Kommunales Mobilitätsmanagement - Pendelmobilität in den Blick genommen
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2023/2028
Datum: 2023-05-15
Vorlagenart: Mitteilungsvorlage

Seite: 1/2
Stadt Osnabrück 04.05.2023 
Vorstand für Bauen und Umwelt
Referat Mobile Zukunft
Mitteilungsvorlage Vorlage-Nr:
Öffentlichkeitsstatus:
VO/2023/2028
öffentlich
Kommunales Mobilitätsmanagement - Pendelmobilität in den Blick 
genommen
Beratungsfolge:
Gremium Datum Sitzungs-
art
Zuständigkeit TOP- 
Nr.
 Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 25.05.2023 Ö Kenntnisnahme
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er:
 Stadt mit Zukunft - intelligent mobil-nachhaltig-verantwortungsvoll (Ziel 2021-2030)
Sachverhalt:
Hintergrund
Die Mobilitätsgruppe der Pendlerinnen und Pendler ist für das Gelingen des 
Mobilitätswandels im städtischen und regionalen Kontext eine sehr relevante 
Mobilitätsgruppe. Aus Sicht der Verwaltung ist die fachinhaltliche Auseinandersetzung daher 
von hoher Relevanz. Mit dieser Vorlage wird dazu der geplante verwaltungsinterne 
Arbeitsprozess aufgezeigt. Für eine ergebnis- und lösungsorientierte Bearbeitung ist es 
wichtig, die Arbeitsstände in den unterschiedlichen Dienststellen zu bündeln, um dann 
koordiniert und abgestimmt vorzugehen.
In der heutigen Sitzung des Stadtentwicklungs- und Umweltausschusses werden die 
Ergebnisse der bisherigen Analysen durch die Gesellschaft für wirtschaftliche 
Strukturforschung (GWS), Osnabrück, vorgestellt, die im Zusammenhang mit dem Projekt 
Mobile Zukunft beauftragt wurden.
Fest steht, dass 
diese Mobilitätsgruppe heterogen ist
und es somit auch nicht die eine alleinige Lösung gibt, sondern adäquate 
Maßnahmen entwickelt werden müssen, die akzeptable Alternativen zum privaten 
PKW bieten.
Konkret geht es bei der Mobilität von Pendlerinnen und Pendlern um die Betrachtung von 
Quell- und Zielverkehren zwischen Wohn- und Arbeitsort. Eine einheitliche Definition existiert 
momentan noch nicht, jedoch wird unter dem Begriff des Pendlers bzw. der Pendlerin am 
häufigsten eine Person verstanden, „die einen periodisch wiederkehrenden Wechsel 
zwischen Wohnort und Arbeitsort vornimmt und dabei eine Gemeindegrenze überschreitet 
(Spektrum 2023).“
 
„Pendler und Pendlerinnen“ per definitionem sind nicht gleich „Kunden und 
Kundinnen“
Pendlerinnen und Pendler sind als Facharbeitskräfte für die Zukunftsfähigkeit des 
Wirtschafts- und Dienstleistungsstandort Osnabrück sehr bedeutsam.
-Im Bundesdurchschnitt sind an Werktagen etwa 33% der Gesamtverkehrsleistung auf 
Wege zwischen Arbeitsplatz und Wohnstandort zurückzuführen
-Die mittlere Entfernung der Wege, die direkt von zu Hause zum Arbeitsplatz führen, 
beträgt 16 Kilometer.
-In den Metropolen und großen Städten sind die Pendelweglängen zur Arbeit am 
geringsten, in den Kleinstädten und Dörfern am größten.
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-13 Prozent der Berufstätigen arbeiten laut „Mobilität in Deutschland“ (MiD) zumindest 
gelegentlich im Homeoffice. Akademiker und Gutverdienende sind in dieser Gruppe 
überproportional oft vertreten. Homeoffice ist zudem in Metropolen stärker verbreitet 
als in anderen Raumtypen (Mobilität in Deutschland 2017).
Heterogene Berufsgruppen bedeuten heterogene Verhaltensweisen sowie unterschiedliche 
Anforderungen an das Mobilitätsangebot. Während Personen im reinen 
Dienstleistungsgewerbe den Homeoffice-Anteil erhöhen könnten und vermehrt in den 
Kernzeiten zwischen 08:00 Uhr und 16:00 Uhr arbeiten, sind Personen im (produzierenden) 
Gewerbe und im Gesundheitssektor auf andere Angebote angewiesen, da nicht selten im 
Schicht- und Wochenenddienst gearbeitet wird und Homeoffice keine Alternative darstellt.
