Radverkehrsplan 2030
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2017/0960
Datum: 2017-05-26
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/9
Stadt Osnabrück 11.05.2017 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2017/0960
öffentlich
Radverkehrsplan 2030
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 08.06.2017 Ö Vorberatung
 Verwaltungsausschuss 05.09.2017 N Vorberatung
 Rat der Stadt Osnabrück 05.09.2017 Ö Entscheidung
Beschluss:
1. Der „Radverkehrsplan 2005“ wird durch den „Radverkehrsplan 2030“ aktualisiert. Das 
Radverkehrsnetz, der Maßnahmenkatalog und die Inhalte der Handlungsfelder 
„Flankierende Infrastruktur und Service“ und „Fahrradkultur“ werden als planerische 
Grundlage der Radverkehrsplanung und Radverkehrsförderung beschlossen.
2. Prioritär sollen in den nächsten 3 – 5 Jahren Maßnahmen in zwei Schwerpunkten 
umgesetzt werden:
1. Innenstadt: Am Wallring, bzw. in den dazu parallel geführten Veloroutem
2. Verbindung Stadtteile – Innenstadt: entlang der Routenpaare 6 (Innenstadt – 
Voxtrup), 8 (Innenstadt – Sutthausen) und 9 (Innenstadt – Hellern) 
3. Als Planungsstandard für Fahrbahnführungen mit Radfahrstreifen ist zukünftig ein 
Breitenmaß von 2,00m (plus Markierung) anzusetzen. 
4. Die Möglichkeiten der Realisierung von „protected bike lanes“, baulich 
abgesicherte Fahrbahnführungen, sind planerisch für verkehrlich hochbelastete 
Bereiche, für die es keine gute Alternativtrasse (Veloroute) gibt, zu prüfen.
5. Als Radverkehrsbeauftragte wird Frau Ulla Bauer, FB Städtebau, benannt.
A. Finanzielle Auswirkungen: 
x Ja
Nein
I. Gesamtkosten der Maßnahme : 
erst nach Entwicklung von konkreten Maßnahmen zu beziffern
Betroffener Haushaltsbereich
Ergebnishaushalt Finanzhaushalt/Investitionsprogramm
Produktnummer / Projektnummer:
Bezeichnung:
Die erforderlichen Mittel stehen im lfd. Haushaltsjahr zur Verfügung.
Den erforderlichen Mitteln stehen Einzahlungen / Erlöse zur Deckung gegenüber in
Höhe von ___________________ €.
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Die erforderlichen Mittel stehen im lfd. Haushaltsjahr nicht zur Verfügung und müssen   
außer-/überplanmäßig bereitgestellt werden (Ausführungen zu der Deckung sind der
Begründung zu entnehmen).
III. Auswirkung auf die mittelfristige Finanzplanung:
Der Betrag ist jährlich wiederkehrend einzuplanen
Die Gesamtkosten von _____________ € beziehen sich auf die Jahre ______________
Es entstehen jährliche Folgekosten in Höhe von _____________ €
Durch die Maßnahme werden jährliche Erträge erwartet in Höhe von ______________ €.
B. Personelle Auswirkungen: keine
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen: keine
D. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: keine
E. Beteiligte Stellen: keine
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Nachhaltige Mobilität (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
I. Sachstand
Der Rat der Stadt Osnabrück hat am 10.09.2013 die Verwaltung beauftragt, den 
Radverkehrsplan (RVP) aus dem Jahre 2005 fortzuschreiben: „Auf Basis aktueller 
Erkenntnisse bundesweiter und europäischer Radverkehrsförderung und veränderter 
rechtlicher Rahmenbedingungen soll der RVP 2005 so weiterentwickelt werden, dass die 
gesteckten Ziele von Masterplan Mobilität und Masterplan 100% Klimaschutz erreichbar 
werden.“
Die Erarbeitung des neuen Radverkehrsplanes wurde im März 2015 begonnen. Begleitet 
wird die inhaltliche Erarbeitung durch den Runden Tisch Radverkehr. Dem Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt wurden im Oktober 2015 erste Ergebnisse der Analyse durch 
Vertreter des Büros SHP aus Hannover vorgestellt. Am 17. März 2016 hat der Ausschuss für 
Stadtentwicklung und Umwelt die „Ziele und strategischen Handlungsfelder“ beschlossen 
(VO/2016/6595). Am 29.09.2016 wurde das Radverkehrsnetz und der Maßnahmenkatalog 
vom Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt als planerische Grundlage der 
Radverkehrsplanung und Radverkehrsförderung zur Kenntnis genommen. Als 
abschließender Verfahrensschritt wurde die Verwaltung beauftragt, einen Vorschlag für die 
Priorisierung von wesentlichen und zeitnah umzusetzenden  Maßnahmen zu erarbeiten. 
