Umweltsensitives Verkehrsmanagement für die Stadt Osnabrück - Ergebnisse der Machbarkeitsstudie
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2018/2671
Datum: 2018-08-10
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/3
Stadt Osnabrück 07.08.2018 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2018/2671
öffentlich
Umweltsensitives Verkehrsmanagement für die Stadt Osnabrück - 
Ergebnisse der Machbarkeitsstudie
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 16.08.2018 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Sozial- und umweltgerechte Stadtentwicklung (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
Zielsetzung:
Zielsetzung der vorgestellten „Machbarkeitsstudie bezüglich eines umweltsensitiven 
Verkehrsmanagement für die Stadt Osnabrück“ ist die Erarbeitung einer konzeptionellen 
Grundlage für die Einrichtung eines netzadaptiven und umweltsensitiven Verkehrs-
managements in der Stadt Osnabrück, das eine verkehrsmengenabhängige und umwelt-
sensitive Steuerung der Lichtsignalanlagen ermöglicht. 
Die Studie zeigt auf, welchen Beitrag Maßnahmen des Verkehrsmanagements (Verkehrs-
steuerung, Verkehrsinformation etc.) zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen 
und damit der Gesamtimmissionsbelastung in der Stadt Osnabrück leisten können. Die 
Machbarkeitsstudie stellt die erforderlichen Maßnahmen zur umfassenden Integration von 
Verkehrs- und Umweltdaten im Stadtgebiet dar, die die Grundlage für eine Situationsanalyse 
mit einer stadtweiten modellbasierten Verkehrs- und Umweltlage bilden. Hieraus werden die 
strategischen Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionswerte für Stickstoffdioxid (NO 2) 
abgeleitet. Daneben werden weitere Möglichkeiten und Vorteile des umweltsensitiven 
Verkehrsmanagements (UVM) durch Einbindung und Bereitstellung von Verkehrs- und 
Umweltdaten aufgezeigt.
Einordnung in den Masterplan Green City und dem Luftreinhalteplan:
Die „Machbarkeitsstudie bezüglich eines umweltsensitiven Verkehrsmanagement für 
die Stadt Osnabrück“ wurde von dem Gutachter-Konsortium Bellis GmbH, IVU Umwelt 
GmbH und VMZ Betreibergesellschaft mbH im Rahmen der Erstellung des Masterplans 
Green City als Teilgutachten erarbeitet.
Ende Dezember 2017 erhielt die Stadt Osnabrück vom Bundesverkehrsministerium die 
Förderzusage zur Erstellung des Masterplans Green City. Die Masterpläne zur 
Luftreinhaltung sollen in den von Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid (NO 2) 
betroffenen Kommunen die Grundlage zur Umsetzung von kurz-, mittel- und langfristigen 
Maßnahmen zur Gestaltung einer nachhaltigen und emissionsfreien Mobilität bilden (vgl. 
VO/2017/1711). In den Masterplänen sollen auch die Wirkungen und die Kosteneffizienz der 
Maßnahmen bewertet und eine Priorisierung von Maßnahmen vorgenommen werden. 
                                                           Seite: 2/3
Mit der Erstellung des Masterplans wurde das Gutachterbüro LK Argus Kassel beauftragt. 
Begleitet und koordiniert wurde die Masterplanerstellung durch eine verwaltungsinterne 
Arbeitsgruppe unter Beteiligung der Stadtwerke Osnabrück AG und der Osnabrücker 
Parkstätten-Betriebsgesellschaft (OPG).  Der Masterplan Green City beinhaltet folgende 
Handlungsfelder bzw. Maßnahmenschwerpunkte, die in den nächsten Jahren in der Stadt 
Osnabrück weiter verfolgt werden sollen:
Digitalisierung des Verkehrssystems/ Vernetzung im ÖPNV,
Förderung des Radverkehrs,
Elektrifizierung des Verkehrs,
Ausbau und Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements,
Urbane Logistik - Wirtschaftsverkehr und City-Logistik.
Im Masterplan werden für die einzelnen Handlungsfelder und Maßnahmen dargestellt:
Ausgangssituation und Zielsetzungen,
bestehende Planungen,
Maßnahmenkonkretisierung im Zuge des Masterplans,
Umsetzungsziele und –zeiträume,
erwartete Wirkungen/Reduktionspotenziale von NO X und NO2, zu erwartende Kosten,
weitere Umsetzungsschritte inkl. Hemmnisse und möglicher Förderung.
Neben der Machbarkeitsstudie UVM wurden als (teil-)gutachterliche Leistungen im Rahmen 
der Masterplanerstellung auch eine Voruntersuchung für ein innovatives Citylogistik-Konzept 
in der Stadt Osnabrück (CityWOW! GmbH & Co. KG) sowie eine Visualsierung des P+R-
Konzeptes der Stadt Osnabrück (orange edge) beauftragt.
Das UVM ist bereits als eine zentrale Maßnahme im fortzuschreibenden Luftreinhalteplan 
enthalten, deren Entwurf im Frühjahr öffentlich auslag (VO/2018/1987). Die Maßnahmen im 
Entwurf waren bisher auf die Einhaltung des Grenzwertes bis 2022 ausgelegt. Das BVerwG 
und das Nds. Umweltministerium haben inzwischen klargestellt, dass die Einhaltung nach 
2020 unzulässig sei und Fahrverbote für Dieselfahrzeuge geprüft und ggf. erlassen werden 
müssen, sofern keine anderen Maßnahmen zur kurzfristigen Einhaltung der Grenzwerte 
führen und Fahrverbote verhältnismäßig sind. Der Masterplanentwurf Green City und die 
Machbarkeitsstudie UVM zeigen auf, dass mit einem UVM der Grenzwert am Schlosswall 
und an anderen Hotspots vor 2022 eingehalten werden kann und so Dieselfahrverbote in 
Osnabrück verhindert werden könnten. 
Von der Wirksamkeit einer umweltsensitiven Verkehrslenkung konnte sich die verwaltungs-
interne Arbeitsgruppe im Frühjahr auch bei einer Besichtigung der in den Städten Potsdam 
und Erfurt realisierten UVM-Systeme überzeugen. 
Weiteres Vorgehen:
Inzwischen liegen die Entwürfe des Masterplansberichts Green City und der Teilgutachten 
zur Korrektur vor. Bis Ende August 2018 ist der Masterplanbericht beim Fördermittelgeber 
vorzulegen. Die fristgerechte Einreichung des Masterplans ist auch Voraussetzung für die 
Beantragung von Fördermitteln aus dem Programm „Digitalisierung kommunaler 
Verkehrssysteme“. Im aktuellen Förderaufruf stehen 350 Millionen Euro zur Verfügung. Über 
das Programm könnte die Einführung eines UVM in Osnabrück mit einer Quote von 50 % in 
den Jahren 2019/20 gefördert werden. Die Antragsfrist für diesen Förderaufruf endet 
bereits am 31. August 2018. 
                                                           Seite: 3/3
Vor dem Hintergrund der äußerst kurzen Fristen zur Erstellung und Abgabe des Masterplans 
und zur Einreichung des Förderantrags beabsichtigt die Verwaltung, einen Förderantrag zur 
Finanzierung des UVM bis Ende August einzureichen. 
Im Zusammenhang mit der Beschlussfassung für den fortgeschriebenen Luftreinhalteplan  
soll den politischen Gremien voraussichtlich im September oder Oktober auch ein 
Beschlussvorschlag zur Einführung des UVM und der Bereitstellung der dazu erforderlichen 
Eigenmittel für den Haushalt 2019/2020 vorgelegt werden. 
Anlage:
- Entwurf der Machbarkeitsstudie bezüglich eines umweltsensitiven Verkehrs-
managements für die Stadt Osnabrück 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Machbarkeitsstudie bezüglich eines 
umweltsensitiven Verkehrsmanagements 
für die Stadt Osnabrück 
 
 
 
 
Freiburg, 08.08.2018 
 
 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
Machbarkeitsstudie bezüglich eines umwelt-
sensitiven Verkehrsmanagements für die Stadt 
Osnabrück 
 
Erarbeitet für: 
 
Stadt Osnabrück 
Fachbereich Geodaten und Verkehrsanlagen 
Postfach 4460  
49034 Osnabrück 
 
 
 
Erarbeitet durch: 
 
 IVU Umwelt GmbH Freiburg 
Emmy-Noether-Straße 2 
D-79110 Freiburg 
 
 BELLIS GMBH 
Taubenstraße 7 
38106 Braunschweig 
 
 
VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH 
Ullsteinstraße 120 
12109 Berlin 
 
  

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
I  
Inhaltsverzeichnis 
Tabellenverzeichnis __________________________________________ IV 
Abbildungsverzeichnis ________________________________________ VI 
1 Einführung ______________________________________________ 1 
2 Allgemeine Beschreibung des Grundprinzips eines UVM _________ 2 
3 Ausgangssituation ________________________________________ 4 
3.1 Lage .................................................................................................. 4 
3.2 Vorhandene Systeminfrastruktur .................................................... 5 
3.2.1 Verkehrsrechnersystem/Lichtsignalanlagen/Messstellen .............. 5 
3.2.2 Baustellenmanagementsystem ....................................................... 5 
3.2.3 Parkleitsystem ................................................................................. 6 
3.2.4 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) der 
Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) ......................................... 6 
3.3 Verkehr ............................................................................................ 6 
3.3.1 Detektion/Messung ......................................................................... 6 
3.3.2 Verkehrsmodell ................................................................................ 8 
3.4 Umweltsituation .............................................................................. 8 
3.4.1 Messungen ....................................................................................... 8 
3.4.2 Modellrechnungen ........................................................................ 10 
3.4.3 Luftreinhalteplan ........................................................................... 12 
3.5 Erweiterte verkehrliche Betrachtung bei Störfällen auf der 
BAB 1 oder BAB 30 ......................................................................... 12 
4 Maßnahmen ___________________________________________ 14 
4.1 Verkehrliche Betrachtung .............................................................. 14 
4.1.1 Änderungen im Ablauf der Koordinierung auf dem Schlosswall ... 16 
4.1.2 Zuflussdosierung ............................................................................ 17 
4.1.3 Verkehrs- und Umweltinformationen ........................................... 19 
4.1.4 Verkehrliche Wirkungsbetrachtung Hotspot ................................. 19 
4.1.5 Verkehrliche Wirkungsbetrachtung stadtweit .............................. 21 
4.2 Umweltwirkung ............................................................................. 27 
4.2.1 Basisfall .......................................................................................... 27 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
II  
4.2.2 Verfahren zur Erzeugung einer virtuellen stündlichen Zeitreihe 
der NO2-Belastung in den Hotspots ............................................... 31 
4.2.3 Ermittlung des Wirkungspotenzials von temporären UVM-
Maßnahmen .................................................................................. 31 
4.2.4 Abschätzung der Wirkung der Maßnahme bei ganzjähriger 
Aktivierung ..................................................................................... 32 
4.2.5 Wirkungspotenzial am Beispiel Schlosswall .................................. 34 
4.2.6 Umweltseitige Wirkungsbetrachtung stadtweit ........................... 35 
4.3 Zusammenfassung der Wirkungen und Ergebnisse ...................... 37 
4.4 Grobplanung der verkehrslenkenden Eingriffe oder 
Veränderungen der LSA-Steuerung ............................................... 40 
4.4.1 Änderungen im Ablauf der Koordinierung .................................... 40 
4.4.2 Zuflussdosierungen ........................................................................ 40 
4.4.3 Verkehrs- und Umweltinformationen ........................................... 40 
4.4.4 Maßnahmenkonzept Autobahn .................................................... 40 
5 Aufbau eines UVM ______________________________________ 43 
5.1 Übersicht ........................................................................................ 43 
5.2 Verkehrsmanagementsystem ........................................................ 44 
5.2.1 Schnittstellen ................................................................................. 45 
5.3 Verkehrsmonitoring ....................................................................... 46 
5.4 Umweltmonitoring und Vorhersage .............................................. 48 
5.4.1 Umweltmonitoring und Vorhersage mit IMMISmt ......................... 48 
5.4.2 Funktionsweise von IMMISmt ......................................................... 49 
6 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM____________________ 54 
6.1 Verkehrsmanagementsystem zur Verkehrslageerfassung und -
modellierung (Echtzeit) ................................................................. 54 
6.1.1 Verkehrsdetektion ......................................................................... 54 
6.1.2 Informationen zum aktuellen Verkehrszustand im Straßennetz .. 56 
6.2 SCALA-Zentrale .............................................................................. 58 
6.3 Umweltmonitoring ........................................................................ 59 
6.3.1 Versorgung statische Daten ........................................................... 59 
6.3.2 Straßennetz .................................................................................... 59 
6.3.3 Bebauungsdaten ............................................................................ 59 
6.3.4 Emissionsdaten .............................................................................. 59 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
III  
6.3.5 Versorgung mit dynamischen Daten ............................................. 61 
6.3.6 Exportschnittstellen ....................................................................... 65 
6.3.7 Implementierung ........................................................................... 65 
6.3.8 Systemvoraussetzung .................................................................... 66 
6.4 Grobplanung des Ablaufs einer umweltsensitiven 
Verkehrssteuerung ........................................................................ 67 
6.5 Grobplanung der Erweiterungen der Technik an 
Lichtsignalanlagen ......................................................................... 68 
6.6 Einbindung von Daten der Parkierungsanlagen ............................ 69 
6.7 Einbindung von Daten des ÖPNV .................................................. 69 
6.8 Grobplanung der Einbindung von 
Busbeschleunigungsmaßnahmen im UVM .................................... 69 
6.9 Anforderungen an eine Verkehrsleitzentrale als Plattform zur 
Integration der Informationen verschiedener Ebenen ................. 70 
7 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) _ 73 
7.1 Informationsmanagement ............................................................. 73 
7.1.1 Mobilitätsportal im Internet .......................................................... 74 
7.1.2 Dynamische Informationstafeln im Hauptverkehrsstraßennetz ... 74 
7.1.3 Virtuelle Informationstafeln .......................................................... 76 
7.1.4 Organisationskonzept .................................................................... 76 
7.2 Multimodales Mobilitätsmanagement .......................................... 77 
7.2.1 Mobilitätsangebote und nutzbare Daten ...................................... 78 
7.2.2 Mobilitätsplattform ....................................................................... 82 
7.2.3 Auswahl regionaler Initiativen und Projekte: ................................ 82 
7.2.4 Mobilitätsinformationsdienste ...................................................... 83 
8 Fazit __________________________________________________ 92 
9 Literatur _______________________________________________ 94 
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
IV Tabellenverzeichnis 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 Probenahmestellen der NO2-Belastung in Osnabrück ..............9 
Tabelle 2 Abschnitte mit potenziellen bzw. gemessenen 
Überschreitungen des NO2-Jahresgrenzwerts in 2015 
[Osnabrück 2017] ....................................................................12 
Tabelle 3 Verkehrlicher Basisfall (DTV auf Grundlage VISUM 
Verkehrsmodell, LOS auf Grundlage FCD)...............................16 
Tabelle 4 Liste ausgewählter Eingangsdaten und Ergebnisse der 
hier durchgeführten NO2-Berechnungen für die 
ausgewählten Hotspots ...........................................................30 
Tabelle 5 Ausgewählte Daten für den Basisfall ......................................33 
Tabelle 6 Ausgewählte Daten Planfall 1 bei ganzjähriger 
Aktivierung ..............................................................................33 
Tabelle 7 Ausgewählte Daten Planfall 2 bei ganzjähriger 
Aktivierung ..............................................................................34 
Tabelle 8 Annahmen zur Wirkungsschätzung im Hotspot 
Schlosswall (ID 757) .................................................................34 
Tabelle 9 Auswertung des Minderungspotenzials und der 
Aktivierungsraten für den Hotspot Schlosswall (ID 757) 
unter den gegebenen Rahmenbedingungen ..........................35 
Tabelle 10 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 60 µg/m³ .........36 
Tabelle 11 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 70 µg/m³ .........36 
Tabelle 12 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 80 µg/m³ .........37 
Tabelle 13 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 90 µg/m³ .........37 
Tabelle 14 Angaben statische Punktquellen .............................................60 
Tabelle 15 Angaben statische Linienquellen ............................................60 
Tabelle 16 Angaben statische Flächenquellen ..........................................61 
Tabelle 17 Abschnittsbezogene dynamische Eingangsdaten für 
IMMISmt je Detektor/-gruppe ..................................................62 
Tabelle 18 Die Meteorologiedaten müssen mindestens jedes 
Berechnungsintervall aktualisiert werden. .............................62 
Tabelle 19 Dynamische Luftschadstoffmessdaten in halbstündlicher 
Auflösung .................................................................................63 
Tabelle 20 Schematische Übersicht Gesamtstrategien ............................68 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
V Tabellenverzeichnis 
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
VI Abbildungsverzeichnis 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1 Zeitreihe einer gemessenen NO2-Konzentration in einem 
verkehrlichen Hotspot (rot) mit temporären 
Minderungen (grün) bei Überschreiten eines 
Schwellenwerts. ........................................................................2 
Abbildung 2 Datenfluss einer umweltsensitiven Verkehrssteuerung ...........3 
Abbildung 3 Lage der Stadt Osnabrück  ........................................................4 
Abbildung 4 Standorte der Lichtsignalanlagen der Stadt Osnabrück............7 
Abbildung 5 Beispiel Datenauswertung – Tagesganglinie .............................7 
Abbildung 6 Luftschadstoffmessdaten in und um Osnabrück [Daten 
UBA] ...........................................................................................9 
Abbildung 7 Jahreszeitreihe der NO2-Stundenmittelwerte am 
Hotspot Schlosswall und im städtischen Hintergrund in 
2017 [Daten GAA] ....................................................................10 
Abbildung 8 Zeitreihe der NO2-Stundenmittelwerte für den Januar 
2017 am Hotspot Schlosswall und im städtischen 
Hintergrund in 2017 [Daten GAA] ...........................................10 
Abbildung 9 Hotspots aus Luftreinhalteplan [Daten: GAA Hildesheim] .....11 
Abbildung 10 Zuordnungsfunktion (Prinzipdarstellung) ...............................15 
Abbildung 11 Verkehrsanteile Quell- und Zielverkehr, Binnenverkehr 
und Durchgangsverkehr ..........................................................20 
Abbildung 12 Verkehrsstromanalyse Luftmessstelle Schlosswall .................21 
Abbildung 13 Verkehrszustand LOS 4 nach HBEFA 3.3 für die 
Nachmittagsspitze im Basisfall ................................................23 
Abbildung 14 Zielvorgaben für die Verflüssigung des Kfz-Verkehrs in 
den kritischen Bereichen .........................................................24 
Abbildung 15 Veränderung der Verkehrsstärke im Netz infolge der 
modalen Verlagerung und der Dosierung ...............................26 
Abbildung 16 Wirkung der Maßnahmen Dosierung und modale 
Verlagerung auf den DTV ........................................................27 
Abbildung 17 Auswahl der Hotspots für die UVM-
Machbarkeitsuntersuchung ....................................................28 
Abbildung 18 Darstellung der Jahreszeitreihe der 
Schwellenwertüberschreitungen pro Tag (Aktiv) und 
Aktivierungen der Maßnahme 2 ganztags (T_aktiv) ...............35 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
VII Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 19 UVM Steuerung .......................................................................38 
Abbildung 20 Umleitungsstrecken BAB .........................................................41 
Abbildung 21 Übersicht UVM-System ...........................................................43 
Abbildung 22 Fundamentaldiagramm – Bestimmung des 
Verkehrszustands gem. HBEFA ...............................................47 
Abbildung 23 Systemdesign des Gesamtsystems IMMISmt ...........................48 
Abbildung 24 Schema der Luftschadstoffmodellierung für ein 
Berechnungsintervall je Straßenabschnitt in IMMISmt ...........50 
Abbildung 25 Zeitreihendarstellung von IMMISmt Viewer ............................52 
Abbildung 26 Zeitreihendarstellung der Tagesmittelwerte (links) und 
Monats-mittelwerte (rechts) von IMMISmt-Viewer ................52 
Abbildung 27 Kartendarstellung der mit IMMISmt stadtweit 
modellierten NO2-Immissionen auf den 
Straßenabschnitten des Verkehrsnetzes am Beispiel der 
Stadt Braunschweig .................................................................53 
Abbildung 28: Vorschlag für zu detektierenden Straßenabschnitte ..............56 
Abbildung 29 Allgemeiner Datenfluss der Verkehrslageberechnung ...........57 
Abbildung 30 Zielsystem Verkehrssteuerung ................................................72 
Abbildung 31 Umweltsensitives Verkehrsinformationsmanagement ..........74 
Abbildung 32 Verkehrslagenetz mit dynamischen Informationstafeln.........75 
Abbildung 33 Virtuelle Informationstafeln ....................................................76 
Abbildung 34 flow>k und stat>k Angebote in Osnabrück .............................80 
Abbildung 35 Ford Carsharing in Osnabrück .................................................81 
Abbildung 36 Flinkster Carsharing in Osnabrück ...........................................81 
Abbildung 37 Reiseüberwachung ..................................................................87 
Abbildung 38 Existierende VOS-Aoo .............................................................89 
Abbildung 39 Aktueller Internetauftritt zu Ladesäulen in Osnabrück ..........90 
Abbildung 40 Umsetzungsbeispiele Multimodaler Mobilitätsmonitor .........91 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
1 Einführung 
1 Einführung 
Ziel der vorliegenden Machbarkeitsstudie ist die Erarbeitung einer konzepti-
onellen Grundlage für die Einrichtung eines netzadaptiven und umweltsensi-
tiven Verkehrsmanagements in der Stadt Osnabrück, das sich von einer ver-
kehrsmengenabhängigen Steuerung unter Berücksichtigung einer umwelt-
sensitiven Steuerung der Lichtsignalanlagen bis zur V erkehrslenkung inklusi-
ve der Verkehrsinformation mit dynamischen Anzeigetafeln und einer App 
erstreckt. 
Das zu erstellende Konzept soll Maßnahmen zur umfassenden Integration 
von Verkehrs - und Umweltdaten im Stadtgebiet von Osnabrück enthalten, 
die Grundlage für eine Situationsanalyse mit einer stadtweiten modellbasier-
ten Verkehrs- und Umweltlage sind. Daraus sollen strategische Maßnahmen 
zur Einhaltung der Immissionswerte im gesamten Netz, insbesondere an 
Hotspots abgeleitet werden. Es sollen weiterhin Mögl ichkeiten aufgezeigt 
werden, wie über die bestehenden Daten hinausgehenden Datengrundlagen 
einen Zusatznutzen für das UVM leisten können.1  
                                                      
1 Allgemeine Anmerkung: Im Text wird der Punkt als Dezimaltrennzeichen ver wendet. Schadstoff -
Konzentrationen werden gemäß der EU -Richtlinie auf ganze Stellen gerundet. Eine Überschreitung 
wird dann angenommen, wenn dieser gerundete We rt den erlaubten Grenzwert über schreitet. Dar-
aus folgt, dass z. B. bei NO 2 ein Jahresmittelwert von 40.4 µg/m³ auf 40 µg/m³ gerundet und damit 
nicht als Überschreitung des Grenzwertes gezählt wird. Dies wurde bei allen Berechnungen und 
Auswertungen berücksichtigt. Wegen der besseren Lesbarkeit wird im Text von der Anzahl der Über-
schreitungen von 40 µg/m³ gesprochen. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
2 Allgemeine Beschreibung des Grundprinzips eines UVM 
2 Allgemeine Beschreibung des Grundprinzips 
eines UVM 
Um die verbindlichen Grenzwerte der Immissionsbelastung einzuhal ten, 
wurden und werden kommunale und regionale Luftreinhaltepläne erstellt 
und Minderungsmaßnahmen festgelegt. Auf Grund des hohen Verursacher-
anteils haben Maßnahmen für den Kfz-Verkehr dabei eine besondere Bedeu-
tung. 
Zu unterscheiden sind beim Kfz -Verkehr statische und dynamische Maß-
nahmen. Als dynamische Maßnahme wird zur Senkung der Immissionsbelas-
tungen an den Hotspots vermehrt auf das umweltsensitive Verkehrsma-
nagement (UVM)2 gesetzt, um die Eingriffe in den Verkehrsablauf auf solche 
Situationen zu beschränken, die hinsichtlich der Einhaltung von Grenzwerten 
der Luftqualität besonders effektiv sind [FGSV, 2014].  
Dabei wird berücksichtigt, dass die NO 2-Konzentrationen in Hotspots starken 
zeitlichen Schwankungen unterliegen und über ein temporäres Kappe n von 
Immissionsspitzen eine UVM einen relevanten Beitrag zur Minderung des 
NO2-Jahresmittelwerts leisten kann (s. Abbildung 1).  
 
Abbildung 1 Zeitreihe einer gemessenen NO2-Konzentration in einem verkehrli-
chen Hotspot (rot) mit temporären Minderungen (grün) bei Über-
schreiten eines Schwellenwerts. 
Für den Einsatz des UVM ist ein System erforderlich, das es erlaubt, die ak-
tuelle und/oder zu erwartende Luftschadstoffbelastung zu bestimmen sowie 
die notwendigen Informationen für die Umsetzung von Steuerungsmaß-
nahmen bereitzustellen. Ein bereits vorhandenes dynamisches Verkehrsma-
nagement wird als UVM damit zu einem multikriteriellen Managementsys-
tem erweitert. Um dies zu realisieren, wird im Allgemeinen an eine Verkehr-
steuerung ein sogenanntes  Umweltmodul (Online -Prognosemodell) gekop-
pelt. Solche Prognosemodelle können dann auch zur aktuellen Information 
der Öffentlichkeit verwendet werden.  
                                                      
2 Teilweise auch als „umweltorientiertes Verkehrsmanagement“ bezeichnet. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
3 Allgemeine Beschreibung des Grundprinzips eines UVM 
 
Abbildung 2 Datenfluss einer umweltsensitiven Verkehrssteuerung 
Abbildung 2 zeigt den Datenfluss der umweltsensitiven Verkehrssteuerung. 
Sie zeigt im rechten Bereich die mittels der errichteten Detektion erfassten 
Verkehrsdaten zu Verkehrsmenge, Gesch windigkeit und Verkehrsqualität 
(Stauanteile). Unter Beachtung der Meteorologie und der Hintergrundbelas-
tung wird daraus die Immissionsbelastung für NO 2 und PM10 modellgestützt 
berechnet.  
Sowohl die Verkehrsdaten als auch die Umweltdaten bilden die Grundl age 
für die Schaltung von umweltsensitiven Steuerstrategien und Informationen 
an die Verkehrsteilnehmer. Mit der daraus resultierenden Dosierung der 
Verkehrsmenge und der Verstetigung des Verkehrsflusses verändern sich die 
Eingangsdaten der Immissionsbelas tung und letztendlich der Aktivierung 
bzw. Aufhebung der Steuer- und Informationsstrategien. 
Das Gesamtsystem kann variabel an die lokalen Voraussetzungen und die 
verkehrs- und umweltpolitischen Zielsetzungen der Stadt angepasst werden. 
Das betrifft bspw. die Nutzung unterschiedlicher Datenquellen, einer unter-
schiedlichen Tiefe der verkehrlichen Eingriffe und dem Einsatz verschiedener 
Medien zur Information der Verkehrsteilnehmer. 
Die nach Inbetriebsetzung des Systems begleitende Evaluation bildet die 
geeignete Grundlage für die Erfolgskontrolle und ggf. Nachjustierung des 
Systems. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
4 Ausgangssituation 
3 Ausgangssituation 
3.1 Lage 
Osnabrück wird von drei Bundesautobahnen umschlossen, im Nordwesten 
die A1 (Heiligenhafen – Saarbrücken), im Süden die A30 (Bad Bentheim - Bad 
Oeynhausen) und die A33 (Osnabrück – Bad Wünnenberg) im Osten. Zudem 
verläuft die B68 durch den innerstädtischen Bereich und ist dort Teil des 
innerstädtischen Wallrings (Schlosswall, Heger -Tor-Wall, Natruper -Tor-Wall 
und Hasetorwall). Neben der B68 führen mehrere radi alverlaufende Straßen 
auf den Wallring (z.B. Natruper Straße, Bohmter Straße, Hannoversche Stra-
ße, Martinistraße) und erschließen die anliegenden Stadtteile mit dem in-
nerstädtischen Bereich oder werden als Pendlerrouten genutzt. 
 