Sachstand aktuell und zukünftiger Arbeitsprozess
Die Verwaltung setzt sich bereits mit der Pendelmobilität auseinander, dabei werden 
unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt:
Organisationseinheit Themen Pendelmobilität/Unterstützungspotentiale
Fachbereich Städtebau Standortbestimmung Park and Ride/ Park and Bike
Fachbereich Geodaten und 
Verkehrsanlagen
Umweltsensitives Verkehrsmanagement   und 
Intelligenter intermodaler Pendlerverkehr
Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Expertise digitale Datenerhebung und -auswertung
Referat Mobile Zukunft -Pendleranalyse Stufe 1 und Stufe 2
-Projektergebnisse „Moin. Mobilität nachgefragt“ 
des Landkreises Osnabrück 
Neben den Ergebnissen der Pendleranalysen (Stufe 1 und Stufe 2) fließen die aktuellen 
Erkenntnisse aus den Projekten „Umweltsensitives Verkehrsmanagement (UVM)“ (vgl. 
VO/2018/2927) und „Intelligenter Intermodaler Pendlerverkehr (IIP) “ (vgl. VO/2022/1626) 
ein. 
Als Angebote sind Park+Ride-/ Park+ Bike Standorte weiterhin relevant; ebenso ist das 
Thema Betriebliches Mobilitätsmanagement seitens der Arbeitgeber eine wichtige Säule. 
Welche Lösungen für die Stadt und Region Osnabrück tragfähig sind, um Verkehrsspitzen 
messbar abzufedern, soll zeitnah sukzessiv entwickelt werden. 
Das Ziel ist es, zukünftig integriert vorzugehen. Unter der Koordination des Referats Mobile 
Zukunft sollen Themen der Pendelmobilität gebündelt werden. Dadurch wird es zukünftig 
möglich sein, Synergien zu nutzen und ganzheitlich die Themen der Pendelmobilität zu 
bearbeiten und zu kommunizieren. Eine thematische Vernetzung mit der Industrie- und 
Handelskammer, der Handwerkammer und dem Landkreis Osnabrück wird ebenfalls 
angestrebt. Eine Beschlussvorlage ist für die Ausschusssitzung am 15.06.2023 in 
Bearbeitung.
gez. Otte
Anlage/n:
Spektrum 2023
Mobilität in Deutschland 2017

Ergebnisbericht
Mobilität in Deutschland − MiD
eine Studie des:
durchgeführt von:
In Kooperation mit:

Ergebnisbericht für/eine Studie des:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat G 13 – Prognosen, Statistik und Sondererhebungen
Robert-Schuman-Platz 1
53175 Bonn
FE-Projektnummer 70.904/15
vorgelegt von:
infas Institut für angewandte 
Sozialwissenschaft GmbH 
Friedrich-Wilhelm-Straße 18
53113 Bonn
in Kooperation mit:
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.
Institut für Verkehrsforschung
Rutherfordstraße 2
12489 Berlin
IVT Research GmbH
M 4, 10
68161 Mannheim
infas 360 GmbH
Ollenhauerstraße 1
53113 Bonn
Projekt:
5431
Bonn, Februar 2019
Version 1.1
Folgende Zitierweisen werden empfohlen:
Langform: 
Nobis, Claudia und Kuhnimhof, T obias (2018): Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht.  
Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur  
(FE-Nr. 70.904/15). Bonn, Berlin. www.mobilitaet-in-deutschland.de
Kurzform: 
infas, DLR, IVT und infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI)
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
3     
Ergebnistelegramm
Zentrale Kenngrößen der Alltagsmobilität
 ʯ An einem durchschnittlichen Tag gehen 85 Prozent 
aller Personen aus dem Haus. Diese Mobilitäts quote 
variiert nur leicht nach Raumtyp und Jahreszeit. 
Deutliche Unterschiede zeigen sich dagegen in Ab-
hängigkeit von  Personeneigenschaften: Männer 
gehen am  Berichtstag häufiger aus dem Haus als 
Frauen, junge Menschen häufiger als ältere und Per-
sonen mit hohem ökonomischem Status häufiger 
als  Personen mit niedrigem ökonomischem Status.
