
 
 
Dieser Punkt entspricht weitgehend den weiter oben bereits genannten Punkten. 
Ein Hinweis zu den Busverbindungen aus der Region: Es bestehen heute bereits rund 
um Osnabrück 20 - bzw. 30-Minuten-Takte in die direkt angrenzenden Gemeinden, im 
Falle von Belm und Oesede sogar ein 10 -Minuten-Takt. Au ch die nicht direkt 
angrenzende Gemeinde Hagen a .TW verfügt inzwischen über einen 20 -Minuten-Takt. 
Ein weiterer Ausbau der Verkehre über die direkt angrenzen den Gemeinden hinaus 
wird ein wichtiges Ziel werden. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass die Stadt  
Osnabrück hierauf keinen Einfluss hat - hier sind die Städte bzw. Gemeinden selbst 
gefragt. 
 
Zum Thema Fahrpreise und ggf. höhere Bezuschussung von Bedienungsangeboten 
siehe auch Anmerkungen weiter oben. 
Zum Thema Zulassung anderer Busbetreiber ist zu sag en, dass das 
Genehmigungsrecht für den ÖPNV in Deutschland durch das Personenbe -
förderungsgesetz (PBefG) klar geregelt ist. Hierbei besteht die Möglichkeit für einen 
sog. Aufgabenträger, durch eine Betrauung (bzw. inzwischen durch eine Direktvergabe) 
ÖPNV-Leistungen an das eigene Unternehmen zu übertragen. Die Stadt Osnabrück hat 
sich aus zahlreichen Gründen für diesen Weg entschieden. Unter anderem ermöglicht 
der eingeschlagene Weg, künftige Standards gemeinsam festzulegen und 
weiterzuentwickeln. Die Stadt werke sind hierbei ein sehr aktiver Partner - einer von 
vielen Vorteilen, den ein anderes Unternehmen –so die Erfahrungen aus anderen 
Regionen- nicht bieten würde. 
 
 
 
 
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Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
  Einführung einer regionalen Stadtbahn wie im VCK Gutachten vorgeschlagen 
 
Das Gutachten stammt aus der Mitte der 90er Jahre und hatte einen sehr speziellen 
Fokus zum Inhalt. Seither wurde das Thema Stadtbahn in unterschiedlichen Facetten 
neu betrachtet und bewertet - zuletzt im Jahr 2013 durch das Büro Lindtschulte + 
Kloppe. Die ses Gutachten ist aus Sicht der Stadtwerke und der Verwaltung fachlich 
fundiert und plausibel und kommt zu dem Ergebnis, dass die Einführung einer eigenen, 
von der OS-Bahn unabhängigen Stadtbahn für Osnabrück derzeit nicht sinnvoll ist. Eine 
regionale Einbindung ist zudem Inhalt des OS -Bahn-Konzeptes und entspricht insofern 
der Forderung des VCD. Der Fokus sollte eindeutig auf der OS-Bahn liegen. 
 
  Attraktivität für Fußgänger 
 
 
 
 
 
 
 Schienenanbindung auch für Güterverkehr 
 
 
 
 bei Ausschreibungen des regionalen Bahnverkehrs beachten, dass verlässliche 
Bahngesellschaften ausgewählt werden können von LNVG und NWL 
 
 
Grundsätzlich wird bei allen Planungen das Thema „Fußverkehr“ berücksichtigt. Bereits 
im Rahmen der Aufstellung von Bebau ungsplänen werden die Nutzungen für den 
Fußverkehr geregelt. Dies spiegelt sich in der nachfolgenden Straßenplanung 
(fußgängerfreundliche Infrastruktur) wieder. Zusätzlich befindet sich ein Freizeitwege -
netz in der Umsetzung, das zu einer kontinuierlichen Verbesserung der Attraktivität für 
Fußgänger führen soll. 
 
Im Hafen Osnabrück (ehem. Winkelhausenkaserne) befindet sich eine große KLV -
(Kombinierter Landungsverkehr)Anlage in der Umsetzung, die zu einer deutlichen 
Erhöhung des schienengebundenen Güterverkehrs führen wird.  
 
Da die Verkehrsleistungen auf den Osnabrück tangierenden Strecken derzeit langfristig 
vergeben sind, hat die Anregung in den nächsten Jahren keine Auswirkung auf die 
Attraktivität der angebotenen Bahnleistungen und ist somit nicht emissionsrelevant. 
 
  Das Potential zur Verminderung der Emissionen der „übrigen“ Busflotte (Busse, 
die nicht den Stadtwerken gehören) wird nicht hinreichend genutzt.“ 
 
 
 
Die Stadtwerke haben freiwillig die Nachrüstung aller EEV - und EURO V -Busse mit 
SCR-Katalysatoren (adblue -Technik) beschlossen. Insgesamt sind von dieser 
Maßnahme, die zu Emissionen besser als der EURO VI -Standard führt und inkl. Einbau 
mit ca. 15 – 20 000 € pro Bus zu veranschlagen ist, bis zum Frühsommer 2019 37 
Busse der Stadtwerke  Osnabrück betroffen. Die Weser -Ems Busverkehr GmbH hat 
zudem zugesagt, auf freiwilliger Basis noch in diesem Jahr gegenüber der 
ursprünglichen Planung 7 neue EURO VI -Busse in Osnabrück einzusetzen, die ältere 
Busse mit „grüner Plakette“ ersetzen werden un d wie alle EURO VI -Busse die 
zulässigen Emissionswerte für NO2 nicht nur auf dem Prüfstand sondern 1:1 auch in der 
Realität über mindestens 700 000 km einhalten müssen. 
Die Durchsetzung der Nachrüstung der übrigen im VOS -Verkehr eingesetzten Busse 
mit SCR -Technik (verbleibend ca. 15 Stück von 278 insgesamt am Stadtverkehr 
teilnehmenden Linienbussen) ist ohne Einführung von strecken - bzw. zonenbezogenen 
Fahrverboten für Fahrzeuge schlechter EURO VI derzeit nicht möglich. 
Die Beschaffung von insgesamt 62 voll elektrischen Bussen durch die Stadtwerke 
Osnabrück bis Ende 2022 wird zu einer deutlichen Verbesserung der NO x-Emissionen 
auf den Hauptbusrouten (insbesondere Neuer Graben und Johannisstr.) auch schon bis 
2020 führen.  
Ob private Busunternehmen, die in den VOS -Verkehr eingebunden sind, aufgrund der 
bisher noch geringen Reichweiten derartiger E -Busse und des deutlich höheren 
Anschaffungspreises in den nächsten Jahren ebenfalls vermehrt auf E -Busse 
umsteigen werden, bleibt abzuwarten.  
 