(s. VO/2016/7394)
Das Planungsbüro SHP Ingenieure wird dies in der Sitzung näher erläutern.
II. Ziele und strategische Handlungsfelder
Der neue Radverkehrsplan hat einen Zeithorizont bis 2030, er wird im folgenden RVP 2030 
genannt. 
Als Ziele wurden am 17. März 2016 beschlossen:
1. Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal Split von zurzeit 20% auf 30%
2. Weniger Radverkehrsunfälle trotz steigender Radnutzung
3. Konsens „Pro Rad“
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Diese programmatischen Ziele sollen durch eine Strategie erreicht werden, die 
Einzelmaßnahmen stärker als bisher bündelt und den Radverkehr als System begreift, bei 
dem infrastrukturelle Maßnahmen, Serviceaspekte rund ums Rad und Maßnahmen des 
Marketing zusammenwirken. 
Folgende strategische Handlungsfelder beinhaltet der Beschluss vom 17.03.2016:
 Radverkehrsnetz 
 Strecken  
 Knotenpunkte
 Flankierende Infrastruktur und Service
 Fahrradkultur
 
III. Radverkehrsnetz 
Das Radverkehrsnetz verbindet alle wichtigen Quellen und Ziele des Radverkehrs. Es zeigt 
die Wege auf, die vom Radverkehr benutzt werden oder zukünftig benutzt werden können. 
Es weist Routen auf, die baulich hergestellt werden müssen (Netzlücken), entlang derer 
Radverkehrsanlagen existieren, oder die keine Radverkehrsanlagen benötigen (z. B. Tempo-
30-Zonen).
Die Planung des Radverkehrsnetzes Osnabrück hat zum Ziel, Radfahrerinnen und 
Radfahrern für alle Fahrten sichere, bequeme und in ihrer Direktheit den jeweiligen 
Anforderungen entsprechende Wege anzubieten. Ein Radverkehrsnetz setzt sich aus 
Hauptradverbindungen sowie untergeordneten Verbindungen zur Erschließung auf Stadtteil- 
oder Stadtquartierebene zusammen und wird durch Freizeitverbindungen ergänzt.
In Osnabrück ergibt sich dadurch ein hierarchisches, in drei Stufen gegliedertes 
Radverkehrsnetz.
1.Kategorie
Die 1.Kategorie umfasst drei Gruppen von Radrouten und bildet im Radverkehrsnetz die 
wichtigsten Hauptradverbindungen ab. Sie bietet für die Radfahrenden auf Hauptrouten 
sowohl direkte Verbindungen entlang der Hauptverkehrsstraße als auch parallel dazu 
verlaufende Velorouten an. 
Die Velorouten sollen gegenüber der konfliktreichen Hauptverkehrsstraße eine attraktive 
Alternative für den Radfahrer darstellen, indem sie abseits von verkehrswichtigen 
Straßen verlaufen und wegen der geringeren Anzahl von Halten in der Regel eine höhere 
Reisegeschwindigkeit aufweisen. Der Umwegfaktor soll dabei aber nicht größer als 1,2 
sein. Sowohl die Velo-, als auch Hauptrouten können durch Radschnellrouten 
überlagert werden, die sich aus der „Machbarkeitsstudie Radschnellwege in und um 
Osnabrück“ ergeben. Auf Radschnellrouten gelten die höchsten Anforderungen an die 
Infrastruktur und dort lassen sich die größten Reisegeschwindigkeiten erzielen.
