Piktogrammkette - Umsetzung der Ergebnisse der bundesweiten Untersuchung in Meller Straße und Lotter Straße
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2021/7268
Datum: 2021-08-31
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/4
Stadt Osnabrück 03.08.2021 
Vorstand für Bauen und Umwelt
Fachbereich Städtebau
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2021/7268
öffentlich
Piktogrammkette - Umsetzung der Ergebnisse der bundesweiten 
Untersuchung in Meller Straße und Lotter Straße
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 09.09.2021 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen
Sachverhalt:
Die TU Dresden und die Bergische Universität Wuppertal haben im Juni 2021 den 
Endbericht der bundesweiten Untersuchung „Radfahren bei beengten Verhältnissen – 
Wirkung von Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit“ 
veröffentlicht. Die Stadt Osnabrück war mit einer Untersuchungsstrecke – Lotter Straße – an 
dieser Untersuchung beteiligt. Dort waren 2016 sogenannte „sharrows“ markiert worden. Der 
Modellversuch lief aus ohne Nachmarkierung, da auf das Ergebnis der bundesweiten 
Untersuchung gewartet wurde.
Die Ergebnisse sind auch für die geplanten Probephasen an der Meller Straße relevant. Der 
StUA hat hier eine Probephase mit Piktogrammketten beschlossen (VO/2021/6736).
Die im folgenden dargestellten Inhalte sind der Veröffentlichung „Abschlussbericht zum 
Forschungsvorhaben „Radfahren bei beengten Verhältnissen – Wirkung von Piktogrammen 
und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit“ Bergische Universität 
Wuppertal, Technische Universität Dresden“ in gekürzter Form entnommen. 
Verkehrssicherheit
These:
• Die objektive und subjektive Verkehrssicherheit verbessert sich nach 
Aufbringen von Piktogrammketten.
• Die Unfallsituation verbessert sich, die Unfallraten und der Anteil von 
kritischen Interaktionen im Seitenraum und auf der Fahrbahn nehmen ab. Die 
Verkehrsteilnehmenden fühlen sich nach der Umsetzung sicherer als zuvor 
und schätzen Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden als 
angenehmer ein
Ergebnis:
• Die Unfallrate und das individuelle Unfallrisiko Radfahrender nahmen im 
Vorher-/Nachher-Vergleich insbesondere an Knotenpunkten auf Strecken mit 
reinem Mischverkehr ab. Die Unfallrate Radfahrender reduzierte sich fast um 
die Hälfte.
• Subjektiv fühlten sich die Befragten nach der Maßnahmenumsetzung sicherer 
und schätzten die Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden als 
angenehmer ein. 
• Videoanalysen: mit vermehrter Fahrbahnnutzung durch Radfahrende nahm 
die Zahl insbesondere der regelgerechten Interaktionen auf der Fahrbahn im 
Vorher / Nachher-Vergleich zu, während sich Konflikte auf der Fahrbahn kaum 
erhöhten. Die Zahl der Interaktionen im Seitenraum nahm ab. Die Konfliktrate 
konnte jedoch auf der Fahrbahn wie auch im Seitenraum reduziert werden. 
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Flächennutzung Radverkehr
These:
• Radfahrende fahren eher auf der Fahrbahn, somit wird der Anteil der 
Radfahrenden im Seitenraum und damit auch der in die falsche Richtung 
fahrenden Radfahrenden im Seitenraum gesenkt.
Ergebnis:
• Die Seitenraumnutzung der Radfahrenden konnte auf Strecken ohne 
Seitenraumfreigabe deutlich (um 22%) reduziert werden. Der Anteil 
linksfahrender Radfahrender im Seitenraum konnte reduziert werden (im 
Mittel um 13%), jedoch nicht in dem Maß, in dem die Seitenraumnutzung 
allgemein reduziert werden konnte, was auf bestimmte anzufahrende Ziele 
oder schlechte Abbiegebeziehungen zurückzuführen sein könnte. 
Fahrlinien
These:
• Die Piktogramme beeinflussen die Fahrlinie von Radfahrenden. Radfahrende 
befahren die Mitte des Piktogramms, insbesondere bei Nutzung eines 
Pfeilelements in Kombination mit einem Fahrrad-Piktogramm
Ergebnis:
• Radfahrende fahren bei einer unbeeinflussten Fahrt oder bei einer 
Hinterherfahrt weiter links als bei einer Überholung. Grundsätzlich fahren 
Radfahrende weiter rechts als Kfz. Im Vorher-/Nachher-Vergleich verschoben 
sich die Fahrlinien kaum.
• Radfahrende befahren nicht die Mitte des Piktogramms, sondern den Bereich 
rechts davon.
Kfz-Geschwindigkeiten und Überholabstände
These:
• Kfz-Fahrende fahren langsamer, sie überholen Radfahrende seltener und mit 
mehr Abstand.
Ergebnis:
• Geringe Reduktion der v85 von im Mittel 2 km/h.
• Die Zahl der Überholungen je radfahrender Person nahm ab, die Zahl der 
Hinterherfahrten zu. Im Vorher-/Nachher-Vergleich zeigte sich, dass weniger 
Überholungen unter 1,5 m und mehr Überholungen über 1,5 m stattfanden. 
