Radverkehrsplan - Ziele und strategische Ausrichtung
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2016/6595
Datum: 2016-03-08
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/5
Stadt Osnabrück 26.02.2016 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2016/6595
öffentlich
Radverkehrsplan - Ziele und strategische Ausrichtung
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 17.03.2016 Ö Entscheidung
Beschluss:
Der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt beschließt die Ziele des Radverkehrs-
planes Osnabrück 2030 
1. Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal Split auf 30%
2. Weniger Radverkehrsunfälle trotz steigender Radnutzung
3. Konsens „Pro Rad“
mit den dazugehörigen Handlungsfeldern. 
A. Finanzielle Auswirkungen: 
X Ja in der Größenordnung erst nach der Maßnahmenplanung ermittelbar
Nein  
B. Personelle Auswirkungen: Keine
C. Integrationspolitische Auswirkungen: Keine
D. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: Keine
E. Beteiligte Stellen:  Fachbereich Geodaten und 
Verkehrsanlagen
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Nachhaltige Mobilität (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
Vorbemerkung
Der Stadtentwicklungsausschuss hat am 6.10.2005 den ersten Radverkehrsplan (RVP 2005) 
beschlossen. Als sektorale Fachplanung wurde er im Vorgriff auf den 
Verkehrsentwicklungsplan (Masterplan Mobilität) erarbeitet. Er versteht 
Radverkehrsförderung als System mit den Bausteinen „Infrastruktur“, „Kommunikation“, 
„Marketing“ und „Service“. 
Aufbauend auf einer umfassenden Analyse der Radverkehrssituation in Osnabrück wurden 
ein strategisches Handlungskonzept empfohlen, konkrete Maßnahmenvorschläge zur 
verkehrlichen Infrastruktur, Abstellanlagen und Wegweisung gemacht sowie ein 
Marketingkonzept vorgeschlagen.
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Der Masterplan Mobilität, der am 16.02.2010 beschlossen wurde, hat die inhaltlichen 
Aussagen und Festsetzungen des RVP 2005 überprüft und für das „Handlungskonzept 
Radverkehr“ übernommen. Im Zielszenario wurde eine Erhöhung des Anteils des 
Radverkehrs am Modal Split von 12 % auf 17% beschlossen. 
Im Ratsbeschluss wird die Radverkehrsförderung explizit genannt „5 b.) Ein 
Handlungsschwerpunkt ist die Förderung des Radverkehrs, insbesondere durch 
entsprechende Mittelausstattung und den Ausbau des Radwegenetzes sowie verstärkte 
Öffentlichkeitsarbeit.“
Die im Masterplan Mobilität, wie auch im RVP 2005, verwendeten Modal Split Werte beruhen 
jedoch nicht auf methodisch fundierten Haushaltsbefragungen, aus Kostengründen musste 
im Rahmen der Bearbeitung darauf verzichtet werden. Als Herangehensweise zur Modal 
Split-Diskussion im Masterplan Mobilität wurde der Weg gewählt, die im 
Verkehrsentwicklungsplan 1992 verwendeten Werte mit bundesweiten Entwicklungen 
abzugleichen. Die damit entwickelten Werte sind jedoch nicht belastbar, daher wurde bei den 
Ist-Werten von einer Bandbreite der Anteilswerte der einzelnen Verkehrsmittel (z.B. 
Radverkehr 11 – 13%) ausgegangen. Für den Analysefall wurde eine Modal Split-Verteilung 
als gerundeter Mittelwert definiert. Diese Modal Split-Werte bildeten die Grundlage für die im 
Zielszenario vom Rat festgelegten Zielwerte.
 
In der Diskussion zu verkehrlichen Themen zeigt sich immer wieder, dass belastbare Zahlen 
zum Mobilitätsverhalten notwendig sind, um Strategien und Ziele zu entwickeln und zu 
überprüfen. Die Stadt Osnabrück hat sich daher 2013 an der bundesweiten Untersuchung 
„Mobilität in Städten - SrV“ beteiligt. Mit den Ergebnissen dieser Studie liegen nun belastbare 
Daten über das Verkehrsverhalten der Osnabrücker Wohnbevölkerung vor. Sie treffen 
allerdings keine Aussagen über den realisierten Gesamtverkehr auf den Straßen. Der durch 
die Wohnbevölkerung erzeugte Verkehr trägt jedoch maßgeblich zum Verkehrsaufkommen 
bei. Der Anteil des Radverkehrs beträgt 20% an allen Wegen der Osnabrücker 
Wohnbevölkerung. Die Ergebnisse der Untersuchung sind im Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt am 16.04.2015 vorgestellt und diskutiert worden. 
