Bramscher Straße (Julius-Schurig-Straße bis Hansastraße) - Straßenausbau
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2024/3816
Datum: 2025-01-14
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Stadt Osnabrück 
Die Oberbürgermeisterin 
 
 
 
Vorlagenummer: VO/2024/3816 
Vorlageart: Beschlussvorlage 
Öffentlichkeitsstatus:  öffentlich 
 
Bramscher Straße (Julius-Schurig-Straße bis Hansastraße) - 
Straßenausbau 
 
Datum: 16.12.2024 
 Vorstand für Bauen, Umwelt und Mobilität 
Federführung: Fachbereich Städtebau 
 
Beratungsfolge 
 
Gremium Datum Sitzungsart Top-Nr. 
Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
(Entscheidung) 23.01.2025 Ö  
 
Beschluss: 
 
Die Anliegerbeteiligung für den Ausbau der Bramscher Straße im Abschnitt Julius-Schurig-
Straße bis Hansastraße wird auf Grundlage der Variante 3 eingeleitet.  
 
  
A. Finanzielle Auswirkungen: 
  
  Ja   
x Nein   
  
  
B. Personelle Auswirkungen: keine 
  
  
C. Integrations- /Gleichstellungs-/ Inklusionspolitische Auswirkungen: 
  
   positiv 
   negativ 
x  keine 
  
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch): 
  
   positiv 
   negativ 
x  keine 
  
E. Auswirkungen auf Arbeitsplätze und den Wirtschaftsstandort Osnabrück: 
  
   positiv 
   negativ 
x  keine 
  
  
  
 
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F. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: Einleitung der Öffentlichkieitsbeteiligung 
auf Grundlage der Variante 1 oder 2 
  
G. Beteiligte Stellen: 
  
FB Geodaten und Verkehrsanlagen 
FB Bürger und Ordnung 
SWO-Netz GmbH 
PlaNOS 
  
 
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er: 
Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel erhöhen 
Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur gewährleisten 
 
Sachverhalt: 
  
1.       Einleitung 
Die SWO-Netz GmbH plant für das Jahr 2026 die Erneuerung der Kanalisation in der 
Bramscher Straße auf dem Abschnitt Julius-Schurig-Straße bis Weserstraße. Gemäß der 
vorliegenden Zustandserfassung aus dem Jahr 2021 weisen die Regen- und 
Schmutzwasserkanäle eine Vielzahl von Schäden (Risse, Brüche, Inkrustrationen und 
Wurzeleinwuchs) auf. Dieses führt insbesondere beim Schmutzwasserkanal zu einem 
starken Fremdwassereintritt durch das anstehende Grundwasser, woraus wiederum eine 
erhöhte Belastung des Klärwerks resultiert. Darüber hinaus ist der Regenwasserkanal 
zwischen der Kornstraße und der Julius-Schurig-Straße hydraulisch überlastet, d.h. im Falle 
des Bemessungsregens ist an allen Schächten ein Einstau zu verzeichnen. Daher müssen 
diese Regenwasserhaltungen durch einen leistungsfähigeren Kanal mit einem größeren 
Durchmesser ersetzt werden.  
Im Anschluss an die Kanalbaumaßnahme soll der Straßenausbau erfolgen, der ebenfalls 
aufgrund eines sehr schlechten baulichen Zustands der Bramscher Straße im Abschnitt 
Julius-Schurig-Straße bis Hansastraße erforderlich wird.  
Zur Nutzung von Synergieeffekten und Minimierung der Belastung der Anlieger durch 
Baustellen sollen beide Maßnahmen miteinander koordiniert und ab dem Jahr 2026 
durchgeführt werden. Inwieweit darüber hinaus Arbeiten an den Versorgungsleitungen 
durchgeführt werden müssen, wird derzeit geprüft, ebenso wie die Förderfähigkeit der 
Baumaßnahme.  
In der folgenden Abbildung ist der Ausbaubereich dargestellt: 
 

 
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2.       Planung 
  
1.   Einordnung in die städtischen Verkehrsnetze 
Die Bramscher Straße ist in diesem Abschnitt eine Veloroute gemäß des Radverkehrsplanes 
2030 sowie Teil der Veloroute Nr. 1 aus dem Radentscheid, zudem handelt es sich um einen 
Abschnitt des potenziellen Radschnellweges Osnabrück / Wallenhorst und ist somit von 
hoher Bedeutung für den Radverkehr, was durch die Erhebungsergebnisse (s. 2.2) belegt 
wird.  
Darüber hinaus hat die Bramscher Straße eine sehr hohe Bedeutung für den Öffentlichen 
Personennahverkehr (ÖPNV), da abschnittsweise zahlreiche Buslinien (2 Metrobuslinien, 2 
Stadtbuslinien sowie verschiedene Regionalbuslinien) mit insgesamt ca. 600 Bussen pro Tag 
dort verkehren.  
Gemäß der funktionalen Gliederung des Straßennetzes aus dem Masterplan Mobilität 
handelt es sich bei der Bramscher Straße im Abschnitt Hansastraße bis Süntelstraße um 
eine „Verkehrswichtige Sammelstraße“, im Abschnitt Süntelstraße bis Hansastraße ist diese 
als „Angebaute Hauptverkehrsstraße mit nahräumlicher Verbindungsfunktion“ klassifiziert.  
  