Abbildung 3 Lage der Stadt Osnabrück 3 
Die innerstädtische Verkehrsbelastung ist besonders in den Spitzenstunden 
an den Kapazitätsgrenzen und überschreitet diese zum Teil erheblich, wenn 
es zusätzlich auf einer der Autobahnen zu Störungen kommt und die Ver-
kehrsteilnehmer über das Stadtgebiet ausweichen , Im Entwurf des Luftrein-
halteplans von Osnabrück (Osnabrück, 2017) wird dazu ausgeführt: 
„Einfluss auf die Kfz -Verkehrsmengen im Straßennetz haben darüber hinaus 
auch äußere Faktoren, die von der Stadt Osn abrück wenig zu beeinflussen 
sind. Zu nennen sind hier Ausweichverkehre von den umliegenden Autobah-
                                                      
3 [Quelle: https://www.openstreetmap.de/karte.html] 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
5 Ausgangssituation 
nen bei Baustellen und Unfällen auf diesen. Auswertungen der Messstation 
am Schlosswall an Tagen mit Unfallereignissen auf der A30 weisen auf deut-
lich erhöht e Luftschadstoffbelastungen für solche Situationen hin, die im 
Jahresmittel eine Erhöhung der NO2-Belastungen um  
1-2 µg/m³ ausmachen können.“ 
3.2 Vorhandene Systeminfrastruktur 
Derzeit werden in Osnabrück unterschiedliche tech nische Systeme von meh-
reren Institutionen betrieben, die unterschiedlichen Aufgaben dienen und 
jeweils autark arbei ten. Eine Vernetzung zum Austausch von relevanten Da-
ten ist derzeit nicht vorhanden. 
3.2.1 Verkehrsrechnersystem/Lichtsignalanlagen/Messstellen 
Es ist ein Verkehrsrechnersystem der SIEMENS AG mit 178 anzuschließenden 
Lichtsignalanlagen (LSA) und ca. 800 Detektoren vorhanden.  
Als Steuerlogik an den verkehrsabhängigen gesteuerten LSA wird  das ver-
kehrsabhängige Steuerungsverfahren  VS PLUS der Firma Verkehrs -Systeme 
AG eingesetzt, ein standardisiertes und auf die Anforderun gen parametrier-
bares Verfahren.  
Die verkehrsabhängige Steuerung erfolgt mit ortsfesten Detektoren, in Form 
von Induktionsschleifen oder Radardetektoren. Die Detektoren sind nahe 
den Haltelinien an den Lichtsignalanlagen verbaut und werden ausschließlich 
zur Steuerung der lokalen Verkehrsabhängigkeit verwendet. Die Detektoren 
liefern Zählwerte und – je nach Bauart  - auch Belegungswerte, die je nach 
Steuergerätetyp an die Zentrale übertragen werden können. Dort werden 
die vorhandenen Detektorinformationen archiviert und können für statisti-
sche und planerische Zwecke dort nach bestimmten Kriterien aggregiert, 
abgerufen werden. Als Schnittstelle wird die BEFA15 oder die offene Schnitt-
stelle OCIT -O (OCIT-Schnittstelle zur K ommunikation zwischen Outstations 
und Zentralen) verwendet. 
3.2.2 Baustellenmanagementsystem 
Die Stadt Osnabrück betreibt das Baustellenmanagementsystem VIA Bau-
stelle.  
Alle bekannten Baustellen werden dort versorgt, im Wesentlichen dient das 
System derzeit Ausk unfts- und Informationszwecken der beteiligten Dienst-
stellen der Stadt Osnabrück. Mögliche Auswirkungen auf den relevanten 
Verkehrsraum sind aus den im System gespeicherten Daten derzeit nicht 
unmittelbar zu entnehmen. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
6 Ausgangssituation 
3.2.3 Parkleitsystem  
Die Osnabrücker Parks tätten-Betriebsgesellschaft mbH  (OPG) betreibt ein 
Parkleitsystem des Herstellers ebm mit Restplatzanzeige. Die angeschlosse -
nen Parkhäuser sind weitgehend mit Parkierungsanlagen des H erstellers 
DESIGNA ausgestattet. D ie Daten der Parkierungsanlagen werden  an einen 
Zentralrechner übertragen und dienen dort vor allem statistischen Zwecken. 
3.2.4 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) der Ver-
kehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) 
Das RBL verfügt online über die Fahrplanlage der im Netz befindlichen 
ÖPNV-Fahrzeuge (Busse). Das Fahrprofil auf der Strecke, sowie der Vergleich 
zwischen Soll- und Istfahrplanlage sind je Fahrzeug und Linie verfügbar. 
Derzeit werden die verfügbaren Daten für die Dispositi on genutzt, eine ver-
kehrsmittelübergreifende Verwendung und Integratio n der Daten ist derzeit 
nicht vorgesehen. 
3.3 Verkehr 
3.3.1 Detektion/Messung 
Die Stadt Osnabrück nutzt für die Lichtsignalsteuerung automatische Ver-
kehrsmessstellen. Die vorhandenen Messdaten werden zum Verkehrsrech-
ner der Stadt (Scala) übertragen. Die nachfolgend e Abbildung 4 zeigt die 
Standorte aller Lichtsignalanlagen in Osnabrück sowie in Abbildung 5 ein 
Beispiel der Auswertung der Daten aus den vorhandenen Messstellen. 
Das Untersuchungsgebiet für das Teilkonz ept UVM ist in der folgenden Ab-
bildung 2 dargestellt und umfasst das gesamte Stadtgebiet der Stadt sowie 
die angrenzenden Bereiche bis zu den Anschlussstellen der Bundesautobah-
nen. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
7 Ausgangssituation 
 
Abbildung 4 Standorte der Lichtsignalanlagen der Stadt Osnabrück 
 
Abbildung 5 Beispiel Datenauswertung – Tagesganglinie 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
8 Ausgangssituation 
Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen an die Datenerhebung 
und -nutzung befinden sich die Messstellen in Knotennähe, i.d.R. im direkten 
Zuflussbereich zum Knoten. Für das Umweltmonitoring werden aktuelle Da-
ten zur Verkehrsstärke (differenziert nach Pkw und Lkw) sowie die lokale 
Geschwindigkeit außerhalb des Verzögerungs - und Aufstellbereiches vor 
dem Knoten benötigt. Aus diesem Grund ist nur ein kl einer Teil dieser Mess-
stellen für das Umweltmonitoring nutzbar. 
3.3.2 Verkehrsmodell 
Von der Stadt Osnabrück wurde für die verkehrliche Wirkungsanalyse ein 
VISUM-Verkehrsmodell des motorisierten Individualverkehrs (IV) der durch-
schnittlichen täglichen Verkehrsst ärke an Werktagen (DT VW) 2015 zur Ver-
fügung gestellt4  
Das Verkehrsmodell deckt das Untersuchungsgebiet vollständig ab. Eine Prü-
fung des Modells für die Nutzung im Masterplan erfolgte anhand von Abglei-
chen mit Zählwerten sowie der Verkehrsanteile des Binne nverkehrs, des 
Quell- und Zielverkehrs sowie des Durchgangsverkehrs und ihre r jeweiligen 
Verteilung im Netz. 
Die Modellierung zeigte plausible Ergebnisse und bestätigte damit die Eig-
nung des Verkehrsmodells für den Einsatz in der verkehrlichen Wirkungsana-
lyse der umweltsensitiven Steuerungsmaßnahmen im Rahmen des vorlie-
genden Projektes.  
Entsprechend der Beschlusslage der Stadt wurde im Modell der Neumarkt 
für den motorisierten Individualverkehr (MIV) gesperrt. 
3.4 Umweltsituation 
3.4.1 Messungen 
In Osnabrück wird vo m Staatlichen Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim im 
Rahmen der Luftqualitätsüberwachung in Niedersachsen zurzeit an drei 
Standorten in Osnabrück die L uftschadstoffbelastung gemessen  (GAA Hil-
desheim, 2018). 
                                                      
4 Quelle: (Shp Ingenieure) 
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
9 Ausgangssituation 
Name, Adresse Code Stationsart Messmethode 
Osnabrück, 
Schlosswall 
DENI067 verkehrsbezogen kontinuierliche Messungen 
Osnabrück, Neuer 
Graben 
DENI146 verkehrsbezogen Passivsammlermessung 
Osnabrück,  
Bomblatstraße 
DENI038 Städtischer  
Hintergrund 
kontinuierliche Messungen 
Tabelle 1 Probenahmestellen der NO2-Belastung in Osnabrück 
In Abbildung 6 ist die Entwicklung der NO2-Belastung im Zeitraum 2010 bis 
2017 in und um Osnabrück dargestellt. An den beiden verkehrsbezogenen 
Messtandorten Schlosswall und Neuer G raben wurde der NO2-
Jahresgrenzwert in Höhe von 40 µg/m³ immer überschritten. 
 
Abbildung 6 Luftschadstoffmessdaten in und um Osnabrück [Daten UBA] 
Vom GAA Hildesheim wurden Zeitreihen verschiedener Messdaten für Osn-
abrück und Umgebung dem Auftragnehmer bereitgestellt. 
In Abbildung 7 sind die stündlichen Messdaten der NO2-Konzentration für 
die kontinuierlich messenden Stationen am Hotspot Schlosswall (DENI067) 
und im städtischen Hintergrund (BENI038) für  das Jahr 2017 und in Abbil-
dung 8 beispielhaft für den Januar 2017 dargestellt. Es wird deutlich, dass 
das Konzentrationsniveau am Hotspot deutlich über dem städtischen Hin-
tergrundniveau liegt. Sowohl an der Jahreszeitreihe wie be sonders auch an 
der Zeitreihe vom Januar 2017 ist deutlich die st arke Schwankung der NO2-
Belastung zu erkennen. An der Monatszeitreihe ist ebenfalls gut zu erken-
nen, dass der Unterschied zwischen Hotspot und Hintergrund ebenfalls star-
ken Schwankungen unter liegt. Gerade bei hohen Konzentrationsspitzen und 
einem hohen Anteil der lokalen Hotspotbelastung können UVM -Maßnah-
men einen wesentlichen Beitrag zur Minderung der Belastung leisten. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
10 Ausgangssituation 
 
Abbildung 7 Jahreszeitreihe der NO2-Stundenmittelwerte am Hotspot Schloss-
wall und im städtischen Hintergrund in 2017 [Daten GAA] 
 
Abbildung 8 Zeitreihe der NO2-Stundenmittelwerte für den Januar 2017 am 
Hotspot Schlosswall und im städtischen Hintergrund in 2017 [Daten 
GAA] 
3.4.2 Modellrechnungen 
Die Luftschadstoffsituation in Osnabrück wird im Rahmen der Luftreinhalte-
planung durch das G AA Hildesheim modellseitig untersucht. Dabei wurde 
vom GAA basierend auf Datengrundlagen der Stadt u. a. Berechnungen des 
Kfz-Verkehrs auf der Basis des HBEFA mit dem Modell IMMIS em [IVU Umwelt 
2017] und die Schadstoffbelastung in den Hotspots mit dem Screeningmo-
dell IMMISluft [IVU Umwelt 2017] durchgeführt. 
Die Grundlagen dieser Berechnungen für das Bezugsjahr 2015 wurden vom 
GAA dem Auftragnehm er zur Verfügung gestellt. Als Beispiel der Ergebnisse 
dieser Modellierung ist in Abbildung 9 die Belastungssituation für den NO2-
Jahresmittelwert in 2015 für den städtischen Teilbereich mit möglichen 
Grenzwertüberschreitungen dargestellt. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
11 Ausgangssituation 
Auf Basis dieser Datengrundlage werden die Wirkungsabschätzungen von 
UVM-Maßnahmen durchgeführt. Diese Modelldaten können ggf. auch als 
erste Datengrundlage für den Aufbau eines Umweltmonitorings im Rahmen 
eines UVM-Systems herangezogen werden. 
 
Abbildung 9 Hotspots aus Luftreinhalteplan [Daten: GAA Hildesheim] 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
12 Ausgangssituation 
3.4.3 Luftreinhalteplan 
Der Entwurf des Luftreinhalteplans von Osnabrück [ Osnabrück 2017] gibt als 
Bereiche mit hohen NO2-Konzentrationen insbesondere die innenstadtnahen 
Einfallstraßen, den Wallring und Straßen der Innenstadt an. Explizit werden 
die in Tabelle 2 aufgeführten Straßenabschnitte benannt, in denen durch das 
GAA Hildesheim Überschreitungen des NO2-Jahresgrenzwerts berechnet 
wurden. Das Niedersächsische Umweltministerium hat das Jahr 2015 als 
Basisjahr im fortzuschreibenden Luftreinhalteplan für die Ermittlung der von 
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitten festgelegt. In 
2015 war der Neumarkt ganzjährig für den MIV gesperrt. 
 
Tabelle 2 Abschnitte mit potenziellen bzw. gemessenen Überschreitungen 
des NO2-Jahresgrenzwerts in 2015 [Osnabrück 2017] 
3.5 Erweiterte verkehrliche Betrachtung bei Störfällen 
auf der BAB 1 oder BAB 30 
Wie bereits eingangs beschrieben, wird Osnabrück von den drei Bundes -
autobahnen BAB 1, BAB 30 und BAB 33 umschlossen. Kommt es auf einer 
der Autobahnen, besonders auf der BAB 1 und der BAB 30, zu einer Störung, 
verlassen viele Verkehrsteilnehmer die Autobahn und suchen sich Ausweich-
routen. 
Für den  Fall einer größeren Störung, z  B. bei einer vollständigen Sperrung 
eines Streckenabschnittes, gibt es offizielle Umleitungsempfehlungen. Diese 
sind entlang der Umleitungsrouten ausgeschildert und werden z.B. Meldun-

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
13 Ausgangssituation 
gen im Rundfunk od er über TMC (Traffic Message Channel) -Meldungen an 
Navigationsgeräte veröffentlicht. 
Im Falle von kleineren Störungen werden keine offiziellen Umleitungsemp-
fehlungen ausgesprochen. Viele Verkehrsteilnehmer sind jedoch mit Naviga-
tionsgeräten ausgestattet od er ortskundig und verlassen die Autobahn um 
dann ihrer Ortskenntnis oder den Alternativrouten der Navigationsgeräte zu 
folgen. 
Besonders bei Störungen am Kreuz Lotte / Osnabrück wird die B68 als Alter-
nativroute genutzt, da diese die BAB 1 im Norden mit der  BAB 30 im Süden 
verbindet. Diese Verbindungsstrecke verläuft jedoch durch das Osnabrücker 
Innenstadtgebiet, was dort zu zusätzlichen Verkehrsmengen und Verkehrs-
behinderungen führt. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
14 Maßnahmen 
4 Maßnahmen 
4.1 Verkehrliche Betrachtung 
Die Ermittlung der verkehrsbedingten Lu ftschadstoffbelastungen erfolgt an-
hand des Handbuches für Emissionsfaktoren, Version 3.3 („HBEFA“) [INFRAS; 
MK; TU Graz 2017]. Im HBEFA besitzt der Verkehrszustand eine hohe Bedeu-
tung für die Berechnung der Fahrzeugemission. Das HBEFA unterscheidet 
dabei v ier Level -of-Service (LoS -Stufen: LoS1 = flüssig, LoS2 = dicht, LoS3 = 
gesättigt, LoS4 = Stop+Go).  
In einem späteren Echtzeit -Monitoringsystem müssen, für die Modellierung 
der Umweltbelastung, diese Stufen aktuell zur Verfügung gestellt werden. 
Dabei bedi ent man sich Verfahren, die Daten aus strategischen Verkehrs-
messstellen mit Floating Car Data und Meldungen fusionieren. 
Floating Car Data (FCD) sind aktuelle Reisezeit - bzw. Reisegeschwindigkeits-
messungen aus Fahrzeugen. Derartige Daten können von kommerz iellen 
Anbietern wie beispielsweise TomTom, INRIX oder HERE erworben werden. 
Hierbei werden in der Regel keine Weg -Zeit-Daten einzelner Fahrzeuge 
übermittelt, sondern vielmehr mittlere Geschwindigkeiten als Repräsentan-
ten für den jeweiligen richtungsbezogenen Streckenabschnitt und den jewei-
ligen Zeitpunkt. Die Datenquellen sind u. a. portable oder in den Fahrzeugen 
fest eingebaute Navigationsgeräte sowie Smartphone -Apps und Daten von 
Mobilfunkanbietern. 
Im Rahmen der hier vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde bereits ein sol-
ches Verfahren der VMZ Berlin für die Aufteilung der Verkehrsstärke auf die 
LOS-Anteile für den Basisfall eingesetzt. Als Datengrundlage hierfür wurden 
FCD Daten des aktuellsten vollständig vorliegenden Jahres, des Kalenderjah-
res 2017, verwendet. 
Die Ableitung des HBEFA -Verkehrszustands erfolgt auf Basis von Geschwin-
digkeitsinformationen aus Floating Car Data der Firma TomTom. Hierbei 
werden die aktuellen Geschwindigkeitsinformationen, die auf dem Straßen-
netz abschnitts - und richtungsgetre nnt vorliegen, mit den kinematischen 
Parametern der im HBEFA hinterlegten Fahrzyklen (hier: mittlere Geschwin-
digkeit) verknüpft. 
Hierzu wurde eine abschnittsweise lineare Zuordnungsfunktion gebildet, in 
die vier mittlere Geschwindigkeiten der Verkehrszustä nde unter Berück -
sichtigung von Gebietstyp, S traßentyp und zulässiger Höchst geschwindigkeit 
einfließen. Das Prinzip ist in der folgenden Abbildung dargestellt und wird im 
Folgenden weiter erläutert. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
15 Maßnahmen 
 
Abbildung 10 Zuordnungsfunktion (Prinzipdarstellung) 
Die vier gestrichelt eingetragenen Geschwindigkeiten (12 .8 km/h, 30.1 km/h 
etc.) variieren je nach Kombination von Gebietstyp, Straßentyp und zulässi-
ger Höchstgeschwindigkeit. Somit existieren entsprechend viele Zuordnungs-
funktionen. 
Zu erkennen ist, dass den meisten Geschwindigkeiten anteilig zwei benach-
barte Verkehrszustände zugeordnet werden, die in Linearkombination bei 
der Berechnung der Luftschadstoffemissionen berücksichtigt werden. Aus-
nahme sind die Geschwindigkeiten unterh alb der Stop+Go -Geschwindigkeit 
(100 % Stop+Go, im Beispiel in Abbildung 10: 12.8 km/h) und oberhalb der 
flüssig-Geschwindigkeit (100  % flüssig , im Beispiel in Abbildung 10: 
44.9 km/h). Diese Zuordnungsvo rschrift folgt einer Fuzzy -Logik und ist deut-
lich robuster als eine Zuordnung über feste Schwellenwerte. 
Für den Verkehrszustand „flüssig“ hat eine zusätzliche Zuordnungsregel Prio-
rität: Der Auslastungsgrad darf 15 % nicht überschreiten, anderenfalls wird 
anstelle des Verkehrszustands „flüssig“ der Verkehrszustand „dicht“ ausge-
wiesen.  
Dies folgt der Aussage der HBEFA -Autoren, dass der Verkehrszustand „flüs-
sig“ nur in den Nachtstunden  bzw. in ähnlich verkehrsschwachen Zeiten am 
Wochenende auftreten kann und  entspricht der Zuordnung über das Fun-
damentaldiagramm bei der Verfügbarkeit einer lokalen Verkehrsmessstelle. 
Unter Verwendung dieser Zuordnungsvorschrift(en) wurden die Verkehrs-
stärkeanteile der vier Verkehrszustände nach HBEFA abschnitts - und rich-
tungsgetrennt für das Kalenderjahr 2017 berechnet. Das Jahr 2017 wurde als 
Grundlage für die Verkehrszustandsberechnung herangezogen, um eine 
möglichst aktuelle Abbildung für ein vollständiges Kalenderjahr zu erhalten 
(s. beiliegende LOS -Karten). Die Daten entha lten damit zwangsläufig die 
während des Jahres veränderte Situation am Neumarkt. 
In der hier vorgelegten Untersuchung  sollen die NO2-Minderungswirkungen 
infolge der vorgeschlagenen Maßnahmen ausgewiesen werden. Vorausset-
zung dafür ist die Erstellung eines Basisfalls als Grundlage für die verkehrli-

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
16 Maßnahmen 
chen und umweltseitigen Wirkungsanalysen. Modellrechnungen sind für 
vergleichende Betrachtungen zwischen zwei Szenarien besonders geeignet. 
Für die Ableitung der Belastungsdaten (Verkehrsstärke) wird dazu das be-
reitgestellte Verkehrsmodell, für den Verkehrszustand werden die oben dar-
gestellten LOS-Anteile genutzt (Tabelle 3). 
 
Tabelle 3 Verkehrlicher Basisfall (DTV auf Grundlage VISUM Verkehrsmodell, 
LOS auf Grundlage FCD) 
Einen wesentlichen Einfluss auf die Maßnahmenentwicklung hatte die Tatsa-
che, dass die Netzstruktur im Wesentlichen keine Alternativrouten zu den 
Radialen und dem Stadtring bietet. 
Aus den Absprachen mit der Stadt Osnabrück haben s ich folgende zwei ver-
kehrliche Maßnahmenschwerpunkte mit jeweils verschiedenen Eingriffs-
möglichkeiten ergeben. 
4.1.1 Änderungen im Ablauf der Koordinierung auf dem 
Schlosswall 
Für die Entlastung des Hotspots Schlosswall würde sich eine Änderung im 
Ablauf der vorhandenen Koordinierung entlang des Wallrings anbieten.  
Die bestehende Koordinierung auf dem Wallring verläuft im Bestand auf 
dem gesamten Wallring rechtsgerichtet. Im Bereich Schlosswall kommt es 
bei der bestehenden Koordinierung, besonders in diesem Hots potbereich, 
häufig zu Stausituationen, da sich von Norden kommend vor dem Knoten-
punkt Schlosswall/Rehmstraße Rückstaus bilden.  
Diese Rückstaus und damit die Anzahl der Halte - und Anfahrvorgänge im 
Hotspotbereich könnten durch eine Splittung der vorhandene n Koordinie-
rung in eine östliche und eine westliche Hälfte reduziert werden. Die Split-
tung würde an den Knotenpunkten Hasetorwall/Erich -Maria-Remarque-
Ring/ Hansastraße im Norden und den Knotenpunkten Petersburger 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
17 Maßnahmen 
Wall/Johannistorwall/Johannisstraße bzw. J ohannistorwall/Kommenderie-
straße im Süden erfolgen.  
Die vorhandene Koordinierung auf der östlichen Seite des Wallrings (rechts-
drehend) kann dabei erhalten bleiben. Dies würde (von Nord nach Süd) den 
Streckenabschnitt Erich -Maria-Remarque-Ring / Goetherin g / Konrad -
Adenauer-Ring / Petersburger Wall betreffen. Die südliche Hälfte würde den 
Streckenabschnitt (von Nord n ach Süd) Hasemauer / Naruper -Tor-Wall / 
Heger-Tor-Wall / Schlosswall / Johannistorwall betreffen. Auf diesem Stre-
ckenabschnitt würde als temp oräre Maßnahme die Koordinierungs richtung 
gedreht (linksdrehend) geschaltet werden. 
Weitergehende Planungen, wie z.B. Absprachen, Machbarkeiten, weitere 
Belange etc. müssen im Rahmen der Feinplanung erfolgen. 
4.1.2 Zuflussdosierung 
„Koordinierungen dienen vorwie gend dazu, die Reisezeiten der Kraftfahr-
zeuge im Straßennetz zu verringern und damit den Kraftstoffverbrauch und 
die Emissionen zu verringern […] Der Auslastungsgrad muss geringer als 0,85 
sein, damit eine gute Qualität der Koordinierung erzielt werden kann.“5 
Für die stadtweit vorhandenen Hotspots, die sich hauptsächlich direkt auf 
Abschnitten des Wallrings oder auf den darauf zulaufenden Radialstraßen 
befinden, kommt als weitere temporäre Maßnahme die Zuflussdosierung an 
verschiedenen Stellen in Betracht.  
Ziel dieser Maßnahme ist es, durch eine Zuflussdosierung an vorgelagerten 
Lichtsignalanlagen, die Verkehrsspitzen - durch eine Verschiebung der Ver-
kehrsmenge auf der Zeitachse - in den kritischen Situationen zu verringern. 
Durch diese Kappung der Verkehr sspitzen soll die Verkehrsmenge auf dem 
Wallring idealerweise soweit reduziert werden, dass die Koordinierung wie-
der leistungsfähig ist. 
Die Zuflussdosierung ist an den radialen Zufahrtsstraßen unter Berücksichti-
gung der baulichen Gegebenheiten (vor allem Wohnbebauungen) sowie die 
Rückstauflächen möglich. Als in Betracht kommende Lichtsignalanlagen 
wurden folgende identifiziert: 
− Streckenverlauf Hansastraße, Zuflussdosierung stadteinwärts möglich: 
o LSA 243 Oldenburger Landstraße / Fürstenauer Weg 
o LSA 212 Haster Mühle 
                                                      