Seit der Erstellung des RVP 2005 hat es deutliche Entwicklungen in der Radverkehrsplanung 
gegeben. Als Stichworte seien die wachsenden Nutzung von elektrisch unterstützten 
Rädern, die Veränderung des geltenden Regelwerkes (ERA 2010) und die Novellierung der 
StVO genannt.
Veränderte Rahmenbedingungen erfordern eine Überprüfung der Strategie, daher hat der 
Rat der Stadt Osnabrück am 10.09.2013 die Verwaltung beauftragt, den RVP 2005 
fortzuschreiben: Auf Basis aktueller Erkenntnisse bundesweiter und europäischer 
Radverkehrsförderung und veränderter rechtlicher Rahmenbedingungen soll der RVP 2005 
so weiterentwickelt werden, dass die gesteckten Ziele von Masterplan Mobilität und 
Masterplan 100% Klimaschutz erreichbar werden.
Für den Zeitraum 2016 – 2020 hat der Rat als Teil des Strategischen Ziels Nr. 3 ‚Nachhaltige 
Mobilität‘ die Stärkung des Radverkehr beschlossen.
Stand im Planungsprozess
Der Radverkehrsplan 2005 wird unter Beteiligung des Runden Tisches Radverkehr 
fortgeschrieben. In der Sitzung des Ausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt wurden 
im Oktober erste Ergebnisse der Analyse durch Vertreter des Büros SHP aus Hannover 
vorgestellt. 
Im nächsten Schritt sind nun die Ziele des Radverkehrsplanes und die dazugehörigen 
Handlungsfelder festzulegen, um daraus dann Maßnahmen entwickeln zu können. 
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I. Ziele des Radverkehrsplans Osnabrück 2030
Der Radverkehrsplan Osnabrück 2030 verfolgt im Wesentlichen drei Ziele:
1. Steigerung des Radverkehrsanteils auf 30%
Der Radverkehrsanteil (Modal Split des städtischen Verkehrs) soll von derzeit etwa 20% 
(Wert laut SrV 2013) auf 30% bis 2030 ansteigen. Die zusätzlichen Verkehrsanteile 
sollen im Wesentlichen vom Kraftfahrzeugverkehr kommen. Die positive 
Verkehrsentwicklung im Radverkehr soll nicht zu Lasten des ÖPNV gehen und auch die 
Nahmobilität zu Fuß nicht beeinträchtigen.
 
2. Weniger Radverkehrsunfälle trotz steigender Radnutzung
Die Zunahme des Radverkehrs in Osnabrück ist leider einhergegangen mit einer 
Zunahme der Radunfälle: von 2012 auf 2014 erfolgte eine Zunahme um fast 20%! Dem 
muss entgegengewirkt werden. Die Zunahme des Radverkehrs muss von der 
Unfallentwicklung entkoppelt werden. Ziel muss insbesondere ein deutlicher Rückgang 
der schweren Unfälle sein (Vision Zero). 
3. Konsens „pro Radverkehr“ 
Der Radverkehrsplan Osnabrück 2030 soll eine Mobilitätswende hin zu umweltgerechter 
und stadtverträglicher Mobilität einleiten. Dies setzt einen Konsens „pro Radverkehr“ in 
der Stadtgesellschaft voraus, da die weitere Förderung des Radverkehrs ohne 
Einschränkungen für den Kraftfahrzeugverkehr nicht erreichbar sein wird. 
II. Handlungsfelder und Maßnahmenpakete des Radverkehrsplanes Osnabrück 2030
Die programmatischen Ziele sollen durch eine Strategie erreicht werden, die 
Einzelmaßnahmen stärker als bisher bündelt und den Radverkehr als System begreift, bei 
dem infrastrukturelle Maßnahmen, Serviceaspekte rund ums Rad und Maßnahmen des 
Marketing zusammenwirken. 