  
2.   Ergebnisse aktueller Verkehrserhebungen 
Im September 2023 sind zahlreiche Erhebungen zur Erfassung des Verkehrsgeschehens 
entlang der Bramscher Straße durchgeführt worden. Zur Verdichtung der Zählergebnisse ist 
auch eine Erhebung aus dem Jahr 2019 herangezogen worden. In der nachfolgenden 
Tabelle sind exemplarisch die Ergebnisse für die Morgenspitze im jeweiligen Querschnitt 
dargestellt (es handelt sich um eine maschinelle Auswertung von Videoaufzeichnungen, 
daher kann es Schwankungen bei der genauen Anzahl der ausgewerteten Fahrzeuge 
geben, die Größenordnungen stimmen aber): 
  
Abschnitt Kfz/h (ohne Busse) Busse/h Radfahrer/h 
Hansastraße bis 
Mühleneschweg 
240 22 188 
Mühleneschweg bis 
Weserstraße 
(Zählung aus 2019) 
260 30*) 146 
Weserstraße bis 
Wachsbleiche 
146 21 169 
  
Wachsbleiche bis 
Süntelstraße 
114 
  
21 160 
Süntelstraße bis 
Hansastraße 
229 32 386 
*) Die höhere Anzahl an Bussen ist durch Änderungen im Liniennetz zu erklären.  
  
Die Auswertung macht folgendes deutlich: 
• Der Radverkehrsanteil steigt in südlicher Richtung vom Knoten Hansastraße (Nord) 
an, besonders stark ist der Anstieg ab dem Knoten Wachsbleiche auf 50% bzw. 
südlich der Einmündung Süntelstraße auf 60% des Gesamtverkehrsaufkommens 
• Die Anzahl der Busse je Spitzenstunde nimmt ebenfalls in Nord-Süd-Richtung zu, 
von ca. 22 im nördlichen Abschnitt bis zur Süntelstraße auf 32 südlich der 
Einmündung Süntelstraße mit insgesamt ca. 2.800 Ein- und Aussteigern pro Tag 
entlang der Bramscher Straße 
  
  
 
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Darüber hinaus ist die Parkstandbelegung zu verschiedenen Tages- und Nachtzeiten 
erhoben worden, es herrscht insbesondere in den Nachtstunden ein hoher Parkdruck 
aufgrund des hohen Anteils an Wohnbevölkerung ohne eigene Stellplätze auf privatem 
Grund.  
  
  
3.   Planungsziele und Schlussfolgerungen aus den Erhebungsergebnissen 
Aus dem vom Rat der Stadt Osnabrück beschlossenen 4. Nahverkehrsplan für Stadt und 
Landkreis Osnabrück aus dem Jahr 2019 resultiert der Prüfauftrag zur Schaffung einer 
Vorrangtrasse für den Umweltverbund auf der Bramscher Straße, was auch vor dem 
Hintergrund der hohen Bedeutung für den ÖPNV und den Radverkehr zu sehen ist.  
Gemäß des Beschlusses zum Radentscheid sollen die Radverkehrsanlagen entsprechend 
der aktuell gültigen Regelwerke ausgebaut werden. Entlang von Hauptverkehrsstraßen soll 
ein mindestens 2,00 m breiter Verkehrsraum mit baulicher Trennung zum ruhenden und 
fahrenden Kfz-Verkehr angelegt werden. Die letzte Forderung betrifft den Abschnitt zwischen 
der Süntelstraße und der Hansastraße (Süd).  
Der Radverkehrsplan fordert ebenfalls regelwerkskonforme Radverkehrsanlagen, typische 
Elemente für Velorouten sind demnach fahrbahnbegleitende Radwege, Radfahrstreifen, 
Schutzstreifen oder Fahrradstraßen.  
Im aktuellen Regelwerk (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA) werden in 
Abhängigkeit von der maßgebenden stündlichen Kfz-Menge und der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit Empfehlungen gegeben, welche Art von Radverkehrsanlagen zum 
Einsatz kommen sollten.  
Wie oben ausgeführt beträgt die Kfz-Menge maximal 290 Kfz/h (260 Kfz zzgl. 30 Busse) bei 
einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Gemäß ERA wird unter diesen 
Randbedingungen die Führung im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr als sinnvolle 
Führungsform für den Radverkehr empfohlen.  
  