5 FGSV, F. f. -u. (2015). Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA).  Köln: FGSV Verlag GmbH. Kapitel 4.4 
Koordinierungen 
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
18 Maßnahmen 
o Geplante Neuanlage zwischen LSA 212 und LSA 290 
o LSA 290 Hansastraße / Weserstraße 
o LSA 326 Hansastraße / Mühlenescheweg 
− Streckenverlauf Bremer Straße, Zuflussdosierung stadteinwärts möglich: 
o LSA 218 Bremer Straße / Icker Weg 
o LSA 219 Bremer Straße / Gartlager Weg 
An den Lichtsignalanlagen (FLSA312 und LSA253) sollte  wegen 
der Rückstaugefahr zur Anschlussstelle der BAB 33 keine Zu-
flussregulierung angesetzt werden 
− Streckenverlauf Mindener Straße, Zuflussdosierung stadteinwärts mög-
lich: 
o LSA 244 Mindener Straße / Sandforter Straße 
o LSA 226 Mindener Straße / Heiligenweg 
− Streckenverlauf Hannoversche Straße, Zuflussdosierung stadteinwärts 
möglich: 
o LSA 143 Hannoversche Straße / Narupstraße 
o LSA 142 Hannoversche Straße / Großer Fledderweg 
− Streckenverlauf Iburgerstraße, Zuflussdosierung stadteinwärts möglich: 
o LSA 168 Iburgerstraße / Sozialzentrum 
o LSA 190 Iburgerstraße / Brökerweg 
− Streckenverlauf Sutthauser Straße 
o LSA 250 Sutthauser Straße / Bergerskamp 
− Streckenverlauf Kurt-Schumacher-Damm Zuflussdosierung stadtein wärts 
möglich: 
o LSA 137 Kurt-Schumacher-Damm / Rückertstraße 
o LSA 136 Heinrich-Lübcke-Platz 
Die verkehrlichen Wirkungen der Maßnahmen werden in Kapitel 4.1.5 be-
schrieben. Die abschließenden Planungen zu den geeigneten Standorten und 
Eingriffsstärken müssen in der Umsetzungsplanung erfolgen. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
19 Maßnahmen 
4.1.3 Verkehrs- und Umweltinformationen 
Neben den genannten verkehrlichen Maßnahmen stellt die Bereitstellung 
von flächendeckenden Verkehrs- und Umweltinformationen einen weiteren 
wesentlichen Bestan dteil des Maßnahmenpaketes Umweltsensitives Ver-
kehrsmanagement dar.  
Die Informationen werden dafür auf dynamischen Informationstafeln und 
per App den Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt. Durch eine dyna-
mische Verkehrsinformation können die Verkehrs teilnehmer gezielt bei ho-
hen verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastungen Ontrip über die Situation 
und die eingeleiteten Maßnahmen informiert werden.  
Durch eine dynamische Umweltinformation (Tag+1) können die Verkehrs-
teilnehmer vorab gezielt über eine zu erwartende kritische Belastungssitua-
tion hinsichtlich der verkehrsbedingten Luftschadstoffe im Stadtgebiet und 
die Auslösung von Maßnahmenstrategien zur Reduzierung der Belastung 
durch den Kfz -Verkehr informiert werden. Die dynamische Umweltinforma-
tion (Tag+1) setzt ein Prognosemodell voraus. Es wird auf Basis von für den 
Folgetag prognostizierten stündlichen Daten zur Verkehrsstärke und zum 
Verkehrszustand die Luftschadstoffbelastung unter Beachtung der zu erwar-
tenden Meteorologie berechnet. 
4.1.4 Verkehrliche Wirkungsbetrachtung Hotspot 
Das Straßennetz der Stadt Osnabrück ist durch in die Innenstadt führende 
Radialen und einen die Innenstadt umgebenden Stadtring gekennzeichnet. 
Infolge dieser Netzstruktur kommt es auf dem Stadtring zu einer starken 
Bündelung der  Kfz-Verkehre. Eine Analyse der Verkehrszusammensetzung 
auf Grundlage des bereitgestellten Verkehrsmodells zeigt Abbildung 11. 
Besonders deutlich wird der hohe Anteil Binnenverkehr auf dem Wallring 
sowie die hohen Anteile Quell- und Zielverkehr auf den Radialen der B68 von 
Norden und Süden. Auch die Autobahnen A30 und A33 übernehmen auf 
Teilabschnitten für den Binnenverkehr Verteilerfunktionen.  
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
20 Maßnahmen 
 
Abbildung 11 Verkehrsanteile Quell- und Zielverkehr, Binnenverkehr und Durch-
gangsverkehr 
Im Zusammenhang mit der Maßnahmenentwicklung für den Hotspot 
Schlosswall steht die Entlastung des Stadtrings vom Kfz -Verkehr im Vorder-
grund. Innerstädtische Umfahrungsstrecken , um den Wallring zu entlasten, 
sind nach Absprache mit der Stadt Osnabrück auf Grund der örtlichen Gege-
benheiten nicht kurzfristig umsetzbar.  
Deshalb besitzt die Koordinierung des Verkehrs in den kritischen Bereichen 
eine hohe Bedeutung. Aufbauend auf dem aus den Floating -Car-Daten abge-
leiteten Verkehrszustand in den Hotspotbereichen wurden die Vorgaben für 
die anzustrebende Zielerreichung des LOS in den Hotspots definiert. Dies gilt 
insbesondere auch für den Hotspotbereich Schlosswall. Im Zusammenhang 
mit den Maßnahmen der Koordinierung im Zuge des Wallrings und einer 
gezielten umweltsensitiven Steuerung der Lichtsignalanlage im Bereich der 
Umweltmessstelle (KP Schlosswall/Rehmstraße, Zufahrt Nord)  sollte eine 
Verbesserung der LOS -Anteile Stop+Go auf 0%, gesättigt auf  10% und dicht 
auf 85% angestrebt werden.  
Eine Analyse der den Hotspot Schlosswall durchfahrenden Verkehre zeigt 
Abbildung 12. Darin wird die hohe Verteilerfunktion des Wallrings besonders 
deutlich. In Cyan ist der Hotspot selbst gekennzeichnet. Die Balkenstärke der 
roten Abschnitte vor und nach dem Hotspot zeigen die anteiligen Verkehrs-
ströme, die durch den Hotspot selbst fließen. Die Kreissegmentdarstellungen 
zeigen darüber hinaus, aus welchen Verkehrszellen die Ströme stammen 
bzw. wohin sie fließe n. Die Fläche der Kreis zeigt die Anzahl der Fahrten, die 
Farbe kennzeichnet Quell- und Zielverkehr. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
21 Maßnahmen 
 
Abbildung 12 Verkehrsstromanalyse Luftmessstelle Schlosswall 
Alle weiteren Maßnahmen besitzen eine über den Schlosswall hinau sgehen-
de Bedeutung und tragen zu einer Verbesserung der stadtweiten Gesamtsi-
tuation bei. Diese Maßnahmen werden im folgenden Abschnitt beschrieben.  
4.1.5 Verkehrliche Wirkungsbetrachtung stadtweit 
Als relevante stadtweite Maßnahmen zur Minderung der Luftschadst offbe-
lastung in den kritischen Bereichen der Stadt Osnabrück für ein UVM stehen 
die Dosierung des Verkehrs zur Reduzierung der Verkehrsstärke und die Ver-
stetigung des Verkehrs zur Reduzierung der Stop+Go–Anteile im Fokus.  
Vor dem Hintergrund der notwendig en verkehrlichen Maßnahmen und er-
forderlichen temporären Einschränkungen für den Kfz -Verkehr im  Stadtge-
biet infolge hoher Luft schadstoffbelastungen soll durch Vorab -, bzw. Ontrip-
Informationen zu den eingeleiteten Maßnahmen der umweltsensiti ven Ver-
kehrssteuerung für Verständnis und Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern 
geworben werden.  
Die Vorab -Information soll die Verkehrsteilnehmer am Vortag über die für 
den Folgetag zu erwartende Luftschadstoffbelastung informieren. Für die 
Vorab-Information muss ein Verfahren eingesetzt werden, das sowohl die 
Verkehrs- als auch die Umweltsituation des folgenden Tages auch unter Be-
rücksichtigung der Meteorologie prognostiziert.  
Durch eine rechtzeitige Information vor Beginn der Schaltungen und den 
damit verbundenen ve rkehrlichen Einschränkungen sollen die Verkehrs -

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
22 Maßnahmen 
teilnehmer in die Lage versetzt werden, sich rechtzeitig auf die jeweils er-
wartete Situation einzustellen. 
Dabei besteht die Zielsetzung darin, das Verkehrsverhalten nicht nur hin-
sichtlich einer räumlichen Ve rlagerung durch eine andere Routenwahl im 
Straßennetz zu beeinflussen, sondern auch die vorhandenen Möglichkeiten 
hinsichtlich der Wahl eines anderen Ziels, aber auch im Berufsverkehr ein 
anderes Verkehrsmittel im Nahbereich z. B. das Fahrrad oder für läng ere 
Distanzen den ÖPNV zu nutzen.  
Die dabei gewonnen en guten Erfahrungen können in der Regel bei einem 
Teil der Verkehrsteilnehmer auch zu einer nachhaltigen Veränderung des 
Mobilitätsverhaltens führen. 
Dazu müssen die erforderlichen Voraussetzungen gesch affen werden, um 
den Verkehrsteilnehmern über verschiedene Medien (stationär und mobil) 
umfassende Informationen bereitzustellen und ihnen eine intermodale Rou-
tenplanung (multikriteriell, unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsla-
ge, Radrouting, P+R u nd B+R, ÖV -Routing, Car- und Bikesharing -Routen) zu 
ermöglichen. 
In der stadtweiten Betrachtung werden grundsätzlich drei Planfälle betrach-
tet: 
− Planfall 1 – Verbesserung Verkehrszustand 
− Planfall 2 – Verbesserung Verkehrszustand + modale Verlagerungen + 
Dosierung 
Zusätzlich zu diesen beiden Planfällen wird ein Planfall 3 betrachtet, der oh-
ne die in Planfall 2 bereits enthaltenen modalen Verlagerungen nur die Ver-
besserung des Verkehrszustands und die Dosierung des Verkehrs enthält. 
Planfall 1 – Verbesserung Verkehrszustand 
Eine Grundlage der verkehrlichen Bewertung bildet der für den Basisfall ab-
geleitete Verkehrszustand für das Jahr 2017 unter Nutzung der Floating -Car-
Daten von Tom-Tom. In der folgenden Abbildung 13 ist der Anteil de s LOS 4 
nach HBEFA (Stop+Go) des Tagestyps Mo -Do in der Zeitscheibe 15 :00-18:00 
Uhr dargestellt, wobei kalte Farben geringe Anteile und warme Farben hohe 
Anteile repräsentieren.  
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
23 Maßnahmen 
 
Abbildung 13 Verkehrszustand LOS 4 nach HBEFA 3.3 für die Nachmittagsspitze 
im Basisfall 
Darauf aufbauend wurden die Vorgaben für die anz ustrebende Zielerrei-
chung des LO S in den Hotspots definiert. Diese bilden die Grundlage für die 
Ableitung der Minderungspotenziale der vorgeschlagenen Maßnahmen. In 
der nachfolgenden Abbildung sind die Zielvorgaben für die Hotspots ausge-
wiesen. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
24 Maßnahmen 
 
Abbildung 14 Zielvorgaben für die Verflüssigung des Kfz-Verkehrs in den kriti-
schen Bereichen 
Planfall 2 – Verbesserung Verkehrszustand + modale Verlagerungen + 
Dosierung  
Entscheidend für die Wirkungsanalyse ist dabei die Abschätzung des Poten-
zials dieser Maßnahme hinsichtlich der modalen und zeitlichen Verlagerun-
gen sowie einer veränderten Zielwahl. 
In einer Grundlagenstudie 6 im Auftrag des Bundesmi nisteriums für Verkehr, 
Innovation und Technologie Österreichs im Jahr 2010 wurden die zielgrup-
penspezifischen Wirkungen von multimodalen Verkehrsinforma tionen auf 
das individuelle Verkehrsverhalten untersucht. Darin wurden u.  a. Ver-
kehrsmittelwahl, Routen- und Abfahrtszeitpunktwahl und Zielwahl betrach-
tet. In den Schlussfolgerungen wird u.  a. ausgeführt, dass Informationen das 
Verkehrsverhalten grundsätzlich beeinflussen können. Bei der Routen - und 
Abfahrtszeitpunktwahl liegen die berichteten Anteile dere r, die ihre Route 
oder Abfahrtszeit infolge von Informationen anpassen, zwischen 7  % und 
33 %. Das Ausmaß des Modal-Shift, also der Nutzung anderer Verkehrsträger 
(Veränderung des Modal-Split), liegt zwischen 1.5 % und 11 %.  
Vergleichbare Erfahrungen hinsichtlich der Wirksamkeit eines abgestimmten 
Informations- und Mobilitätsmanagements wurden in Berlin bei großen, 
                                                      
6 INFO-EFFECT Zielgruppenspezifische Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationen a uf indi-
viduelles Verkehrsverhalten; Graz 2010 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
25 Maßnahmen 
langandauernden Bau- und Sanierungsmaßnahmen gesammelt. Das Verlage-
rungspotenzial von Kfz-Fahrten auf andere Verkehrsmittel bzw. andere Ziele 
betrug relationsbezogen bis zu 30 % der Tagesverkehrsstärke7. 
Für die Binnen -, Quell- und Zielverkehre wird sich die Erreichbarkeit der In-
nenstadt an Tagen der Aktivierung der umweltsensitiven verkehrssteuern -
den Maßnahmen zeitlich begrenzt in  den Spitzenze iten des Tages ver-
schlechtern. Im Ergebnis wurde abgeschätzt, dass sich im Fall zu hoher Luft-
schadstoffbelastungen, in Orientierung an die Grundlagenstudie Österreichs  
und den Erfahrungen aus Berlin, ca. 10 % der MIV-Fahrten im Binnenverkehr 
der Stadt auf den Umweltverbund verlagern, wenn die Verkehrsteilnehmer 
vorab über die zu erwartende hohe Luftschadstoffbelastung und Maßnah-
menauslösung informiert werden. 
Die Wirkungen der modalen Verlagerung auf die Verkehrsstärke kann mittels 
einer Makrosimulation abg eleitet werden. In einem ersten Schritt wurde 
dafür auf Grundlage der modalen Verlagerungen die Kfz -Nachfragematrix 
reduziert.  
Der Erfolg der modalen Verlagerung ist maßgebend von den Eingriffen in die 
Verkehrssteuerung abhängig. Mittel - und langfristig k önnen die verkehrs -
steuernden Eingriffe aufgrund der Maßnahmen zur Flottenerneuerung sowie 
zur Stärkung des Umweltverbunds (z.B. Elektromobilität, P+R, Angebotsver-
besserung ÖPNV) zurückgenommen werden.  
Mit der Verkehrs dosierung können Eingriffe in den Ver kehrsablauf mit un-
terschiedlicher Tiefe erfolgen. Die Dosierung kann sich dabei auf die Haupt-
ströme und/oder die zufließenden Nebenströme beziehen. Da die Dosierung 
zu Rückstauerscheinungen im vorgelagerten Abschnitt führt, sind dafür ge-
eignete Abschnitte und Knotenpunkte mit einer möglichst guten Durchlüf-
tung und geringer Betroffenheit zu wählen.  
Darüber hinaus sollten unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit, wenn er-
forderlich, für kritische Bereiche geeignete Abbruchkriterien gemäß der zu 
definierenden E ingriffsschweren, insbesondere im Umfeld, entwickelt wer-
den. In einem ersten Schritt wurde ermittelt, welche verkehrlichen Wirkun-
gen sich aus der Zuflussdosierung an den in Kap. 6.1.2 dargestellten Knoten-
punkten ergeben.  
Im Ergebnis konnte festgestellt werden, dass sich Verkehre von der Marti-
nistraße auf die benachbarte Lotterstraße verlagern. Um diese Verlagerung 
in die kritischen Abschnitte der Lotterstraße zu vermeiden, musste auch hier 
                                                      
7 „VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH: Masterplan Verkehr – Sanierung der Fahrbahndecke der 
Rudolf-Wissell-Brücke 2017 (Entwicklung der Verkehrsstärke und der mittleren Reisezeiten mit Be-
ginn der Baumaßnahme)  im Auftrag der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs - und -bau 
GmbH. Nicht veröffentlicht. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
26 Maßnahmen 
an zwei Knotenpunkten (Rheiner Landstraße/An der Blankenburg, Lotter-
straße/Am Kirchenkamp) verkehrssteuernd eingegriffen werden.  
Abbildung 15 zeigt die Minderungsanteile im Netz. In der Abbildung ist in 
blau die Gesamtbelastung, in Grün die Entlastung  sowie in Rot die Zunahme 
dargestellt. Es wird deutlich, dass auf dem Wallring und in den kritischen 
Bereichen eine Entlastung vom Verkehr erzielt werden kann. Die dargestell-
ten Verkehrszunahmen insbesondere im Bereich Rosenplatz werden als mo-
derat eingesc hätzt und können im Zusammenhang mit den deutlichen Ab-
nahmen im Bereich Johannistorwall auch Ihre Ursache im Verkehrsmodell 
haben (Artefakt). 
 
Abbildung 15 Veränderung der Verkehrsstärke im Netz infolge der modalen Ver-
lagerung und der Dosierung 
In den kritischen Bereichen ergibt sich aus der Umsetzung der Maßnahmen 
die in Abbildung 16 dargestellte Reduzierung der Verkehrsstärke. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
27 Maßnahmen 
 
Abbildung 16 Wirkung der Maßnahmen Dosierung und modale Verlagerung auf 
den DTV 
Planfall 3 – Verbesserung Verkehrszustand + Dosierung des Verkehrs  
Wie bereits im Planfall 2 dargelegt , besitzt die Dosierung des Verkehrs für 
den Erfolg der modalen Verlagerung eine große Bedeutung. Aus diesem 
Grund ist sie als Maßnahme zwingend erforderlich. 
Darüber hinaus verlagern sich in Folge von Störungen auf der Autobahn 
massiv Kfz-Verkehre auf Verbindungen im Straßennetz der Stadt Osnabrück. 
In diesen Fällen kann mittels Dosierung auf den Radialen ein spürbarer B ei-
trag zur Minderung des Verkehrs geleistet werden. Im Luftreinhalteplan 
werden Erhöhungen des NO2-Jahresmittelwerts von ca. 1 bis 2 µg/m 3 als 
Folge verlagerter Autobahnverkehre ausgewiesen8.  
4.2 Umweltwirkung 
4.2.1 Basisfall 
Berechnungsgrundlage bilden die Screeni ngberechnungen des GAA Hildes-
heim für den Luftreinhalteplan Osnabrück, wie sie vom GAA am 23.3.2018 
für die sogenannte Ausgangslage 2015 als Datengrundlage zur Verfügung 
gestellt wurden (siehe Abschnitt 3.4.2). Im Luftreinhalteplan werden die in 
Tabelle 2 aus Abschnitt 3.4.3 aufgeführten Straßenabschnitte als potenzielle 
Bereiche mit Grenzwertüberschreitungen benannt. In den weiteren Unter-
suchungen wurden die  in Abbildung 17 dargestellten Hotspots betrachtet. 
Gegenüber der Liste aus dem Luftreinhalteplan werden dabei die Abschnitte 
Johannisstraße (nördl. Wall) nördlich der Süsterstraße und die Abschnitte am 
                                                      
8 Osnabrück 2017: Seite 46, 3. Absatz im Abschnitt „ Verkehrsentwicklung, Kfz -Verkehrsmengen und 
Verkehrsfluss“ 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
28 Maßnahmen 
Neuen Graben nicht berücksichtigt, da hier nach den Angaben des Luftrein-
halteplan fast ausschließlich Busse fahren.  
 
Abbildung 17 Auswahl der Hotspots für die UVM-Machbarkeitsuntersuchung  mit 
zugehöriger ID nach Tabelle 4 in rot 
Für die Ermittlung des Basisfalls wurden die Parameter der Screeningbe-
rechnungen angepasst. Dazu wurde das Bezugsjahr für die Kfz -Flotte auf die 
Standardwerte des HBEFA mit Bezugsjahr 2017 und die Verkehrsbelastung 
DTV mit Daten aus der  Umlegung und die LOS -Aufteilung nach FCD -Daten 
verwendet, wie sie in Abschnitt 4.1 in Tabelle 3 beschrieben werden. 
Die Berechnungen wurden mit dem Screeningmodell IMMIS em/luft Version 
7.0, welches die Emissionsfaktoren des HBEFA 3.3. verwendet, durchgeführt. 
Die Ergebnisse mit ausgewählten Eingangsdaten sind in Tabelle 4 aufgeführt. 
Dabei stammen die Angaben zum DTV und zu den LOS -Anteilen aus der se-
paraten Verkehrsumlegung ( Kapitel 4.1) und die Bus -Anteile aus den GAA -
Daten ( Abschnitt 3.4.3). Die berechneten NO2-Belastungen liegen teilweise 
über (Johannisstraße oder Martinistraße) und auch unter (Schloss wall) den 
Werten wie sie im Luftreinhalteplan angegeben werden. Besonders hohe 
Belastungen werden für einen Abschnitt der Johannisstraße (ID 913) mit 
knapp 58 µg/m³ und in der Martinistraße (ID 538) mit knapp 54 µg/m³ be-
rechnet.  
Die hier vorgelegten Berechnungsergebnisse lassen sich aber nicht direkt mit 
den Ergebnissen des Luftreinhalteplan vergleichen. Es wurde ein anderes 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
29 Maßnahmen 
Bezugsjahr gewählt (2017 anstatt 2015), die DTV -Werte stammen aus einer 
separaten Verkehrsumlegung, die nur für diese Machbarkeitsstudie ange-
wendet wurde und die  LOS-Anteile aus einer eigenständigen separaten Da-
tenauswertung von FCD -Daten. Beide verkehrliche Eingangsgrößen weisen 
z.T. größere Unterschiede auf. 
Da sich in den folgenden Maßnahmenbewertungen nur verkehrliche Ein-
gangsdaten verändern können, wird je ve rkehrlich homogenen Verkehrsab-
schnitt nur der am höchsten mit NO2 belastete Straßenabschnitt betrachtet. 
Diese 12 Abschnitte sind in der Tabelle 4 fett dargestellt. 
Diese Ergebnisse bilden den Basisfall auf den die Wirkungen von U VM-
Maßnahmen berechnet werden. Die Wirkungen von UVM -Maßnahmen 
(vornehmlich Verbesserungen des Verkehrszustands (LOS) und teilweise 
Verringerungen der Verkehrsstärke (DTV)) können dann entweder als abso-
lute Minderungen der NO2-Jahresmittelwerte oder altern ativ als relative 
Minderungen angegeben werden.  
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
30 Maßnahmen 
ID Name DTV 
Kfz/24h 
Bus  
% 
LOS3 
gesetzt 
% 
LOS4 
gesetzt 
% 
JMW 
NO2 
µg/m³ 
8014 E.-M. Remarque Ring 
152 
32 266 1.4 28.7 17.2 39.9 
371 E.-M. Remarque Ring 
154 
32 266 1.4 28.7 17.2 46 
579 Goethering     241 25 323 0.7 35.2 20.9 42.7 
580 Goethering     242 25 323 0.7 35.2 20.9 44.7 
907 Johannisstr.    380 4 591 16.4 0 0 34.7 
909 Johannisstr.    381 4 591 16.4 0 0 37.7 
913 Johannisstr.    382 16 065 5.8 36.3 47.7 57.7 
8037 Johannistorwall   311 29 108 0 30.1 41 35.4 
737 Johannistorwall   311 29 108 0 30.1 41 44.5 
1331 Lotter Str.    547 14 076 1.2 42.4 20.9 43.8 
8003 Lotter Str.    547 14 381 1.2 41.5 18.9 41.3 
8001 Lotter Str.    547 14 381 1.2 41.5 18.9 36.3 
369 Lotter Str.    796 13 689 1.2 41.5 31.1 45.6 
8002 Lotter Str.    796 14 076 1.2 42.4 20.9 39.5 
2089 Lotter Str.    796 13 689 1.2 41.5 31.1 40 
538 Martinistr.    223 22 169 2.6 35 42.2 53.7 
2363 Martinistr.    861 21 065 2.6 24 22.4 37.8 
2365 Martinistr.    861 21 065 2.6 24 22.4 45 
2366 Martinistr.    862 21 065 2.6 24 22.4 49.9 
8017 Schlosswall    317 29 384 0 27.1 14.4 31.7 
750 Schlosswall    317 29 384 0 27.1 14.4 38.7 
757 Schlosswall    318 29 436 0.1 24.7 15.7 41.7 
760 Schlosswall    319 29 436 0.1 24.7 15.7 29.2 
Tabelle 4 Liste ausgewählter Eingangsdaten und Ergebnisse der hier durchge-
führten NO2-Berechnungen für die ausgewählten Hotspots 
Für die Ermittlung der Wirkung von Maßnahmen im Hotspot im Rahmen 
eines UVM sind Angaben zur Häufigkeit der Aktivieru ng und zur Minderung 
der verkehrsbedingten Zusatzbelastung je Aktivierung erforderlich.  
Die Häufigkeit der Aktivierung wird durch das Kriterium der Maßnahmenaus-
lösung bestimmt. Die Auslösung von Maßnahmen erfolgt im Allgemeinen 
durch das Überschreiten von definierten Schwellenwerten der Luftbelastung 
(siehe Abschnitt 1). Als Kenngröße wird hier der Stundenmittelwert der NO2-
Konzentration verwendet. 
Da in den ausgewählten Hotspots, außer dem Schlosswall, keine kontinuier-
lichen NO2-Messungen durchgeführt wer den, muss zur Potenzialabschät-
zungen ein Abschätzverfahren angewendet werden, dass zum einen den 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
31 Maßnahmen 
Anteil des städtischen Hintergrunds und zum anderen eine Übertragung auf 
die anderen Hotspots ermöglicht. Dies wird im Folgenden erläutert. 
4.2.2 Verfahren zur Erzeugung einer virtuellen stündlichen 
Zeitreihe der NO2-Belastung in den Hotspots 
Für die Erzeugung einer stündlichen Zeitreihe der NO2-Konzentration an den 
Hotspots wird der zeitliche Verlauf der Messdaten der kontinuierlich mes-
senden Verkehrsmessstation auf den NO2-Jahresmittelwert übertragen, der 
mit dem Screeningverfahren bestimmt wurde.  
Zusätzlich muss für eine Wirkungsabschätzung einer lokal wirkenden Maß-
nahme der Anteil der lokalen Verkehrsemissionen bzw. der Vorbelastungs-
anteil an den im Hotspot auftre tenden NO2-Stundenwerten bekannt sein . 
Dazu wird der stündliche Vorbelastungsanteil auf der Basis der stündlichen 
Messungen im städtischen Hintergrund auf den im Screeningmodell benutz-
ten Vorbelastungswert übertragen. Als Messzeitreihen wurden die Messda-
ten aus 2017 verwendet, wie sie in Abschnitt 3.4.1 beschrieben werden. 
4.2.3 Ermittlung des Wirkungspotenzials von temporären 
UVM-Maßnahmen 
Zur Analyse der Wirkung einer temporär aktivierten Maßnahme wurde von 
IVU Umwelt ein Tool entwi ckelt, mit dem, auf der Basis von Messzeitreihen 
oder Zeitreihen einer Modellierung, die Wirkungen bei veränderbaren Aus-
löseschwellen und Minderungswirkungen von temporären Maßnahmen auf 
Jahreskenngrößen ermittelt werden können.  
Dazu werden die Konzentrat ionszeitreihen eines Hotspots und einer Zeitrei-
he der Vorbelastung bzw. Hintergrundkonzentration für ein ausgewähltes 
Jahr in Excel in stündlicher Auflösung aufbereitet. Die Differenz zwischen der 
jeweiligen Hotspot-Konzentration und der Vorbelastung wird berechnet und 
als mit der Maßnahme beeinflussbare Zusatzbelastung definiert. Diese Zu-
satzbelastung wird bei Überschreiten eines einstellbaren Schwellenwertes 
der Gesamtbelastung am Hotspot um den ebenfalls vorgebbaren Minde-
rungseffekt der Maßnahme reduzier t. Aus der Addition der temporär ge-
minderten Zusatzbelastung und der unveränderten Vorbelastung ergibt sich 
so eine neue Zeitreihe unter Berücksichtigung der temporär aktivierten 
Maßnahme.  
Für diese Zeitreihe kann der Jahresmittelwert dem Jahresmittelwert  der 
Ausgangsbelastung im Hotspot gegenübergestellt werden und so die gesam-
te Minderungswirkung bestimmt werden. Durch Auszählen der Häufigkeit 
des Überschreitens des Schwellenwertes wird die Aktivierungsrate berech-
net.  
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
32 Maßnahmen 
In der vorliegenden Betrachtung wur den zwei Maßnahmenaktivierungen 
unterschieden:  
Maßnahme 1: Wird eine Überschreitung des vorgegebenen Schwellenwerts 
an einem Tag nur für einzelne Stunden prognostiziert, erfolgt nur eine 
Ontrip-Information. Eine vorherige Information der Verkehrsteilnehme r (Tag 
+ 1) erfolgt nicht, sodass modale Verlagerungen ausgeschlossen werden. 
Durch die Veränderung der LSA -Steuerung wird aber bei einer entsprechen-
den Aktivierung in der betreffenden Stunde die LOS -Situation verbessert 
(Planfall 1). 
Maßnahme 2: Wird der vorgegebene Schwellenwert an einem Tag mehrmals 
überschritten, so wird davon ausgegangen, dass die Verkehrsteilnehmer am 
Vortag über die verkehrlichen Einschränkungen informiert werden. Es wird 
angenommen, dass aufgrund der Information eine Veränderung des  Modal-
Splits eintritt und die Verkehrsstärke im Hotspot entsprechend ganztägig 
reduziert wird. Ergänzend tritt eine Verbesserung der LOS -Situation durch 
die Änderung der LSA-Steuerung ein (Planfall 2).  
4.2.4 Abschätzung der Wirkung der Maßnahme bei ganzjähri-
ger Aktivierung 
Auf Grundlage der Ergebnisse der Berechnungen des Basisfalls (Tabelle 4 
und Tabelle 5) und der verkehrlichen Wirkungen aus Abschnitt 4.1.5 wurden 
die Wirkungen der Maßnahmen auf die verkehrsbedingte lokale NOX-
Zusatzbelastung und die NO2-Gesamtbelastung unter Annahme einer ganz-
jährigen Aktivierung abgeschätzt. Dabei wurden jeweils die in Abschnitt 4.1.5 
angenommenen Planfälle 1 und 2 berücksichtigt. Ausgewählte Eingangsda-
ten, Screeningergebnisse und Veränderungen der Planfälle zum Basisfall sind 
in Tabelle 6 und Tabelle 7 dargestellt. 
Unter der Annahme der ganzjährigen Aktivierung, was unter Berücksichti-
gung der getroffenen Annahmen nicht umsetzbar und in seiner Wirkung 
ganzjährig auch schwerlich erreichbar wäre, würde unter den hier getroffe-
nen Bedingungen der NO2-Grenzwert im Planfall 1 nicht mehr im Johannis-
torwall (ID 737), in der Lotter Str. (ID 8003) und im Schlosswall (ID 757) über-
schritten. Mit dem Planfall 2 kommt noch ein weiterer Abschnitte der Lotter 
Str. hinzu, bei dem der Grenzwert eingehalten würde. 
Im Planfall 1 wird für die Johannistr. (ID 909) keine Verbesserung des schon 
im Basisfall guten Verkehrszustands ermittelt, weshalb hier keine Minderung 
der Schadstoffbelastung durch die Maßnahme berechnet wird. Für die übri-
gen Abschnitte beträgt die Minderung der v erkehrsbedingten NOX-
Zusatzbelastung zwischen 11  % und 30  %, was in einer Minderung des NO2-
Jahresmittelwerts von 5 % bis 16 % mündet. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
33 Maßnahmen 
Im Planfall 2 wird zusätzlich zur Verbesserung des Verkehrszustands noch 
eine Verringerung des DTV durch modale Verlageru ngen erreicht, die zwi-
schen 3 % und 12  % beträgt. Damit geht die NOX-Zusatzbelastung zwischen 
6 % und 39 % und die NO2-Gesamtbelastung um 2 % bis 21 % zurück.  
ID NAME DTV LOS2 LOS3 LOS4 ZNOX GNO2 
371 E.-M. Remarque Ring 154 32266 49.1 28.7 17.2 51.5 46.0 
580 Goethering 242 25323 38.9 35.2 20.9 49.0 44.7 
913 Johannisstr. 382 16065 11 36.3 47.7 86.4 57.7 
909 Johannisstr. 381 4591 70 0 0 35.1 37.7 
737 Johannistorwall 311 29108 23.9 30.1 41 47.7 44.5 
369 Lotter Str. 796 13689 22.4 41.5 31.1 51.9 45.6 
8003 Lotter Str. 547 14381 34.6 41.5 18.9 43.0 41.3 
1331 Lotter Str. 547 14076 31.7 42.4 20.9 49.0 43.8 
538 Martinistr. 223 22169 17.8 35 42.2 74.2 53.7 
2366 Martinistr. 862 21065 48.7 24 22.4 67.1 49.9 
757 Schlosswall 318 29436 54.7 24.7 15.7 46.8 41.7 
750 Schlosswall 317 29384 53.6 27.1 14.4 39.9 38.7 
Tabelle 5 Ausgewählte Daten für den Basisfall 
ID NAME DTV LOS2 LOS3 LOS4 ZNOX_M GNO2 Mind. 
DTV 
Mind. 
Z NOX 
Mind. 
G NO2 
371 E.-M. Remarque Ring 154 32266 80 15 0 44.4 43.2 0.0% -13.8% -6.2% 
580 Goethering       242 25323 80 15 0 41.0 41.4 0.0% -16.3% -7.3% 
913 Johannisstr.      382 16065 75 15 5 60.4 48.5 0.0% -30.0% -16.0% 
909 Johannisstr.      381 4591 70 0 0 35.1 37.7 0.0% 0.0% 0.0% 
737 Johannistorwall    311 29108 75 15 5 36.7 40.0 0.0% -23.0% -10.2% 
369 Lotter Str.      796 13689 75 20 0 40.9 41.0 0.0% -21.3% -10.1% 
8003 Lotter Str.      547 14381 75 20 0 36.5 38.5 0.0% -15.0% -6.6% 
1331 Lotter Str.      547 14076 75 20 0 41.0 40.5 0.0% -16.2% -7.6% 
538 Martinistr.      223 22169 75 15 5 54.7 46.4 0.0% -26.2% -13.7% 
2366 Martinistr.      862 21065 85 10 0 54.6 45.2 0.0% -18.5% -9.6% 
757 Schlosswall      318 29436 85 10 0 40.9 39.3 0.0% -12.6% -5.9% 
750 Schlosswall      317 29384 80 15 0 35.4 36.8 0.0% -11.4% -5.0% 
Tabelle 6 Ausgewählte Daten Planfall 1 bei ganzjähriger Aktivierung 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
34 Maßnahmen 
ID NAME DTV LOS2 LOS3 LOS4 ZNOX_M GNO2 Mind. 
DTV 
Mind. 
Z NOX 
Mind. 
G NO2 
371 E.-M. Remarque Ring 154 30892 80 15 0 42.5 42.4 -4.3% -17.5% -7.8% 
580 Goethering       242 24205 80 15 0 39.2 40.7 -4.4% -20.0% -9.0% 
913 Johannisstr.      382 14115 75 15 5 53.1 45.7 -12.1% -38.5% -20.8% 
909 Johannisstr.      381 4327 70 0 0 33.1 36.9 -5.8% -5.7% -2.1% 
737 Johannistorwall    311 26838 75 15 5 33.9 38.8 -7.8% -29.0% -12.8% 
369 Lotter Str.      796 13297 75 20 0 39.7 40.5 -2.9% -23.5% -11.1% 
8003 Lotter Str.      547 13953 75 20 0 35.5 38.1 -3.0% -17.5% -7.7% 
1331 Lotter Str.      547 13664 75 20 0 39.8 40.0 -2.9% -18.6% -8.7% 
538 Martinistr.      223 21312 75 15 5 52.6 45.5 -3.9% -29.1% -15.3% 
2366 Martinistr.      862 20219 85 10 0 52.4 44.3 -4.0% -21.8% -11.3% 
757 Schlosswall      318 27563 85 10 0 38.3 38.2 -6.4% -18.2% -8.5% 
750 Schlosswall      317 26996 80 15 0 32.5 35.6 -8.1% -18.6% -8.2% 
Tabelle 7 Ausgewählte Daten Planfall 2 bei ganzjähriger Aktivierung 
4.2.5 Wirkungspotenzial am Beispiel Schlosswall 
Am Beispiel des Hotspots Schlosswall (ID 757) wird im Folgenden die Metho-
de zur Abschätzung des Wirkungspotenzials der UVM -Maßnahmen au f die 
Minderung des NO2-Jahresmittelwerts beschrieben. Es wurden die in Tabelle 
8 beschriebenen Annahmen getroffen. Eine Aktivierung der Maßnahme fin-
det nur zwischen 7 und 19 Uhr statt. Eine Aktivierung der Maßnahme 2 für 
den ganzen Tag wird angenommen, wenn für den betreffenden Tag mindes-
tens sechsmal der Schwellenwert, hier 70 µg/m³, überschritten wird. 
 