 ʯ Im Jahr 2017 wurden im Durchschnitt 3,1 Wege pro 
Person und Tag zurückgelegt. Werden nur die mo -
bilen Personen mit Wegen am  Stichtag betrachtet, 
liegt der Wert bei 3,7 Wegen pro Tag. An Werktagen 
(Montag bis Freitag) werden mehr Wege zurückge-
legt als am Wochenende. Die  mittleren Altersklas-
sen und erwerbstätigen  Personen legen besonders 
viele Wege zurück.
 ʯ Im Durchschnitt werden pro Tag eine Stunde 
und 20  Minuten für das Zurücklegen von We -
gen  aufgewendet. Die Unterwegszeit weist einen 
 deutlichen Zusammenhang mit dem Raum auf. 
Menschen in Metropolen sind im Durchschnitt 
eine Viertelstunde pro Tag länger unterwegs als 
Menschen in ländlichen Gebieten. 
 ʯ Die durchschnittliche Wegelänge lag 2017 bei zwölf 
Kilometern, die insgesamt zurückgelegte Tages -
strecke pro Person bei 39 Kilometern. Die mobilen 
Personen kommen mit 3,7 Wegen pro Tag auf eine 
durchschnittliche Tagesstrecke von 46 Kilometern. 
 ʯ Die Gründe, warum die Menschen das Haus ver -
lassen, ähneln sich in allen Raumtypen. Grob 
zusammengefasst entfällt ein gutes  Drittel des 
Wegeaufkommens in Deutschland auf  ausbildungs- 
und berufsbedingte Wege (34 Prozent), ein knappes 
Drittel auf Einkaufs- und private Erledigungswege 
(30 Prozent) und etwas unter einem Drittel auf Frei-
zeitwege (28 Prozent). Bei acht Prozent der Wege 
handelt es sich um Begleitwege.
 ʯ Hochgerechnet auf die Gesamtbevölkerung  ergeben 
sich folgende Werte: An einem durchschnittlichen 
Tag werden in Deutschland 257  Millionen Wege 
(Verkehrsaufkommen) und 3,2 Milliarden Kilometer 
(Verkehrsleistung) zurückgelegt.
Mobilitätsoptionen und ihre Nutzung
 ʯ Die MiD misst einen Gesamtbestand von 43 Mil -
lionen Pkw in deutschen Haushalten. Damit ste -
hen im Durchschnitt 1,1  Pkw pro Haushalt zur 
Verfügung. Bei den Pkw-besitzenden Haushalten 
liegt der Durchschnittswert bei 1,4 Fahrzeugen pro 
Haushalt. In den ostdeutschen Bundesländern fällt 
die Pkw-Ausstattung niedriger aus als in den west-
deutschen. Familienhaushalte und Haushalte mit 
hohem ökonomischem Status sind besonders gut 
mit Pkw ausgestattet.
 ʯ Auf nahezu jeden Bewohner in Deutschland kommt 
ein Fahrrad. 2017 standen den bundesdeutschen 
Haushalten knapp 77 Millionen Fahrräder zur Ver-
fügung, darunter vier Millionen Pedelecs. 
 ʯ Im Durchschnitt sind 15  Prozent der Personen 
ab 14  Jahren im Besitz einer Zeitkarte für den 
Öffentlichen Verkehr (ÖV). Metropolbewohner und 
Personen aus autofreien Haushalten sind mit je -
weils einem Drittel besonders gut mit ÖV-Zeitkarten 
ausgestattet. 
 ʯ Carsharing ist ein überwiegend urbanes  Phänomen. 
In fünf Prozent aller Haushalte ist mindestens eine 
Person Kunde bei einer  Carsharing-Organisation. 
In den Metropolen fällt dieser Wert mit 14 Prozent 
deutlich höher aus.
 ʯ Trotz einer Steigerung der Nutzungsanteile von 
öffentlichen Verkehrsmitteln und des Fahrrads ist 
das Auto nach wie vor das dominante Verkehrsmit-
tel der Alltagsmobilität in Deutschland. 57 Prozent 
aller Wege und 75 Prozent aller Personenkilometer 
werden mit dem Auto zurückgelegt, der größte An-
teil davon als Fahrer. 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
4      
 ʯ Der Modal Split variiert deutlich in Abhängigkeit 
vom Raumtyp. In den ländlichen Regionen  werden 
bis zu 70 Prozent aller Wege mit dem Auto zurück-
gelegt. In den Metropolen überwiegen die Verkehrs-
mittel des Umweltverbundes. 20 Prozent aller Wege 
entfallen dort auf den ÖV (bundes weiter Vergleichs-
wert: 10 Prozent). Der Fußwegeanteil liegt in den 
Metropolen mit 27 Prozent fünf Prozentpunkte über 
dem Bundesdurchschnitt.