  
4.   Varianten 
Von der Verwaltung sind drei Varianten entwickelt worden, die sich hauptsächlich in der 
Führung des Radverkehrs unterscheiden.  
  
1.         Variante 1: Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen 
Diese Variante sieht durchgängig Schutzstreifen mit einer Breite von 1,50 m bzw. 2,00 m 
neben den 2,00 m breiten Parkständen vor. Die Breite der Kernfahrbahn beträgt in der Regel 
5,00 m, hierdurch wird es zu häufigem Überfahren durch Kfz, insbesondere durch Busse, 
kommen. Die Gehwegbreite wird in jedem Fall größer 2,00 m sein.  
In dieser Variante wird ca. die Hälfte der aktuell 230 vorhandenen Parkstände im öffentlichen 
Raum entfallen. Zudem stehen 7 potenzielle neue Baumstandorte 8 Bestandsbäumen 
gegenüber, die gefällt werden müssen.  
  
Beispielhaft wird in der folgenden Abbildung ein geplanter Querschnitt in Höhe der 
Handwerkskammer dargestellt: 
 
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2.         Variante 2: Führung des Radverkehrs auf Radfahrstreifen 
In dieser Variante kann im Abschnitt Julius-Schurig-Straße bis Friedhofstraße ein 
beidseitiger Radfahrstreifen in 2,00 m Breite zzgl. 0,75 m Sicherheitstrennstreifen neben 
Parkständen realisiert werden. Die Fahrbahnbreite zwischen den Radfahrstreifen beträgt 
6,50 m, was den Begegnungsfall Bus / Bus ermöglicht. Die Breite der Gehwege beträgt 
jeweils über 2,50 m. Im Abschnitt südlich der Friedhofstraße ist aufgrund der geringeren 
Straßenraumbreite lediglich die Anlage einer 6,50 m breiten Fahrbahn ohne separate 
Radverkehrsanlagen möglich, die Breite der Gehwege beträgt ebenfalls über 2,50 m. Es 
können ca. 50 Parkstände erhalten bleiben im Vergleich zu ca. 230 vorhandenen 
Parkständen. Darüber hinaus stehen 4 potenziellen neuen Baumstandorten 23 Fällungen 
von Bestandsbäumen gegenüber. Die hier dargestellte Variante kommt den Forderungen 
des Radentscheids am ehesten nahe, da der Radverkehr hier am besten gesichert geführt 
werden kann. Aufgrund der stadträumlichen Gegebenheiten verbleibt jedoch auf die 
Gesamtstrecke bezogen zu wenig Raum für eine zusätzliche bauliche Trennung von 
Radfahrstreifen zur Kfz Spur. 
Der geplante Querschnitt in Höhe der Handwerkskammer wird in der folgenden Abbildung 
dargestellt: 
 
  
  
  
  
3.         Variante 3: Einrichtung einer Fahrradstraße 

 
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Diese Variante sieht eine Fahrbahnbreite von 6,50 m vor, was ausreichend ist für den 
Begegnungsfall Bus / Bus. Abschnittsweise sind beidseitige Parkstände in 2,00 m Breite 
möglich, die Gehwegbreite beträgt jeweils mehr als 2,40 m.  
Die Parkstandbilanz ist ausgeglichen, d.h. die Anzahl der Parkstände im öffentlichen Raum 
kann in gleicher Höhe erhalten bleiben. Bei der Baumbilanz stehen 11 potenzielle 
Neupflanzungen 3 Fällungen von Bestandsbäumen gegenüber.  
Der Querschnitt in Höhe der Handwerkskammer wird in der folgenden Abbildung dargestellt: 
 
  
4.         Bewertung der Varianten 
Die drei oben beschriebenen Varianten wurden anhand verschiedener Bewertungskriterien 
in der folgenden Abbildung gegenübergestellt: 
  
 
  
   
Die tabellarische Übersicht macht deutlich, dass die Beurteilung der Varianten nicht 
eindimensional aus einer bestimmten Perspektive erfolgen kann, sondern eine 
Gegenüberdarstellung der verschiedenen Belange abwägend erforderlich ist. Dies bedeutet, 
dass sich z.B. weder die postulierten Zielsetzungen des Radentscheids noch die Interessen 
zur Beschleunigung des ÖPNV einseitig umsetzen lassen. Dafür sind die Interessen- und 

 
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Zielkonflikte zu grundsätzlich, erkennbar ist, dass sich nicht für alle Ziele gleichermaßen 
Lösungen finden lassen, sondern ein Interessenausgleich erforderlich ist. Diesem 
Interessenausgleich kommt die Verwaltung in Wahrnehmung ihrer unterschiedlichen 
Aufgaben nach. 
 