 
2.Kategorie
Die Nebenrouten ergänzen die Radverkehrsnetze innerhalb der Stadtteile und stellen 
Stadtteilverbindungen her, die in ihrer Radverkehrsbedeutung niedriger einzustufen sind 
als die Verbindungen der 1.Kategorie. Nebenrouten verlaufen hauptsächlich durch 
Wohnstraßen und in Tempo 30-Zonen, die aber auch grundlegende Anforderungen 
bezüglich Sicherheit und Komfort erfüllen müssen.
 
3.Kategorie
Die Freizeitrouten stellen selbständig geführte, überwiegend anbaufrei geführte 
Stadtteilverbindungen dar, die aufgrund der Streckenlage, der Entfernung und Bedeutung 
zwischen den Radverkehrszielen eher im Freizeitverkehr und meist nur zu bestimmten 
Tages- und Jahreszeiten vom Radverkehr benutzt werden.
 
Mit der Einordnung einer Strecke in eine Kategorie des Radverkehrsnetzes sind bestimmte 
Standards und Qualitätsansprüche verbunden. Sie sind der Tabelle in der Anlage 1 zu 
entnehmen. 
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IV. Maßnahmenkatalog
Auf der Grundlage des definierten Radverkehrsnetzes hat das Planungsbüro SHP für die 
wichtigsten Radialverbindungen (Hauptnetz + Veloroute), Wallring und wichtige Routen in 
der Innenstadt sowie zwei Tangentialverbindungen Maßnahmenvorschläge entwickelt. Diese 
Maßnahmenvorschläge stellen keine Planungen mit der Tiefenschärfe einer Vorplanung dar, 
sondern zeigen Lösungsmöglichkeiten für die ermittelten Problemlagen auf. Diese 
Lösungsansätze ergeben sich aus den in den Handlungsfeldern „Strecken“ und 
Knotenpunkte“ beschlossenen Grundsätzen. Zu den Grundsätzen der zukünftigen 
Bemessung von Radverkehrsanlagen siehe VII.
 
In der Anlage 6 sind die Maßnahmenvorschläge dargestellt. Sie sind jeweils kategorisiert 
nach Bedeutung für die jeweilige Route und dem (grob) geschätzten Aufwand. Finanzielle 
Aussagen sind damit nicht verbunden. Eine belastbare Kostenschätzung kann erst nach 
Vorliegen einer Vorplanung ermittelt werden. 
V. Priorisierung der Maßnahmen
Im aktuellen Radverkehrsplan soll anders als im RVP 2005 in Routen gedacht werden und 
keine punktuellen Maßnahmen über das Stadtgebiet verteilt umgesetzt werden. Die 
Routenpaare setzen sich dabei aus der „Hauptroute“ und der dazugehörigen „Veloroute“ 
zusammen
Verbindungen in die Stadtteile (Radialrouten)
Abgeleitet aus  den beschlossenen Zielen des RVP 2030
 Steigerung Radverkehrsanteil am Modal Split von 20% auf 30 %
 Weniger Radverkehrsunfälle trotz steigender Radnutzung
 Konsens „pro Radverkehr“
werden die Kriterien bestimmt, anhand derer die Priorisierung der Verbindungen in die 
Stadtteile (Radialrouten) festgelegt werden:
 Steigerung Radverkehrsanteil: Wo wohnen die meisten Menschen, die zum 
Fahrradfahren aktiviert/motiviert werden können? Kriterium „Einwohnerdichte“
 Weniger Radverkehrsunfälle: Wo passieren die meisten Unfälle, die durch 
Verbesserung der Infrastruktur oder durch die Lenkung auf die verkehrsärmere 
Veloroute vermieden werden können? Kriterium „Unfalldichte“ 
 Konsens „pro Radverkehr“: Kriterium „Sichtbare Maßnahmen zur 
Radverkehrsförderung“
Die Priorisierung der radialen Routen erfolgt demzufolge anhand der Kriterien Einwohner- 
und Unfallfalldichte (s. Pläne in der Anlage 7). Die Einwohnerdichte wurde in der Innenstadt 
in einem Korridor von 250 m, in den Randbereichen in einem Korridor von 500 m ermittelt.