Schwellenwert 70 µg/m³ 
Start einer möglichen Aktivierung 07:00 
Ende einer möglichen Aktivierung 19:00 
Maßnahmenwirkung 2 (ganztags) aus Tabelle 7 18.2% 
Maßnahmenwirkung 1 (stündlich) aus Tabelle 6 12.6% 
Aktivierung MN 2 bei Schwellenwertüberschreitung am 
Tag 
6 
Tabelle 8 Annahmen zur Wirkungsschätzung im Hotspot Schlosswall (ID 757) 
Die folgende Abbildung zeigt die Anzahl von Schwellenwertüberschreitungen 
am Tag. Bei sechs oder mehr Überschreitungen pro Tag, wird die Maßnahme 
2 (ganztags) aktiviert und sonst nur die Maßnahme 1 (stündlich). 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
35 Maßnahmen 
 
Abbildung 18 Darstellung der Jahreszeitreihe der Schwellenwertüberschreitungen 
pro Tag (Aktiv) und Aktivierungen der Maßnahme 2 ganztags 
(T_aktiv) 
Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Ergebni sse der Potenzial-
abschätzung für das Beispiel der Schlosswall. 
NO2-Jahresmittelwert (Basisfall) 41.7 µg/m³ 
NO2-Jahresmittelwert (mit UVM-Maßnahme) 40.8 µg/m³ 
Minderung absolut -0.9 µg/m³ 
Minderung relativ -2.0% 
Anwendungshäufigkeit MN 2 (Tag) 42 Tage/ 12% 
Anwendungshäufigkeit MN 1 (Stunde) 340 Stunden/ 4% 
Tabelle 9 Auswertung des Minderungspotenzials und der Aktivierungsraten 
für den Hotspot Schlosswall (ID 757) unter den gegebenen Rah-
menbedingungen 
4.2.6 Umweltseitige Wirkungsbetrachtung stadtweit 
Mit der im vorhergehenden Abschnitt für den Schlosswal l beispielhaft be-
schriebenen Methode zur Ermittlung des Wirkungspotenzials der UVM -
Maßnahmen wurden Potenzialabschätzungen für alle Hotspots durchge-
führt. Dabei wurden die Maßnahmenwir kungen der Planfälle 1 und 2 für die 
jeweiligen Hotspots aus der jahresweisen Betrachtung übernommen und 
vier verschiedene Schwellenwerte zur Auslösung der Maßnahmen im Be-
reich von 60  µg/m³ bis 90  µg/m³ untersucht. Die Ergebnisse dieser Abschät-
zungen sind in Tabelle 10 bis Tabelle 13 aufgeführt. 
Wie zu erwarten , ist die Höhe des Minderungspotenzial es abhängig vom 
Schwellenwert der Auslösung der jeweiligen Maßnahme und der da mit ver-
bundenen Anwendungshäufigkeit. Bei den Abschnitten mit hohen NO2-
Belastungen (ID 913 , Johannisstr. und ID 538 , Martinistr.) sind bei einem 
verhältnismäßig hohen Schwellenwert von 90 µg/m³ mit Anwendungsraten 
von 12% bis 19% der Tage und zusätzlich n och 4% der Stunden eines Jahres 
Minderungen des NO2-Jahresmittelwerts von 2 bis 4 µg/m³ absolut bzw. 4  % 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
36 Maßnahmen 
bis 7 % relativ möglich. Für den Schlosswall (ID 757) kann bei einem Schwel-
lenwert von 60  µg/m³ und einer Aktivierungshäufigkeit von 28  % der Tage 
und zusätzlich 5  % der Stunden eines Jahres eine absolute Minderung von 
1.5 µg/m3 bzw. 3.5 % des NO2-Jahresmittelwerts erreicht werden, was unter 
den hier verwendeten Randbedingungen zu einer Einhaltung des NO2-
Grenzwerts führen würde. 
Anhand dieser Analysen d er Minderungspotenziale der temporären UVM -
Maßnahmen in Abhängigkeit von Schwellenwerten wird der Vorteil des UVM 
deutlich, da abhängig von der aktuellen Belastungssituation steuernd einge-
griffen werden kann, um mit möglichst wenigen Anwendungen eine zielf üh-
rende Minderungswirkung zu erreichen. 
 
Tabelle 10 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 60 µg/m³ (MN – Maß-
nahme) 
 
Tabelle 11 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 70 µg/m³ (MN – Maß-
nahme) 
Stunden Anteil Tage Anteil
371 E.-M. Remarque Ring 154 13.8% 17.5% 45.9 43.9 -2.0 -4.4% 291 3% 155 42%
580 Goethering          242 16.3% 20.0% 44.6 42.5 -2.1 -4.8% 293 4% 144 39%
913 Johannisstr.        382 30.0% 38.5% 57.6 49.8 -7.9 -13.6% 208 2% 226 62%
909 Johannisstr.        381 0.0% 5.7% 37.7 37.5 -0.2 -0.5% 379 5% 59 16%
737 Johannistorwall     311 23.0% 29.0% 44.4 41.4 -3.0 -6.8% 291 3% 143 39%
8003 Lotter Str.         547 15.0% 17.5% 41.2 39.9 -1.4 -3.3% 400 5% 94 26%
1331 Lotter Str.         547 16.2% 18.6% 43.7 41.9 -1.9 -4.3% 319 4% 132 36%
369 Lotter Str.         796 21.3% 23.5% 45.5 42.8 -2.7 -6.0% 292 4% 151 41%
538 Martinistr.         223 26.2% 29.1% 53.6 48.4 -5.2 -9.7% 206 2% 211 58%
2366 Martinistr.         862 18.5% 21.8% 49.8 46.5 -3.4 -6.7% 256 3% 185 51%
757 Schlosswall         318 12.6% 18.2% 41.6 40.2 -1.5 -3.5% 382 5% 102 28%
750 Schlosswall         317 11.4% 18.6% 38.7 37.6 -1.1 -2.7% 364 4% 74 20%
MN 1 MN2 
Basis
mit
UVM-MN 1 
absolut 
[µg/m³] relativ
ID Name
Maßnahmenwirkung NO2-Jahres-
mittelwert [µg/m³]
Minderung AnwendungshäuifigkeitMN 1 & 2
MN 1 
(stündlich)
MN2 
(ganztags)
Stunden Anteil Tage Anteil
371 E.-M. Remarque Ring 154 13.8% 17.5% 46.0 44.6 -1.3 -2.9% 372 4% 80 22%
580 Goethering          242 16.3% 20.0% 44.7 43.3 -1.4 -3.1% 369 4% 70 19%
913 Johannisstr.        382 30.0% 38.5% 57.6 50.7 -7.0 -12.1% 253 3% 183 50%
909 Johannisstr.        381 0.0% 5.7% 37.7 37.6 -0.1 -0.2% 257 3% 17 5%
737 Johannistorwall     311 23.0% 29.0% 44.5 42.5 -1.9 -4.3% 372 4% 67 18%
8003 Lotter Str.         547 15.0% 17.5% 41.3 40.5 -0.8 -1.9% 336 4% 39 11%
1331 Lotter Str.         547 16.2% 18.6% 43.8 42.6 -1.2 -2.7% 380 5% 57 16%
369 Lotter Str.         796 21.3% 23.5% 45.6 43.7 -1.9 -4.1% 372 4% 77 21%
538 Martinistr.         223 26.2% 29.1% 53.6 49.2 -4.4 -8.2% 292 4% 155 42%
2366 Martinistr.         862 18.5% 21.8% 49.8 47.3 -2.6 -5.2% 336 4% 120 33%
757 Schlosswall         318 12.6% 18.2% 41.7 40.8 -0.8 -2.0% 340 4% 42 12%
750 Schlosswall         317 11.4% 18.6% 38.7 38.2 -0.5 -1.3% 283 3% 21 6%
MN 1 MN2 
Basis
mit
UVM-MN 1 
absolut 
[µg/m³] relativ
ID Name
Maßnahmenwirkung NO2-Jahres-
mittelwert [µg/m³]
Minderung AnwendungshäuifigkeitMN 1 & 2
MN 1 
(stündlich)
MN2 
(ganztags)
Anwendungshäufigkeit 
Anwendungshäufigkeit 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
37 Maßnahmen 
 
Tabelle 12 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 80 µg/m³ (MN – Maß-
nahme) 
 
Tabelle 13 Wirkungspotenzial bei einem Schwellenwert 90 µg/m³ (MN – Maß-
nahme) 
4.3 Zusammenfassung der Wirkungen und Ergebnisse 
Im Rahmen des vorliegenden Teilkonzepts „ Machbarkeitsstudie des umwelt-
sensitiven Verkehrs managements“ wurden drei wesentliche Maßnahmen 
(Zuflussdosierung, Verflüssigung sowie Verkehrs- und Mobilitätsinformation) 
entwickelt und bewertet. 
Bezüglich der Verkehrsdosierung sind grundsätzlich Eingriffe mit unter-
schiedlicher Tiefe möglich. Die Dosierung kann sich dabei auf die Haupt-
ströme und/oder die zufließenden Nebenströme beziehen. Die für eine Do-
sierung zu nutzenden Knotenpunkte wurden gemeinsam mit der Stadt erar-
beitet. Darüber hinaus sollten geeignete Abbruchkriterien gemäß der zu de-
finierenden Eingriffsschweren, insbesondere im Umfeld, entwickelt werden.  
Stunden Anteil Tage Anteil
371 E.-M. Remarque Ring 154 13.8% 17.5% 46.0 45.2 -0.8 -1.8% 290 3% 36 10%
580 Goethering          242 16.3% 20.0% 44.7 43.9 -0.8 -1.7% 299 4% 24 7%
913 Johannisstr.        382 30.0% 38.5% 57.6 52.1 -5.5 -9.6% 327 4% 126 35%
909 Johannisstr.        381 0.0% 5.7% 37.7 37.7 0.0 0.0% 133 2% 2 1%
737 Johannistorwall     311 23.0% 29.0% 44.5 43.4 -1.0 -2.3% 295 4% 22 6%
8003 Lotter Str.         547 15.0% 17.5% 41.3 40.9 -0.4 -0.9% 223 3% 9 2%
1331 Lotter Str.         547 16.2% 18.6% 43.8 43.1 -0.7 -1.5% 268 3% 21 6%
369 Lotter Str.         796 21.3% 23.5% 45.6 44.5 -1.1 -2.3% 292 3% 31 8%
538 Martinistr.         223 26.2% 29.1% 53.6 50.5 -3.2 -5.9% 376 5% 88 24%
2366 Martinistr.         862 18.5% 21.8% 49.9 48.2 -1.6 -3.3% 383 5% 56 15%
757 Schlosswall         318 12.6% 18.2% 41.7 41.3 -0.4 -0.9% 238 3% 9 2%
750 Schlosswall         317 11.4% 18.6% 38.7 38.5 -0.2 -0.5% 172 2% 2 1%
MN 1 MN2 
Basis
mit
UVM-MN 1 
absolut 
[µg/m³] relativ
ID Name
Maßnahmenwirkung NO2-Jahres-
mittelwert [µg/m³]
Minderung AnwendungshäuifigkeitMN 1 & 2
MN 1 
(stündlich)
MN2 
(ganztags)
Stunden Anteil Tage Anteil
371 E.-M. Remarque Ring 154 13.8% 17.5% 46.0 45.6 -0.4 -0.8% 213 3% 8 2%
580 Goethering          242 16.3% 20.0% 44.7 44.3 -0.3 -0.8% 192 2% 4 1%
913 Johannisstr.        382 30.0% 38.5% 57.6 53.8 -3.9 -6.7% 367 4% 71 19%
909 Johannisstr.        381 0.0% 5.7% 37.7 37.7 0.0 0.0% 55 1% 1 0%
737 Johannistorwall     311 23.0% 29.0% 44.5 44.0 -0.5 -1.1% 189 2% 4 1%
8003 Lotter Str.         547 15.0% 17.5% 41.3 41.1 -0.2 -0.4% 107 1% 1 0%
1331 Lotter Str.         547 16.2% 18.6% 43.8 43.5 -0.3 -0.7% 177 2% 2 1%
369 Lotter Str.         796 21.3% 23.5% 45.6 45.0 -0.6 -1.2% 201 2% 8 2%
538 Martinistr.         223 26.2% 29.1% 53.7 51.6 -2.1 -3.8% 337 4% 43 12%
2366 Martinistr.         862 18.5% 21.8% 49.9 48.9 -1.0 -1.9% 285 3% 22 6%
757 Schlosswall         318 12.6% 18.2% 41.7 41.5 -0.2 -0.4% 114 1% 2 1%
750 Schlosswall         317 11.4% 18.6% 38.7 38.6 -0.1 -0.2% 67 1% 1 0%
AnwendungshäuifigkeitMN 1 & 2
MN 1 
(stündlich)
MN2 
(ganztags) relativ
MN 1 MN2 ID Name
Maßnahmenwirkung NO2-Jahres-
mittelwert [µg/m³]
Minderung 
Basis
mit
UVM-MN 1 
absolut 
[µg/m³]
Anwendungshäufigkeit 
Anwendungshäufigkeit 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
38 Maßnahmen 
Der unter Nutzung der Floating -Car-Daten von TomTom abgeleitete Ver-
kehrszustand zeigt das aktuell vorhandene Potenzial einer Verflüssigung des 
Verkehrs in den kritischen Abschnitten auf. Die für die UVM -Steuerung (Zu-
flussdosierung und Verflüssigung) relevanten Knotenpunkte sind in Abbil-
dung 19 dargestellt.  
 
Abbildung 19 UVM Steuerung 
Mit akzeptablen Anwendungshäufigkeiten von maximal 35  % der Tage eines 
Jahres können Minderungen des NO 2-Jahresmittelwerts bei hohen Belas-
tungssituationen von fast 10  % des NO 2-Jahresmittelwerts erreicht werden. 
Für Ab schnitte mit geringen Überschreitungen des NO 2-Jahresgrenzwerts 
können sogar mit geringeren Anwendungshäufigkeiten eine Einhaltung des 
NO2-Grenzwert erreicht werden. Anhand der Anwendungshäufigkeiten wird 
deutlich, wie abhängig von der aktuellen Belastungs situation steuernd ein-
gegriffen werden kann, um bei möglichst geringen Anwendungshäufigkeiten 
eine notwendige Minderungswirkung zu erreichen.  Bei diesen Betrachtun-
gen ist zu berücksichtigen, dass die hier ermittelte NO2-Belastungssituation 
im Basisfall z.T . deutlich über den im Luftreinhalteplan ermittelten NO2-
Belastungen liegt.  
Mit der Umsetzung der temporären Maßnahmen können bei einer Anwen-
dung des Auslöseschwellenwertes von 60  µg/m3 deutliche Reduzierungen 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
39 Maßnahmen 
der Jahresmittelwerte erreicht werden. Sie reichen jedoch nicht in allen Hot-
spots für die Einhaltung des Grenzwertes aus. Insofern sind in diesen Hot-
spots weitere Maßnahmen erforderlich, insbesondere hinsichtlich einer Ver-
besserung der Fahrzeugflotte  z.B. durch Elektrobusse oder SCRT-
Nachrüstung der dort verkehrenden Busse , wie es zum Teil ja auch im Luft-
reinhalteplan geplant ist.  
Für den Abschnitt am Schlosswall mit einer berechneten Jahresgrenzwert-
überschreitung im Basisfall wird mit UVM und einer Auslöseschwelle von 
60 µg/m³ knapp eine Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwerts prognosti-
ziert9. Ausgehend davon und mit einer kontinuierlichen Erneuerung der 
Fahrzeugflotte hin zu saubereren EURO 6 Fahrzeugen, ist eine Grenzwer-
teinhaltung bis zur Umsetzung des UVM in 2020 sicher zu erwarten. 
Die ausgewiesenen Abnahmen der Tagesverkehrsstärke können an Tagen 
mit Schaltung der umweltsensitiven LSA -Programme erreicht werden. Sie 
sind das Ergebnis eines umfassenden Informationsmanagements für die Ver-
kehrsteilnehmer (Vorab -Information, Ontrip -Information) sowie einer an-
gemessenen Dosierung der Leistungsfähigkeit an wichtigen Zufahrtsknoten 
in die Innenstadt. Die Auslösung der Dosierung sollte da her auf Zeiten mit 
einer Überschreitung der NO 2-Schwellwerte begrenzt werden. Im Rahmen 
eines kontinuierlichen Controllings der Maßnahmen sind diese in Abhängig-
keit der Folgewirkungen und der erforderlichen Entscheidungsgrundlagen 
für den dauerhaften Betrieb zu optimieren. 
Umweltsensitives Verkehrs - und Mobilitätsmanagement unterscheidet sich 
durch seine bedarfsorientierte Anwendung entscheidend von den übrigen 
statischen und infrastrukturellen Maßnahmen.  
Der bedarfsorientierte Einsatz bedeutet, die Verkeh rsteilnehmer nur bei 
drohenden Überschreitungen eines definierbaren Grenzwerts in ihrer Mobi-
lität zu beeinflussen. Darüber hinaus sind sie hinsichtlich ihrer Umsetzung 
und Wirkungsentfaltung als kurzfristige Maßnahme einzuordnen.  
Durch ihre direkte Kopplu ng an die in den Städten vorhandenen Verkehrs-
managementsysteme entsteht ein weit über die Umweltsteuerung in den 
Hotspots hinausgehender Nutzen. So schafft sie die Voraussetzung für die 
Integration der Umweltbelastung in das Qualitätsmanagement sowie die 
Nutzung der Ergebnisse in der Planung und dem Betrieb der Verkehrsanla-
gen. 
                                                      
9 Eine Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwerts l iegt erst vor, wenn ein Jahresmittelwert gerundet 
auf eine Nachkommastelle von 40.5 µg/m³ erreicht bzw. überschritten wird. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
40 Maßnahmen 
4.4 Grobplanung der verkehrslenkenden Eingriffe oder 
Veränderungen der LSA-Steuerung 
4.4.1 Änderungen im Ablauf der Koordinierung 
Für die Maßnahme „Splittung der Koordinierung“ sollten zunächs t die ver-
kehrstechnischen Randbedingungen geprüft werden, da sich aufgrund des 
verkürzten Streckenabschnittes eventuell neue Möglichkeiten der Abwick-
lung ergeben. Es sollte eine Überprüfung der Progressionsgeschwin digkeit 
erfolgen, da sich, gerade bei ung ünstigen Knotenpunktabständen, durch 
eine Änderung der Progressionsgeschwindigkeit eventuell günstigere Grün-
bänder ergeben können.  
An den betroffenen LSA muss jeweils geprüft werden, ob und in welchem 
Umfang Änderungen in den Signalplänen erforderlich wer den und inwieweit 
die Parameter der jeweiligen verkehrsabhängigen Steuerungen angepasst 
werden müssen.  
4.4.2 Zuflussdosierungen 
Für die Maßnahme „Zuflussdosierung“ sollte zunächst an den ausgewählten 
LSA jeweils der Grad des Eingriffs bestimmt werden. Hierbei m uss ein aus-
gewogenes Ergebnis zwischen den zu erwartenden Auswirkungen der jewei-
ligen Dosierung (z. B. Rückstaulängen, Lärmbelastung, Schleichverkehre) und 
den zu erwartenden Luftschadstoffminderungswirkungen gefunden werden. 
4.4.3 Verkehrs- und Umweltinformationen 
Vor dem Hintergrund der notwendigen verkehrlichen Maßnahmen und er-
forderlichen temporären Einschränkungen für den Kfz -Verkehr infolge hoher 
Luftschadstoffbelastungen soll durch Vorab -, bzw. Ontrip -Informationen zu 
den eingeleiteten Maßnahmen der u mweltsensitiven Verkehrssteuerung für 
Verständnis und Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern geworben werden. 
Neben der Information über die Auslösung der Steuerstrategien ist es not-
wendig, die Verkehrsteilnehmer über ihre Mobilitätsmöglichkeiten umfas-
send zu informieren. Die dafür erforderlichen Voraussetzungen sowie die 
Möglichkeiten der Informationsübermittlung sind in Kap. 7 ausführlich dar-
gestellt. 
4.4.4 Maßnahmenkonzept Autobahn 
Wie bereits beschrieben, führen Störungen auf den Autobahnen teilweise zu 
erheblichen verkehrlichen Zusatzbelastungen, die nicht selten zu deutlich 
erhöhten Luftschadstoffkonzentrationen führen. Wegen der deutlich höhe-
ren Planungshorizonte im Bereich der Bundesautobahnen wurden diese 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
41 Maßnahmen 
Maßnahmen in den Untersuchungen für den Masterplan zunächst nicht be-
rücksichtigt, wegen der zu erwartenden positiven verkehrlichen Auswirkun-
gen sollten diese Maßnahmen jedoch in zukünftige Planungen integriert 
werden. 
Für größere Störungen auf den Autobahnen sind offizielle Umleitungsstre-
cken existent, die  durch entsprechende Meldungen den Verkehrsteilneh-
mern empfohlen werden, um gesperrte oder stark gestörte Streckenab-
schnitte der jeweiligen Autobahnen zu umfahren (s. Abbildung 20). 
 