 ʯ Trotz kurzer Tagesstrecken von durchschnittlich 
37 Kilometern pro Person und einem hohen Anteil 
an Wegen mit dem ÖV legen  Metropolbewohner im 
Durchschnitt 22 Kilometer pro Tag mit dem Auto 
zurück. Die höchsten Tagesstrecken werden mit 
44 Kilometern pro Person in den  kleinstädtischen, 
dörflichen Räumen zurückgelegt. Davon entfallen 
37 Kilometer auf das Auto.
 ʯ Die Nutzung neuer Antriebsarten hat bislang nur 
geringe Anteile am Modal Split erreicht. Auch der 
Anteil von Carsharing am Wegeaufkommen ist 
trotz mittlerweile nennenswerter Carsharing- 
Mitgliedschaften so gut wie nicht sichtbar. 
 ʯ Auf Basis der allgemeinen Nutzungshäufigkeit von 
Auto, Fahrrad und ÖV lässt sich das auf eine Woche 
bezogene typische Mobilitätsverhalten von Perso-
nen bestimmen. Demnach fahren 45 Prozent der ab 
16-Jährigen im Verlauf einer Woche ausschließlich 
Auto, weitere 32 Prozent fahren mit dem Auto und 
nutzen mindestens ein weiteres Verkehrsmittel. Ein 
knappes Viertel der Bevölkerung ab 16 nutzt das 
Auto nicht. Der Anteil multimodaler Personen, die 
im Wochenverlauf zwei oder alle drei der betrach -
teten Verkehrsmittel nutzen, liegt bei insgesamt 
37 Prozent.
 ʯ Der Anteil multimodaler Personen und ausschließ-
licher ÖV-Nutzer fällt vor allem in den jungen Al -
tersklassen und in den Metropolen hoch aus. In den 
ländlichen Regionen gehört ein Großteil der Bevöl-
kerung zur Gruppe der ausschließlichen Autofahrer.
 ʯ Bei allen multimodalen Personengruppen fällt die 
mit dem Auto zurückgelegte Tagesstrecke niedriger 
aus als bei ausschließlichen Autofahrern. Im Durch-
schnitt ist multimodales Verhalten mit weniger 
Umweltauswirkungen verbunden als die Mobilität 
der ausschließlichen Autofahrer.
 ʯ Unter allen Verkehrsmitteln erreichen Zufußgehen 
und Autofahren die höchsten Beliebtheitswerte 
unter den Deutschen. Rund 80 Prozent der Studien-
teilnehmer stimmten der Aussage zu, dass sie diese 
Verkehrsmittel gerne nutzen. Werden nur Personen 
berücksichtigt, die ein Verkehrsmittel im Verlauf 
einer Woche mindestens einmal nutzen, dann sind 
es vor allem die aktiven Verkehrsmodi Fahrrad und 
Zufußgehen, bei denen eine  häufige Nutzung zu ho-
her Beliebtheit führt. Der ÖV schneidet vor allem in 
den Metropolen und großen Städten gut ab.
Ausstattung mit Pkw und deren Nutzungsprofile
 ʯ In Deutschland kommen auf 1.000  Einwohner 
527 Autos in Privathaushalten. Im Osten Deutsch -
lands ist der Pkw-Besitz weiterhin deutlich geringer 
als im Westen. In  Metropolen fällt die Pkw-Besitz -
rate niedriger aus als in  kleinstädtischen und dörf-
lichen Gebieten. In Metropolen beträgt der Anteil 
autofreier Haushalte 42 Prozent.
 ʯ Gut 40 Prozent der Pkw werden an einem durch -
schnittlichen Tag nicht genutzt. Die mittlere Be -
triebszeit pro Pkw und Tag liegt bei ca. 45 Minuten, 
dies sind nur drei Prozent der Gesamtzeit eines 
Tages. Im Mittel werden knapp zwei Fahrten und 
30 Kilometer pro Tag zurückgelegt. Die Jahresfahr-
leistung liegt bei 14.700 Kilometer.
 ʯ Bewohner großer Städte fahren weniger Auto 
als Bewohner ländlicher Räume. Während die Be -
wohner der Metropolen 14 Kilometer am Tag als 
Pkw-Fahrer zurücklegen, sind es bei den Bewohnern 
klein städtischer, dörflicher Räume 26 Kilometer. Die 
Fahrleistung pro Pkw fällt in Metropolen allerdings 
nur geringfügig niedriger aus als in den übrigen 
Raumtypen, da sich die Fahrleistung auf deutlich 
weniger Fahrzeuge verteilt. 