Die Routenpaare 6 (Innenstadt – Voxtrup), 8 (Innenstadt – Sutthausen) und 9 (Innenstadt – 
Hellern) weisen in Bezug auf die Einwohnerpotenziale und die Unfallhäufigkeit die höchste 
Priorität auf und sollten vorrangig bearbeitet werden. Der Radverkehrsplan hat den 
Planungshorizont 2030, sodass bis dahin noch weitere Routen geplant oder auch realisiert 
werden können. 
Routen-Steckbriefe
(detaillierte Darstellung im Maßnahmenkatalog (Anlage 6)
Route 6 
Veloroute: Meller Straße – Eichenallee – Holsten-Mündruper-Straße – Am Mühlenkamp
Hauptroute: An der Petersburg – Hannoversche Straße – Meller Landstraße
Mängel
Veloroute: zugeparkte Schutzstreifen – schmale Radverkehrsanlagen – schlechte 
Sichtbeziehungen
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Hauptroute: Hohe Verkehrsbelastung - hoher Schwerverkehrsanteil - schmale 
Radfahrstreifen - Kein Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr - Radverkehrsführung 
an Knotenpunkten ungeregelt
Maßnahmen
Veloroute: teilw. Umbau erforderlich – Aufheben Parkplätze – Radverkehrsanlage verbreitern 
– Eichenallee Einrichtung Fahrradstraße
Hauptroute: Umbau erforderlich – Aufheben Parkplätze – Regelkonforme Radfahrstreifen 
schaffen – Einrichten von Linksabbiegemöglichkeiten
Route 8
Veloroute: Laischaftstraße – Burenkamp – Zum Forsthaus
Hauptroute: Hermann-Ehlers-Straße – Sutthauser Straße
Mängel
Veloroute: Fehlende Bevorrechtigung für den Radverkehr – schlechte Oberflächenqualität 
und Beleuchtung
Hauptroute: zu schmale Radverkehrsanlagen – fehlenden Sicherheitstrennstreifen zum 
ruhenden Verkehr – Konflikte an Knotenpunkten und im Bereich von Haltestellen
Maßnahmen
Veloroute: Attraktivierung am Burenkamp - Einrichtung von Fahrradstraßen
Hauptroute: Umbau erforderlich für regelkonformen Radverkehrsführung
Route 9
Veloroute: Katharinenstraße – Ernst-Sievers-Straße - Eselspatt
Hauptroute: Martinistraße – Kurt-Schumacher-Damm – Lengericher Landstraße
Mängel
Veloroute: Konflikte an Knotenpunkten – fehlende Fortführung Fahrradstraße – schlechte 
Wahrnehmbarkeit – fehlende Beleuchtung 
Hauptroute: Fehlende Radverkehrsanlage (Martinistraße) – Konflikte an Knotenpunkten – 
unklare Verkehrsführung – schmale Radfahrsteifen
Maßnahmen
Veloroute: Verlängerung Fahrradstraße – Erkennbarkeit der Route verbessern – 
durchgängige Beleuchtung
Hauptroute: Umbau Martinistraße und Kurt-Schumacher-Damm mit regelkonformen 
Radverkehrsanlagen – Anpassung der Lichtsignalsteuerung
Bei den drei Routenpaaren gibt es unterschiedliche Realisierungschancen und –hemmnisse.
Bei der Route 6 bestehen gute Chancen von Veränderungen an der Hannoverschen Straße, 
da der Osnabrücker ServiceBetrieb hier weitere Deckensanierungen plant.
Bei der Route 8 sind Verbesserungen am Burenkamp und die Planung von Fahrradstraßen 
in der Wüste vergleichsweise unaufwändig, während eine Umgestaltung der Hermann-
Ehlers-Straße in der MiFriFi zurzeit nicht vorgesehen ist  und ein Umbau der Sutthauser 
Straße in großen Abschnitten schwierig wäre.