Abbildung 20 Umleitungsstrecken BAB 
Die Umleitungsstrecken führen in der Regel von der betroffenen Ausfahrt 
zur nächsten Auffahrt über das vorhandene Streckennetz außerhalb der Au-
tobahn. Die auf den Umleitungsstrecken vorhandenen LSA sind meistens für 
das normale Verkehrsaufkommen optimiert, so dass es bei Umleitungsereig-
nissen sehr häufig zu teils erheblichen Rückstaus kommt und die Verkehrs-
teilnehmer häufig nach eigenen Alternativrouten suchen.  
Eine Strategie mit deutlichem  Verringerungspotential bezüglich  der Rück-
staus stellt die Implementierung richtungsbezogener, auf die Sondersituati-
on Umleitungsverkehr ausgerichtete Signalpläne dar. Hierfür müssten alter-
native Umlaufzeiten und Knotenstrom beziehungen und -belastungen be-
rücksichtigt werden.  

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
42 Maßnahmen 
Die Vorausse tzung auf der planerischen Ebene für diese Maßnahme ist  die 
zuständigkeitsübergreifende Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Bau-
lastträgern bei der Erstellung und Implementierung der Sonderpläne, da die 
einzelnen LSA von verschi edenen Stellen betrieben werden. Zudem mü ssen 
entsprechende Kommunikations- sowie Auslöse- und Aufhebestrategien 
entwickelt werden. 
Zudem muss überprüft werden, ob die betroffenen LSA den technischen 
Anforderungen entsprechen. Als Mindestvoraussetzung sollte ein Zentralen-
anschluss mit der Möglichkeit des Fernzugriffs gewährleistet sein, um die 
entsprechenden Signalpläne zentral ansteuern und schalten zu können. 
Neben gesonderten LSA -Programmen zur besseren Abwicklung der Verlage-
rungsverkehre könnten Reisezeitinformationen dazu beit ragen, auf der Au-
tobahn zu verbleiben und nicht auf städtische Alternativen auszuweichen , 
wie von Navigationssystemen häufig empfohlen. 
 
Verkehrsinformationssystem auf BAB 1 und BAB 30 
Mit dem Aufbau eines Verkehrsinformationssystems auf den betroffenen 
Streckenabschnitten auf der BAB 1 und BAB 30 kann ein System geschaffen 
werden, mit dem die Verkehrsteilnehmer unter anderem über die aktuelle 
Luftschadstoffkonzentration im Stadtgebiet, ausgelösten Umweltstrategien 
sowie Reisezeiten informiert werden können. 
Als mittelfristige und kostengünstige umsetzbare Lösung wäre der Einsatz 
von mobilen LED -Informationstafeln, die im Straßennebenraum platziert 
werden können, denkbar. Die Stromversorgung erfolgt über Akkus, erneuer-
bare Energien oder Stromanschluss und di e Steuerung der Schilder erfolgt 
online per Web-Zugang. Die Versorgung der Schilder wäre damit unabhängig 
von der lokal vorhandenen Daten - und Stromversorgung möglich. Die Schil-
der verfügen in der Regel über eine Standartbibliothek und sind im Rahmen 
der Anzeigemöglichkeiten frei programmierbar.  
Sofern langfristig, im Rahmen des Netzschlusses durch den Ausbau der BAB 
33 bis zur BAB 1, eine Netzbeeinflussungsanlage aufgebaut werden soll, soll-
te die Implementierung des oben genannten Informationssystems als Vor-
schlag dem Baulastträger vorgestellt werden. 
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
43 Aufbau eines UVM 
5 Aufbau eines UVM 
5.1 Übersicht 
Wesentliche Voraussetzung für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement 
ist die Schaffung eines technischen Systems, das es ermöglicht, in Abhängig-
keit von der aktuellen Immissionsbe lastung in den Hotspots definierte Steu-
erstrategien zu schalten und darüber Einfluss auf die Verkehrsmenge und 
den Verkehrsfluss zu nehmen sowie die Verkehrsteilnehmer zu informieren.  
Durch stete Messung der Verkehrsstärke und der lokalen Geschwindigkeit 
mittels strategischer Messstellen sowie der Berechnung der stadtweiten 
Verkehrslage werden die verkehrlichen Grundlagen für die Immissionsmo-
dellierung geschaffen. Im Ergebnis können drohende Überschreitungen von 
festgelegten Schwellenwerten der Verkehrs - und Luftschadstoffbelastung 
erkannt und der Befehl zur Auslösung der UVM-Schaltung an die integrierten 
LSA übermittelt werden. 
Auf dieser Grundlage und in Kombination mit weiteren Datenquellen können 
den Verkehrsteilnehmern umfassende Verkehrsinformationen bereitgestellt 
werden. 
 
Abbildung 21 Übersicht UVM-System 
  

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
44 Aufbau eines UVM 
Das zu entwickelnde System besteht aus drei Hauptkomponenten: 
o Verkehrsmanagementsystem  
o Verkehrsmonitoring 
o Umweltmonitoring 
Derzeit sind die folgenden für das UVM benö tigten Funktionalitäten noch 
nicht im Verkehrsrechner ( VSR) enthalten und müssen somit nachgerüstet 
werden: 
o Modul zur Integration von Umfeldsensoren und Messstationen 
für umweltsensitive Daten 
o Modul zur Ansteuerung von dynamischen Schildern (z. B. Infota-
feln) 
o Modul zur Integration des städtischen Parkleitsystems zwecks 
Einbindung der Belegungszustände der Parkierungsanlagen 
o Modul zur Integration von Verkehrslage - und Reisezeitdaten auf 
für das UVM Konzept ausgewählten Verkehrsstrecken 
o Modul zur netzweiten Verkehrsstärke und Prognose (Tag+1) 
5.2 Verkehrsmanagementsystem 
Das Verkehrsmanagementsystem übernimmt in diesem System die folgen-
den Aufgaben: 
- Erfassung des Verkehrs mit Detektoren / Messstellen 
Durch die am System angeschlossenen Detektoren wird kontinuierli ch an 
strategischen Punkten der Stadt die Verkehrsmenge und -lage erfasst.  
Für die weitere Verwendung werden die Verkehrsdaten gesammelt, auf-
bereitet und bilden damit die Grundlage für die weitere Umsetzung stra-
tegischer Maßnahmen. 
- Datenmanagement zwischen den Systemen 
Die Ergebnisse der Detektion, weiterer externe r dynamischer Datenquel-
len, sowie die der anderen Komponenten werden im Verkehrsmanage-
mentsystem gesammelt. Die gesammelten Daten stehen für die weiteren 
Schritte online und als Archiv zur Verfügung 
- Die Maßnahmensteuerung  
Basierend auf den Ergebnissen des Umweltmonitoring s und unter Be-
rücksichtigung der Verkehrslage können geeignete netz - oder gebietsbe-
zogene Maßnahmen der Verkehrsführung und -steuerung mit unter-
schiedlicher Eingriffsschwere ausgewählt und geschaltet werden. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
45 Aufbau eines UVM 
Dies kann manuell oder automatisiert auf Basis vorher festgelegter Logi-
ken geschehen. Möglich sind strategische und lenkende Eingriffe, wie 
zum Beispiel Änderungen in der innerstädtischen Verkehrssteuerung und 
der Verkehrsinformation. 
5.2.1 Schnittstellen 
Für den Aufbau des Monitoringsystems müssen Schnittstellen zwischen den 
einzelnen Systemen erweitert und implementiert werden. Die Kommunika-
tion zwischen den einzelnen Komponenten Verkehrsmonitoring, Umwelt-
monitoring und Verkehrsman agement muss für die erforderlichen Daten-
flüsse sichergestellt werden: 
Netzbezogene Daten: 
- Verkehrsmengen 
- Verkehrsqualität 
- Verkehrsemissionen 
- Immissionen 
Gebietsbezogene Daten zu: 
- Detektorwerte 
- Meteorologie 
- Vorbelastung 
Die weiterführenden Spezifikationen,  Funktionen und Sicherheitsmechanis -
men zu den einzelnen Schnittstellen können aus den Anleitungen und Veröf-
fentlichungen der Siemens AG übernommen werden10: 
Die SITRAFFIC Zentralenplattform ist dafür konzipiert, mit Feldgerä-
ten sowie diversen Subsystemen z u kommunizieren, die von den ver-
schiedenen Systemen genutzt werden. Die Bereitstellung von offenen 
Schnittstellen ist Voraussetzung für den reibungslosen Datenaus-
tausch zwischen verschieden, heterogenen Systemen sowie für die 
Anbindung von Geräten untersch iedlicher Herkunft und unterschied-
lichen Alters. Die Sitraffic Zentralen beherrschen die nötigen Stan-
dards und stellen damit die reibungslose Kommunikation sicher. 
Die folgenden Schnittstellen -Standards werden durch die Sitraffic 
Zentralen unterstützt: 
- OCPI (Open Content Provider Interface) 
- Sitraffic Canto (Communication in advances new technology 
in outstations) 
                                                      
10  (Siemens AG; "Sitraffic Verkehrszentralen", 2018) 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
46 Aufbau eines UVM 
- OCIT (Open Communication Interface for Traffic) 
- NTCIP (National Transportation Communications for Intelli-
gent Transportation System Protocol) 
- VDV (Verband deutscher Verkehrsunternehmer)-Schnittstelle 
- TLS (Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen) 
- DATEX II 
- TMC (Traffic Message Chancel) 
5.3 Verkehrsmonitoring 
Das Verkehrsmonitoring ist fester Bestandteil des gesamten Verkehrs - und 
Informationsmanagementsystems. Darin sind alle Prozesse der Datenerfas-
sung, Datenaufbereitung, Datenübertragung sowie der operativen Steue-
rung und Information zusammengeführt und geregelt.  
Die aktuellen Verkehrsdaten werden über lokale Verkehrsmessstellen erho-
ben. Zusä tzlich zu den automatischen Verkehrsmessstellen im Hauptver-
kehrsstraßennetz werden alle Hots pots mit Traffic Eye Universal (TEUs) aus-
gerüstet. Mittels dieser Infrarotmessstellen werden die Verkehrsstärke, ge-
trennt nach Pkw und Lkw, sowie die lokale Geschwi ndigkeit erfasst. Im Sca-
la/Concert werden die Rohdaten zu Halbstundenwerten aggregiert, die ak-
tuelle Verkehrssituation bestimmt und über eine Schnittstelle dem Um-
weltmodul zur Verfügung gestellt. Die Grundlage für die Ableitung der Ver-
kehrssituation bildet das Fundamentaldiagramm des Verkehrs, welches den 
Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Geschwindigkeit darstellt (s. 
Abbildung 22). Dabei erfolgt die Bestimmung der Verkehrssituation nicht 
nach verkehrlichen Aspekten, sondern  nach umweltrelevanten Aspekten 
entsprechend dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 
(HBEFA). 
 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
47 Aufbau eines UVM 
 
Abbildung 22 Fundamentaldiagramm – Bestimmung des Verkehrszustands gem. 
HBEFA 
Für die Ableitung der netzweiten Kfz -Verkehrsstärken ist ein stundenfein 
aufgelöstes und um die Samstage, Sonn - und Feiertage ergänztes Verkehrs-
modell für das Hauptverkehrsstraßennetz zu entwickeln. Auch an Wochen-
enden kann insbesondere bei Inversionswetterlagen die Schaltung der UVM -
Programme erforderlich werden. Als Grundlage hierfür kann das bestehende 
Verkehrsmodell der Stadt Osnabrück genutzt werden, das gegenwärtig 
werktägliche Verkehrsstärken abbildet. 
Das Modul TVE (Traffic Volume Engine) berechnet automatisch auf Basis 
dieses neuen Ver kehrsmodells unter Zuhilfenahme der Messdaten der loka-
len Verkehrsmessstellen sowie von Meldungen die stündlichen Verkehrs-
stärken auf dem Hauptverkehrsstraßennetz und überträgt die Ergebnisse in 
den Verkehrsrechner Scala/Concert. 
Für die Vorabinformation d er Verkehrsteilnehmer über zu erwartende Um-
weltschaltungen am Folgetag ist ein Prognosemodul für die stündlichen Ver-
kehrsstärken und den Verkehrszustand in den Hotspots am Folgetag erfor-
derlich. Dieses Modul liefert wesentliche Eingangsdaten für die Prognose der 
Luftschadstoffkonzentrationen am Folgetag und damit für die Ableitung zu 
erwartender Umweltschaltungen. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
48 Aufbau eines UVM 
5.4 Umweltmonitoring und Vorhersage 
5.4.1 Umweltmonitoring und Vorhersage mit IMMISmt 
IMMISmt ist ein Monitoring -System zur stadtweiten Überwachung der Luf t-
schadstoffbelastung in Echtzeit. Auf der Basis von aktuellen oder prognosti-
zierten Verkehrsdaten, Schadstoffmesswerten und Wetterdaten berechnet 
IMMISmt Kfz-Emissionen, Hintergrundkonzentrationen und die Immissionen 
sowie die Lärmbelastung im Straßenraum z. B. in halbstündlicher oder stünd-
licher Auflösung (Berechnungsintervall). Das Gesamtsystem mit seinen ein-
zelnen Modulen und Schnittstellen ist in Abbildung 23 schematisch darge-
stellt.  
 
Abbildung 23 Systemdesign des Gesamtsystems IMMISmt 
IMMISmt besteht für den geforderten Anwendungsbereich der Luftschad-
stoffbelastung aus mehreren, innerhalb der Luftreinhalteplanung validierten, 
Computermodellen, die optimal aufeinander abgestimmt in IMMIS mt inte-
griert sind und in Kapitel 5.4.2 näher beschrieben werden. Die Modelle be-
rechnen die aktuellen Kfz -Emissionen und Immissionsbelastungen im Stadt-
gebiet. Die dazu benötigten Eingangsdaten werden über verschiedene stati-
sche und dynamische Importschnittstellen in das IMMIS mt-System integriert. 
Über Exportschnittstellen können die berechneten Emissionen und Immissi-
onen und weitere Steuerungsparameter, z.  B. bei Überschreitung von 
Schwellwerten, an ein Datenmanagementsystem übertragen werden. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
49 Aufbau eines UVM 
Das Basis-Modul von IMMIS mt kann mit verschiedenen optionalen Modulen 
erweitert werden. 
Sowohl ausgewählte Eingangsdaten als auch berechnete Ergebnisse können 
mit dem Modul IMMISmt-Archiv in einer Archiv-Datenbank abgelegt, mit dem 
Modul IMMIS mt-Viewer grafisch dargestellt und mit dem Modul IMMIS mt-
Analyser statistisch ausgewertet werden. 
Das Prognosemodul von IMMIS mt (Kapitel 5.4.2.3) bietet die Möglichkeit, die 
stadtweite Luftschadstoffbelastung für verschiedene Prognoseho rizonte 
vorherzusagen. 
Mit dem optionalen Lärmmodul IMMISmt-Lärm kann zusätzlich zur stadtwei-
ten Luftschadstoffbelastung auch der Lärmpegel berechnet werden.  
Darüber hinaus ist ein Zusatzmodul IMMIS mt-Detail für eine flächenhafte 
Darstellung der Immission en an ausgewählten Hotspots und das Modul IM-
MISmt-Simulator zur Offline-Simulation von Planfällen verfügbar.  
5.4.2 Funktionsweise von IMMISmt 
5.4.2.1 Luftschadstoffmodellierung 
Das Luftschadstoffmodul des Programmsystems IMMIS mt besteht aus den 
folgenden Teilmodellen: 
• IMMISem/h – zur Berechnung der verkehrsbedingten Schadstoffemissi-
onen im Hauptverkehrsstraßennetz 
• IMMISnet – zur Bestimmung der Vorbelastung im Straßenraum aus den 
umliegenden städtischen Quellen (vornehmlich Kfz-Verkehr und even-
tuell weiterer vorhandener Katasterinformationen). Zusätzlich kann 
IMMISnet die flächenhafte Schadstoffbelastung für das gesamte Stadt-
gebiet berechnen. 
• IMMIScpb- zur Bestimmung der Schadstoffbelastung im Straßenraum 
Das Modell IMMISem/h berechnet, basierend auf dem aktuellen Handbuch für 
Emissionsfaktoren HBEFA 3.3 [INFRAS 2017 ] und der Richtlinie VDI 3782 
Blatt 7 [KRdL 2003 ], die Emissionen des Straßenverkehrs. Ergänzt wird die 
Emissionsberechnung in IMMIS em/h um ein Modell zur Abbildung von Kalt-
startzuschlägen entsprechend der Rich tlinie VDI 3782 Blatt 7. Sobald eine 
neue Version des HBEFA veröffentlicht wird, wird IVU Umwelt im Rahmen 
der Programmpflege zeitnah eine neue Version von IMMIS em/h erstellen und 
in IMMISmt integrieren.  
Die Berechnung des städtischen Anteils der Vorbelas tung für die einzelnen 
Straßen erfolgt mit dem Modell IMMIS net. IMMIS net ist ein immissionsklima-
tologisches Ausbreitungsmodell zur Berechnung der flächenhaften Luft-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
50 Aufbau eines UVM 
schadstoffbelastung. Das Modell beschreibt den stationär behandelten Pro-
zess der Verdünnung und des Transports von Schadstoffen aus Punkt -, Li-
nien- oder Flächenquellen unter der Annahme einer Gaußschen Normalver-
teilung. Als Quelldaten werden die halbstündlichen Emissionen des Haupt-
straßenverkehrs aus IMMIS em/h sowie die weiteren städtischen Quell arten 
aus statischen Emissionskatastern verwendet. 
Die Luftschadstoffbelastung im Straßenraum wird mit dem Programm IMMI-
Scpb [Yamartino & Wiegand 1986 ] berechnet. Das Programm IMMIS cpb mo-
delliert die Luftschadstoff -Immissionen des Verkehrs in Straßenschluc hten. 
Es ermöglicht die Berechnung von Halbstundenwerten der Immissionsbelas-
tung an beliebigen Punkten im Straßenraum mit auf beiden Seiten unter-
schiedlichen Bebauungshöhen. Durch eine entsprechende Erweiterung kön-
nen auch Immissionen für Straßenräume mit Baulücken berechnet werden. 
IMMIScpb ist das Grundlagenmodell für das Screening-Programm IMMISluft. 
Der Ablauf der Berechnung der Luftschadstoffbelastung wird durch die fol-
gende Abbildung skizziert. 
 
Abbildung 24 Schema der Luftschadstoffmodellierung für ein Berechnungsinter-
vall je Straßenabschnitt in IMMISmt 
5.4.2.2 Berechnete Größen 
In IMMIS mt können alle motorbedingen Emissionskenngrößen, für die das 
HBEFA Emissionsfaktoren bereitstellt, berechnet werden. Zusätzlich können 
Aufwirbelungs- und Abriebsemissionen (AWAR) von PM10 und PM2.5 be-
rechnet werden. Für Ozon gibt das HBEFA keine Emissionsfaktoren an, auf 
Anforderung können aber kostenfrei die Emissionen für weitere Schadstoffe 
wie z.B. die Ozon-Vorläuferstoffe NMHC ausgegeben werden. 
Die stadtweiten Immissionen werden für die Schadstoffe NO X und NO2 be-
rechnet. Die Ozonbelastung im Straßenraum ergibt sich aus der Berechnung 
der NO2-Konzentrationen unter Berücksichtigung der Photochemie. 
IMMISmt bietet die Möglichkeit Schwellwerte für  einzelne Messstellen, Stra-
ßenzüge, Netzbereiche oder das Gesamtnetz zu definieren. Basierend auf 
diesen Schwellwerten können dann ggf. Steuerungsparameter an das Da-
tenmanagementsystem übertragen werden, die z.B. zum Auslösen von Maß -
nahmen verwendet werden können. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
51 Aufbau eines UVM 
5.4.2.3 Prognosemodul 
Mit dem Prognosemodul von IMMIS mt kann die Luftschadstoffbelastung, 
z. B. in halbstündlicher oder stündlicher Auflösung, prognostiziert werden. 
Das Prognosemodul verwendet die gleichen Methoden und Werkzeuge wie 
das Monitoringsystem.  
Das IMMIS mt-Prognose-Modul verfügt über zwei Prognosehorizonte, die 
Kurzfrist- und die Mittelfristprognose. Halbstündlich oder stündlich wird eine 
Kurzfristprognose erstellt. Dabei werden die verkehrsbedingten Emissionen 
und die voraussichtlichen Immiss ionen für die folgenden Prognoseintervalle 
(Halbstunden bzw. Stunden) berechnet.  
Zusätzlich wird täglich eine Mittelfristprognose berechnet, bei der die ver-
kehrsbedingten Emissionen und Immissionen für alle Stunden des aktuellen 
und des folgenden Tags und als Tagesmittelwert prognostiziert werden.  
Für den Prognosemodus von IMMIS mt werden als Eingangsdaten der Model-
lierung Vorhersagen für meteorologische Daten, Schadstoffkonzentrationen 
und Verkehrsdaten anstelle von aktuell gemessenen Daten verwendet. 
Die Prognose-Eingangsdaten können für die Kurzfristprognose entweder 
intern in IMMIS mt mit einem Regressionsmodell berechnet oder von exter-
nen Verfahren (z.  B. Verkehrsprognose, Wettervorhersage und regionale 
Schadstoffausbreitungsmodelle) über Datenschnittst ellen in IMMIS mt inte-
griert werden. Für die Mittelfristprognose sind externe Prognosedaten er-
forderlich, die aber beispielsweise durch den DWD und CAMS frei verfügbar 
sind. 
5.4.2.4 Synchronisation der Datenflüsse  
IMMISmt führt eine Modellierung durch, sobald die Verkehrs-, Umwelt- und 
Meteodaten für den aktuellen Berechnungszyklus vollständig vorhanden 
sind. Daher ist für jede Datengruppe auf eine zeitnahe Bereitstellung zu ach-
ten. Die Dauer der Berechnung innerhalb von IMMIS mt hängt von der Anzahl 
der Straßenabschnitte ab, für die Immissionen berechnet werden sollen. Das 
System ist grundsätzlich in der Lage, über 10 .000 Abschnitte pro Berech-
nungszyklus zu berechnen. Die Weitergabe der Ergebnisse an das Verkehrs-
managementsystem erfolgt  unmittelbar nach der Modellie rung. Verzöge-
rungen bei der Bereitstellung einzelner Datentypen können dazu führen, 
dass für den aktuellen Zeitschritt keine Berechnungen durchgeführt werden. 
5.4.2.5 Visualisierung 
Werden die Ergebnisse und Eingangsdaten in einer Archiv -Datenbank abge-
legt, so kön nen diese mit dem Modul IMMIS mt-Viewer als Zeitreihe darge-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
52 Aufbau eines UVM 
stellt werden. Abbildung 25 zeigt Beispiele der Zeitreihengrafiken berechne-
ter und gemessener NO 2-Immissionen (oben links) und der Eingangsdaten 
wie Windrichtung und Windge schwindigkeit (oben rechts), Verkehrsdaten 
(Anzahl KFZ und SLKW , unten links ) sowie die Anteile der Verkehrssituatio-
nen (unten rechts), die mit dem IMMISmt-Viewer erzeugt wurden.  
 
Abbildung 25 Zeitreihendarstellung von IMMISmt Viewer 
Neben der Darstellung von Zeitreihen halbstündlicher bzw. stündlicher Da-
ten können ebenfalls monatliche Zeitreihen der Tagesmittelwerte und jährli-
che Zeitreihen der Monatsmittelwerte erzeugt werden, siehe folgende Ab-
bildung 26. 
 
Abbildung 26 Zeitreihendarstellung der Tagesmittelwerte (links) und Monats-
mittelwerte (rechts) von IMMISmt-Viewer 
  
  
 
  
 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
53 Aufbau eines UVM 
Die Eingangsdaten und Ergebnisse der Berechnungen können mit dem IM-
MISmt-Viewer zusätzlich auf einer Webs eite visualisiert werden. Dabei wer-
den die Grafiken automatisch nach erfolgter Berechnung auf eine Webseite 
geladen. Neben der Zeitreihendarstellung können die berechneten Immissi-
onen stadtweit bezogen auf das Straßennetz als Karte dargestellt werden. 
Abbildung 27 zeigt dies am Beispiel der modellierten NO 2-Gesamtbelastung. 
Neben den modellierten Immissionen der verschiedenen Schadstoffe kön-
nen auch Verkehrsdaten (wie z.  B. Gesamtzahl KFZ, Anteil schwerer Nutz-
fahrzeuge, LOS4) dargestellt werden.  
 
