Ergebnisse Machbarkeitsstudie Stadtbahn Osnabrück
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2024/3056
Datum: 2024-08-29
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Seite: 1/5
Stadt Osnabrück 10.04.2024 
Vorstand für Bauen, Umwelt und Mobilität
Fachbereich Städtebau
Beschlussvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2024/3056
öffentlich
Ergebnisse Machbarkeitsstudie Stadtbahn Osnabrück
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 02.05.2024 Ö Entscheidung
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 06.06.2024 Ö Entscheidung
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 22.08.2024 Ö Vorberatung
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 12.09.2024 Ö Vorberatung
 Verwaltungsausschuss 01.10.2024 N Vorberatung
 Rat der Stadt Osnabrück 01.10.2024 Ö Entscheidung
Beschluss:
Es erfolgen keine weiteren Untersuchungen zu einer Stadtbahn. Die Erkenntnisse und 
aufgezeigten Potenziale aus der Machbarkeitsstudie sollen für das aktuelle ÖPNV-System 
genutzt werden. 
A. Finanzielle Auswirkungen: 
Ja
x Nein
  
B. Personelle Auswirkungen: 
Lfd. Haushaltsjahr: 
Im Stellenplan vorhanden/nicht vorhanden
Folgejahre: 
C. Integrations- /Gleichstellungspolitische Auswirkungen:
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch):
 positiv
 negativ
 x  keine
E. Auswirkungen auf Arbeitsplätze und den Wirtschaftsstandort Osnabrück:
 positiv
 negativ
 x  keine
F. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: 
Die Einführung einer Stadtbahn in der Stadt Osnabrück ist weiter zu prüfen. Entsprechende 
Mittel zur Vergabe eines Planungsauftrages (insbesondere für eine detailliertere Nutzen-
Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung) sind 
bereitzustellen.
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G. Beteiligte Stellen: 
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Stadt mit Zukunft - intelligent mobil-nachhaltig-verantwortungsvoll (Ziel 2021-2030)
Sachverhalt:
Ausgangslage und Auftrag
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses der Stadt Osnabrück vom 15.12.2020, dem eine 
Petition der Stadtbahninitiative (SBI) vorausgegangen war, wurde die Machbarkeit zur 
Einführung einer Stadt-Umland-Bahn, die auch Verbindungen in die umliegenden 
Gemeinden berücksichtigen sollte, im Rahmen einer Studie in einem so genannten 
Projektdossierverfahren untersucht. Hierzu sei auf die Vorlage VO/2021/6854 verwiesen.
Beteiligung
Die Studie wurde vom Planungsbüro Verkehrsplanung Köhler und Taubmann (VKT) in enger 
Abstimmung mit der Stadtverwaltung (FB Städtebau, Fachdienst Verkehrsplanung) erstellt. 
Begleitet wurden die Arbeiten durch regelmäßige Abstimmungen mit Vertretern weiterer 
Fachbereiche der Stadtverwaltung, der Stadtwerke Osnabrück, der Planungsgesellschaft 
Nahverkehr Osnabrück (PlaNOS), des Landkreises Osnabrück sowie der Stadtbahninitiative. 
So war sichergestellt, dass unterschiedliche Sichtweisen zur städtischen 
Mobilitätsentwicklung einfließen und mobilitätsrelevante Parallelplanungen in Stadt und 
Landkreis berücksichtigt werden konnten.
Über eine projektbegleitende Webseite wurde während der gesamten Laufzeit der Studie 
über Zwischenergebnisse informiert und ein „Bürgerdialog“ geschaltet.
Korridore mit Stadtbahnaffinität
Die Bewertung festgelegter Kriterien (Verkehrspotenzial, Nutzungsintensität, modellierte 
Nachfrage) erfolgte jeweils in den drei Stufen (hohe, mittlere und geringe 
„Stadtbahnaffinität“). Aus der Kombination der Einzelbewertungen lassen sich 
Schwerpunktkorridore für die mutmaßliche Eignung einer Stadtbahn ableiten:
Abb.1: Korridore mit Stadtbahnaffinität
Stadtbahn-Zielnetz
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Für die stadträumlichen Schwerpunktkorridore wurden grundsätzlich denkbare und sinnvolle 
Linienführungen abgeleitet. Maßgebend sind dabei neben der Korridorbewertung aus 
stadträumlicher Sicht vor allem die folgenden Aspekte:
straßenräumliche, städtebauliche und topografischen Randbedingungen,
die ÖPNV-Netzstruktur im Bestand und bekannte Ausbauplanungen – insbesondere 
die attraktive Einbindung in die ÖPNV-Umsteigeknoten (Neumarkt, Hauptbahnhof, 
weitere Bahnhaltepunkte bestehend und geplant),
die Möglichkeiten zum Ersatz bzw. zur Ergänzung bestehender Buslinien sowie stadt- 
und verkehrsplanerisch sinnvolle Endpunkte (Anschluss an Zubringerlinien, 
Bahnhaltepunkte, Verknüpfung mit Park+Ride, etc.) sowie
Anschluss- bzw. Verlängerungsoptionen in weitere Stadtteile und in Richtung 
Umland.
Abb.2: Stadtbahn-Zielnetz
Das vorgestellte Grundnetz, als vorläufige gutachterliche Empfehlung, bietet die Möglichkeit 
für spätere Erweiterungen sowohl innerhalb des Stadtgebietes als auch in die Region.
Durch den Gutachter wird unter den getroffenen Prämissen empfohlen, die Einführung des 
System Stadtbahn im Osnabrücker Stadtgebieten weiterzuverfolgen. Ausführungen zu dieser 
Einschätzung sind der Machbarkeitsstudie als beigefügten Anlagen (Kurz- und Langfassung) 
zu entnehmen.
Allgemeine Erkenntnisse 
Die Stadt Osnabrück steht mittel- bis langfristig vor großen Herausforderungen. Dies gilt 
lokal bei der Stadtentwicklung und Sicherung der Funktionalität und Standortqualität eines 
Oberzentrums. Hinzu kommen gesellschaftliche und globale Herausforderungen aufgrund 
neuer Rahmenbedingungen – u.a. Verkehrs- und Energiewende, Klimaschutz und 
Demografie. Die Stadt will und muss die künftige Stadtentwicklung auf diese 
Herausforderungen ausrichten. Im Verkehrssektor erfordert das die signifikante Erhöhung 
der Verkehrsanteile des Umweltverbundes. Die Stadtbahn ist dabei eine mögliche Option, 
hierzu einen wesentlichen Beitrag leisten zu können.
Einschätzung der Verwaltung:
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Die Verwaltung hat den Prozess der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie eng begleitet und 
bewertet die vorgelegten Ergebnisse wie folgt:
Das vorliegende Stadtbahn-Zielnetz beschränkt sich auf das Stadtgebiet Osnabrück. 
Dies bedeutet, dass keine direkten Anschlusspunkte in den umliegenden Gemeinden 
in der Region vorhanden sind. Grund hierfür ist, dass die Verlängerung von 
Stadtbahntrassen in das Umland aus heutiger Sicht gesamtgesellschaftlich nicht 
wirtschaftlich vertretbar sind (Wert des Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt deutlich unter 
1). Dem hohen baulichen und betrieblichen Mehraufwand würde nur ein begrenzter 
Zusatznutzen aus der Verkehrsverlagerung und neuen Fahrgästen im ÖPNV 
gegenüberstehen. Eine deutliche Zunahme der ÖPNV-Nutzung im Osnabrücker 
Umland ist – unabhängig von der Angebotsqualität – aufgrund der stark auf den Pkw 
ausgerichteten „Mobilitätskultur“ nicht zu erwarten.
Dies hat zur Folge, dass eine Stadtbahn begrenzt auf das Stadtgebiet keine 
nennenswerten Effekte im Hinblick auf Pendlerverkehre erwirken würde, da kein 
Angebot in den Umlandgemeinden besteht. Zu befürchten wäre sogar ein Rückgang, 
da der ÖPNV (teilweise) nicht ohne Umsteigen aus der Region bis in die Innenstadt 
genutzt werden könnte.
Um aber bereits positive Effekte unabhängig von einer Stadtbahn zu erwirken, wird 
auf das bereits beschlossene OS-Bahn-Konzept verwiesen. Ziel des Konzeptes ist 
die Schaffung eines 30-Minuten-Taktes im Nahverkehr im 30 km Umkreis der Stadt 
Osnabrück auf vorhandenen Eisenbahnstrecken herzustellen. Durch Schaffung neuer 
Haltepunkte in Siedlungsnähe soll eine bessere Anbindung gewährleistet werden.
Des Weiteren sollte der heutige Modal Split Wert am ÖPNV ca. 9% differenzierter 
betrachtet werden. Der Gutachter beschreibt, dass bei einem angenommenen Modal 
Split Anteil am ÖPNV von 15% Kapazitätsengpässe im Busbetrieb entstehen würden 
und dass u.a. aus diesem Grund ein neues ÖPNV-System notwendig wäre. Diese 
Steigerung im Modal Split wird von der Verwaltung als sehr ambitioniert bewertet und 
es wird darauf verwiesen, dass das Vorreiterkonzept Klimaschutz der Stadt 
Osnabrück im Zielszenario einen ÖPNV-Wert von ca. 12% bis 2040 verfolgt. In 
diesem Zusammenhang wird eine äußerst lange Zeitschiene betrachtet, um den 
ÖPNV-Anteil um ca. ein Drittel auf 12% zu steigern. Demzufolge wird (ausgegangen 
vom heutigen Status-quo) erst ab einem über 50 prozentigen Zuwachs im ÖPNV-
Anteil ein mögliches Kapazitätsproblem im aktuellen ÖPNV-System zu erwarten sein. 
Dieses potenzielle Szenario wird unter der Beachtung des Vorreiterkonzepts 
Klimaschutz erst deutlich nach 2040 eintreffen können.
Ein weiteres Ergebnis der Studie verdeutlicht, dass eine mögliche Stadtbahn 
aufgrund der städtebaulichen Gegebenheiten und den verkehrlichen und nicht-
verkehrlichen Nutzungsansprüchen nicht durchgängig eine eigene Trasse angeboten 
werden kann. Dies bedeutet, dass eine mögliche Stadtbahn teils im Mischverkehr 
geführt werden muss und somit ebenfalls im potenziellen Stau steht. Unter dem 
vorliegenden Zielnetz könnte lediglich auf 40-50% der Strecke ein eigener 
Gleiskörper hergestellt werden. 
Auf Basis der aufgeführten Gründe empfiehlt die Verwaltung keine weiteren Betrachtungen 
im Rahmen der Stadtbahn durchzuführen. Allerdings sollten die gewonnenen Kenntnisse aus 
der Machbarkeitsstudie (im weiteren Verlauf der Vorlage und im Bericht des Gutachters 
aufgeführt) für das aktuelle ÖPNV-System genutzt werden. 
Erkenntnisse für den ÖPNV in Osnabrück:
Unabhängig von der Entscheidung für oder gegen eine Stadtbahn braucht der städtische 
ÖPNV in Osnabrück eine „Qualitätsoffensive“. Nur dann kann der öffentliche Verkehr einen 
wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten, als konkurrenzfähige 
Alternative zum motorisierten Verkehr akzeptiert werden und als (Standort-)Faktor bei der 
Siedlungsentwicklung wirken.
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Die in der vorliegenden Studie herausgearbeiteten, potenzialstarken ÖPNV-Hauptachsen 
wären auch ohne eine Stadtbahn das Rückgrat des künftigen ÖPNV-Systems. Um dieser 
Funktion mit einem Busbetrieb gerecht zu werden, sind bauliche Ergänzungen der 
Infrastruktur (eigene Bustrassen, Ausbau von Haltestellen), Anpassungen des 
Verkehrsregimes im Straßenraum (v.a. Einrichtung von Busspuren) und der 
Verkehrssteuerung (ÖPNV-Vorrangschaltungen) erforderlich. Die Weiterentwicklung des 
Busnetzes kann als Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein andere ÖPNV-System betrachtet 
werden. Aufgrund des langen Realisierungshorizontes einer Stadtbahn oder anderer ÖPNV-
Systeme, ist es sogar äußerst sinnvoll, den Ausbau der wichtigsten Busachsen als kurz- bis 
mittelfristigen „Vorläuferbetrieb“ zu betrachten. Somit besteht die Chance, den 
Klimaschutzzielen schon frühzeitig etwas näher zu kommen, bevor die Stadtbahn oder ein 
anderes massenverkehrstaugliches ÖV-System, einen entscheidenden Beitrag dazu leisten 
wird. 
gez. Clodius
Anlage/n:
Anlage 1: Kurzfassung der Machbarkeitsstudie
Anlage 2: Langfassung der Machbarkeitsstudie


Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 1 
Inhalt Seite 
1  Ausgangslage und Auftrag 2  
2  Projektorganisation und Mitwirkung 3  
3  Ergebnisse und Empfehlungen der Studie 3  
3.1  Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn 3  
3.2  Stadt-Umland-Beziehungen 4  
3.3  Gesamtstrategie Mobilität 5  
4  Stadtbahn-Zielnetz 6  
4.1  Zielvorgaben für die Verkehrsmittelwahl 6  
4.2  Von der Siedlungsstruktur zum Zielnetz 6  
4.3  „Stadtbahnaffine“ Korridore 7  
4.4  Stadtbahn-Zielnetz 8  
5  Fahrgastnachfrage und Kapazität 9  
6  Städtebauliche Integration 10  
7  Kosten und Wirtschaftlichkeit 11  
8  Ausblick und nächste Schritte 12  
 
 
 
 
Gender-Hinweis: 
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verwenden wir die männliche Form (generisches 
Maskulinum), z. B. "Radfahrer", „Bewohner“ oder „Besucher“. Wir meinen immer alle 
Geschlechter im Sinne der Gleichbehandlung. Die verkürzte Sprachform hat redaktionelle 
Gründe und ist wertfrei.  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 2 
1 Ausgangslage und Auftrag 
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Osnabrück ist seit  der Stilllegung der 
Straßenbahn in den 1960er Jahren auf den Bus ausgerichtet. Das Busnetz wird mit höher-
wertigen Angeboten (Metrobus) und dem Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe (Elektrifi-
zierung) ständig weiterentwickelt. Der ÖPNV-Anteil ist aber tro tz der guten Ausgangslage 
vergleichsweise gering. Nur ca. 9 % aller Wege der Osnabrücker Bewohner werden mit 
dem ÖPNV zurückgelegt ( vgl. Bild 1 ). Hier besteht auch im Vergleich zu ähnlichen 
deutschen Großstädten erhebliches Steigerungspotenzial! Ein ÖPN V-Ausbau als Teil des 
„Umweltverbundes“ (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) unterstützt überg eordnete klima-
politische Zielsetzungen (Stichwort „Mobilitätswende“) und ents pricht den Vorgaben 
aktueller städtischer Planwerke (u.a. „Vorreiterkonzept Klimaschutz“1). 
 
Bild 1: Verkehrsmittelwahl (Modal Split) ausgewählter Großstädt e2 
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses der Stadt Osnabrück vom 15.12 .2020, welchem eine 
Petition der Stadtbahninitiative (SBI) vorausgegangen war, wurd en die Chancen einer 
Stadtbahn, die auch Verbindungen in die umliegenden Gemeinden berücksichtigen soll, im 
Rahmen einer Machbarkeitsstudie untersucht3. In der gemeinsam von Stadt und Land-
kreis Osnabrück beauftragten Studie geht es nicht allein um die technische Umsetzbarkeit, 
sondern vor allem die Frage nach der Zweckmäßigkeit einer solchen Systemergänzung. 
 
1  Stadt Osnabrück: Vorreiterkonz ept Klimaschutz - strategische Handlungsgrundlage zur Erreichung der Klimaneutralität 
bis spätestens 2040 (Dezember 2023) 
2 TU Dresden: Mobilität in Städten / „S ystem repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV), Ergebnisse von 2018 
3  Stadt Osnabrück / VKT GmbH: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Osna brück, Ergebnisbericht vom 28.03.2024 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 3 
2 Projektorganisation und Mitwirkung 
Die Studie wurde vom Planungsbüro Verkehrsplanung Köhler und Ta ubmann (VKT) in 
enger Abstimmung mit der Stadtverwaltung (FB Städtebau, Fachdie nst Verkehrsplanung) 
erstellt. Begleitet wurden die Arbeiten durch regelmäßige Absti mmungen mit weiteren 
Fachbereichen der Stadtverwaltung, den Stadtwerken Osnabrück, d er Planungsgesell-
schaft Nahverkehr Osnabrück (PlaNOS), dem Landkreis OS sowie der Stadtbahninitiative. 
Eine projektbegleitende Webseite informierte über die Zwischene rgebnisse. Der online 
angebotene „Bürgerdialog“ brachte mehr als 80 ausführliche Rückmeldungen, die neben 
allgemeinen Einschätzungen zur Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn a uch viele Hinweise zu 
möglichen Linienführungen und zur Gestaltung des künftigen Verk ehrssystems enthielten. 
Insgesamt bestätigen die Reaktionen des Bürgerdialoges, die Kom mentare auf Presse-
mitteilungen zum Projekt (u.a. in der Neuen Osnabrücker Zeitung ) sowie persönliche 
Gespräche während der Bearbeitung die kontroverse Diskussion di eses Themas in den 
letzten Jahren. 
 
Bild 2: Projektwebseite mit Informationen und Angebot zum Bürge rdialog 
3 Ergebnisse und Empf ehlungen der Studie 
3.1 Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn 
Die Stadt Osnabrück steht mittel- bis langfristig vor großen He rausforderungen – sowohl 
lokal bei der Stadtentwicklung und Sicherung der Funktionalität  und Standortqualität eines 
Oberzentrums als auch aufgrund gesellschaftlicher und globaler Rahmenbedingungen (u.a. 
Verkehrs- und Energiewende, Klimaschutz, Demografie). Die Ausri chtung der Stadtent-
wicklung auf diese Herausforderungen erfordert im Verkehrssekto r eine signifikante 
Verlagerung von Verkehrsanteilen des motorisierten Individualve rkehrs auf den Umwelt-
verbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr). Dazu gehört eine Steigerung des ÖPNV-Anteils 
auf mindestens 15 % . Die Stadtbahn kann dazu einen wesentlichen Beitrag leisten – 
einerseits als Rückgrat des künftigen ÖPNV-Systems mit den erfo rderlichen Kapazitäten 
und einer hohen Beförderungsqualität; andererseits als stadtbildprägendes, attraktives und 
imageförderndes Element des öffentlichen Raumes. 
Um diese Herausforderungen zu meistern, wird empfohlen, die Ein führung des 
Systems Stadtbahn innerhalb des Stadtgebietes von Osnabrück weiterzuverfolgen. 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 4 
Die Machbarkeitsstudie bestätigt damit im Wesentlichen bereits vorliegende Unter-
suchungen4 zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Osnabrück: 
■ Bei der aktuell geringen ÖPNV-Nutzungsintensität ist die Einführung einer Stadtbahn 
weder erforderlich noch sinnvoll. Eventuell auftretende Kapazit ätsengpässe auf den 
Buslinien können mit Angebotserweiterungen bewältigt werden. 
■ Um die klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor zu erreichen, i st eine deutliche 
Reduktion des MIV-Anteils zugunsten des Umweltverbundes erforde rlich. Der Rad-
verkehr kann und soll dazu einen wichtigen Beitrag leisten. Für  eine umfangreiche 
Reduktion des motorisierten Verkehrs braucht es als Alternative  aber auch einen 
attraktiven, leistungsfähigen ÖPNV, der seine wesensgerechte Funktion als Massen-
verkehrsmittel wahrnehmen kann. 
■ Breits bei einem – im Städtevergleich nur mittelmäßigen – ÖPNV-Anteil von 15 % im 
Binnenverkehr sind auf den potenzialstärksten Korridoren des Os nabrücker Bus-
netzes deutliche Überlastungen zu erwarten. Eine Stadtbahn könn te die erforder-
lichen Kapazitäten weitgehend ohne zusätzlichen Personalbedarf bereitstellen. 
■ Eine ambitioniertere Steigerung des ÖPNV-Anteils auf 20-25 % ist ohne die Neuaus-
richtung auf ein höherwertiges ÖPNV-System wie eine Stadtbahn nicht erreichbar. 
3.2 Stadt-Umland-Beziehungen 
Die Ausweitung von Stadtbahnverbindungen in das Umland ist aus heutiger Sicht gesamt-
gesellschaftlich nicht wirtschaftlich. 
■ Dem hohen baulichen und betrieblichen Mehraufwand würde nur ein  begrenzter 
Zusatznutzen aus der Verkehrsverlagerung und neuen Fahrgästen i m ÖPNV 
gegenüberstehen. Eine deutliche Zunahme der ÖPNV-Nutzung im Osn abrücker 
Umland ist – unabhängig von der Angebotsqualität – aufgrund der stark auf den Pkw 
ausgerichteten „Mobilitätskultur“ nicht realistisch. 
■ Die Voraussetzungen für einen Zweisystembetrieb von Stadtbahn u nd Eisenbahn 
sind in Osnabrück sehr ungünstig. Dies gilt v.a. für den Zustand der Bahninfrastruktur, 
die teilweise geringe räumliche Erschließungsqualität der vorhandenen Bahnstrecken 
(Randlage der Haltepunkte) sowie fehlende Kapazitäten für die I ntegration zusätz-
licher Angebote. Der hohe Koordinationsaufwand mit mehreren Bah nverkehrs-
unternehmen ist ein zusätzliches Hemmnis. 
■ Entscheidend für die Stadt-Umland-Beziehungen ist die Kombinati on von Stadt- und 
Regionalverkehr über attraktive Verknüpfungspunkte. Mit dem Kon zept der „OS-
Bahn“ und weiteren Maßnahmen des aktuellen Nahverkehrsplanes wi rd diese 
Strategie bereits verfolgt. Eine Stadtbahn als Parallelangebot wäre verkehrlich und 
wirtschaftlich nicht sinnvoll. 
 
4  Machbarkeitsstudie ÖPNV Osnab rück (Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH im Auftrag von Stadt Osnabrück 
und PlaNOS, 12.04.2013); 
Masterplan Mobilität Osnabrück (SHP Ingenieure im Auftrag der Stadt Osnabrück, Endbericht Dez. 2010); 
Hinweise zur strategischen S ystementwicklung des öffentlichen V erkehrs in Osnabrück (Dr.-Ing. Volker Deutsch im 
Auftrag der PlaNOS, Okt. 2010) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 5 
3.3 Gesamtstrategie Mobilität 
Unabhängig von der Entscheidung für oder gegen eine Stadtbahn b raucht der städtische 
ÖPNV in Osnabrück eine „Qualitätsoffensive“. Die potenzialstark en ÖPNV-Hauptachsen 
wären auch ohne eine Stadtbahn das Rückgrat des künftigen ÖPNV- Systems. Um dieser 
Funktion mit einem Busbetrieb gerecht zu werden, sind Angebotsv erdichtungen, bauliche 
Ergänzungen der Infrastruktur (eigene Bustrassen, Ausbau von Ha ltestellen), An-
passungen des Verkehrsregimes im Straßenraum (v.a. Einrichtung von Busspuren) und der 
Verkehrssteuerung (ÖPNV-Vorrangschaltungen) dringend erforderlich. Aufgrund es langen 
Realisierungshorizontes einer Stadtbahn, ist es sinnvoll, den A usbau der wichtigsten 
Busachsen als kurz- bis mittelfristigen „Vorläuferbetrieb“ zu betrachten. Somit besteht 
die Chance, den Klimaschutzzielen schon frühzeitig näher zu kommen, bevor die Stadtbahn 
einen entscheidenden Beitrag dazu leisten wird. Die Einführung der Stadtbahn kann dann 
aus Kapazitätsgründen oder im Rahmen von Stadtentwicklungs- bzw . Gestaltungs-
projekten erfolgen. Um auf diesen Schritt vorbereitet zu sein, muss die ÖPNV-Ausbaustufe 
„Stadtbahn“ parallel zur Weiterentwicklung des Busnetzes rechtz eitig planerisch ange-
gangen werden. 
Die Einführung einer Stadtbahn ersetzt nicht das bestehende Busnetz, sondern ergänzt das 
Angebot als neues Rückgrat auf den nachfragestärksten Achsen. D ie Weiterentwicklung 
der Buslinien (inkl. Elektrifizierung) bleibt ein zentraler Bes tandteil der ÖPNV-Strategie. 
Entscheidend sind der bedürfnisgerechte Einsatz der Verkehrsmittel unter Ausnutzung ihrer 
Leistungsfähigkeit, die gezielte Ausrichtung des Angebotes auf die Schwerpunkträume der 
Stadtentwicklung sowie die inter- und multimodalen Verknüpfungs punkte und deren 
Aufwertung. Letzteres gilt vor allem im Zusammenhang mit dem OS -Bahn-Konzept, der 
Einrichtung von Mobilitätsstationen und der Weiterentwicklung von P+R-Angeboten. 
Die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV ist nur ein Aspekt bei der Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl. Unverzichtbar sind attraktive Infrastruktur en im Rad- und Fußverkehr 
(„pull“-Maßnahmen). Die ehrgeizigen Ziele des Klimaschutz-Vorre iterkonzeptes für den 
Radverkehr erfordern ebenso eine Ausbauoffensive bei der Radinfrastruktur.  
Verbesserungen beim Umweltverbund entfalten ihre Wirksamkeit i.d.R. erst in Kombination 
mit Lenkungsmaßnahmen im MIV („push“-Maßnahmen). Bei der Auftei lung des Verkehrs-
raumes erfolgt das aufgrund der Flächenknappheit meist automati sch. Eine weitere 
wichtige Stellschraube ist die Parkraumbewirtschaftung. Angesichts der großzügigen, leicht 
erreichbaren und vergleichsweise günstigen Parkraumkapazitäten verfügt die Stadt in 
diesem Bereich über einen großen Handlungsspielraum. Auch diese r Aspekt ist im 
Klimaschutz-Vorreiterkonzept als „zentrale Maßnahme“ verankert. 
Die ÖPNV-Entwicklung ist nur ein Teil der künftigen Mobilitätsg estaltung. Das Thema 
Stadtbahn muss in eine gesamtstädtische Mobilitätsstrategie eingebettet werden. Die 
Entwicklung einer solchen Strategie ist eine Kernmaßnahme des K limaschutz-Vorreiter-
konzeptes im Mobilitätsbereich. 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
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4 Stadtbahn-Zielnetz 
4.1 Zielvorgaben für die Verkehrsmittelwahl 
Für die Studie wurden Zielvorgaben zur künftigen Verkehrsmittelwahl gemeinsam definiert, 
die zwischen einem „realistischen“ und einem „ambitionierten“ Ö PNV-Anteil für den 
Zweithorizont 2030+ unterschieden. Das realistische Ziel orient iert sich an Werten, die in 
vergleichbaren Städten bereits heute erreicht werden ( vgl. Bild 3) . Die Steigerung des 
ÖPNV-Anteils von heute 9 % auf mindestens 15 % wäre für Osnabrü ck zwar eine an-
spruchsvolle Aufgabe; bleibt im Städtevergleich aber im durchsc hnittlichen Bereich. Das 
ambitionierte Ziel geht davon aus, dass eine „Mobilitätswende“ im Sinne übergeordneter 
Klimaschutzziele nur mit einer deutlichen Reduktion des MIV-Anteils erreichbar ist und der 
ÖPNV den größten Teil dieser Verlagerung übernehmen müsste. 
 
Bild 3: Verkehrsmittelwahl 2013/2018 und Zielszenarien (2030+) 
4.2 Von der Siedlungsstruktur zum Zielnetz 
Aus der Analyse der Siedlungsstrukturen von Stadt und Umland, d en zu erwartenden 
Entwicklungen und den Verkehrsverflechtungen wurde Korridore ab geleitet, die für eine 
Stadtbahn aus raumstruktureller Sicht geeignet erscheinen („Stadtbahnaffinität“). Innerhalb 
dieser Korridore wurden im nächsten Schritt straßenräumlich und  städtebaulich denkbare 
Linienführungen erarbeitet und zu einem Zielnetz verknüpft. Die  erforderlichen Arbeits-
schritte lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
■ Identifikation und Bewertung potenzialstarker Korridore (Raumst ruktur, heutige 
ÖPNV-Erschließung und -nutzung, Verknüpfungen im Stadtnetz und mit dem 
Umland) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 7 
■ Grobanalyse möglicher Linienführungen innerhalb der Korridore ( straßenräumliche 
Randbedingungen, Topografie, Verkehrssituation – u.a. Wechselwi rkungen mit 
anderen Verkehrsarten, Direkterschließung verkehrsrelevanter Zi ele, Einbindung in 
die Gesamtstruktur des ÖPNV – insbesondere Umsteige- und Verknüpfungspunkte) 
■ Ableitung eines Stadtbahn-Zielnetzes sinnvoller Größe (d.h. erste Realisierungsstufe, 
ggf. spätere Erweiterungen) und Einbettung in das ÖPNV-Gesamtnetz (inkl. Erforder-
liche Anpassungen der Buslinien) 
4.3 „Stadtbahnaffine“ Korridore 
Voraussetzungen für die Stadtbahneignung aus raumstruktureller Sicht sind: 
■ Eine hohe Siedlungsdichte im Einzugsgebiet, die ein möglichst h ohes Verkehrs-
potenzial generiert (Bevölkerungsdichte, Arbeitsplätze). 
■ Eine hohe Dichte und Vielfalt verkehrsrelevanter Nutzungen und Ziele, die eine 
ganztägig hohe ÖPNV-Nachfrage erwarten lassen. Dazu zählen u.a. das Stad t-
zentrum und die Stadtteilzentren, Hochschul- und Universitätsst andorte, große 
Verwaltungsstandorte von Stadt und Landkreis, Kliniken und Gesu ndheitszentren, 
große Sport-, Kultur- und Freizeiteinrichtungen sowie die „Schw erpunkträume“ der 
künftigen Siedlungsentwicklung (z.B. Landwehrviertel, Lokviertel, Magnum-Areal). 
■ Ein weiterer Faktor ist eine bereits heute hohe ÖPNV-Nutzungsin tensität. Sämtliche 
Nachfragebetrachtungen erfolgten auf der Grundlage eines hierfü r entwickelten 
Verkehrsmodells, da nur sehr lückenhafte Fahrgasterhebungen vorliegen.  
Die raumstrukturelle Betrachtung zeigt, dass die potenzialstärksten Achsen innerhalb 
des Stadtgebietes liegen. Selbst große Umlandgemeinden wie Wallenhorst oder Georgs-
marienhütte erreichen nur in wenigen zentralen Bereichen städti sche Siedlungsdichten. 
Damit wären zwar abschnittsweise hohe ÖPNV-Potenziale vorhanden , eine Stadtbahn 
würde auf dem Weg in diese Gebiete aber längere, dünnbesiedelte Abschnitte mit vernach-
lässigbarer Nachfrage passieren. Angesichts der hohen Investitionskosten ist ein günstiges 
Nutzen-Kosten-Verhältnis unter den derzeitigen Randbedingungen nicht erreichbar. 
Unwahrscheinlich sind hohe Fahrgastzahlen im Osnabrücker Umland  auch wegen der 
äußerst geringen ÖPNV-Nutzungsintensität. Eine Mobilitätsanalyse für den Landkreis zeigt 
(auch für ländliche Räume) weit unterdurchschnittliche ÖPNV-Anteile bei einem gleichzeitig 
überdurchschnittlich hohen Motorisierungsgrad. Anscheinend basi ert das Verkehrs-
verhalten in der Region Osnabrück auf einer Mobilitätskultur, i n der die ÖPNV-Nutzung 
generell keine große Rolle spielt5. 
Das Variantenstudium für die Linienführung innerhalb der potenz ialstärksten Korridore 
berücksichtigt neben den oben genannten Aspekten auch die Hinwe ise der Osnabrücker 
Bevölkerung im Rahmen des „Bürgerdialoges“. Zur Netzentwicklung  fanden zudem regel-
mäßige Abstimmungen mit den Projektpartnern statt (Stadtverwaltung, Landkreis, PlaNos). 
 
5  „Die ausgesprochen hohe und w eit überdurchschnittliche Bedeut ung des Kfz für die Mobilität im Landkreis kann nicht 
alleine auf die besondere Struktur des Landkreises zurückgeführt werden.“ Zitat aus: 
Institut für Regionalwirtschaft GmbH / Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH: Mobilität im Landkreis Osnabrück, 
Bedarfsanalyse (Zwischenbericht vom 14.04.2022) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
Seite 8 
4.4 Stadtbahn-Zielnetz 
Aufgrund des hohen Aufwandes für die Einführung eines schieneng ebundenen Verkehrs-
mittels (Infrastruktur, Fahrzeuge, Personal, Depotkapazitäten u sw.) ist es nicht zweck-
mäßig, die Systemergänzung auf eine einzelne Linie zu beschränk en. Die potenzial-
stärksten innerstädtischen Verbindungen, mit denen zudem geeign ete Verknüpfungen mit 
dem regionalen Schienenverkehr und/oder Linienverlängerungen in die Region herstellbar 
sind, lassen sich durch ein Grundnetz mit drei Stadtbahnlinien abbilden (vgl. Bild 4). Alle 
Linien bedienen den Neumarkt als zentralen ÖPNV-Knoten; mindest ens eine – bevorzugt 
die potenzialstärkste – Linie führt über den Hauptbahnhof; die übrigen Bahnhaltepunkte 
sind ebenfalls angebunden. Die Trassenlänge beträgt insgesamt etwa 32 km. 
 