 
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Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
  bei dem Thema E-Mobiliät auch darauf achten, ob es wirklich Öko-Strom ist 
 
Die Anregung hat keine Relevanz auf die örtlichen NO2-Emissionen. 
 
  wir vermissen Aussagen über die  weitere Zukunft, z.B. zum Verkehrs auf-
kommen und Modal Split 2030. Für die Annahmen über die Verminderung   der 
NOx Belastung dank "Reduzierung der Verkehrsbelastung um etwa 3% durch 
Erhöhung des Radverkehrsanteil s der Osnabrücker Bevölkerung und von 
Einpendlern bis 2022 " und "Reduzierung der Verkehrsbelastung um etwa 1% 
durch Erhöhung des ÖPNV -Anteils bis 2022" (Kapitel 8.2.3) sehen wir im Plan 
selbst keine Herleitung. Stammen sie aus anderer Quelle ? Eine Verminderung 
der" Verkehrsbelastung" (NOx-Belastung ?) um 3 % setzt nach unserer Meinung 
eine Erhöhung des Radverkehrsanteils um das Mehrfache von 3 % voraus, da 
die durchschnittliche n Wegelänge der innerstädtischen Autof ahrten viel länger 
sind als die durchschnittlichen Wegelänge n der innerstädtischen Radfahrten – 
z.B. mehr als das 4-fache nach einer Veröffentlichung "Mobilität in Deutschland" 
des ADAC, die die Ergebnisse von Mobilitätsuntersuchgen darstellt , beträgt . 
Zwar nimmt der Luftreinhalteplan an, dass gemäß Radverkehrskonzept 2030 
sich der "Radverkehrsanteil an  den We gen der Osnabrücker Bevölkerung von 
20% auf 30% (im Jahr 2030)" erhöht und dabei „etwa 7,5% der Pkw -
Verkehrsbelastung dem  Osnabrücker Straßennetz" erspart wird. Doch zum 
einen erscheint uns die Annahme des steigenden Radverkehrs sehr optimistisch 
- da von Jahr zu Jahr dafür das Radverkehrsaufkommen um durchschnittlich 3% 
bis 4% steigen müsste - zum anderen können wir nicht nachvollziehen, wie die 
Erhöhung des Anteils des Radverkehrs an allen Wegen um 10 %  auf 20 %) 
einhergeht mit einer Minderung der Verkehrsbelastung durch PKW um 7,5%.“ 
 
Basis der Darstellungen im Luftreinhalte - und Aktionsplan sind Aussagen zum Kfz -
Verkehrsaufkommen in Osnabrück entsprechend dem Masterplan Mobilität und de r 
Erhebung des Modal-Splits der Osnabrücker Bevölkerung auf der Grundlage des 
„Systems repräsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen “ ( SrV), 2013. Danach wird 
das Reduktionspotential wie folgt abgeschätzt: Der Radverkehrsanteil von 20% 
entspricht bei 3,9 Wegen der Osnabrücker Bevölkerung am Tag (bei 168.000 EW, 
Stand 1 2/2016) etwa 131.000 Radverkehrsfahrten. Bei einer Steigerung des 
Radverkehrsanteils von 20% auf 30% kämen weitere 65.500 Radverkehrsfahrten h inzu. 
Ca. 94% aller Radverkehrsfahrten werden innerhalb der Stadt Osnabrück zurückgelegt. 
Unter der Annahme, dass 75% der zusätzlichen Radverkehrsfahrten (= 49.125 Fahrten) 
vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr verlagert werden, reduziert sich die Anzahl der 
Kfz-Fahrten der Osnabrücker Bevölkerung um diese Zahl - das entspricht 31% der Kfz -
Fahrten im Binnenverkehr der Os nabrücker Bevölkerung bzw. 19% aller Kfz -Fahrten 
der Osnabrücker Bevölkerung. Das Verkehrsgeschehen in der Stadt Osnabrück wird 
auch durch Verkehre Auswärtiger (Quell - und Zielfahrten aus dem Umland) beeinflusst. 
Werden diese mit eingerechnet, so liegt die  Reduzierung aller Kfz -Fahrten bei 12%. 
Weiterhin wird die unterschiedliche Wegelänge bzw. Verkehrsleistung berücksichtigt: 
ein Radweg im Binnenverkehr der Stadt Osnabrück hat eine Länge von 2,5 km, bei 
MIV-Fahrern beträgt die Länge 4,1 km. 
Im Quell- und Zielverkehr wird die Steigerung der Radverkehrsnutzung durch den Bau 
der aktuell vorgesehenen drei Radschnellwege forciert. Mit diesen werden ca. 1.700 
zusätzliche Fahrradfahrten erwartet, diese entsprechen ca. 1,5% der Quell - und 
Zielwege Auswärtiger. 
In der Summe aus den Verlagerungspotentialen im Binnen - sowie Quell - und Ziel -
Verkehr sowie unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Verkehrsleistung kann die 
Pkw-Verkehrsbelastung1 im Stadtgebiet bis 2030 durch die Umsetzung von 
Maßnahmen des Masterplans Mobilität um 7,5 % reduziert werden. Bis 2022 wird eine 
Reduzierung um 3 % abgeschätzt. 
Der ÖPNV-Anteil von 8% entspricht bei 3,9 Wegen der Osnabrücker Bevölkerung am 
Tag (bei 168.000 EW, Stand 12/2016) etwa 52.500 ÖPNV -Fahrten. Bei einer 
Steigerung des Ö PNV-Anteils von 8  % auf 9,5  % kämen weitere ca. 9.850 ÖPNV -
Fahrten pro Tag hinzu.  
Unter der Annahme, dass 75  % der zusätzlichen ÖPNV-Fahrten (= 7.380 Fahrten) vom 
Kfz-Verkehr auf den ÖPNV verlagert werden, reduziert sich die Anzahl der Kfz -Fahrten 
der Osnabrücker Bevölkerung um diese Zahl - das entspricht 3 % aller Kfz-Fahrten der 
Osnabrücker Bevölkerung. Unter Einberechnung der auswärtigen Verkehre (Quell - und 
Zielfahrten aus dem Umland) liegt die Reduzierung aller Pkw -Fahrten bei knapp 2% bis 
2030. Bis 2022 wird abgeschätzt, dass etwa 1% der Verkehrsbelastungen durch ÖPNV-
Fahrten substituiert wird. Die Verkehrsleistung im ÖPNV wird der im Kfz -Verkehr 
gleichgesetzt. Die Auswirkungen der genannten Maßnahmen bis 2020 können 
nicht belastbar berechnet werden u nd gehen daher auch nicht in die 
Berechnungen zur Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes bis 2020 ein. 
1  die Reduktion bezieht sich ausschließlich auf Personenverkehr; der Güterverkehr mit Lkw 
bleibt unverändert 
                                                      
