Ergebnisse der Machbarkeitsstudie "Neuorganisation des ÖPNV in der Osnabrücker Innenstadt"
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2018/2904
Datum: 2018-10-05
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/5
Stadt Osnabrück 18.09.2018 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2018/2904
öffentlich
Ergebnisse der Machbarkeitsstudie "Neuorganisation des ÖPNV in 
der Osnabrücker Innenstadt"
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 18.10.2018 Ö Vorberatung
 Verwaltungsausschuss 30.10.2018 N Vorberatung
 Rat der Stadt Osnabrück 30.10.2018 Ö Entscheidung
Beschluss:
Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie „Neuorganisation des ÖPNV in der Osnabrücker 
Innenstadt“ werden zur Kenntnis genommen.
Es wird beschlossen, dass der Busverkehr über den Neumarkt und die Johannisstraße wie 
bisher (als Null-Variante) geführt wird.
A. Finanzielle Auswirkungen: 
Ja
x Nein
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: keine
E. Beteiligte Stellen: 
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Nachhaltige Mobilität (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
Aufgabenstellung
Mit Beschluss des Rates vom 05.09.2017 wurde die Verwaltung beauftragt, ein externes 
Büro mit einer Machbarkeitsstudie zu beauftragen und zu untersuchen, ob und wie die 
Frequentierung des Neumarktes durch den Busverkehr vermieden bzw. weitestgehend 
reduziert werden kann (siehe Vorlage VO/2017/1224).
Im Ratsbeschluss wurden u.a. folgende Ziele der Untersuchung festgelegt:
Die Erreichbarkeit der Innenstadt ist mindestens auf dem heutigen Niveau zu erhalten
Die Verbindungen zwischen den Stadtteilen sind zu optimieren.
Der ÖPNV ist insgesamt zu stärken und die Nutzerzahlen sind zu erhöhen.
Prozess
Im Rahmen eines transparenten Auswahlverfahrens wurde das Büro Mathias Schmechtig 
Nahverkehrsconsult mit der Bearbeitung der Machbarkeitsstudie zur „Neuorganisation des 
ÖPNV in der Osnabrücker Innenstadt“ beauftragt.
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Dem Beschluss des Rates folgend, wurde ein Arbeitskreis gegründet, der in beratender 
Funktion die Arbeit des Gutachters kritisch begleitete. Der Arbeitskreis wurde extern von 
Herrn Stachowitz (Jens Stachowitz Kommunalberatung) moderiert.
Der Arbeitskreis hat an drei Terminen getagt (17.04.2018, 07.06.2018 und 29.08.2018). 
Eingeladen wurden Vertreter aller Ratsfraktionen, des Fahrgastbeirates, der 
Verkehrsverbände (VCD, ADFC, ADAC, PRO BAHN, GVN), der Handelsverbände (IHK, 
OCM, OMT, EHV), der PlaNOS, der Stadtwerke, der VOS, des Seniorenbeirates, des 
Behindertenforums sowie der städtischen Verwaltung. 
Die Ergebnisse der Arbeitskreissitzung wurden umfänglich dokumentiert und den 
Teilnehmern, auch zur Unterrichtung ihrer jeweiligen Basisorganisation, zur Verfügung 
gestellt.
Die inhaltliche Bearbeitung gliederte sich in vier Untersuchungsschritte:
Prüfung und Vorbewertung denkbarer Ansätze
Entwicklung von drei alternativen Planungsvarianten
Abstimmung der Bewertungskriterien
Bewertung der Varianten 
Planungsvarianten
Der Ausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt hat am 14.06.2018 einstimmig 
beschlossen, die vom Gutachter empfohlenen drei Planungsvarianten einer alternativen 
Buslinienführung innerhalb des Wallrings weiter zu untersuchen und entsprechend den 
dargelegten Kriterien zu bewerten (siehe Vorlage VO/2018/2527):
Null-Variante: „Bestandsnetz“ (siehe Anlage 1)
Busnetz im heutigen Bestand mit zweipoliger Ausrichtung auf Innenstadt / Neumarkt und 
Hauptbahnhof.
Alle Linien sind auf den Neumarkt, d.h. auf einen Punkt konzentriert.
Die Innenstadt wird im ÖPNV flächendeckend erschlossen.
Das Bussystem zeichnet sich durch eine hohe Transparenz aus.