Bild 4: Stadtbahn-Grundnetz und erforderliche Anpassungen im Bu snetz 
Stadtbahnlinie 1:  
Zoo – Rosenplatz – Hauptbahnhof – Neumarkt – Campus Westerberg – Landwehrviertel 
Stadtbahnlinie 2: 
Hellern – Weststadt – Neumarkt – Schinkel – Schinkel Ost 
Stadtbahnlinie 3: 
Nettebad – Haste – Bhf. Altstadt – Theater – Kamp – Neumarkt – Rosenplatz – Sutthausen 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisse – Kurzfassung 
 
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Die verbleibenden Linienäste der heutigen Metrobuslinien werden  neu zusammengesetzt, 
Stadtbuslinien im Bereich der Stadtbahnkorridore entsprechend angepasst. 
Das erarbeitete Zielnetz versteht sich als vorläufige Empfehlung  einer ersten Ausbau-
stufe. Aufgrund der bisher erreichten Planungstiefe sind abschließen de Festlegungen zur 
Linienführung auf einzelnen Straßenabschnitten oder zur genauen Lage der Endpunkte im 
Detail noch nicht möglich. Die straßenräumliche Situation und/oder Schwierigkeiten bei der 
städtebaulichen Integration der Trasse können in der späteren O bjektplanung An-
passungen an der Linienführung erfordern. Das gilt auch für ein e etwaige Neubeurteilung 
bisher nicht berücksichtigter Achsen (z.B. Lokviertel 6 – Magnum-Areal). Für Netzer-
weiterungen auf andere städtische Korridore oder Verlängerungen  über die Stadtgrenzen 
hinweg sind spätere Ausbaustufen möglich. 
Betriebshof und Depot 
Unverzichtbarer Bestandteil eines Stadtbahnsystems sind ausreic hende Depot- und 
Werkstattkapazitäten. Vertiefte Standortuntersuchungen für eine n Betriebshof sind erst 
sinnvoll, wenn der Umfang des Stadtbahnnetzes feststeht und ein Betriebskonzept vorliegt 
(Angebotsumfang, Fahrzeugeinsatz, Antriebsart etc.). Im Rahmen der Machbarkeitsstudie 
sind diese Randbedingungen noch nicht abschließend zu klären. E nthalten sind jedoch 
grundsätzliche Hinweise zum Standortkonzept, zu beachtende Plan ungsparameter und 
eine grobe Überprüfung (mutmaßlich) verfügbarer, derzeit freier  Grundstücke unter 
Berücksichtigung des Flächennutzungsplanes. Die eigentliche Standortevaluation erfolgt in 
späteren Planungsphasen. 
5 Fahrgastnachfrage und Kapazität 
Das vorgeschlagene Zielnetz wurde in das für die Studie erstell te ÖPNV-Verkehrsmodell 
eingearbeitet (inkl. Annahmen zu Angebotsstruktur, Fahrzeugeins atz, Reisegeschwindig-
keiten usw.). So kann prognostiziert werden, wie sich die ÖPNV- Nachfrage unter Berück-
sichtigung einer veränderten Verkehrsmittelwahl entwickelt (Mod al-Split-Szenarien: 15 % 
ÖPNV „realistisch“ / 25 % ÖPNV „ambitioniert“). Die Modellerrechnungen bilden zudem die 
Basis für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen. 
Die Modellierung bzw. Fahrgastprognose bestätigt, dass Korridor e, die sich hinsichtlich 
ihrer Siedlungsstruktur am ehesten für eine Stadtbahn eignen, a uch das größte 
Fahrgastpotenzial generieren. Bei einer Steigerung des ÖPNV-Ant eils auf 15 % wird das 
heutige Busangebot auf einigen Netzabschnitten an seine Grenzen  stoßen. Dies gilt 
insbesondere für die Korridore in Richtung Hellern (Metrobus M 4), Zoo (Metrobus M 5), 
Sutthausen (Metrobus M 3) und Westerberg (Metrobus M 2). Auf di esen Relationen wäre 
eine Stadtbahn nicht nur stadtstrukturell, sondern auch nachfrageseitig sinnvoll. Die nötigen 
Angebotserweiterungen auf den Buslinien wären mit einem erhebli chen Personalaufwand 
verbunden, würden die Störanfälligkeit auf gemeinsam bedienten Streckenabschnitten und 
 
6  Im Planungsstand Ende 2023 ist für das Lokviertel keine zentr ale ÖPNV-Achse vorgesehen (Buserschließung in 
Randlage). Der zentrale Bereich soll weitgehend verkehrsfrei bl eiben („Lokpark“), alle Erschließungsstraßen sind 
verkehrsberuhigt bzw. Fahrradstraßen. Aufgrund dieser Planungsa bsichten wurde vom Auftraggeber festgelegt, auf die 
detaillierte Betrachtung einer Stadtbahnanbindung des Lokviertels im Rahmen der vorliegenden Studie zu verzichten. 
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an den Haltestellen im Stadtzentrum erhöhen (Eigenbehinderungen ) und die Konflikte im 
Verkehrsablauf auf stark befahrenen Straßen insgesamt verschärfen. 
Im „ambitionierten Szenario mit einer Steigerung des ÖPNV-Antei ls auf 25 % wäre eine 
Systemergänzung mit der Stadtbahn und eine umfassende Neuausrichtung des gesamten 
ÖPNV-Netzes unausweichlich. 
6 Städtebauliche Integration 
Die Stadtbahn ist stadträumlich grundsätzlich integrierbar – d. h. ohne erhebliche Eingriffe 
in die Bausubstanz. Voraussetzung ist eine Umverteilung von Verkehrsflächen  
zugunsten des Umweltverbundes. Dies gilt nicht exklusiv für die  Stadtbahn, sondern ent-
spricht ohnehin dem Maßnahmenplan des Klimaschutz-Vorreiterkonz eptes. Die zielnahe 
Bedienung der Innenstadt ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor für den ÖPNV – das gilt gerade 
auch in verkehrsberuhigten Bereichen mit hoher Nutzungsdichte u nd Passantenfrequenz 
(vgl. Bild 5, links). Aufgrund der baulichen Dichte und der vielen verkehrlic hen und nicht-
verkehrlichen Nutzungsansprüche ist ein eigener Gleiskörper in der Innenstadt nur selten 
realisierbar – im vorgeschlagenen Zielnetz aus heutiger Sicht a uf etwa 40-50 % der 
Gesamtlänge. Auf den unvermeidbaren Abschnitten im Mischverkehr  müssen Betriebs-
behinderungen durch eine intelligente Verkehrssteuerung und Anp assungen des 
Verkehrsregimes vermieden werden. Der Betrieb kann in städtebaulich sensiblen 
Räumen grundsätzlich oberleitungsfrei  erfolgen. Abhängig von den künftigen Entwick-
lungen der Fahrzeugtechnik ist auch ein gänzlich oberleitungsfr eier Betrieb denkbar. Die 
Antriebstechnik ist zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen. In  Frage kommen 
Batteriehybride (vgl. Bild 5, rechts), reine Batteriefahrzeuge oder ein Wasserstoffantrieb. 
  
Bild 5: Altstadt-Durchfahrt in Erfurt / Batteriehybrid in Sevil la 
Der Neubau einer Stadtbahntrasse ist wesentlich mehr als ein Ve rkehrsprojekt. Aufgrund 
der umfangreichen Eingriffe in den Straßenraum muss die Integra tion einer Gleistrasse 
zwangsläufig auch als eine Maßnahme zu Gestaltung öffentlicher Räume verstanden 
werden (Stadtbahn als „Visitenkarte“) – d.h. als integriertes Stadtentwicklungsprojekt  
und damit als eine Chance zur Aufwertung städtischer Quartiere und Straßenräume 
(vgl. Bild 6). 
 

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Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 6: Tramdesign und Stadtgestaltung aus einem Guss in Orlean s und Nizza7 
In Abstimmung mit der Stadtverwaltung wurden Lösungsansätze für 7 ausgewählte 
Trassenabschnitte entwickelt: Bahnhofplatz, Kamp, Nikolaizentrum, Dielingerstraß e, 
Hasestraße, Rißmüllerplatz / Natruper Straße, Rosenplatz / Johannistraße. 
7 Kosten und Wirtschaftlichkeit 
Die Betrachtung der Wirtschaftlichkeit erfolgt als gesamtwirtschaftliche Bewertung auf 
Basis einer der frühen Planungsphase angemessenen Abschätzung v on Nutzen und 
Kosten der Neuausrichtung des ÖPNV-Netzes. Diese Abschätzung er setzt keine Nutzen-
Kosten-Analyse, die auf Basis der Standardisierten Bewertung (StBew) zum Nachweis der 
Förderwürdigkeit des Vorhabens in späteren Planungsphasen erste llt werden muss. Sie 
orientiert sich aber an der StBew-Methodik und deren Kosten- und Wertansätzen. 
Eingangsgrößen auf der Kostenseite sind die Investitionen in di e Infrastruktur (ca. 480 bis 
640 Mio. € für das Grundnetz) 8, die Kosten der Fahrzeugbeschaffung und der Betriebs-
aufwand. Der Nutzen bzw. die Wirksamkeit wird anhand der modell ierten Verkehrs-
verlagerung bestimmt. 
Im Ergebnis dieser überschläglichen Betrachtung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis im 
Bereich von etwa 1 zu erwarten. Das heißt: Das vorgestellte Stadtbahn-Grundnetz wäre 
mit hoher Wahrscheinlichkeit förderwürdig. Bei der Interpretation ist zu berücksichtigen: 
■ Es handelt sich um eine erste, überschlägliche Grobbewertung. B ei einer Weiter-
verfolgung der Stadtbahnidee ist eine vollständige NKU nach dem  Verfahren der 
StBew auf Grundlage einer Objektplanung zu erstellen. 
■ Die Ansätze zur Verkehrswirksamkeit sind eher konservativ gewählt (Grobbewertung 
bimodaler Effekte MIV/ÖPNV). Es erfolgte keine relationsbezogen e, intermodale 
Verkehrsprognose entsprechend dem Verkehrsmittelwahlmodell der StBew. 
 
7  Fotos: © Radio France (Orleans, links), © Ligne d'Azur (Nizza , rechts) 
8  Ansatz: 15 bis 20 Mio.€ pro km Strecke, d.h. 480 bis 640 Mio.  € für 32 km. Eine Recherche zu ca. 25 Stadtbahnprojekten 
der letzten 10 Jahre (gebaut, im Bau oder geplant) ergab einen Mittelwert von ca. 16,5 Mio. € / km. 

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■ Möglichkeiten zur Beeinflussung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses  sowie unter-
schiedliche Szenarien bzw. Ausbaustufen wurden nicht betrachtet . Ein größerer 
Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtun g des Stadtbahn-
netzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte erreic hbar (gilt v.a. für 
Lokviertel und Magnum-Areal). Der Personal- und Fahrzeugbedarf lässt sich durch 
höhere Reisegeschwindigkeiten (ÖV-Beschleunigung) minimieren. 
8 Ausblick und nächste Schritte 
Am Anfang steht die kommunalpolitische Meinungsbildung und die Herbeiführung einer 
Entscheidung für oder gegen die Weiterverfolgung der Stadtbahnidee. 
Bei einer Entscheidung für die Stadtbahn schließen sich die folgenden Schritte an: 
■ Weiterentwicklung des Konzeptes unter Berücksichtigung der inte rmodalen Ab-
hängigkeiten und Zwangspunkte. 
■ Die vorliegende Studie definiert die potenzialstärksten Korrido re und liefert erste 
Empfehlungen und Lösungsansätze für die Linienführung. Diese si nd in folgenden 
Planungsschritten zu konkretisieren und bei Bedarf nochmals zu überarbeiten. Das 
betrifft beispielsweise Realisierungshindernisse, die erst in einer Trassenstudie sicht-
bar werden (u.a. Flächenverfügbarkeit, Denkmalschutz, Verkehrss teuerung etc.), 
Anpassungen im Zusammenhang mit städtebaulichen Entwicklungen (u.a. Lokviertel 
und Magnum-Areal) sowie die Koordination mit Maßnahmen zur Stra ßenumge-
staltung (z.B. Neumarkt, Wallring). 
■ Die Koordination mit der Stadtentwicklung und die Einbettung de r Stadtbahnlinien in 
eine Gesamtnetzstrategie für den ÖPNV kann auch dazu führen, da ss die einzelnen 
Linienäste anders zu verknüpfen sind und/oder eine andere Realisierungsreihenfolge 
zweckmäßiger erscheint.  
■ Eine Stadtbahnerschließung des Lokviertels wurde in der Studie nicht weiterverfolgt 
(Festlegung des Auftraggebers). Angesichts des großen Nachfragepotenzials und der 
Positionierung dieses Entwicklungsgebietes als besonders nachha ltiger, urbaner 
Raum („Nachhaltigkeit als Leitprinzip“) mit einer „neuen Mobili tätskultur“, ist ein 
Verzicht auf eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung nicht zu rechtfertigen. Mit dem 
benachbarten Entwicklungsgebiet auf dem Magnum-Areal soll ein weiterer Siedlungs-
schwerpunkt mit vielfältigen Nutzungen und entsprechenden Mobil itätsbedürfnissen 
in wenigen hundert Metern Entfernung entstehen. 
In beiden Fällen ist eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung erf orderlich, um die 
„Nachhaltigkeitsziele“ im Mobilitätsbereich erreichen zu können. Die Lage der Areale 
zwischen dem Hauptbahnhof und dem dicht besiedelten Stadtteil S chinkel bieten 
günstige räumliche Voraussetzungen für die Verknüpfung mit einer Stadtbahnachse. 
Diese Option muss bei einer Weiterentwicklung der Stadtbahnlini e 2 (Hellern – 
Stadtzentrum – Schinkel) berücksichtigt werden. 
■ Objektplanung unter Berücksichtigung des Handlungsbedarfs bei d en einzelnen 
Korridoren: Aus stadträumlicher Sicht und bezüglich der prognos tizierten Nachfrage 
hat die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 1 vom Stadtzentrum in Ric htung Süden die 
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höchste Priorität. Zur Objektplanung gehören neben der Trasse a uch weitere 
betriebsnotwendige Anlagen – insbesondere ein Betriebshof.  
■ Konkretisierung wesentlicher technischer Randbedingungen – insbesondere hinsicht-
lich Antriebstechnik und Fahrzeugeinsatz. 
■ Vertiefung der gesamtgesellschaftlichen Bewertung im Rahmen ein er vollständigen 
Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisier ten Bewertung 
der Grundlage der Objektplanung und des Betriebskonzeptes zum N achweis der 
Förderwürdigkeit. 
■ Evaluierung von Fördermöglichkeiten und Aufstellen eines Finanzierungskonzeptes. 
■ Unabhängig von den weiteren Planungen zur Stadtbahn besteht dri ngender 
Handlungsbedarf bei der Verbesserung der Datengrundlagen zur he utigen ÖPNV-
Nutzung – d.h. regelmäßige Fahrgastzählungen und Auswertung dieser Daten. 
Bei einer Entscheidung gegen die Stadtbahn muss ein alternatives Konzept erarbeitet 
und umgesetzt werden, welches die genannten Herausforderungen g leichermaßen 
berücksichtigt. Es empfiehlt sich, diese Betrachtungen nicht vo n einer (aktuellen) 
Entscheidung für oder gegen die Stadtbahn abhängig zu machen, s ondern eine verkehrs-
mittelunabhängige Gesamtstrategie zu verfolgen, die spätere Sys temergänzungen nicht 
ausschließt. 
 
i. A. Dipl.-Ing. Arnd Bärsch Dresden / Osnabrück, 18.04.2024 
 
 
 
 
Bilderverzeichnis 
Bild 1:
  Verkehrsmittelwahl (Modal Split) ausgewählter Großstädte 2  
Bild 2:  Projektwebseite mit Informationen und Angebot zum Bürgerdialog 3 
Bild 3:  Verkehrsmittelwahl 2013/2018 und Zielszenarien (2030+) 6  
Bild 4:  Stadtbahn-Grundnetz und erforderliche Anpassungen im Busnetz 8  
Bild 5:  Altstadt-Durchfahrt in Erfurt / Batteriehybrid in Sevilla 10  
Bild 6:  Tramdesign und Stadtgestaltung aus einem Guss (Orleans und Nizza) 11  
 


Machbarkeitsstudie 
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Ergebnisbericht 
Seite 1 
 
Inhaltsverzeichnis Seite 
1  Ausgangslage und Auftrag 5  
2  Projektorganisation / Mitwirkungsverfahren 7  
2.1  Projektorganisation 7  
2.2  Mitwirkung 7 
2.2.1  Format und Inhalte 7  
2.2.2  Ergebnisse des Bürgerdialoges 8  
3  Bestandsaufnahme 10  
3.1  Mobilitätsverhalten allgemein 10  
3.1.1  Verkehrsmittelwahl (Modal Split) 10  
3.1.2  Motorisierter Verkehr und Parkraum 12  
3.1.3  Verflechtungen mit dem Umland 13  
3.2  Siedlungsentwicklung 14  
3.3  ÖPNV-Nutzungsintensität / Fahrgastnachfrage 15  
3.4  Ziele bei der Verkehrsentwicklung 15  
3.5  ÖPNV-Netzentwicklung 16  
3.5.1  Aktuelle Planungen 16  
3.5.2  Mögliche Rolle einer Stadtbahn 17  
4  Anforderungsprofil, Chancen und Risiken 20  
4.1  Ziele bei der Verkehrsmittelwahl 20  
4.2  Chancen / Risiken 22  
4.2.1  Siedlungs- und Verkehrsentwicklung allgemein 22  
4.2.2  Städtebaulich Integration 23  
4.2.3  Leistungsfähigkeit und Kapazität im ÖPNV 25  
4.2.4  Schienenbonus (?) 27  
Machbarkeitsstudie 
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Ergebnisbericht 
Seite 2 
 
4.3  Anforderungsprofil 29  
4.3.1  Netzstruktur / Linienführung / Umfeld 29  
4.3.2  Angebotsumfang 30  
4.3.3  Fahrzeugtechnik 30  
5  Potenzial einer Stadtbahn 31  
5.1  Von der Siedlungsstruktur zum Zielnetz 31  
5.2  Raumstrukturelle Betrachtung Stadt-Umland / ÖPNV-Potenzial 31  
5.2.1  Räumlich-verkehrliche Ausgangslage 31  
5.2.2  Stadt-Umland-Verkehre auf dem städtischen Straßennetz 33  
5.2.3  Strategien zum ÖPNV-Ausbau in der Region 34  
5.2.4  Stadt- Umland-Bahn im Zweisystembetrieb 35  
5.3  Auswahl potenzialstarker Stadt-Korridore 38  
5.3.1  Stadtstrukturelle Bewertung 38  
5.3.2  Einsatz des Verkehrsmodells 40  
5.3.3  Korridore mit „Stadtbahnaffinität“ 41  
6  Linienführung 42  
6.1  Variantenstudium 42  
6.2  Betrachtung einzelner Korridore bzw. Teilabschnitte 42  
6.2.1  Stadtzentrum 42 
6.2.2  Korridor Uni-Campus – Eversburg / Landwehrviertel 44  
6.2.3  Südkorridore Sutthausen / Zoo 45  
6.2.4  Korridor Stadtzentrum – Belm 47  
6.2.5  Korridore Haste / Sonnenhügel 50  
6.2.6  Westkorridore Hellern / Weststadt 52  
6.3  Zielnetz 53 
6.3.1  Umfang und Ausrichtung 53  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 3 
 
6.3.2  Lösungsansätze Stadtbahn-Grundnetz 54  
6.3.3  Erweiterungsoptionen 56  
6.3.4  Betriebshof und Depot 58  
7  Betrachtung von Nachfrage und Kapazität 61  
7.1  Grundlagen und Randbedingungen 61  
7.2  Bewertungsmaßstab 62  
7.3  Ergebnisse 63 
7.3.1  Planungsnullfall 66  
7.3.2  Prognosefall (Stadtbahn-Grundnetz) 66  
7.3.3  Zusammenfassung der Nachfragebetrachtungen 67  
8  Umsetzung im Straßenraum 69  
8.1  Ausbaustandards und Trassierungsanforderungen 69  
8.2  Grundprinzipien 71  
8.3  Umsetzung in Osnabrück 75  
8.4  Lösungsansätze für ausgewählte Straßenräume 76  
8.4.1  Bahnhofplatz 77 
8.4.2  Kamp / Nikolaizentrum 78  
8.4.3  Dielingerstraße 78  
8.4.4  Hasestraße 79 
8.4.5  Rißmüllerplatz / Natruper Straße 79  
8.4.6  Rosenplatz / Johannisstraße 79  
9  Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen 81  
9.1  Eingangsgrößen und Randbedingungen 81  
9.2  Gesamtgesellschaftliche Bewertung 82  
10  Fazit und Ausblick 84  
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Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 4 
 
10.1  Allgemeine Erkenntnisse und Empfehlungen 84  
10.2  Szenarien der ÖPNV-Entwicklung – Rolle einer Stadtbahn 84  
10.3  Straßenräumliche und städtebauliche Integration 85  
10.4  Systementwicklung des ÖPNV und flankierende Maßnahmen 87  
10.5  Ausblick 87 
10.5.1  Nächste Schritte 87  
10.5.2  Gesamtstrategie für den städtischen ÖPNV 89  
 
 
Tabellenverzeichnis 
Bilderverzeichnis 
Abbildungsverzeichnis 
 
Gender-Hinweis: 
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verwenden wir die männliche Form (generisches 
Maskulinum), z. B. "Radfahrer", „Bewohner“ oder „Besucher“. Wir meinen immer alle 
Geschlechter im Sinne der Gleichbehandlung. Die verkürzte Sprachform hat redaktionelle 
Gründe und ist wertfrei. 
 
  
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Ergebnisbericht 
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1 Ausgangslage und Auftrag 
Osnabrück hat als Oberzentrum mit ca. 170.000 Einwohnen und etw a 100.000 Arbeits-
plätzen, Universität und Hochschule sowie einer hohen Dichte an  Einkaufs-, Sport- und 
Freizeiteinrichtungen eine hohe Anziehungskraft. Entsprechend h och ist auch das täglich 
zu bewältigende Verkehrsaufkommen. Vor allem im Pendler-, Ausbi ldungs- und Freizeit-
verkehr bestehen starke Verflechtungen mit dem Umland. 
Das städtische System des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPN V) ist seit der Still-
legung der Straßenbahn in den 1960er Jahren auf den Bus ausgerichtet. Das Busnetz wird 
mit höherwertigen Angeboten (Metrobus) und dem Umstieg auf umwe ltfreundliche 
Antriebstechnologien (Elektrifizierung) ständig weiterentwickel t. Der ÖPNV-Anteil ist trotz 
der guten Ausgangslage mit einer kompakten Siedlungsstruktur un d dem dichten Busnetz 
vergleichsweise gering. Nur ca. 9 % aller Wege werden sowohl im Binnenverkehr als auch 
im Gesamtverkehr der Osnabrücker Bewohner mit dem ÖPNV zurückge legt1. Hinsichtlich 
der ÖPNV-Nutzung besteht noch erhebliches Steigerungspotenzial!  Ein Ausbau des 
ÖPNV-Systems als leistungsfähige(re) Stütze der städtischen Mob ilität ist aus mehreren 
Gründen sinnvoll: 
■ Ein hochwertiges Angebot mit großzügigen Beförderungskapazitäte n entspricht den 
aktuellen Mobilitätsbedürfnissen (z.B. hohes Verkehrsaufkommen im Pendler- und 
Ausbildungsverkehr). 
■ Die starke Marktposition des ÖPNV dient dem Erhalt und der Förderung von Standort- 
und Lebensqualität – d.h. der guten Erreichbarkeit bei gleichze itiger Minimierung 
negativer Begleiterscheinungen eines hohen Kfz-Verkehrsaufkommens. 
■ Als Teil des „Umweltverbundes“2 unterstützt der ÖPNV übergeordnete klimapolitische 
Zielsetzungen (Stichwort „Mobilitätswende“). 
■ Eine Steigerung des ÖPNV-Anteils ist Zielvorgabe in aktuellen s tädtischen Plan-
werken – insbesondere im „Vorreiterkonzept Klimaschutz“3 von 2023. 
■ Der höhere Stellenwert des ÖPNV und der nicht-motorisierten Mob ilität entspricht 
aktuellen gesellschaftlichen Trends, wie z.B. den bewussten Ver zicht auf den Auto-
besitz im urbanen Umfeld. 
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses der Stadt Osnabrück vom 15.12 .2020, welchem eine 
Petition der Stadtbahninitiative (SBI) vorausgegangen war, soll  die Machbarkeit zur 
Einführung einer Stadtbahn, die auch Verbindungen in die umlieg enden Gemeinden 
berücksichtigen soll, im Rahmen einer Studie untersucht werden.  Der Landkreis OS hat 
sich deshalb an der Erstellung der Studie beteiligt. 
 
1  Quelle: System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV), Ver kehrserhebung der TU Dresden zur Mobilität in Städten 
(2018) 
2  ÖPNV, Fuß- und Radverkehr 
3  Stadt Osnabrück: Vorreiterkonzept Klimaschutz - strategische Handlungsgrundlage zur Erreichung der Klimaneutralität 
bis spätestens 2040 (Dezember 2023) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 6 
 
In der Untersuchung geht es nicht allein um Nachweise zur techn ischen Umsetzbarkeit, 
denn technisch machbar ist (fast) alles. Zu beantworten ist vor  allem die Frage nach der 
Zweckmäßigkeit einer solchen Systemergänzung. 
Daraus ergeben sich die folgenden inhaltlichen Schwerpunkte: 
■ eine gemeinsam abgestimmte Zieldefinition (Anforderungsprofil), 
■ die Beurteilung der Chancen und Risiken einer Stadtbahn allgeme in sowie hin-
sichtlich dieser Ziele, 
■ eine Bedarfsabschätzung: Entwicklung des Verkehrsaufkommens (im  Zielszenario 
mit höherem ÖPNV-Anteil) und Gegenüberstellung mit der Leistung sfähigkeit des 
bestehenden ÖPNV-Systems, 
■ die Betrachtung der Mobilitätsbedürfnisse über die Stadtgrenzen hinaus (bestehende 
Verflechtungen mit dem Umland, Siedlungsentwicklung in den Nachbargemeinden), 
■ die Kompatibilität zu – und die Koordination mit übergeordneten verkehrlichen Maß-
nahmen und Parallelplanungen (z.B. Konzept „OS-Bahn“) sowie die Vereinbarkeit mit 
den Zielen der Stadtentwicklung („Schwerpunkträume“) und 
■ der Nachweis der technischen Umsetzbarkeit in ausgewählten Straßenräumen. 
Das heißt: Die Beurteilung der Zweckmäßigkeit berücksichtigt ne ben der technischen 
Umsetzbarkeit die lokalen und regionalen verkehrspolitischen Zi ele, globale Heraus-
forderungen (Klimaschutz), die Stadtentwicklung, wirtschaftlich e Aspekte sowie die 
Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und ihre Mitwirkung (vgl. Bild 1). 
 
Bild 1: Themenfelder der Machbarkeitsstudie  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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2 Projektorganisation / Mitwirkungsverfahren 
Eine breit abgestützte fachliche Diskussion, der Austausch mit Vertretern der Stadtbahn-
initiative und ein projektbegleitendes, öffentliches Mitwirkung sverfahren („Bürgerdialog“) 
sollen die Akzeptanz der Studie fördern. 
2.1 Projektorganisation 
Die Studie wurde vom Planungsbüro Verkehrsplanung Köhler und Ta ubmann (VKT) in 
enger Abstimmung mit der Stadtverwaltung (FB Städtebau, Fachdie nst Verkehrsplanung) 
erstellt. Begleitet wurden die Arbeiten durch regelmäßige Absti mmungen mit Vertretern 
weiterer Fachbereiche der Stadtverwaltung, der Stadtwerke Osnab rück, der Planungs-
gesellschaft Nahverkehr Osnabrück (PlaNOS), des Landkreises Osn abrück sowie der 
Stadtbahninitiative. So war sichergestellt, dass unterschiedlic he Sichtweisen zur städt-
ischen Mobilitätsentwicklung einfließen und mobilitätsrelevante  Parallelplanungen in Stadt 
und Landkreis berücksichtigt werden konnten. Dazu zählen beispielsweise der Umgang mit 
Entwicklungsschwerpunkten wie dem Lokviertel in Osnabrück sowie  derzeit laufende 
Planungen und Untersuchungen zur Weiterentwicklung des ÖPNV in der Region (u.a. 
Konzept „OS-Bahn“, Mobilitätskonzept 2030 für den Landkreis4). 
2.2 Mitwirkung 
2.2.1 Format und Inhalte 
Über eine projektbegleitende Webseite (vgl. Bild 2) wurde während der gesamten Laufzeit 
der Studie über Zwischenergebnisse informiert und ein „Bürgerdi alog“ geschaltet. 
Gesammelt und ausgewertet wurden Hinweise und Anregungen zur „S tadtbahn in 
Osnabrück“ in den folgenden Themenbereichen: 
■ Auf welchen Korridoren könnten Sie sich den Einsatz einer Stadt bahn innerhalb der 
Stadt und ggf. auf Verbindungen in das Umland von Osnabrück am ehesten 
vorstellen? 
■ Welche Ziele müsste eine Stadtbahn bereits in einer ersten Phas e mindestes 
anfahren (z.B. Hauptbahnhof, Neumarkt, Campus etc.)? 
■ Welche verkehrlichen und nicht verkehrlichen Wirkungen könnten mit einer Stadtbahn 
erreicht werden (z.B. Kapazitätsausbau, Attraktivitätssteigerun g und/oder Beschleu-
nigung des ÖPNV, Stärkung städtischer Entwicklungsachsen bzw. E ntwicklungsge-
biete, Umgestaltungspotenziale bei Straßenräumen und Plätzen)? 
■ Gibt es Hauptstraßen oder Plätze, wo eine Stadtbahn nicht nur V erkehrsprojekt, 
sondern auch ein Auslöser zur stadtverträglichen (Um-)Gestaltun g öffentlicher 
Räume sein könnte? 
■ Was spricht gegen die Einführung einer Stadtbahn? 
 
4  gem. Kreistagsbeschluss VO/2019/610; in der vorliegenden Stad tbahnstudie wurde die Grundlagenanalyse „Mobilität im 
Landkreis Osnabrück – Bedarfsanalyse“ berücksichtigt (Stand: April 2022) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 8 
 
 
Bild 2: Projektwebseite mit Informationen und Angebot zum Bürge rdialog 
2.2.2 Ergebnisse d es Bürgerdialoges 
Insgesamt sind über den Bürgerdialog mehr als 80 ausführliche R ückmeldungen einge-
gangen. Hinzu kommen zahlreiche Anliegen, die über die Projektb eteiligten oder persön-
liche Gespräche im Rahmen der Bearbeitung direkt eingebracht wu rden. Im Bürgerdialog 
überwogen die „positiven“ Reaktionen (ca. 2/3 der Rückmeldungen ), die einer Stadtbahn 
aus folgenden Gründen gute Chancen einräumen: 
■ Beitrag zur „Verkehrswende“ über (erforderliche) Stärkung des ÖPNV-Systems 
■ Attraktivität (Komfort) und Zuverlässigkeit der Stadtbahn (bei eigenem Bahnkörper) – 
d.h. Wirksamkeit des „Schienenbonus“ 
■ Nutzung eines bewährten Konzeptes mit zahlreichen erfolgreichen  Beispielen als 
Vorbild (z.B. „Renaissance“ der Straßen-/Stadtbahnen in Frankre ich und anderen 
Ländern) 
■ Voraussetzung für Maßnahmen zur Verkehrsentlastung (z.B. Restriktionen im motor-
isierten Verkehr in der Innenstadt) 
Die ablehnenden Rückmeldungen wurden vor allem mit den folgende n Aussagen 
begründet: 
■ zu hohe Kosten, großer Aufwand und langer (unsicherer) Realisierungshorizont 
■ Zweifel an der grundsätzlichen Systemeignung: „altes“ Verkehrsmittel, nicht innovativ, 
kein Platz in den Straßenräumen, Konflikte mit den anderen Verkehrsarten 
■ Alternativen sind bereits vorhanden und ausbaufähig: z.B. Weite rentwicklung des 
Busnetzes, Bahnstrecken (Regionalbahnlinien) als Stadtbahn nutz en und Halte-
punkte auf Stadtgebiet ergänzen, „Sunglider“ als neues Verkehrsmittel einführen 
■ Zweifel an einer positiven ÖPNV-Entwicklung in Osnabrück, da be reits das Busan-
gebot als nicht attraktiv wahrgenommen wird (u.a. Mängel in der  Netzstruktur – v.a. 
fehlende Direktverbindungen, häufige Verspätungen und Ausfälle,  geringe An-
schlussqualität) 
■ der Bedarf für eine Stadtbahn ist nicht nachweisbar (z.B. auf B asis regelmäßiger 
Fahrgastzählungen) 
Neben den allgemeinen Einschätzungen zur Zweckmäßigkeit einer S tadtbahn umfassten 
die Rückmeldungen auch viele Hinweise zu möglichen Linienführungen und zur Gestaltung 
des künftigen Verkehrssystems. Häufig genannte Anliegen sind: 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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■ die prioritäre Anbindung von Hauptbahnhof, Campus Westerberg, H ellern, Klinikum 
Finkenhügel und Gertrudenberg sowie großen Gewerbegebieten, 
■ die Stadtbahn als Chance zur städtebaulichen Neuordnung öffentl icher Räume 
nutzen: z.B. Neumarkt, Berliner Platz, Wallring und weitere 4-spurige Hauptverkehrs-
straßen, 
■ die Koordination mit P+R-Anlagen (z.B. wie die heutige Metrobuslinie M 5 am Zoo), 
■ die Funktion als Stadt-Umland-Bahn als Pendlerverkehrsmittel (v .a. nach Wallen-
horst, Bissendorf, Georgsmarienhütte, Hagen, Lotte, Lengerich, Belm), 
■ die (Um-)Nutzung bestehender Flächen des motorisierten Verkehrs , d.h. keine 
Erweiterung der Verkehrsflächen. 
Insgesamt bestätigen die Reaktionen des Bürgerdialoges, die Kom mentare auf Presse-
mitteilungen zum Projekt (Neue Osnabrücker Zeitung) sowie persö nliche Gespräche 
während der Bearbeitung die kontroverse Diskussion der letzten Jahre. 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 10 
 
3 Bestandsaufnahme 
3.1 Mobilitätsverhalten allgemein 
3.1.1 Verkehrsmitte lwahl (Modal Split) 
Osnabrück nimmt am regelmäßig durchgeführten „System repräsenta tiver Verkehrs-
befragungen“ (SrV) der TU Dresden teil 5. Auffällig ist der für eine Großstadt sehr geringe 
ÖPNV-Anteil bei der Verkehrsmittelwahl ( vgl. Bild 3 ). In der letzten SrV-Auswertung von 
2018 lag dieser bei nur 9 % – sowohl im Binnenverkehr als auch bezogen auf alle Wege 
der Osnabrücker Bevölkerung. Im Vergleich mit anderen, ähnlich großen Städten in dieser 
Auswertung ist das der geringste ÖPNV-Anteil.  
 
Bild 3: Verkehrsmittelwahl (Modal Split) ausgewählter Großstädt e 
Die im Vergleich dargestellten Städte verfügen alle über ein St raßen- bzw. Stadtbahn-
angebot. Doch auch einige Städte mit reinen Bussystemen haben e inen höheren ÖPNV-
Anteil als Osnabrück: Das gilt z.B. für Wiesbaden (16 %) und Ki el (10 %), die ebenfalls an 
der SrV-Erhebung 2018 teilgenommen haben, sowie für Aachen (13 %) und Lübeck (11 %) 
nach der inhaltlich ähnlichen Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD)6 von 2017. 
 
5  SrV ist eine 5-jährlich durc hgeführte, regelmäßige (aktuell 2 023) Mobilitätserhebung für die Wohnbevölkerung in zahl-
reichen deutschen Städten und ihrem Umland 
6  MiD ist eine bundesweite Befr agung von Haushalten zu ihrem Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für 
Digitales und Verkehr (BMDV) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 11 
 
Charakteristisch für Osnabrück ist der überdurchschnittlich hoh e Radverkehrsanteil. Mit 
28 % aller Wege im Binnenverkehr ist das Fahrrad das dominierende Verkehrsmittel inner-
halb des „Umweltverbundes“ – damit aber auch eine starke Konkurrenz für den ÖPNV. Weil 
Fußwege eine vergleichsweise geringe Rolle spielen, der Autover kehrsanteil aber über-
durchschnittlich hoch ist, hat der „Umweltverbund“ insgesamt eine geringere Bedeutung als 
in vielen anderen Städten. Im Vergleich der Erhebungen von 2013  und 2018 (vgl. Bild 4) 
ist eine leicht positive Entwicklung sichtbar, weil vor allem d er Radverkehrsanteil deutlich 
zulegen konnte. Im ÖPNV gab es in diesem Zeitraum keine wesentl ichen Veränderungen. 
Es bleibt abzuwarten, ob der Effekt der letzten Angebotsausbaut en (z.B. Einführung der 
Metrobuslinien) in der aktuellen SrV-Erhebung von 2023 sichtbar wird. 
 
Bild 4: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Osnabrück (2013-2 018) 
Hohe Radverkehrsanteile und eine intensive ÖPNV-Nutzung müssen sich nicht wider-
sprechen – die Verkehrsmittel des „Umweltverbundes“ sich also nicht zwangsläufig konkur-
renzieren. Dies zeigen die ähnlich großen Städte Potsdam und Darmstadt. In beiden Fällen 
ist der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) jedoc h wesentlich geringer als in 
Osnabrück. Noch geringer ist der MIV-Anteil beispielsweise in H eidelberg – dort vor allem 
wegen der großen Bedeutung des Rad- und Fußverkehrs (vgl. Tab. 1). In Regensburg ist 
die Ausgangslage bei der Verkehrsmittelwahl ähnlich wie in Osna brück. Die Stadt hat sich 
nach Abschluss einer Machbarkeitsstudie 2018 für die Einführung  einer Stadtbahn ent-
schieden und entsprechende Planungen gestartet. 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 12 
 
Städtevergleich Verkehrsmittelanteile im Binnenverkehr (SrV 2018)
Stadt Einwohner  (ca.) zu Fuß Rad MIV ÖPNV 
Osnabrück 165.000 26 % 28 % 37 % 9 % 
Potsdam 180.000 28 % 28 % 26 % 17 % 
Darmstadt 160.000 31 % 26 % 27 % 15 % 
Heidelberg 160.000 35 % 33 % 22 % 11 % 
Regensburg 150.000 27 % 27% 35 % 11 % 
Tab. 1: Verkehrsmittelwahl ausgewählter Großstädte 
3.1.2 Motorisierter Verkehr und Parkraum 
Osnabrück verfügt über großzügige Parkraumkapazitäten. Das gilt vor allem im Bereich des 
Stadtzentrums. Innerhalb des Wallringes stehen im öffentlichen Straßenraum ca. 1.000-
1.100 Parkstände7 zur Verfügung; in Parkhäusern und auf Parkplätzen gibt es weit ere ca. 
4.500 Parkmöglichkeiten. Vor allem die zentrumsnahen Parkhäuser  (vgl. Bild 5 ) fördern 
die Pkw-Nutzung bei Innenstadtbesuchen. 
 
Bild 5: Parkhäuser im Zentrum – starke Konkurrenz für den ÖPNV 
 
7  Angaben der Stadtverwaltung 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 13 
 
Bei den Parkgebühren im öffentlichen Straßenraum liegt Osnabrüc k im Vergleich 8 deut-
scher Großstädte zwar in der „Spitzengruppe“ und die Parkdauer ist i.d.R. auf eine Stunde 
begrenzt. Die Tarife der Parkhäuser sind jedoch deutlich günstiger9. Ein zusätzlicher Anreiz 
zur ÖPNV-Nutzung besteht damit nicht. 
3.1.3 Verflechtunge n mit dem Umland 
Die intensiven Stadt-Umland-Beziehungen lassen sich beispielhaft an den Pendlerströmen 
darstellen. Von den ca. 100.000 Arbeitsplätzen im Stadtgebiet Osnabrück werden fast 60 % 
von Pendlern aus dem Umland aufgesucht. Gleichzeitig pendeln ca . 27.000 (40 %) der 
insgesamt 68.000 Osnabrücker Beschäftigten zur Arbeit in einen anderen Kreis (Quelle: 
BfA, Pendleratlas 2021). Etwas mehr als die Hälfte (51 %) aller  Pendlerbeziehungen (Ein- 
und Auspendler) entfallen auf den Landkreis Osnabrück, ca. 16 % auf den Landkreis Stein-
furt. Die stärksten Verflechtungen zu benachbarten Gemeinden be stehen mit Georgs-
marienhütte und Wallenhorst. Weitere ausgeprägte Pendlerbeziehu ngen führen von/nach 
Bramsche, Melle, Lotte, Bissendorf, Belm und Hasbergen (vgl. Bild 6). 
 
Bild 6: Pendlerbeziehungen von/nach Osnabrück (2021) 
 
8  Deutsche Umwelthilfe: „Hintergrundpapier Kurzzeitparkgebühren  | Stand Mai 2023, Datengrundlage 2022“ 
Die Stadt Osnabrück wird in der Studie sogar als „Best Practice  Beispiel“ erwähnt, da die Gebühr von 3 € pro Stunde 
(0,50 € pro angefangene 10 Min.) für alle bewirtschafteten Zonen gilt. 
9  In den Parkhäusern der (städtischen) OPG kostet die erste Stu nde 1,5 – 2 € (eigene Erhebung) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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3.2 Siedlungsentwicklung 
Die Bevölkerungsprognose von 2019 10 geht für den Prognosehorizont 2030 von einer 
stabilen (zwischenzeitlich leicht höheren) Einwohnerzahl der St adt Osnabrück aus. In der 
Bevölkerungsprognose des Landkreises Osnabrück 11 wird bis zum Jahr 2030 mit einer 
nahezu unveränderten Einwohnerzahl gerechnet. In den direkt angrenzenden Osnabrücker 
Umlandgemeinden ist die Entwicklung mit Ausnahme von Bissendorf  (+0,8 %) leicht 
rückläufig und variiert zwischen -0,2 % in Hasbergen und -3,2 % in Wallenhorst. 
Für die Weiterentwicklung des städtischen ÖPNV-Netzes sind die großen, als „Schwer-
punkträume“ bezeichneten, städtischen Entwicklungsgebiete von b esonderer Bedeutung 
(vgl. Abbildung 1). Ein künftig hohes Verkehrsaufkommen und damit starke Auswirkungen 
auf das städtische Verkehrssystem werden vor allem die folgenden Vorhaben haben: 
■ Das Lokviertel auf der Fläche des ehemaligen Güterbahnhofs ist eines der größten 
innerstädtischen Entwicklungsgebiete Deutschlands. In den nächsten Jahren soll ein 
neuer Stadtteil mit ca. 2.000 Wohnungen entstehen ( vgl. Bild 7, links) . Etwa 35 % 
der Gesamtfläche sind für gewerbliche Nutzungen vorgesehen. Im Verkehrsverhalten 
werden viel Nahmobilität und ein möglichst geringer MIV-Anteil angestrebt („10-
Minuten-Stadt“). 
■ Das unmittelbar nordöstlich gelegene Magnum-Areal 12 i s t  e i n  w e i t e r e r  k ü n f t i g e r  
Entwicklungsschwerpunkt mit Kapazitäten für fast 1.000 Wohnunge n und Gewerbe-
ansiedlungen. 
■ Im Nordwesten der Stadt entsteht mit dem Landwehrviertel seit 2 020 ein neues 
Quartier mit ca. 800 Wohnungen auf einem ehemaligen Kasernenare al (vgl. Bild 7, 
rechts). Der Standtort ist bereits mit einer Metrobus-Linie angebunden. 
  
Bild 7: Städtische Entwicklungsgebiete Lokviertel und Landwehrv iertel13 
 
10  Bevölkerungsprognose Osnabrü ck 2020-2030 (Stadt Osnabrück, Strategische Stadtentwicklung und Statistik) 
Das favorisierte Szenario 1 rechnet mit 169.350 Einwohnern im Jahr 2030. 
11  Bevölkerungsprognose des Landkre ises Osnabrück (Basis 31.12.2019) 
12  Auf dem ehemaligen Industrieareal soll ein urbanes Mischgebiet für Wohnen und Gewerbe entstehen. Ein städtebaulicher 
Wettbewerb wurde 2023 abgeschlossen, bis 2025 soll ein Bebauungsplan vorliegen. 
13  Lokviertel (links): © Lok-Vie rtel-OS GmbH (https://lokviertel-os.de) / Landwehrviertel (rechts): © Stadtwerke Osnabrück 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 15 
 
■ Im Westen der Stadt sind in der Nähe des Klinikums Finkenhügel die neuen Wohn-
überbauungen „Am Hirtenhaus“ und „Am Heger Holz“ mit insgesamt über 400 Wohn-
einheiten geplant. 
■ Weitere große (Wohn-)Bauvorhaben befinden sich im Stadtzentrum – u.a. Quartier 
Möserstraße/Georgstraße (375 Wohnungen), Bebauungsplan „Fernmel deamt 
Möserstraße“ (Änderung des B-Planes zugunsten eines urbanen Wohngebietes). 
Die genannten Entwicklungsschwerpunkte werden bei der Bewertung  möglicher Stadt-
bahnkorridore und der Variantendiskussion zur Linienführung ein er Stadtbahn entspre-
chend berücksichtigt (vgl. Kap. 5 und 6). 
3.3 ÖPNV-Nutzungsintensität / Fahrgastnachfrage 
Die vorliegenden Daten zur heutigen ÖPNV-Nutzung sind sehr lück enhaft. Für die Studie 
konnten Fahrgastzahlen der Jahre 2017-2020 ausgewertet werden. Diese liegen jedoch 
nur für einzelne Linien vor und sind das Ergebnis unterschiedli cher Erhebungsmethoden. 
Für einen großen Teil der heutigen Buslinien waren zum Zeitpunkt der Erstellung der Studie 
keine aktuellen Fahrgastzahlen verfügbar. Daten zur Fahrzeugauslastung, aus denen sich 
Kapazitätsengpässe ableiten ließen, waren bis auf einzelne Stic hproben ebenfalls nicht 
verfügbar. Das heißt: Eine Bilanzierung der Nutzungsintensität und/oder eine Gegenüber-
stellung von tatsächlicher Nutzung und theoretischem Fahrgastpo tenzial im ÖPNV-Ein-
zugsgebiet sind im Rahmen dieser Studie nicht möglich. Dies gil t auch für Aussagen zu 
Entwicklungstrends oder zur Erfolgskontrolle neuer Angebote (z. B. Einführung der Metro-
buslinien), die nur aus regelmäßigen Erhebungen (Zeitreihen) ab geleitet werden könnten. 
Dieses Defizit war bereits bei der Erstellung des NVP 2019 beka nnt, für dessen Trend-
analyse nur zeitversetzte und auf unterschiedlichen Erhebungsme thoden basierende 
Zahlen vorlagen. 
Aus den genannten Gründen wurde auf eine detaillierte Auswertun g von Fahrgastzahlen 
und Nutzungsintensität verzichtet. Die ÖPNV-Nachfrage im Bestan dsnetz und für die 
Zielzustände mit/ohne Stadtbahn wurde deshalb auf Basis des stä dtischen Verkehrs-
modells modelliert (vgl. Kap. 5.3.2). 
3.4 Ziele bei der Verkehrsentwicklung 
Das heutige Verkehrsgeschehen in Osnabrück wird vom motorisiert en Individualverkehr 
dominiert. Positiv ist die steigende Bedeutung des Radverkehrs, während beim ÖPNV noch 
erheblicher Nahholbedarf besteht ( vgl. Kap. 3.1 ). Eine Stärkung des „Umweltverbundes“ 
und eine Reduzierung der Verkehrsbelastungen im MIV ist als erk lärtes Ziel in ver-
schiedenen Planwerken verankert. Dazu zählen u.a.: 
■ der Nahverkehrsplan (2019):  
„Unabhängig vom tatsächlichen prozentualen Ausgangswert wird ei ne deutliche 
Erhöhung der Fahrgastzahlen um ca. 20 % gegenüber dem aktuellen  Stand ange-
strebt.“ 
■ die „Strategischen Zielen der Stadt Osnabrück 2021-2030“: 
Bis 2030 „hat die Stadt Angebote und Infrastruktur geschaffen, damit die 
Osnabrückerinnen und Osnabrücker nahezu alle Wege mit umweltfre undlichen 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 16 
 
Verkehrsmitteln zurücklegen.“ Das zentrale Handlungsfeld „Stadt  mit Zukunft“ 2021-
2025 formuliert als Schwerpunkte im Mobilitätsbereich u.a.: 
- ÖPNV beschleunigen, 
- Attraktivität des ÖPNV verbessern, 
- Angebot auf der Schiene verbessern und 
- Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen. 
■ Das Ende 2023 vorgelegte „Vorreiterkonzept Klimaschutz“ 14, fordert für den Ver-
kehrssektor: „Bei der weiteren Verkehrsplanung werden grundsätz lich Verkehrs-
lösungen bevorzugt, die geeignet sind, den Modal Split deutlich zugunsten des ÖPNV 
sowie des Rad- und Fußverkehrs zu beeinflussen“. Als Modal-Split-Ziele für den Zeit-
horizont 2024 werden festgelegt: eine Reduktion des MIV-Anteils am Gesamtverkehr 
von 45 % (2018) auf 28 % (2040) bei gleichzeitiger Steigerung des ÖPNV-Anteils von 
9 % auf 12 %, des Radverkehrsanteils von 24 % auf 35 % und des Fußverkehrs-
anteils von 22 % auf 25 %. 
3.5 ÖPNV-Netzentwicklung 
3.5.1 Aktuelle Planungen 
Den Rahmen für die ÖPNV-Netz- und Angebotsentwicklung der nächs ten Jahre bildet der 
Nahverkehrsplan (NVP) 2019. Ausbauziele für das Osnabrücker Busnetz sind u.a.: 
■ die Weiterentwicklung von Umlandverbindungen (ggf. durch Verlängerung von Metro-
bus-Linien): Linienverlängerung M4 mit Anschluss in Hasbergen B hf. (inkl. 
Optimierung Teilnetz Hasbergen), Verlängerung der Linie M5 in R ichtung Georgs-
marienhütte, 
■ ein Maßnahmenpaket zur Busbeschleunigung (v.a. Metrobuslinien) auf allen Haupt-
achsen, 
■ die schrittweise Erhöhung des Anteils elektrisch betriebener Busse, 
■ Teilkonzepte für die Weiterentwicklung des Regionalbusnetzes in  den Umland-
gemeinden (u.a. Wallenhorst, Belm, Bissendorf). 
Das Schlüsselvorhaben für den schienengebundenen ÖPNV in der Region Osnabrück ist 
das Konzept der „OS-Bahn“ mit den folgenden Schwerpunkten (vgl. Bild 8): 
■ Angebotserweiterung auf den regionalen Bahnstrecken zum 30-Min-Takt, 
■ Infrastrukturausbau – d.h. für die Fahrplanverdichtung erforder liche Trassenergän-
zungen sowie die Inbetriebnahme neuer bzw. wiederbelebter Haltepunkte (u.a. Belm 
Mitte, Vehrte, Alfhausen), 
 
14  Das „Vorreiterkonzept Klima schutz“ (Abschluss 2023) ist die s trategische Handlungsgrundl age zur Erreichung der 
Klimaneutralität der Gesamtstadt bis spätestens 2040. 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 17 
 
■ Stärkung des SPNV auf dem Stadtgebiet: neue Bahnhaltepunkte Ros enplatz und 
Eversburg-Büren (Tecklenburger Nordbahn), Bedienung des Bhf. Al tstadt durch alle 
RB/RE-Linien, 
■ Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn für den Personenverkehr, 
■ Optimierung der Verknüpfungen zwischen Bahn-Regional- und Fernv erkehr, Bahn 
und Bus sowie Entwicklung multimodaler Drehscheiben (flächendec kende P+R-
Angebote, „Mobilstationen“). 
 
Bild 8: Zielkonzept der OS-Bahn gemäß Nahverkehrsplan 2019 
3.5.2 Mögliche Rolle einer Stadtbahn 
Die Wiedereinführung einer Stadt- bzw. Straßenbahn ist keine ne ue Idee, sondern im 
Nahverkehrsplan und weiteren, bereits länger zurückliegenden Untersuchungen enthalten: 
■ Gemäß Nahverkehrsplan ist die Stadtbahn eine langfristige Option: 
„Unter der Voraussetzung sehr hoher Fahrgastzahlen und in der F olge zunehmend 
auftretender Kapazitätsprobleme kann es sinnvoll werden, eine o der mehrere der 
Trassen der Metrobuslinien zu einem Stadtbahnsystem weiterzuentwickeln.“ 
(NVP 2019) 
■ Eine „Machbarkeitsstudie ÖPNV Osnabrück“ aus dem Jahr 2013 vergleicht verschie-
dene Systeme (Bus, O-Bus, Straßenbahn) und bescheinigt der Stra ßenbahn die 
größte Systemwirkung – allerdings auch die höchsten, aus damali ger Sicht schwer 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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zu rechtfertigenden Investitions- und Betriebskosten. Ein Syste mwechsel wäre dem-
nach eher eine langfristige Option: „Im Prognosehorizont 2030 kann diese System-
alternative ein Rückgrat für die zukünftige Entwicklung des ÖPNV in Osnabrück 
bilden.“15 
■ Der Masterplan Mobilität 16 aus dem Jahr 2010 enthält Ideen zur Wiedereinführung 
einer Straßenbahn (vgl. Bild 9) sowie Lösungsansätze einer Stadtbahn, die auf dem 
Ausbau von Regionalbahnverbindungen basieren. 
■ Eine ÖPNV-Studie 17 aus dem gleichen Jahr empfiehlt die Weiterentwicklung des 
Busangebotes zu einem modernen, behinderungsfreien „Busbahnsyst em“. Aus Ka-
pazitätsgründen wurde der Wechsel auf ein Straßenbahnsystem damals nicht als er-
forderlich angesehen – soll aber langfristig, als „Leistungsend stufe“ berücksichtigt 
werden. 
 
Bild 9: Straßenbahnnetz gemäß Masterplan Mobilität 2010 
 
15  Machbarkeitsstudie ÖPNV Osnabrück (Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH im Auftrag von Stadt Osnabrück 
und PlaNOS, 12.04.2013) 
16  Masterplan Mobilität Osnabrück (SHP Ingenieure im Auftrag der  Stadt Osnabrück, Endbericht Dez. 2010) 
17  Hinweise zur strategischen Systementwicklung des öffentlichen  Verkehrs in Osnabrück (Dr.-Ing. Volker Deutsch im 
Auftrag der PlaNOS, Okt. 2010) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Das heißt: Die Stadtbahn Osnabrück kann im städtischen Kontext vor allem als langfristige 
Weiterentwicklung bzw. Ausbaustufe des bestehenden Busnetzes ge sehen werden. Dies 
gilt insbesondere dann, wenn eine deutlich höhere ÖPNV-Nutzungs intensität erreicht 
werden soll und ein Ausbau des Busangebotes an seine Kapazitätsgrenzen stößt. 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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4 Anforderungsprofil, Chancen und Risiken 
Als Grundlage für die spätere Beurteilung der Zweckmäßigkeit ei ner Stadtbahn wurde 
gemeinsam mit dem Auftraggeber ein Anforderungsprofil definiert . Darin werden die 
Erkenntnisse der Bestandsaufnahme, der Bezug zu parallelen verk ehrs- und siedlungs-
planerischen Vorhaben sowie die allgemeinen Chancen und Risiken  eines Stadtbahn-
betriebes berücksichtigt. 
4.1 Ziele bei der Verkehrsmittelwahl 
Bei den Zielvorgaben zur künftigen Verkehrsmittelwahl wurde zwi schen einem „realisti-
schen“ und einem „ambitionierten“ ÖPNV-Anteil für den Zweithori zont 2030+ unter-
schieden. Die realistische Zielvorgabe zur ÖPNV-Nutzungsintensi tät orientiert sich an 
Werten, die in vergleichbaren Städten bereits heute erreicht werden (vgl. Kap. 3.1.1). Das 
heißt: Eine Steigerung des ÖPNV-Anteils von heute 9 % auf mindestens 15 % ist für Osna-
brück zwar eine anspruchsvolle Aufgabe; bleibt im Städteverglei ch aber im durchschnitt-
lichen Bereich. Das ambitionierte Ziel geht davon aus, dass eine „Mobilitätswende“ im Sinne 
übergeordneter Klimaschutzziele nur mit einer deutlichen Redukt ion des MIV-Anteils (ca. 
Halbierung) erreichbar ist und der ÖPNV in seiner Funktion als Massenverkehrsmittel den 
größten Anteil dieser Verlagerung übernehmen müsste. 
 
Bild 10: Verkehrsmittelwahl 2013/2018 und Zielszenarien (2030+)  

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Stadtbahn Osnabrück 
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Im Zeitraum der Bearbeitung der Studie wurden die Modal-Split-Z iele des „Klimaschutz-
Vorreiterkonzeptes“18 vorgestellt. Hier wird im Verkehrssektor ebenfalls eine deutli che 
Reduktion des MIV-Anteils angestrebt –allerdings vor allem über  eine starke Verlagerung 
zum Radverkehr, eine (nur) moderate Steigerung des ÖPNV-Anteils und eine Trendumkehr 
beim rückläufigen Anteil des Fußverkehrs (vgl. Bild 11). 
 
Bild 11: Maßnahmenplan und Modal-Split-Ziele im Vorreiterkonzep t Klimaschutz19 
Die auf den ersten Blick unterschiedlichen Zielvorgaben sind ke in Widerspruch. Aus einer 
Gegenüberstellung mit den oben beschriebenen Modal-Split-Zielen  der Stadtbahnstudie 
resultieren die folgenden Erkenntnisse: 
■ Die Modal-Split-Ziele der vorliegenden Studie beziehen sich auf  den Binnenverkehr; 
gemäß SrV sind das 81 % aller Wege. Die Hauptaufgabe einer Stadtbahn wird in der 
Bewältigung der innerstädtischen Verkehrsströme gesehen ( vgl. dazu auch  Kap. 
5.2). Zudem hat die städtische Verkehrsplanung auf den Binnenverkehr den größten 
Einfluss. 
■ Die Modal-Split-Ziele im Klimaschutz-Konzept beziehen sich auf den Gesamtverkehr. 
Das heißt: Im Binnenverkehr müsste aufgrund der kürzeren Wege e in wesentlich 
höherer Radverkehrsanteil erreicht werden als die angestrebten 35 % im Gesamt-
verkehr. Dem gegenüber müsste der Ziel-Modal-Split für den MIV im Binnenverkehr 
deutlich unter den 28 % des Gesamtverkehrs liegen. 
■ Das Klimaschutz-Konzept geht beim MIV-Anteil in die Richtung de s ambitionierten 
Szenarios „MIV-Halbierung“ der Stadtbahnstudie ( vgl. Bild 10 ); der ÖPNV leistet 
 
18  Vorreiterkonzept Klimaschutz (Hamburg Institut / SHP Ingenieu re im Auftrag der Stadt Osnabrück, 2023) 
19  Quelle: Öffentliche Ergebnispräsentation am 12.12.2023 

Machbarkeitsstudie 
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aber einen wesentlich geringeren Beitrag beim Umstieg auf den U mweltverbund. 
Außerdem fällt auf, dass auf Kosten des MIV-Anteils alle drei Verkehrsmittel des Um-
weltverbundes zulegen. Aus dem Vergleich der SrV-Erhebungen von 2013 und 2018 
ist jedoch bekannt, dass steigende Radverkehrsanteile fast imme r mit einem Rück-
gang beim Fußverkehr verbunden sind. Dies gilt auch für Osnabrück (vgl. Bild 10). 
■ Damit der Radverkehr den Hauptanteil der „Mobilitätswende“ bewä ltigen kann, 
müsste die Fahrradnutzung in Osnabrück – ausgehend von einem be reits heute 
hohen Niveau – nochmals stark zunehmen. Ob derart hohe Radverke hrsanteile 
tatsächlich erreichbar sind, ist ungewiss 20. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass 
die Fahrradnutzung im Alltagsverkehr selbst bei perfekter Infra struktur nicht für alle 
Bevölkerungsgruppen in Frage kommt. Das liegt u.a. an der Wetterabhängigkeit, der 
Bequemlichkeit, dem beeinträchtigten Sicherheitsempfinden und d er demografische 
Entwicklung. 
4.2 Chancen / Risiken 
4.2.1 Siedlungs- und Verkeh rsentwicklung allgemein 
Leistungsfähige und attraktive ÖPNV-Verbindungen sind nicht nur  verkehrlich relevant, 
sondern übernehmen eine wichtige Funktion der Siedlungsentwickl ung. Die Konzentration 
der Stadtentwicklung auf die Einzugsgebiete des schienengebunde nen ÖPNV – d.h. die 
Koordination von Siedlung und Verkehr auf Entwicklungsachsen – fördert effizientere Sied-
lungsstrukturen und eine umweltfreundliche Mobilität. Die Lenku ng der Siedlungsent-
wicklung auf Stadtbahnachsen kann einerseits die „Zwischenräume“ entlasten und Zersied-
lungstendenzen entgegenwirken. Andererseits fördert die hohe ÖP NV-Erschließungs-
qualität die Nutzungsintensität (Fahrgastnachfrage), stärkt dam it die Wirtschaftlichkeit des 
ÖPNV-Angebotes insgesamt und hilft, die Klimaschutzziele im Mob ilitätssektor zu 
erreichen. Dies setzt allerdings voraus, dass der Ausbau des ÖP NV mit Restriktionen im 
motorisierten Verkehr verbunden ist (z.B. durch die Umverteilun g der Verkehrsflächen). 
Damit kann vermieden werden, dass eine höhere ÖPNV-Nachfrage zu lasten der anderen 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes „erkauft“ wird und der erwünschte Umstieg vom MIV 
ausbleibt. 
Die langfristig gesicherte, höhere Erschließungsqualität entlan g einer Stadtbahnstrecke 
verbessert die Lagegunst des Umfeldes und kann zur Aufwertung a ngrenzender Liegen-
schaften und Quartiere beitragen sowie neue Nutzungsoptionen er öffnen. Dies begünstigt 
die Nutzungsmischung, die Verdichtung nach innen und damit komp akte Siedlungsstruk-
turen. Die ÖPNV-Erschließung ist allerdings nur ein Aspekt bei der Standortwahl von 
Investoren und Projektentwicklern, sodass eine Impulswirkung de r ÖPNV-Trassen auf die 
Siedlungsentwicklung zwar wahrscheinlich ist, aber nicht garant iert werden kann. Insbe-
sondere im städtischen Umland kann der Ausbau von ÖPNV-Achsen a uch ungewollte 
 
20  In Deutschland werden Radverkehrsanteile von 40 % im Binnenve rkehr nur in zwei Städten erreicht: Oldenburg 42,7 % 
(Befragung 2009) und Münster 43,5 % (Befragung 2019). In beiden  Städten spielen ÖPNV und Fußverkehr keine große 
Rolle und dem hohen Radverkehrsanteil stehen vergleichsweise ho he MIV-Anteile gegenüber (Oldenburg 43,6 %, 
Münster 34 %). 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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negative Effekte haben und die Zersiedelung sogar beschleunigen – z.B. durch attraktivere 
Pendlerverbindungen in den „Speckgürtel“. 
4.2.2 Städtebaulich Integration 
Eine Aufwertung des öffentlichen Raumes im Umfeld einer Stadtba hntrasse und ihrer 
Haltestellen verstärkt die positiven Effekte auf die Siedlungse ntwicklung und kann zur 
Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität für alle beitragen. Voraussetzung ist die 
integrierte Planung neuer Stadtbahnlinien als Stadtentwicklungsprojekt. Wie sich neue oder 
wiederbelebte Straßenbahnen in urbane Gestaltungskonzepte einbinden lassen bzw. diese 
überhaupt erst ermöglichen, zeigen beispielhaft die in den letz ten 20 Jahren realisierten 
Projekte in vielen französischen Städten (vgl. Bild 12). 
  
Bild 12: Tramdesign und Stadtgestaltung aus einem Guss (Orleans  und Nizza)21 
Aufgrund ihrer hohen Flächeneffizienz eignen sich Straßenbahnen auch für historische Alt-
städte – insbesondere dann, wenn sie anstelle des motorisierten  Verkehrs die Haupt-
erschließungsfunktion übernehmen. Dies gilt auch für verkehrsbe ruhigte, primär den Fuß-
gängern vorbehaltene Innenstadtbereiche ( vgl. Bild 13 ), denn gerade dort ist eine 
leistungsfähige und Ziel nahe Erschließung der Schwerpunkte des  Verkehrsaufkommens 
entscheidend. Der Nachteil niedrigerer Fahrgeschwindigkeiten im  Zentrum kann durch 
Beschleunigungsmaßnahmen auf den Zulaufstrecken ausgeglichen we rden. Mit einem 
oberleitungsfreien Betrieb lassen sich auch Beeinträchtigungen des Stadtbildes, Eingriffe 
in die Bausubstanz und/oder Konflikte mit dem Denkmalschutz vermeiden (vgl. Bild 13). 
 
21  Fotos: © Radio France (Orleans, links), © Ligne d'Azur (Nizza , rechts) 

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Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 13: Zentrale Fußgängerzone in Brno / oberleitungsfreier Be trieb in Sevilla 
Auf abschnittsweise wechselnde straßenräumliche Randbedingungen  kann mit einer vari-
ablen Trassengestaltung reagiert werden. Eigene Trassen sind betrieblich am attraktivsten 
und haben in der Ausführung als Rasengleis zudem stadtklimatische Vorteile. Die Umwand-
lung bestehender Fahrbahnflächen in Rasengleistrassen kann die Bodenversiegelung im 
Idealfall sogar insgesamt reduzieren. Ein eigener Fahrweg ist in innerstädtischen Straßen-
räumen allerdings nicht überall möglich und Abschnitte im Mischverkehr mit dem MIV i.d.R. 
unvermeidbar. Die gemeinsame Nutzung der Verkehrsflächen muss n icht zwangsläufig zu 
Betriebsbehinderungen führen, wenn die signaltechnischen Möglic hkeiten zur ÖPNV-
Bevorzugung konsequent genutzt werden. Ein Lösungsansatz ist di e „Dynamische 
Straßenraumfreigabe“: Über eine „Zeitinsel“ wird der MIV zurück gehalten und die Stadt-
bahn befährt den folgenden Mischverkehrsabschnitt als Pulkführer (vgl. Bild 14). 
 
Bild 14: ÖPNV-Bevorzugung vor einem Mischverkehrsabschnitt (Dre sden)

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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4.2.3 Leistungsfähigkeit und Kapazität im ÖPNV 
Ein wesentlicher Vorteil von Straßenbahnen ist die gegenüber Bu ssen höhere Be-
förderungskapazität der Fahrzeuge. Daraus resultieren eine höhe re Transportleistung pro 
Querschnitt (bei gleicher Fahrtenhäufigkeit) bzw. ein effizient erer Personaleinsatz, da für 
das gleiche Fahrgastaufkommen weniger Fahrzeuge und damit wenig er Fahrpersonal 
benötigt werden. Der Personalbedarf dürfte gerade in Zeiten des  Fachkräftemangels an 
Bedeutung gewinnen. 
In Diskussionen um die Fahrzeugkapazität von Bussen werden oft sehr unrealistische 
Werte angesetzt, obwohl bei den Fahrzeugen eigentlich nur wenig e Standardtypen zu 
betrachten sind. Dies liegt vor allem an der Diskrepanz zwische n den theoretischen, im 
Betrieb nicht erreichbaren Angaben der Fahrzeughersteller und d er tatsächlichen Fahr-
zeugkapazität, die auch den Fahrkomfort berücksichtigt. Kapazitätsangaben der Hersteller 
beruhen auf der maximalen Zuladung22. So kursieren bei Gelenkbussen Werte um die 140-
150 Personen pro Fahrzeug, was je nach Fahrzeugtyp zwischen 6 u nd 8 Personen pro 
Quadratmeter Stellplatzfläche entspricht. Die vorliegende Studie orientiert sich an der VDV-
Richtlinie23, die eine realistische Kapazität von 4 Personen / m 2 Stehplatzfläche ansetzt. 
Das heißt für die Gesamtkapazität von Standardbussen ca. 70, fü r Gelenkbusse ca. 100, 
für überlange Gelenkbusse ca. 125 und für Doppelgelenkbusse ca. 150 Fahrgäste pro Fahr-
zeug. Bereits diese Auslastungen erschweren die Mitnahme von Kinderwagen, Rollstühlen, 
größerem Gepäck etc. und dürften von den meisten Fahrgästen als  Gedränge empfunden 
werden. 
Die Straßenbahn bietet ein wesentlich größeres Spektrum bei der  Transportkapazität, die 
mit unterschiedlichen Fahrzeuglängen oder durch den Betrieb mit  Doppeltraktion auf die 
jeweiligen Einsatzbereiche angepasst werden kann. Realistisch s ind Kapazitäten von 150 
bis 300 Fahrgästen pro Fahrzeug. Dabei ist allerdings zu berück sichtigen, dass straßen-
räumliche Restriktionen in der Innenstadt die mögliche Länge de r Haltestellen und damit 
auch die maximale Länge der eingesetzten Fahrzeuge begrenzen ( vgl. Kap. 8.1). Bild 15 
zeigt die Beförderungskapazitäten der Verkehrsmittel bei unters chiedlicher Bedienungs-
häufigkeit (Takt). 
 
22  StVZO, Anlage XIII: 8 Personen pro m 2 Stehplatzfläche als Richtwert (bezogen auf das zulässige Gesamtgewicht) 
23  Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Richtlinie zur B estimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen 
des Personenverkehrs für statistische Zwecke (1990) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 26 
 
 
Bild 15: Beförderungskapazitäten unterschiedlicher ÖPNV-Systeme  
Die Transportkapazität lässt sich auch beim Bus mit größeren Fa hrzeugen und/oder 
Taktverdichtungen erhöhen. Aufgrund der geringeren Betriebskost en gegenüber einem 
Stadtbahnbetrieb und der einfacheren Verfügbarkeit der Fahrzeug e, lassen sich Taktver-
dichtungen beim Bus i.d.R. leichter umsetzen. Da viele Netzabschnitte und Haltestellen im 
Stadtzentrum aber von mehreren Buslinien bedient werden, führen  dichtere Fahrzeug-
folgen schnell zu Eigenbehinderungen an den Haltestellen ( vgl. Bild 16) und erschweren 
die Integration in den Verkehrsablauf auf Mischverkehrsabschnit ten (d.h. mehr „Konkur-
renz“ im Straßenraum). Der Einsatz von Doppelgelenkbussen benöt igt entsprechende 
Ausnahmegenehmigungen als „Sonderfall“ gem. StVO, kann bauliche Anpassungen an der 
Infrastruktur erfordern (z.B. Haltestellen, Knotenpunkte) und s chränkt die Flexibilität beim 
Fahrzeugeinsatz ein, da nur für Großfahrzeuge geeignete Linien bedient werden können. 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 27 
 
 
Bild 16: Bus-Stau am Kamp 24 
4.2.4 Schienenbonus (?) 
Ein viel diskutiertes Thema ist der sogenannte „Schienenbonus“ von Stadt- oder Straßen-
bahnsystemen, der ihnen gegenüber Bussen einen grundsätzlichen Qualitätsvorteil unter-
stellt. Demnach sind Straßenbahnen attraktiver, leistungsfähige r, zuverlässiger, komfor-
tabler und umweltfreundlicher, haben eine größere Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl und 
mehr Einfluss auf die Stadtentwicklung und Straßenraumgestaltung. Dass diese Aussagen 
kaum in Frage gestellt werden, liegt vor allem daran, dass „moderne“ Stadtbahnen mit eher 
„traditionellen“ Busverkehren vergleichen werden. Das heißt: ge räumige, komfortable 
Tram-Fahrzeuge mit ansprechendem Design, behinderungsfreier Fahrt auf eigener Trasse 
in städtebaulich aufgewerteten Straßenräumen, (lokal) emissions freier Betrieb auf der 
einen Seite – gegenüber überfüllten, unpünktlichen, unruhig fah renden Dieselbussen im 
störungsanfälligen Mischverkehr auf der anderen Seite. Dabei ge ht vergessen, dass 
Straßenbahnbetriebe vor einigen Jahrzehnten ein ähnlich schlech tes Ansehen hatten und 
oft gerade deshalb stillgelegt wurden. 
Die Gegenüberstellung zeigt, dass es weniger auf das Verkehrsmi ttel an sich, sondern 
vielmehr auf die konkrete Umsetzung eines städtischen ÖPNV-Syst ems ankommt. Die 
vorteilhafte Wahrnehmung der Straßenbahn aus Sicht von Fahrgäst en, Politikern und 
Investoren ist weitgehend unstrittig, die höhere Beförderungska pazität ebenso ( vgl. 
Kap. 4.2.3). Bei der Wahrnehmung des ÖPNV-Angebotes haben Straßenbahnen d en 
naturgemäßen Vorteil ihrer unübersehbaren Infrastruktur (Schien en sowie i.d.R. Ober-
leitungen). Dass neue Stadtbahntrassen einen großen Einfluss au f die Straßenraum-
 
24  Foto: VIA_KK (Mapillary) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 28 
 
gestaltung haben und entsprechende Impulse für die Stadtentwick lung auslösen können, 
liegt vor allem am größeren Umfang der baulichen Maßnahmen. Die integrierte Betrachtung 
des gesamten öffentlichen Raumes entlang der Strecke ist aufgru nd der umfangreichen 
Eingriffe in die bestehende Infrastruktur unvermeidbar und biet et entsprechende Chancen 
für die städtebauliche Aufwertung.  
Ansonsten liefert eine nähere Betrachtung des „Schienenbonus“ e in differenziertes Bild – 
u.a. bei den folgenden Aspekten: 
■ Die teilweise hohen Fahrgastzuwächse nach der Einführung neuer Stadtbahnlinien 
werden sicher auch vom positiven Image des neuen Verkehrsmittel s unterstützt. Die 
Hauptursache dürften aber Verbesserungen in der ÖPNV-Angebotsqualität sein (z.B. 
mehr Kapazität, zuverlässigerer Betrieb, neue Direktverbindunge n, bessere Ver-
knüpfungen, Erschließung neuer Potenziale usw.). 
■ Eine sichtbare Schiene garantiert noch keine höhere Zuverlässigkeit. Diese wird erst 
mit unabhängiger Trasse und einer Verringerung von Störeinflüssen im Mischverkehr 
sowie an den Knotenpunkten erreicht (ÖV-Beschleunigung). Eine s olche Strategie 
kann auch im Busbetrieb verfolgt werden. 
■ Der Fahrkomfort wird nicht vom Fahrzeug selbst, sondern eher vo n der Fahrweise 
(Beschleunigungs- und Bremsvorgänge) und vom Fahrweg bestimmt. Der Einfluss 
des Fahrpersonals ist bei spurgeführten Fahrzeugen geringer, da  keine durch Lenk-
vorgänge ausgelösten Querbeschleunigungen auftreten. Das System  Rad/Schiene 
ermöglicht eine gleichmäßigere „ruhige“ Fahrt als die wechselha fte Qualität der 
Straßenoberfläche im Verlauf einer Buslinie. Mit einer eigenen Bustrasse kann dieser 
Nachteil aber verringert werden.  
■ Bei den Lärmemissionen des Fahrzeugantriebes, die sowohl den Fa hrkomfort der 
Fahrgäste als auch die Wahrnehmung des ÖPNV im Straßenumfeld be einflussen, 
wird der zunehmende Einsatz geräuscharmer Elektrobusse die bish erigen Nachteile 
des Dieselantriebes weitgehend ausgleichen. Das Problem der Lärmbelastung in (zu) 
engen Gleisbogenradien ist und bleibt ein exklusiver Nachteil der Straßenbahn. 
■ Bisher hatten Straßenbahnen gegenüber (Diesel-)Bussen immer den  Vorteil, lokal 
keine CO 2-Emissionen zu verursachen. Mit der zunehmenden Elektrifizierun g der 
Busflotte verlagert sich die Beurteilung der Umweltfreundlichke it vom Antrieb auf die 
Energiegewinnung und den Energieverbrauch. Bei der Energiegewinnung sind keine 
allgemeinen Aussagen möglich; maßgebend ist der vor Ort für diesen Zweck verfüg-
bare Strommix. Der Energieverbrauch einer Straßenbahn ist aufgr und der größeren 
Fahrzeugmasse höher als beim Bus. Durch die höhere Transportkap azität und die 
damit verbundene geringere Fahrtenhäufigkeit bei gleicher Beför derungsleistung 
relativiert sich dieser Nachteil, wenn der Energieverbrauch pro  beförderte Person 
betrachtet wird. Allgemein gültige Aussagen sind allerdings nic ht möglich, da der 
Energieverbrauch von den konkreten betrieblichen Randbedingunge n abhängt 
(Fahrzeugtypen, Fahrtenhäufigkeit, Nachfrage etc.). 
Zusammengefasst wird deutlich, dass ein „Schienenbonus“ und ent sprechende Qualitäts-
vorteile einer Stadtbahn gegenüber dem Bus von der Wahrnehmung der ÖPNV-Angebots-
qualität bestimmt werden. Durch die konsequente Ausrichtung ein es Bussystems auf 
eigene Infrastrukturen und großzügige, moderne Fahrzeuge ist eine teilweise Angleichung 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 29 
 
beider Systeme erreichbar (vgl. Bild 17). In der vorliegenden Studie geht es ausschließlich 
um die Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn, die „Systemfrage“ wird nicht behandelt25. 
  
Bild 17: Straßenbahn und Bus mit hohem Qualitätsstandard 26 
4.3 Anforderungsprofil 
4.3.1 Netzstruktur / Linienführung / Umfeld 
Für die Zweckmäßigkeitsbeurteilung wird davon ausgegangen, dass  eine Stadtbahn in 
erster Linie als Weiterentwicklung der bestehenden Hauptbuslini en in Frage kommt. Das 
heißt, die Stadtbahn würde zunächst besonders nachfragestarke ( ggf. bereits überlastete) 
Metrobuslinien schrittweise ersetzen. Aufgrund der schlechten D atenlage, erfolgten diese 
Betrachtungen auf Modellbasis (vgl. Kap. 5.3). 
Eine wichtige Rolle bei der Festlegung möglicher Stadtbahnkorri dore spielen neben dem 
bereits vorhandenen Fahrgastpotenzial im Umfeld auch die künftigen Entwicklungsgebiete 
(„Schwerpunkträume“ der Stadtentwicklung). Bei der Konkretisier ung der Linienführung 
werden Straßenabschnitte bevorzugt, die eine unabhängige Stadtbahntrasse ermöglichen. 
Dabei ist zwischen der möglichen Trassierungsform und dem errei chbarem Fahrgast-
potenzial im Einzugsgebiet abzuwägen. Für typische Straßenraums ituationen werden 
Standardquerschnitte entwickelt (vgl. Kap. 8.2) 
  
 
25  Betrachtungen zur Systemfrage enthält u.a. die „Machbarkeitss tudie ÖPNV Osnabrück“ von 2013. 
26  Fotos: links Straßburg (© DPA), rechts Rouen (© Le-Parisien, Laurent Derouet) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 30 
 
4.3.2 Angebotsumfang 
Der Angebotsumfang orientiert sich an der heutigen Angebotsstru ktur auf den Metrobus-
linien und den Vorgaben des Nahverkehrsplanes (Takt, Betriebsze it, etc.). Auf den Netz-
abschnitten, die für eine Stadtbahn in Frage kommen, werden die  heutigen Busangebote 
entsprechend angepasst (Ersatz von Linien bzw. Linienästen, Anp assung benachbarter 
Buslinien usw.). Diese Betrachtungen beschränken sich auf die u ntersuchten Stadtbahn-
korridore. Eine Überprüfung oder Überarbeitung des gesamten ÖPN V - N e t z e s  i s t  n i c h t  
Gegenstand der vorliegenden Studie. 
4.3.3 Fahrzeugtechnik 
Welches technische Konzept für eine Stadtbahn in Osnabrück am besten geeignet ist, kann 
aufgrund des langen Planungshorizontes und der dynamischen Entwicklung des Fahrzeug-
marktes erst in einer späteren Planungsphase diskutiert werden. 
Schon jetzt ist sicher, dass der Betrieb mindestens abschnittsw eise oberleitungsfrei 
erfolgen muss. Denkbar sind eine Energieversorgung über Stromsc hienen, ein Batterie-
betrieb und/oder Hybridlösungen mit Batterie- und Oberleitungsbetrieb. Bei der Festlegung 
der Antriebsart für die Straßenbahn ist auch die Entwicklung de r Busflotte zu berück-
sichtigen, um Synergien bei der Fahrzeugwartung und Depotausstattung nutzen zu können. 
Zu klären ist die Eignung systemübergreifender Lösungen (z.B. K arlsruher Modell) und 
deren Konsequenzen. Dies muss bereits in einer frühen Phase erf olgen, weil daraus 
erhebliche betriebliche und technische Abhängigkeiten resultier en, die eine enge 
Koordination mit anderen Netzbetreibern und Verkehrsunternehmen  erfordern würden. 
Zweisystemlösungen haben außerdem einen großen Einfluss auf die  Trassierung im 
Straßenraum. 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 31 
 
5 Potenzial einer Stadtbahn 
5.1 Von der Siedlungsstruktur zum Zielnetz 
Aus der Analyse der Siedlungsstrukturen von Stadt und Umland, d en zu erwartenden 
Entwicklungen und den Verkehrsverflechtungen lässt sich als Zwi schenergebnis eine 
Vorauswahl raumstrukturell geeigneter Korridore für eine Stadtb ahn ableiten („Stadtbahn-
affinität“). Innerhalb dieser Korridore werden straßenräumlich und städtebaulich denkbare 
Linienführungen erarbeitet (Zielnetz). Die erforderlichen Arbeitsschritte lassen sich wie folgt 
zusammenfassen: 
■ Identifikation und Bewertung potenzialstarker Korridore (Raumst ruktur, heutige 
ÖPNV-Erschließung und -nutzung, Verknüpfungen im Stadtnetz und mit dem 
Umland) 
■ Grobanalyse möglicher Linienführungen innerhalb der Korridore ( straßenräumliche 
Randbedingungen, Verkehrssituation – u.a. Wechselwirkungen mit anderen Ver-
kehrsarten, Direkterschließung verkehrsrelevanter Ziele, Einbin dung von ÖPNV-
Knoten usw.) 
■ Ableitung eines Vorschlages für ein Stadtbahn-Zielnetz sinnvoll er Größe (d.h. erste, 
ggf. später erweiterbare Realisierungsstufe) und Einbettung in das ÖPNV-Gesamt-
netz (inkl. Anpassung der Buslinien) 
5.2 Raumstrukturelle Betracht ung Stadt-Umland / ÖPNV-Potenzial 
Ein wesentlicher Planungsschritt vor der Bewertung der straßenräumlichen Machbarkeit 
einer Stadtbahn und deren städtebaulichen Integration ist die r aumstrukturelle Analyse 
potenzieller Stadtbahnkorridore. Das heißt: Welche Verkehrsachs en bzw. Siedlungs-
korridore haben aufgrund der Siedlungsstruktur, der Nutzungsint ensität/-vielfalt im Umfeld 
und den daraus resultierenden Mobilitätsbedürfnissen ein ausrei chendes Potenzial für ein 
besonders leistungsfähiges ÖPNV-System wie eine Stadtbahn? Dies e Betrachtungen 
gelten sowohl für das Stadtgebiet als auch für die Verbindungen mit dem Umland. 
Aufgrund der intensiven Verflechtungen mit dem Umland (u.a. starke Pendlerbeziehungen, 
(vgl. Bild 6) spielen in der Diskussion um eine Stadtbahn Osnabrück von Anf ang an auch 
Verbindungen über die Stadtgrenzen hinweg eine große Rolle. Die Verkehrskorridore in die 
Umlandgemeinden wurden deshalb in die Vorauswahl möglicher Stad tbahnkorridore 
einbezogen. Darin flossen auch die Ergebnisse einer parallel erstellten Mobilitätsanalyse27 
im Auftrag des Landkreises Osnabrück mit ein. 
5.2.1 Räumlich-verkehrliche Ausgangslage 
Bei der Betrachtung des Einwohnerpotenzials im Einzugsgebiet de r Hauptverkehrs-
korridore zeigt sich, dass die Umlandgemeinden gegenüber den st ädtischen Korridoren 
 
27  Institut für Regionalwirtschaft GmbH / Zentrum für integriert e Verkehrssysteme GmbH:  
Mobilität im Landkreis Osnabrück, Bedarfsanalyse (Zwischenbericht vom 14.04.2022) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 32 
 
stark abfallen. Auch größere Umlandgemeinden wie Wallenhorst od er Georgsmarienhütte 
erreichen nur in wenigen zentralen Bereichen städtische Siedlungsdichten. Außerdem fällt 
auf, dass zwischen dem Stadtgebiet Osnabrück und den angrenzend en Gemeinden mit 
Ausnahme von Belm und Büren (Lotte) keine geschlossenen Siedlun gsräume liegen. Das 
heißt: In den dichter besiedelten Ortsteilen von Wallenhorst od er Georgsmarienhütte sind 
zwar abschnittsweise hohe ÖPNV-Potenziale vorhanden, eine Stadt bahn würde auf dem 
Weg in diese Gebiete aber längere, dünnbesiedelte Abschnitte mi t vernachlässigbarer 
Nachfrage passieren ( vgl. Bild 18 ). Angesichts der hohen Investitionskosten wäre ein 
günstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis unter den derzeitigen Randbedingungen nicht erreich-
bar. 
 
Bild 18: Siedlungsdichte auf Stadt-Umland-Korridoren 
Unwahrscheinlich erscheinen hohe Fahrgastzahlen im Osnabrücker Umland auch unter 
Berücksichtigung der heute äußerst geringen ÖPNV-Nutzungsintens ität. Die oben 
erwähnte Mobilitätsanalyse für den Landkreis Osnabrück zeigt (a uch für den ländlichen 
Raum) weit unterdurchschnittliche  Ö P N V - A n t e i l e  b e i  e i n e m  g l e i c hzeitig überdurch-

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 33 
 
schnittlich hohen Motorisierungsgrad. Anscheinend basiert das V erkehrsverhalten in der 
Region Osnabrück auf einer Mobilitätskultur, in der die ÖPNV-Nu tzung traditionell keine 
große Rolle spielt28. Dies gilt auch für großstadtnahe, mit regelmäßigen Direktverbindungen 
vergleichsweise gut angebundene Gemeinden wie Wallenhorst, Geor gsmarienhütte oder 
Lotte (LK Steinfurt), wie die folgenden Beispiele zeigen (vgl. Tab. 2). 
Gemeinde ÖPNV-Zugang 
(Referenzhaltestelle) 
Angebot (Fpl. 2022) 
Fahrtenpaare/Tag Mo-Fr 
auf direkten „Hauptlinien“
Reisezeit 
OS Zentrum 
(Neumarkt) 
ÖPNV-Anteil 
(alle Wege / 
Arbeitswege)29 
Wallenhorst Kirchplatz 32 ↔ / 30‘-Takt 
(Bus X 584) 
27-30 min 7 % / 4 % 
Georgsmarien-
hütte 
Gildehaus (Bus) 
Oesede (Bahn) 
ca. 55 ↔ / 3-4 pro h 
(Bus 465, 466, 467, 468)
18 ↔ / 60‘-Takt 
Haller Willem (RB 75) 
18 min 
 
16 min (Hbf) 
4 % / 2 % (!) 
Lotte  
(Wersen/Büren)
Wersen Rathaus ca. 55 ↔ / 20‘-Takt 
(Bus R 16) 
32-34 min 8 % / 3 % 
Tab. 2: ÖPNV-Angebot ausgewählter Umlandverbindungen 
5.2.2 Stadt-Umland-Verkehre auf  dem städtischen Straßennetz 
Ein Argument für Stadtbahnverbindungen in das Osnabrücker Umland basiert auf de r 
Annahme, dass die Verkehrsproblem e im Osnabrücker Zentrum primä r durch Stadt-
Umland-Verkehre verursacht werden. Diese Überlegung lässt sich mit einer modell-
gestützten Analyse des Verkehrsgeschehens auf dem Hauptstraßenn etz jedoch nur 
teilweise bestätigen. Gemäß Verkehrsmodell 30 der Stadt kommen ca. 25 % der Pkw-
Fahrten von außerhalb („Einpendler“), ca. 55 % sind Binnenverke h r  m i t  S t a r t  und Z i e l  
innerhalb des Stadtgebietes und ca. 20 % sind Fahrten aus dem Stadtgebiet heraus. 
Die starken Verkehrsströme im Pendlerverkehr belasten die Haupt einfallsachsen zum Teil 
erheblich, aber auch auf den hoch belasteten Straßenquerschnitt en in Zentrumsnähe 
dominiert der Binnenverkehr. Dies lässt sich mit so genannten „ Spinnenauswertungen“ 
darstellen ( vgl. Anlage 1 ). Den größten Anteil Quell-/Zielverkehr über die Stadtgrenzen 
hinaus hat demnach die nördliche Zufahrt über die B 68 (Hansast r./Bramscher Str.). Auf 
den anderen Hauptachsen spielen Verkehre über die Stadtgrenzen hinweg eine deutlich 
geringere Rolle (z.B. in/aus Richtung Georgsmarienhütte). 
 
28  ebenda: 
„Die ausgesprochen hohe und wei t überdurchschnittliche Bedeutun g des Kfz für die Mobilität im Landkreis kann nicht 
alleine auf die besondere Struktur des Landkreises zurückgeführt werden.“ 
29  ebenda: ÖPNV-Anteil auf Ebene Gemeindegebiet 
30  Stadt Osnabrück, „Räumliche und modale Erweiterung des Verkeh rsmodells“, Prognosenullfall 2030 (SHP Ingenieure, 
Stand: August 2022) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 34 
 
Das heißt: Verkehrsentlastungen durch eine (Teil-)Verlagerung des motorisierten  Verkehrs 
auf den ÖPNV haben beim städtischen Binnenverkehr einen deutlic h größeren Effekt als 
auf den Umlandbeziehungen. Die oben beschriebene, geringe ÖPNV- Affinität im 
Osnabrücker Umland ist zudem ein erhebliches Hemmnis für einen Umstieg. 
5.2.3 Strategien zum ÖPNV-Ausbau in der Region 
Bei der Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrsangebotes au f den Stadt-Umland-
Beziehungen ist zu berücksichtigen, dass mit dem im aktuellen N ahverkehrsplan31 
verankerten OS-Bahn-Konzept ( vgl. Bild 19 ) schon eine Strategie zur Verbesserung der 
regionalen und überregionalen ÖPNV-Verbindungen vorliegt. Das K onzept konzentriert 
sich auf Angebotsausbauten auf vorhandenen, punktuell zu ergänzenden Bahninfra-
strukturen (z.B. Ausbau Kreuzungsstellen, neue ober wiederbeleb te Haltepunkte usw.). 
Erste Teile davon werden bereits geplant bzw. in den nächsten J ahren umgesetzt (z.B. 
Angebotsverdichtung beim Haller Willem, Reaktivierung der Teckl enburger Nordbahn, 
Bahnhaltepunkte Belm-Mitte und Belm-Vehrte). 
 
Bild 19: Zielkonzept OS-Bahn (Nahverkehrsplan)  
 
31  PlaNos: 4. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück (2019) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 35 
 
Eine Stadtbahn auf Stadt-Umland-Relationen, deren ÖPNV-Angebot bereits mit dem OS-
Bahn-Konzept optimiert werden soll, würde dieses Konzept konkurrenzieren. Das ist weder 
verkehrsplanerisch noch wirtschaftlich sinnvoll. 
5.2.4 Stadt- Umland-Bahn im Zweisystembetrieb 
Die gemeinsame Nutzung bestehender Bahninfrastrukturen durch Ei senbahn- und 
Stadtbahnfahrzeuge ist grundsätzlich möglich und hat sich unter  Bezeichnungen wie 
„Karlsruher Modell“ oder „Chemnitzer Modell“ erfolgreich etabliert (vgl. Bild 20). 
 
Bild 20: Stadtbahnfahrzeuge des Chemnitzer Modells am Hbf. Chem nitz 
Die Anwendung dieser Betriebsform in Osnabrück folgt der Überlegung, dass die Stadtbahn 
auf der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur in das Umland geführt werden könnte. Di e 
wirtschaftlich nicht tragbare Verlängerung städtischer Stadtbah ntrassen durch dünn 
besiedeltes Gebiet wäre dann nicht erforderlich (vgl. Kap. 5.2.1). Grundsätzliche Vor- und 
Nachtteile sowie Voraussetzungen für den Zweisystembetrieb sind: 
Vorteile: 
■ Umsteigefreie Verbindung von der Region zu den Innenstadtzielen  – d.h.: Nicht der 
Fahrgast wechselt das Verkehrsmittel, sondern das Fahrzeug nutz t unterschiedliche 
Systeme und die 
■ Belebung bzw. intensivere Nutzung bestehender (nicht ausgelasteter) Infrastrukturen 
bis hin zur Vermeidung einer Stilllegungen von Bahnstrecken (Nachnutzung). 
Nachteile: 
■ gegenseitige Abhängigkeiten im Mischbetrieb auf den Bahnstrecke n (Fahrplan-
konflikte), 
■ spezielle Ansprüche an Fahrzeugtechnik und damit höhere Fahrzeu gkosten bei der 
Stadtbahn, 
■ Kompromisslösung gegenüber einer „richtigen“ S-Bahn – u.a. bei Leistungsfähigkeit 
(Kapazität) und Ausstattung (z.B. Toiletten), 
■ lange Reisezeiten bei hoher Haltestellendichte und großen Entfe rnungen (ggf. kein 
Zeitvorteil gegenüber S-Bahn oder Regionalverkehr mit Umstieg auf Stadtgebiet) und 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 36 
 
■ je nach Fahrzeugtyp schwierige Integration in die Straßenräume der Innenstadt. 
Voraussetzungen: 
■ starke, überkommunale Verkehrsverflechtungen, 
■ „ÖPNV-affines“ Mobilitätsverhalten (Modal Split, Entwicklungstrends), 
■ Siedlungsstruktur auf Achsen bzw. Korridore konzentriert, 
■ stadtübergreifend zusammenhängende, potenzialstarke Siedlungsräume, 
■ freie Infrastruktur-Kapazitäten auf den Bahnstrecken im Umland, 
■ Erfüllung spezieller betrieblicher Anforderungen (BOStrab und E BO)32 und Voraus-
setzungen bei der Infrastruktur (z.B. für Zweisystembetrieb gee ignete Schienen-
formen im Stadtbahnnetz) sowie 
■ die Akzeptanz flankierender Maßnahmen zur Beeinflussung der Ver kehrsmittelwahl 
auf Stadt-Umland-Beziehungen (ÖPNV-Beschleunigung, „push & pull“). 
Situation in Osnabrück 
Mit den starken Pendlerströmen wäre eine Voraussetzung für einen Zweisystembetrieb 
über die Stadtgrenzen hinaus erfüllt. Allerdings sind die Verke hrsbeziehungen in das 
Umland weniger linienhaft auf einzelne Korridore ausgerichtet, sondern verteilen sich auf 
viele Radialverbindungen mit der Stadt Osnabrück im Zentrum. Di e Bahnhaltepunkte 
befinden sich bei den meisten Umlandgemeinden in Randlage abseits des Hauptsiedlungs-
gebietes (z.B. Melle, Natrup-Hagen, Lengerich). Eine Stadt-Umla nd-Bahn im Zweisystem-
betrieb würde deshalb für viele potenzielle Nutzer keine Direkt verbindungen bringen, 
sondern wäre wie die Eisenbahnverbindungen auf ergänzende Zubri ngerverkehre 
angewiesen. Gegen eine hohe Nutzungsintensität spricht zudem die bereits beschriebene, 
äußerst geringe ÖPNV-Affinität im Landkreis Osnabrück (vgl. Kap. 5.2.1). 
Die vorhandenen Bahnstrecken unterscheiden sich sehr stark in i hrer verkehrlichen 
Bedeutung und im Ausbauzustand. Um die Stadtbahn als zusätzlichen Nutzer der Infra-
struktur integrieren zu können, wären bahnseitig umfangreiche A usbauten erforderlich. 
Dies gilt u.a. für eingleisige Streckenabschnitte, die teilweise fehlende Elektrifizierung sowie 
für Kapazitätserweiterungen an den Haltestellen und Bahnhöfen. Hinzu kommen die 
betrieblichen Abhängigkeiten von unterschiedlichen (Bahn-)Verke hrsunternehmen – u.a. 
DB im Regional- und Fernverkehr, Westfalenbahn, Eurobahn, Nordw estbahn. Damit 
verbunden wären erhebliche Zwänge bzw. Flexibilitätseinschränku ngen bei der Angebots-
gestaltung. 
Die Stadtbahn hätte zusätzliche Anforderungen bezüglich Fahrzeu geinsatz, Personal, 
Infrastruktur, Antriebs- und Sicherungstechnik usw. zu erfüllen . Höhere Ansprüche an die 
Fahrzeuge und das Personal erschweren die Bereitstellung der erforderlichen Ressourcen. 
 
32  Im Zweisystembetrieb müssen die Anforderungen beider Betriebsordnungen erfüllt werden – die Straßenbahn-Bau- und 
Betriebsordnung (BOStrab) auf den Stadtbahnstrecken sowie die E isenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf 
Strecken der Eisenbahn. Das hat u.a. Konsequenzen für die Fahrz eugausstattung, die Sicherungstechnik und die 
Personalqualifikation. 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 37 
 
Mit dem Konzept der OS-Bahn (vgl. Kap. 3.5.1) liegt bereits eine Strategie für Attraktivitäts-
verbesserungen auf Stadt-Umland-Beziehungen vor, die auch neue Verknüpfungen zum 
städtischen ÖPNV beinhaltet (z.B. neuer Halt Rosenplatz). Eine Stadt-Umland-Bahn auf 
der gleichen Infrastruktur stünde in Konkurrenz zu diesen, im Nahverkehrsplan verankerten 
Planungen. Das betrifft auch die Förderung und Finanzierung, da  es sich in beiden Fällen 
um GVFG 33-finanzierte Vorhaben handelt. Das OS-Bahn-Konzept müsste für d ie 
Integration einer Stadtbahn auf ausgewählten Streckenabschnitten nochmals grundsätzlich 
überarbeitet oder ggf. gänzlich hinterfragt werden. 
Bei den Betrachtungen zur Stadtbahn Osnabrück wurden Zweisystem lösungen aus den 
oben genannten Gründen nicht weiterverfolgt. Es kommt eher dara uf an, beide Systeme 
optimal einzusetzen, ihre Stärken zu kombinieren und attraktive  Verknüpfungen 
herzustellen. Die daraus resultierenden ÖPNV-Knoten sind ein wi chtiger Faktor im 
Variantenstudium für mögliche Stadtbahnverbindungen. Bereits he ute gilt das für den 
Hauptbahnhof, den Bahnhof Altstadt und den Haltepunkt Sutthause n (mit zunehmender 
Bedeutung bei einer Verdichtung des Haller Willem). Neue Verknü pfungsmöglichkeiten 
entstehen am Rosenplatz und am geplanten Haltepunkt Belm Mitte.  In Eversburg/Büren 
kann der Anschluss zur Tecklenburger Nordbahn hergestellt werde n. In Hasbergen bietet 
sich ein Anschluss zum Bahnkorridor in/aus Richtung Münster an,  da Züge auf dieser 
Verbindung auf dem Stadtgebiet erst am Hauptbahnhof halten. 
 
33  Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 38 
 
 
Bild 21: Stadtbahn und OS-Bahn, mögliche Verknüpfungen 
5.3 Auswahl potenzialst arker Stadt-Korridore 
5.3.1 Stadtstrukturelle Bewertung 
Die Betrachtung der Verkehrsbeziehungen zwischen Stadt und Umla nd, der daraus 
resultierenden Entwicklungsperspektiven für den ÖPNV und der mö glichen Rolle einer 
Stadt-Umland-Bahn hat gezeigt (vgl. Kap. 5.2), dass die Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn 
primär für die potenzialstärksten Achsen des Stadtgebietes zu prüfen ist. 
Der Variantenfächer möglicher Stadtbahnkorridore basiert auf de r Annahme, dass das 
bestehende Busangebot den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen weitestgehend 
entspricht und die potenzialstärksten Korridore bereits von den  Metrobuslinien oder einer 
Kombination mehrerer Stadtbuslinien bedient werden 34. Die im nachfolgenden Bild 22  
dargestellten Korridore wurden detailliert untersucht. 
 
34  Eine Überprüfung der Zweckmäßigkeit des bestehenden Busangebo tes ist nicht Gegenstand des Auftrages. 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 22: ÖPNV-Korridore – Vorauswahl für die Bewertung 
Für diese ÖPNV-Hauptachsen erfolgte eine breit abgestützte Bewe rtung ihrer „Stadtbahn-
affinität“. Entscheidungen auf Basis einer isolierten Betrachtu ng einzelner Randbe-
dingungen und/oder Einflussgrößen konnten somit vermieden werde n. „Stadtbahnaffine“ 
Korridore erfüllen die folgenden Voraussetzungen: 
■ Im unmittelbaren Einzugsgebiet braucht es eine hohe Siedlungsdi chte, die ein 
möglichst hohes Verkehrspotenzial generiert – d.h. eine hohe An zahl erschlossener 
Einwohner und Arbeitsplätze und hohe Schülerzahlen an den ersch lossenen Schul-
standorten. 
■ Positiv zu bewerten ist zudem eine hohe Dichte unterschiedlicher, verkehrsrelevanter 
Nutzungen und Ziele – d.h. eine Nutzungsvielfalt, die eine ganztägig hohe ÖPNV-
Nachfrage erwarten lässt. Solche Nachfrageschwerpunkte sind: 
- das Stadtzentrum, die Stadtteilzentren und die Nahversorgungsz entren (gemäß 
„Märkte- und Zentrenkonzept“ der Stadt Osnabrück), 
- Hochschul- und Universitätsstandorte, 
- die großen Verwaltungsstandorte der Stadt und des Landkreises,  
- Kliniken und Gesundheitszentren, 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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- große Sport-, Kultur- und Freizeiteinrichtungen sowie 
- „Schwerpunkträume“ der künftigen Siedlungsentwicklung (z.B. La ndwehr-
viertel, Lokviertel, Magnum-Areal). 
■ Ein weiterer Faktor ist eine bereits heute vergleichsweise hohe  Fahrgastnachfrage, 
welche auf der Grundlage eines hierfür entwickelten Verkehrsmodells bewertet wurde 
(vgl. Kap. 5.3.2). 
5.3.2 Einsatz des Verkehrsmodells 
Da nur sehr lückenhafte Fahrgasterhebungen vorliegen ( vgl. Kap. 3.3), wurde die ÖPNV-
Nachfrage modelhaft abgebildet. Ein integriertes Verkehrsmodell mit Abbildung des ÖPNV 
steht in Osnabrück nicht zur Verfügung, sodass aus dem städtisc hen Modell für den 
motorisierten Individualverkehr (MIV) ein eigenes ÖPNV-Modell e ntwickelt wurde. Die 
ÖPNV-Verkehrsbeziehungen wurden anhand der Verkehrsmittelanteil e der SrV-Erhebung 
abgebildet. Da das MIV-Modell keine gebiets- oder relationsbezo genen Angaben zum 
Modal-Split enthält, wurde bei der ÖPNV-Nachfrage anhand der Erschließungsqualität der 
Verkehrsbezirke (Modellzellen) differenziert. 
■ Basierend auf den Quell-ZielBeziehungen im MIV (Analysefall 201 7) wurden die 
ÖPNV-Beziehungen anhand der Verkehrsmittelanteile gemäß SrV 35 abgeleitet (vgl. 
Kap. 3.1.1).  
■ Die unterschiedliche ÖPNV-Erschließungsqualität der einzelnen V erkehrsbezirke 
(Verkehrsmodellzellen) wurde berücksichtigt, indem je nach Ange botsdichte eine 
gebietsspezifische Auf- oder Abwertung des ÖPNV-Anteils gegenüb er dem SrV-
Mittelwert erfolge. 
■ Neben der Erschließungsqualität wurden lokale, strukturelle Bes onderheiten 
einbezogen, welche die ÖPNV-Nachfrage erfahrungsgemäß stark bee influssen: Der 
ÖPNV-Anteil bei großen Bildungseinrichtungen (Uni-Campus) wurde zusätzlich nach 
oben korrigiert; während bei Gewerbe- und Industriegebieten una bhängig von der 
Erschließungsqualität grundsätzlich die niedrigste Stufe angesetzt wurde. 
■ Das Verkehrsaufkommen der einzelnen Quell-Zielbeziehungen wurde  anhand des 
Gesamtverkehrsaufkommens im ÖPNV justiert. Dieses wurde aus dem Verkehrsauf-
kommen des MIV-Modells und dem bimodalen Verhältnis zwischen de n ÖPNV- und 
MIV-Anteilen abgeleitet (gemäß SrV-Erhebung 2018). 
Für die Prognosenachfrage eines künftigen Zielnetzes mit Stadtb ahn wurde nach dem 
gleichen Prinzip erfahren. Basis sind dann die zu Beginn festge legten Zielwerte beim 
ÖPNV-Anteil und die MIV-Belastungen im Prognosemodell (vgl. Kap. 7.2). 
Das entwickelte ÖPNV-Modell ist gut geeignet, um die bestehende n und zu erwartenden 
ÖPNV-Verkehrsströme hinreichend genau abzubilden und damit die raumstrukturellen 
Betrachtungen zu ergänzen.  
 
35  TU Dresden: Mobilität in Städten – SrV 2018, Mobilitätssteckb rief für Osnabrück (Nov. 2019) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 41 
 
5.3.3 Korridore mit „Stadtbahnaffinität“ 
Die Bewertung der genannten Kriterien (Verkehrspotenzial, Nutzungsintensität, modellierte 
Nachfrage) erfolgte jeweils in den drei Stufen – hohe (A) / mit tlere (B) / geringe (C) „Stadt-
bahnaffinität“. Aus der Kombination der Einzelbewertungen lasse n sich Schwerpunkt-
korridore für die mutmaßliche Eignung einer Stadtbahn ableiten. Aus stadtstruktureller Sicht 
sind das vor allem: 
■ die Nord-Süd-Achse Westerberg – Zentrum – Zoo, wobei der südlic he Abschnitt 
entlang der Iburger Straße das größte Potenzial aller Korridore aufweist, 
■ eine Ost-West-Verbindung von Hellern über das Zentrum in den St adtteil Schinkel 
und 
■ die dicht besiedelten Hauptachsen in Richtung Sutthausen, entlang der Meller Straße 
sowie eine Verbindung vom Zentrum in Richtung Norden im Korridor der Hansa- bzw. 
Bramscher Straße (vgl. Bild 23). 
 
Bild 23: Schwerpunktkorridore aus stadträumlicher Sicht („Stadt bahnaffinität“) 
In einem nächsten Schritt wurden mögliche Linienführungen innerhalb dieser Korridore und 
deren Kombination zu einem sinnvollen Stadtbahn-Grundnetz untersucht. 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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6 Linienführung 
6.1 Variantenstudium 
Für die stadträumlichen Schwerpunktkorridore ( vgl. Kap. 5.3 ) wurden grundsätzlich 
denkbare und sinnvolle Linienführungen abgeleitet. Maßgebend si nd dabei neben der 
Korridorbewertung aus stadträumlicher Sicht vor allem die folgenden Aspekte: 
■ straßenräumliche, städtebauliche und topografischen Randbedingungen, 
■ die ÖPNV-Netzstruktur im Bestand und bekannte Ausbauplanungen –  insbesondere 
die attraktive Einbindung in die ÖPNV-Umsteigeknoten (Neumarkt,  Hauptbahnhof, 
weitere Bahnhaltepunkte bestehend und geplant), 
■ die Möglichkeiten zum Ersatz bzw. zur Ergänzung bestehender Buslinien sowie stadt- 
und verkehrsplanerisch sinnvolle Endpunkte (Anschluss an Zubrin gerlinien, Bahn-
haltepunkte, Verknüpfung mit Park+Ride etc.) sowie 
■ Anschluss- bzw. Verlängerungsoptionen in weitere Stadtteile und  in Richtung 
Umland. 
In das Variantenstudium flossen auch die Hinweise aus der Osnab rücker Bevölkerung im 
Rahmen des online-Beteiligungsverfahrens („Bürgerdialog“, vgl. Kap. 2.2 ) sowie frühere 
Konzepte zu einem Stadt- bzw. Straßenbahnnetz ein ( vgl. Kap. 3.5.2 ). Zur Netz- und 
Linienentwicklung fanden außerdem regelmäßige Abstimmungen mit den Projektpartnern 
(Stadtverwaltung, Landkreis, PlaNos) statt. 
Das erarbeitete Zielnetz versteht sich als vorläufige Empfehlung einer ersten Ausbaustufe. 
Aufgrund der bisher erreichten Planungstiefe sind abschließende Festlegungen zur Linien-
führung auf einzelnen Straßenabschnitten oder zur genauen Lage der Endpunkte im Detail 
noch nicht möglich. Die straßenräumliche Situation und/oder Sch wierigkeiten bei der 
städtebaulichen Integration einer Stadtbahntrasse können in der  späteren Objektplanung 
Anpassungen an der aus ÖPNV-Sicht bevorzugten Linienführung erf ordern. Netz-
erweiterungen auf andere städtische Korridore oder Verlängerungen von Korridoren (auch 
über die Stadtgrenzen hinweg) sind langfristig ebenfalls denkbar und bei Bedarf in weiteren 
Ausbaustufen zu untersuchen. Im Rahmen der vorliegenden Studie dient das Zielnetz 
primär der Bewertung der Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn und zur  Ableitung der Ange-
botsstruktur. 
6.2 Betrachtung einzelner Ko rridore bzw. Teilabschnitte 
6.2.1 Stadtzentrum 
Für das Stadtzentrum wurde im Sinne eines Ausschlussverfahrens überprüft, welche 
Straßenräume für die Aufnahme einer Gleistrasse aufgrund der za hlreichen städtebau-
lichen und nutzungsspezifischen Restriktionen in Frage kommen ( vgl. Bild 24). Mögliche 
Linienführungen resultieren aus der Verbindung der Außenkorrido re. Angestrebt werden 
eine möglichst Ziel nahe Erschließung der Innenstadt, die Anbin dung der zentralen 
Verknüpfungspunkte Neumarkt und Hauptbahnhof sowie eine Vermeid ung längerer 
Trassenabschnitte auf dem stark vom MIV belasteten Wallring. Do rt stehen die Funktion 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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als Hauptachse für den motorisierten Verkehr und Verbesserungen der Radinfrastruktur im 
Vordergrund. Prinzipdarstellungen zur straßenräumlichen Integra tion der Stadtbahntrasse 
in ausgewählten Straßenabschnitten finden sich in den Abbildungen 4.1 bis 4.7. 
 
Bild 24: Linienführung im Stadtzentrum, räumlich-verkehrliche R andbedingungen 
Unter den genannten Prämissen und den zur Verfügung stehenden S traßenräumen kann 
die nördliche Zufahrt in das Stadtzentrum nur über die Hasestra ße und den Kamp in 
Richtung Neumarkt erfolgen (analog der heutigen Buslinienführung). Aus Richtung Wester-
berg erfolgt die Anbindung bevorzugt über die Dielingerstraße, um auch diesen Linienast in 
den zentralen Innenstadtbereich zu führen. Zwischen Rißmüllerpl atz und Einmündung 
Dielingerstraße muss dafür der Wallring genutzt werden. Die Ver bindung vom Neumarkt 
zum Hauptbahnhof erfolgt wie im heutigen Busnetz über die Möser straße. Für eine West-

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Ost-Verbindung gibt es zur Achse Neuer Graben – Neumarkt – Berl iner Platz keine sinn-
volle Alternative. Der Anschluss an die südlichen Linienäste er folgt aufgrund ihrer hohen 
Nutzungsdichte und des damit verbundenen Fahrgastpotenzials bev orzugt über die 
Johannisstraße. Der Neumarkt wird damit zum zentralen Umsteigepunkt für alle Linien. Für 
die Verbindung vom Hauptbahnhof zu den südlichen Linienästen lässt sich eine abschnitts-
weise Nutzung des Wallringes zwischen August-Bebel-Platz und Jo hannisstraße nicht 
vermeiden (vgl. Bild 25). 
 
Bild 25: Linienführung im Zentrum (Vorauswahl) 
6.2.2 Korridor Uni-Campus – Eversburg / Landwehrviertel 
Die Erschließung des Uni-Campus erfolgt bevorzugt über die Seda nstraße. Eine 
Linienführung entlang der Natruper Straße (Metrobuslinie M 2) ist ebenfalls denkbar, würde 
die Hauptpotenziale aber weniger direkt anbinden. Ab Universitä t stadtauswärts kommen 
Linienführungen in Richtung Eversburg oder entlang der Wersener  Str. mit Endpunkt am 
Landwehrviertel in Frage (vgl. Bild 26). Die wesentlichen Aspekte bei der Wahl der Linien-
führung in diesem Korridor sind: 
■ möglichst direkte, Ziel nahe Erschließung des Campus Westerberg, 
■ Erschließung von Entwicklungsgebieten (Landwehrviertel), 
■ Verknüpfungsmöglichkeiten mit regionalen ÖPNV-Angeboten (hier: Tecklenburger 
Nordbahn am geplanten Haltepunkt Eversburg/Büren), 
■ Verkehrskonflikte in hoch belasteten Straßen (Wersener Str.) so wie ingenieur-
technische Herausforderungen (Bahnquerung Atterstraße, Querung Landwehr-
graben) sowie 
■ ggf. Verlängerungsoptionen.  

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Bild 26: Linienführung im Ast Campus Westerberg – Eversburg/Lan dwehrviertel  
Eine Linienführung zum künftigen Bahnhaltepunkt Eversburg/Büren  würde diesen als 
Verknüpfungspunkt zum regionalen ÖPNV aufwerten (Tecklenburger Nordbahn). Die 
Anbindung des Landwehrviertels als potenzialstarkes Entwicklung sgebiet entspricht der 
heutigen Erschließung mit dem Metrobus, müsste aber die verkehr lichen und räumlichen 
Konflikte in der Wersener Straße bewältigen. Der Endpunkt einer verkürzten Variante bzw. 
einer ersten Etappe könnte am Marienhospital liegen. Als Basis für die Netzbildung und die 
Verkehrsmodellrechnungen wurde die Linienführung zum Landwehrviertel gewählt. 
6.2.3 Südkorridore Sutthausen / Zoo 
Bei den beiden südlichen Hauptkorridoren in Richtung Sutthausen  (heutige Metrobuslinie 
3) und Zoo (heutige Metrobuslinie 5) sind keine Varianten zu betrachten (vgl. Bild 27).  

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Bild 27: Linienführung in südlicher Richtung (Sutthausen / Zoo)  
Im Korridor Sutthausen nimmt die Siedlungsdichte am Stadtrand s tark ab. Eine Weiter-
führung durch Sutthausen bis zum Bahnhaltepunkt ist jedoch sinnvoll, um Anschlüsse zum 
Regionalverkehr zu ermöglichen (Haller Willem). Davon würde auc h die mit Abstand 
stärkste Pendlerverbindung von/nach Georgsmarienhütte profitier en. Mit den geplanten 
Angebotsverdichtungen beim Haller Willem wird der ÖPNV-Knoten a n Bedeutung gewin-
nen. Der geplante Haltepunkt Rosenplatz wird ebenfalls bedient. 
In Richtung Zoo entspricht die Linienführung der heutigen Metrobuslinie 5. Eine Verlänger-
ung im Korridor der B68/51 nach Georgsmarienhütte ist grundsätz lich denkbar, aufgrund 
des äußerst geringen Fahrgastpotenzials entlang der Strecke ( vgl. Kap. 5.2.1 ) und dem 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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bestehenden Parallelangebot des Haller Willem aus heutiger Sich t jedoch wirtschaftlich 
nicht zu rechtfertigen. 
Mit den Korridoren über die Iburger und Sutthauser Straße verfügt ein Stadtbahn-Grundnetz 
bereits über zwei Linienäste in südlicher Richtung. Der aus stadträumlicher Sicht ebenfalls 
potenzialstrake Korridor über die Meller Straße wurde zugunsten  einer symmetrischen 
Netzstruktur vorerst nicht weiterverfolgt. 
6.2.4 Korridor Stadtzentrum – Belm 
Für einen Korridor in nordöstlicher Richtung wurden zwei Lösung sansätze betrachtet, die 
sich an der vorgeschlagenen Linienführung der Stadtbahninitiative – d.h. einer Trasse über 
die Bremer Straße in Richtung in Richtung Belm – orientieren (vgl. Bild 28). 
 
Bild 28: Linienführung Stadtzentrum – Belm 
  

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Stadtbahn Osnabrück 
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■ Linienführung vom Neumarkt über Berliner Platz, Bohmter und Bremer Straße 
Dies entspricht im Wesentlichen der heutigen Metrobuslinie M 4. Der Endpunkt einer 
Stadtbahn könnte in den dichter besiedelten südlichen Belmer Wo hnquartieren im 
Bereich Ringstraße/Heideweg liegen. Die heutige, schleifenartig e Buslinienführung 
durch die Wohngebiete ist für eine Bahntrasse nicht zweckmäßig. Für einige Ortsteile 
wäre weiterhin eine Buserschließung vorzusehen.  
Für die Gesamtstruktur des ÖPNV-Netzes sinnvoller ist eine Lini enführung zum 
geplanten Bahnhaltepunkt Belm Mitte, um diesen zu einem Verknüp fungspunkt mit 
dem Umland aufzuwerten. 
■ Linienführung vom Hauptbahnhof über das Lokviertel und den Stadtteil Schinkel 
Diese Variante ermöglicht die Einbindung des größten städtische n Entwicklungs-
gebietes in das Stadtbahnnetz und seine attraktive Erschließung  m it ei ner Ö P N V -
Hauptachse. Die Weiterführung in Richtung Schinkel erschließt einen dicht besiedel-
ten Stadtteil mit großem Fahrgastpotenzial und mit dem „Magnum-Areal“ ein weiteres 
großes Entwicklungsgebiet. Besondere Herausforderungen wären die Integration der 
Stadtbahntrasse in die laufenden Planungen für das Lokviertel, die Querung von 
Gleisfeld und Hase sowie die teilweise sehr engen Straßenräume im Stadtteil 
Schinkel. Die gilt vor allem für die Durchquerung des Stadtteil zentrums über die 
Schützenstraße (z.T. Tempo-30-Zone und niedrige Bahnunterführun g) bei einer 
Weiterführung der Trasse in Richtung Belm. 
 
Exkurs Lokviertel 
In den ersten Planungsphasen zur Entwicklung des Lokviertels sp ielte die ÖPNV-
Erschließung dieses Entwicklungsschwerpunktes eine eher unterge ordnete Rolle. Auf-
grund von Bahnhofsnähe und durchmischten Siedlungsstrukturen wi rd der Schwerpunkt 
auf die Nahmobilität gelegt („10-Minuten-Stadt“). Die Buserschl ießung sollte ursprünglich 
über einen lokalen Shuttleverkehr mit Kleinbussen und Umsteigem öglichkeiten zum 
städtischen Liniennetz erfolgen. Mit Planungsstand von 2023 ist für das Lokviertel weiterhin 
keine zentrale ÖPNV-Achse vorgesehen, allerdings erfolgt die Bu serschließung ent-
sprechend der aktuellen Planungen durch den Linienverkehr in Ra ndlage (vgl. Bild 29 ). 
Der zentrale Bereich des Areals soll weitgehend verkehrsfrei bl eiben („Lokpark“), alle 
Erschließungsstraßen sind verkehrsberuhigt bzw. als Fahrradstraßen ausgewiesen. 
Aufgrund dieser Planungsabsichten wurde vom Auftraggeber festge legt, auf die 
detaillierte Betrachtung einer Stadtbahnanbindung des Lokvierte ls im Rahmen der 
vorliegenden Studie zu verzichten. 
 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 29: Lokviertel – geplante ÖPNV-Erschließung 36 
Die stadträumliche Analyse hat gezeigt, dass ein Linienast in d en Stadtteil Schinkel 
potenzialstärker einzuschätzen ist als eine Linienführung in Richtung Belm (vgl. Kap. 5.3). 
Die West-Ost-Verbindung einer ersten Stadtbahn-Ausbaustufe ist deshalb bevorzugt von 
Hellern über das Stadtzentrum nach Schinkel zu führen. Ohne die  Erschließung des 
Lokviertels würde sich eine Linienführung an der bestehenden Me trobuslinie M 3 
orientieren. Die engen, teilweise verkehrsberuhigten Straßenräume im Zentrum des Stadt-
teils sowie im Wohngebiet Schinkel Ost erschweren die Integrati on einer Stadtbahn zum 
Teil erheblich. Straßenräumlich weniger kritisch ist eine Trasse über die Belmer Straße bis 
zur heutigen Bus-Endhaltestelle Schinkel Ost oder über die Wind thorststraße bis zum 
Siedlungsrand im Bereich der Gesamtschule ( vgl. Bild 30). Ein sinnvoller Linienendpunkt 
ist die geplante Neuüberbauung Windthorststraße / Kahle Breite. Da mit der Gesamtschule 
und dem geplanten Wohngebiet größere Verkehrspotenziale erschlossen werden, ist diese 
Linienführung zu bevorzugen. Von dort besteht zudem die Möglich keit einer späteren 
Linienverlängerung entlang der Nordstraße in Richtung Belm. 
 
36  Quelle: ARGUS Stadt und Verkehr Partnerschaft mbH, Vorzugsvar iante ÖPNV-Erschließung (Stand: März 2023)  

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Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 30: Linienführung Stadtzentrum – Schinkel (Ost) 
6.2.5 Korridore Haste / Sonnenhügel 
Aus stadtstruktureller Sicht hat der Korridor Hansa-/Brahmscher Straße für Linienführungen 
in nordöstlicher Richtung das größte Potenzial aufgrund seiner hohen Siedlungsdichte und 
Nutzungsintensität. Eine Weiterführung in den Stadtteil Haste ( entspricht Metrobuslinie 
M 1) könnte dort weitere große Einwohnerpotenziale erschließen.  Heute werden alle 
Buslinien in nördlicher Richtung über die Brahmscher Straße gef ührt. Die Integration einer 
Stadtbahntrasse ist räumlich schwierig, da Querschnittsanpassun gen auf Kosten der 
schmalen Seitenräume nicht in Frage kommen und in großem Umfang Parkstände verlagert 
werden müssten. Außerdem widerspricht ein hohes Fahrtenaufkomme n von Bussen und 
Straßenbahnen der Anlage einer Radschnellverbindung in Richtung  Wallenhorst und 
Bramsche37, die künftig über die Bramscher Straße verlaufen soll. Eine Stadtbahntrasse in 
der Hansastraße bietet nicht ganz die gleiche, Ziel nahe Erschl ießungsqualität, ist im 
großzügigen Straßenquerschnitt aber wesentlich leichter realisi erbar und im Betrieb 
weniger störanfällig. 
 
37  Gemäß der bereits 2014 erarbei teten „Machbarkeitsstudie Radschnellwege in und um Osnabrück“ im Auftrag der Stadt 
Osnabrück hat der Korridor im Richtung Bramsche das größte Potenzial für eine überkommunale Radschnellverbindung. 
Konkrete Planungen liegen noch nicht vor (Stand Ende 2023). 

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Stadtbahn Osnabrück 
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In der heute vom Metrobus M 1 gefahrenen „Schleife“ durch die engen, teilweise verkehrs-
beruhigten Quartierstraßen am Linienende ist eine Stadtbahn nic ht umsetzbar. Straßen-
räumlich weniger kritisch ist eine Trasse über die Bramstraße u nd die Haneschstraße. Mit 
einem Endpunkt am Nettebad wären verkehrsintensive Sport- und F reizeitanlagen sowie 
Teile des Sonnenhügels mit angebunden (vgl. Bild 31). 
 
Bild 31: Linienführung Stadtzentrum – Haste / Sonnenberg 
Im Bereich Sonnenhügel teilen sich die Buslinien M 5 und 14/15 die Erschließung, sodass 
keine eindeutige Hauptachse abzuleiten ist. Im Korridor Bramsch er Str./ Süntelstraße und 
entlang der Knollstraße müsste eine Stadtbahntrasse zahlreiche straßenräumliche 
Engstellen und Steigungsstrecken bewältigen. Einige Abschnitte sind zudem verkehrs-

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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beruhigt und/oder wichtige Bestandteile des Radroutennetzes. Di e Integration einer 
Stadtbahn ist aus heutiger Sicht nicht realistisch. 
Entscheidend für die Integration in das ÖPNV-Gesamtnetz ist die  Stadtbahn-Erschließung 
des Bahnhofs Altstadt als wichtiger Verknüpfungspunkt mit künft ig zunehmender 
Bedeutung (Konzept „OS-Bahn“). Das wird mit einer Linienführung von der Hansastraße in 
Richtung Innenstadt analog zu den heutigen Metrobuslinien M 1/M 5 gewährleistet  
6.2.6 Westkorridore Hellern / Weststadt 
Im Ergebnis der stadträumlichen Analyse ist der Korridor über die Martinistraße in Richtung 
Hellern die potenzialstärkste Achse westlich des Stadtzentrums.  Dies entspricht im 
Wesentlichen der heutigen Metrobuslinie M 4. Ein weiterer Korri dor mit hoher Siedlungs- 
und Nutzungsdichte ist die Achse Lotter Straße – Rheiner Landst raße – Finkenhügel, die 
in der stadträumlichen Analyse nur unwesentlich „schlechter“ be urteilt wird (vgl. Bild 32). 
Welcher der beiden Korridore das größere (Fahrgast-)Potenzial f ür eine Stadtbahn-
verbindung hätte, kann nicht zuverlässig beantwortet werden, zu mal sich die 
Einzugsgebiete abschnittsweise überschneiden. Als Teil eines St adtbahnnetzes hätten 
beide Linienführungen Potenzial: 
■ Der Vorteil einer Linienführung in Richtung Hellern sind die in sgesamt geringen 
straßenräumlichen Konflikte. Eine Ausnahme ist der Blumenhaller  Weg, wo neben 
der anspruchsvollen städtebaulichen Integration auch Konflikte mit einer Radroute 
und dem ruhenden Verkehr zu lösen wären. Von Hellern aus bietet  sich eine 
Stadtbahn-Verlängerung bis nach Hasbergen an. Die Siedlungsdichte nimmt zwar am 
Stadtrand stark ab, am Bahnhof Hasbergen bestehen aber Verknüpf ungs-
möglichkeiten zum regionalen Bahnnetz. Von diesem Anschluss wür den vor allem 
Regionalverbindungen in/aus die/den westlichen Stadtteilen prof itieren, da auf der 
Bahnstrecke zwischen Hasbergen und Hauptbahnhof Osnabrück keine  weiteren 
Haltepunkte existieren. Diese Lösung ist auch gegenüber der heu tigen Buslinien-
führung in Richtung Hellern Nord zu bevorzugen. Einerseits führ t die Buslinie über 
verkehrsberuhigte Wohngebietsstraßen, die für eine Stadtbahntra sse nicht geeignet 
sind. Andererseits kann eine attraktive Verbindung von Hellern Nord zum Stadt-
zentrum auch über eine Angebotsverdichtung im Korridor Lotter S traße – Rheiner 
Landstraße hergestellt werden (entspricht heutiger Stadtbuslinie 15). 
■ Eine Stadtbahn in der Lotter Straße und der Rheiner Landstraße würde einen sehr 
dicht besiedelten Korridor mit hoher Nutzungsintensität bediene n. Als potenzial-
starker Endpunkt bietet sich das Klinikum Osnabrück an (Finkenh ügel). In diesem 
Bereich liegen mit den geplanten Neuüberbauungen „Am Hirtenhaus“ und „Am Heger 
Holz“ (ca. 400 Wohnungen) weitere Nutzerpotenziale. Ein Endpunk t in Hellern Nord 
wäre ebenfalls denkbar, würde aber außer dem wenig „ÖPNV-affine n“ Gewerbe-
gebiet keine weiteren Nachfragepotenziale erschließen. Problema tisch sind die 
engen Straßenräume – insbesondere im verkehrsberuhigten östlich en Abschnitt der 
Lotter Straße (Tempo 30). Ein unabhängiger Bahnkörper ist in di esem Korridor nicht 
umsetzbar und ein behinderungsfreier Betrieb aufgrund der vielen Störeinflüsse kaum 
zu erreichen. 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 32: Linienführung Stadtzentrum – Weststadt / Hellern 
6.3 Zielnetz 
6.3.1 Umfang und Ausrichtung 
Aufgrund des hohen Aufwandes für die Einführung eines schieneng ebundenen Verkehrs-
mittels (Infrastruktur, Fahrzeuge, Personal, Depotkapazitäten u sw.) ist es nicht zweck-
mäßig, diese Systemergänzung auf eine einzelne Linie zu beschrä nken. Die potenzial-
stärksten innerstädtischen Verbindungen, mit denen zudem geeign ete Verknüpfungen mit 
dem regionalen Schienenverkehr (Anschlüsse OS-Bahn) und/oder Linienverlängerungen in 
die Region herstellbar sind, lassen sich durch ein Grundnetz mi t drei Stadtbahnlinien 
abbilden38. 
Das Zielnetz ist so aufgebaut, dass alle Stadtbahnlinien den Neumarkt als zentralen ÖPNV-
Knoten bedienen. Mindestens eine – bevorzugt die potenzialstärkste – Linie führt über den 
Hauptbahnhof; die übrigen Bahnhaltepunkte sind ebenfalls anzubinden. 
 
38  Zum Vergleich: Die aktuellen Planungen der Stadtbahn Regensbu rg umfassen in einer ersten Phase ein Kernnetz mit 
zwei Linien (und perspektivischen Erweiterungen). Das Grundnetz der geplanten Stadtbahn Kiel enthält vier Linien. 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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6.3.2 Lösungsansätze Stadtbahn-Grundnetz 
Aus der stadtstrukturellen Bewertung der Korridore und den erst en Überlegungen zu 
Linienführung und Netzstruktur resultieren die im Bild 33 dargestellten Lösungsansätze für 
ein ÖPNV-Zielnetz mit drei Stadtbahnlinien. Das Stadtbahn-Grund netz und die damit 
verbundenen Anpassungen des Busangebotes39 setzen sich wie folgt zusammen: 
Stadtbahnline 1:  
Zoo – Rosenplatz – Hauptbahnhof – Neumarkt – Campus Westerberg – Landwehrviertel 
■ Die Stadtbahn ersetzt den südlichen Ast der Metrobuslinie M 5 (Zoo – Stadtzentrum) 
sowie die komplette Metrobusline M 2 zwischen Hauptbahnhof und Landwehrviertel. 
■ Die weggefallene Bedienung der Haltestelle Osnabrück Nahne kann  durch die 
Stadtbuslinie 12 übernommen werden (Verlängerung vom Endpunkt Paradiesweg). 
■ Am Campus Westerberg wird die Stadtbahn bevorzugt über die Sedanstraße und die 
neue Erschließungsstraße zwischen Wissenschaftspark und Marienh ospital geführt. 
Dadurch werden die Uni-Nutzungen und das Krankenhaus direkt ers chlossen. Die 
Natruper Straße bedienen in diesem Abschnitt weiterhin die Stadtbuslinien 16/17. 
■ Der Endpunkt im Landwehrviertel entspricht der heutigen Metrobu slinie M 2. Die 
Verbindung zwischen Landwehrviertel und Wersener Straße erfolgt über eine Rampe 
im Bereich der bestehenden Zufahrt Wersener Landstraße zur künf tig direkt am 
Kreisverkehr anschließenden Quebecallee.  
Stadtbahnlinie 2: 
Hellern – Weststadt – Neumarkt – Schinkel – Schinkel Ost 
■ Die Stadtbahn ersetzt den westlichen Ast der heutigen Metrobusl inie M 4 (Hellern 
Nord – Stadtzentrum) im Abschnitt zwischen Hellern und Neumarkt  sowie den öst-
lichen Ast der Metrobuslinie M 3 im Stadtteil Schinkel. 
■ Der Endpunkt am südlichen Siedlungsrand von Hellern soll eine s pätere Ver-
längerung nach Hasbergen ermöglichen. Die Querverbindung zwisch en Hellern und 
Hellern Nord muss über entsprechend angepasste Stadtbuslinien hergestellt werden 
(z.B. Verlängerung Linie 17 aus Richtung Hellen Nord oder Verlä ngerung der Linie 
19 vom Endpunkt Sandgrube nach Hellern Nord – ggf. alternierend mit dem Endpunkt 
Hörne). 
■ Zwischen Neumarkt und Schinkel folgt die Stadtbahn dem Verlauf der Metrobuslinie 
M 3 über die Buersche Straße bis zur Rosenburg. Da eine Durchqu erung des Stadt-
teilzentrums über die Schützen- und Tannenburgstraße straßenräu mlich äußerst 
schwierig herstellbar und verkehrlich konfliktträchtig ist (Det ailprüfung erforderlich), 
wurde für die Machbarkeitsstudie eine Linienführung über die Belmer Straße gewählt. 
Der Endpunkt liegt bevorzugt am Ende der Windthorststraße, um d ie Gesamtschule 
und die geplanten Wohngebiete zu erschließen. 
 
39  Dargestellt sind nur Lösungsansätze für unmittelbar erforderl iche Anpassungen: Ablösung von Buslinien durch die 
Stadtbahn, neue Verknüpfungen „übrig gebliebener“ Linienäste, Ersatzerschließung für wegfallende Linienabschnitte. 
Eine komplette Überplanung des städtischen Busnetzes ist nicht Gegenstand der Studie. 
Machbarkeitsstudie 
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■ Der Wegfall der Metrobuslinie M 3 kann durch Anpassungen im Lin ienverlauf einer 
entsprechend verstärkten Stadtbuslinie 16 ausgeglichen werden. 
Stadtbahnlinie 3: 
Nettebad – Haste – Bhf. Altstadt – Theater – Kamp – Neumarkt – Rosenplatz – Sutthausen 
■ Die Stadtbahn ersetzt den nördlichen Ast der Metrobuslinie M 1 bis zum Eberleplatz 
und fährt von dort über die Haneschstraße zum Endpunkt Nettebad. 
■ Die Stadtbuslinie 14 ersetzt die Metrobuslinie M 1 auf der heutigen Endschleife durch 
das Wohngebiet nördlich des Eberleplatzes. 
■ In Richtung Zentrum wird die Stadtbahn aufgrund der günstigeren  verkehrlichen und 
stadträumlichen Randbedingungen über die Hansastraße geführt. Auf der bisherigen 
Route der Metrobuslinie M 1 durch die Bramscher Straße fährt weiterhin die Stadtbus-
linie 18, sofern das mit der künftigen Funktion der Bramscher Straße als Radschnell-
verbindung vereinbar ist. 
■ Zwischen Bhf. Altstadt und Rosenplatz folgt die Stadtbahn der heutigen Metrobuslinie 
M 1, um am Rosenplatz in Richtung Sutthausen abzubiegen. 
■ Im Abschnitt Rosenplatz – Sutthausen ersetzt die Stadtbahn die Metrobuslinie M 3 
auf ihrem südlichen Linienast. Der Bahnhaltepunkt Sutthausen ist der Linienendpunkt 
mit Umsteigemöglichkeit zur Regionalbahn (Haller Willem). 
■ Der außerstädtische Abschnitt der Linie M 3 nach Holzhausen und Hagen wird weiter-
hin mit Bussen bedient. In der Hauptverkehrszeit sind durchgehe nde Verbindungen 
von Hagen bis ins Stadtzentrum Osnabrück denkbar, um die Stadtb ahn zu entlasten 
und Umsteigezwänge zu vermeiden. 
Metrobuslinien: 
Die verbleibenden Linienäste der heutigen Metrobuslinien werden neu zusammengesetzt: 
■ Die Linie M 4 führt wie bisher von Belm zum Neumarkt und von do rt weiter über die 
Lotter Straße und Rheiner Landstraße zum (bisherigen) Endpunkt Hellern Nord. 
Aufgrund des hohen Nachfragepotenzials in diesem Korridor ist e in teilweiser Ersatz 
von Stadtbuslinien wahrscheinlich nicht möglich. 
■ Die Linie M 5 führt wie bisher von Dodesheide über das Stadtzen trum und den Neu-
markt zum Rosenplatz und wird dort mit dem südöstliche Linienast der Metrobuslinie 
M 1 in Richtung Düstrup verbunden. 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 56 
 
 
Bild 33: Stadtbahn-Grundnetz und erforderliche Anpassungen im B usnetz 
6.3.3 Erweiterungsoptionen 
Das vorgestellte Grundnetz bietet die Möglichkeit für spätere E rweiterungen sowohl 
innerhalb des Stadtgebietes als auch in die Region ( vgl. Bild 34). Dazu zählen u.a. (nicht 
abschließend): 
■ Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 vom Landwehrviertel in Richtung Eversburg/ 
Büren mit Anschluss zur Tecklenburger Nordbahn. Eine Option in diesem Zu-
sammenhang ist auch die Durchfahrt über die Quebecallee (ohne E ndhaltepunkt 
innerhalb des Landwehrviertels). 
■ Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 in Richtung Hasbergen, u m dort den 
Anschluss an die regionalen und überregionalen Bahnverbindungen herzustellen. 
■ Eine Stadtbahnlinie entlang der potenzialstarken Achse Lotter Straße / Rheiner Land-
straße mit Endpunkt am Klinikum Finkenhügel. In Verbindung mit einer Stadtbahnlinie 
nach Belm würde eine zusätzliche West-Ost-Verbindung entstehen.  D e r  k ü n f t i g e  
Bahnhaltepunkt Belm Mitte bietet sich als Endpunkt und neuer Um steigeknoten zum 
Regionalverkehr an. 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 57 
 
■ Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 von Schinkel Ost nach Be lm (anstelle der 
zusätzlichen Direktverbindung über die Bremer Straße, s.o.). 
■ Eine Stadtbahnverbindung über den potenzialstarken Korridor der  Meller Straße in 
Richtung Voxtrup – ggf. in Kombination mit einem Linienast in Richtung Sonnenhügel/ 
Dodesheide als Durchmesserlinie, sofern die topografischen und straßenräumlichen 
Randbedingungen eine Stadtbahntrasse dort zulassen. 
■ Langfristig denkbar sind Stadtbahnlinien in Richtung Wallenhorst und Georgsmarien-
hütte unter der Voraussetzung eines künftig stark veränderten M obilitätsverhaltens 
im Umland. 
 
Bild 34: Stadtbahn-Grundnetz mit Erweiterungsoptionen 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 58 
 
6.3.4 Betriebshof und Depot 
Unverzichtbarer Bestandteil eines Stadtbahnsystems sind ausreic hende Depot- und 
Werkstattkapazitäten. Vertiefte Standortuntersuchungen für eine n Betriebshof sind erst 
sinnvoll, wenn der Umfang des Stadtbahnnetzes feststeht und ein Betriebskonzept vorliegt 
(Angebotsumfang, Fahrzeugeinsatz, Antriebsart etc.). Im Rahmen der Machbarkeitsstudie 
sind diese Randbedingungen noch nicht abschließend zu klären. D ie folgenden Aussagen 
zum Betriebshof beschränken sich deshalb auf grundsätzliche Hin weise zum Standort-
konzept, zu beachtende Planungsparameter und eine grobe Überprü fung (mutmaßlich) 
verfügbarer, derzeit freier Grundstücke unter Berücksichtigung des Flächennutzungs-
planes. Die eigentliche Standortevaluation erfolgt in späteren Planungsphasen. 
Standortkonzept 
Zu unterscheiden sind die Lage, die Anzahl und die Funktion der Standorte. Das Spektrum 
reicht von einem zentralen Betriebshof mit allen Funktionen bis hin zu mehreren dezentra-
len Standorten, die teilweise nur zum Abstellen der Fahrzeuge g enutzt werden. Grund-
sätzlich zu bevorzugen ist ein zentraler, voll ausgestatteter Standort (insgesamt geringerer 
Flächenbedarf, effizientere Betriebsabläufe und Personaleinsatz). Aufgrund der begrenzten 
Flächenverfügbarkeit in Zentrumsnähe kann es u.U. dennoch erfor derlich sein, die Depot-
kapazitäten auf mehrere Standorte zu verteilen. 
Planungsparameter 
Die wichtigsten Eingangsgrößen sind Anzahl und Art der für den Stadtbahnbetrieb erforder-
lichen Fahrzeuge, ggf. unter Berücksichtigung späterer Erweiter ungsoptionen. Der Fahr-
zeugeinsatz und der daraus abgeleitete Bedarf an Instandhaltung splätzen ermöglicht eine 
Grobabschätzung der erforderlichen Gesamtfläche. Für das vorgeschlagene Grundnetz mit 
drei Linien gelten die folgenden Annahmen für einen zentralen Standort: 
■ Fahrzeuganzahl inkl. Reserve: 29 Straßenbahnen (vgl. Kap. 7.1) 
■ Fahrzeuglänge ca. 40 m (+ 5 m Bewegungsspielraum im Depot) 
■ 5 Arbeitsstände in der Werkstatt
40, eine Waschanlage  
■ Lager-, Büro- und Aufenthaltsräume sowie Außenanlagen (Zufahrte n, Parkplätze 
etc.) 
Aus diesen Annahmen resultiert ein Flächenbedarf von etwa 30.00 0 m2 im Sinne einer 
ersten Grobschätzung. Zum Vergleich: Die Stadtbahn Kiel 41 rechnet für 43 Fahrzeuge 
(45 m und 54 m Fahrzeuglänge) mit 40.000-45.000 m 2 Betriebshoffläche. Eine Studie für 
 
40  Abschätzung gem. VDV-Schrift 823 „Empfehlungen für die Gestaltung von Stadtbahn- und Straßenbahnbetriebshöfen“ 
41  Trassenstudie für ein zukunft ssicheres ÖPNV-System auf eigene r Trasse, Dokumentation Arbeitspaket B-100, 
Technische Planungsparameter Tram/BRT (Ramboll Deutschland GmbH, 2022) 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 59 
 
die „Tram St. Gallen“ 42 rechnet mit ca. 10.000-11.000 m 2 für 14 Fahrzeuge á 45 m (ohne 
Arbeitsstände für Großreparaturen). 
Verfügbare Grundstücke 
Es wird davon ausgegangen, dass eine Mitnutzung des bestehenden Busdepots durch die 
Stadtbahn nicht in Frage kommt, weil für das ÖPNV-Gesamtnetz auch nach der Einführung 
einer Stadtbahn noch in großem Umfang Busse benötigt werden. Al s alleiniger Standort 
eines Straßenbahnbetriebshofes (bei Verlegung des Busdepots) is t die verfügbare Fläche 
zu klein. Die folgende Übersicht ( vgl. Bild 35) zeigt eine Auswahl größerer, derzeit freier 
Grundstücke auf dem Stadtgebiet (i.d.R. Gewerbeflächen), die fü r einen Betriebshof oder 
eine Abstellhalle grundsätzlich in Frage kommen. Bedingungen sind die Nähe zu den Stadt-
bahntrassen des vorgeschlagenen Zielnetzes (max. 500 m) und eine ebene Fläche. 
 
Bild 35: Standorte für einen Betriebshof – Vorauswahl 
 
42  Machbarkeitsstudie Tram St. Gallen (TBF+Partner AG / ewp, 201 2) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 60 
 
Mit Ausnahme der künftigen Gewerbeflächen im Gebiet Eselspalt verfügt kein Standort über 
eine Flächenkapazität von 30.000 m. Erweiterungen auf benachbar te, derzeit genutzte 
Grundstücke (z.B. Kleingärten) wurden noch nicht mit einbezogen . Das Gleiche gilt für 
angrenzende Grün- oder Landwirtschaftsflächen. Der Standort an der Belmer Straße ist 
mehr als 500 m von der Stammstrecke entfernt, wurde aufgrund se iner Lage im Gewebe-
gebiet aber vorerst berücksichtigt. Informationen über demnächs t mögliche Um- oder 
Nachnutzungen bestehender Gewerbe- oder Industrieareale lagen n icht vor. Diese Option 
ist im Rahmen der späteren Standortevaluation mit einzubeziehen. 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 61 
 
7 Betrachtung von Nachfrage und Kapazität 
7.1 Grundlagen und Randbedingungen 
Das vorgeschlagene Zielnetz wurde in das für die Studie erstell te ÖPNV-Verkehrsmodell 
(vgl. Kap. 5.3.2) eingearbeitet. Für die Modellierung gilt die folgende Angebotsstruktur (vgl. 
Tab. 3): 
Angebot Stadtbahn Metrobus Stadtbus 
Bedienungshäufigkeit 
Grundtakt 6-20 Uhr 
10 min 10 min 20 min 
Betriebszeit ca. 4:00 – 0:00 Uhr ca. 4:00 – 0:00 Uhr ca. 4:00 – 0:00 Uhr
Fahrzeugkapazität 250 Pers. / Fz 100 Pers. / Fz. 
(Gelenkbus) 
70 Pers. / Fz 
(Standardbus) 
100 Pers. / Fz. 
(Gelenkbus) 
Reisegeschwindigkeit43 
(linienbezogen)  
20-21 km/h 17-21 km/h 17-22 km/h 
resultierender 
Fahrzeugbedarf 
24  
(29 inkl. 20% Res.)
27 inkl. Reserve ca. 65-70 
Tab. 3: Angebotsstruktur für die Nachfragemodellierung 
Mit Hilfe des Verkehrsmodells kann prognostiziert werden, wie s ich die ÖPNV-Nachfrage 
(Linien- und Querschnittsbelastungen) unter Berücksichtigung einer veränderten Verkehrs-
mittelwahl entwickelt. Dabei wird unterstellt, dass die formulierten Modal-Split-Ziele erreicht 
werden – d.h. eine Steigerung des ÖPNV-Anteils auf 15 % im Binn enverkehr im „realisti-
schen“ Szenario sowie auf 25 % im „ambitionierten“ Szenario. 
Im Ergebnis wird sichtbar, ob die angestrebten Nachfragezuwächs e mit dem heutigen 
Angebot (Planungsnullfall) bewältigt werden könnten oder ob Überlastungen auftreten und 
auf welchen Abschnitten diese zuerst zu erwarten sind. Die Bere chnung für das Zielnetz 
mit Bus- und Stadtbahnlinien zeigt, welchen Beitrag die Stadtbahn zur Bewäl tigung der 
gestiegenen Nachfrage leisten kann bzw. ob eine Stadtbahn auf b estimmten Linien sogar 
erforderlich wäre, um Überlastungen zu vermeiden. Außerdem wird  sichtbar, ob mit den 
vorgeschlagenen Stadtbahnlinien tatsächlich die nachfragestärks ten Korridore bedient 
werden. Falls auch im Prognosefall mit Stadtbahn Kapazitätsüberlastungen auftreten, sind 
die eingangs festgelegten Angebotsparameter ggf. nochmals anzup a s s e n .  M i t  d e r  h i e r  
angewendeten Methode nicht ermittelt werden, wie sich die Einführung einer Stadtbahn 
relationsbezogen auf die Nachfrage auswirkt. Hierzu wäre ein integriertes, verke hrsmittel-
übergreifendes Verkehrsmodell erforderlich. 
 
43  Da keine Fahrzeitprofile oder Fahrzeitmessungen zur Verfügung stehen, wurden die Geschwindigkeiten beim Bus anhand 
der aktuellen Fahrpläne abgeschätzt (d.h. tendenziell zu optimistische Werte). Bei der Stadtbahn erfolgte die Festlegung 
der Fahrprofile anhand von Vergleichswerten. 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Die Angebotsstruktur und die prognostizierte Nachfrage im Zieln etz (Stadtbahn und Bus) 
liefern die Grundlagen für eine vereinfachte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung (vgl. Kap. 9). 
7.2 Bewertungsmaßstab  
Die Beurteilung von Nachfrage, Kapazität und Auslastung erfolgte für das heutige Busnetz 
und das Zielnetz mit einer Stadtbahn an 21, über das Stadtgebie t verteilten Querschnitten 
der ÖPNV-Hauptachsen (vgl. Bild 36). Für jeden Querschnitt wird die prognostizierte Nach-
frage der Beförderungskapazität gegenübergestellt. Betrachtet w ird jeweils die Nachfrage 
in der Hauptverkehrszeit in Hauptrichtung unter den folgenden Annahmen: 
■ Spitzenstundenanteil im ÖPNV (Morgenspitze): 15 % des Tagesverk ehrs (gemäß 
SrV 13 % in der Stadt und 20 % auf Umlandbeziehungen) 
■ Anteil der Hauptlastrichtung (d.h. in Richtung Zentrum/Hauptbah nhof): 2/3 der 
jeweiligen Querschnittsbelastung 
■ Beförderungskapazität pro Fahrzeug: 70 Pers. im Standardbus, 100 Pers. im Gelenk-
bus, 250 Pers. in der Straßenbahn (vgl. Kap. 4.2.3) 
 
Bild 36: Maßgebende Querschnitte zur Kapazitätsbewertung (Stadt bahn-Zielnetz) 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 63 
 
Die Kapazitätsbetrachtung unterscheidet die folgenden Fälle: 
■ Der Planungsnullfall – d.h. der Zustand des ÖPNV-Netzes ohne Stadtbahn – basiert 
auf einem gegenüber heute unveränderten Busangebot (Fahrplan 2022) und dem im 
städtischen Verkehrsmodell berechneten Verkehrsaufkommen im MIV  für den Prog-
nosehorizont 2030. Gemäß Modellprognose nimmt das Binnenverkehr saufkommen 
im MIV bis 2030 gegenüber dem Analysefall 2017 um ca. 7% ab (An zahl Personen-
fahrten). Da keine Modal-Split-Betrachtungen vorliegen, wird angenommen, dass ein 
Teil dieser MIV-Reduktion auf den ÖPNV verlagert wird. Das heißt: Der ÖPNV-Anteil 
wird für die Modellrechnung im Planungsnullfall mit 11 % etwas höher angesetzt als 
in der SrV-Erhebung von 2018 (9 %, vgl. Kap. 3.1.1). 
■ Im Prognosefall liegt der ÖPNV-Anteil des Gesamtverkehrsaufkommens im Binnen-
verkehr wie eingangs festgelegt bei 15 % („realistisches“ Szena rio). Eine abgestufte 
Differenzierung nach der Erschließungsqualität der einzelnen Ve rkehrszellen erfolgt 
nach dem gleichen Prinzip wie in der Analyse ( vgl. Kap. 5.3.2 ). Die Gegenüber-
stellung mit der Kapazität erfolgt für ein ÖPNV-Netz mit Stadtbahn und den 
beschriebenen Anpassungen bei den Buslinien (vgl. Kap. 6.3.2). 
Die ÖPNV-Nachfrage im „ambitionierten“ Szenario mit 25 % ÖPNV-Anteil wird nur im 
Sinne eines denkbaren Zukunftsszenarios dargestellt; die Auswir kungen auf die 
einzelne Netzbestandteile aber nicht bewertet (vgl. Bild 38). 
7.3 Ergebnisse 
Das folgende Diagramm (vgl. Bild 37) zeigt die prognostizierten Querschnittsbelastungen 
der ÖPNV-Hauptachsen für den Planungsnullfall (ÖPNV-Anteil 11 % ) sowie für den 
Prognosefall im „realistischen“ Szenario (ÖPNV-Anteil 15 %). Ge genübergestellt sind die 
jeweiligen Beförderungskapazitäten in Hauptrichtung. 
 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 37: Modellprognose für die ÖPNV-Nachfrage auf ausgewählten  Querschnitten 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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Bild 38: Modellprognose für die ÖPNV-Nachfrage im „ambitioniert en“ Szenario 
 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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7.3.1 Planungsnullfall 
Im Planungsnullfall (graue Säulen im Diagramm, vgl. Bild 37 ) sind Kapazitätsprobleme 
weitgehend unkritisch und in Abhängigkeit der tatsächlichen Nac hfrageentwicklung bei 
Bedarf mit Angebotsverdichtungen lösbar. Die prognostizierten Ü berlastungen an den 
Querschnitten Nr. 4, 11, 14 und 16 und 18 sind wie folgt zu interpretieren: 
■ Den Querschnitt 4 (Gartlage – Stadtzentrum) in der Knollstraße passieren die Stadt-
buslinien 14/15,deren Einzugsgebiete sich abschnittsweise mit der Metrobuslinie M 5 
überlagern. Da bei der Linie M 5 keine Überlastungen prognostiz iert werden; ist das 
ÖPNV-Gesamtverkehrsaufkommen im Bereich Gartlage/Sonnenhügel mi t dem 
bestehenden Angebot wahrscheinlich noch gut zu bewältigen. 
■ Der Querschnitt 11 (Voxtrup – Stadtzentrum) auf der Hannoversch en Straße liegt im 
Gewerbe- und Industriegebiet Fledder. Aufgrund der wenig ÖPNV-affinen Nutzungs-
struktur sind hohe Auslastungen eher unwahrscheinlich. Ein Angebotsausbau auf der 
heutigen Stadtbuslinie 13 kann Kapazitätsprobleme bei Bedarf entschärfen (Taktver-
dichtung oder größere Fahrzeuge). 
■ Über den Querschnitt 14 (Kalkhügel – Stadtzentrum) in der Sutth auser Straße fährt 
die Metrobuslinie M 3 mit Gelenkfahrzeugen im 10‘-Takt. Die pro gnostizierte Kapa-
zitätsüberlastung wäre mit Taktverdichtungen in der Hauptverkehrszeit zu bewältigen. 
■ Der Querschnitt 16 (Weststadt – Stadtzentrum) in der Martinistr aße wird heute von 
der Metrobusline M 4 und den Stadtbuslinien 16 und 17 bedient. Die Kapazitäts-
überlastung in der Modellrechnung wird als unkritisch gesehen, weil bei Bedarf mit 
einem Angebotsausbau reagiert werden kann (Taktverdichtung oder  verstärkter 
Einsatz von Gelenkbussen auf den Stadtbuslinien). Eine Taktverd ichtung der Linie 
M 4 wäre auch am Querschnitt 17 in Hellern wirksam. 
■ Über den Querschnitt 18 in der Lotter Straße fahren die Stadtbu slinien 15 und 10/20 
(„Ringbus“). Auf Kapazitätsüberlastungen könnte bei beiden Lini en mit Angebots-
erweiterungen reagiert werden (Taktverdichtung und/oder größere  Fahrzeuge). 
Dabei ist auch die Entwicklung auf den „benachbarten“ Linien 16 /17 und M 4 zu 
berücksichtigen. 
7.3.2 Prognosefall (Stadtbahn-Grundnetz) 
Die prognostizierten Querschnittsbelastungen im Prognosefall (blaue Säulen im Diagramm, 
vgl. Bild 37) zeigen, dass die Steigerung der ÖPNV-Nutzungsintensität auf e inigen Quer-
schnitten zu erheblichen Überlastungen führen würde. Zum erford erlichen Kapazitäts-
ausbau kann die Stadtbahn einen wesentlichen Beitrag leisten. D as gilt insbesondere in 
den folgenden Fällen: 
■ Im Querschnitt 1 (Hansa- und Bramscher Straße) würden sich die Nachfragezu-
wächse auf der bisherigen Busverbindung über die Bramscher Stra ße und das 
Fahrgastaufkommen entlang der neu erschlossenen Hansastraße add ieren. Eine 
Stadtbahn in der Hansastraße (als Ersatz für die Metrobuslinie M 1) wäre damit 
bereits gut ausgelastet. Ohne Stadtbahn wäre ein 5‘-Takt beim Metrobus zu prüfen. 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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■ In den Querschnitten 13 (Iburger Straße), 14 (Sutthauser Straße ), 16 (Martinistraße) 
und 19 (Natruper Straße) würde die Stadtbahn einen großen Teil der gestiegenen 
Nachfrage „übernehmen“. Die Querschnittsbelastungen lägen dabei in der Sutthauser 
Straße (Querschnitt 14, Stadtbahn), der Martinistraße (Querschnitt 16, Stadtbahn und 
Buslinien 16/17) sowie in der Natruper Straße (Querschnitt 19, Stadtbahn) bereits im 
Bereich der Kapazitätsgrenze. 
■ Der Querschnitt 8 (Buersche Straße) ist in der Modellrechnung die einzige zentrums-
nahe Stadtbahnquerschnitt mit großzügigen Kapazitätsreserven, w eil neben der 
Stadtbahn auch die Buslinien 18/19 dort verkehren. Das künftige  Potenzial aus dem 
Entwicklungsgebiet Magnum-Areal ist in der Modellrechnung aller dings noch nicht 
enthalten. 
■ Die Stadtbahnquerschnitte in größerer Entfernung zum Zentrum si nd erwartungs-
gemäß nur gering ausgelastet. Das gilt insbesondere für die Que rschnitte 9 (Belmer 
Straße in Schinkel Ost), 15 (Siedlungsrand in Sutthausen) und 21 (Wersener Straße). 
Auf den Netzabschnitten ohne Stadtbahn ergibt sich das folgende Bild: 
■ Kapazitätsüberlastungen bei den Buslinien im Bereich Sonnenhüge l/Gartlage treten 
im Prognosefall an beiden Querschnitten auf (3 und 4). Unter Be rücksichtigung der 
tatsächlichen Nachfrageentwicklung sind Angebotsverdichtungen zu prüfen. 
■ Für die Querschnitte 6 (Bohmter Straße in Richtung Belm) und 12  (Meller Straße) 
zeigt die Modellrechnung ebenfalls Überlastungen. Diese liegen noch in einem 
Bereich, der mit Angebotsverdichtungen beim Bus bewältigt werde n könnte (5‘-Takt 
auf den Metrobuslinien). Langfristig kämen beide Achsen für ein e Erweiterung des 
Stadtbahn-Grundnetzes in Frage (vgl. Kap. 6.3.3). 
■ Die Lotter Straße (Querschnitt 18) ist nicht Bestandteil des St adtbahn-Grundnetzes. 
Das neu eingeführte Angebot im Metrobus-Standard läge hier bere its im Bereich 
Kapazitätsgrenze. Von einer Angebotsverdichtung beim Metrobus w ürde auch der 
Linienast in Richtung Belm profitieren, bei dem sich ebenfalls Überlastungen 
abzeichnen (s.o. bei Querschnitt 6). Eine andere Möglichkeit wä ren Angebots-
ausbauten und/oder eine Neuausrichtung der hier verkehrenden St adtbuslinien (15, 
Ringbus 10/20 und ggf. 16/17). 
■ Für den Querschnitt 11 (Voxtrup – Stadtzentrum) gelten die glei chen Aussagen wie 
im Planungsnullfall. Das tatsächliche Eintreten der modellierte n Überlastung ist 
aufgrund der geringen ÖPNV-Affinität der Gewerbenutzungen unwahrscheinlich. Ein 
Teil der zunehmenden Nachfrage wird sich eher auf den parallele n Korridor in der 
Meller Straße auswirken, da sich die Einzugsgebiete überschneiden. 
7.3.3 Zusammenfassung der N achfragebetrachtungen  
Die Modellierung bzw. Fahrgastprognose bestätigt, dass Korridor e, die sich hinsichtlich 
ihrer Siedlungsstruktur am ehesten für eine Stadtbahn eignen ( vgl. Kap. 5.3.3), auch das 
größte Fahrgastpotenzial generieren. Bei einer Steigerung des Ö PNV-Anteils auf mindes-
tens 15 % wird das heutige Busangebot auf einigen Netzabschnitten – auch mit Angebots-
verdichtungen – an seine Grenzen stoßen. Dies gilt insbesondere  f ü r  d i e  K o r r i d o r e  i n  
Richtung Hellern (Metrobus M 4), Zoo (Metrobus M 5), Sutthausen  (Metrobus M 3) und 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Westerberg (Metrobus M 2). Auf diesen Relationen wäre eine Stad tbahn nicht nur stadt-
strukturell, sondern auch nachfrageseitig sinnvoll. Auf den and eren Stadtbahnkorridoren 
hätte die Systemergänzung noch Kapazitätsreserven. Es ist aber nicht sinnvoll, bei einer 
Stadtbahn auf Durchmesserlinien zu verzichten. Außerdem ist mit  der größeren 
Beförderungskapazität einer Stadtbahn ein deutlich effizienterer Personaleinsatz möglich. 
Die Betrachtung der täglichen Fahrgastzahlen pro Linie zeigt ei ne für Straßenbahnen und 
Hauptbuslinien „übliche“ Beförderungsleistung1 von 24.000 bis 36.000 Fahrgästen pro Tag 
(vgl. Bild 39 ). Dies ist ein weiteres Indiz für die Zweckmäßigkeit der einge setzten Fahr-
zeugkategorien. 
 
 
 
 
 
Bild 39:Fahrgastnachfrage pro Linie 
Im „ambitionierten „Szenario“ mit einer Steigerung des ÖPNV-Ant eils auf 25 % (bzw. 
„Halbierung MIV“) wäre eine Systemergänzung mit der Stadtbahn u nd eine umfassende 
Neuausrichtung des gesamten ÖPNV-Netzes unausweichlich (vgl. Bild 38). 
  