Abbildung 27 Kartendarstellung der mit IMMISmt stadtweit modellierten NO2-
Immissionen auf den Straßenabschnitten des Verkehrsnetzes am 
Beispiel der Stadt Braunschweig 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
54 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
6 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Ziel ein es umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems ist es, die Mög-
lichkeit des gezielten Eingreifens zu schaffen, um situationsabhängig der 
Überschreitung von Luftschadstoffgrenzwerten mit Hilfe verschiedener 
Maßnahmen entgegenwirken zu können.  
Die Anforderungen an die Verkehrslageerfassung und –modellierung in Echt-
zeit innerhalb eines solchen umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems 
ergeben sich aus dem Anspruch, dass das System automatisiert und nach 
vorher definierten Routinen Maßnahmen schalten und wiede r zurückneh-
men kann. 
6.1 Verkehrsmanagementsystem zur 
Verkehrslageerfassung und -modellierung (Echtzeit) 
Im Folgenden werden die Voraussetzungen für ein UVM und die notwendi-
gen Erweiterungen des Verkehrslagesystems der Stadt Osnabrück darge-
stellt. Einige der V oraussetzungen sind mit der bestehenden Infrastruktur 
bereits geschaffen, andere müssen erneuert bzw. ergänzt werden. 
6.1.1 Verkehrsdetektion 
Aktuelle und verlässliche Daten zur Verkehrsstärke, zur Verkehrszusammen-
setzung und zum Verkehrszustand sind eine wesent liche Datengrundlage zur 
Ermittlung der verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen und u. a. daraus 
resultierenden Luftschadstoffkonzentrationen in den hochbelasteten Ab-
schnitten. Eine lokale Verkehrsdetektion schafft hierfür die geeigneten Vo-
raussetzungen. 
Für jeden kritischen Abschnitt wird die Installation einer Verkehrsmessstelle 
empfohlen. Die Verkehrsdetektion muss an einem geeigneten Punkt inner-
halb der kritischen Abschnitte installiert werden: Einerseits muss der Mon-
tageort hinreichend weit von der Haltelinie der nächstfolgenden Lichtsignal-
anlage entfernt liegen um eine genaue Zählung zu ermöglichen, andererseits 
muss aber auch ein Stau außerhalb des normalen Rückstaubereiches der LSA 
erkannt werden. 
Durch bestehende Detektoren der Lichtsignalanlagen  werden diese Bedin-
gungen zumeist nicht erfüllt. Hierfür sind sogenannte strategische Ver-
kehrsmessstellen erforderlich. In vielen Projekten in Deutschland haben sich 
hierfür Überkopf-Detektoren auf Infrarotbasis bewährt, deren Stromversor-
gung über ein Sola rpanel und deren Datenkommunikation über Mobilfunk 
erfolgt. Ein Beispiel für ein entsprechendes kommerzielles Produkt ist das 
Traffic Eye Universal (TEU) der Siemens AG. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
55 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Der Vorteil der TEU ist die flexible Installationsmöglichkeit, z. B. an beste-
henden Lichtmasten oder Schilderbrücken, ohne dass Bauleistungen hierfür 
erforderlich werden. Die Daten der Traffic Eyes werden per Mobilfunk an das 
Zentralensystem SiTraffic Scala/Concert übertragen und stehen dort in Form 
von zeitlich hochaufgelösten Verkehrsstär ken, Lkw -Anteilen, lokalen Ge-
schwindigkeiten und resultierendem Level -of-Service (Verkehrszustand) zur 
Anzeige und Weiterverarbeitung zur Verfügung. Die Daten werden sowohl 
fahrstreifengenau als auch zu Messquerschnitten zusammengefasst verar-
beitet. Die Üb ertragung und Verarbeitung von Einzelfahrzeugdaten kann 
ebenso aktiviert werden. 
Darüber hinaus erfordert das stadtweite Umweltmonitoring eine Installation 
von strategischen Verkehrsmessstellen an geeigneten weiteren Punkten im 
Netz zur Erfassung der aktue llen Verkehrsstärke. Nicht detektierte Abschnit-
te sollten über ein geeignetes Verkehrsmodell ergänzt werden, das mithilfe 
der strategischen Messstellen gestützt wird. In der folgenden Abbildung 
28ist hierfür ein Vorschlag für die zu detektierenden Abschnitte dargestellt. 
Hiermit wird erreicht, dass mindestens 75  % der Verkehrsströme auf den 
Hauptverkehrsstraßen mindestens einmal entlang der Fahrten detektiert 
werden. 
Details dazu (Lage, Anzahl) sind in einem separaten Planungsverfa hren zu 
ermitteln. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
56 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
 
Abbildung 28: Vorschlag für zu detektierenden Straßenabschnitte 
6.1.2 Informationen zum aktuellen Verkehrszustand im Stra-
ßennetz 
Viele Ereignisse beeinflussen die Situation im Straßenverkehr: geplante Ein-
schränkungen wie Baustellen oder Veranstaltungen, aber auch nicht vorher-
sehbare Ereignisse wie Unfälle, Parken in zweiter Reihe oder Ausfälle von 
Lichtsignalanlagen. Verkehrsmodelle sind jedoch auf die Verfügbarkeit eben 
dieser Einflussfaktoren angewiesen und könne n nicht vorhersehbare Ereig-
nisse kaum abbilden. 
Die Lösung für dieses Problem besteht in der Nutzung von Floating Car Data 
(FCD). Mit ihnen können die aktuellen Geschwindigkeiten abschnitts - und 
richtungsbezogen erfasst werden und sie enthalten die Wirkung en der oben 
aufgeführten Einflüsse in ihrer Gesamtheit. Die Notwendigkeit, Informatio-
nen zu unvorhergesehenen Ereignissen bereitzustellen, entfällt somit. 
Durch ein besonderes, neues Verfahren zur Datenfusion von FCD mit lokalen 
Messdaten und verfügbaren M eldungen wird Konsistenz zwischen den loka-
len Daten und den netzweiten FCD -Informationen sichergestellt. Durch die 
hohe Qualität und Aktualität der kommerziell verfügbaren FCD wird die Be-
rechnung der aktuellen Verkehrslage in Echtzeit ermöglicht. Neben der  Nut-

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
57 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
zung auf den Autobahnen ist damit auch die innerstädtische Nutzung dieser 
Daten für die Verkehrslenkung, -steuerung und -information sehr attraktiv. 
Die Traffic Situation Engine (TSE) ist das Siemens -System zur Berechnung der 
aktuellen Verkehrslage, we lches lokale Messdaten und FCD fusioniert. Als 
Eingangsgrößen können neben der lokalen Detektion und den FCD auch geo-
referenzierte Meldungen (insbesondere Sperrungen) berücksichtigt werden. 
Standardisierte Schnittstellen sowohl für den Dateneingang als auc h für den 
Datenausgang gewährleisten eine nahtlose Integration in bestehende Sys-
teme. 
Die Ergebnisse der Verkehrslageberechnung stehen als Komplettdatensatz 
des gesamten Netzes oder für Netzausschnitte, als komprimierter Ände-
rungsdatensatz sowie als Karten schicht zur Überlagerung mit bestehenden 
Grundkarten zur Verfügung. Die TSE kann sowohl im ASP -Modell (Applicati-
on Service Providing) als auch als lokale Installation realisiert werden. Die 
ASP-Variante ist besonders für kleine und mittlere Netzgrößen wirt schaftlich 
attraktiv.  
Hierbei wird die TSE in einem Siemens -Rechenzentrum gehoste t. Nur die 
Eingangsdaten der lokalen Detektion und der Meldungen sowie die Ergeb-
nisdaten werden zwischen dem Kundensystem und dem Siemens -
Rechenzentrum ausgetauscht. Dies spa rt Kosten und kann bei wachsenden 
Netzgrößen zu einem späteren Zeitpunkt in eine lokale Installation umge-
wandelt werden. 
 
Abbildung 29 Allgemeiner Datenfluss der Verkehrslageberechnung 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
58 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Zur Verkehrslageermittlung ist die grundha fte Ergänzung des Messstellen-
netzes auf den relevanten Strecken um Detektoren in der freien Strecke er-
forderlich.  
6.2 SCALA-Zentrale 
Die bereits vorhandene Scala -Zentrale muss für die Einrichtung eines Ver-
kehrsmonitoringsystems (inkl. der Schnittstellen zu Dr ittsystemen) erweitert 
werden. 
Derzeit sind die folgenden für das UVM benötigten Funktionalitäten noch 
nicht im VSR enthalten und müssen somit nachgerüstet werden: 
Schnittstellen für den Anschluss von TEU Detektoren (Traffic Eye Universal) 
zur zusätzlichen Verkehrsdatenerfassung 
Übertragung von Verkehrsmesswerten von Detektionseinrichtungen des 
Typs „TEU“ (Traffic Eye Universal).  
Das „TEU“ ist ein modular aufgebautes autarkes Verkehrsdaten -
Erfassungssystem zur Ermittlung der aktuellen Verkehrslage auf Stra ßen (in-
ner- und außerorts). Die Verkehrsdetektion erfolgt hierbei über Kopf. Die 
Installation der TEU Detektoren erfolgt aufwandsarm an einem Mast oder 
Brückengeländer. Somit müssen keine Sensoren in der Fahrbahn installiert 
werden. Da die TEU Detektoren ü ber ein Solarmodul verfügen, ist keine ex-
terne Energieversorgung für den Betrieb dieser Detektoren erforderlich. Die 
Datenübertragung zum VSR erfolgt über eine Mobilfunkverbindung. 
Das „TEU“ bildet unter anderem die Datenbasis für Umweltmanagementsys -
teme, da eine Fahrzeugklassifizierung über einstellbare Längenkriterien mög-
lich ist. Damit können bis zu fünf Klassen unterschieden werden und ist es 
z. B. möglich, kleine und große Lkw separat zu erfassen und die Verkehrs-
stärke des Schwerlastverkehrs als Basis  für umweltsensitives Verkehrsma-
nagement zu verwenden. 
Schnittstellen zur Integration von Wetterstationen und Luftqualitätsmess-
stellen 
Dabei können beispielsweise folgende, von den entsprechenden Messstellen 
erhobene Daten an den VSR übermittelt werden: 
- Sensortyp sowie geografische Lage 
- Punkt oder Streckenbezogene Messwerte 
Schnittstellen zur Ansteuerung von dynamischen Anzeigetafeln 
- Übertragung von alphanumerischen Zeichen (Texte und Zahlen) aus 
dem VSR an Schilder mit dynamischen Anzeigen (z.B. Infotafeln) 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
59 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
- Kommunikation mit den dynamischen Schildern zwecks Übertragung 
von Steuerkommandos sowie Abfrage des aktuellen Anzeigezustan -
des (Überwachung).  
Schnittstelle zur OPG 
Übertragung von Belegungsdaten und Zuständen der Parkierungsanlagen an 
den VSR: 
- Name und geografische Lage der Parkierungsanlagen 
- Stellplatz Kapazität der Parkierungsanlagen 
- Aktuelle Belegung und Anzahl freier Stellplätze der Anlagen 
- prognostizierte Park-Belegungen (Trend) 
- Status der Parkierungsanlagen 
Schnittstelle zum Rechnergestützten  Betriebsleitsystem (RBL) der Verkehrs-
gemeinschaft Osnabrück (VOS) 
- Fahrplanlagen im Netz 
- Fahrprofile auf der Strecke 
- Sollfahrplanlagen nach Linien 
- Istfahrplanlagen nach Fahrzeugen 
6.3 Umweltmonitoring 
6.3.1 Versorgung statische Daten 
Statische Eingangsdaten werden einmalig bei Implementierung des Systems 
zusammengestellt und müssen nur bei Änderung manuell aktualisiert wer-
den. Der Import der statischen Daten erfolgt für ein definiertes Format mit 
in IMMIS mt vorhandenen Schnittstellen. Es müssen die folgenden Daten be-
reitgestellt werden. 
6.3.2 Straßennetz  
Übergabe des richtungsbezogenen Straßennetzes in Form eines Geodaten-
satzes (Shape-Datei). 
6.3.3 Bebauungsdaten  
Übergabe der Bebauungsdaten in Form eines Geodatensatzes (Shape-Datei). 
6.3.4 Emissionsdaten  
Zur Berechnung der städtischen H intergrundbelastung müssen Emissions-
quellen, die sich im Stadtgebiet befinden, in IMMIS mt integriert werden. Die-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
60 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
se Emissionsquellen können als Flächen -, Punkt - oder Linienquellen impor-
tiert werden. 
6.3.4.1 Punktquellen 
Punktquellen stellen Orte mit starken Emissio nen dar, zum Beispiel Kraft-
werke. Die Angabe erfolgt als Geodatensatz (z.B. Punkt -Shapefile) mit fol-
genden Feldinformationen. 
Angabe Anmerkung 
ID Optional 
Height Höhe der Quelle, Angabe in Meter 
Temp Temperatur, Angabe in °C 
VolStr Volumenstrom, Angabe m³/h 
EM_Stoff Emission, Angabe in t/a 
Typ Typ 1-11 (Ganglinientyp) 
Tabelle 14 Angaben statische Punktquellen 
6.3.4.2 Linienquellen 
Linienquellen sind zum Beispiel Bahntrassen . Die Angabe erfolgt als Geoda-
tensatz (z.B. Linien-Shapefile) mit folgenden Feldinformationen 
Angabe Anmerkung 
ID Optional 
Height Höhe der Quelle, Angabe in Meter 
Width Breite der Linienquelle, Angabe in Meter 
V_avg Mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, Angabe km/h 
EM_Stoff Emission, Angabe in g/(m*d) 
Typ Typ 1-11 (Ganglinientyp) 
Tabelle 15 Angaben statische Linienquellen 
6.3.4.3 Flächenquellen 
Flächenquellen werden üblicherweise über die Emissionskataster der Städte 
ermittelt. Die Angabe erfolgt als Geodatensatz (z.B.: Polygon -Shapefile) als 
Quadrat mit folgenden Feldinformationen: 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
61 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Angabe Anmerkung 
ID Optional 
Height Höhe der Quelle, Angabe in Meter 
EM_Stoff Emission, Angabe in t/a 
Type Typ 1-11 (Ganglinientyp) 
Tabelle 16 Angaben statische Flächenquellen 
6.3.5 Versorgung mit dynamischen Daten 
Dynamische Eingangsdaten werden von IMMIS mt durch eine entsprechende 
Abfrage beim liefernden System, z.B. dem Verkehrsmanagementsystem ab-
gefragt und importiert. Soweit dynamische Daten in kürzeren Intervallen als 
dem Berechnungsintervall zur Verfügung gestellt werden, werden die Daten 
von IMMISmt auf Halbstundenwerte aggregiert. 
6.3.5.1 Verkehrsdaten aus Datenmanagementsystem  
Das Datenmanagementsystem stellt Verkehrsinformationen für das Ver-
kehrsstraßennetz bereit. Diese werden über die Schn ittstelle von IMMIS mt 
abgefragt. Die Definition der Verkehrsdatenschnittstelle gilt sowohl für die 
aktuellen als auch für die prognostizierten Verkehrsdaten. 
Es müssen richtungsgetrennte Verkehrsdaten bereitgestellt werden, entwe-
der aggregiert je Fahrtrich tung oder als spurfeine Werte. In Tabelle 17 sind 
die relevanten Werte, die zur Verfügung gestellt werden sollten, aufgelistet. 
Für einen zu betrachtenden Straßenabschnitt müssen für beide Fahrtrich-
tungen, d. h. für den gesamten S traßenquerschnitt Daten zur Verfügung ste-
hen. Einbahnstraßen müssen gesondert ausgewiesen und dementsprechend 
nur mit Daten für eine Fahrtrichtung versorgt werden. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
62 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Feldname Beschreibung 
ID ID des Detektors / ID der Detektorgruppe 
q_PKW Anzahl PKW pro Stunde 
v_KFZ_mittel Mittlere lokale Geschwindigkeit der KFZ in km/h 
q_KFZ Anzahl KFZ pro Stunde 
q_SLKW Anzahl schwere Nutzfahrzeuge (> 3.5t) pro Stunde 
q_LLKW Anzahl leichte Nutzfahrzeuge (<3.5 t) pro Stunde 
q_KRAD Anzahl Motorräder pro Stunde 
q_LBUS Anzahl Linienbusse pro Stunde 
q_RBUS Anzahl Reisebusse pro Stunde 
LOS1 Anteil Fahrzeuge im Verkehrszustand freier Verkehr (LOS1, nach HBEFA) 
LOS2 Anteil Fahrzeuge im Verkehrszustand dichter Verkehr (LOS2, nach HBEFA) 
LOS3 Anteil Fahrzeuge im Verkehrszustand gesättigter Verkehr (LOS3, nach HBEFA) 
LOS4 Anteil Fahrzeuge im Verkehrszustand Stop&Go (LOS4, nach HBEFA) 
Tabelle 17 Abschnittsbezogene dynamische Eingangsdaten für IMMIS mt je 
Detektor/-gruppe 
Falls einige Parameter nicht b ereitgestellt werden können, können in IM-
MISmt hinterlegte Pauschalwerte definiert werden. 
Die Schnittstelle ist als konfigurierbare XML-Schnittstelle realisiert. 
6.3.5.2 Meteorologiedaten 
Für die Berechnungen von IMMIS mt werden meteorologische Eingangsdaten 
benötigt. Tabelle 18 listet die notwendigen meteorologischen Parameter 
auf. Diese meteorologischen Eingangsdaten können von nahegelegenen me-
teorologischen Messstationen bezogen werden , deren Verfügbarkeit und 
Verwendbarkeit im Vorfeld geprüft werden muss. 
Feldname Beschreibung 
Station-ID eindeutige Zuordnungs-ID der Messstation 
Windrichtung Grad  
Windstärke m/s  
Lufttemperatur Grad Celsius 
Ausbreitungsklasse  nach Klug/Manier 
Globalstrahlung W/m² 
Tabelle 18 Die Meteorologiedaten müssen mindestens jedes Berechnungsin-
tervall aktualisiert werden. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
63 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
6.3.5.3 Abruf von Metar Reports 
Neben dem Abruf der meteorologischen Parameter aus dem Datenmanage -
mentsystem ist es möglich , diese Daten ganz oder in Teilen aus einer weit e-
ren Datenquelle, den METAR -Reports, zu beziehen.  Die METAR –Daten 
stammen aus Messungen von Flughäfen.11 
Die Schnittstelle ist als Datei-Schnittstelle realisiert. Die Daten werden durch 
direkte https-Aufrufe vom IMMIS mt Rechner von einer Webseite abgerufen 
und in einer temporären Datei zwischen gespeichert. D as Importmodul von 
IMMISmt überträgt die Daten direkt in das IMMISmt-System. 
Die Daten werden jedes Berechnungsintervall aktualisiert. 
6.3.5.4 Abruf aus weiteren Quellen 
Es können zusätzliche Schnittstellen defi niert werden, um die mete orologi-
schen Eingangsdaten aus weiteren Quellen (z.B. DWD oder Erfurter Klimam-
essstationen) in IMMISmt zu importieren. Diese Schnittstellen können je nach 
Anforderung als XML- oder Datei-Schnittstelle umgesetzt werden. Die Daten 
können via https oder ftp abgerufen werden. 
Die Daten werden für jedes Berechnungsintervall aktualisiert. 
6.3.5.5 Luftschadstoffdaten  
IMMISmt benötigt für die Berechnungen der Hintergrundbelastung halb-
stündliche Messdaten der aktuellen Luftschadstoffsituation. Tabelle 19 listet 
die notwendigen Messdaten der Luftschadstoffe auf. Die Daten sollten mög-
lichst zeitnah nach Messung bereitgestellt werden. Bei Bedarf können weite-
re Messgrößen mit aufgenommen werden , was im Vorfeld der Installation 
geprüft werden sollte. 
Feldname Beschreibung 
Station-ID eindeutige Zuordnungs-ID der Messstation 
NOx In µg/m³ 
NO2 In µg/m³ 
PM10 in µg/m³ 
PM2.5 in µg/m³ 
O3 in µg/m³ 
Tabelle 19 Dynamische Luftschadstoffmessdaten in halbstündlicher Auflösung 
                                                      
11 (https://www.aviationweather.gov/) 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
64 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
6.3.5.6 Abruf vom Datenmanagementsystem 
In IMMIS mt ist eine Schnittstelle implementiert, so dass der Abruf von Luft-
schadstoffmessdaten aus dem Datenmanagementsystem möglich ist. 
Die Schnittstelle ist als konfigurierbare XML-Schnittstelle realisiert. 
Die Daten werden jedes Berechnungsintervall aktualisiert 
6.3.5.7 Abruf aus weiteren Quellen 
Neben dem Abruf der Luftschadstoffmessdaten aus dem Datenmanage-
mentsystem ist es ebenfalls möglich diese Daten ganz oder in Teilen aus wei-
teren Datenquellen zu beziehen. 
Diese Schnittstellen können je nach Anforderung als XML - oder Datei -
Schnittstelle umgesetzt werden. Die Daten können via https oder ftp abgeru-
fen werden. 
Die Daten werden jedes Berechnungsintervall aktualisiert. 
6.3.5.8 Prognose-Meteorologiedaten 
Für die Mittelfri st-Prognose von Immissionen im Straßenraum im Horizont 
+1 Tag benötigt IMMIS mt meteorologische Prognosedaten. Dabei können 
z. B. frei verfügbare Prognosedaten des DWD verwendet werden. Soweit 
andere Datenquellen (Meteomedia, Uni Köln) genutzt werden sollen , muss 
deren Verfügbarkeit und Anwendbarkeit im Vorfeld geprüft werden. Diese 
Schnittstelle kann je nach Anforderung als XML- oder Datei-Schnittstelle um-
gesetzt werden. Die Daten können via https oder ftp abgerufen werden. 
Die Daten werden einmal täglich aktualisiert 
6.3.5.9 Prognose-Luftschadstoffdaten 
Für die Berechnung der prognostizierten Immissionen im Straßenraum (Mit-
telfristprognose mit Prognosehorizont +1 Tag) benötigt IMMIS mt Prognose-
daten der Luftschadstoffe u.  a. zur Ermittlung der Hintergrundbelastung. Es 
können z.  B. CAMS -Prognosedaten verwendet werden.  
(https://atmosphere.copernicus.eu/). Diese Schnittstelle k ann je nach An-
forderung als XML - oder Datei-Schnittstelle umgesetzt werden.  Die Daten 
können via https oder ftp abgerufen werden. 
Die Daten werden einmal täglich aktualisiert. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
65 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
6.3.6 Exportschnittstellen 
6.3.6.1 Emissionsdaten 
In IMMIS mt ist eine Schnittstelle implementiert, mit der die berechneten 
Emissionen für den aktuellen Zeitschritt und als Prognose an das Datenma-
nagementsystem übertragen werden können. Dab ei sind die Emissionen 
referenziert auf das Straßennetz. 
Die Schnittstelle ist als konfigurierbare XML-Schnittstelle realisiert. 
Die Daten werden für jedes Berechnungsintervall nach erfolgter Berechnung 
übertragen. Die prognostizierten Daten der Mittelfris tprognose (Progno-
sehorizont +1 Tag) werden einmal täglich übermittelt. 
6.3.6.2 Immissionsdaten 
In IMMIS mt ist eine Schnittstelle implementiert, mit der die berechneten 
Immissionen für den aktuellen Zeitschritt und als Prognose an das Datenma-
nagementsystem übertrag en werden können. Dabei sind die Immissionen 
referenziert auf das Straßennetz. 
Die Schnittstelle ist als konfigurierbare XML-Schnittstelle realisiert. 
Die Daten werden für jedes Berechnungsintervall nach erfolgter Berechnung 
übertragen. Die prognostizierte n Daten der Mittelfristprognose (Progno-
sehorizont +1 Tag) werden einmal täglich übermittelt. 
6.3.6.3 Steuerungsparameter für das Verkehrsmanagement 
In IMMIS mt ist eine Schnittstelle implementiert, mit der im Falle der Über-
schreitung von definierten Schwellwerten S teuerungsparameter an das Da-
tenmanagementsystem übertragen werden können. 
Die Schnittstelle ist als konfigurierbare XML-Schnittstelle realisiert. 
Die Daten werden für jedes Berechnungsintervall nach erfolgter Berechnung 
übertragen. 
6.3.6.4 Übertragung weiterer Daten an das Datenmanagementsystem 
Über definierte Schnittstellen können weitere Daten, wie z. B. Meteorologie - 
oder Luftschadstoffmessdaten, an das Datenmanagementsystem übertragen 
werden, die von anderen Datenquellen in IMMISmt importiert werden. 
Die Schnittstelle ist als konfigurierbare XML-Schnittstelle realisiert. 
6.3.7 Implementierung 
In der Einrichtungsphase wird IMMIS mt zunächst auf einem Rechner (IM-
MISmt-Rechner) innerhalb der Netzwerkumgebung der IVU Umwelt imple-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
66 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
mentiert. Darauf werden die Systemkonfigurat ionen, Anbindung an das Da-
tenmanagementsystem über die Schnittstellen, etc. getestet. Es ist daher ein 
Zugang zum Datenmanagementsystem der Stadt erforderlich, der den Kon-
takt über die Schnittstelle vom IMMIS mt-Rechner zum Datenmanagement-
system erlaubt (put & get). 
Zur Migration des Systems beim Auftraggeber ist für IVU Umwelt ein Fern-
wartungszugang (z. B. Remote-Zugang via VPN) zur Verfügung zu stellen, der 
auch während der Laufzeit des Wartungsvertrags weiterhin zur Wartung und 
ggf. zur Aktualisierung von IMMISmt bestehen bleiben sollte.  
Das IMMIS mt-System, das während der Einrichtungsphase bei der IVU Um-
welt aufgebaut wurde, kann während der Laufzeit des Wartungsvertrags 
ohne Mehrkosten als Kontrollsystem von IVU Umwelt weiter betrieben wer-
den. Dafür muss der Zugang des IMMIS mt-Rechners bei der IVU Umwelt zum 
Datenmanagementsystem zum Abruf der Eingangsdaten (z. B. Verkehrsda-
ten) auch nach der Einrichtungsphase bestehen bleiben. 
6.3.8 Systemvoraussetzung 
Im Folgenden werden die Systemvorrausetzungen12 beschrieben: 
Betriebssystem: 
− Windows 7/ Windows 10  
− Windows Server 2008 R2 Servicepack 1/ Windows Server 2012 R2 oder 
neuer 
− Das Betriebssystem muss, in Abstimmung mit IVU Umwelt, auf eine ak-
tuelle Version umgestellt werden, falls beispielsweise durch den Anbieter 
des Betriebssystems der Support eingestellt wird. 
Hardware: 
Angegeben sind die Mindestanforderungen an die Hardware. Je nach Anzahl 
der Straßenabschnitte für die die Luftschadstoffbelastung berechnet werden 
soll, können auch höhere Anforderungen notwendig sein. 
− RAM: min. 4 GB 
− Prozessor: min. 4 Kerne 
− Festplatte: bevorzugt SSD, 2 Partitionen, IMMIS mt befindet sich auf D: \ 
(min. 200 GB, ggf. für Archivierung der Daten mehr notwendig), Be-
triebssystem und sonst. Programme auf C:\ 
                                                      