Radverkehrsnetz
Ziel ist ein hierarchisch gestuftes Netz mit einer guten Erschließungsqualität. Für die 
Hauptstrecken des Radverkehrs sind Alternativrouten parallel zum Hauptstraßennetz 
zu entwickeln. Der Umwegfaktor soll dabei nicht größer als 1,2 sein. Außerdem sollen 
die Alternativrouten höhere Reisegeschwindigkeiten als entlang der 
Hauptverkehrsstraße aufweisen. 
 Ausbau attraktiver Verbindungen zwischen den Stadtteilen und der Innenstadt
 Ausbau paralleler Routen zu Hauptverkehrsstraßen und zum Wall als 
Alternativrouten 
 Ausbau der Radschnellverbindungen in das Umland und auf Strecken mit 
mittlerer und langer Distanz
Strecken
Die Radverkehrsführungen entlang von Strecken sollten einen hohen 
Ausbaustandard aufweisen und den Radfahrenden schnell und komfortabel zum Ziel 
führen. Folgende Aspekte sind dabei zu beachten:
 Regelkonforme Radverkehrsanlagen an allen Hauptstrecken des Radverkehrs 
und an Hauptverkehrsstraßen
 Bei Flächenkonkurrenz stärker als bisher das Parken, Mittelinseln, Grünstreifen, 
überbreite Gehwege, Fahrstreifen in Frage stellen: Abwägung zu Gunsten des 
Radverkehrs, wenn sonst Mindestmaße entstehen oder die Sicht behindert wird 
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 Ausweisung von Fahrradstraßen zur bereichsweisen Bevorrechtigung des 
Radverkehrs
 Geschwindigkeitsbeschränkung im Kraftfahrzeugverkehr (Tempo 30) bei Strecken 
mit Mischverkehr für ein verträgliches Miteinander
 Bei Mischverkehr duale Führungsformen als Alternative prüfen
 Stärkere Durchmischung der Verkehrsarten im Bereich der Stadtteilzentren 
(Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche/Shared Space)
 „Umweltverbundstraße“ oder Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den 
Radverkehr
Verbesserungen für den Radverkehr sollen nicht zu Lasten des ÖPNV gehen. Es 
muss immer ein Kompromiss zwischen den Verkehrsträgern des Umweltverbunds 
gefunden werden, wobei die Flächenkonkurrenz nicht gegeneinander, sondern im 
Zweifel zu Lasten von Flächen des motorisierten Individualverkehrs aufgelöst werden 
sollte. Die Ansprüche des ÖPNV, wie sie im Nahverkehrsplan definiert sind, sind 
daher in der Netzplanung und der Planung konkreter Maßnahmen besonders zu 
beachten. Bei Zielkonflikten und Nutzungskonkurrenzen muss ggf. eine politische 
Entscheidung getroffen werden.
Knotenpunkte
Ziel der Radverkehrsplanung ist es, ein Angebot für alle Nutzer zu schaffen, damit 
diese möglichst sicher, schnell und komfortabel über einen Knotenpunkt fahren 
können. Dabei müssen gestalterische und signaltechnische Aspekte berücksichtigt 
werden:
 Stadtverträgliche Umlaufzeiten an Lichtsignalanlagen zur Verbesserung der 
Verkehrsqualität im Fuß- und Radverkehr sowie Einbeziehung des Fußgänger- 
und Radverkehrs in die Bewertung des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten 
anhand der Qualitätsstufen des HBS (max. Wartezeit von 70 s bei QSV D)
 Aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) und gestaffelte Haltelinien an allen 
wichtigen Knotenpunkten
 Durchsignalisierung an allen Knotenpunkten bei zwei Furten
 Eigene Lichtzeichen für den Radverkehr
 Duale Führungsformen an komplexen Knotenpunkten
 Konfliktfreie Schaltung: Getrennte Phase für den rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr 
prüfen
 Bei bedarfsgesteuerter Schaltung: Abschaffung von Drucktastern, stattdessen 
Dedektion oder Berücksichtigung der Radfahrer in allen Umläufen
Flankierende Infrastruktur und Service
Zu einem fahrradfreundlichen Klima gehören attraktive Fahrradabstellanlagen an 
Quellen und Zielen sowie an Umstiegspunkten zu anderen Verkehrsmitteln. Darüber 
hinaus sollen den Radfahrenden Service- und Komfortangebote zur Verfügung 
gestellt werden. Die Unterstützung bei der Anschaffung von Dienstfahrrädern und 
eines Fahrradverleihsystems spielen ebenfalls eine wichtige Rolle. 