Als verantwortliche Aufgabenträgerin des ÖPNV sucht die Verwaltung gemeinsam mit ihrer 
Managementgesellschaft PlaNOS sowie dem durch die Stadt beauftragten Verkehrsbetrieb 
SWO-mobil nach Möglichkeiten, die oben skizzierten Nachteile zu minimieren, z.B. durch die 
Verlegung einiger Buslinien ggf. auf die Hansastraße. Aus Sicht des ÖPNV ist diese Option 
kritisch zu beurteilen, da sich hierdurch die Erschließungsqualität deutlich verschlechtern 
würde (bedingt durch Haltestellen-Alternativstandorte an der Hansastraße würde sich die 
Erreichbarkeit, bezogen auf Einwohner und Abonnenten, um 30% reduzieren). Der 
Zielkonflikt wird deutlich, wenn festzustellen ist, dass aus Sicht des ÖPNV bestenfalls 
Variante 2 (Radfahrstreifen) oder mindestens Variante 1 (Schutzstreifen) weiterverfolgt 
werden sollte, um den Zielen der ÖPNV-Beschleunigung gerecht zu werden und den durch 
den bereits erfolgten Ausbau der Knotenpunkte mit der Hansastraße eingeschlagenen Weg 
konsequent weiterzuverfolgen. Diese Varianten schnitten im Vergleich mit den Fragen zur 
städtebaulichen Integration (u.a. Verlust von Bäumen) sowie abnehmender 
Erschließungsqualität für den MIV nach Einschätzung der Verwaltung jedoch deutlich 
schlechter ab. 
  
Es ist deutlich erkennbar, dass die Variante 3 die meisten Verbesserungen in Bezug auf die 
Bewertungskriterien erbringt und am stärksten zu einem Konsens zwischen den zu 
betrachtenden Belangen führt. An dieser Stelle sei aber deutlich hervorgehoben, dass dieses 
nur unter den folgenden Voraussetzungen der Fall ist: 
• Reduzierung der Bedeutung der Bramscher Straße im ÖPNV-Netz 
Es gibt zwar keine verbindlichen Richtlinien, bis zu welcher Bustaktung eine 
Fahrradstraße als miteinander verträglich einzustufen ist, allerdings findet sich im 
„Leitfaden Fahrradstraße“ der „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte NRW“ 
aus dem Jahr 2022 ein Orientierungswert von 2 Bussen je Stunde und Richtung 
(Halbstundentakt).  
Von Seiten der PlaNOS und der SWO-mobil werden zudem erhebliche Nachteile für 
den ÖPNV-Betrieb erwartet, da der Kfz-Verkehr in Fahrradstraßen lediglich von 
untergeordneter Bedeutung ist und die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h 
reduziert wird.  
• Bedeutung im Kfz-Netz 
Gemäß der Straßenverkehrsordnung und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift 
dürfen Fahrradstraßen nur in Straßen mit einer untergeordneten Bedeutung für den 
Kfz-Verkehr eingerichtet werden.   
 
  
Wie unter 2.1 ausgeführt werden diese verkehrsrechtlich zwingenden Bedingungen derzeit 
nicht erfüllt, hier sind weitergehende Maßnahmen notwendig (insbesondere die Verlegung 
von Buslinien und / oder Umleitungen für den Kfz-Verkehr). Da dieses jedoch einen 
erheblichen zeitlichen Aufwand darstellt, die SWO-Netz GmbH jedoch schnellstmöglich 
Planungssicherheit braucht, schlägt die Verwaltung folgende Vorgehensweise vor: 
 
Für die Bramscher Straße wird die Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß den Vorgaben aus 
Variante 3 eingeleitet, da diese die meisten Vorteile auf sich vereint. Sollte diese Variante 
dann im Anschluss final beschlossen werden und noch keine Lösung zur Einführung einer 
Fahrradstraße gefunden sein, würde der Radverkehr im Mischverkehr mittels 
Piktogrammketten geführt werden, was gemäß ERA bei der vorliegenden Kfz-Menge auch 
 
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möglich ist. 
 
Wenn zu einem späteren Zeitpunkt die verkehrsrechtlichen Voraussetzungen zur Einführung 
einer Fahrradstraße gegeben wären, könnte diese lediglich mittels Beschilderung und 
Ummarkierung ohne zusätzlichen baulichen Aufwand eingerichtet werden. 
 
gez. Clodius 
 
  
  
  
  
 
Anlage/n 
Keine 
 
 
[Dokumentende]