 
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Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
8 „Sehr geehrte Damen und Herren, 
(…) 
 
 
Vergleichbar große Städte entlasten ihre Innenstadt durch entsprechende 
Umgehungsstraßen. Die in Osnabrück von weitsichtigen Politikern in den 70 -/80-er 
Jahren geplante westliche Umgehungsstraße wurde/wird aus parteipolitischen oder 
ideologischen Gründen nicht realisiert.“ 
 
 
 
 
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Die Bürgerbefragung zur Entlastungsstraße West am 25.5.2014 führte zu einer 
Ablehnung der weiteren Planung und Umsetzung der Entlastungsstraße West und 
wurde durch einen entsprechenden Ratsbeschluss am 29.7.2014 bestätigt. 
9 „Sehr geehrte Damen und Herren!“ 
 
 
 
Wir haben weiter Zweifel an den Hochrechnungen und Prognosen zur 
Verkehrsbelastung auf dem Wallring und halten die hier präsentierten Werte für nicht 
schlüssig. 
 
 
 
Wenn der Neumarkt für den Autoverkehr geöffnet ist, wird nach Berechnungen von 
LK Argus die Stickstoffdioxid -Belastung des E.M. -Remarque-Rings und der Natruper 
Straße um  zwei bis drei Mikrogramm anstei gen un d den Grenzwert von 40 
Mikrogramm pro Kubikmeter Luft knapp erreichen. Es ist weiterhin unverständlich und 
nicht schlüssig, dass durch die Öffnung des Neumarktes es hier zu erhöhtem 
Verkehrsaufkommen auf diesen Wallabschnitten kommen soll. Es ist vielmehr das 
Gegenteil anzunehmen, weil der Ost -West-Durchgangsverkehr dann den direkten 
Weg über den Neumarkt nehmen kann und nicht mehr den Umweg über den Wall 
nehmen muß. 
 
Es stellt sich die daher Frage, ob die Modellrechnungen insgesamt plausibel ist.“ 
 
 
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Die Verwaltung hält die durch das Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim erfolgten 
Berechnungen zur Emissionsbelastung auf dem Wallring und die aufgrund der 
Verkehrsdatenerhebung des Fachdienstes Verkehrsplanung im Herbst 2017 bei 
geöffnetem Neumarkt veranlassten und ausgewerteten Verkehrsdaten für schlüssig und 
plausibel.  
 
Die während der baustellenbedingten Sperrung des Neumarktes und der 
anschließenden Öffnun g in den letzten Jahren durchgeführten weiträumigen 
Verkehrserhebungen belegen einen Anstieg der Verkehrszahl auf der Natruper Str. und 
dem Erich-Maria Remarque Ring. 
Nach Ansicht der Verwaltung lässt sich dieser Anstieg auf weiträumigere Verkehrs -
verlagerungen aufgrund der Sperrung der Neumarktachse zurückführen. An der 
Natruper Straße ist der Anstieg der Verkehrsmenge auch auf die allgemeine Verkehrs -
steigerung und die Entwicklung im Hafen zurückzuführen.  
 
 
Die Verwaltung hält die aufgrund der Verkehrserhebungen der Stadt Osnabrück bei 
geschlossenem und geöffnetem Neumarkt vom GAA Hildesheim durchgeführten 
Modellrechnungen für schlüssig. 
10 „Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
 
 
ein wirksames Steuerungsinstrument zur Reduktion von Luftschadstoffen,  die durch 
den motorisierten Verkehr entstehen, ist bisher im aktuellen Entwurf des Luftreinhalte- 
und Aktionsplanes nicht enthalten: eine Stadtmaut, die über zu zahlende n 
Geldbeträge die Fahrten und damit die Schadstoffemissionen im Stadtgebiet steuert. 
Über ein solches Mautsystem ("City -Maut") kann gezielt darauf hingewirkt werden, 
besonders schädliche Verursacher räumlich und zeitlich durch höhere 
Zahlungsbeträge zu verringern. Gleichzeitig wird damit ein pauschales Fahrverbot für 
bestimmte Schadstoffverursacher vermieden. 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Gesetzestechnisch erfordert die Einführung einer City -Maut auch aus Sicht Prof. 
Klingers „eine landesrechtliche Regelu ng der Geldleistungspflicht, die entweder durch 
Änderung des jeweiligen (Landes -) Straßengesetzes oder des jeweiligen (Landes -) 
KAG (Kommunalabgabengesetzes) geschehen kann. In Betracht kommt die 
Ausgestaltung als Straßennutzungsgebühr, als Luftreinhaltege bühr oder als 
Lenkungsabgabe“. 
 
 
– 22 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
Die Grundzüge eines möglichen Systems habe ich in einem Basiskonzept (siehe 
Anhang) zusammengefasst. 
 