12 Hierbei wird davon ausgegangen, dass das  Monitoringsystem als Lizenz bei der Stadt Osnabrück 
betrieben wird. Alternativ ist eine Lösung als Application Service Provider (Abkürzung ASP) möglich. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
67 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Software: 
− Microsoft .NET Framework 3.5 und 4.7 
− R 
− Texteditor (z. B. Notepad++) 
Microsoft Access Database Engine (Datenbanktreiber Mi-
crosoft.Jet.OLEDB.4.0 
6.4 Grobplanung des Ablaufs einer umweltsensitiven 
Verkehrssteuerung 
Auf Grundlage der im Verkehrs - und Umweltmonitoring erzeugten Daten 
sollen Steuerungs- und Informationsstrategien geschaltet werden, die in den 
Verkehr eingreifen. Diese Strategien können manuell geschaltet oder auto-
matisch ausgelöst und zurückgenommen werden. 
Für das Auslösen und Zurücknehmen werden Schwellen individuell für jede 
Strategie definiert, wobei die Schwellen sehr unterschiedlich sein können. 
Theoretisch kann die Schwelle z.B. eine Uhrzeit sein, wenn die jeweilige Stra-
tegie täglich geschaltet werden soll. In der Regel stellen die Schwellen je-
doch Mess- und Prognosewerte dar. Die Schwellen stehen nicht zwangsläu-
fig mit den vorgeschriebenen Grenzwerten in Zusammenhang. Sie können 
z.B. geringer sein, um langfristige Effekte zu erzielen.  
Aktionspläne im Scala 
In der Strategieebene des Scala lassen sich Eingangsgrößen un d Bedingun-
gen miteinander verknüpfen, um daraus bestimmte Abläufe – sog. Aktions-
pläne – starten zu können. In Form von Wenn -Dann-Abfolgen, werden Aus-
lösekriterien und Endkriterien bestimmt, die zu bestimmten Aktionen füh-
ren. Diese Aktionen können entweder manuell durch den Benutzer geschal-
tet werden oder in Abhängigkeit von Auslösekriterien automatisiert vom 
System geschaltet werden. 
Diese Auslösekriterien können z.B. sein (Kombinationen sind möglich): 
- Wochentage 
- Uhrzeiten 
- Verkehrsbelastungen 
- Luftschadstoffkonzentrationen 
- Etc. 
Diese können mit UND- und ODER-Bedingungen miteinander verknüpft wer-
den und lösen bei Zutreffen Aktionen aus oder nehmen diese wieder zurück. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
68 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Die Aktion kann in der Schaltung vorher definierter Signalpläne, Verkehrsin-
formationen oder ä hnliches sein. Angesteuert  werden können alle am Ver-
kehrsrechner angeschlossenen Systeme (LSA, Informationstafeln, Online -
Daten), soweit diese im Scala versorgt sind. In der folgenden Tabelle ist eine 
schematische Übersicht möglicher Aktionsstrategien dargestellt: 
Verkehrliche   
Maßnahme 
Aktivierung 
Steuerungs-
strategie 
Informationsstrategie 
Aktionsstrategie 
Pre-Trip* On-Trip* 
1 Koordinierung x x x x 
Tag 
1_2b x  1_2b_pre 
2 Zuflussdosierung 
a  x   1_2ac  x 1_2ac_on 
b x  x x 1_2bc x  1_2bc_pre 
c  x x x 1_2c  x 1_2c_on 
* Pre-Trip-Informationen werden mit Angabe der voraussichtlich geschalteten Aktionsstra-
tegie bereits einen Tag vorher auf den Informationsmedien angezeigt  
** On-Trip-Informationen werden während einer aktuell laufenden Aktionsst rategie ange-
zeigt 
Tabelle 20 Schematische Übersicht Gesamtstrategien 
6.5 Grobplanung der Erweiterungen der Technik an 
Lichtsignalanlagen 
Eine Grundvoraussetzung für die Schaltung der Maßnahmen ist der An-
schluss der jeweiligen LSA an d en Verkehrsrechner. Nur durch eine perma-
nente und stabile Schnittstellenverbindung kann gewährleitstet werden, 
dass die Schaltbefehle des Verkehrsrechners bei den LSA ankommen und 
diese die Befehle auch direkt bzw. zum angegebenen Zeitpunkt umsetzen 
können.  
Für die Auswertung und die Anpassung der jeweiligen Steuerungen der LSA 
ist die Übertragung von verschiedenen Parametern (z.B. Wartezeiten der 
einzelnen Verkehrsteilnehmer, Grünzeitverteilungen, ÖPNV -Fahrten, etc.) 
von der LSA zum Verkehrsrechner ebenfa lls notwendig und zu gewährleis-
ten. 
Die Parameter (z.  B. Anforderungswartezeiten) können nur ermittelt und 
übertragen werden, wenn an den entsprechenden LSA auch Erfassungsein-
richtungen für den mIV, nmIV und ÖPNV vorhanden sind. Die Wartezeiten 
für den nmIV und ÖPNV sollten auch während der Aktivierung der einzelnen 
Maßnahmen überwacht werden. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
69 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
6.6 Einbindung von Daten der Parkierungsanlagen 
Durch die Einbindung des Parkleitsystems der OPG in das UVM -System kön-
nen die vorhandenen Parkdaten für gezielte Informati onen an die Verkehrs-
teilnehmer genutzt werden. So können z.B. bei Maßnah menschaltungen 
wegen erhöhten Luftschadstoffbelastungen gezielt Informationen zur Ver-
meidung von Parksuchverkehren gegeben werden. Es könnten zum Beispiel 
auf den Einfallstraßen berei ts Parkhäuser mit ÖPNV -Anbindung mit dem 
Hinweis auf eine hohe Luftschadstoffbelastung angezeigt werden. 
6.7 Einbindung von Daten des ÖPNV 
Durch die Einbindung der Informationen über die Fahrplanlage der im Netz 
befindlichen ÖPNV-Fahrzeuge können diese Daten u nter anderem dafür ge-
nutzt werden, um während aktivierter Maßnahmen die Belange der Busse 
besonders zu berücksichtigen.  
6.8 Grobplanung der Einbindung von 
Busbeschleunigungsmaßnahmen im UVM 
Auf den Streckenabschnitten, auf denen die Schaltung der Maßnahme „Zu-
flussdosierung“ (vgl. Kapitel 4.1.2) geplant ist, sollte ein besonderes Augen-
merk auf die Belange des ÖPNV gelegt werden. Um die Auswirkungen der 
Zuflussdosierung auf den ÖPNV (hier Busse) möglichst gering zu halten, soll-
ten Vorkehrungen getroffen werden. 
Bei zweispurigen Streckenabschnitten könnte eine Maßnahme zum Beispiel 
sein, eine Fahrspur für den MIV temporär (nur während Schaltung der Maß-
nahme) zu sperren und zu einer Busspur auszuweisen. 
Wenn dies nicht möglich ist, z.B.  wenn nur eine Fahrspur pro Richtung vor-
handen ist, sollte eine bereits vorhandene Busbeschleunigung auf diesen Fall 
parametriert werden. Sofern noch keine Busbeschleunigung vorhanden ist, 
sollte unter Beachtung der weiteren Gegebenheiten die Einführung ei ner 
Busbeschleunigung in Betracht gezogen werden.  
Die Beschleunigung für den Fall „Zuflussdosierung“ sollte dabei die Zufluss-
dosierung bei Anwesenheit eines Busses auf dem entsprechenden Strecken-
abschnitt in ihrer Wirkung reduzieren können, so dass die Bu sse mit mög-
lichst geringen Verlustzeiten trotz der Maßnahme „Zuflussdosierung“ den 
Streckenabschnitt passieren können. Daten z.  B. über die Fahrplanlage des 
jeweiligen Fahrzeugs könnten für die Beschleunigungsmaßnahmen genutzt 
werden.  
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
70 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
6.9 Anforderungen an eine Verkehrsleitzentrale als 
Plattform zur Integration der Informationen 
verschiedener Ebenen 
Die Leitstellensysteme der Verkehrssteuerung und Verkehrsinformation be-
inhalten die Bestandssysteme der Leitstellen des Individualverkehrs (SiTraffic 
Concert/Scala) mit Anbindungen an Detektoren und Informationstafeln im 
Straßenraum sowie die Lichtsignalanlagen im Stadtgebiet.  
Ziel ist die Etablierung einer umweltsensitiven Verkehrssteuerung zur Redu-
zierung der NO 2-Emissionen in den definierten Hotspots. Zu diesem Z weck 
wird der vorhandene Verkehrsrechner (SiTraffic Concert / Scala) um das 
Umweltmodell IMMISmt erweitert.  
Der Verkehrsrechner beinhaltet die mit strategischen Detektoren im Stra-
ßennetz erhobenen Verkehrsdaten, die lokale Geschwindigkeit am Strecken-
abschnitt V Kfz, die lokale Verkehrsstärke Q Kfz sowie den Lkw -Anteil Q Lkw auf 
dem Streckenabschnitt. 
IMMISmt berechnet auf Basis der gemessenen verkehrlichen Parameter ge-
mäß dem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, 
Version 3.3) die NO2-Immissionen im Hotspot.  
Wird für eine aktuelle Situation eine Schwellwertüberschreitung festgestellt, 
so wird eine Umweltschaltung aktiviert: Durch die Anpassung der Signal-
zeitenpläne der Lichtsignalanlagen auf den zuführenden Radialen we rden 
Verkehre an weit er vom Hotspot entfernten und besser durchlüfteten Stre-
ckenabschnitten gedrosselt. Hierdurch reduziert sich zeitweise die Verkehrs-
belastung im Hotspot und erhöht sich bei Unterschreitung der Auslastungs-
grenze die Verkehrsqualität, wodurch eine direkte Redu zierung der lokalen 
NO2-Emissionen der Fahrzeuge im Hotspot und hierdurch der verkehrlich 
bedingten lokalen NO 2-Immissionen bewirkt werden soll.  Für die Eingriffs-
schwere in den Verkehr können Strategien mit unterschiedlichen Eingriffstie-
fen definiert werden. In diesem Zusammenhang empfiehlt sich die Definition 
von Abbruchkriterien, um besonders negative Auswirkungen zu vermeiden.  
Über aktive Umweltschaltungen wird auf verschiedenen Informationskanä-
len informiert: Einerseits werden die im Straßennetz zu err ichtenden Infor-
mationstafeln verwendet, um Verkehrsteilnehmer auf die ausgelösten Maß-
nahmen aufmerksam zu machen. Andererseits können über die begleiten-
den Informationsdienste (z.  B. Mobilitäts -App) Verkehrsteilnehmer auch 
weit im Vorfeld erreicht werden.  
Durch eine Vorausschau auf die Wetter - und Verkehrssituation für den 
kommenden Tag (Prognose) können Verkehrsteilnehmer auch mit zeitlichem 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
71 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
Vorlauf über erwartete Schaltungen informiert werden und Pendler in ihrer 
Verkehrsmittelwahl bereits im Vorfeld beeinflusst werden.  
Das umweltsensitive Verkehrsmanagement in Hotspots soll darüber hinaus 
zu einem kontinuierlichen stadtweiten umweltsensitiven Verkehrsmanage-
ment weiterentwickelt werden. Das UVM Leitstellen -System soll die in den 
Leitstellen verfügbaren D aten zur Verkehrs - und Umweltsituation bündeln 
und ein kombiniertes stadtweites Verkehrs - und Umweltmonitoring – und 
damit die Betrachtung auch von Bereichen außerhalb der Hotspots – ermög-
lichen. Durch die geplante integrierte Betrachtung des Stadtgebietes  soll ein 
stadtweites kontinuierliches Monitoring konzipiert, entwickelt und etabliert 
werden. Dieses greift die Komponenten des UVM auf und überträgt sie in 
einen gesamtstädtischen Ansatz.  
Die Errichtung des stadtweiten Monitorings sieht vor, das Verkehr smonito-
ring auf das gesamte Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt auszudehnen. 
Neben den im existierenden Verkehrsmanagementsystem Concert vorlie-
genden Informationen zur lokalen Verkehrsstärke und der Geschwindigkeit 
an detektierten Streckenabschnitten sind f ür ein stadtweites Monitoring 
Qualitätsinformationen an allen Streckenabschnitten erforderlich. Hierfür 
wird der Einsatz einer fusionierten Verkehrslage aus flächendeckenden Floa-
ting-Car-Data (FCD) zur Verkehrsqualitätsbewertung im Hauptverkehrsstra-
ßennetz und ggf. wesentlichen Abschnitten des Nebennetzes empfohlen. 
Diese Informationen werden mit den vorliegenden Detektionsdaten fusio-
niert um eine widerspruchsfreie und valide Verkehrslage zu erzeugen. Da die 
FCD-Verkehrslage keine Aussage zur Verkehrsstärke  zulässt, ist eine modell-
gestützte Fortschreibung der Verkehrsstärkedaten der stationären Detektion 
auf das Hauptverkehrsstraßennetz vorgesehen.  
Auf Basis der damit vorliegenden netzweiten Verkehrslagedaten können mit 
dem Umweltmodell IMMISmt die NO2-Belastungen im Gesamtnetz berechnet 
werden und das Umweltmonitoring ebenfalls zu einer stadtweiten Lösung 
ausgedehnt werden.  
Durch die Etablierung des kontinuierlichen stadtweiten Verkehrs - und Um-
weltmonitorings wird angestrebt, nicht nur die NO2-Belastungen der lokalen 
Quellen in den Hotspots zu senken, sondern gleichzeitig den urbanen Hin-
tergrund und damit die Belastung in anderen städtischen Gebieten zu redu-
zieren. 
Durch das vorgeschlagene System erhält die Stadt sehr gute Informationen 
über das gesamte Ver kehrssystem. Ziel dessen ist es unter anderem auch, 
verkehrsplanerische Aufgaben schneller und flexibler zu erfüllen. 
Änderungen in den Verkehrsabläufen der Stadt Osnabrück können einen 
erheblichen Einfluss auf die Funktionsfähigkeit und den Beitrag des umwelt-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
72 Maßnahmenplan zum Aufbau eines UVM 
sensitiven Verkehrsmanagements zur Zielerreichung – der Senkung der NO 2-
Belastungen – zur Folge haben. Die Verkehrssteuerungs -Aspekte müssen 
daher nach der erfolgten Integration und Erstversorgung hinsichtlich ihrer 
Wirkung evaluiert und kontinuierlich durch einen Verkehrsingenieur bzw. im 
Rahmen eines Dienstleistungsauftrages (ASP -Lösung) überprüft und validiert 
werden.  
Es hat sich darüber hinaus gezeigt, dass die Akzeptanz von Maßnahmen im 
Straßenverkehr steigt, wenn diese durch eine breite Informati on der Ver-
kehrsteilnehmer begleitet werden. Das hier definierte Zielsystem sieht dafür 
vor, die Information der Verkehrsteilnehmer durch komplementäre Informa-
tionsdienste, z. B. mittels einer App, zu erweitern.  
Die folgende Abbildung 30 zeigt das Zielsystem der Verkehrssteuerung sowie 
die Anbindung an die Informationsdienste, die in den folgenden Abschnitten 
weiter untersetzt werden. 
 
Abbildung 30 Zielsystem Verkehrssteuerung 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
73 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
7 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitäts-
management (UVM) 
7.1 Informationsmanagement 
Vor dem Hintergrund der notwendigen verkehrlichen Maßnahmen und er-
forderlichen temporären Einschränkungen für den Kfz -Verkehr in die Osnab-
rücker Innenstadt infolge hoher Luftschadstoffbelastungen soll durch Vorab- 
bzw. Ontrip -Informationen zu den eingeleiteten Maßnahmen der umwelt-
sensitiven Verkehrssteuerung für Verständnis und Akzeptanz bei den Ver-
kehrsteilnehmern geworben werden.  
Durch eine rechtzeitige Information vor Beginn der Schaltungen und den 
damit verbundenen verkehrlichen Einschränkungen sollen die Verkehrsteil-
nehmer in die Lage versetzt werden, sich rechtzeitig auf die jeweils erwarte-
te Situation einzustellen. 
Dabei besteht die Zielsetzung darin, das Verkehrsverhalten nicht nur hin-
sichtlich einer räumlichen Verlagerung durch eine andere Routenwahl im 
Straßennetz zu beeinflussen, sondern auch die vorhandenen Möglichkeiten 
hinsichtlich der Wahl eines anderen Ziels für Einkauf oder Freizeitaktivitäten, 
aber auch im Berufsverkehr ein anderes Verk ehrsmittel im Nahbereich z.  B. 
das Fahrrad oder für längere Distanzen den ÖPNV zu nutzen. Die dabei ge-
wonnenen guten Erfahrungen führen in der Regel bei einem Teil der Ver-
kehrsteilnehmer zu einer nachhaltigen Veränderung des Mobilitätsverhal-
tens.  
Ein weiterer wesentlicher Aspekt ist die Einbindung des Wirtschaftsverkehrs, 
welcher nur begrenzt modal verlagert werden kann. Dazu sollen die großen 
Verkehrserzeuger (Berufsverkehr, innerstädtische Logistik) in Osnabrück und 
Umgebung aktiv mit Informationen über die Maßnahmen des umweltsensi-
tiven Verkehrsmanagements, die jeweiligen Umfahrungsrouten sowie die 
aktuelle Verkehrssituation versorgt werden.  
Die Abbildung 31 zeigt in einer Übersicht die für die Stadt Osnabrück verfüg-
baren Infor mationsgrundlagen und die möglichen Informationssys teme für 
ein stadtweites Verkehrsinformationsmanagement. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
74 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
 
Abbildung 31 Umweltsensitives Verkehrsinformationsmanagement 
Ziel ist es, mit einem intermodalen Informationsmanageme nt die Verkehrs-
teilnehmer über die aktuelle Situation im Verkehrssystem mithilfe verschie-
dener Medien zu informieren und ihnen damit die Möglichkeit zu verschaf-
fen, sich bei Problemen rechtzeitig auf die neue Situation einzustellen und 
verfügbare Alternativen zu nutzen.  
Die verfügbaren Alternativen werden darüber hinaus über entsprechende 
Mobilitätsdienste verkehrsmittelübergreifend bereitgestellt. 
7.1.1 Mobilitätsportal im Internet  
Im Internetportal der Stadt Osnabrück sollen die Informationen zum aktuel-
len Be trieb des umweltsensitiven Verkehrsmanagements und zur aktuellen 
Verkehrslage angezeigt werden. Dabei ist zu prüfen inwieweit diese Informa-
tion mit Angaben zu zusätzlichen Reisezeiten (Verlustzeiten) ergänzt werden 
kann. 
Bei Vorlage der Prognose, die eine Überschreitung der festgelegten Schwel-
lenwerte für den folgenden Tag erwarten lässt, erfolgt eine entsprechende 
Ankündigung auf dem Internetportal.  
Diese Informationen werden mit Hinweisen auf alternative Verkehrsange -
bote der Mobil -App für die Stadt Osna brück verknüpft. Die Informationen 
sollten während der Betriebszeit zeitnah aktualisiert werden. 
7.1.2 Dynamische Informationstafeln im Hauptverkehrsstra-
ßennetz  
Ein wichtiges Informationsmedium für den Straßenverkehr sind dynamische 
Informationstafeln an wichti gen Entscheidungspunkten im Hauptverkehrs -
straßennetz.  

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
75 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
Insbesondere für den Quell - und Zielverkehr in Richtung Innenstadt erfolgt 
hier die Information zum aktuellen Betrieb der umweltsensitiven Verkehrs-
steuerung. Auch hier wird bei Vorlage der Prognose, die eine Überschreitung 
der festgelegten Schwellwerte erwarten lässt, eine entsprechende Voran-
kündigung für den folgenden Tag erfolgen. 
Darüber hinaus können von einem Verkehrsredakteur manuell Anzeigen auf 
einzelnen Tafeln geschaltet werden, die sich auf a ktuelle und relationsbezo-
gene (Verkehrs -)Ereignisse beziehen. Dies sind z.  B. Baustellen, Havarien, 
Sperrungen, Unfälle, Ampelausfälle, die den Verkehr massiv beeinträchtigen 
und es erforderlich machen, die Verkehrsteilnehmer sofort zu informieren. 
Die Abbildung 32 zeigt das avisierte Verkehrslagenetz sowie die möglichen 
Standorte der dynamischen Informationstafeln im Straßennetz. 
 
Abbildung 32 Verkehrslagenetz mit dynamischen Informationstafeln 
Bei ein er Installation von acht dynamischen Informationstafeln auf den 
Hauptzufahrtsstraßen in Richtung Osnabrück könnten rd.  95‘000 Verkehrs-
teilnehmer an einem durchschnittlichen Werktag erreicht und mit aktuellen 
Verkehrsmeldungen versorgt werden. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
76 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
7.1.3 Virtuelle Informationstafeln 
Ein weiteres Informationsmedium können virtuelle Informationstafeln im 
Zusammenhang mit einer mobilen Applikation sein. Diese können in der Re-
gel in Bereichen zum Einsatz kommen, in denen nur temporär wichtige Ver-
kehrsmeldungen von Bedeutun g sind oder vor Ort die Bedingungen für die 
Aufstellung einer Informationstafel nicht gegeben sind. 
 
Abbildung 33 Virtuelle Informationstafeln 
7.1.4 Organisationskonzept 
Mit der Erweiterung der Funktionalitäten der Managementplattfor m sind 
über die laufende Kontrolle der Verkehrssteuerung der Lichtsignalanlagen 
hinaus weitere Aufgaben hinsichtlich der laufenden Kontrolle und Bedienung 
der installierten Verkehrsinformationssysteme zu bewältigen.  
Dazu zählen insbesondere: 
− Kontrolle und  Bedienung der Software -Systeme und der Infrastruktur 
(dynamische Informationstafeln und der zusätzlichen Geräte zur Ver-
kehrsdatenerfassung). 
− Überwachung und ggf. erforderliche redaktionelle Bearbeitung und Ver-
öffentlichung von Verkehrsinformationen zur um weltsensitiven Verkehr-
steuerung im laufenden Betrieb und in der Vorschau für den folgenden 
Tag. 
− Recherche und laufende Aktualisierung von Informationen über geplante 
verkehrseinschränkende Ereignisse (Baustellen, Veranstaltungen) und 
nicht planbare Ereignisse (Unfälle, Havarien) im Hauptstraßennetz. 
− Versorgung der Dienste im Mobilitätsportal und der dynamischen Infor-
mationstafeln. 
− Erstellung einer Verkehrsvorschau und Verteilung an z.  B. Medien, Ver-
waltungen und Unternehmen des Wirtschaftsverkehrs. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
77 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
− Qualitätssicherung der veröffentlichten Informationen und angebotenen 
Dienste. 
7.2 Multimodales Mobilitätsmanagement 
Neben einer umweltfreundlichen und leistungsfähigen Steuerung des Ver-
kehrsablaufes mittels intelligenten Verkehrsmanagements ist ein intelligen-
tes Mobi litätsmanagement auch ein Lösungsansatz, den gegenwärtigen 
Handlungszielen der nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung Rechnung 
zu tragen. 
Konkret sollte eine ganzheitliche Vernetzung verfügbarer Daten, der Mobili-
tätsoptionen sowie für den ÖPNV eine ef fiziente und nutzerorientierte In-
formationsbereitstellung erfolgen, die neutral verschiedenste Mobilitäts -
optionen monetär- & zeit-ökonomisch und ökologisch gegenüberstellt. 
Ein modernes Mobilitätsmanagement sollte dabei folgende Ziele konkret 
verfolgen: 
− Rechtzeitige Information über die aktuelle Belastung durch verkehrsbe-
dingte Luftschadstoffe im Stadtgebiet und die in diesem Zusammenhang 
eingeleiteten verkehrlichen Maßnahmen 
− Verständnis und Akzeptanz und gleichzeitig Anreizsetzung für eine moda-
le Verlager ung vom MIV auf den Umweltverbund bei den Verkehrsteil-
nehmern 
− Nutzerorientierung und alle Informationen aus einer Hand 
Insbesondere der letztgenannte Punkt sollte dazu führen, dass Echtzeit -
Informationen anbieterneutral bereitgestellt werden müssen.  
Eine grundlegende Voraussetzung dafür ist die Anbindung aller Daten und 
Service Provider an eine neutral ausgerichtete Plattform, die offen für unter-
schiedlichste Service -Anbieter und Mobilitätsangebote ist und eine hohe 
Akzeptanz sowohl auf Seiten der Service Provider als auch auf der Nutzersei-
te erfahren kann. 
Nachfolgend wird ein technisches Fachkonzept skizziert, das die Zusammen-
führung bestehender und neuer Mobilitätsinformationen für die Stadt Osn-
abrück in einer Plattform aufzeigt. Abschließend werden pote ntielle Wege 
zur Darstellung der multimodalen Mobilitätsinformationen in bestehenden 
und neuen (Internet-) Portalen, in mobilen Informationsdiensten und vor Ort 
an wichtigen Schnittstellen der Osnabrücker Mobilität aufgezeigt. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
78 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
7.2.1 Mobilitätsangebote und nutzbare Daten 
Das Kapitel erfasst die Mobilitätsangebote sowie Datenlieferanten (z.  B. ÖV-
Unternehmen, Carsharing, Ladeinfrastruktur) und deren technische Syste-
me, die sich für eine Integration in Mobilitätsinformationssysteme anbieten 
würden. 
Die konkreten Pro vider mit ihren Daten lassen sich folgendermaßen unter-
scheiden: 
Statischer Content 
Für den statischen Content bieten sich die Integration vorhandener P&R -
Anlagen, der Parkplätze aber auch der Mobilitätsstationen in Osnabrück an. 
Statische Informationen zu deren Lokalität sowie etwaige Detailinformatio-
nen zu Kosten und verfügbaren Stellplätzen ergänzen die Informationen. 
Eine Anbindung kann bspw. über eine statische csv -Datei mit nachfolgenden 
grundlegenden Inhalten erzielt werden:  
− P&R-ID 
− Koordinaten 
− Name 
− Kapazität (gesamt), Kapazität Behindertenstellplätze, Kapazität Frauen-
parkplätze sowie Kapazität Familienparkplätze 
− Preisstruktur 
Weiterhin wäre eine Bereitstellung eines Icons für eine potenzielle Darstel-
lung in der Karte sinnvoll 
Dynamischer Content 
Meldungen zum Individualverkehr: 
Für den dynamischen Content sollten für den Bereich des MIVs aktuelle 
Meldungen zu: 
− Baustellen 
− Unfällen 
− Sperrungen 
− Events, etc. 
eingebunden werden. Diese sollten für das städtische Gebiet sowie die Regi-
on aber auf für die Autobahnen aufgenommen werden 
Aktuelle Situation ÖV 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
79 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
Für die aktuelle Situation des regionalen und städtischen ÖVs ist eine Anbin-
dung der lokalen Betreiber- oder Verbundschnittstelle, notwendig. Die benö-
tigten Informationen umfassen bspw.: 
− Ist-Abfahrtszeiten mit Verspätungsmeldungen 
− Baustellen 
− Zug-/ oder Linienausfälle, etc. 
− Ergänzend werden statische Informationen benötigt:  
− Haltestellen-ID, Koordinate und Name der Haltestelle 
Darüber hinaus sind relevant: 
− Linienverläufe bspw. von Bussen referenziert auf das Stra ßennetz, z. B. 
im Shape Format 
Mitfahrgelegenheiten 
Aktuelle Mitfahrgelegenheiten über beispielweise, blablacar, flinc oder das 
Pendlerportal ließen sich integrieren. Hierzu wären über eine der genannten 
Providerschnittstellen Daten zu angebotenen Mitfahrt en integrierbar. Im 
Detail sollte die Schnittstelle folgende Daten liefern: 
− Datum, Uhrzeit der Fahrt 
− Start und Ziel 
− Anbietender User 
− Buchungsfunktionalität 
Ladesäulen 
Informationen zur Lokalität und aktuellen Verfügbarkeit von vorhandener 
und zukünftiger L adeinfrastruktur ließen sich bspw.  Über die  Osnabrücker 
Stadtwerke beziehen . Eine Schnittstelle zu den E -Autoladestationen würde 
die Sichtbarkeit dieser mobilitätsnahen Dienstleistung erhöhen. Falls eine 
Schnittstelle existiert, sollte diese nachfolgende Datenfelder befüllen: 
− Ladesäulen-ID 
− Name 
− Anbieter 
− Adresse 
− Anzahl Ladepunkte gesamt 
− Anzahl freie Ladepunkte 
− Art der Stecker (z.B. Typ 2 Outlet) 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
80 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
− Ladestrom (z.B. 16 A) 
− Ggf. Parkplatzbelegung 
Carsharing 
Das Carsharing -Angebot stellt ein wichtiges Mobilitätsange bot dar, das in 
zukünftigen Informationsdiensten einen zentralen Bestandteil einnehmen 
sollte. Um diese Daten zu integrieren, ist die Integration der Betreiber-
schnittstelle von stadtteilauto mit ihren Angeboten „flow>k“ und „stat>k“ 
notwendig. Stationen bz w. frei verfügbare Fahrzeuge im Stadtgebiet Osnab-
rück stellen eine wichtige Information für die aufbauenden Mobilitätsdienste 
dar – siehe das aktuelle Bediengebiet in nachfolgender Abbildung: 
 
Abbildung 34 flow>k und stat>k Angebote in Osnabrück 
Hinzu kommen die Angebote von der DB (flinkster) und Ford Carsharing, die 
ebenfalls in ein solches multimodales Angebot integriert werden sollten. 
Siehe auch hier die aktuellen Stationen. Flinkster betreibt vier Stationen und 
Ford Carsharing drei Stationen im Raum Osnabrück. 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
81 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
 
