Ellerstraße (Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter Landstraße) - vertiefende Querschnittsbetrachtung
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2024/2734
Datum: 2024-02-27
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Stadt Osnabrück 03.01.2024 
Vorstand für Bauen und Umwelt
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2024/2734
öffentlich
Ellerstraße (Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter Landstraße) - 
vertiefende Querschnittsbetrachtung
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 07.03.2024 Ö Entscheidung
Beschluss:
Die Vorplanung zum Ausbau der Ellerstraße im Abschnitt Dodeshausweg bis Vehrter 
Landstraße soll auf Grundlage der unten dargestellten Variante 2 (Führung des Radverkehrs 
im Mischverkehr) aktualisiert und den Anliegern vorgestellt werden. 
A. Finanzielle Auswirkungen: 
Ja
x Nein
 
 
B. Personelle Auswirkungen: keine
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch):
 positiv
 negativ
x  keine
E. Auswirkungen auf Arbeitsplätze und den Wirtschaftsstandort Osnabrück:
 positiv
 negativ
x  keine
F. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: keine
G. Beteiligte Stellen: 
Fachbereich Bürger und Ordnung
Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück GmbH
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen
 Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur gewährleisten
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Sachverhalt:
1. Einleitung
In seiner Sitzung am 2. November 2023 sind dem Ausschuss für Stadtentwicklung und 
Umwelt insgesamt 9 Varianten für die Querschnittsgestaltung der Ellerstraße im Abschnitt 
Dodeshausweg bis Vehrter Landstraße vorgelegt worden (vgl. Vorlage-Nr. VO/2023/2418). 
Nach eingehender Diskussion ist die Verwaltung gebeten worden, die Varianten 2 (Führung 
des Radverkehrs im Mischverkehr) und 6 (Anordnung einer Fahrradstraße) näher zu 
beleuchten. Dabei sollte bei Variante 2 auch eine Beschränkung der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h betrachtet werden. 
Die Prüfung soll sich auf straßenverkehrsrechtliche Aspekte sowie auf die Auswirkungen für 
den ÖPNV beziehen. 
2. Planung
Es ist festzustellen, dass sich beide Varianten baulich nicht voneinander unterscheiden. Die 
Breite der Gehwege beträgt jeweils 3,00 m, der einseitige Parkstreifen weist eine Breite von 
2,50 m auf, die Fahrbahn wird in einer Breite von 6,50 m ausgeführt. Es können 
voraussichtlich alle vorhandenen Baumstandorte erhalten bleiben, darüber hinaus ist Im 
Parkstreifen ggf. die Pflanzung weiterer Bäume möglich (s.u.). 
 
Wie bereits in der o.a. Vorlage dargestellt ist gemäß dem aktuellen Regelwerk bei einer 
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h bis zu einer Kfz-Verkehrsstärke von ca. 400 
Kfz/Stunde keine separate Radverkehrsanlage erforderlich. Die in weiten Teilen der 
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Ellerstraße erhobenen Spitzenstundenwerte liegen mit ca. 200 Kfz/Stunde deutlich unter 
dieser Grenze, lediglich im Bereich des Knotenpunktes In der Dodesheide ist in der 
Spitzenstunde eine Kfz-Verkehrsmenge von ca. 400 Kfz/Stunde ermittelt worden. 
Es kann somit das Zwischenfazit gezogen werden, dass nach dem aktuell geltenden 
Regelwerk auch bei einer zulässigen Höchstgeschwindikeit von 50 km/h keine separate 
Radverkehrsanlage in dem hier betrachteten Abschnitt der Ellerstraße notwendig ist. 
Da es sich bei der Ellerstraße gemäß dem Radverkehrsplan 2030 jedoch um eine 
Hauptroute für den Radverkehr handelt, soll zusätzlich die Einrichtung einer Fahrradstraße 
bzw. die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ohne Anordnung 
einer Fahrradstraße in rechtlicher Hinsicht und unter dem Aspekt der ÖPNV-Fahrzeiten 
geprüft werden. 
3. Rechtliche Aspekte
Anordnung einer Fahrradstraße
Mit der überarbeiteten Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (StVO – Fassung 
vom 8. November 2021) wurden die Regeln für die Einführung von Fahrradstraßen geändert. 
Hiernach kommt die verkehrsrechtliche Anordnung einer Fahrradstraße nur auf Straßen mit 
erwartbar hoher Fahrradverkehrsdichte in Betracht. 