 Ausreichendes Angebot zum Fahrradparken
 Förderung der Intermodalität (B+R) an Haltestellen des ÖPNV
 Förderung der Radnutzung im Berufsverkehr und für Arbeitswege
 Aufbau eines stadtweiten Fahrradverleihsystems einschließlich Lastenräder 
 Allwettertauglichkeit der Radverkehrsinfrastruktur sicherstellen
 Serviceangebote rund ums Rad entwickeln
 Komfortangebote rund ums Rad (Ampelgriff, Fußstütze, schräge Mülleimer)
Fahrradkultur
Die Radfahrenden in Osnabrück sollen sich als gleichwertige Verkehrsteilnehmer 
fühlen. Ziel ist es, ein fahrradfreundliches Klima zu schaffen, welches in der 
Öffentlichkeit durch Aktionen und Informationen kommuniziert wird. Die Radver-
kehrsakteure arbeiten eng miteinander zusammen, um den Radlern optimierte 
Angebote im Bereich Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit und Service zu ermöglichen.
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 Gute finanzielle Ausstattung durch dem Verkehrsanteil angemessene 
Umschichtung im Tiefbauhaushalt
 Imagekampagne zur Stärkung des Bewusstseins für die Nutzung des Fahrrads 
und zur Verbesserung Akzeptanz des Radverkehrs im Straßenverkehr
 Kampagne zur Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls und des 
objektiven Verhaltens im Verkehr
 Monitoring durch (öffentlichkeitswirksame) Radzählstelle
 Vernetzung der Radverkehrsakteure
Im Runden Tisch Radverkehr wurden die Ziele und die Handlungsfelder diskutiert. Die 
folgenden Aspekte wurden in der Diskussion durch die Mitglieder des Runden Tisches 
besonders hervorgehoben, siehe dazu auch das beigefügte Protokoll der Sitzung:
- Sowohl ein getrenntes (parallele Routen) als auch ein gemeinsames (entlang des 
Hauptverkehrsstraßen) Netz mit dem Kfz-Verkehr schaffen! Gleichrangige Entwicklung 
beider Ansätze.
- Duale Führungen an Knotenpunkten weiter verfolgen!
- Bus + Rad Kombinationen in der Verkehrsführung werden von den Anwesenden als 
unproblematisch angesehen, sollten weiter verfolgt werden. Viele Möglichkeiten gibt es in 
Osnabrück dafür aber nicht. Diese Einschätzung wird von PlaNOS / Stadtwerke nur 
eingeschränkt geteilt. In Abhängigkeit von Radverkehrsmengen und Überholmöglichkeiten 
treten schon jetzt Behinderungen des Busverkehrs auf.
- Bei Straßen mit höheren Kfz-Verkehrsbelastungen wird der Schutzstreifen subjektiv von 
den Bürgern als unsicher empfunden. Es wird eine Führung im Mischverkehr mit Tempo 30 
bevorzugt. 
Nächste Schritte
Nach der politischen Festlegung der Ziele und der Inhalte der Handlungsfelder wird die 
Planung des Radverkehrsnetzes erfolgen. Darauf aufbauend werden vom Planungsbüro 
konkrete Maßnahmenvorschläge entwickelt. Beide Arbeitsschritte werden im Runden Tisch 
Radverkehr vorgestellt und diskutiert.
Der Entwurf des Planwerkes wird auch eine (grobe) Kostenschätzung und einen Vorschlag 
zur Priorisierung der Maßnahmen enthalten. Die Umsetzung von Maßnahmen in den 
folgenden Jahren steht unter dem Vorbehalt ausreichender finanzieller Mittel und 
entsprechender Gremienbeschlüsse. Die Haushaltsplanung sieht für den Zeitraum 2016 – 
2020 im investiven Bereich (7.000232.710.001) jährlich 250.000 € vor, im konsumtiven 
Bereich (L618213, 42120100) sind es jährlich 120.000 €. Für die Öffentlichkeitsarbeit 
(L614003, 42710300) sind 2016 46.400 € vorgesehen und 2017 27.400 €.