 ʯ Knapp die Hälfte der Pkw-Fahrleistung wird im Zuge 
des Arbeitspendelns oder im Rahmen von dienstli-
chen Aktivitäten erbracht. Etwa ein Viertel der Fahr-
leistung ist auf Freizeitaktivitäten zurückzuführen.
 ʯ Wenige Fahrten im Fernverkehr machen einen 
großen Teil der Pkw-Gesamtfahrleistung aus. Nur 
ein gutes Prozent aller Pkw-Fahrten ist länger als 
100 Kilometer, auf diese Fahrten entfallen jedoch 
25 Prozent der Pkw-Fahrleistung.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
5     
 ʯ Die Verteilung der Fahrtweiten von Pkw aus 
 Metropolen ist heterogener als die der Fahr zeuge 
auf dem Land. Mit den Pkw aus Metropolen werden 
sowohl mehr kurze Fahrten unter zehn Kilometer 
als auch mehr weite Fahrten von über 100 Kilome-
ter zurückgelegt. Aufgrund des  höheren Anteils an 
Fernverkehrsfahrten fallen die mittleren Fahrwei-
ten von Pkw in den Metropolen am größten aus.
 ʯ Zu Spitzenstunden sind nie mehr als zehn Prozent 
der Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs. An den Werk-
tagen von Montag bis Freitag sind die Nachmittags-
spitzen deutlich höher als die  Morgenspitze. Die 
Spitzenstunde am späten  Vormittag des Samstags 
ist genauso ausgeprägt wie die unter der Woche. 
Dennoch ist die Verkehrssituation am Samstag 
entspannter, da ein großer Teil der Fahrzeuge im 
gewerblichen Einsatz entfällt. 
 ʯ Pkw sind mehr als 23 Stunden am Tag geparkt und 
das überwiegend zuhause. Die Standzeit an den 
Wohnorten beträgt im Mittel über 20 Stunden pro 
Tag. Auch zu Spitzenzeiten des Pkw-Einsatzes sind 
noch mehr als die Hälfte der Fahrzeuge zu Hause 
geparkt, am Wochenende stehen ständig 75 Prozent 
der Pkw oder mehr zuhause. Während in den Met-
ropolen knapp die Hälfte der Pkw im öffentlichen 
Straßenraum geparkt wird, parken rund 90 Prozent 
der Pkw in kleinstädtischen und dörflichen Räumen 
auf Privatgrundstücken.
Elektromobilität
 ʯ Bei den Elektrofahrzeugen fällt der Anteil der 
 Firmenwagen mit gut 50 Prozent deutlich höher aus 
als bei anderen Antriebsarten. Im Mittel  erreichen 
Firmenwagen einen Anteil von sechs Prozent des 
Pkw-Bestandes in Privathaushalten.
 ʯ Die Jahresfahrleistung von Hybrid- und 
 Elektrofahrzeugen liegt leicht unter dem 
 Gesamtdurchschnitt. Die hohen Fix- und gerin -
gen Betriebskosten führen damit nicht zu einer 
 gesteigerten Fahrleistung. Grund hierfür sind die 
mit Elektroautos eher selten durchgeführten Fern -
fahrten. Elektrofahrzeuge werden stattdessen 
 besonders intensiv auf kurzen Strecken genutzt.
 ʯ 75 Prozent der Pkw aus Privathaushalten werden 
zuhause auf einem privaten Stellplatz geparkt. Bei 
Elektrofahrzeugen liegt der Anteil mit 92 Prozent 
weit über dem Durchschnitt, bei Hybridfahr zeugen 
mit 71  Prozent leicht darunter. Ohne eigenen 
Stellplatz und Lademöglichkeit wird damit häufiger 
ein Hybridfahrzeug angeschafft, mit Stellplatz und 
Lademöglichkeit eher ein Elektrofahrzeug.
 ʯ Drei Viertel der Haushalte mit Elektroauto ver-
fügen über mindestens ein weiteres Auto. Die 
Nachteile von Elektroautos können somit durch 
andere Pkw ausgeglichen werden. Hybridfahr-
zeuge sind dagegen zu fast zwei Dritteln das ein -
zige Auto im Haushalt. Möglicherweise ist genau 
dies der Grund für die Anschaffung eines Pkw ohne 
Reichweitenproblematik.