Die rechtlichen Grundlagen für eine Stad tmaut hat Rechtsanwalt Prof. Dr. Remo 
Klinger in einem Aufsatz untersucht: Landesrechtliche Kompetenzen für eine City -
Maut zur Verminderung der Luftbelastung, in:   
Zeitschrift für Umweltrecht (ZUR) 2016, S. 591 – 597 online abrufbar: 
www.zur.nomos.de/fileadmin/zur/doc/Aufsatz_ZUR_16_11.pdf  
 
 
 
 
 
Die rechtlichen Grundlagen zur Einführung einer City -Mautpflicht liegen derzeit in 
Niedersachsen nicht vor, eine Einführung eines Mautsystems zur Verbesserung der 
Luftreinhaltung ist somit auf kommunaler Ebene in Niedersachsen derzeit nicht möglich. 
 
Weitere Anmerkungen zur City Maut s.a. unter 4b. 
11 „Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
(…)  
 
Es ist mir völlig unverständlich, dass nach der Öffnung des Neumarktes auf Teilen 
des Walls die Stickstoffdioxidbelastung steigen soll.  Nach einem Gutachten des 
Fraunhofer Institutes für Verkehrs - und Infrastruktursysteme ist bei flüssigem Verkehr 
der Stickstoffdioxidausstoß je nach Straßentyp und Geschwindigkeit um 29 bis 55 
Prozent geringer als bei Stopp & Go. Nach der Öffnung des Neuma rktes erfolgte eine 
Reduzierung des Verkehrs auf dem Wall und der Natruper Straße. Der Verkehr hat 
dort abgenommen und fließt flüssiger (viele Autos fahren über den Neumarkt). 
Deshalb muss der Stickstoffdioxidgehalt logischerweise sinken. Offensichtlich is t im 
Luftreinhalteplan ein Fehler unterlaufen. 
 
Mir fehlen auch Aussagen, wie bei Schaffung der Entlastungsstraße West eine 
Reduzierung des Stickstoffdioxidgehaltes auf dem Wall erfolgt. Dies würde den Wall 
sehr entlasten. Deshalb gilt auch hier das Gutachten des Fraunhofer Institutes.  
 
 
 
 
Wie wirkt sich die A 33 Nord aus? Auch hier fehlen Aussagen. 
 
 
 
 
Bei einer modernen Ampelschaltung nach dem Projekt Verkehrsverflüssigung und 
Luftreinhaltung in Darmstadt wäre ein erhebliches Einsparpotential beim 
Stickstoffdioxidgehalt gegeben. 
(…) 
 
 
Um den Stickstoffdioxidgehalt zu senken, sind alle Maßnahmen zu unterlassen, die 
diesen erhöhen (z.B. Tempo 30 auf Teilen des Walls). Es ist alles zu unternehmen, 
diesen zu senken.  
 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu  einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Die Stickstoffdioxidmodellrechnungen, die das Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim für die 
Stadt Osnabrück durchgeführt hat, zeigen aufgrund von im Herbst 2017 bei geöffnetem 
Neumarkt erhobenen Verkehrsdaten, dass der Ver kehr nicht auf allen Abschnitten des 
Walls abnimmt. So ergaben die Verkehrsdaten, dass insbesondere auf dem 
nordöstlichen Teil des Walls (Erich -Maria Remarque Ring) eine Zunahme des Verkehrs 
um 5 % (+ 0,6 µg/m³ NO2) zu verzeichnen war. 
Im Bereich der Natru per Straße wurde zum selben Zeitpunkt ebenfalls eine Zunahme 
des Verkehrs festgestellt, siehe dazu auch Ausführungen in Stellungnahme 9.  
 
 
Die Bürgerbefragung zur Entlastungsstraße West am 25.5.2014 führte zu einer 
Ablehnung der weiteren Planung und Umset zung der Entlastungsstraße West und 
wurde durch einen entsprechenden Ratsbeschluss am 29.7.2014 bestätigt. Die Frage, 
inwiefern eine Entlastungsstraße West zu einer Verringerung der Schadstoffwerte im 
Stadtzentrum führen könnte, ist aufgrund des Beschlusse s des Rates, diese nicht 
realisieren zu wollen, somit derzeit obsolet.  
 
Der geplante Lückenschluss der A33 wird nach allen bisher vorliegenden  
Einschätzungen nicht vor 2025 erfolgen und damit viel zu spät, um relevante 
Auswirkungen auf den Luftreinhalteplan und die bis spätestens 2020 einzuhaltenden 
Jahresgrenzwerte für Stickstoffdioxid zu erzeugen. 
 
Zur Vermeidung von zusätzlichen Fahrverboten hat die Stadt Osnabrück einen 
Förderantrag im Rahmen des Masterplans Green City der Bundesregierun g (finanziert 
aus dem sog. „Dieselfonds“) zur Einführung eines „Umweltsensitiven 
Verkehrsmanagements (UVM)“ gestellt, das die maximal mögliche Verflüssigung des 
Verkehrs im Bereich der existierenden Umweltzone und darüber hinaus zum Ziel hat. 
 
Inwiefern die Einführung einer Tempo 30 Regelung auf Teilen des Walls zu einer 
Senkung der NO 2-Emissionen führen würde, ist umstritten und soll im Rahmen eines 
Modellversuchs, untersucht werden, der vom Land Niedersachsen durchgeführt wird 
und für den sich auch die Stadt Osnabrück beworben hat.  
– 23 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
Zum Beispiel sollte die Busspur auf der Natruper Straße (stadteinwärts) entfernt 
werden. Dieser Stau, den ich zweimal in der Woche dort erlebe, ist unnötig. Dieser 
war bei geschlossenem Neumarkt noch schlimmer.“ 
(…) 
 
 
 
 
 
 
 
Die bestehenden Busspuren führen zu einer deutlichen Beschleunigung des ÖPNV, 
was wiederum dessen Attraktivität stärkt. Ziel des Luftreinhalteplans ist u.a. den ÖPNV 
deutlich zu optimieren und mehr Bürger zum Umstieg vom mot orisierten 
Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV zu bewegen, um infolgedessen den Anteil des 
MIV insgesamt zu reduzieren, damit dieser aufgrund der Verringerung der 
Verkehrsmenge flüssiger wird und die Emissionen von Luftschadstoffen somit sinken.  
12 Sehr geehrte Damen und Herren, 
(…) 
Zur Sache: 
 
Die NO 2-Belastung in der Stadt Osnabrück weist seit Jahren einen 
kontinuierlichen Rückgang auf.  So lag der Jahresmittelwert im Jahr 2005 noch bei 
61 µg/m³, im Jahr 2016 bei 47 µg/m³ und im Jahr 2017 bei 44 µg/m³. Dieser Wert liegt 
insofern „nur noch“ 10 % über dem EU -Grenzwert von 40 µg/m³. Die ersten 
Monatsmittelwerte für das Jahr 2018 lassen kurzf ristig einen weiteren Rückgang der 
NO2-Belastung in Osnabrück erwarten. Nach unseren Prognosen wird sich diese 
Entwicklung in den nächsten Jahren außerdem fortsetzen. Verbesserungen erwarten 
wir u. a. durch die zwischen der Bundesregierung und den Herstell ern verabredeten 
Software-Updates sowie deren aktuell laufende Prämienprogramme.  
 
 
Vor diesem Hintergrund deutet sich an, dass der gesetzliche Grenzwert für NO 2 
in der Stadt Osnabrück bereits kurzfristig - allerspätestens im Jahr 2020 - 
unterschritten wer den kann.  Hinzu kommt das von der Stadt präferierte 
Maßnahmenbündel von Nachrüstung/Teilelektrifizierung der Busflotte (M1), 
Verbesserung des Verkehrsflusses als wesentlichem Element einer umweltsensitiven 
Verkehrslenkung (M9) sowie der Verlagerung des Mod al-Split zu mehr Rad - und 
Busverkehr (M8). Nicht nachvollziehbar bleibt insofern, warum vor dem Hintergrund 
der zahlreichen genannten Maßnahmen und der örtlichen Entwicklung der NO 2-
Belastung in der Vergangenheit aus Sicht der Stadt der Grenzwert erst im J ahr 2022 
erreichbar sein sollte.  
 
Den kontinuierlichen Rückgang der NO 2-Belastung belegen auch die aktuellen 
Messwerte: Wenn sich die Entwicklung aus den ersten drei Monaten des laufenden 
Jahres fortsetzt, würde der Grenzwert bereits in diesem Jahr eingehalten. Über die 
Monate Januar bis März ist der Mittelwert von 48,1 µg/m³ aus dem Jahr 2017 um 4,5 
µg/m³ (ca. 10 Prozent) auf aktuell 43,6 µg/m³ zurückgegangen (Gewichtung der 
Monatsmittelwerte.  
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Die NO2-Belastung an der Verkehrsmessstation Schlosswall liegt derzeit (09/2018) bei 
ca. 42 µg/m³ (gleitender Jahresmittelwert der letzten 12 Monate ), eine Unterschreitung 
des Grenzwertes in den nächsten beiden Jahren erscheint daher möglich. 
Jedoch ist zu berücksichtigen , dass die ab Sommer 2019 bevorstehende, ca. 2 -jährige  
- bautechnisch bedingte - Sperrung des Neumarktes für den MIV, zu Verkehrsve r-
lagerungseffekten führen wird, wie sie auch bei den Sperrungen des Neumarktes für 
den MIV in den vergangenen Jahren zu beobachten waren. Es ist daher zu erwarten, 
dass die Schadstoffgehalte für den Zeitraum der Sperrung des Neumarktes 
(voraussichtlich ab  Sommer 2019 für ca. 2 Jahre) an der Verkehrsmessstation 
Schlosswall um ca. 1-2 µg/m³ ansteigen werden. 
 
Zudem ist zu berücksichtigen, dass die über den Passivsammler „Neuer Graben“ 
gesammelten NO2-Werte für die Feststellung der Grenzwertüberschreitung ebe nso 
valide sind wie die der Verkehrsmessstation Schlosswall. Der gleitende Jahres -
mittelwert liegt hier derzeit bei 46 µg/m³, der Mittelwert Januar – August 2018 bei 47 
µg/m³ und somit fast 20 % über dem zulässigen Jahresgrenzwert von 40 µg/m³.  
 
Die bis 2 019 erfolgende Elektrifizierung von 2 Metrobuslinien sowie die Flottener -
neuerung und –nachrüstung von EEV -Dieselbussen wird in Verbindung mit der ab 
Sommer 2019 baustellenbedingt erfolgenden ca. 2 -jährigen Sperrung des Neumarktes 
für den MIV gem. den vorl iegenden Modellrechnungen sowohl im Fall der 
Wiederöffnung als auch des dauerhaften Ausschlusses des MIV (abhängig von dem 
ausstehenden OVG-Urteil zu dem vom Rat beschlossenen dauerhaften Ausschluss des 
MIV auf dem Neumarkt) zur Einhaltung NO 2-Grenzwerte in diesem Bereich auch ohne 
zusätzliche Fahrverbote führen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
– 24 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 Die Einführung eines Einfahrverbotes für sog. "ältere Dieselfahrzeuge" (M3) 
wird von uns entschieden abgelehnt.  Denn dies würde angesichts des 
aufgezeigten Entwicklungspfades bei der NO 2-Belastung und der bereits kurzfristig zu 
erwartenden Einhaltung des Grenzwertes die Fahrzeughalter unverhältnismäßig 
benachteiligen und den Wirtschaftsstandort Osnabrück erheblich schädigen. In dieser 
Ablehnung sehen wir eine breite Konsensposition. Denn ein Dieselfahrverbot wurde 
sowohl vom Rat der Stadt Osnabrück wie auch den neuen Regierungen auf Landes - 
und Bundesebene bereits entschieden abgelehnt. Aktuell gibt es kein 
Alternativkonzept für die Berufspendler und hinsichtlich ihrer Konsum - und 
Dienstleistungsnachfrage stark auf das Oberzentrum ausgerichteten 
Umlandbewohner. Des Weiteren ist völlig unklar, wie Waren - und 
Dienstleistungsverkehre bei einem solchen Szen ario durchgeführt werden sollen ( mit 
der Anzahl der jeweiligen Kalendertage pro Monat).  
 
 
 
 
Wie eine Umfrage der IHK aus November 2017 belegt hat, würden viele von einem 
Einfahrverbot betroffene Einzelhandelskunden nicht mehr nach Osnabrück kommen, 
sondern andere Städte aufsuchen und dort ihre Einkäufe tätigen. Als Oberzentrum mit 
einem großen ländlich geprägten Einzugsgebiet und einem hohen Pendleraufkommen 
ist die Stadt Osnabrück auf eine gute Erreichbarkeit vor allem der Innenstadt 
angewiesen. Sie ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen Wirtschaftsstandort, 
konkret für Wertschöpfung, Steuereinnahmen und Arbeitsplätze. In Politik und 
Verwaltung gilt es insofern, der Erreichbarkeit der Stadt Osnabrück höchste Priorität 
beizumessen.  
 
 
Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 27. Februar 2018 auf die 
hohe Bedeutung der Verhäl tnismäßigkeitsprüfung bei der Verfügung von 
Fahrverboten ausdrücklich hingewiesen. 
 
Unabhängig von den bereits aufgezeigten positiven Entwicklungstendenzen 
hinsichtlich der zurückgehenden NO 2-Belastung kann die Stadt weitere 
Maßnahmen umsetzen, die diese E ntwicklung positiv unterstützen können.  
Hohe Bedeutung hat dabei aus unserer Sicht vor allem die Teilelektrifizierung 
innerstädtischer Buslinien sowie die technische Nachrüstung der Bestandsbusflotte 
mit emissionsmindernder Technik.  
 
Die Attraktivität des  ÖPNV kann in Osnabrück zudem durch eine Optimierung des 
Busliniennetzes und der Umlandanbindungen verbessert werden.  
 
Für ebenso wichtig halten wir weitere Maßnahmen zur Optimierung des 
Verkehrsflusses. Stop-and-Go-Verkehr und lange Wartezeiten vor den A mpeln 
tragen maßgeblich zu hohen Emissionen und damit auch NO2-Werten bei.  
 
 
Fahrverbote für ältere Diesel - und Benzinfahrzeuge (Pkw und Nutzfahrzeuge existieren 
bereits seit 2012 und betreffen (Stand 1.1.2017) ca. 45 000 Fahrzeuge in der Stadt 
Osnabrück, dem Landkreis Osnabrück und dem Kreis Steinfurt. 
Sollte es trotz der derzeit geltenden Beschlusslage im Rat (einstimmige Ablehnung 
zusätzlicher Fahrverbote) zu gerichtlich angeordneten zusätzlichen Fahrverboten 
kommen, würden diese strecken bzw.  zonenbezogenen Fahrverbote auch Fahrzeuge 
der Euroklassen 5/V und 4/IV betreffen, die derzeit aufgrund der grünen Plakette die 
Umweltzone unbeschränkt befahren dürfen. 
 
Während zusätzliche streckenbezogene Fahrverbote (aufgrund der geplanten 
baustellenbedingten Neumarktsperrung nur für den Schlosswall zu erwarten) zu 
Umleitungen für betroffene Fahrzeuge führen würden (Umfahrung des Stadtkerns über 
den nördlichen statt den südlichen Wallring) hätte ein zonenbezogenes Fahrverbot für 
die genannten zusätzlichen Euroklassen in der Tat erheblich größere Auswirkungen auf 
den Verkehr. Aus nahmegenehmigungen würden für Waren - und 
Dienstleistungsverkehre in einem solchen Fall voraussichtlich analog den in der 
Vergangenheit praktizierten Regelungen angewendet werden un d sollten somit kein 
gravierendes Problem darstellen. 
 
Die Erfahrungen mit den Fahrverboten der letzten sechs Jahre (Fahrverbote in der 
Umweltzone für Fahrzeuge ohne grüne Plakette) haben nicht erkennen lassen, dass es 
zu einem Einbruch des Kaufverhaltens und der Besucherströme im Bereich der 
Umweltzone gekommen ist. 
Zudem bleiben auch bei einer baustellentechnisch erforderlichen Sperrung des 
Neumarktes und einer ggf. gerichtlich angeordneten streckenbezogenen Sperrung des 
Schlosswalls die großen Parkhäuser  der Innenstadt für alle Fahrzeuge mit grüner 
Plakette erreichbar. 
 
 
 
Das Prinzip der Prüfung der Verhältnismäßigkeit von zusätzlichen Maßnahmen wird in 
jedem Fall berücksichtigt. 
 
 
Die Teilelektrifizierung der Stadtwerke -Busflotte (62 Fahrzeuge bis Ende 2 022) ist 
beschlossen, ebenso die Nachrüstung der 37 EEV -Busse der Stadtwerke mit SCRT -
Filtern bis Sommer 2019. Dies sind unverzichtbare Maßnahmen der Aktualisierung des 
Luftreinhalteplans.  
 
 
Die Optimierung des Busliniennetzes ist derzeit in Bearbeitung (Busliniennetz 2019) 
 
Die Vermeidung von Stop -and-Go-Verkehren und langen Wartezeiten an den Ampeln 
hat auch aus Sicht der Verwaltung große Bedeutung, weshalb eine der 
Schwerpunktmaßnahmen das umweltsensitive Verkehrsmanagement ist, das zu einer 
Verflüssigung des Verkehrs in der Innenstadt führen soll. Hierzu wurde bereits ein 
Förderantrag über insgesamt 3,8 Mio € im Rahmen des Bundesprogramms „Saubere 
Luft“ gestellt.   
– 25 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
 
 
Hier könnte die Stadt einen eigenen Beitrag leisten, indem z. B. die Fahrzeuge der 
kommunalen Müllentsorgung ihre Sammelfahrten auf den Hauptstraßen (v.a. Wallring 
und Einfalls traßen) ausschließlich außerhalb der Zeiten des Berufsverkehrs 
durchführen würden.  
 
 
Die Einführung von Tempo -30-Zonen auf diesen Straßen halten wir im Sinne der 
Luftreinhaltung für kontraproduktiv. Denn im aufkommensstarken und 
emissionsträchtigen Berufs verkehr ist auf diesen Straßen ohnehin keine höhere 
Geschwindigkeit möglich.  
 