Anlage:
Protokoll RT Radverkehr am 17.12.15 
    Radverkehrsplan Osnabrück – Protokoll RT Radverkehr 17.12.2015 1 
Radverkehrsplan Osnabrück 
 
 
 
 
 
 
 
 
Protokoll RT Radverkehr am 17.12.2015 –  
Ziele und Strategie Radverkehrsplan 2030 
 
Zu den folgenden Themen siehe auch die Präsentation im Anhang. Hier aufgeführt ist im We-
sentlichen die darüber erfolgte Diskussion des RT Radverkehrs.  
Rückblick Ausstellung Kopenhagen 
- Herr Haller gibt einen Rückblick über die Ausstellung in Kopenhagen  
- Es werden Aspekte aufgezeigt, die auch in Osnabrück anzustreben bzw. umzusetzen 
sind. Explizit angesprochen werden  der erhebliche Einsatz finanzieller Mittel, der politi-
sche Konsens zur Radverkehrsförderung, die klare Ansage, wonach die Radverkehrs-
förderung zu Lasten des Kraftfahrzeugverkehrs gehen soll und die im Straßenraum er-
kennbare Absicht, Komfortangebote für den Radfahrer zu schaffen. 
- Die Erkenntnisse aus Kopenhagen sind sicher nicht direkt auf Osnabrück übertragbar, 
andererseits zeigt das Beispiel Kopenhagen, dass Mobilität anders als derzeit in den 
meisten Städten üblich, gewährleistet werden kann – wenn die Randbedingungen stim-
men und der entsprechende politische Wille vorhanden ist. 
Ziele Radverkehrsplan 2030 
- Herr Haller stellt die Ziele des Radverkehrsplans 2030 vor:  
 Steigerung des Radverkehrsanteils auf 30%,  
 Erhöhung der Verkehrssicherheit,  
 Konsens „pro Radverkehr“) 
Strategiepakete 
- Frau Latzel stellt die fünf Strategiepakete vor und hinterlegt diese mit Maßnahmen:  
 Radverkehrsnetz,  
 Strecken,  
 Knotenpunkte,  
 Flankierende Infrastruktur  
 Fahrradkultur.   
Gruppendiskussion 
- Anschließend werden die Ziele und Strategiepakete in Gruppen diskutiert. Die Ergebnis-
se, welche auf Stellwänden festgehalten wurden, sind im Folgenden zusammenfassend 
dargestellt: 

    Radverkehrsplan Osnabrück – Protokoll RT Radverkehr 17.12.2015 2 
Ziele  
1. Steigerung des Radverkehrsanteils auf 30% bis 2030 
- Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal Split von 20% auf 30%.  
- Gewinn hauptsächlich vom Kfz-Verkehr. 
- Kein „Kannibalismus“ im Umweltverbund. 
2. Weniger Radverkehrsunfälle trotz steigender Radnutzung 
- Entkoppelung der Unfallentwicklung von der Zunahme des Radverkehrs. 
- Deutlicher Rückgang der schweren Unfälle. 
3. Konsens „pro Radverkehr“ 
- Mobilitätswende hin zu umweltgerechten und stadtverträglichen Mobilität. 
- Weitere Förderung des Radverkehrs ohne Einschränkungen für den Kfz-Verkehr 
nicht erreichbar. 
- Konsens „pro Radverkehr“ in der Stadtgesellschaft notwendig. 
Diskussion 
 Zielsetzungen für den Umweltverbund festlegen (aus dem Rest ergibt sich der 
MIV-Anteil; Zielgröße für den MIV festlegen) 
 30% RV-Anteil kann auch vor 2030 erreicht werden, dann werden die Ziele höher 
gesteckt 
 IHK= Auto bleibt bis 2030 Hauptverkehrsträger! 