 
Planungsvariante A: „Nord-Süd-Stammachse“ (siehe Anlage 2)
Busnetz mit modifizierter Stammachse in Nord-Süd-Ausrichtung ohne Führung über den 
Neumarkt und ohne nördliche Johannisstraße unter Nutzung bisher nicht busfrequentierter 
Straßen in der Innenstadt.
Neue Stammachse in der Nord-Süd-Relation über Kolpingstraße, Kommenderie-
straße und Süsterstraße
Busführung über Johannisfreiheit – Heinrich-Heine-Straße als neue Ost-West-
Querachse (Ausbau als „Bustrasse“)
Keine Linien über Neumarkt
Keine Linien über nördliche Johannisstraße
Errichtung von zwei neuen zentralen Verknüpfungspunkten („Zentralhaltestelle“ und 
„Johanniskirche“) als konsequenter Ersatz für „Neumarkt“
Linien 61+62 und 71+72 können bei diesem Ansatz nicht durch die Innenstadt geführt 
werden (aus Richtung Iburger Straße nur Linien 21 und 53 in die zentrale Innenstadt)
 
Planungsvariante B: „Achsenkreuz“ (siehe Anlage 3)
Busnetz in der Innenstadt als Achsenkreuz mit direkter Führung der Buslinien in der Ost-
West-Relation über den Neumarkt, jedoch ohne nördliche Johannisstraße und unter Nutzung 
bisher nicht busfrequentierter Straßen in der Innenstadt.
Reduzierung der Busführung über Neumarkt gegenüber heutiger Situation
Entwicklung einer systemergänzenden Nord-Süd-Achse über Nikolaizentrum, 
Kolpingstraße und Kommenderiestraße
Busführung über Johannisfreiheit – Heinrich-Heine-Straße als neue Ost-West-
Querachse
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Keine Linien über nördliche Johannisstraße
Errichtung eines neuen Zentralen Verknüpfungspunktes („Zentralhaltestelle“) als 
Ersatz für Neumarkt sowie eines dezentralen Verknüpfungspunktes an der 
Johanniskirche
Linien 61+62 können bei diesem Ansatz nicht durch die zentrale Innenstadt geführt 
werden
Linien 31+32+33 mit Führung über Neumarkt, da diese Linien im Status Quo als 
einzige Linien in der Ost-West-Relation den Umweg über Hauptbahnhof fahren.
 
Planungsvariante C: „Ausgedünnte Stammachse über Neumarkt“ (siehe Anlage 4)
Busnetz mit Verlagerung der nachfrageschwachen Buslinien vom Neumarkt mit Führung 
über den Wallring. Ausschließliche Führung über die bereits heute vom Busverkehr 
frequentierten Straßen.
Führung der nachfrageschwächeren Linien über Wallring und „Erschließungstaschen“ 
im Süden
Über den Neumarkt fahren noch die Linien 11+12+13 und 91+92
Linien 71+72 fahren über Johannisstraße (in/aus Richtung Berliner Platz)
Linie 41 ausgelagert
Führung der ausgelagerten Linien ausschließlich über Straßen, die auch im Status 
Quo vom Bus befahren werden (Unterscheidungsmerkmal zu Varianten A und B)
Linien 61+62 können bei diesem Ansatz nicht durch die Innenstadt geführt werden.
Bewertungskriterien
Die einzelnen Planungsvarianten wurden anhand folgender Kriterien bewertet:
Busfrequentierung Neumarkt
ÖPNV-System / Modal Split
Auswirkungen Verkehrsinfrastruktur
Ökonomische Auswirkungen
Ergebnis
Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wurden im Rahmen der 3. Arbeitskreissitzung am 
29.08.2018 vorgestellt und mit den anwesenden Teilnehmern des Arbeitskreises diskutiert.
Bewertungsfeld I: Busfrequentierung Neumarkt
Variante A hat keinen Busverkehr auf dem Neumarkt, die Variante B noch 45% gegenüber 
dem Bestand (Nullvariante) und die Variante C 35%.
Bewertungsfeld II: Auswirkungen ÖPNV-System / Modal Split
Die Planungsvarianten führen, in unterschiedlicher Ausprägung, gegenüber der Null-Variante 
zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit der zentralen Innenstadt und bei den Varianten 
A und B zu einer teilweisen Verbesserung der Erreichbarkeit der südlichen Innenstadt 
(insbesondere aus den westlichen Stadtgebieten), sowie zu einer spürbaren Verlängerung 
der Reisezeiten für Fahrziele über die Innenstadt hinaus in der Ost-West-Relation. Für die im 
Süden liegenden Stadtbereiche verschlechtert sich die Anbindung an die zentrale Innenstadt 
merklich.