 
 
Der OSB hat aktuell einen Plan zum besseren zeitlichen Einsatz der Müll - und 
Reinigungsfahrzeuge am Wall  und den Zulaufstraßen vorgelegt und setzt diesen mit 
dem Ziel, seine Reinigungs - und Müllfahrzeuge außerhalb der Hauptverkehrszeit 
einzusetzen, entsprechend um. 
 
 
Die Wirkung von Tempo -30-Abschnitten ist umstritten, weshalb die Stadt Osnab rück 
beim Land Niedersachsen Ende 2017 den Testbetrieb mit begleitender Evaluation der 
Wirkungen für einige Straßenabschnitte ( komplette Martinistraße kompletter 
Schlosswall/Johannistorwall und Iburger Straße (Rosenplatz bis Pattbreede)  beantragt 
hat. Über  die Einführung derartiger Teststrecken in Osnabrück hat das Land 
Niedersachsen noch nicht entschieden 
 Zukunftsgerichtet sind u. E. auch Maßnahmen, die den Modal -Split im inner -
städtischen Verkehr hin zu mehr Fußgänger -, Rad- und Busverkehr verschieben. Mit 
Blick auf die erheblichen Pendlerströme (knapp 53.000 Einpendler und mehr als 
24.000 Auspendler) sollten dabei Konzepte wie Park  & Ride und Park  & Bike in 
Angriff genommen werden. Beide Elemente fehlen (abgesehen vom seit September 
2017 eingerichteten P & R-Parkplatz Iburger Straße) derzeit im städtischen Angebot, 
ebenso auch die an anderen Standorten bewährten Mietfahrradkonzepte.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Einen sinnvollen Beitrag zur Bündelung und umweltverträglicheren Gestaltung des 
innerstädtischen Wirtsch aftsverkehrs könnte auch die Implementierung einer 
Citylogistik darstellen.  
 
 
 
 
 
Durch den Ausbau des ÖPNV insbesondere auch im schienengebundenen Nahverkehr 
in den letzten Jahren bietet sich den Pendlern u nd Kunden ein immer attraktiveres 
Angebot als Alternative zum eigenen PKW. Schon seit mehreren Jahren bestehen 
P&R-Parkplätze an den SPNV -Haltestellen im Osnabrücker Umland. Aufgrund der 
guten Auslastung wurden diese in den vergangenen Jahren teilweise noc h erweitert. 
Die Grundlage für dieses Konzept bildet der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2013. Hier 
wird der Ansatz verfolgt, den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV/SPNV so nah wie 
möglich am Wohnort stattfinden zu lassen. Ergänzt wird dieses Angebot durch die 
aktuelle Planung des neuen Haltepunktes am Rosenplatz, der die Attraktivität des 
SPNV weiter erhöhen wird. Mit der Inbetriebnahme kann frühestens Ende 2021 zu 
rechnen sein.  
Derzeit stellt die Stadtverwaltung ein P &R-Konzept für das Osnabrücker Stadtgebiet 
auf. Dies geschieht in Ergänzung zu den oben dargestellten P &R-Plätzen an den 
Bahnhöfen in der Region. 
Dieses Konzept sieht aktuell vier Standorte an Autobahnen und Einfallstraßen in das 
Stadtzentrum vor. Pro Standort sind zunächst 200 Parkplätze vorgesehen,  die später 
modular erweitert werden können. 
Die Stadtwerke arbeiten  zudem an der Konzeption eines stadtweiten Mietfahrrad -
systems. 
Neben dem Umstieg vom Auto auf den ÖPNV soll auch der Umstieg auf das Fahrrad 
attraktiv gestaltet werden, um die letzten Kilometer in das Stadtzentrum möglichst mit 
dem Fahrrad zu bewältigen. Hierzu sollen an den geplanten P &R-Plätzen auch sichere 
Fahrradabstellanlagen (z.B. Fahrradboxen) installiert werden. 
 
 
Die Verwaltung hat im Rahmen des Masterplans „Green City“, der zur Senkung der 
NO2-Werte führen soll, auch ein Konzept zu einer emissionsärmeren Citylogistik 
erarbeitet und wird zur Umsetzung des Konz eptes im Rahmen des 
Bundesförderprogramms „Saubere Luft“ („Dieselfonds“) voraussichtlich Förderanträge 
zur Umsetzung von Umsetzungsmaßnahmen für einer emissionsärmere Citylogistik 
beantragen.  
 
 
– 26 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
Ebenso wäre zu prüfen, inwieweit eine Stadtbahn beziehungsweise die Umsetzung 
des OS -Bahn-Konzeptes dazu beitragen können, Osnabrück hinsichtlich des 
motorisierten Individualverkehrs zu entlasten. 
 
 
 
 
 
Maßnahmen, die bislang vom motorisierten Individualverkehr genutzte 
Verkehrsflächen für Radfahrer und Fußgänger umwidmen, sehen wir dabei 
kritisch. Denn die Verkehrsprognosen belegen, dass Pkw und Lkw bis zum Jahr 
2030 hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens eher noch an Bedeutung gewinnen. Die 
Verkehrssituation in Osnabrück wird von Unternehmen, Einwohnern, Pendlern und 
Besuchern bereits aktuell sehr kritisch wahrgenommen. Eine weitere 
Verschlechterung der Verkehrssituat ion wäre dem Image der Stadt abträglich. 
Insofern raten wir zu einer Attraktivitätssteigerung des Fahrradverkehrs, ohne 
zugleich den Verkehrsraum für andere Verkehrsträger einzuschränken. 
Eine wesentliche Voraussetzung für die Vermeidung von Durchgangsverk ehr in 
der Stadt bilden die das Stadtgebiet tangierenden Bundesfernstraßen.  Die Stadt 
sollte sich deshalb für den beschleunigten Ausbau eines geschlossenen 
Autobahnringes um die Stadt einsetzen (A 1/A 30/A 33). Ergänzend wäre zu prüfen, 
ob stadtrandnah weitere Umfahrungsmöglichkeiten der Innenstadt geschaffen werden 
können (u. a. Entlastungsstraße West, Ausbau der Vehrter Landstraße), um weitere 
Beiträge zur Verbesserung der Luftqualität in der Innenstadt zu leisten. Als positiver 
Nebeneffekt dieser Maßnahm e werden damit auch die Voraussetzungen geschaffen, 
dass weniger Schwerverkehr durch die Stadt fahren muss und so die 
Verkehrssicherheit insbesondere für Radfahrer und Fußgänger erhöht wird. 
 