 These: Unfallentwicklung geht bei steigenden Radmengen zurück 
 Planungen regional denken 
 Pläne harmonisieren (Bsp: 100% Klimaschutz) 
Netz 
Ziel ist ein gestuftes Netz mit guter Erschließungsqualität. Für die Hauptstrecken des 
Radverkehrs sind Alternativrouten parallel zum Hauptstraßennetz mit einem Umwegfak-
tor nicht größer als 1,2 und hohen Reisegeschwindigkeiten zu entwickeln. 
-  Ausbau attraktiver Verbindungen zwischen den Stadtteilen und der Innenstadt. 
- Ausbau paralleler Routen zu Hauptverkehrsstraßen und zum Wall als Alternativ-
routen 
- Ausbau der Radschnellverbindungen auf Strecken mit mittlerer und langer Dis-
tanz. 
Diskussion 
 Sowohl ein getrenntes und ein gemeinsames Netz mit dem Autoverkehr anstre-
ben 
 Erkennbarkeit attraktiver Routen verbessern 
 Radverkehr an HVS muss sichtbarer sein 
 Reisezeitvergleich ist relevant: Radfahrende wählen den zeitlich kürzeren Weg 
 Hoher Handlungsbedarf am Wall/HVS 
 Entwicklung von Parallelrouten erhöht Quartiersqualität 
 These: Radler nutzen gerne ruhige Strecken 
 Barrieren und Engpässe beachten, es können nicht alle entfernt werden  
Strecken 
Die Radverkehrsführungen entlang von Strecken soll en einen hohen Ausbaustandard 
aufweisen und schnell und komfortabel zum Ziel führen. Orientierung am deutschen R e-
gelwerk (ERA 2010) mit Schwerpunkt auf Fahrbahnführung 
    Radverkehrsplan Osnabrück – Protokoll RT Radverkehr 17.12.2015 3 
- Radverkehrsanlagen mit mindestens regelkonformen Maßen an allen Haupt-
strecken des Radverkehrs und an Hauptverkehrsstraßen.  
- Stärker als bisher Abwägung zu Gunsten des Radverkehrs. Bei Flächenkon-
kurrenz Parken, Grünstreifen etc. in Frage stellen. 
- Ausweisung von Fahrradstraßen. 
- Geschwindigkeitsbeschränkung im Kfz-Verkehr (Tempo 30) bei Straßen mit 
Mischverkehr. 
- Bei Mischverkehr duale Führungsformen prüfen. 
- Im Bereich der Stadtteilzentren stärkere Mischung der Verkehrsarten (Ver-
kehrsberuhigte Geschäftsbereiche / Shared Space). 
- „Umweltverbundstraßen“ oder Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den 
Radverkehr 
Diskussion 
 Schutzstreifen täuscht Sicherheit vor: Besser Radverkehr auf Fahrbahn mit Tem-
po 30 
 Shared Space im Einzelfall bei entsprechender Gestaltung, z.B. in Stadtteilzen-
tren 
 Radfahrstreifen oder alternativ Radwege im Seitenraum situativ einsetzen; beide 
Lösungsansätze haben ihre Berechtigung 
 Verstärkt Flachborde  anstatt Hochborde einsetzen 
 keine Aneinanderreihung von Mindestmaßen (nach Regelwerk ohnehin nicht zu-
lässig) 
 Bus+Rad Kombinationen haben sich bewährt, keine Probleme seitens der Rad-
fahrer und Busfahrer; diesen Ansatz weiter verfolgen 
 Abwägung der Nutzungsansprüche: Parken nicht generell verlagerbar, Quar-
tiersgaragen als langfristige Lösung Andererseits gibt es keinen Anspruch auf ei-
nen Parkplatz im Straßenraum – schon gar nicht vor der Haustür. 
Knoten 
Angebote für alle Nutzer schaffen, damit diese möglichst sicher, schnell und komfortabel 
über einen Knotenpunkt fahren können.  
- Stadtverträgliche Umlaufzeiten an LSA, Orientierung an den Qualitätsstufen 
des HBS. 
- Einbeziehung des Fußgänger- und Radverkehrs in die Bewertung des Ver-
kehrsablaufs an Knotenpunkten.  
- ARAS und gestaffelte Haltelinien an allen wichtigen Knotenpunkten. 
- Duale Führungsformen an komplexen Knotenpunkten. 
- Konfliktfreie Schaltung: Getrennte Phase für rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr 
prüfen. 