Bei der Route 9 werden bei der anstehenden Planung und dem Umbau der Martinistraße die 
Belange des Radverkehrs Beachtung finden.
Wallring und Innenstadt
Der Wallring und die Innenstadt bilden einen gesonderten Schwerpunkt, da sich hier viele 
Quellen und Ziele befinden und die Radverkehrsdichte hoch ist. Auch aufgrund der 
Unfalllage zeigt sich hier ein besonderer Handlungsbedarf, sowohl was die objektive wie die 
subjektive Sicherheit betrifft. Die Analyse der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung 2012-2014 
zeigt, dass fast jeder Knotenpunkt am Wall unfallauffällig ist, es dagegen nur wenige Unfälle 
auf der freien Strecke gibt. Für das subjektive Gefühl ist jedoch entscheidend, wie sicher 
man sich beim Radfahren fühlt. Die zu schmalen Radfahrstreifen am Wall sind ein 
Hauptkritikpunkt aus der Bürgerschaft.
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Am Wallring sind besonders auffällig:
Die Knotenpunkte – 
– Berliner Platz
– Hansastraße/Hasetorwall
– Rißmüllerplatz
– Heger-Tor-Wall/Katharinenstraße
– Johannistorwall/Kommenderiestraße (nach dem 1.Umbau 2016 wird die Entwicklung 
beobachtet)
– Heger-Tor-Wall / Lotter Straße
– Petersburger Wall /Pottgraben
Auf der freien Strecke fallen der Goethering und der Konrad-Adenauer-Ring negativ auf.
Die Knotenpunkte am Wall sind aus vielerlei Gründen im planerischen Fokus. Eine 
Festlegung, welche der o.g. Knotenpunkte zuerst angegangen wird, sollte daher im Abgleich 
mit anderen anstehenden Planungen erfolgen. (siehe dazu VO/2017/0819).
Seitens der Teilnehmer des Runden Tisches wird angeregt, die Schulstandorte sowie 
Universitätseinrichtungen und große Arbeitgeber mit in die Priorisierung einzubinden. Für 
eine Einbindung der Verteilung der Arbeitsplätze in die Auswahl ist die Datengrundlage nicht 
ausreichend. In der Anlage 7, Seite 4, sind die Standorte der weiterführenden Schulen und 
der Universität / Hochschule dargestellt. Es zeigt sich eine starke räumliche Verteilung in der 
Stadt mit einem Schwerpunkt in der Innenstadt. Es ist außerdem festzuhalten, dass jeder 
Weg an der Wohnung beginnt und somit die Wege von der Wohnung zu den Schulen etc. 
berücksichtigt sind. 
VI. Zukünftige Bemessung von Radverkehrsanlagen – Festlegung von 
Planungsstandards
Im Ratsauftrag zur Aktualisierung des Radverkehrsplans wird explizit das Einbeziehen von 
aktuellen Erkenntnissen bundesweiter und europäischer Radverkehrsförderung gefordert.
Daher hat sich die Verwaltung und der Runde Tisch Radverkehr intensiv mit der Frage nach 
notwendigen Breiten und geeigneten Führungsformens beschäftigt, bis hin zu den Beispielen 
aus den im Radverkehr besonders erfolgreichen Nachbarländern Niederlande und 
Dänemark.
Hintergrund der Überlegungen ist die Frage, wie bisher „Nicht-Radler“, die in vielen 
Untersuchungen als Hinderungsgrund die Angst im Straßenverkehr nennen, gewonnen 
werden können. Hier sei auch an die Strategischen Stadtziele erinnert.
Ziel Nr. 3: Osnabrück ist 2020 auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität, die keine 
Bevölkerungsgruppen ausschließt ....sichtbar vorangekommen. …
Ziel Nr. 5 :....Die Umsetzung der Kinderrechte ist spürbar vorangekommen und die Stadt hat 
sich erfolgreich für die Förderung von Kindern und Jugendlichen in allen Lebenslagen 
eingesetzt, deren Lebenssituation sich dadurch messbar verbessert hat.