 ʯ Die Verbreitung von Pedelecs weist große Unter -
schiede nach Raumtypen auf. Während in den Me-
tropolen nur ca. 20 Pedelecs auf 1.000 Einwohner 
kommen, sind es in den kleinstädtischen,  dörflichen 
Räumen dreimal so viele. 
 ʯ Insgesamt wird jeder zwanzigste Fahrradweg mit 
elektrischer Unterstützung durchgeführt. Bei den 
jungen Personen spielt das Pedelec praktisch keine 
Rolle. Demgegenüber legen Senioren gut zwölf Pro-
zent ihrer Fahrradwege mit dem Pedelec zurück.
 ʯ Das Pedelec wird vor allem auf langen Wegen einge-
setzt. Bei Fahrradwegen über 15 Kilometern fällt der 
Anteil des Pedelecs mit 15 Prozent dreimal höher als 
im Durchschnitt aus.
Neue Mobilitätsformen
 ʯ Drei Prozent der Studienteilnehmer sind Mitglied in 
einer Carsharing-Organisation. Carsharing- Kunden 
sind überwiegend jung, männlich und leben im 
urbanen Raum. In der Altersklasse von 30 bis 39 Jah-
ren fällt ihr Anteil mit sieben Prozent am höchsten 
aus, in Metropolen mit zwölf Prozent deutlich hö -
her als mit unter einem Prozent in den ländlichsten 
Regionen. 
 ʯ Ein Drittel der Carsharing-Kunden nutzt das 
 Angebot mindestens einmal im Monat, ein gutes 
Fünftel dagegen nie. Drei Prozent der erwachsenen 
Großstädter haben 2017 zur Gruppe der häufigen 
Carsharing-Nutzer gehört. Carsharing ist damit für 
viele eine nur selten genutzte Mobilitätsoption.
 ʯ In den Großstädten legen häufige Carsharing- Nutzer 
ohne privaten Pkw etwa vier Prozent ihrer Wege 
mit einem Carsharing-Fahrzeug zurück. Der Anteil 
von Carsharing an den in Deutschland insgesamt 
zurückgelegten Wegen und Personenkilometern ist 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
6      
bislang marginal. Carsharing ist deswegen nicht ir-
relevant. Das Angebot zielt nicht auf einen großen 
Anteil am Modal Split ab. Über die Bereitstellung ei-
ner Alternative zum eigenen Pkw werden vielmehr 
indirekte Effekte über einen reduzierten Pkw-Besitz 
erzielt, die in der MiD als Querschnittserhebung zur 
Alltagsmobilität nicht messbar sind. Die positive 
Wirkung zeigt sich bei der MiD in Form eines ge -
ringeren MIV-Anteils von Carsharing-Nutzern im 
Vergleich zu Nicht-Nutzern.
 ʯ Carsharing wird insgesamt vielseitig eingesetzt. Zu 
einer überproportional hohen Nutzung von Car -
sharing kommt es beim Wegezweck Einkauf, am 
Wochenende und bei Wegen über 15 Kilometern.
Berufsbedingte Mobilität
 ʯ An Werktagen entfallen etwa zwei Drittel der Ge -
samtverkehrsleistung von Erwerbstätigen auf die 
berufsbedingte Mobilität. Davon geht die eine Hälf-
te auf die Wege zwischen Arbeitsplatz und zu Hause 
zurück, die andere Hälfte auf Wege und Reisen zur 
Ausübung des Berufs.
 ʯ Die mittlere Entfernung von Wegen, die direkt von 
zu Hause zum Arbeitsplatz führen, beträgt 16 Kilo-
meter. In den Metropolen und großen Städten sind 
die Pendelweglängen zur Arbeit am geringsten, in 
den Kleinstädten und Dörfern am größten.
 ʯ Je höher das Einkommen und der Bildungs-
abschluss, umso länger sind die Wege zur Arbeit 
und umso mehr und längere Dienstreisen werden 
unternommen.
 ʯ Etwa zwei Prozent der Berufstätigen halten sich ar-
beitsbedingt häufig am Zweitwohnsitz auf und sind 
damit Fernpendler. Bei Personen aus Haus halten 
mit hohem Einkommen und bei Akademikern fällt 
der Anteil der Fernpendler drei Mal so hoch aus wie 
in anderen Bevölkerungsgruppen.
 ʯ Die Verkehrsleistung pro Person und Tag fällt bei 
Fernpendlern mit ca. 100 bis 110 Kilometer etwa 
doppelt so hoch aus wie im Durchschnitt über alle 
Berufstätigen. Das Auto ist bei Fernpendlern das 
dominierende Langstreckenverkehrsmittel.
Ausmaß und Auswirkungen gesundheitsbedingter 
Mobilitätseinschränkungen
 ʯ 13  Prozent der Gesamtbevölkerung sind von 
 gesundheitlichen Einschränkungen betroffen. Bei 
etwas mehr als der Hälfte davon (sieben Prozent) 
führt dies zu einer Beeinträchtigung der Mobilität. 
Ab einem Alter von 50 Jahren nehmen gesundheits-
bedingte Mobilitätseinschränkungen stark zu.
 ʯ In Deutschland leben rund elf Millionen Men -
schen in einem Haushalt ohne Auto. 15  Prozent 
der Personen geben gesundheitliche Gründe für 
den Nicht-Besitz eines Pkw an. Dies entspricht  
1,6 Millionen Menschen. Der Anteil variiert stark in 
 Abhängigkeit vom Alter. Unter 60 Jahren besitzen 
nur drei Prozent der Personen aus gesundheitlichen 
Gründen keinen Pkw, bei den ab 80-Jährigen sind es 
über 50 Prozent. 
 ʯ Mobilitätseinschränkungen schlagen sich  deutlich 
in den Mobilitätskennwerten nieder. Senioren mit 
Mobilitätseinschränkungen legen weitaus weniger 
Kilometer pro Tag zurück als der Durchschnitt aller 
Senioren. Mobilitätseingeschränkte Senioren sind 
besonders oft als Mitfahrer im Auto unterwegs. Der 
Anteil des Öffentlichen Verkehrs an allen Wegen 
fällt bei den mobilitätseingeschränkten Senioren 
niedriger aus als bei den Senioren insgesamt.
Auswirkungen der Digitalisierung
 ʯ 13 Prozent der Berufstätigen arbeiten laut MiD zu-
mindest gelegentlich im Homeoffice. Akademiker 
und Gutverdienende sind in dieser Gruppe über -
proportional oft vertreten. Homeoffice ist zudem 
in Metropolen weiter verbreitet als in anderen 
Raumtypen.
 ʯ Die durchschnittliche am Arbeitsplatz verbrachte 
Zeit liegt bei Personen, die im Homeoffice arbei -
ten, mit 19 Stunden bei 60 Prozent der von allen 
 Berufstätigen erreichten Stundenzahl von 32,5 Stun-
den. Homeoffice führt jedoch erst bei mehreren 
Homeoffice-Tagen pro Woche zu einer geringeren 
Pendelverkehrsleistung.
 ʯ 42 Prozent der ab 14-Jährigen kaufen  mindestens 
einmal im Monat im Internet ein. Dabei werden vor 
allem Güter des gelegentlichen und lang fristigen 
Bedarfs erworben. Eine intensivere Nutzung des 
Internets in ländlichen, weniger gut mit Einkaufs-
möglichkeiten ausgestatteten Regionen ist nicht zu 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
7     
erkennen. Vielmehr besteht eine Tendenz zur inten-
siveren  Nutzung in Metropolen. 
 ʯ Personen, die häufig Produkte im Internet  erwerben, 
gehen genauso oft einkaufen wie  Personen, die dies 
selten tun. In allen Altersklassen legen die häufigen 
Online-Shopper weitere Tagesdistanzen zurück als 
die seltenen Online-Shopper. Einkaufswege tragen 
nur zu einem kleinen Teil zur Tagesstrecke bei. Auch 
für diese Wege legen die häufigen Online-Shopper 
pro Tag weitere  Distanzen zurück. Ein verkehrsein-
sparender  Effekt ist zumindest für alltägliche Ein -
käufe nicht erkennbar.
 ʯ Die digitalen Mobilitätsdienste „Fahrplan- und 
Verspätungsauskunft“, „Fahrkartenerwerb“ sowie 
„Routenplanung und Straßennavigation“ werden 
vor allem von jungen Personen und in urbanen Ge-
bieten genutzt. Die Nutzer der Dienste legen wei -
tere Tagesstrecken zurück als die Nicht-Nutzer. Die 
Dienste unterstützen vor allem hochmobile und 
ÖV-affine Personen in ihrer Mobilität.