- Bei bedarfsgesteuerter Schaltung: Keine Druckampeln. 
 
Diskussion 
 Duale Führungsformen haben sich bewährt und  sollen weiter verfolgt werden 
 Extra Phasen für den Radverkehr prüfen. Reine Radverkehrsphasen wie bei-
spielsweise in Groningen (NL) sind gem. StVO jedoch nicht möglich 
Flankierende Infrastruktur und Service 
Zu einem fahrradfreundlichen Klima gehören attraktiven Fahrradabstellanlagen, Service- 
und Komfortangebote. Auch ein (betriebliches) Mobilitätsmanagement ist wichtig.  
- Ausreichendes Angebot zum Fahrradparken 
- Förderung der Intermodalität (B+R) an Haltestellen des ÖPNV 
    Radverkehrsplan Osnabrück – Protokoll RT Radverkehr 17.12.2015 4 
- (Betriebliches) Mobilitätsmanagement: Förderung der Radnutzung im Berufs-
verkehr und für Arbeitswege 
- Aufbau eines stadtweiten Fahrradverleihsystems einschließlich Lastenräder 
- Allwettertauglichkeit der Radverkehrsinfrastruktur sicherstellen 
- Komfortangebote rund ums Rad (Ampelgriff, Fußstütze, etc.) 
 
Diskussion 
 Fahrradparken weiter ausbauen, insbesondere auch an den Wohnstandorten 
 Möglichst kurze Wege (max.150m) zwischen Abstellmöglichkeit und Quelle/Ziel 
 Überdachte Radabstellanlagen, keine Felgenkiller, Fahrradgaragen in Quartieren 
 Abstellmöglichkeiten nicht nur im Zentrum 
 Nutzung des Rades auch während der Arbeitszeit (Handwerker usw.)  
 Fahrradverleihsystem  in Osnabrück eher nicht profitabel, wenn ja, dann ggf. nur 
für Lastenräder? 
 Förderung Fahrradverleihsystem für sozial schwächere Gruppen (z.B. Flüchtlin-
ge) 
 Komfortangebot nicht oberste Priorität 
 B+R eher nicht im Innenstadtbereich, sondern im Umland 
Fahrradkultur 
Die Radfahrenden in Osnabrück sollen sich als gleichwertige Verkehrsteilnehmer fühlen. 
Ziel ist es ein fahrradfreundliches Klima zu schaffen, welches in der Öffentlichkeit durch 
Aktionen und Informationen kommuniziert wird. Die Radverkehrsakteure arbeiten weiter 
eng zusammen  
- Gute finanzielle Ausstattung durch Umschichtung im Tiefbauhaushalt. 
- Imagekampagne für’s Radfahren und für eine bessere Akzeptanz im Verkehr.  
- Kampagne zur Veränderung des objektiven Verkehrsverhaltens und zur Ver-
besserung des subjektiven Sicherheitsgefühls. 
- Monitoring durch (öffentlichkeitswirksame) Radzählstellen. 
- Vernetzung der Radverkehrsakteure. 
 
Diskussion 
 Mehr innovative Projekte (Grüne Welle für Radfahrer..) 
 Kampagne für Gewerbe- und Geschäftsverkehr (Nutzung des Rads während der 
Arbeitszeit) 
 Einzelhandel: 1 Pkw-Stellplatz entspricht gleich 6 Fahrrad - Stellplätzen, d.h. 
mehr Kunden 
 Verschiedene Verkehrsteilnehmer für ein Miteinander gewinnen 
 Wünschenswert ist ein Förderprogramm von 500 € für Lastenräder insbesondere 
für Unternehmen und Institutionen 
 Kampagnen zur Verkehrssicherheit (Bannmeile vor Schulen und Kitas, Paten-
schaften für Schulwege) 
 Vielfalt der Fahrräder in Osnabrück stärken 
 Klarer politischer Wille zur Förderung des Radverkehrs ist unabdingbar 
 Personelle Unterstützung! Konstanz in der Verwaltung notwendig, z.B. durch 
Radverkehrsbeauftragte(n) 
 Zu viele Schüler werden mit dem Auto zur Schule gebracht, Information auf El-
ternabenden!  
SHP Ingenieure,  Dezember 2015