Die Ansprüche an Radverkehrsanlagen im Straßenraum steigen aufgrund der vermehrten 
Nutzung von E-Bikes und mehrspurig geführter Räder (Lastenräder, Kinderanhänger), aber 
auch dem Wunsch möglichst schnell voranzukommen und somit die Möglichkeit zu haben, 
sich gegenseitig zu überholen, stetig an. 
Für die zukünftige Planung sollen daher als Bemessungsfälle angesetzt werden:
Kinder / Lasten transportieren, nebeneinander fahren / überholen (wichtig v. a. aufgrund des 
zunehmenden Elektro-Motorisierungstrends), und unter besonderer Abwägung möglicher 
neuer Gefahrenlagen auch das sich begegnen (Zweirichtungsverkehr). 
Aus diesen Bemessungsfällen ergeben sich größere Breiten der Verkehrsräume als in der (in 
Überarbeitung befindlichen) ERA bisher vorgesehen. 
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Im Unterschied zum Hochbordradweg ist in der ERA („Empfehlung für die Anlage von 
Radverkehrsanlagen“, FGSV 2010) bei Radfahrstreifen kein Sicherheitsabstand zu den Kfz 
vorgesehen. Gerade bei der Fahrbahnführung wird jedoch der Bedarf gesehen diesen zu 
den Kfz-Spuren vorzusehen. Außerdem soll zukünftig die Rinne als nicht zu befahrender 
Bereich nicht weiter als Verkehrsraum, sondern als Sicherheitsraum betrachtet werden. 
Ferner soll der Verkehrsraum frei von technischen Einbauten wie Straßenabläufen, 
Schachtabdeckungen etc. gehalten werden. Für Radfahrstreifen ergeben sich insgesamt 
folgende Empfehlungen (jeweils exklusive des Breitstrichs):
Bemessungsfall Kinder / Lasten transportieren: ≥ 2,00 m
Bemessungsfall  Überholen: ≥ 2,70 m
Bemessungsfall  Überholen eines Gespanns: ≥ 3,00 m
Diese Abmessungen sind für Osnabrück nicht neu: In den neu umgestalteten Straßen 
(Bremer Str. / Bohmter Straße, Hannoversche Straße) wurden in Teilen Radfahrstreifen mit 
2,00m Breite realisiert.
Es wird vorgeschlagen, als Selbstverpflichtung für die Stadt Osnabrück einen 
Planungsstandard für Fahrbahnführungen mit Radfahrstreifen mit einem Breitenmaß von 
2,00m (plus Markierung) festzusetzen. 
Als besonders objektiv und subjektiv sichere Führungsform werden zurzeit in Deutschland 
„protected bike lanes“, baulich abgesicherte Fahrbahnführungen, diskutiert. Realisiert sind 
sie z.B. in Kopenhagen, den Niederlanden und Nordamerika. 
Damit auf diesen Radwegen das Überholen möglich ist, muss für einen Einrichtungsweg 
eine Breite von 2,75 – 3,00m hergestellt werden. Bei dieser Führungsform ist die Anlage von 
Parkstreifen hinter der Radverkehrsanlage nicht möglich.
Das „Kopenhagener Modell“ mit einer Bordabtrennung des Radfahrstreifens jeweils zur 
Fahrbahn und zum Gehweg kann als eine durchaus  geeignete Lösung für verkehrlich 
hochbelastete Straßen angesehen werden, da eine bauliche Abtrennung zur Fahrbahn hin 
möglicherweise das subjektive Sicherheitsempfinden besonders bei unsicheren Rad 
Fahrenden entscheidend stärkt. Die in den vergangenen Jahren vornehmliche praktizierte 
„Osnabrücker Lösung“, die Führung auf Radfahrstreifen resultierte jedoch aus jahrelangen 
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negativen Erfahrungen der Hochbordführungen. Insbesondere an Straßen mit hoher 
Trennwirkung verleiten baulich getrennte Radwege zu Linksfahrten, die an Zufahrten und 
Knotenpunkten eine hohe Unfallgefahr mit sich bringen. 