Hinsichtlich der Netztransparenz besteht in allen Varianten der Nachteil, dass nicht alle 
Linien in die neue Zentralhaltestelle eingebunden sind. Insbesondere in der Variante C ist die 
Funktion der Zentralhaltestelle dadurch merklich eingeschränkt. In der Variante B ist eine 
Linie nicht eingebunden. Die Variante C ist gegenüber der Null-Variante und gegenüber den 
Varianten A und B durch eine signifikante Verminderung der Netztransparenz geprägt, da die 
Linienführung in der südlichen Innenstadt spürbar unübersichtlicher ist.
In allen drei Varianten wird die Erschließungswirkung in der zentralen Innenstadt durch 
Haltestellen, die durch alle Stadtbuslinien angedient werden, merklich verschlechtert.
Die Fahrgastnachfrage wurde anhand der Erfahrungswerte aus anderen Städten 
abgeschätzt (gerundet): Die Variante A wird ca. 7%, die Variante B ca. 4% und die Variante 
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C 5% Fahrgastverlust für das Gesamtnetz gegenüber der Ist-Situation verursachen.
Bewertungsfeld III: Auswirkungen Verkehrssinfrastruktur
Eine wichtige Erkenntnis aus der Studie ist: Ein Verzicht auf die zentralen Netzelemente 
Neumarkt und Johannisstraße („Kernstücke des Busnetzes“) erfordert zur Schaffung nahezu 
gleichwertiger Netzstrukturen Alternativstrecken im Nahbereich.
Die Lyrastraße, Kolpingstraße, Kommenderiestraße mit der Süsterstraße und der 
Johannisfreiheit müssten in den Varianten A und B die Fahrbeziehungen sicherstellen, die 
heute über die Johannisstraße und den Neumarkt abgewickelt werden. Die Variante C 
verlagert diese Fahrbeziehungen auf den südlichen Abschnitt des Wallrings.
Die Umsetzung aller drei Varianten erfordert den Bau neuer Haltestellen und Umbauten in 
einzelnen Straßenräumen, um die Oberflächen bustauglich zu machen. In einzelnen, für die 
Varianten A und B neu in Anspruch genommenen Straßen, müssten Fahrbeziehungen für 
den Individualverkehr eingeschränkt werden. Es würde Konflikte mit der Anbindung des 
neuen Parkhauses in der Großen Rosenstraße geben. Auch der Radverkehr würde, in den 
neu für den Busverkehr in Anspruch genommenen Straßen, deutliche Verschlechterungen 
erfahren. Die Querschnitte einzelner Straßenabschnitte sind eng bis sehr eng. Die Straßen 
sind allesamt bewohnt und in der Johannisfreiheit wäre u.a. mit dem Marienhospital eine 
sehr sensible Nutzung tangiert.
In jeder der drei Varianten werden die Busse auch neu über den Wallring geführt, was je 
nach Variante an unterschiedlichen Stellen Busspuren erfordert, um sowohl eine 
gleichwertige Qualität in der Betriebsstabilität gegenüber der heutigen Situation (Null-
Variante) gewährleisten zu können, als auch die in jeder Variante ohnehin eintretenden 
Fahrzeitverlängerungen wenigstens teilweise zu vermeiden. Die Variante C erfordert im 
Vergleich in größtem Umfang Busspuren.
Bewertungsfeld IV: Ökonomische Auswirkungen
Für den Bau der neuen Verknüpfungspunkte müssten Investitionen in folgendem Umfang 
(gerundet) vorgenommen werden: Variante A ca. 1,3 Mio. €, Variante B ca. 1,35 und 
Variante C ca. 2,4 Mio. €. 
Für die zusätzlichen Fahrzeuge (bedingt durch längere Umläufe auf einzelnen Linien), 
zusätzlich gefahrenen Strecken und zusätzlichen Personalkosten fielen folgende jährliche 
Kosten an: Variante A ca. 1,8 Mio. €, Variante B ca. 1,0 und Variante C ca. 2,1 Mio. €. 