 
 
 
Abschließend bieten wir der Stadt gern unsere Unterstützung b ei der Umsetzung 
sinnvoller Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffbelastung im Sinne einer 
„Partnerschaft für saubere Luft“ an.“ 
Stadt, Landkreis und PlaNOS arbeiten intensiv an der Realisie rung eines 
entsprechenden Konzeptes. Allerdings haben die örtlichen Akteure nur bedingten 
Einfluss auf den Fortschritt, da es erhebliche Abhängigkeiten zum Aufgabenträger 
LNVG und der Deutschen Bahn gibt. 
Darüber hinaus bereitet die RVM (Regionalverkehr Mü nsterland GmbH) zurzeit die 
Planunterlagen zur Reaktivierung des schienengebundenen Nahverkehrs aus Richtung 
Recke bis zum Osnabrücker Hauptbahnhof vor. Geplant ist ein 30 Minuten Takt. 
 
Zur Einhaltung des NO2-Jahresgrenzwertes ist es erforderlich, den Mod al Split 
zugunsten des emissionsfreien Fußgänger - und Fahrradverkehrs zu verändern. Bei 
gegebenem Straßenquerschnitt sind punktuelle und teilstreckenbezogene 
Umnutzungen von Verkehrsflächen, die bisher ausschließlich dem MIV gewidmet sind 
(Fahrspuren und Parkstreifen), nicht überall vermeidbar. 
Die Entscheidung, ob und in welchem Umfang und an welcher Stelle derartige 
Veränderungen erfolgen müssen, ist im Einzelfall sorgfältig abzuwägen.   
 
 
 
 
Der Lückenschluss der A33 zur A1 besitzt für die Einhaltung des NO2-Grenzwertes bis 
spätestens 2020 keine Relevanz, da die Realisierung auch unter optimistischsten 
Annahmen nicht vor 2025 erfolgen wird.  
Die Bürgerbefragung zur Entlastungsstraße West am 25.5.2014 führte zu einer 
Ablehnung der weiteren Planung und Umset zung der Entlastungsstraße West und 
wurde durch entsprechenden Ratsbeschluss am 29.7.2014 bestätigt. Die Frage, 
inwiefern eine Entlastungsstraße West zu einer Verringerung der Schadstoffwerte im 
Stadtzentrum führen könnte, ist aufgrund des Beschlusses des Rates, diese nicht 
realisieren zu wollen, somit derzeit obsolet.  
Der Ausbau der Vehrter Landstr. i st derzeit ab 2021 geplant und kommt damit als  
mögliche Maßnahme zur Senkung der NO2-Emissionen unter den Grenzwert 
(Zielhorizont 2020) zu spät.  Dies gilt auch für weitere (theoretische) 
Umfahrungsmöglichkeiten der Innenstadt, für die es derzeit keine konkreten Pläne gibt.  
 
Die Verwaltung nimmt das Angebot gerne an  und wird auch zukünftig mit der IHK und 
den übrigen Verbänden, die die Stellungnahm e mit erarbeitet haben, wie auch schon in 
der Vergangenheit (Einrichtung der Umweltzone), vertrauensvoll zusammen arbeiten. 
 
13 „Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
(…) 
 
Es sollten dringend zusätzliche Abstellmöglichkeiten für Fahrräder im Bereich der 
Fußgängerzone sowie Parkmöglichkeiten für E -Roller im Innenstadtbereich 
geschaffen werden . Als zusätzliche r Anreiz könnten diese mit kostenlosen 
Ladestationen ausgestattet werden. 
 
Kostenlose Parkplätze für E -Autos im Innenstadtbereich (gern auch in den 
Parkhäusern) schaffen. Diese Parkplätze sollten ausschließlich für E -Autos genutzt 
werden dürfen. Ladestationen sollten ebenfalls in ausreichender Anzahl geschaffen 
 
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen, führt jedoch nicht zu einer 
Änderung des Luftreinhalteplans. 
 
Entsprechende Konzepte sind zur Zeit in Arbeit und werden der  Öffentlichkeit in naher 
Zukunft vorgestellt. 
 
 
 
Das „Tanken“ von Strom an öffentlichen Ladesäulen, die von den Stadtwerken 
Osnabrück errichtet wurden, ist derzeit kostenfrei. 
 
– 27 – 
 
Lfd. Nr. Inhalt der Äußerung Vorschlag der Verwaltung mit Begründung 
werden und Lademöglichkeiten für alle E -Auto Besitzer (unabhängig vom 
Stromanbieter) mit Dire ktbezahllösung bieten. Um weitere Anreize für die 
Anschaffung eines E -Autos zu schaffen , sollten auch kostenlose Lademöglichkeiten 
geprüft werden. 
 
Es sollte darüber nachgedacht werden , ob man die Busspuren für die Fahrer von E -
Rollern frei gibt, um Ihnen e in schnelleres V orankommen bei geringerer Unfallgefahr 
zu ermöglichen.“  
(…) 
Die Verwaltung befindet sich bereits in Gesprächen mit den Parkhausbetreibern, u m    
E-Fahrzeugbesitzern entsprechende Angebote machen zu können. 
 
 
 
Die Busspuren in Osnabrück sind für den Radverkehr freigegeben, außer es gibt eine 
parallele eigene Radverkehrsanlage. Auch E-Bikes bis 25 km/h Höchstgeschwindigkeit 
dürfen dort fahren. " S-Pedelecs", die bis 45 km/h Motorunterstützung bieten, sind im 
Sinne des Gesetzes keine Fahrräder und dürfen nicht auf Busspuren fahren.  
Das Elektromobilitätsgesetz regelt Ausnahmen und Befreiungen für Elektrofahrzeuge. 
Gemeint sind dabei allerdings mehr spurige Fahrzeuge und nicht E -Roller oder S -
Pedelecs. Für Osnabrück hat der Rat beschlossen, für E -Fahrzeuge (außer E -Bikes) 
die Busspuren nicht freizugeben.