Inwieweit diese Lösung sicher ausgestaltet werden kann und welche Auswirkungen dies auf 
andere Verkehrsarten, Straßenraumgestaltung etc. hat, soll planerisch für einen 
Wallabschnitt untersucht werden, der verkehrlich hochbelastet ist und wo es keine gute 
Alternativtrasse (Veloroute) gibt, z.B. am nordwestlichen Wall.
VII. Weitere Handlungsfelder
 
In zwei weiteren strategischen Handlungsfeldern macht der RVP 2030 grundsätzliche 
Aussagen und Maßnahmenvorschläge.
 
Flankierende Infrastruktur und Service
Zu einem fahrradfreundlichen Klima gehören attraktive Fahrradabstellanlagen an Quellen 
und Zielen sowie an Umstiegspunkten zu anderen Verkehrsmitteln. Darüber hinaus sollen 
den Radfahrenden Service- und Komfortangebote zur Verfügung gestellt werden. Die 
Unterstützung bei der Anschaffung von Dienstfahrrädern und eines Fahrradverleihsystems 
spielen ebenfalls eine wichtige Rolle. 
 Ausreichendes Angebot zum Fahrradparken
 Förderung der Intermodalität (Bike + Ride) an Haltestellen des ÖPNV
 Förderung der Radnutzung im Berufsverkehr und für Arbeitswege
 Aufbau eines stadtweiten Fahrradverleihsystems einschließlich Lastenräder 
 Allwettertauglichkeit der Radverkehrsinfrastruktur sicherstellen (Unterhaltung, 
Winterdienst)
 Serviceangebote rund ums Rad entwickeln (z.B. öffentliche Luftpumpen)
 Komfortangebote rund ums Rad (z.B. Ampelgriff, Fußstütze, schräge Mülleimer)
 
 
Fahrradkultur
Die Radfahrenden in Osnabrück sollen sich als gleichwertige Verkehrsteilnehmer fühlen. Ziel 
ist es, ein fahrradfreundliches Klima zu schaffen, welches in der Öffentlichkeit durch Aktionen 
und Informationen kommuniziert wird. Die Radverkehrsakteure arbeiten eng miteinander 
zusammen, um den Radlern optimierte Angebote im Bereich Infrastruktur, 
Öffentlichkeitsarbeit und Service zu ermöglichen.
 Gute finanzielle Ausstattung durch dem Verkehrsanteil angemessene Umschichtung 
im Haushalt für Verkehrsanlagen
 Imagekampagne zur Stärkung des Bewusstseins für die Nutzung des Fahrrads und 
zur Verbesserung der Akzeptanz des Radverkehrs im Straßenverkehr
 Kampagne zur Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls und des objektiven 
Verhaltens im Verkehr
 Monitoring durch (öffentlichkeitswirksame) Radzählstellen
 Vernetzung der Radverkehrsakteure, Fortführung des Runden Tisch Radverkehrs
 Ernennung einer / eines Radverkehrsbeauftragte/n als Ansprechpartner/in für 
Fachdienststellen, Politik und Bürgerschaft
VIII. Aufgabe des Radverkehrsplans und weiteres Vorgehen
Der Radverkehrsplan stellt per definitionem eine sektorale Fachplanung dar. Abgeleitet aus 
den Zielsetzungen des Masterplan Mobilität als übergeordneter Verkehrsentwicklungs-
planung und den vom Rat festgelegten Strategischen Zielen 2016 – 2020 entwickelt er 
Konzepte und Maßnahmenvorschläge, die den Fokus auf die Belange des Radverkehrs 
legen. In der Planungshierarchie ist er auf einer Ebene z.B. mit dem Nahverkehrsplan 
angesiedelt. Die Maßnahmenvorschläge stellen keine Planungen mit der Tiefenschärfe einer 
Vorplanung dar, sondern zeigen lediglich Lösungsmöglichkeiten auf. 