Abbildung 35 Ford Carsharing in Osnabrück 
 
Abbildung 36 Flinkster Carsharing in Osnabrück 
Im Detail sind nachfolgende Daten interessant und sollten über die j eweili-
gen Provider-Schnittstellen integriert werden: 
− Standort der Station 
− Hersteller 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
82 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
− Modell 
− Antrieb 
− Getriebe 
− Sitzplätze 
− Füllstand (Tank/Batterie) 
− Kennzeichen 
− Name 
− Sauberkeit (außen) 
− Sauberkeit (innen) 
7.2.2 Mobilitätsplattform 
Es wird vorgeschlagen , die Mobilitä tsinformationen an eine neutrale Platt-
form anzubinden, die keinen einzelnen Anbieterinteressen folgt, sondern 
neutral alle verfügbaren Daten der Stadt Osnabrück bündelt. Die anbieter-
übergreifende Integration der Mobilitätsoptionen sollte also den verkehrs-
politischen Zielen Rechnung tragen. 
Voraussetzung für eine Anbindung an eine Mobilitätsplattform ist das 
Schließen von Datenüberlassungsverträgen mit den Providern. Im Detail gilt, 
dass eine Überlassung der Daten für den Anwendungsfall Osnabrück im 
Rahmen i ndividuell abgestimmter Datenüberlassungsvereinbarungen gere-
gelt werden muss. Folglich ist neben der technischen Integration der Schnitt-
stellen einer neutralen Plattform der rechtliche Rahmen zwischen den Par-
teien zu definieren. 
Ergänzend sei erwähnt, dass  die Plattform flexibel und skalierbar gestaltet 
werden muss, um zukünftigen Providern die Integration in nachfolgend be-
schriebene Informationsdienste zu ermöglichen. Im Detail sollten hier offene 
Schnittstellen in modernen Standards wie bspw. JSON/REST im plementiert 
sein, die sowohl die Anbindung weiterer Service Provider, als auch die Zulie-
ferung der Echtzeitdaten an die nachfolgenden Dienste erlauben. 
7.2.3 Auswahl regionaler Initiativen und Projekte: 
Mobilitätshub: 
Innerhalb des nationalen Forschungsprojektes  Mobilitätshub in Mittel-
deutschland (Laufzeit 2017 – 2018) wird dem Kunden bei Nutzung seiner 
gewohnten regionalen App die Nutzung des gesamten Verkehrsangebots in 
Mitteldeutschland erlaubt. Innerhalb des Projektes wird dem Kunden ein 
Zugangsmedium realisiert, um ein Ticket für die gesamte Reisekette im Pro-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
83 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
jektraum zu kaufen und Car - und Bikesharing -Angebote nutzen zu können, 
ohne sich in anderen Systemen anmelden zu müssen. Für die Bestimmung 
der Reisekette sollen dabei möglichst viele der öffentlich zugänglichen Mobi-
litätsangebote einbezogen werden und neben verbundübergreifenden ÖV -
Tickets insbesondere auch Leihanbieter von Fahrrädern und Autos mitbe-
rücksichtigt werden.13 
ReKoMo - Regionale Kooperations- und Mobilitätsplattform 
Im nationalen Forschungsproj ekt ReKoMo (Laufzeit 01/2017 bis 09/2018) 
wird eine anbieterneutrale, interoperable und regionale Kooperations - und 
Mobilitätsplattform errichtet. Hierbei wird der Fokus auf eine mandantenfä-
hige Plattform gelegt, die es erlaubt, die lokalen Mobilitätsanbie ter zu integ-
rieren.14 
VMZ Berlin Mobilitätsplattform 
Die VMZ betreibt eine Mobilitätsplattform für die Region Berlin -
Brandenburg, die das neutrale Backendsystem für verschiedene aufbauende 
Dienste unterschiedlicher Anbieter darstellt. Im Detail sind an dies e Platt-
form alle relevanten Mobilitätsangebote wie Carsharing, Bikesharing und e -
Scooter-Sharing angebunden. Mobilitätsnahe Dienstleistungen wie Ladeinf-
rastruktur sowie alle relevanten Echtzeitdaten zum Verkehr im IV - und 
ÖPNV-Bereich wurden ebenfalls an diese Plattform angebunden. 
Die vorliegenden Daten werden über die relevanten lokalen Auskunftssys-
teme an die Kunden gegeben: 
− Städtische Verkehrsinformationszentrale Berlin: https://viz.berlin.de 
− Das offizielle Hauptstadtportal: 
https://www.berlin.de/tourismus/infos/verkehr/verkehrslagekarte/ 
− Der regionale Verkehrsverbund (VBB): 
http://fahrinfo.vbb.de/bin/help.exe/dn?L=vs_mobilitymap&tpl=fullmap
&tabApp=show 
7.2.4 Mobilitätsinformationsdienste 
Die über das Backendsystem einer Mobilitätsplattform angebundenen Daten 
können über unterschiedliche Mobilitätsin formationsdienste veröffentlicht 
werden (bspw. Verfügbarkeiten und Positionen von Sharing -Angeboten), 
aber darüberhinausgehend auch um intermodale Routingfunktionalitäten 
ergänzt werden, um eine bestmögliche Informationsbereitstellung für die 
                                                      
13 Link zum Projekt: https://www.nasa.de/mobilitaetshub/ 
 
14 Link zum Projekt: https://www.rekomo-plattform.de/ 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
84 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
Endnutzer zu ermöglichen. Nachfolgend werden potenzielle Anwendungsfäl-
le im Detail beschrieben. 
Städtische Mobilitäts-App 
Alle Inhalte lassen sich in eine eigenständige Mobilitäts -App integrieren, um 
den Verkehrsteilnehmern intermodale und betreiberunabhängige Verkehrs-
informationen zur Verfügung zu stellen. Diese App richtet sich explizit an alle 
Verkehrsteilnehmer. Durch eine hohe Sichtbarkeit alternativer Mobilitätsan-
gebote und eine gleichberechtigte Darstellung aller Mobilitätsalternativen in 
Bezug auf Kosten, CO 2 und Dauer kann eine mittelfristige Verhaltensände-
rung hin zur Nutzung der Angebote des Umweltverbundes unterstützt wer-
den. 
Die durch eine Mobilitäts -App angebotenen Informationen und Dienstleis-
tungen müssen zuverlässig, aktuell, einfach zu bedienen und umfas send 
sein. Mehrmaliges Anmelden oder die mehrmalige Eingabe von Benutzer-
kennungen oder Routenanfragen, komplizierte Buchungs - und Reservie-
rungsvorgänge oder das aufwändige manuelle Zusammentragen von multi-
modalen Wegeketten aus unterschiedlichen Applikatio nen müssen vermie-
den werden. 
Die Mobilitäts-App sollte die Möglichkeit bieten, sich direkt und in Echtzeit 
über alle Mobilitätsoptionen zu informieren und sich zwischen verschiede-
nen Routenoptionen zu entscheiden. Die Ontrip -Verfügbarkeit der Endgerä-
te und Dienste ermöglicht eine standortbezogene und personalisierte Infor-
mation der Nutzer.  
Eine mobile Anwendung sollte demnach umfassende Informationen über die 
aktuelle Straßenverkehrslage, Verkehrsstörungen, den ÖPNV, Fahrradver -
kehr, Sharing-Angebote oder freie Ladesäulen für Elektrofahrzeuge bieten. 
Um die schnellsten, günstigsten oder umweltfreundlichsten Verbindungen 
zu erhalten, müssen verschiedene Verkehrsmittel und -angebote bei der 
Routenberechnung berücksichtigt und bestenfalls miteinander kombinier t 
werden. Die Routenvorschläge sollten hierbei unter objektiven Kriterien wie 
Dauer, Kosten oder CO 2-Emissionen der Fahrt unabhängig von bestimmten 
Anbietern gezeigt werden.  
Je nach Anforderung sollten verfügbare lokale Mobilitäts - oder Infrastruk -
turdaten sowie Buchungs - und Ticketing -Funktionen über Schnittstellen in 
die Systeme eingebunden werden.  
Über diese Informationsdienstleistung hinaus können weitere Funktionen in 
die Mobilitäts-App integriert werden, aus denen weitere Vorteile für die öf-
fentliche Hand gewonnen werden können: 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
85 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
− Durch die Verbreitung von Smartphones ergibt sich nicht nur die Mög-
lichkeit, Verkehrsinformationen zielgerichtet und schnell zu verbreiten; 
auch in der Übermittlung von Verkehrsdaten in umgekehrter Richtung, 
vom Smartphone -Nutzer zu Verkehrsinformationszentralen, liegen Po-
tenziale für eine Verbesserung der Verkehrsinformation und darüberhin-
ausgehend für eine effizientere Steuerung des Verkehrs.  
− Unterschiedliche Nutzergruppen (z.  B. Radfahrer oder körperlich einge-
schränkte Per sonen) können durch Crowdsourcing stärker einbezogen 
werden und auf für sie wichtige Verkehrsbedingungen hingewiesen wer-
den. Ebenfalls können Aktionen zur stärkeren Bürgerbeteiligung durch 
die Mobilitäts -Apps nach entsprechender Anpassung unterstützt wer-
den. Durch die Eingabemöglichkeit von Unfallschwerpunkten können 
sich die Nutzer direkt und mobil an E -Partizipationsaktivitäten beteiligen. 
Damit wäre z.  B. eine Umsetzung einer Online-Plattform zur Meldung 
von Gefahr- und Problemstellen im Rad- und Fußverkehr möglich. 
− Mobilitäts-Apps bieten die Möglichkeit, im Störungsfall standortbezogen 
und nutzergruppenspezifisch Informationen bereitzustellen. So können 
zum Beispiel im Fall einer Störung der Straßenbahn ggf. alternative Rou-
tenvorschläge direkt an die App-Nutzer übermittelt werden. 
− Für Veranstaltungen können nutzergruppenspezifische Verkehrsinfor -
mationen übermittelt werden. In Kooperation mit der städtischen Ver-
waltung und den Veranstaltern können bei größeren Kultur - und Sporte-
vents Besucher und Anlieger zielgerichtet über An- und Abfahrtsmöglich-
keiten informiert werden. 
Als Referenzen können beispielhaft mobile Ap-
plikationen der VMZ Berlin dienen. Diese bieten 
umfassende Informationen über die aktuelle 
Straßenverkehrslage, Verkehrsstörungen, den 
ÖPNV, F ahrradverkehr, Carsharing -Angebote 
oder freie Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. Um 
die schnellsten, günstigsten oder umweltfreund-
lichsten Verbin dungen zu erhalten, werden im 
intermodalen Routenplaner der VMZ verschie-
dene Verkehrsmittel und -angebote bei der Rou-
tenberechnung berücksichtigt und miteinander 
kombiniert. Die Routenvorschläge erfolgen da-
bei unter objektiven Kriterien wie Dauer, Kosten 
oder CO 2-Emissionen der Fahrt unabhängig von 
bestimmten Anbietern. Je nach Anforderung 
können lokale Mobilitäts - oder Infrastrukturdaten sowie Buchungs - und Ti-
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
86 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
cketing-Funktionen über Schnittstellen in die Routing -Systeme eingebunden 
werden. Die Mobilitäts -Apps werden sowohl von Android - als auch von iOS -
Systemen unterstützt - Referenzen sind die BerlinMobil -App 
(www.BerlinMobil-App.de) oder die im Rahmen des europaweiten Tür -zu-
Tür Projektes DORA entstandene DORA-App (www.DORA-project.eu). 
Ticketing, Buchen und Reservieren 
− Neben der reinen Berechnung verschiedener Routen von A nach B für 
unterschiedliche Verkehrsmittel stellt eine integrierte Ticketing Funktio-
nalität eine zentrale Funktion dar. Mobilitätsanbieter, die an die Mobili-
tätsplattform angeschlossen sind, können so Prozes se mit Abrechnungs-
bezug nahtlos in eigene Anwendungen integrieren, ohne dass die Nutzer 
die Applikation verlassen müssen. 
− Ziel sollte es sein, dass eine Mobilitäts -App unterschiedliche Authentifi-
zierungsverfahren unterstützt, damit sich der Kunde sicher mi t seinem 
Account bei dem jeweiligen Dienst anmelden und die personalisierten 
Aktionen durchführen kann.  
− In der nebenstehenden Abbildung ist ein Beispiel dargestellt, wie ein 
Handy-Ticket des VBB in die DORA App – eine Anwendung zu m nahtlo-
sen Tür-zu-Tür Routing unter Einbeziehung von Flughäfen und Airlines – 
integriert worden ist. Das Ticket wird über eine Schnittstelle von Handy-
Ticket Deutschland bezogen und in der App inklusive unterschiedlicher 
Sicherheitsmerkmale – zum Beispiel dem Counter unten rechts – visuali-
siert.  
Reiseüberwachung 
Ein Modul Reiseüberwachung informiert den Verkehrsteilnehmer vor und 
während seiner Reise proaktiv über Störungen und Verspätungen. Folgende 
Anforderungen werden abgedeckt:  
− Hinweise auf den zeitgerechten Aufbruch vom Star tort, um das Ziel ge-
mäß ausgewähltem Reisevorschlag rechtzeitig zu erreichen.  
− Verkehrsmittelübergreifende Reisebegleitung, welche sich für die Ausga-
be von routenbezogenen Hinweisen auf die Reiseüberwachung der An-
wendung stützt. 
− Aktive Reiseüberwachung wäh rend der Reise. Im Falle von Verspätun-
gen, Störungen im Reisekettenverlauf, Nicht -Mehr-Verfügbarkeit von 
Verkehrsmitteln oder, wenn der Nutzer vom Reisevorschlag abweicht, 
können neue Routenempfehlungen berechnet werden. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
87 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
Die Reiseüberwachung kann sowohl fü r Einzelreisen als auch für wiederkeh-
rende Routen – zum Beispiel dem täglichen Weg zur Arbeit – erfolgen. Siehe 
beispielhaft nachfolgende Screens. 
 
Abbildung 37 Reiseüberwachung 
Grüne Welle für Radfahrer 
Bisher sind „Grüne Well en“ ausschließlich an den Geschwindigkeiten des 
Autoverkehrs ausgerichtet. Das Produkt SIEMENS SiTraffic SiBike ermöglicht 
es Fahrradfahrern, in den Genuss einer Grünen Welle zu kommen – sei es 
auf Radschnellwegen, Fahrradstraßen, Straßen, oder Fahrradwegen.  
Nähert sich ein/e Fahrradfahrer(in) mit dem Modul SiBike – als ein Baustein 
einer städtischen Mobilitäts -App – einer Kreuzung, schaltet die Ampel bin-
nen weniger Sekunden automatisch auf Grün oder verlängert die bestehen-
de Grünphase. SiBike nutzt die Vorteile der Satellitennavigationstechnologie. 
Das Smartphone bestimmt die Position mittels GPS und prüft, ob ein virtuel-
ler Auslösepunkt mit der passenden Geschwindigkeit passiert wurde. In die-
sem Fall meldet die App die Aktivierung des Auslösepunktes an di e Ver-
kehrszentrale. Anschließend gibt die Verkehrszentrale einen Befehl an die 
Ampelsteuerung und sorgt dafür, dass Radfahrer/innen grünes Licht erhal-
ten.  
Bisher steht SiBike für Marburg zur Verfügung, wo das System im Rahmen 
eines Pilotprojekts eingeführt wurde. 
Incentivierung/ Gamification 
Gamification lässt sich als Anreizmittel einsetzen, um die Nutzung umwelt-
freundlicher Verkehrsmittel zu fördern. Im Rahmen von Kampagnen lässt 
sich durch Marketing wirksam auf eine zu verstärkende Nutzung bspw. des 
Radverkehrs hinweisen. Ein dazu notwendiges technisches System zur Be-

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
88 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
gleitung kann als ein weiterer Baustein einer städtischen Mobilitäts -App be-
trachtet werden. 
Als Referenz ist das EU -Forschungsprojekt Streetlife zu nennen, dass zwi-
schen 2013 und 2016 durchg eführt wurde. Pilotiert in Berlin erfuhren sich 
Radfahrer/innen mit einem Smartphone virtuelle Bäume, die später gegen 
echte Bäume getauscht werden konnten. 
Mit dem Spiel sammelten die Spieler für jeden gefahrenen Fahrradkilometer 
zehn Blätter. Haben sie 5 00 Blätter oder 50 Radkilometer beisammen, konn-
ten sie auf dem virtuellen Stadtplan Berlins einen Baum pflanzen. Gespielt 
wurde in drei Runden á einem Monat. Für jeden Monat wurden jeweils die 
Teilnehmer mit den meisten Fahrradkilometern ermittelt. Die Tei lnehmer 
auf den ersten beiden Plätzen gewannen einen echten Baum, der von Sie-
mens gesponsert und von der Berliner Stadtbauminitiative gepflanzt wurde. 
Der Wettbewerb war Teil eines Projekts, mit dem Forscher von Siemens 
Corporate Technology und VMZ Berlin umweltfreundliche Verkehrsmittel 
fördern wollten. Weitere Infos: http://www.streetlife-project.eu 
Existente Informationsdienste 
Mobilitätsdienste wie Informationen über aktuelle Verfügbarkeiten der Sha-
ringprodukte oder auch Routingservices sowie Verkehrsmeldungen können 
bspw. im Corporate Design der Stadt oder auch der Stadtwerke in bestehen-
de Mobilitätsportale oder Apps integriert oder als eigenständiges Portal rea-
lisiert werden. Über die zu implementierende n offenen Schnittstellen der 
Mobilitätsplattform sollten die gewünschten Daten und Dienste integriert 
werden. 
Hier sei auf die vorhandene VOS App eingegangen, die von besagten Daten 
und Diensten profitieren kann. Gegenwärtig verfügt die App über nachfol-
gende Funktionen: 
− Fahrplanauskunft 
− Kaufen von Bus-Tickets (Preisstufe 0, Osnabrück/ Belm) 
− Fußwegrouting, Radwegrouting und PKW-Routing 
− Mobilitäts-Map : u. a. Kartendarstellung von stat>k -Autos sowie Karten-
darstellung von Carsharing POIs 
− Buchung von stadtteilauto 
Gegenwärtig fehlt der App der relevante MIV Teil in der Informationsbereit-
stellung. Um alle Verkehrsteilnehmer gleichwertig zu informieren und dies 
anbieterneutral zu realisieren, sollten auch Informationen zum privaten Pkw 
Verkehr aufgenommen werden. Die nachfolgenden Screenshots zeigen, dass 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
89 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
ÖPNV und Carsharing bereits in der App integriert sind, jedoch Verkehrslage, 
Meldungen sowie Störungen im MIV Bereich fehlen. Dies gilt auch für Lade-
säulen, weitere Carsharer oder weiterführende mobilitätsnahe Die nstleis-
tungen. Dies könnte ein Ansatz sein, die bestehende App über eine Datenbe-
reitstellung per Schnittstelle aufzuwerten  und um die fehlenden Informatio-
nen zu ergänzen. 
     
Abbildung 38 Existierende VOS-Aoo 
Darüber hinaus k önnen auch Mobilitätsinformationen in bestehende Inter-
netauftritte integriert werden, die gegenwärtig mit rein statischer Informati-
onsbereitstellung auskommen – siehe hierzu nachfolgenden Screenshot.  

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
90 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
 
Abbildung 39 Aktueller Internetauftritt zu Ladesäulen in Osnabrück 
Referenzen für Mobilitätsportale und die Integration in bestehende Websi-
tes sind das Mobilitätsportal der Verkehrsinformationszentrale Berlin 
(www.viz.berlin.de), das auch i n die Website der Hauptstadt berlin.de inte-
griert ist, oder die Integration von An - und Abreiseinformation in die Inter-
netseiten des Flughafens Berlin Brandenburg (www.airport-berlin.de). 
Multimodaler Mobilitätsmonitor 
Multimodale Mobilitätsmonitore informieren Kunden, Besucher und Reisen-
de über die in der nahen Umgebung des Standortes aktuell verfügbaren Mo-
bilitätsangebote. 
Die Erreichbarkeit mit Bussen, Bahnen, dem Pkw oder dem Fahrrad ist ein 
wesentlicher Fakt or für die Anziehungskraft von Einzelhandels - und Kultur-
standorten und die Servicequalität öffentlicher Einrichtungen. Da die Stand-
ort-Erreichbarkeit neben der Anbindung an und Verknüpfung mit verschie-
denen Transportmodi und Mobilitätsangeboten zunehmend a uch von der 
aktuellen Verkehrslage bestimmt wird, steigern die aktuellen Mobilitätsin-
formationen die Attraktivität dieser Einrichtungen.  
Der multimodale Mobilitätsmonitor besteht aus mehreren Kartenkompo-
nenten, die beliebig miteinander kombiniert werden k önnen. Zur Auswahl 

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
91 Umweltsensitives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (UVM) 
stehen z.B. die Anzeige der aktuellen Verkehrslage im Straßenverkehr, aktu-
elle Baustellen und weitere Störungsmeldungen. Die Anzeige aktueller Ab-
fahrtszeiten an den umliegenden Haltestellen hilft ÖPNV -Fahrgästen, ihre 
Abreise besser zu p lanen. Darüber hinaus können auch Taxistände, Fahrrad - 
und Autoverleih-Stationen mit Verfügbarkeitsanzeige integriert werden. 
 
Abbildung 40 Umsetzungsbeispiele Multimodaler Mobilitätsmonitor 
Der multimodale Mobilitätsmonitor k ommt insbesondere an Schnittstellen 
des Verkehrs, z.  B. auf Messegeländen, an Flughäfen oder auch in öffentli-
chen Verwaltungen zum Einsatz. 
Für die Stadt Osnabrück wird vorgeschlagen , zunächst im Bereich des 
Hauptbahnhofes einen multimodalen Mobilitätsmonitor zu installieren.  

 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
92 Fazit 
8 Fazit 
In der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde eine konzeptionelle Grundla-
ge für die Einrichtung eines netzadaptiven und umweltsensitiven Verkehrs-
managements für die Stadt Osnabrück erarbeitet. 
Es wurden drei Maßnahmenblöcke ausge arbeitet, die zusammen ein Maß-
nahmenkonzept bilden, das optimal auf die Stadt Osnabrück zugeschnitten 
ist.  
Die Maßnahmenblöcke beinhalten die verkehrlichen Maßnahmen, „Versteti-
gung des Verkehrs“ zur Reduzierung der Stop+Go -Anteile und „ Dosierung 
des Verkehrs“ zur Reduzierung der Verkehrsstärke.  
Einen weiteren Maßnahmenblock stellt die Verkehrs - und Mobilitätsinfor-
mation der Verkehrsteilnehmer dar. Dabei besteht die Zielsetzung darin, das 
Verkehrsverhalten nicht nur hinsichtlich einer räumlichen Verlagerun g durch 
eine andere Routenwahl im Straßennetz zu beeinflussen, sondern auch die 
vorhandenen Möglichkeiten hinsichtlich der Wahl eines anderen Ziels, aber 
auch im Berufsverkehr ein anderes Verkehrsmittel im Nahbereich z. B. das 
Fahrrad oder für längere Distanzen den ÖPNV zu nutzen. 
Das Konzept wurde so erstellt, dass das System in drei Stufen aufgebaut 
werden kann.  
In der ersten Stufe  wird das Basissystem inklusive der Hotspotbetrachtung 
„Schlosswall“ aufgebaut. Hierin enthalten ist zum einen der Aufbau des  
technischen Systems, d.h. das vorhandene Bestandssystem wird durch zu-
sätzliche Hardware (Ausbau SCALA, Schnittstellenerweiterungen, etc.)  zu 
einem Umweltmonitoring erweitert. Außerdem erfolgt der grundsätzliche 
Aufbau des umweltsensitiven Monitoringsystems für den Einsatz am Hotspot 
Schlosswall. 
In der zweiten Stufe  werden die Maßnahmen sowie das umweltsensitive 
Monitoringsystem auf alle kritischen Bereiche (Umweltmonitoring) und die 
Gesamtstadt (Verkehrsmonitoring) ausgeweit et. Mit akzeptablen Anwen -
dungshäufigkeiten von maximal 35 % der Tage eines Jahres können Minde-
rungen des NO 2-Jahresmittelwerts bei hohen Belastungssituationen von fast 
10 % des NO 2-Jahresmittelwerts erreicht werden. Für Abschnitte mit gerin-
gen Überschreitungen des NO 2-Jahresgrenzwerts kann sogar mit geringeren 
Anwendungshäufigkeiten eine Einhaltung des NO 2-Grenzwerts erreicht wer-
den. 
Durch ihre direkte Kopplung an die in den Städten vorhandenen Verkehrs-
managementsysteme entsteht ein weit über die Umweltsteuerung in den 
Hotspots hinausge hender Nutzen. So schafft sie die Voraussetzung für die 
Integration der Umweltbelastung in das Qualitätsmanagement sowie die 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
93 Fazit 
Nutzung der Ergebnisse in der Planung und dem Betrieb der Verkehrsanla-
gen.  
Vor dem Hintergrund der notwendigen verkehrlichen Maßna hmen und er-
forderlichen temporären Einschränkungen für den Kfz -Verkehr in der Osnab-
rücker Innenstadt infolge hoher Luftschadstoffbelastungen soll durch Vorab - 
bzw. Ontrip -Informationen zu den eingeleiteten Maßnahmen der umwelt-
sensitiven Verkehrssteuerung f ür Verständnis und Akzeptanz bei den Ver-
kehrsteilnehmern geworben werden. 
Herzstück der dritten Stufe ist eine umfassende Mobilitätsplattform, die das 
umweltsensitive Verkehrs- und Mobilitätsmanagement komplettiert und ein 
wichtiges digitales Instrument zu r Unterstützung der Umsetzung verschie-
dener Maßnahmen darstellt. 
 
© 2018 IVU Umwelt GmbH, Bellis GmbH und VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH. Alle Rechte vorbehalten. 
94 Literatur 
9 Literatur 
FGSV, 2014: Wirkung von Maßnahmen zur Umweltentlastung. Teil 3: Um-
weltsensitives Verkehrsmanagement (UVM). FGSV 210/3. Zwischenstand 
14.10.2014. Forschungsge sellschaft für Straßen - und Verkehrswesen e.V. 
(FGSV), Arbeitsgruppe Straßenentwurf. 2014. 
GAA Hildesheim, 2018: Luftqualitätsüberwachung in Niedersachsen. Tabella-
rische Zusammenstellung der Messergebnisse 2017 . Staatliches Gewerbe-
aufsichtsamt Hildesheim. Hildesheim, 2018. 
INFRAS; MK; TU Graz , 2017: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenver-
kehrs. HBEFA Version 3.3. Autoren: INFRAS AG; MK Consulting GmbH; TU 
Graz. Auftraggeber: Umweltbundesamt (Deutschland); Bundesamt für Um-
welt (Schweiz); Umweltbundesamt (Österreich); Trafikverket  (Schweden); 
ADEME (Frankreich); SFT (Norwegen) und JRC (Joint Research Center der 
Europäischen Kommission). 2017. 
IVU Umwelt , 2017: IMMIS em/luft/lärm - Handbuch zur Version 7. IVU Umwelt 
GmbH, Freiburg. 2017. 
KRdL, 2003: Umweltmeteorologie - Kfz-Emissionsbestimmung - Luftbeimen-
gungen. VDI-Richtlinie 3782 Blatt 7. Kommission Reinhaltung der Luft im VDI 
und DIN - Normenausschuss KRdL. Düsseldorf, 2003. 
Osnabrück, 2017: 2. Aktualisierung 2017. Luftreinhalte - und Aktionsplan 
Stadt Osnabrück 2008. Entwurf zur Ö ffentlichkeitsbeteiligung. Stadt Osna -
brück. Erarbeitet von LK Argus Kassel GmbH. 2017. 
Yamartino, R. J.; Wiegand, G., 1986: Development and Evaluation of Simple 
Models for the Flow, Turbulence and Pollutant Concentration Fields within 
an Urban Street Cany on. Atmospheric Environment 20 Nr. 11, S. 2137 -2156. 
1986.