Durch den Fahrgastrückgang würden sich folgende Einnahmeverluste einstellen: Variante A 
ca. 1,2 Mio. €, Variante B ca. 0,7 und Variante C ca. 0,9 Mio. €.
Im Ergebnis würden neben den einmaligen Investitionskosten (oben) jährlich in Summe 
folgende Kosten anfallen: Variante A ca. 3,0 Mio. €, Variante B ca. 1,7 und Variante C ca. 
2,9 Mio. €.
Gesamtbewertung und Fazit
Die Planungsvarianten wurden gegenüber der Null-Variante bewertet und in vergleichender 
Weise gegenübergestellt. 
Es wird deutlich, dass in Bezug auf das Kriterium „Busfrequentierung Neumarkt“, 
entsprechend der Aufgabenstellung des Rates, Vorteile und im Hinblick auf alle anderen 
Kriterien sonst nur Nachteile oder große Nachteile entstehen (siehe Abb. 1). 
Am wenigsten Nachteile hat die Variante B „Achsenkreuz“, bei der die Lyrastraße, 
Kolpingstraße, Kommenderiestraße, die Süsterstraße und die Johannisfreiheit die 
Fahrbeziehungen sicherstellen müssten, die heute über den Neumarkt und die 
Johannisstraße dargestellt werden. 
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Abb. 1: Bewertungsmatrix Planungsvarianten / Bewertungsfelder
Im Ergebnis erfüllt keine der drei untersuchten Planungsvarianten (A, B und C) die 
Zielsetzungen des gefassten Ratsbeschlusses. Mit den drei bewerteten Planungsvarianten 
kann im Vergleich zum Status Quo (Null-Variante) keine gleichwertige Lösung im ÖPNV-
System erreicht werden.
Das Fazit des Gutachters wird auch von den Teilnehmern des Arbeitskreises geteilt.
Es wird daher empfohlen, den Busverkehr über den Neumarkt und die Johannisstraße 
wie bisher im Bestand (als Null-Variante) zu führen.
Die Ausschreibung für den ersten Straßenbauabschnitt im Bereich Johannisstraße soll in 
Kürze erfolgen. Vorgesehen ist hier ein Ausbau mit Busverkehr. Da die Ausschreibung 
unmittelbar bevorsteht, bedarf es auch hier kurzfristig einer Entscheidung der Ratsgremien, 
ob Busverkehr auf der nördlichen Johannisstraße erfolgen soll. Eine Verzögerung der 
Ausschreibung hätte einen späteren Baubeginn um einige Monate zur Folge.
Parallel zu dieser Vorlage soll ein Beschluss zum zukünftigen Buslinennetz gefasst werden. 
Auch im Rahmen der Umsetzungsplanung zum Busliniennetz 2019 bedarf es nun zeitnah 
einer abschließenden Entscheidung, wie der Busverkehr am Neumarkt und in der 
Johannisstraße zukünftig geführt werden soll.
In der Sitzung erfolgt eine Präsentation der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie durch den 
Gutachter, Herrn Schmechtig. Ein schriftlicher Abschlussbericht wird derzeit erstellt und zum 
Protokoll der Sitzung verschickt.
Anlagen:
Anlage 1: Null-Variante: „Bestandsnetz“
Anlage 2: Planungsvariante A: „Nord-Süd-Stammachse“
Anlage 3: Planungsvariante B: „Achsenkreuz“
Anlage 4: Planungsvariante C: „Ausgedünnte Stammachse über Neumarkt“
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Planungsvarianten  
 Nullvariante 
16  
Variantenansätze  
Busnetz mit modifizierter Stammachse in Nord-Süd-Ausrich-
tung ohne Führung über Neumarkt und ohne nördliche 
Johannisstraße unter Nutzung bisher nicht busfrequentierter 
Straßen in der Innenstadt 
Variante A 
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Busnetz in der Innenstadt als Achsenkreuz mit direkter 
Führung der Buslinien in der Ost-West-Relation über den 
Neumarkt, jedoch ohne nördliche Johannisstraße und unter 
Nutzung bisher nicht busfrequentierter Straßen in der 
Innenstadt   
Variante B 
18  
Planungsvarianten  
Busnetz mit Verlagerung der nachfrageschwachen Buslinien 
vom Neumarkt mit Führung über Wallring, ausschließliche 
Führung über die bereits heute vom Busverkehr frequen-
tierten Straßen 
Variante C