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Diese ergeben sich aus den bereits im März 2016 beschlossenen Vorgaben. Der Vorschlag 
der Verwaltung zur zukünftigen Bemessung von Radverkehrsanlagen greift darüber hinaus 
die aktuelle Diskussionen auf und will zukunftsweisend einen Planungsstandard definieren, 
der für weitere Nutzergruppen das Radfahren attraktiv macht.
Die Vorschläge für eine Reihe der Hauptverkehrsstraßen sind in ihren Auswirkungen 
eingreifend, so wird für die meisten Abschnitte des Wallrings ein Umbau zu Lasten des 
fließenden oder ruhenden Verkehrs oder der Grünstreifen erforderlich sein, um diesem 
Ansatz entsprechende Radverkehrsanlagen zu realisieren. Dies gilt allerdings auch, wenn 
man nur die Vorgaben der ERA 2010 (FGSV, Empfehlung für Radverkehrsanlagen) als 
geltendes Regelwerk ansetzen würde.
Der zur Verfügung stehende Verkehrsraum in der gebauten Stadt ist begrenzt. Vielfältige 
Nutzungsansprüche sind hier zu befriedigen, vom Fußgänger- und Radverkehr, über den 
fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr, dem ÖPNV bis hin zum Wirtschaftsverkehr. Dazu 
kommen die Ansprüche aus Stadtgestaltung und Klimaschutz. In den Planungen für die 
Umgestaltung von Straßen für eine Verbesserung der Radverkehrssituation sind Zielkonflikte 
zwischen verschiedenen Belangen zu lösen, wie der Erhalt von Bäumen und Grünstrukturen, 
der ÖPNV-Förderung wie auch der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten für den Kfz-
Verkehr, wenn diese zur Erhöhung der Verkehrssicherheit verändert werden.
Für die Attraktivierung des Radverkehrs sind nicht zwingend neue Radverkehrsanlagen 
erforderlich. Eine bessere Verträglichkeit zwischen Rad- und Kfz-Verkehr lässt sich auch bei 
stärker belasteten Straßen im Mischverkehr auf der Fahrbahn erreichen, wenn die Kfz-
Geschwindigkeiten verringert werden. Die Möglichkeiten dies verkehrsrechtlich umzusetzen, 
sind derzeit jedoch eingeschränkt. Nach der aktuellen Einschätzung reicht die Tatsache, 
dass Radfahrer auf einer Straße fahren, und kein Ausbau ERA-konformer 
Radverkehrsanlagen möglich ist, nicht aus, um z. B. die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h 
auf 30km/h zu reduzieren. Hier sind die weiteren Entwicklungen in Gesetzgebung und 
Rechtsprechung abzuwarten. 
Wo möglich wurde in der Netzplanung und den Planungsvorschlägen des RVP 2030 
versucht, abzusehende Zielkonflikte zu vermeiden. Es ist jedoch nicht Aufgabe des 
Radverkehrsplans diese Zielkonflikte auf der strategischen Ebene zu lösen. Dies wird 
Aufgabe der konkreten Maßnahmenplanung sein. Es sind Zielkonflikte zu identifizieren und 
möglichst Kompromisse zu finden. Wo dies nicht möglich ist, muss entschieden werden, 
welcher Belang in der Abwägung größere Beachtung finden soll. 
Die Verwaltung wird nach dem Beschluss zum Radverkehrsplan mit den konkreten 
Planungen für die priorisierten Bereiche beginnen und diese jeweils dem Ausschuss 
vorstellen. 
Nach Fertigstellung des Abschlussberichtes erhält der Ausschuss diesen zur Kenntnis.
Anlagen: herunterzuladen unter www.osnabrueck.de/rvp2030
1_Radverkehrsnetz_Ordnungssystem Radrouten
2_160712_Radverkehrsnetz_Entwurf_kompr
3_160712_Radverkehrsnetz_mit RSW
4_170125_RVNetz_Maßnahmenrouten_gesamt
5_Tabelle Übersicht_Maßnahmenrouten
6_RVP_Maßnahmenkatalog - März 2017_LQ
7_170125_Priorisierung Maßnahmenrouten_Radiale