Sehr enge Überholungen (< 0,5 m) wurden nicht reduziert, stellen mit 4% aber 
Ausnahmen dar.
• Subjektiv werden im Vorher-Nachher Vergleich Geschwindigkeiten etwas 
geringer und die Überholabstände etwas größer wahrgenommen.
Konflikte zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden
These:
• Zu Fuß Gehende haben weniger Interaktionen mit Radfahrenden im 
Seitenraum.
Ergebnis:
• Die Zahl der Interaktionen zu Fuß Gehender mit Radfahrenden im Seitenraum 
nahm ab; die Fußgänger:innen fühlten sich seit der Maßnahmenumsetzung 
sicherer.
Empfehlung und Einsatzbereiche
Piktogrammketten sind eine geeignete Maßnahme, um insbesondere die Akzeptanz 
des Mischverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen zu erhöhen, Seitenraumnutzungen zu 
reduzieren und Routen im Radverkehr zu verdeutlichen.
Piktogrammketten bieten sich an, um Netzlücken zu schließen, an denen aufgrund 
von beengten Situationen keine regelkonformen Radverkehrsanlagen umgesetzt 
werden können. 
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Zuvor sind alle Möglichkeiten zu prüfen, um regelkonforme Radverkehrsanlagen 
anzubieten
Piktogrammketten sollten markiert werden
• auf Hauptverkehrsstraßen 
• die Routen im Basis- und Vorrangnetzes des Radverkehrs darstellen 
• und an denen keine alternative Radinfrastruktur vorhanden und umsetzbar ist
• Nicht in Erschließungsstraßen (Tempo-30-Zonen) mit Mischverkehr
Gestaltung
©„Abschlussbericht zum Forschungsvorhaben „Radfahren bei beengten Verhältnissen – Wirkung von 
Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit“ Bergische Universität 
Wuppertal, Technische Universität Dresden“
• Radlogo ergänzt mit doppeltem Winkelpfeil
• Größe Radlogo  (excl. Winkelpfeile) 1,3 x 1,0m 
• Positionierung auf der Fahrbahn: rechter Piktogramm-Rand Abstand 1,25 m 
vom Fahrbahnrand ohne Parkstände bzw. mindestens 1,00 m Abstand zzgl. 
0,75 m Sicherheitstrennstreifen von Parkständen. (Führung des Radverkehrs 
außerhalb des Dooring-Bereichs)
• Abstand der Piktogramme 25 m bis 50 m (bei hohen Kfz-Mengen engerer 
Abstand)
• an jeder Einmündung oder Kreuzung
Ergänzend wird in dem Abschlussbericht empfohlen, um die Geschwindigkeiten von Kfz- und 
Radfahrenden zu harmonisieren und eine höhere Sicherheit und Akzeptanz im Mischverkehr 
zu erreichen, die Aufbringung der Piktogrammketten mit einer Geschwindigkeitsreduzierung 
auf 30 km/h zu verbinden. Dies ist nach der geltenden StVO jedoch nur bei besonderen 
Gefahrenlagen, bzw. aus Lärmschutzgründen möglich.  
Die Verwaltung schätzt die Ergebnisse der Untersuchung als belastbar und 
überzeugend ein. Um eine stadtweite Einheitlichkeit zu erreichen, sollten 
Piktogrammketten überall gleichartig markiert werden. Die dargestellte Form der 
Piktogrammkette sollte daher in der Lotter Straße und in der Meller Straße, 
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2.Versuchsphase, markiert werden. Ein weiterer Einsatzbereich wäre die Große Schulstraße, 
wo nach der anstehenden Deckensanierung neu markiert werden muss. Hier schlägt die 
Verwaltung als Ergänzung zum einseitigen Schutzstreifen eine Piktogrammkette auf der 
gegenüberliegenden Straßenseite vor.
Meller Straße - Probephasen Radverkehrsführung
Der StUA hat am 15.04.2021 eine dreistufige Probephase nach der Deckensanierung 
beschlossen, mit einer Dauer von jeweils drei Monaten:
1. Probephase:  Mischverkehr ohne Radverkehrsmarkierung 
2. Probephase:  Mischverkehr mit Piktogrammkette 
3. Probephase:  Umweltverbundvorrangachse mit zusätzlich reduzierter Verkehrsmenge 
Da die Deckensanierung verschoben wurde von Mai auf August 2021, würde die Umsetzung 
des Beschlusses bedeuten, dass die 2. Probephase von Dezember – Februar laufen würde. 
Eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse ist nur möglich, wenn ähnliche (Witterungs-) 
Bedingungen vorliegen, idealerweise eine „Radsaison“. 
Die Verwaltung schlägt daher eine veränderte Zeitschiene vor:
1. Probephase: Mischverkehr, Sept. 2021 – Febr. 2022 
2. Probephase: Piktogrammkette, März 2022 – Juli 2022 
3. Probephase: Umweltverbundvorrangachse, ab August 2022 
gez. i.V. Siekmann
Anlage/n: