Luftschadstoffsituation Feinstaub und Stickstoffdioxid im Jahre 2015 und mögliche Konsequenzen
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2016/6693
Datum: 2016-03-08
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/8
Stadt Osnabrück 04.02.2016 
Vorstand für Städtebau, Umwelt, Ordnung
Fachbereich Umwelt und Klimaschutz
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2016/6693
öffentlich
Luftschadstoffsituation Feinstaub und Stickstoffdioxid im Jahre 
2015 und mögliche Konsequenzen
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 17.03.2016 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s strategische/n Stadtziel/e:
 Sozial- und umweltgerechte Stadtentwicklung (Ziel 2016 - 2020)
Sachverhalt:
1. Entwicklung der Schadstoffbelastung 
Messcontainer Schlosswall und Bomblatstraße:
Auch in 2015 wurden in Osnabrück die Grenzwerte für Feinstaub wiederum eingehalten:
 
Der Jahresmittelwert lag am Schlosswall bei 24 μg/m³ (Grenzwert: 40 μg/m³) und es gab
15 Überschreitungstage (Tagesmittelwert >50 μg/m³, Grenzwert: 35 Tage). Die an der 
Bomblatstaße gemessenen Hintergrundwerte betrugen 2015 im Jahresmittel 17 µg/m³ und 
es gab 9 Überschreitungstage.
Der Grenzwert für Feinstaub wurde damit seit Einführung der Umweltzone (2010) nicht mehr 
überschritten. In der Tendenz stagniert die Jahresdurchschnittsbelastung. Je nach 
Wetterlagen kann die Anzahl der Überschreitungstage insbesondere im Winter ansteigen. 
Der Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid (NO2) überschreitet am Schlosswall mit 50 μg/m³ 
weiterhin den Grenzwert von 40 μg/m³ um 25 %. Seit dem Jahr 2013 stieg die Belastung  
wieder leicht (2 µg/m³) an. Die Hintergrundbelastung an der Bomblatstraße (Ziegenbrink) 
schwankt stabil um 20 µg/m³.
Abb.1: Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung an der Messstelle Schlosswall und Bomblatstraße (Ziegenbrink) in μg/m³
Quelle: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe
0
10
20
30
40
50
60
70
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Ziegenbrink
Schlosswall
                                                           Seite: 2/8
Abb.2: Monatliche Entwicklung der Stickstoffdioxidbelastung an der Messstelle Schlosswall von 2013-2015 in µg/m³
Quelle: Nach Staatlichem Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung, Lärm und 
Gefahrstoffe
Die Betrachtung der Monatsmittelwerte lässt die Hoffnung zu, dass die seit September 2015 
zu beobachtende leichte Reduzierung der NO2-Belastung sich auch in den folgenden Jahren 
fortsetzt. Für den Fall, dass der Neumarkt zweispurig für den Individualverkehr geöffnet wird 
und damit ca. 5.000 Kraftfahrzeuge weniger pro Tag den Messcontainer passieren würden, 
ist bei einer Gesamtzahl von ca. 32.800 Kraftfahrzeugen/Tag mit einer Abnahme des 
Stickstoffdioxidgehaltes um wenige µg/m³ zu rechnen, nicht jedoch mit einer Unterschreitung 
des Jahresmittelgrenzwertes von 40 µg/m³. Der Wert von 48 µg/m³ (Jahresmittelwert 2013) 
der vor der Sperrung gemessen wurde, würde sich aller Voraussicht nach kaum verändern.
Passivsammler Neuer Graben/Neumarkt
Ein weniger aufwendiges Messverfahren ist die Passivsammlermessung für NO2. In 2012 
wurden in Osnabrück an verschiedenen Standorten Messungen vorgenommen. Die 
Messungen an der Passivsammlermessstelle Neuer Graben/Neumarkt wurden 2015 wieder 
aufgenommen. Wie Abb. 3 zu entnehmen ist, lag 2012 (vor der Sperrung) die 
durchschnittliche Belastung mit 62,2 µg/m³ gegenüber 2015 (nach der Sperrung) mit
42,8 µg/m³ noch deutlich über den Grenzwert. Am Neumarkt lag 2015 die Belastung somit 
nur noch leicht über den Grenzwert. 
Abb. 3: NO2-Passivsammlermessungen im 2-Wochen-Rhythmus am Neuen Graben/Neumarkt in 2012 (punktierte Linie) und 
2015 (Linie), Angaben in µg/m³
Quelle: Nach Staatlichem Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung, Lärm und 
Gefahrstoffe
                                                           Seite: 3/8
2. Ursachen der NO2-Entwicklung am Schlosswall in 2015
Emissionsmengen nach Quellgruppen
Im Folgenden wird zwischen NOx (Stickstoffoxide) und NO2 (Stickstoffdioxide) unterschieden. 
NOx sind die von Fahrzeugen erzeugten Stickstoffoxide, die in der Luft sich mit Sauerstoff zu 
Stickstoffdioxid verbinden und am Messcontainer gemessen werden.
Die Quellanalysen des Gewerbeausichtsamtes Hildesheim vom 10. Februar 2016 belegen, 
dass in 2015 in Osnabrück insgesamt pro Jahr 1.531 t Stickstoffoxide (NOx) emittiert 
werden, wovon 1.044 t (68 %) sich auf den Verkehr zurückführen lassen. Der Hausbrand ist 
insgesamt mit 174 t (11 %) beteiligt, die Industrie mit 313 t (21%). 
Dieselfahrzeuge haben stadtweit betrachtet einen Anteil von 853 t/Jahr an den NOx-
Emissionen, davon Diesel-Pkw 338 t und Schwerlastkraftwagen 405 t. Busse emittieren in 
Osnabrück ca. 52 t NOx pro Jahr, benzinbetriebene Pkw 184 t. 
Der Verkehr ist damit insgesamt mit Abstand (68 %) der größte Verursacher von 
Stickoxidemissionen.
Am Schlosswall zeigen die Analysen, dass 87 % der verkehrsbedingen NOx-Zusatzbelastung 
bzw. 60 % der NOx-Gesamtbelastung durch Dieselfahrzeuge verursacht werden. 
Abb. 4: NOX-Emmissionsmengen in Osnabrück nach Quellgruppen
Quelle: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale unterstützungsstelle Luftreinhaltung, Lärm und Gefahrstoffe
Fehleinschätzung der Entwicklung durch die Modellrechnung:
Alle Modellrechnungen des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim, insbesondere 
die für den Antrag zur Fristverlängerung 2011 (StUA-Vorlage Mai 2011 und VO/2016/6693) 
gingen von einer kontinuierlichen Abnahme der NO2-Belastung aufgrund der Erneuerung der 
Fahrzeugflotten aus. Ende 2014 gab es dann erste Hinweise darauf, dass diese Abnahme 
nicht wie erwartet eintreten würde.
                                                           Seite: 4/8
U. a. zeigte sich, dass das alte Handbuch des Umweltbundesamtes für Emissionsfaktoren 
(HBEFA 3.1) die Emissionssituation für neue Fahrzeuge, insbesondere bei EURO 5, 
aufgrund der seitens der Automobilindustrie gelieferten Emissionsdaten zu positiv bewertet 
hatte. Berechnungen mit dem neuen HBEFA 3.2 ergaben in den Berechnungen dann bereits 
eine bis zu 5 µg/m³ höhere Belastung für einzelne Berechnungsstrecken bei gleicher 
Zusammensetzung.
Schadstoffbelastung von Euro 5 und 6 deutlich höher:
Die Durchdringung des Fahrzeugmarktes mit Euro 5 Fahrzeugen im Dieselbereich ist nicht 
uneingeschränkt positiv zu beurteilen. Inzwischen haben Untersuchungen in einer Reihe von 
Staaten gezeigt, dass die Testzyklen zur Zulassung der Fahrzeuge realitätsfern sind und im 
Realbetrieb viele Euro 5 Fahrzeuge das 7- bis vereinzelt das 20-fache an Stickoxiden (NOx) 
gegenüber dem festgelegten Prüfstand-Grenzwert ausstoßen.
Im Zuge des VW-Abgasskandals wurde auch bekannt, dass die Realemissionen (RDE) von 
Euro 6-Diesel-Pkws auch bei anderen Fabrikaten teilweise stark von den „Laborwerten“ 
abweichen. Die erhoffte starke Reduzierung des Schadstoffausstoßes durch 
dieselbetriebene EURO 6 Fahrzeuge erfolgte daher bislang nicht.
Stetige Zunahme der dieselbetriebenen Fahrzeuge:
Der Fahrzeugmarkt verzeichnet nach wie vor bundesweit deutliche Zuwächse im 
dieselbetriebenen Segment. In Osnabrück liegt der Anteil bei 33 %. Bis zu den Euro 4 
Fahrzeugen stößt ein Dieselfahrzeug im Vergleich zum Ottomotor mindestens das 3-fache 
an Stickoxiden aus. Für dieselbetriebene Euro 5 und 6 Fahrzeuge liegen in der Breite noch 
keine verlässlichen Abgaswerte (s. o.) vor, um einen allgemein gültigen Vergleich mit dem 
Ottomotor anzustellen.
Verkehrserhöhung durch Autobahnsperrungen bzw. Unfällen:
In 2014 und 2015 führte die Fahrbahnerneuerung der BAB 30 (einseitige Befahrbarkeit) mit 
Unfällen, liegengebliebenen Fahrzeugen und erhöhtem Verkehr in der Baustelle zu Tagen 
mit erhöhtem Ausweich- und Umfahrungsverkehr über die nicht offizielle Umleitungsstrecke 
„Wall“, die ein deutlich erhöhtes Verkehrsaufkommen an der Luftmessstelle Schlosswall an 
diesen Tagen bedingte. Neben den Problemen auf der BAB 30, kam es auch immer wieder 
zu schweren Unfällen auf der BAB 1 im Bereich des Lotter Kreuzes und damit verbundene 
Umfahrungen. Folge waren sehr hohe NO2-Messwerte (bis zu 190 µg/m³) zu diesen Zeiten. 
Rechnet man diese Tage mit erhöhter Belastung verursacht durch die Umfahrung von 
Autobahnstaus hoch, hätte der Stickstoffdioxidgehalt in 2014/2015 ohne diesen 
„Stauumfahrungsverkehr“ um 2 µg/m³ reduziert sein können. Somit wäre kein Anstieg 
sondern eine Stagnation in 2015 zu verzeichnen gewesen.
Die offiziellen Autobahnumleitungen verlaufen nicht über den Wallring, werden aber aufgrund 
der Hinweise der Navigationssyteme häufig missachtet. In 2016 ist mit weiteren Baustellen 
im Bereich Osnabrück (Umbau Lotter Kreuz/Dütebrücke A1) zu rechnen.
Verkehrszunahme am Schlosswall:
Zwischen 2010 und 2015 erhöhte sich der Verkehr (DTV) am Schlosswall von 29.400 
Kraftfahrzeugen auf 32.800 Kraftfahrzeugen/d.
3. Ursachen der NO2-Entwicklung am Neuen Graben/Neumarkt in 2015
Die baustellenbedingte Sperrung des Neumarktes (2. Juni 2014 bis 16. Februar 2016) hat zu 
einer deutlichen Verbesserung des Belastungsschwerpunktes Neuer Graben/Neumarkt
(s. o.) geführt. Gleichwohl lag der Messwert im Jahre 2015 mit 42,8 µg/m³ (2012: 62,2 µg/m³) 
noch leicht über dem Grenzwert. Dies ist auf die große Anzahl der Busse (>1.000 pro Tag) 
und die nahe gelegenen Bushaltestellen zurückzuführen.
Die Analyse der Luftgüte am Schlosswall drei Monate vor und drei Monate nach Beginn der 
Sperrung lässt nicht erkennen, dass die Sperrung zu einer erhöhten NO2-Belastung führte   
(s. a. VO/2015/5171). Zudem belegen automatisierte, kontinuierliche Verkehrszählungen des 
                                                           Seite: 5/8
Gewerbeaufsichtsamtes Hildesheim im Jahre 2014, dass die Verkehrsbelastung in der 
Martinistraße seit der Sperrung des Neumarktes für den Individualverkehr um ca. 15 % 
abgenommen hat. Die Verkehrszählungen des GAA Hildesheim (SDR-Messung mit 
Kontrollzählungen) in 2015 haben die Verkehrsmenge von 16.000 Kraftfahrzeugen/d 
bestätigt.
4. Ergebnisse der Modellrechnung 2015
Für die jährliche Berichterstattung gegenüber der EU ist eine aktuelle Modellrechnung für 
das gesamte Stadtgebiet erforderlich. Seit Ende Januar 2016 liegt diese Modellrechnung vor. 
In sie flossen die neuesten Verkehrserhebungen, neue Erkenntnisse zum Verkehrsfluss, das 
neue HBEFA 3.2 (s. o.), neue Erkenntnisse zu den Emissionen an der Natruper Straße und 
Neubauten mit ein. Die Modellrechnung bildet somit die Immissionssituation Ende 2015 
modelltechnisch ab. In die Berechnung wurden auch alle aufgrund der Fristverlängerung 
notwendig gewordenen Maßnahmen eingerechnet, wie z. B. die Verflüssigung des Verkehrs 
auf verschiedenen Straßenabschnitten sowie Ampelanlagen und optimierte Knotenpunkte. 
In der folgenden Tabelle werden exemplarisch die kritischen Straßenabschnitte dargestellt. 
Der Grenzwert gilt ab 40,01 µg/m³ (in der Tab. fett gedruckt1) als überschritten.
Straßenabschnitt NO2-Belastung in µg/m³ (>=38 µg/m³)
Modellrechnung 2015
Lotter Straße 
zwischen Am Kirchkamp und Maschstraße
zwischen Voigts-Rhetz-Str u. Moltkestraße
westl. Wielandstraße
411
401
39
Martinistraße
zwischen Auguststraße und Adolfstraße
zwischen Uhlandstraße und Arndtplatz
zwischen Arndtplatz und Wall
402
38
39
Sutthauser Straße
zwischen Rosenplatz und Spichernstraße 38
Johannisstraße
zwischen Neumarkt und Seminarstraße
zwischen Seminarstr. u. Große Rosenstr.
zwischen Süsterstraße u. Goldstraße
zwischen Goldstraße u Wall
zwischen Wall u Rosenplatz
431
511
38
411
471
Iburger Straße
zwischen Wulfekamp u.  Haus Nr. 101 39
Buersche Straße
zwischen Lüstringer Str. u. Kanonenweg 38
Natruper Straße
Höhe Berufsbildungszentrum 39
Schlosswall 
Höhe Messcontainer 401 (mit Ausweichverkehr Autobahn + 2 µg/m³)
Johannistorwall 
westlich der Kreuzung Kommenderiestraße
westlich der Kreuzung Johannisstraße
38
38
Goethering
zwischen Klusstraße u. Stresemannplatz
zwischen Klusstraße u. Berliner Platz
402
39
E.-M.Remarque Ring
ab Schillerstraße vor Hausnr. 1a, 1b 39
Neuer Graben
östlich Lyrastraße 411
1 Echte Grenzwertüberschreitung, da über 40,01 (= fett gedruckt)
2 Keine Grenzwertüberschreitung, da auf 40 aufgerundet
                                                           Seite: 6/8
Neben den durch die Messungen bekannten Überschreitungen der Abschnitte Schlosswall 
und Neuer Graben (s. o.) ergaben sich bei der Berechnung noch 2 Abschnitte in der Lotter 
Straße und 4 Abschnitte in der Johannisstraße mit Grenzwertüberschreitungen. Während die 
meisten Grenzwertüberschreitungen nur bei 0,5 bis 3 µg/m³ liegen, fallen die 
Überschreitungen am Schlosswall (Messung mittels Messgeräten im Container: 50 µg/m³) 
und in den beiden Abschnitten der Johannisstraße (47 und 51 µg/m³) schon deutlicher aus. 
In der Johannisstraße sind die hohen Busfrequenzen und die Haltestellen der wesentliche 
Grund für die Überschreitungen. 
Worauf die Abweichung zwischen der Modellrechnung (40 µg/m³) und den gemessenen 
Werten (50 µg/m³) am Schlosswall beruht, ist derzeit noch nicht abschließend geklärt. Am 
Neumarkt beträgt der Unterschied zwischen Modellrechnung und Passivsammlermessung 
lediglich 2 µg/m³, was als sehr gute Übereinstimmung gilt.  
5. Mögliche Konsequenzen der Grenzwertüberschreitungen
Dem Antrag der Stadt Osnabrück auf Fristverlängerung (September 2011) wurde, wie 
berichtet, seitens der EU-Kommission ohne Einwände stattgegeben. Voraussetzung für die 
Gewährung der Verlängerung der Überschreitung des Stickstoffdioxidgrenzwertes bis 
maximal 2015 war der rechnerisch seitens der Stadt Osnabrück auf der Basis damaligen 
Wissens (s. o., angenommene und reale Emissionen von Neufahrzeugen) geführte 
Nachweis, dass aufgrund aller geplanten Maßnahmen die Grenzwerte an jedem Punkt der 
Stadt Osnabrück eingehalten werden. Die Verlängerung der Einhaltungsfrist galt somit bis 
zum 1. Januar 2015, wobei das Messjahr am 31. Dezember 2015 endete und mit Abschluss 
des Jahres 2015 die Einhaltung der Werte für NO2  mittels Messungen und aktualisierter 
Modellrechnung nachzuweisen war. Über die Entwicklung der Stickstoffdioxidwerte ist der 
Kommission jährlich Bericht zu erstatten. Die Berichterstattung für 2015 wird in den nächsten 
Monaten seitens des Landes Niedersachsen und den Bund erfolgen. Der Grenzwert wurde 
in Osnabrück an 8 Abschnitten (s. o.) nicht eingehalten. 
Seit der Fristverlängerung stehen neben dem Schlosswall auch die Abschnitte „Neuer 
Graben/Neumarkt“, „Martinistraße“ und „Johannisstraße“ im Fokus der EU. Insbesondere gilt 
dies für den Abschnitt Neuer Graben, der 2012 mit 62 μg/m³ (s. o.) den Grenzwert deutlich 
überschritt und als höchster Belastungspunkt in Osnabrück identifiziert wurde. Durch die 
Sperrung des Neumarktes sank 2015 die Belastung auf 42,8 µg/m³. Die verbleibende 
Belastung ist insbesondere auf den dieselbetriebenen Busverkehr zurückzuführen.
Eine weitere Fristverlängerung schließt die EU gegenüber der Bundesrepublik Deutschland 
explizit aus. Daher ist aller Voraussicht damit zu rechnen, dass auch die Stadt Osnabrück als 
zuständige Behörde für die Erstellung des Luftreinhalteplans und die Einhaltung der 
gesundheitsbezogenen Grenzwerte in das bereits laufende Vertragsverletzungsverfahren 
gegenüber der Bundesrepublik Deutschland einbezogen wird. Nach Aussage von Vertretern 
des Ministeriums für Umwelt, Klimaschutz und Energie (MU) kann ein solches Verfahren, 
das im schlechtesten Fall mit einem Gerichtsurteil des Europäischen Gerichtshofes und der 
Verhängung von Tagesstrafen gegen die Bundesrepublik Deutschland bis zur Einhaltung der 
Luftreinhalterichtlinie enden könnte, einige Jahre dauern. 
Kurzfristig müssen die Städte nach Einschätzung des MU jedoch mit Klagen z. B. durch die 
Deutsche Umwelthilfe (DUH) rechnen. Die DUH hat bisher 11 Prozesse, die die 
Überschreitung von Grenzwerten gesundheitsbezogener Luftschadstoffe in verschiedenen 
Städten betrafen, gewonnen. Es handelte sich z. B. um Gerichtsverfahren gegen das Land 
Hessen, die Städte Offenbach und Limburg/Lahn. Für die Richter reichte es in diesen Fällen 
nicht aus, dass das Land oder die Kommunen darauf hoffen, dass durch die Einführung 
(einer verbesserten) Euro 6-Norm sich die Belastungen mittelfristig reduzieren werden. Die 
Richter betonen hingegen, dass alle denkbaren Ansätze zur Einhaltung der Grenzwerte 
seitens der zuständigen Behörde (in Niedersachsen die Kommunen) zu prüfen seien. Dazu 
gehörten auch die Einführung des LKW-Nachtfahrverbotes oder ein komplettes 
                                                           Seite: 7/8
Durchfahrverbot für LKW und die Einführung einer City-Maut. Notwendige Maßnahmen 
wegen der entstehenden Kosten abzulehnen, ist nach Ansicht der Gerichte keine 
ausreichende Begründung für die Unterlassung erforderlicher Maßnahmen, da die 
Gesundheit der Bevölkerung vorrangig sei. Die DUH hat mittlerweile im Falle der Städte 
Wiesbaden und Darmstadt gegen die zuständige Behörde (Land Hessen) 
Zwangsvollstreckungsmaßnahmen wegen der Nichtbeachtung der bereits in der Sache 
ergangenen rechtskräftigen Urteile bei Gerichten erwirkt.
Die Europäische Kommission wird voraussichtlich 2017 damit beginnen, das neue RDE-
Messverfahren (Emissionsprüfung unter realen Fahrbedingungen) für Diesel-Kraftfahreuge 
einzuführen, bei dem der Prüfstandgrenzwert, der bisher eingehalten werden musste, immer 
noch um den Faktor 2,1 überschritten werden darf. Erst 2024 soll nach derzeitigem 
Diskussionsstand der Prüfstandgrenzwert auch im Realbetrieb 1:1 eingehalten werden. Wie 
sich die Emissionen in den nächsten Jahren angesichts der gravierenden Abweichungen 
zwischen dem Prüfstandgrenzwert und den Realemissionswerten entwickeln werden, ist 
schwer abzuschätzen. In jedem Fall ist der bislang erhoffte Effekt durch die Einführung von 
Euro 6 Fahrzeugen erst nach Einführung optimierten Motoren- und Reinigungstechniken, zu 
erwarten. Das MU erwartet aufgrund von Modellrechnungen für die niedersächsischen 
Kommunen nicht vor 2020 die Einhaltung der Grenzwerte.
Das MU hält es vor dem Hintergrund des drohenden Vertragsverletzungsverfahrens für 
erforderlich, dass die niedersächsischen Städte im Jahre 2016 auf der Grundlage der 
„Modellrechnung 2015“ (s. o.) zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der Belastung 
erarbeiten. Dies würde allerdings bedeuten, dass Maßnahmen gefunden werden, die in der 
Zuständigkeit der Kommunen oder des Landes umgesetzt werden können. Die Maßnahmen 
aus dem Luftreinhalte- und Aktionsplan 2008 mit der Ergänzung 2011 wurden allerdings zum 
überwiegenden Teil abschließend oder wie im Falle des Knotenpunktes Wall/Martinistraße 
provisorisch umgesetzt (s. VO/2015/5171).
Einige zusätzliche Maßnahmen, die nicht Gegenstand der Fristverlängerung waren, wie die 
Einschränkung der Ausnahmen der Umweltzone für Marktbeschicker und die Aufhebung der 
pauschalen Ausnahmegenehmigung für die Busse des ÖPNV, wurden im Januar 2016 
bereits umgesetzt. Die baustellenbedingte Sperrung des Neumarktes für den 
Individualverkehr hat sich als sehr effektiv hinsichtlich der Entwicklung des 
Stickstoffdioxidmesswertes herausgestellt (Senkung von 62,2 µg/m³ vor der Sperrung auf 
42,8 µg/m³ nach der Sperrung): Aus lufthygienischer Sicht wäre daher eine weitere Sperrung 
sinnvoll, da jede Zunahme des Verkehrs in diesem Bereich zwangsläufig zu einer Erhöhung 
der NO2-Gehalte führt. Die im Rahmen der Aufstellung des B-Plans 600
– Einkaufszentrum Neumarkt – durchgeführten Prognoserechnungen der Firma geonet, 
Hannover, die 2013 noch mit den zu niedrig angesetzten Emissionsfaktoren für 
Dieselfahrzeuge durchgeführt wurden, ergaben NO2-Werte von 55,8 (östlicher Neuer 
Graben) und 53,9 µg/m³ (Neumarkt) bei einer 2-spurigen Befahrbarkeit für den 
Individualverkehr ohne Realisierung des neuen Einkaufszentrums. Damit könnte der Bereich 
Neumarkt wiederum der am höchsten belastete Bereich der Stadt werden. 
Sollten weitere Maßnahmen auch in Bezug auf den Schlosswall, die Johannisstraße und den 
Neuen Graben erforderlich bzw. vom Land/Bund/EU bzw. über Gerichtsentscheidungen (wie 
bisher in 12 Städten in Deutschland erfolgt) eingefordert werden, blieben aus 
lufthygienischer Sicht nur noch mit allen Beteiligten abzustimmende Maßnahmen wie
- striktes LKW-Durchfahrverbot über den Wall (nur noch Ziel- und Quellverkehr),
- lufthygienisch bedingte Verkehrsmengensteuerung weit vor der Umweltzone,
- Maßnahmen in der Busflotte, insbesondere Führung emissionsfreier Elektrobuslinien 
über die Johannisstraße, Lage der Bushaltestellen und ggf. Änderung der Führung 
einzelner Linien zur Reduzierung der Stickstoffdioxidgehalte in der Johannisstraße,
- Zulassungsbeschränkungsregeln für die Umweltzone (z. B. abwechselnde Fahrverbote 
für gerade/ungerade Kennzeichen) oder
- Fahrverbote von Dieselfahrzeugen in der Umweltzone.
                                                           Seite: 8/8
Die letzten zwei Maßnahmen lassen sich nicht ohne entsprechende rechtliche 
Rahmenbedingungen des Bundes umsetzen, deren Einführung (s. Diskussion um blaue 
Plakette) jedoch derzeit nicht abzusehen ist. Die niedersächsischen Städte und das MU 
sehen daher derzeit nur zwei in Frage kommende Wege, um die Grenzwerte für 
Stickstoffdioxid einhalten zu können:
- Das Verkehrsaufkommen in den Bereichen mit Grenzwertüberschreitungen deutlich 
zu reduzieren
-
und/oder 
- Dieselfahrzeuge auch mit grüner Plakette aber höheren NOx-Emissionen in der 
Umweltzone auszuschließen