 
1  zum Vergleich: In Dresden beför dert die nachfragestärkste Straßenbahnlinie (7) ca. 55.000 Fahrgäste, die „schwächste“ 
Linie (8) ca. 19.000 Fahrgäste pro Tag (2023) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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8 Umsetzung im Straßenraum 
8.1 Ausbaustandards und Trassierungsanforderungen 
Die baulichen und betrieblichen Standards von Straßen- bzw. Sta dtbahnen sind einerseits 
in der BOStrab 2 geregelt (u.a. Sicherheitsräume, Radien, Neigungsverhältnisse usw.); 
andererseits sind die fahrzeugspezifischen Anforderungen zu ber ücksichtigen (z.B. Gleis-
abstand, Haltestellenlänge). Da die Fahrzeugauswahl erst in spä teren Planungsphasen 
erfolgt, sind bzgl. der Einordnung in den Straßenraum nur die f olgenden grundsätzlichen 
Festlegungen möglich: 
■ Bei der Erarbeitung von Lösungsansätzen für verschiedene Straße nräume ( vgl. 
Kap. 8.2) wird von Gleisanlagen in Normalspur ausgegangen. Ein Betrieb auf 
Meterspur ist jedoch ebenfalls denkbar. Für den Flächenverbrauc h im Straßenraum 
und die fahrgeometrischen Nachweise ist die Spurweite nicht ent scheidend, da hier 
die Fahrzeug- bzw. Wagenkastenbreiten maßgebend sind. Die meist en Hersteller 
bieten beide Systeme an, sodass die Spurweite bei der Fahrzeugauswahl auch keine 
große Rolle spielen wird.  
Relevant ist die Spurweite bei bestehenden Streckennetzen (in O snabrück nicht der 
Fall) oder bei beabsichtigten Verknüpfungen mit benachbarten (S tadt-)Bahn-
systemen. Die vorläufige Festlegung auf Normalspur ist in Osnab rück sinnvoll, falls 
die Idee von Stadt-Umlandverbindungen unter Mitbenutzung der Ei sen-
bahninfrastruktur in späteren Ausbaustufen wieder aufgegriffen werden sollte. Ein 
Meterspurbetrieb könnte vorteilhaft sein, wenn besonders engere  Kurvenradien 
ermöglicht werden müssen. Bisher wird allerdings davon ausgegan gen, dass die 
Mindestradien gemäß BOStrab (s.u.) auch in den schmaleren Straß enräumen der 
Innenstadt i.d.R. eingehalten werden können. 
■ Die abschließende Festlegung der Wagenkastenbreite kann erst in  späteren 
Planungsphasen erfolgen. Erforderlich sind vertiefte Betrachtun gen zum Fahrzeug-
einsatz (Fahrplankonzept, Auslastungsprognosen) sowie eine deta illierte Über-
prüfung der straßenräumlichen Voraussetzungen aller Netzbestand teile. Für die 
vorliegende Studie werden 2,40 m Fahrzeugbreite angesetzt. Im g ewählten Zielnetz 
sind damit keine fahrgeometrischen Probleme zu erwarten. Bei gr ößeren Fahr-
zeugbreiten könnten in sehr engen Straßenräumen (z.B. Nikolaizentrum, Hasestraße) 
räumliche Konflikte resultieren. 
■ Die Fahrzeuglänge ist ebenfalls erst nach vertieften Kapazitätsbetrachtungen und der 
abschließenden Festlegung der Haltestellenlagen möglich. Es zeigt sich bereits jetzt, 
dass die im Straßenraum integrierbaren Haltekantenlängen als li mitierender Faktor 
wirken. Deshalb ist der Einsatz von mehr als 40 m langen Fahrzeugen auf dem vorge-
schlagenen Zielnetz aus heutiger Sicht unrealistisch.  
■ Haltestellen werden grundsätzlich auf der gesamten Haltekantenl änge barrierefrei 
ausgebildet. 
 
2  Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), Stand 01.10.2 019 sowie Konkretisierung der Grundanforderungen in 
den Technischen Regeln Straßenbahn (TRStrab), Stand 20.08.2014 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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■ Die Mindestradien gemäß BOStrab (25 m) können im betrachteten N etz bis auf 
wenige Ausnahmen eingebhalten werden. In Ausnahmefällen wurde der Bogenradius 
auf 20 m reduziert, um städtebauliche Eingriffe zu vermeiden und/oder den Flächen-
verbrauch auf Kosten anderer Verkehrsteilnehmer und Nutzungen m öglichst gering 
zu halten. Genauere Festlegungen sind erst in einer späteren Objektplanung möglich. 
Straßen- und Stadtbahnsysteme können ihre Stärken am besten auf  straßenunabhängig 
geführten Trassen ausspielen. Einerseits lassen sich somit höhere Geschwindigkeiten und 
gegenüber dem MIV konkurrenzfähige Reisezeiten erreichen. Ander erseits ist die Störan-
fälligkeit gegenüber einem Mischbetrieb im Straßenraum i.d.R. w esentlich geringer und 
damit profitiert die Zuverlässigkeit als weiterer ÖPNV-Erfolgsf aktor. Höhere Reisege-
schwindigkeiten und geringere Verspätungsreserven verbessern zudem die Wirtschaftlich-
keit des ÖPNV-Betriebes (Einsparpotenzial bei Fahrzeugen und Fahrpersonal). 
In Siedlungsstrukturen mit hoher Dichte ist die Neuanlage von u nabhängig geführten 
ÖPNV-Trassen nur selten möglich. Dies gilt insbesondere für Gro ßstadtzentren, in denen 
zahlreiche verkehrliche und nicht verkehrliche Nutzungsansprüche im öffentlichen Straßen-
raum auf sehr eng begrenzter Flächen konkurrieren. Für die vorl iegende Studie wurde 
davon ausgegangen, dass die Stadtbahninfrastruktur möglichst auf eigener Trasse, jedoch 
innerhalb des bestehenden Straßenraumes ohne Eingriffe in die bestehende Gebäude-
substanz integriert werden soll. Mit einer Reduktion des MIV-An teils am Gesamtverkehr 
gemäß den Zielvorgaben (vgl. Kap. 4.1) vergrößert sich der Spielraum für eine Redimen-
sionierung der Kfz-Verkehrsflächen und deren „Umverteilung“ zug unsten des ÖPNV. 
Eigene Gleiskörper sind vor allem in den breiten Straßenräumen der städtischen Einfalls-
achsen und am Wallring realisierbar. Innerhalb des Stadtzentrum s sowie in schmalen 
Straßenräumen hoch verdichteter Quartiere wird eine Führung im Mischverkehr MIV/ÖPNV 
oft nicht zu vermeiden sein. Behinderungen des ÖPNV-Betriebes sind dann vor allem durch 
intelligente Verkehrssteuerungen zu vermeiden (z.B. LSA-Vorrang schaltungen, dyna-
mische Straßenraumfreigabe3 etc.). 
Der hohe Stellenwert des Radverkehrs wurde insofern berücksichtigt, dass Flächen für den 
Radverkehr bei der Aufteilung des Straßenraumes gegenüber dem f ließenden und 
ruhenden Kfz-Verkehr immer prioritär behandelt wurden. Das heiß t: Bei beschränkter 
Flächenverfügbarkeit im Stadtzentrum wurden Stadtbahn und MIV im Mischverkehr geführt, 
um eine möglichst durchgängige Infrastruktur für den Radverkehr  zu gewährleisten ( vgl. 
Bild 42 ). Auf eine Trennung der Verkehrsarten wurde nur dort verzichte t, wo separate 
Radverkehrsanlagen räumlich nicht integrierbar sind (vgl. Bild 44 - Bild 47). Dabei ist auch 
zu berücksichtigen, dass separate Radverkehrsanlagen in Zonen m it Geschwindigkeits-
beschränkungen (Tempo 30 / Tempo 20) ohnehin nicht zulässig sind4. 
  
 
3  D.h.: Der motorisierte Verkehr wird jeweils vor den Mischverk ehrsabschnitten sowie an den einmündenden Zufahrten in 
diese Abschnitte signaltechnisch zurückgehalten und die Straßenbahn passiert als „Pulkführer“. 
4  Tempo 30-Zonen dürfen nur Straßen ohne benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeich en 295 in 
Verbindung mit Zeichen 237) enthalten (StVO, § 45 Abs. 1c). 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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8.2 Grundprinzipien 
Aus den oben genannten Trassierungsanforderungen lassen sich für die Straßenräume des 
Stadtbahn-Zielnetzes vier grundsätzliche Typen für die Integrat ion einer Stadtbahntrasse 
ableiten: 
Der Systemquerschnitt 1 verfügt über einen eigenen Bahnkörper, getrennte Fahrstreifen 
für den Kfz- und Radverkehr sowie straßenbegleitende Gehwege. Je nach verfügbar er 
Breite und örtlichen Randbedingungen sind weitere Elemente wie z.B. Parkstände oder 
Baumreihen möglich ( vgl. Bild 40 ). Dieses Ausbauprinzip eignet sich für die breiten 
Hauptverkehrsstraßen mit derzeit vier Kfz-Fahrstreifen, Mittels treifen und/oder breiten 
Seitenräumen. Typische Beispiele sind u.a. die Hansastraße sowi e große Teile des 
Wallringes (vgl. Bild 41). 
 
Bild 40: Systemquerschnitt 1, eigener Bahnkörper und Radverkehr sanlagen 
  
Bild 41: Hansastraße und Wallring (Natruper-Tor-Wall) 
Im Systemquerschnitt 2 werden Straßenbahn- und Kfz-Verkehr auf gemeinsamer Fläche 
geführt. Der Radverkehr erhält eigene Fahrstreifen. Je nach ver fügbarer Breite und 
örtlichen Randbedingungen sind weitere Elemente wie z.B. Parkst ände oder Baumreihen 
möglich. Für dieses Ausbauprinzip kommen Hauptverkehrsstraßen m it derzeit vier Kfz-
Fahrstreifen und eher schmalen Seitenräumen oder zweistreifige Straßen mit großzügig 
bemessenen Fahrbahnen und ggf. bereits vorhandenen Radfahrtstre ifen (bzw. Schutz-

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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streifen) in Frage. Beispiele im Zielnetz sind u.a. die Martini straße oder Abschnitte des 
Blumenhaller Weges (vgl. Bild 43). 
 
Bild 42: Systemquerschnitt 2, Mischverkehr MIV/Tram mit Radverk ehrsanlagen 
  
Bild 43: Straßenräume von Martinistraße und Blumenhaller Weg 
Im Systemquerschnitt 3 erfolgt die Verkehrsführung im Mischverkehr. Zwischen Fahrbahn 
und Gehwegen ist noch genügend Platz für Parkstände, Begrünung oder andere Ge-
staltungselemente ( vgl. Bild 44 ). Dieses Gestaltungsprinzip kommt vor allem für stark 
frequentierte Geschäftsstraßen in der Innenstadt in Frage. Beis piele hierfür sind u.a. die 
Johannisstraße oder die Lortzingstraße im Stadtzentrum (vgl. Bild 45). 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Bild 44: Systemquerschnitt 3, Mischverkehr mit breiten Seitenrä umen 
  
Bild 45: Johannisstraße südlich des Neumarktes / Lortzingstraße  
Der Systemquerschnitt 4 basiert ebenfalls auf dem Mischverkehrsprinzip. Der Straßen-
raum ist allerdings so eng, dass neben der Fahrbahn nur verglei chsweise schmale 
Gehwege angelegt werden können ( vgl. Bild 46 ). Platz für Parkstände, Begrünung oder 
Gestaltungselemente ist – wenn überhaupt – nur abschnittsweise vorhanden. Charakteris-
tisch sind Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (Tempo 20/30, verkehrsberuhigte Bereiche 
etc.) und ggf. weitere Durchfahrtsbeschränkungen. Ein typisches  Beispiel ist die 
Hasestraße im historischen Stadtkern (vgl. Bild 47). Dieses Gestaltungsprinzip eignet sich 
für enge Straßenräume historischer Altstädte und kommt auch für  Fußgängerzonen in 
Frage (vgl. Bild 47, rechts). 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 74 
 
 
Bild 46: Systemquerschnitt 4, Mischverkehr in engen Altstadtgas sen  
  
Bild 47: Hasestraße in Osnabrück / Straßenbahn in der Fußgänger zone von Erfurt 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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8.3 Umsetzung in Osnabrück 
Aufgrund der baulichen Dichte und der hohen verkehrlichen und n icht-verkehrlichen 
Nutzungsintensität der öffentlichen (Verkehrs-)Räume ist ein ei gener Gleiskörper in der 
Innenstadt nur selten realisierbar. Auch in den Korridoren der Zulaufstrecken gibt es kaum 
„freie“ Trassen für ein neues Verkehrsmittel. Hier ist eine eig ene Trasse aber zumindest 
abschnittsweise integrierbar, wenn vorhandene Verkehrsflächen d es motorisierten 
Verkehrs zugunsten des ÖPNV umverteilt werden. Nach einer erste n groben Überprüfung 
aller Straßenräume des Stadtbahn-Grundnetzes liegt der Strecken anteil mit eigenem 
Bahnkörper bei 40-50 % (vgl. Bild 48). 
 
Bild 48: Trassierungsformen 
 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Der Anteil unabhängiger Gleistrassen ist nicht allein entscheid end. Linienführungen durch 
enge Straßenräume der Innenstadt sind zwar i.d.R. störungsanfälliger und aus Sicherheits-
gründen nur mit geringen Geschwindigkeiten befahrbar. Die Direk terschließung der 
Schwerpunkte des Verkehrsaufkommens ist aber die Voraussetzung für eine hohe Nach-
frage (vgl. Bild 49). Das heißt: Die Stadtbahn muss dorthin fahren, wo die Leute hin wollen! 
Um Behinderungen in den Mischverkehrsabschnitten und auf langsa m befahrenen 
Abschnitten in der Altstadt zu reduzieren bzw. auszugleichen, s ind alle Möglichkeiten der 
ÖPNV-Bevorzugung konsequent zu nutzen (z.B. LSA-Vorrangschaltun gen, Anpassungen 
des Verkehrsregimes) und bei Bedarf auch (zusätzliche) Restriktionen im MIV zu prüfen. 
  
Bild 49: Straßenbahnen in verkehrsberuhigten Stadtzentren (Graz , Straßburg)5 
8.4 Lösungsansätze für ausgewählte Straßenräume 
In Abstimmung mit der Stadtverwaltung wurden für 7 ausgewählte Straßenabschnitte (vgl. 
Bild 50) Lösungsansätze für die Integration der Stadtbahninfrastruktur in den bestehenden 
Straßenräumen erarbeitet und in Lageplänen und Querschnittsdars tellungen skizzenhaft 
aufbereitet. Es handelt sich dabei um Prinzipdarstellungen für fahrgeometrisch grund-
sätzlich mögliche Gleislagen sowie die erforderlichen Anpassung en des Verkehrsregimes 
und der Straßenraumaufteilung in den betroffenen Bereichen ( vgl. Abbildungen 4.1 bis 
Abbildung 4.7). 
Verkehrstechnische Nachweise (z.B. Kapazitätsberechnungen an den Knotenpunkten) und 
die eigentliche Objektplanung sind nicht Gegenstand der Studie. 
 
5  Bilder: Stadt Graz, © Wolf gang-Feigl (links), www.qimby.net (rechts) 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 77 
 
 
Bild 50: Ausgewählte Straßenräume für die Darstellung von Lösun gsansätzen 
8.4.1 Bahnhofplatz 
Die Stadtbahn muss den Bahnhofplatz als Durchmesserlinie passie ren können. Nur so ist 
eine attraktive Verknüpfung dieses ÖPNV- und Fernverkehrsknoten s mit dem Stadt-
bahnnetz herstellbar. Der Anschluss in Richtung Innenstadt und Neumarkt erfolgt wie bei 
den bestehenden Busverbindungen über die Möserstraße. Die zentr ale Haltstellen-
anordnung auf dem Platz kann im Wesentlichen beibehalten werden . Die genauen 
Haltestellenabmessungen und die Organisation der gemeinsamen Nu tzung der Halte-
kanten durch Stadtbahn und Bus sind in späteren Planungsschritt en festzulegen. Der 
südwestliche Anschluss in Richtung Wallring erfolgt über die Br uchstraße und eine neu- 
bzw. ausgebaute Brücke über die Hase. Die Erreichbarkeit der Br uchstraße und des 
Parkhauses „Bahnhofsgarage“ bleibt gewährleistet. Die Ein- und Ausfahrten des Park-
hauses sollten ausschließlich über den südlichen Abschnitt der Bruchstraße und nicht 
(mehr) über den Bahnhofsvorplatz (Theodor-Heuss-Platz) erfolgen . Dadurch können nicht 
nur Konflikte mit dem ÖPNV-Betrieb vermieden, sondern auch die Kfz-Belastungen vor dem 
Hauptbahnhof reduziert werden. 
→ vgl. Abbildung 4.1 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 78 
 
Am August-Bebel-Platz schließt die Trasse an den Wallring an. V oraussetzung für die 
Integration der Stadtbahntrasse auf dem Wallring zwischen Augus t-Bebel-Platz und der 
Kreuzung mit der Johannistraße ist eine Reduktion der Kfz-Fahrspuren. 
8.4.2 Kamp / Nikolaizentrum 
Im Bereich der Bushaltestelle Kamp können Stadtbahntrasse und H altestellen ohne 
größere räumliche Konflikte im bestehenden Straßenraum eingeord net werden. Im 
Radverkehr können das Fahren im Gleisbereich und das spitzwinkl ige Kreuzen der 
Schienen mit einer angehobene Führung durch den Haltestellenbereich vermieden werden 
(vgl. Bild 51). 
  
Bild 51: Beispiele für die Radverkehrsführung im Haltestellenbe reich (Dresden) 
Eine besondere Herausforderung ist die städtebauliche und straß enräumliche Integration 
der Stadtbahntrasse im Bereich des Nikolaizentrums. Die Trasse wird hier wie die heutigen 
Busspuren im Einrichtungsbetrieb um das Gebäudeensemble geführt . Dies erfolgt in 
Fahrtrichtung jeweils links, um Konflikte mit dem Radverkehr im Gleisbereich zu vermeiden. 
Da benutzungspflichtige Radfahrstreifen und Radwege in Tempo-30 -Zonen gemäß StVO 
nicht zulässig sind, kann der rechte Teil der Fahrbahn mit einem anderen Belag ausgeführt 
werden – ggf. mit ergänzenden Bodenmarkierungen, um auf die Rad routenführung hinzu-
weisen. Für die Anlage der Haltestellen sind bauliche Anpassung en in den Seitenräumen 
erforderlich. Die Radverkehrsführung ist möglichst nach dem gleichen Prinzip wie am Kamp 
in die Haltestellen zu integrieren (s.o.). 
→ vgl. Abbildung 4.2 / 4.3 
8.4.3 Dielingerstraße 
Die besonderen Herausforderungen an der Einmündung Dielingerstr aße/Abzweig Nikolai-
zentrum liegen in der Integration der Gleisverzweigung in die Knotenpunktgestaltung sowie 
der Anpassung des Verkehrsregimes inkl. der LSA-Steuerung. Gemä ß StVO 6 sind 
Lichtsignalanlagen in Zonen mit Geschwindigkeitsbegrenzung i.d. R. nicht zulässig, in 
 
6  Nach § 45, Abs. 1c der StVO darf eine Tempo-30-Zone „nur Stra ßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder 
Einmündungen … umfassen“. 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 79 
 
diesem Fall aber aus Sicherheitsgründen und zur störungsfreien Abwicklung des ÖPNV-
Betriebes (weiterhin) erforderlich. 
Der begrünte Mittelstreifen in der Dielingerstraße kann erhalte n werden, wenn zwischen 
dem Abzweig in Richtung Nikolaizentrum und der Einmündung zum W allring (Heger-Tor-
Wall) auf separate Radverkehrsanlagen verzichtet wird. Diese si nd in der Tempo-30-Zone 
ohnehin nicht zulässig. 
→ vgl. Abbildung 4.4 
8.4.4 Hasestraße 
Im engen Straßenraum der Hasestraße ist nur eine Mischverkehrslösung für alle Verkehrs-
arten möglich. Eine Stadtbahntrasse lässt sich jedoch in die be stehende Fahrbahnfläche 
integrieren. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommen im MIV sind vor allem die Konflikte 
mit dem Fuß- und Radverkehr relevant. Für die Stadtbahn bedeute t das eine noch 
festzulegende Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit. 
→ vgl. Abbildung 4.5 
8.4.5 Rißmüllerplatz / Natruper Straße 
Die Integration einer Stadtbahntrasse erfordert eine Fahrstreif enreduktion beim motori-
sierten Verkehr. Dies gilt sowohl in der Natruper Straße als auch für den Wallring (Natruper- 
und Heger-Tor-Wall) im anschließen Abschnitt bis zur Einmündung  Dielinger Straße. Für 
die Einordnung einer Haltestelle in der Knotenzufahrt Natruper Straße mit Haltekanten in 
Mittellage sind umfangreiche Eingriffe in den Seitenraum unverm eidbar. In Abbildung 4.6 
ist lediglich ein Anordnungsprinzip dargestellt. Im Rahmen einer späteren Objekt planung 
sind auch andere Lösungen zu prüfen (Haltestelle im Bereich Wal lring, Haltekanten in 
Seitenlage etc.). Der Radverkehr kann weiterhin auf separaten R adfahrstreifen geführt 
werden. Linksabbiegevorgänge sind allerdings aus heutiger Sicht nur indirekt möglich (d.h. 
keine Radfahrstreifen in Mittellage). 
8.4.6 Rosenplatz / Johannisstraße 
Am Rosenplatz verzweigen sich die beiden südlichen Stadtbahntrassen in Richtung Iburger 
und Sutthauser Straße. Die Integration der Gleisverzweigung ist aufgrund der großzügigen 
Knotenpunktfläche weniger kritisch. Das gilt auch für die Einor dnung von Gleistrasse und 
Haltestellen in die Verkehrsfläche des Rosenplatzes. Die Prinzi pskizze in Abbildung 4.7 
zeigt eine Mischlösung mit Mittelbahnsteig in landwärtiger Rich tung und Seitenlage mit 
angehobener Fahrbahn in Richtung Zentrum. Sehr anspruchsvoll is t hingegen die 
Einordnung einer Haltestelle im engen Straßenraum der Johanniss traße. Wegen der 
Einmündung Schepelerstraße ist eine versetzte Anordnung erforderlich. Für die Integration 
der Stadtbahn kommen in der Johannisstraße und dem folgenden, nördlichen Abschnitt der 
Iburger Straße nur Mischverkehrslösungen in Frage (Engstelle Ba hnunterführung). Die 
möglichst behinderungsfreie Durchfahrt des ÖPNV muss mit einer darauf ausgerichteten 
Signalsteuerung gewährleistet werden.  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Alternative 
Falls die straßenräumlichen Konflikte in der Johannisstraße im Rahmen der Objektplanung 
nicht gelöst werden können, wäre ggf. eine andere Linienführung zu prüfen: Die Nord-Süd-
Verbindung vom Neumarkt über die Johannisstraße zum Rosenplatz könnte auch über die 
Kolping- und Kommenderiestraße geführt werden. Dies hätte einen Abtausch der südlichen 
Äste der Stadtbahnlinien 2 und 3 zur Folge ( vgl. Bild 52). Diese Lösung hätte den Vorteil, 
dass beide Stadtbahnlinien in Richtung Süden auf dem Rosenplatz  halten würden. Die 
Integration der Haltestellen ist auf der großzügigen Platzfläch e wesentlich einfacher 
umsetzbar als im Straßenraum der Johannisstraße. Ein wesentlich er Nachteil wäre, dass 
die Linie 3 im Zentrum nicht direkt am Neumarkt, sondern in der Lyrastraße halten müsste. 
Dies würde den zentralen Umsteigeknoten abwerten und die potenz ialstarke Johannis-
straße wäre nicht mehr Bestandteil des Stadtbahnnetzes. Außerde m müsste zu Gunsten 
einer Stadtbahntrasse die bestehende Fahrradstraße über die Kolping- und Kommenderie-
straße aufgehoben und dem Radverkehr eine alternative Führung angeboten werden. 
 
Bild 52: Alternative Linienführung zwischen Zentrum und Rosenpl atz 
  

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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9 Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen 
Die Betrachtung der Wirtschaftlichkeit erfolgt als gesamtgesell schaftliche Bewertung auf 
Basis einer der frühen Planungsphase angemessenen Abschätzung v on Nutzen und 
Kosten der Neuausrichtung des ÖPNV-Netzes. Diese Abschätzung er setzt keine Nutzen-
Kosten-Analyse, die auf Grundlage der Standardisierten Bewertun g7 zum Nachweis der 
Förderwürdigkeit des Vorhabens in späteren Planungsphasen erste llt werden muss. Sie 
orientiert sich aber an der Methodik der Standardisierte Bewert ung (StBew) einschließlich 
der, Datenvorgaben sowie Kosten- und Wertansätze. 
9.1 Eingangsgrößen und Randbedingungen 
Bewertet wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis für das erarbeitete Grundnetz mit drei 
Stadtbahnlinien. Eingangsgrößen sind die Investitionskosten für  die Erstellung der 
Infrastruktur, die Kosten für die Fahrzeugbeschaffung und der Betriebsaufwand. Der Nutzen 
bzw. die Wirksamkeit der Netzergänzung wird anhand der modellie rten Verkehrsver-
lagerung bestimmt. Im Einzelnen gelten die folgenden Annahmen: 
■ Investitionskostenschätzung: 474 Mio. € bis 632 Mio. € 
Das vorgeschlagene Grundnetz erfordert Neubautrassen von insges amt 31,6 km 
Länge (Linie 1: 12,2 km / Linie 2: 9,4 km / Line 3: 11,4 km, im Zentrum ca. 1,1  km auf 
gemeinsam genutzten Abschnitten). 
Bei den Erstellungskosten wird eine Bandbreite von 15 – 20 Mio. € pro km Strecken-
länge angesetzt. Eine Recherche zu ca. 25 Straßen- und Stadtbah nprojekten der 
letzten 10 Jahre (bereits gebaut, im Bau und aktuell geplant) e rgab einen Mittelwert 
von etwa 16,5 Mio. € pro km. 
■ Die Planungskosten werden mit 10% der Baukosten angesetzt (gem.  S t B e w ) ,  d i e  
Bauzeit mit 8 Jahren. 
■ Fahrzeugkosten: 4,0 Mio. pro Fahrzeug 
Für die vorgeschlagene Angebotsstruktur ( vgl. Kap. 7.1, Tab. 3 ) werden 24 Fahr-
zeuge benötigt. Mit einer Werkstattreserve von 20 % liegt der F ahrzeugbedarf bei 
insgesamt 29 Fahrzeugen. Die Nutzungsdauer beträgt 30 Jahre. 
■ Die Kosten eines Betriebshofs werden gemäß StBew-Verfahrensanle itung nicht 
berücksichtigt: „Aufwendungen für den Bau und die Ausrüstung vo n Betriebshöfen 
sind in der Regel nicht in die Investitionen einzurechnen. Die Vorhaltungskosten von 
Betriebshöfen sind vielmehr in den Vorgaben für die Unterhaltun gskosten der 
Fahrzeuge anteilig berücksichtigt.“
8 
  
 
7  Standardisierte Bewertung (StB ew) von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr, Version 2016+  
8  ebenda 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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■ Der gesamtgesellschaftliche Nutzen resultiert vor allem aus der  prognostizierten 
Verkehrsverlagerung vom motorisierten Verkehr zum ÖPNV im Progn osefall. Darin 
enthalten ist der Saldo des Fahrgastnutzens, die Salden ÖPNV-Fa hrgeld, ÖPNV-
Betriebskosten, Unfallfolgekosten, Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 
und des Saldos aus der Monetarisierung der Schadstoffemissionen  s o w i e  
nutzwertanalytische Kriterien. 
9.2 Gesamtgesellschaftliche Bewertung 
Unter den oben dargestellten Annahmen und Randbedingungen ( vgl. Kap. 9.1 ) resultiert 
ein jährlicher Nutzen von ca. 23 Mio. €, der sich wie folgt auf  die einzelnen Nutzenkompo-
nenten verteilt (vgl. Bild 53): 
 
Bild 53: Übersicht und monetäre Bewertung der Nutzenkomponenten  
Die jährlichen Kosten (Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastr uktur) liegen demnach bei ca. 
19-25 Mio.€ - der niedrigere Wert bei Baukosten von 15 Mio. €/k m, der höhere Wert bei 
Baukosten von 20 Mio. € /km.  
Im Ergebnis dieser überschläglichen Betrachtung ist ein Nutzen- Kosten-Verhältnis im 
Bereich von etwa 1 zu erwarten. Das heißt: Das Stadtbahn-Grundn etz wäre mit hoher 
Wahrscheinlichkeit förderwürdig. Zur Interpretation sind die fo lgenden Aspekte zu 
berücksichtigen: 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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Seite 83 
 
■ Es handelt sich um eine erste, überschlägliche Grobbewertung. B ei einer Weiter-
verfolgung der Stadtbahnidee ist eine vollständige NKU nach dem  Verfahren der 
StBew auf Grundlage einer Objektplanung zu erstellen. 
■ Die Ansätze zur Verkehrswirksamkeit sind eher konservativ gewählt (Grobbewertung 
bimodaler Effekte MIV/ÖPNV). Es erfolgte keine relationsbezogen e, intermodale 
Verkehrsprognose entsprechend dem Verkehrsmittelwahlmodell der StBew. 
■ Möglichkeiten zur Beeinflussung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses  sowie unter-
schiedliche Szenarien bzw. Ausbaustufen wurden nicht betrachtet . Ein größerer 
Nutzen wäre beispielsweise durch die konsequente(re) Ausrichtun g des Stadtbahn-
netzes auf die potenzialstarken Entwicklungsschwerpunkte Lokvie rtel und Magnum-
Areal erreichbar. Der Personal- und Fahrzeugbedarf lässt sich d urch höhere Reise-
geschwindigkeiten (ÖV-Beschleunigung) minimieren. 
 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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10 Fazit und Ausblick 
10.1 Allgemeine Erke nntnisse und Empfehlungen 
Die Stadt Osnabrück steht mittel- bis langfristig vor großen He rausforderungen. Dies gilt 
lokal bei der Stadtentwicklung und Sicherung der Funktionalität  und Standortqualität eines 
Oberzentrums. Hinzu kommen gesellschaftliche und globale Heraus forderungen aufgrund 
neuer Rahmenbedingungen – u.a. Verkehrs- und Energiewende, Klimaschutz, Demografie. 
Die Stadt will und muss die künftige Stadtentwicklung auf diese  Herausforderungen 
ausrichten. Im Verkehrssektor erfordert das die signifikante Er höhung der Verkehrsanteile 
des Umweltverbundes. Die Stadtbahn kann hierzu einen wesentlichen Beitrag leisten: 
■ als Rückgrat des künftigen ÖPNV-Systems mit den erforderlichen Kapazitäten und 
einer hohen Beförderungsqualität und 
■ als stadtbildprägendes, attraktives und imageförderndes Element  des öffentlichen 
Raumes. 
Um diese Herausforderungen zu meistern, wird empfohlen, die Ein führung des 
Systems Stadtbahn in Osnabrück weiterzuverfolgen. 
10.2 Szenarien der ÖPNV-Entwi cklung – Rolle einer Stadtbahn 
Das Ergebnis der Studie bestätigt im Wesentlichen die bereits v orliegenden Unter-
suchungen (vgl. Kap. 3.5.2) zur ÖPNV-Entwicklung und der möglichen Rolle einer Stadt- 
oder Straßenbahn in Osnabrück: 
■ Bei der aktuellen ÖPNV-Nutzungsintensität (ÖPNV-Anteil < 10%, gem. SrV 2018) ist 
die Einführung einer Stadtbahn weder erforderlich noch sinnvoll . Eventuell 
auftretende Kapazitätsengpässe auf den Buslinien können mit Ang ebotserweiter-
ungen bewältigt werden. 
■ Um die klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor zu erreichen, i st eine deutliche 
Reduktion des MIV-Anteils zugunsten des Umweltverbundes erforde rlich. Der Rad-
verkehr kann und soll dazu einen wichtigen Beitrag leisten, wie  im Klimaschutz-
Vorreiterkonzept vorgesehen. Für eine umfangreiche Reduktion de s motorisierten 
Verkehrs braucht es als Alternative aber einen attraktiven leis tungsfähigen ÖPNV, 
der seine wesensgerechte Funktion als Massenverkehrsmittel wahrnehmen kann. 
■ Breits bei einem – im Städtevergleich heute nur mittelmäßigen –  ÖPNV-Anteil von 
15 % im Binnenverkehr sind auf den potenzialstärksten Korridore n des Osnabrücker 
Busnetzes deutliche Überlastungen zu erwarten. Eine Stadtbahn k önnte die 
erforderlichen Kapazitätserweiterungen ohne zusätzlichen Person albedarf bereit-
stellen. 
Grundsätzlich denkbar sind auch Angebotsverdichtungen auf den B uslinien. Dies 
wäre jedoch mit einem erheblichen Personalaufwand verbunden, wü rde die Störan-
fälligkeit auf gemeinsam bedienten Streckenabschnitten und an d en Haltestellen im 
Stadtzentrum erhöhen (Eigenbehinderungen) und die Konflikte im Verkehrsablauf auf 
stark befahrenen Straßen insgesamt verschärfen (mehr Flächenkonkurrenz). 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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■ Eine „ambitionierte“ Steigerung des ÖPNV-Anteils auf bis zu ca. 25 % im Zielszenario 
„MIV-Halbierung“ ist ohne die Neuausrichtung auf ein höherwerti ges ÖPNV-System 
wie eine Stadtbahn nicht erreichbar. 
Stadt-Umland-Bahn: 
■ Die Verlängerung von Stadtbahntrassen in das Umland ist aus heutiger Sicht gesamt-
gesellschaftlich nicht wirtschaftlich. Dem hohen baulichen und betrieblichen Mehr-
aufwand würde nur ein begrenzter Zusatznutzen aus der Verkehrsv erlagerung und 
neuen Fahrgästen im ÖPNV gegenüberstehen. Eine deutliche Zunahm e der ÖPNV-
Nutzung im Osnabrücker Umland ist – unabhängig von der Angebots qualität – 
aufgrund der stark auf den Pkw ausgerichteten „Mobilitätskultur“ nicht zu erwarten. 
■ Die Voraussetzungen für einen Zweisystembetrieb von Stadtbahn u nd Eisenbahn 
sind in Osnabrück sehr ungünstig. Dies gilt insbesondere für de n Zustand der Bahn-
infrastruktur, die teilweise geringe räumliche Erschließungsqua lität der vorhandenen 
Bahnstrecken (Randlage der Haltepunkte) sowie die fehlenden Kap azitäten für die 
Integration zusätzliche Angebote. Der hohe Koordinationsaufwand  mit mehreren 
Bahnverkehrsunternehmen ist ein zusätzliches Hemmnis. 
■ Entscheidend ist die Kombination von Stadt- und Regionalverkehr  über attraktive 
Verknüpfungspunkte. Dies wurde bei der Wahl der Linienführungen  im vorgestellten 
Stadtbahn-Grundnetz berücksichtigt, gilt aber ganz allgemein fü r alle bestehenden 
und künftigen Verknüpfungen zwischen Stadt- und Regionalverkehr. Mit dem Konzept 
der OS-Bahn und weiteren Maßnahmen des Nahverkehrsplanes wird diese Strategie 
bereits verfolgt. 
10.3 Straßenräumliche und städtebauliche Integration 
Die vorgeschlagenen Linienführungen eines Stadtbahn-Grundnetzes  (erste Ausbaustufe) 
sind stadträumlich grundsätzlich integrierbar – d.h. ohne erheb liche Eingriffe in die Bau-
substanz. Voraussetzung ist eine Umverteilung von Verkehrsfläch en zugunsten des 
Umweltverbundes. Dies gilt nicht exklusiv für die Stadtbahn, so ndern entspricht dem 
Maßnahmenplan des von der Stadt im Dezember 2023 vorgelegten Klimaschutz-Vorreiter-
konzeptes.  
Aufgrund der hohen baulichen Dichte und zahlreicher konkurrierender Nutzungsansprüche 
an den öffentlichen Raum ist ein eigener Bahnkörper für die Stadtbahn nur abschnittsweise 
realisierbar (ca. 40-50% der Gesamtstreckenlänge). Betriebsstörungen auf den unvermeid-
baren Abschnitten im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten sind durch eine intelligente 
Verkehrssteuerung und Anpassungen des Verkehrsregimes vermeidba r. Die Ziel nahe 
Bedienung der Innenstadt ist ein Erfolgsfaktor für den ÖPNV – das gilt gerade auch in ver-
kehrsberuhigten Bereichen mit hoher Nutzungsdichte und Passante nfrequenz (vgl. Bild 
54, links). Zeitverluste auf langsam befahrenen Abschnitten in der Altst adt müssen durch 
entsprechende Beschleunigungsmaßnahmen auf den Zulaufstrecken a usgeglichen 
werden. Der Betrieb in der Innenstadt erfolgt grundsätzlich oberleitungsfrei. Damit entfallen 
nicht nur Leitungen und Masten, sondern auch Eingriffe an Gebäuden. In Abhängigkeit von 
den Entwicklungen der Fahrzeugtechnik ist auch ein gänzlich obe rleitungsfreier Betrieb 
denkbar. Die Antriebstechnik ist zu einem späteren Zeitpunkt fe stzulegen. In Frage 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 86 
 
kommen Batteriehybride (vgl. Bild 54, rechts ), reine Batteriefahrzeuge oder ein Wasser-
stoffantrieb. 
 