Eine zu erwartende hohe Fahrradverkehrsdichte kann sich auch dadurch begründen, dass 
diese mit der Anordnung einer Fahrradstraße bewirkt wird. Eine hohe Radverkehrsdichte 
setzt mittlerweile nicht mehr voraus, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart 
ist, wie es noch vor der Änderung im Jahr 2021 der Fall war.
Allerdings kann eine Fahrradstraße nur auf Straßen angeordnet werden, die lediglich eine 
untergeordnete Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr haben, unabhängig von der 
Radverkehrsdichte. Die Ellerstraße ist im Masterplan Mobilität 2010 als Hauptverkehrsstraße
für den motorisierten Kraftfahrzeugverkehr festgelegt. Gleichzeitig stellt die Ellerstraße auch 
eine Hauptroute im Radverkehrsnetz gemäß dem Radverkehrsplan 2030 dar. Grundsätzlich 
kann die Ellerstraße auch beide Kriterien erfüllen. Allerdings schließt die Verkehrsbedeutung 
für den Kraftfahrzeugverkehr die Einrichtung einer Fahrradstraße grundsätzlich aus. Ziel 
einer Fahrradstraße ist auch nach neuerer Rechtsprechung zunächst einmal den Radverkehr 
sicherer zu machen und ihn deshalb grundsätzlich von weiteren Verkehrsfunktionen (für MIV, 
ÖPNV) möglichst zu entkoppeln.
Die Ellerstraße hat sowohl für den Kraftfahrzeugverkehr (bis zu 200 Kfz/Stunde) als auch für 
den ÖPNV (18 Busse/Stunde) eine wichtige Quartiers- und ortsteilverbindende Funktion. 
Eine Herabstufung / Entkoppelung kann mangels Alternativen im bestehenden Straßennetz 
sowohl für den MIV als auch den ÖPNV nicht erfolgen, was die Einrichtung einer 
Fahrradstraße unter diesen Aspekten ausscheiden lässt.
Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h
Die Ellerstraße ist, wie oben beschrieben, im Masterplan Mobilität als verkehrswichtige 
Hauptverkehrsstraße für den Kraftfahrzeugverkehr festgelegt, die sowohl für den ÖPNV als 
auch für Individualverkehr eine wichtige Quartiers- und ortsteilverbindende Funktion 
übernimmt und die davon abgehenden Wohngebiete erschließt. Gemäß § 3 der 
Straßenverkehrsordnung (StVO) gilt auf solchen Erschließungsstraßen innerhalb 
geschlossener Ortschaften grundsätzlich eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.
An besonderen Gefahrenpunkten, an denen die Gefahr deutlich über die normale Gefahr des 
Straßenverkehrs hinausgeht, kann von dieser Regelung abgewichen werden und per 
Streckengebot die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h reduziert werden. Das 
Streckengebot „30“ darf somit nur für die konkrete Gefahrenstelle angeordnet werden.  
Im § 45 (9) StVO heißt es dazu: „ ….dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des 
fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen 
Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung, 
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der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“ Dieses gilt 
nach § 45 Abs. 9 Nr. 6 nicht für die Anordnung von innerörtlichen streckenbezogenen 
Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h auf Straßen des überörtlichen Verkehrs 
(Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) im 
unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, 
allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern. 
Besondere Konflikt- bzw. Gefahrenpunkte, die über das übliche Maß an Gefährdungen im 
Straßenverkehr hinausgehen, sind momentan im Bereich der Ellerstraße nicht ersichtlich. 
Dieses spiegelt sich auch in den Unfallzahlen, die in dem Straßenzug Ellerstraße unauffällig 
sind, wider.
Eine weitere Möglichkeit, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu beschränken, 
wäre die Anordnung einer Tempo 30 – Zone. Diese kommt nach der StVO lediglich in 
Wohngebieten und in Gebieten mit hoher Fußgänger– und Fahrradverkehrsdichte, sowie 
hohem Querungsbedarf in Betracht.  Nach § 45 (1c) darf sich eine Tempo-30-Zone weder 
auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf 
weitere Vorfahrtsstraßen erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte 
Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien 
(Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen 
und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtsregelung nach § 8 
Abs.1 Satz 1 StVO („rechts vor links“) gelten.
Die oben dargelegte Verkehrsbedeutung als Hauptverkehrsstraße übersteigt die einer reinen 
Wohnstraße, so dass eine Tempo-30-Zone grundsätzlich nicht in Betracht kommt. Auch der 
Ratsauftrag zur Beschleunigung des ÖPNV, mit enger ÖPNV-Taktung, würde gegen eine 
Regelung (Tempo 30, rechts-vor-links) sprechen.
4. Auswirkungen auf den ÖPNV
Die Auswirkungen der Anordnung einer Fahrradstraße auf den ÖPNV sind bereits in der o.a. 
Vorlage VO/2023/2418 erläutert worden und sollen im Folgenden um einige Aspekte ergänzt 
werden. 
Die aufkommensstarke Metrobuslinie M5 verkehrt auf einer Länge von ca. 450 m auf der 
Ellerstraße. Aus der Anordnung einer Fahrradstraße mit der damit einhergehenden 
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ergibt sich ein geschätzter Fahrzeitverlust 
von 1 Minute je Richtung. Bedingt hierdurch verringern sich die Wendezeiten am Neumarkt 
von 5 auf 3 Minuten und am Kreishaus von 10 auf 8 Minuten, wodurch sich betriebsbedingt 
ein Fahrzeugmehrbedarf mit zusätzlichen Kosten in Höhe von ca. 240.000,- € pro Jahr 
ergibt. 
Die Linie 15 verkehrt auf einer Länge von ca. 1.000 m auf der Ellerstraße, es ergäbe sich ein 
geschätzter Fahrzeitverlust von ca. 2 Minuten je Richtung. Die hierdurch entstehende 
Verringerung der Wendezeit an der Haltestelle Waldfriedhof Dodesheide von 9 auf 5 Minuten 
führt ebenfalls zu einem Fahrzeugmehrbedarf mit zusätzlichen Kosten in Höhe von ca. 
175.000,- € pro Jahr. Als Alternative käme ggf. eine Linienwegverkürzung über den 
Dodeshausweg bis zur Endhaltestelle Waldfriedhof Dodesheide in Betracht, jedoch bedeutet 
dieses den Verlust von 70% des bisherigen Einzugsbereiches mit 400 Abonnenten mit dem 
Verlust der Anbindung an den Hauptbahnhof. Hiervon wäre jedoch dringend abzuraten. 
Für das Metrobus-Netz liegen den Stadtwerken erste Erkenntnisse der 
Beschleunigungspotenziale vor, für die Linie 15 ist eine solche Analyse zeitlich noch nicht 
möglich gewesen. Ob die Zeitverluste tatsächlich durch Beschleunigungsmaßnahmen auf 
anderen Streckenabschnitten kompensiert werden könnten, kann nicht kurzfristig geklärt 
werden, da hier eine ganze Reihe von verkehrsplanerischen und verkehrsbehördlichen 
Belangen berücksichtigt werden müssten.
 
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5. Fazit
Nach dem aktuell geltenden Regelwerk ist bei den derzeitigen Kfz-Verkehrsstärken und der 
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine Führung des Radverkehrs im 
Mischverkehr zulässig. 
Die rechtliche Prüfung hat ergeben, dass sowohl die Anordnung einer Fahrradstraße als 
auch die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h mit den 
Vorgaben der Straßenverkehrsordnung im Zusammenspiel mit der entsprechenden 
Verwaltungsvorschrift nicht zu vereinbaren sind. 
Hinzu kommen die negativen Auswirkungen auf den ÖPNV mit dem damit verbundenen 
Fahrzeugmehrbedarf und den damit einhergehenden Mehrkosten zum Betrieb der Linien. 
Inwieweit vorhandenes Beschleunigungspotenzial auf den Wegen der Linien M5 und 15 
gehoben werden kann, kann abschließend nicht kurzfristig geklärt werden. Strategischer 
Anspruch der Aufgabenträgerin des ÖPNV ist eine wirtschaftliche Verbesserung im 
Busverkehr. Hierzu sollten die zukünftigen Anstrengungen von Verwaltung, Planos und SWO 
Mobil GmbH und den im Rat vertretenen Fraktionen in dieser Richtung fortgesetzt werden. 
Daher schlägt die Verwaltung vor, die Variante 2 (Führung des Radverkehrs im 
Mischverkehr) weiter zu verfolgen und einen entsprechenden Lageplan zu erarbeiten, der 
den Anliegern der Ellerstraße vorgestellt werden soll.
gez. Clodius