Bild 54: Altstadt-Durchfahrt in Freiburg 9 / Batteriehybrid in Sevilla 
Der Neubau einer Stadtbahntrasse ist wesentlich mehr als ein Ve rkehrsprojekt. Aufgrund 
der umfangreichen Eingriffe in den Straßenraum muss die Integra tion einer Gleistrasse 
zwangsläufig auch Maßnahme zu Gestaltung öffentlicher Räume ver standen werden 
(Stadtbahn als „Visitenkarte“). Die ÖPNV-Systemergänzung auf de n Hauptachsen ist ein 
integriertes Stadtentwicklungsprojekt (vgl. Bild 55) und damit eine Chance zur Aufwertung 
städtischer Quartiere und Straßenräume. 
 
Bild 55: Freiburg Vauban – Stadtentwicklung entlang einer Stadt bahnachse10 
 
9  Foto Freiburg: www.qimby.net 
10  Foto: www.vauban-im-bild.de 

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Stadtbahn Osnabrück 
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10.4 Systementwicklung des ÖPNV  und flankierende Maßnahmen 
Die Einführung einer Stadtbahn ersetzt nicht das bestehende Busnetz, sondern ergänzt das 
Angebot als neues Rückgrat auf den nachfragestärksten Achsen. D ie Weiterentwicklung 
der Buslinien (inkl. Elektrifizierung) bleibt ein zentraler Bes tandteil der ÖPNV-Strategie. 
Entscheidend ist der wesensgerechte Einsatz der Verkehrsmittel unter Ausnutzung ihrer 
Leistungsfähigkeit. Eine wichtige Aufgabe ist die Ausrichtung d es Angebotes auf die inter- 
und multimodalen Verknüpfungspunkte und ihre Aufwertung. Das gi lt vor allem im Zu-
sammenhang mit dem OS-Bahn-Konzept, der Einrichtung von Mobilit ätsstationen und der 
Weiterentwicklung von P+R-Angeboten. 
Die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV ist nur ein Aspekt bei der Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl. Unverzichtbar sind attraktive Infrastruktur en im Rad- und Fußverkehr 
(„pull“-Maßnahmen). Die ehrgeizigen Ziele des Klimaschutz-Vorre iterkonzeptes für den 
Radverkehr erfordern eine „Ausbauoffensive“ bei der Radinfrastruktur.  
Verbesserungen beim Umweltverbund entfalten ihre Wirksamkeit i.d.R. erst in Kombination 
mit Lenkungsmaßnahmen im MIV („push“-Maßnahmen). Bei der Auftei lung des Verkehrs-
raumes erfolgt das aufgrund der Flächenknappheit meist automati sch. Eine weitere 
wichtige Stellschraube ist die Parkraumbewirtschaftung. Angesichts der großzügigen, leicht 
erreichbaren und vergleichsweise günstigen Parkraumkapazitäten v e r f ü g t  d i e  S t a d t  i n  
diesem Bereich über einen großen Handlungsspielraum. Auch diese r Aspekt ist im 
Klimaschutz-Vorreiterkonzept als „zentrale Maßnahme“ verankert. 
10.5 Ausblick 
10.5.1 Nächste Schritte 
Am Anfang steht die kommunalpolitische Meinungsbildung und die Herbeiführung einer 
Entscheidung für oder gegen die Weiterverfolgung der Stadtbahni dee. Die vorliegende 
Studie soll dabei als Entscheidungshilfe dienen. 
Bei einer Entscheidung für die Stadtbahn schließen sich die folgenden Schritte an: 
■ Weiterentwicklung des Konzeptes unter Berücksichtigung der inte rmodalen Ab-
hängigkeiten und Zwangspunkte. 
■ Die vorliegende Studie definiert die potenzialstärksten Korrido re und liefert erste 
Empfehlungen und Lösungsansätze für die Linienführung. Diese si nd in folgenden 
Planungsschritten zu konkretisieren und bei Bedarf nochmals zu überarbeiten. Das 
betrifft beispielsweise Realisierungshindernisse, die erst in einer Trassenstudie sicht-
bar werden (u.a. Flächenverfügbarkeit, Denkmalschutz, Verkehrss teuerung etc.), 
Anpassungen im Zusammenhang mit städtebaulichen Entwicklungen (u.a. Lokviertel 
und Magnum-Areal, s.u.), die Koordination mit Maßnahmen zur Straßenumgestaltung 
(u.a. Neumarkt, Wallring). 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
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■ Die Koordination mit der Stadtentwicklung und die Einbettung de r Stadtbahnlinien in 
eine Gesamtnetzstrategie für den ÖPNV kann auch dazu führen, da ss die einzelnen 
Linienäste anders zu verknüpfen sind und/oder eine andere Realisierungsreihenfolge 
zweckmäßiger erscheint.  
■ Eine Stadtbahnerschließung des Lokviertels wurde in der Studie nicht weiterverfolgt 
(Festlegung des Auftraggebers). Angesichts des großen Nachfragepotenzials und der 
Positionierung dieses Entwicklungsgebietes als besonders nachha ltiger, urbaner 
Raum („Nachhaltigkeit als Leitprinzip“) mit einer „neuen Mobili tätskultur“, ist ein 
Verzicht auf eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung nicht zu rechtfertigen. Mit dem 
benachbarten Entwicklungsgebiet auf dem Magnum-Areal soll ein weiterer Siedlungs-
schwerpunkt mit vielfältigen Nutzungen und entsprechenden Mobil itätsbedürfnissen 
in wenigen hundert Metern Entfernung entstehen. 
In beiden Fällen ist eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung erf orderlich, um die 
„Nachhaltigkeitsziele“ im Mobilitätsbereich erreichen zu können. Die Lage der Areale 
zwischen dem Hauptbahnhof und dem dicht besiedelten Stadtteil S chinkel bieten 
günstige räumliche Voraussetzungen für die Verknüpfung mit einer Stadtbahnachse. 
Diese Option muss bei einer Weiterentwicklung der Stadtbahnlini e 2 (Hellern – 
Stadtzentrum – Schinkel) weiterhin berücksichtigt werden. 
■ Objektplanung unter Berücksichtigung des Handlungsbedarfs bei d en einzelnen 
Korridoren: Aus stadträumlicher Sicht und bezüglich der prognos tizierten Nachfrage 
hat die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 1 vom Stadtzentrum in Richtung Süden dabei 
die höchste Priorität. Zur Objektplanung gehören neben der Tras se auch weitere 
betriebsnotwendige Anlage – insbesondere ein Betriebshof. 
■ Konkretisierung wesentlicher technischer Randbedingungen – insbesondere hinsicht-
lich Antriebstechnik und Fahrzeugeinsatz 
■ Vertiefung der gesamtgesellschaftlichen Bewertung im Rahmen ein er vollständigen 
Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der Standardisier ten Bewertung 
der Grundlage der Objektplanung und des Betriebskonzeptes zum N achweis der 
Förderwürdigkeit 
■ Evaluierung von Fördermöglichkeiten und Aufstellen eines Finanzierungskonzeptes 
■ Unabhängig von den weiteren Planungen zur Stadtbahn besteht zud em dringender 
Handlungsbedarf bei der Verbesserung der Datengrundlagen zur he utigen ÖPNV-
Nutzung – d.h. regelmäßige Fahrgastzählungen und Auswertung dieser Daten. 
 
Bei einer Entscheidung gegen die Stadtbahn muss ein alternatives Konzept erarbeitet 
und umgesetzt werden, welches die genannten Herausforderungen g leichermaßen 
berücksichtigt. Es empfiehlt sich, diese Betrachtungen nicht vo n einer (aktuellen) 
Entscheidung für oder gegen die Stadtbahn abhängig zu machen, s ondern eine verkehrs-
mittelunabhängige Gesamtstrategie zu verfolgen (vgl. Kap. 10.5.2). 
  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 89 
10.5.2 Gesamtstrategie für  den städtischen ÖPNV 
Unabhängig von der Entscheidung für oder gegen eine Stadtbahn b racht der städtische 
ÖPNV in Osnabrück eine „Qualitätsoffensive“. Nur dann kann der öffentliche Verkehr einen 
wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele leiste n, als konkurrenzfähige 
Alternative zum motorisierten Verkehr akzeptiert werden und als  (Standort-)Faktor bei der 
Siedlungsentwicklung wirken. 
Die in der vorliegenden Studie herausgearbeiteten, potenzialsta rken ÖPNV-Hauptachsen 
wären auch ohne eine Stadtbahn das Rückgrat des künftigen ÖPNV- Systems. Um dieser 
Funktion mit einem Busbetrieb gerecht zu werden, sind bauliche Ergänzungen der Infra-
struktur (eigene Bustrassen, Ausbau von Haltestellen), Anpassungen des Verkehrsregimes 
im Straßenraum (v.a. Einrichtung von Busspuren) und der Verkehr ssteuerung (ÖPNV-
Vorrangschaltungen) dringend erforderlich. Die Weiterentwicklung des Busnetzes kann als 
Vorstufe für eine Stadtbahn betrachtet werden. Aufgrund es langen Realisierungs-
horizontes einer Stadtbahn, ist es sogar äußerst sinnvoll, den Ausbau der wichtigsten 
Busachsen als kurz- bis mittelfristigen „Vorläuferbetrieb“ zu betrachten. Somit besteht 
die Chance, den Klimaschutzzielen schon frühzeitig etwas näher zu kommen, bevor die 
Stadtbahn einen entscheidenden Beitrag dazu leisten wird. Die Einführung der Stadtbahn 
kann dann aus Kapazitätsgründen oder im Rahmen von Stadtentwick lungs- bzw. 
Gestaltungsprojekten erfolgen. Der Systemwechsel könnte auch aufgrund des geringeren 
Fahrpersonalbedarfs gegenüber dem Busbetrieb vorangetrieben werden
11. Um auf diesen 
Schritt vorbereitet zu sein, muss die Ausbaustufe „Stadtbahn“ p arallel zur Weiter-
entwicklung des Busnetzes rechtzeitig planerisch angegangen werden. 
Die ÖPNV-Entwicklung ist nur ein Teil der künftigen Mobilitätsgestaltung. Das Thema 
Stadtbahn muss in eine gesamtstädtische Mobilitätsstrategie eingebettet werden. Die 
Entwicklung einer solchen Strategie ist eine Kernmaßnahme des K limaschutz-
Vorreiterkonzeptes im Mobilitätsbereich. 
i. A. Dipl.-Ing. Arnd Bärsch Dresden, Osnabrück, 28.03.2024 
i. A. Dipl.-Ing. Andreas Gruner
11  Ein wesentlicher Aspekt bei der Entscheidung für die Stadtbahn Kiel im Nov. 2022 war der langfristig geringere
Personalbedarf f
ür ein schienengebundenes ÖPNV-System (in Verbindung mit dem Fachkräftemangel). 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 90 
 
Tabellenverzeichnis 
Tab. 1:  Verkehrsmittelwahl ausgewählter Großstädte 12  
Tab. 2:  ÖPNV-Angebot ausgewählter Umlandverbindungen 33  
Tab. 3:  Angebotsstruktur für die Nachfragemodellierung 61  
 
Bilderverzeichnis 
Bild 1:
  Themenfelder der Machbarkeitsstudie 6  
Bild 2:  Projektwebseite mit Informationen und Angebot zum Bürgerdialog 8 
Bild 3:  Verkehrsmittelwahl (Modal Split) ausgewählter Großstädte 10  
Bild 4:  Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Osnabrück (2013-2018) 11  
Bild 5:  Parkhäuser im Zentrum – starke Konkurrenz für den ÖPNV 12  
Bild 6:  Pendlerbeziehungen von/nach Osnabrück (2021) 13  
Bild 7:  Städtische Entwicklungsgebiete Lokviertel und Landwehrviertel 1 4 
Bild 8:  Zielkonzept der OS-Bahn gemäß Nahverkehrsplan 2019 17  
Bild 9:  Straßenbahnnetz gemäß Masterplan Mobilität 2010 18  
Bild 10:  Verkehrsmittelwahl 2013/2018 und Zielszenarien (2030+) 20  
Bild 11:  Maßnahmenplan und Modal-Split-Ziele im Vorreiterkonzept Klimaschutz 21  
Bild 12:  Tramdesign und Stadtgestaltung aus einem Guss (Orleans und Nizza) 23  
Bild 13:  Zentrale Fußgängerzone in Brno / oberleitungsfreier Betrieb in Sevilla 24  
Bild 14:  ÖPNV-Bevorzugung vor einem Mischverkehrsabschnitt (Dresden) 24  
Bild 15:  Beförderungskapazitäten unterschiedlicher ÖPNV-Systeme 26  
Bild 16:  Bus-Stau am Kamp 27  
Bild 17:  Straßenbahn und Bus mit hohem Qualitätsstandard 29  
Bild 18:  Siedlungsdichte auf Stadt-Umland-Korridoren 32  
Bild 19:  Zielkonzept OS-Bahn (Nahverkehrsplan) 34  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 91 
 
Bild 20:  Stadtbahnfahrzeuge des Chemnitzer Modells am Hbf. Chemnitz 35  
Bild 21:  Stadtbahn und OS-Bahn, mögliche Verknüpfungen 38  
Bild 22:  ÖPNV-Korridore – Vorauswahl für die Bewertung 39  
Bild 23:  Schwerpunktkorridore aus stadträumlicher Sicht („Stadtbahnaffinität“) 41  
Bild 24:  Linienführung im Stadtzentrum, räumlich-verkehrliche Randbedingungen 43  
Bild 25:  Linienführung im Zentrum (Vorauswahl) 44  
Bild 26:  Linienführung im Ast Campus Westerberg – Eversburg/Landwehrviertel 45  
Bild 27:  Linienführung in südlicher Richtung (Sutthausen / Zoo) 46  
Bild 28:  Linienführung Stadtzentrum – Belm 47  
Bild 29:  Lokviertel – geplante ÖPNV-Erschließung 49  
Bild 30:  Linienführung Stadtzentrum – Schinkel (Ost) 50  
Bild 31:  Linienführung Stadtzentrum – Haste / Sonnenberg 51  
Bild 32:  Linienführung Stadtzentrum – Weststadt / Hellern 53  
Bild 33:  Stadtbahn-Grundnetz und erforderliche Anpassungen im Busnetz 56  
Bild 34:  Stadtbahn-Grundnetz mit Erweiterungsoptionen 57  
Bild 35:  Standorte für einen Betriebshof – Vorauswahl 59  
Bild 36:  Maßgebende Querschnitte zur Kapazitätsbewertung (Stadtbahn-Zielnetz) 62  
Bild 37:  Modellprognose für die ÖPNV-Nachfrage auf ausgewählten Querschnitten 64  
Bild 38:  Modellprognose für die ÖPNV-Nachfrage im „ambitionierten“ Szenario 65  
Bild 39:  Systemquerschnitt 1, eigener Bahnkörper und Radverkehrsanlagen 71 
Bild 40:  Hansastraße und Wallring (Abschnitt Hasemauer) 71  
Bild 41:  Systemquerschnitt 2, Mischverkehr MIV/Tram mit Radverkehrsanlagen 72  
Bild 42:  Straßenräume von Martinistraße und Blumenhaller Weg 72  
Bild 43:  Systemquerschnitt 3, Mischverkehr mit breiten Seitenräumen 73  
Bild 44:  Johannisstraße südlich des Neumarktes / Lortzingstraße 73  
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 92 
 
Bild 45:  Systemquerschnitt 4, Mischverkehr in engen Altstadtgassen 74  
Bild 46:  Hasestraße in Osnabrück / Straßenbahn in der Fußgängerzone von Erfurt 74  
Bild 47:  Trassierungsformen 75  
Bild 48:  Straßenbahnen in verkehrsberuhigten Stadtzentren (Graz, Straßburg) 76  
Bild 49:  Ausgewählte Straßenräume für die Darstellung von Lösungsansätzen 77  
Bild 50:  Beispiele für die Radverkehrsführung im Haltestellenbereich (Dresden) 78  
Bild 51:  Alternative Linienführung zwischen Zentrum und Rosenplatz 80  
Bild 52:  Übersicht und monetäre Bewertung der Nutzenkomponenten 82  
Bild 53:  Altstadt-Durchfahrt in Freiburg / Batteriehybrid in Sevilla 86  
Bild 54:  Freiburg Vauban – Stadtentwicklung entlang einer Stadtbahnachse 8 6  
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Analyse der Raumstruktur  
Abbildung 2: Stadträumliche Korridorbewertung 
Abbildung 3: Stadtbahn-Grundnetz 
Abbildung 4.1: Lösungsansatz Bahnhofplatz 
Abbildung 4.2: Lösungsansatz Kamp 
Abbildung 4.3: Lösungsansatz Nikolaizentrum 
Abbildung 4.4: Lösungsansatz Dielingerstraße 
Abbildung 4.5: Lösungsansatz Hasestraße 
Abbildung 4.6: Lösungsansatz Rißmüllerplatz / Natruper Straße 
Abbildung 4.7: Lösungsansatz Rosenplatz / Johannistraße 
 
Anlagen 
Anlage 1: Spinnendarstellungen ausgewählter Hauptstraßenquerschnitte  
(Verkehrsmodell) 
 
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
 
 
Abbildungen 
 
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Bamberger Straße 7 
01187 Dresden 
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Telefax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
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VERKEHRSPLANUNG 
Köhler und Taubmann GmbH 
www.vkt-gmbh.de 
Auftraggeber: 
Abbildung: 
Datum: Projekt (Bearbeiter): Maßstab: 
Fachbereich Städtebau 
Verkehrsplanung (61-4) 
Hasemauer 1 
49074 Osnabrück 
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www.osnabbrueck.de 
Stadtbahn Osnabrück
Machbarkeitsstudie
Plangrundlage: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie <2023> 
 (basemap.de, WMS-Dienst) 
28.03.2024 V 122133 (Ab/Soc) 1:60.000 (A3) 
Eselspalt 
Windthorststraße / 
Kahle Breite 
Lok- 
Viertel 
Landwehr- 
viertel 
Hirtenhaus/ 
Heger Holz 
Magnum 
Steiniger Heide 
Osnabrück 
Analyse der Raumstruktur1

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Datum: Projekt (Bearbeiter): Maßstab: 
Fachbereich Städtebau 
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Hasemauer 1 
49074 Osnabrück 
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Stadtbahn Osnabrück
Machbarkeitsstudie
Plangrundlage: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie <2023> 
 (basemap.de, WMS-Dienst) 
28.03.2024 V 122133 (Ab/Soc) 1:60.000 (A3) 
Pendlerströme im 
Einzugsgebiet (täglich) 
GMH / Hilter / Dissen 
~ 10.000 
Wallenhorst / Bramsche 
~ 5.500 
Belm / Ostercappeln / Bohmte 
~ 4.500 
Bissendorf / Melle 
~ 3.500 
Wersen (Lotte) / Recke, TNB 
 ~ 4.000 
Lotte / Ibbenbüren / Rheine 
 ~ 4.000 
Hasbergen / Natrup  / Lengerich 
 ~ 4.500 
Holzhausen (GMH) / Hagen 
~ 2.000 
Osnabrück [RB 66] 
RE 60 / RB 61 
RE 75 (Haller Willem) 
RE 2 / RB 66 
RE 60 / RB 61 
RB 58 
RE 18  (Bramsche) 
[Tecklenburger 
  Nordbahn] 
RE 9
(Bohmte) 
Sonstiges: 
Stadträumliche
Korridorbewertung2

Bamberger Straße 7
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Abbildung:
Datum: Projekt (Bearbeiter): Maßstab:
Fachbereich Städtebau
Verkehrsplanung (61-4)
Hasemauer 1
49074 Osnabrück
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Stadtbahn Osnabrück
Machbarkeitsstudie
Plangrundlage: Liniennetzplan Verkehrsgemeinschaft Osnabrück VOS (2022) 
28.03.2024 V 122133 (Ab/Soc) 1:60.000 (A3)
Stadtbahn (Grundnetz)
Metrobus
Stadtbus (Anpassung)
Legende
3 Stadtbahn-Grundnetz
M4 
M5 
M5 (M1) 
M4 
M4 
SB 1 (M2)
SB 1 (M5)
SB 3 (M1)
SB 3 (M3)
SB 2 (M4)
SB 2 (M3)
14 neu
16 neu
12 neu
Verlängerung 
Linie 17 oder 19
Lokviertel
HP Belm Mitte (neu)
Hauptbahnhof
Bhf. Altstadt 
Rosenplatz 
Sutthausen
Haste
Eversburg
Hellern
Zoo
Schinkel
Wissenschaftspark / 
Universität
Weststadt
Hasbergen
Landwehrviertel
Neumarkt
  RB 66 
  Haller Willem 
  RE 2 / RB 66
  TNB
  Haller Willem 
hf. A

Magnum-
Areal
Anschluss Bus schaffen! 
Zubringer Hagen-Sutthausen
(HVZ durchgehend)
H
H
HH
H
Hauptbahnhof
Ausfahrt
Haltestelle (Länge ca. 60 m, Breite ca. 3m)Haltestelle (Länge ca. 55 m, Breite ca. 3m)
Entfall Taxistand -Erweiterung/NeuordnungAbstellanlagen Radverkehr
Erschließung des Parkhauses ausRichtung Süden (Ein- 
und Ausfahrt)
zur Entlastung des Bahnhofsvorplatzes
Einordnung Taxistände und"Kiss-and-Ride" ParkständeA
A3,008,50
R25
4,50
R25
4,502,402,400,403,00
straßenbündiger BahnkörperGehweg
16,00
Parkhaus / Arkaden
Einzelhandel
Regelquerschnitt A-Ain Höhe ParkhausGehweg +Grün
1,651,65
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.1_Bahnhofplatz28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.1_Bahnhofplatz28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag1:500 (A3)LösungsansatzBahnhofplatz4.1
RegelquerschnittM 1:200
28.03.2024
Bruchstraße (Bestand)
H
H
H
H
H
H
Behördenhaus
Haltestelle (Länge ca. 40 m)
Haltestelle (Länge ca. 40 m)A
A
Führung Fußgängerdurch Arkaden
EngstelleFußverkehr
EngstelleFußverkehr6,505,50
2,10ca. 3,00
2,10
ca. 2,00ca. 2,006,501,85
5,50
6,50ca. 2,00ca. 2,00
2,10
R20
R25R20
ca. 3,002,402,40
1,705,50
straßenbündiger BahnkörperGehweg /Haltestellenbereich
19,103,253,25
Wohngebäude
Wohngebäude
Regelquerschnitt A-AKamp (in Höhe der Haltestelle)Gehweg /Haltestellenbereich
2,10 2,10
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.2_Kamp28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.2_Kamp28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag1:500 (A3)LösungsansatzKamp4.2
RegelquerschnittM 1:200
28.03.2024
Haltestelle Kamp (Bestand)
H
H
H
H
H
HH
BehördenhausGesundheitsamt
Nikolai Centrum
Dielingerstraße
Haltestelle (Länge ca. 40 m)
Haltestelle (Länge ca. 40 m, Breite ca. 3m)
Haltestelle (Länge ca. 40 m, Breite ca. 3m)
Führung Fußgängerdurch Arkaden
EngstelleFußverkehr
AA
2,10
ca. 2,00ca. 2,006,501,85
R20
R25
R25
R20
Hakenstraße
straßenbündigerBahnkörper
9,00
Wohngebäude
Nikolaizentrum
Regelquerschnitt A-ANikolaizentrum
3,153,50
Gehweg
1,85
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.3_Nikolaizentrum28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.3_Nikolaizentrum28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag1:500 (A3)LösungsansatzNikolaizentrum4.3
RegelquerschnittM 1:200
28.03.2024
Nikolaizentrum(Bestand)
22
42A
12
25
1
33
8
16
28
20
24
4342
13A
32
23
16
21A
23
21
17
10
29
22
30
11
15A
40
27
26
9
25
24 13
26
42B
15
34
Dielingerstraße
Rolandsmauer
A A
Dielingerstraße
Heger-Tor-Wall
DielingerstraßeDielingerstraße
Haltestelle (Länge ca. 40 m, Breite ca. 3m)
3,752,503,253,003,252,50
6,003,254,252,503,253,25
4,003,00
R25
4,50
R25
R22
R20R20
R25R25
3,2529,75
FahrstreifenKfz / Rad
Wohngebäude
Arkaden
ca. 4,503,75 3,25
0,452,402,40
0,452,00
FahrstreifenKfz / RadParken /Grün Gehweg /ArkadenGehweg
10,000,150,154,00
0,50
besonderer BahnkörperStraßenbahn
Regelquerschnitt A-A - Tempo 20-Zone Dielinger Straße
0,502,00
Parken
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP04.4_Dielinger_Str.28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP04.4_Dielinger_Str.28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag1:500 (A3)LösungsansatzDielinger Straße4.4
RegelquerschnittM 1:200
28.03.2024
Blick in Richtung Heger-Tor-Wall (Bestand)
55
32
51A
1014
26
12
53
916
54
33
31
61605859
22
57
13
6210
35A
21
64
23
58A
20 11
24
52
1525
63
2
Hasestraße
B
B
A
A
Hasestraße
Lohstraße
R50ca. 8,25ca. 2,50ca. 3,50 ca. 6,502,002,502,50R100 2,002,502,402,400,402,50
straßenbündiger BahnkörperKfz + StraßenbahnGehwegGehweg
13,503,253,25
0,65
0,65
Wohngebäude
Wohngebäude
Parken /GrünRegelquerschnitt A-A - Tempo 30-ZoneHasestraße
Regelquerschnitt B-B - Tempo 30-Zone
1,652,502,402,400,403,50
straßenbündiger BahnkörperKfz + StraßenbahnGehwegGehweg
14,504,254,251,65
Wohngebäude
Wohngebäude
Regelquerschnitt B-B - Tempo 30-ZoneHasestraße
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP04.5_Hasestrasse28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP04.5_Hasestrasse28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag28.03.20241:500 (A3)LösungsansatzHasestraße4.5
RegelquerschnitteM 1:200
Hasestraße (Bestand)
WintergartenDominikaner Kirche
DominikanerklosterKunsthalle Osnabrück
Anpassung Stützwand
Anpassung Stützwand
Anschluss an Bestand
3,253,006,503,003,252,00
2,00
3,25
2,503,253,253,25
3,252,25
R20R20
Haltestelle (Länge ca. 40 m,Breite ca. 3m)Haltestelle (Länge ca. 40 m,Breite ca. 3m)3,00
BUSBUS
3,25
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.6_Rissmüllerplatz28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.6_Rissmüllerplatz28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag1:500 (A3)LösungsansatzRißmüllerplatz / Natruper Straße4.628.03.2024
Blick in Richtung Natruper Straße (Bestand)
Rosenplatzschule
TeilaufpflasterungSchepelerstraße
Haltestelle (Länge ca. 40 m)
Meller Straße
Rosenplatz
Johannisstraße
Schepelerstraße
A A
3,25
2,502,003,253,003,253,253,251,856,25 3,00
3,003,253,00
3,251,85
1,85
3,252,103,001,852,75
ca. 4,00R25R20
0,90
Führung Fußgängerdurch Arkaden
Führung Fußgängerdurch Arkaden
Führung Fußgängerdurch Arkaden
Führung Fußgängerdurch Arkaden
6,252,00
Haltestelle
32,503,25
Wohngebäude
Wohngebäude
Regelquerschnitt A-ARosenplatz (in Höhe der Haltestelle)Kfz-FahrbahnHaltestellenbereich
3,00 3,25
Gehweg / Haltestelle
1,852,000,503,00
Parken /GrünGehweg
3,25
Kfz
3,250,90Einstiegshilfe
Auftraggeber:
Abbildung:Datum:Bearbeiter:Maßstab:VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbHBamberger Straße 701187 DresdenTelefon: +49 351 [E-MAIL ENTFERNT]
Vorhaben:MachbarkeitsstudieStadtbahn OsnabrükStadt OsnabrückFB Städtebau, FD Verkehrsplanung
PLOT: 240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.7_Rosenplatz28.03.2024240110_LP_Osnabrueck_Strab.dwg / LP_4.7_Rosenplatz28.03.2024
ZeichenerklärungBestand (DSK)PlanungStraßenbahnGehwegFahrbahnteiler / ParkenRückbau/FällungGrundstückszufahrtStraßennebenfläche / Grün
Radverkehr
Radverkehrsführung(Belagswechsel)
Ab/Ag1:500 (A3)LösungsansatzRosenplatz / Johannisstraße4.7
RegelquerschnittM 1:200
28.03.2024
Rosenplatz (Bestand)
Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
Seite 1 von 2 
Anlage 1 
Spinnendarstellungen ausgewählter Hauptstraßenquerschnitte (Verkehrsmodell) 
 
Räumliche Verkehrsverteilung (Kfz/24 h), Querschnitt Hansastraße Süd 

Machbarkeitsstudie 
Stadtbahn Osnabrück 
Ergebnisbericht 
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Räumliche Verkehrsverteilung (Kfz/24 h), Querschnitt Iburger Straße