9
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ........................................................................................................................................................15
2 Aufbau der Erhebung und zentrale Begriffe ....................................................................................19
3 Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen .........................................................................25
4 Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV ...........................................33
5 Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter ...........................45
6 Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend .........................................................55
7 Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität ...............................................................................61
8 Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  .....................................................69
9 Elektromobilität und alternative Antriebe: am Anfang des Markthochlaufs ....................79
10 Carsharing: neue Automobilität in der Nische ...............................................................................83
11 Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt ...........................................................................91
12 Gesundheitsbedingte Einschränkungen: Einfluss auf die Mobilität einer alternden  
 Gesellschaft ................................................................................................................................................... 99
13 Berufsbedingte Mobilität: abhängig von Einkommen und Bildung ....................................103
14 Fernpendler: wenige Personen mit hoher Mobilität ..................................................................107
15 Homeoffice: viele Pendel-Kilometer trotz Arbeit zuhause .......................................................111
16 Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen ......................................115
17 Digitale Dienste: eine hochmobile Angelegenheit .....................................................................123
18 Einstellungen und Zufriedenheit: beeinflusst von Raum und  
 Verkehrsmittelnutzung ........................................................................................................................... 127
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Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 Mobilitätsquote und Unterwegszeit nach Wochentag, Jahreszeit und Raumtyp ....................................26
Tabelle 2 Mobilitätsquote und Unterwegszeit nach Personenmerkmalen und ökonomischem Status ............27
Tabelle 3 Wegeanzahl, Wegelänge und Tagesstrecke nach Wochentag, Jahreszeit und Raumtyp .......................28
Tabelle 4 Wegeanzahl, Wegelänge und Tagesstrecke nach Personenmerkmalen und ökonomischem  
Status .........................................................................................................................................................................................29
Tabelle 5 Bevölkerung, Verkehrsaufkommen und -leistung nach Raumtyp ....................................................................30
Tabelle 6 Verkehrsaufkommen und -leistung, Wegelänge und Tagesstrecke nach Verkehrsmittel ......................46
Tabelle 7 Anteil Personen, die ein Verkehrsmittel am Stichtag nutzen und Tagesstrecke mit diesem 
Verkehrsmittel ........................................................................................................................................................................46
Tabelle 8 Verkehrsaufkommen und -leistung, Wegelänge und Tagesstrecke nach Wegezweck ............................62
Tabelle 9 Durchschnittliche Wegelängen nach Raumtyp .......................................................................................................63
Tabelle 10 Kenngrößen zur Intensität der Pkw-Nutzung ...........................................................................................................70
Tabelle 11 Mittlere Fahrtzeiten und Standzeiten nach Standorten pro Pkw und Tag ...................................................76
Tabelle 12 Mittlere Jahresfahrleistungen sowie Fahrtweiten nach Antrieb ......................................................................80
Tabelle 13 Carsharing-Mitglieder nach Alter, Geschlecht, Pkw-Besitz und Raumtyp ....................................................84
Tabelle 14 Anteil Radfahrer und Pedelecfahrer am Stichtag mit zurückgelegten Entfernungen .............................93
Tabelle 15 Personen mit gesundheitlichen Einschränkungen sowie Auswirkungen auf die Mobilität ..............100
Tabelle 16 Gesundheitliche Gründe und Pkw-Besitz nach Alter  ........................................................................................101
Tabelle 17 Zentrale Mobilitätsindikatoren für Senioren mit unterschiedlichen  
Mobilitätseinschränkungen  .........................................................................................................................................102
Tabelle 18 Anteil Berufstätige nach Häufigkeit von Homeoffice-Tagen und Kenngrößen zum  
Pendelverkehr ......................................................................................................................................................................113
Tabelle 19 Wegeanzahl und Kennwerte von Einkaufswegen nach Alter und Häufigkeit von  
Online-Shopping ................................................................................................................................................................120
11
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 Übersicht der Fragebogeninhalte der MiD 2017 – Kernbefragung und Zusatzmodule ..................20
Abbildung 2 Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR) des BMVI .........................................................................22
Abbildung 3 Zusammengefasster Regionalstatistischer Raumtyp (RegioStaR 7) ........................................................23
Abbildung 4 Abweichung der Verkehrsleistung vom Anteil an der Gesamtbevölkerung nach Raumtyp ..........31
Abbildung 5 Pkw-Bestand nach Halterschaft und Größenklasse ........................................................................................33
Abbildung 6 Pkw-Besitz nach Raumtyp, Bundesland, ökonomischem Status und Haushaltstyp .........................35
Abbildung 7 Anteil Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaft gesamt und nach Raumtyp ....................................37
Abbildung 8 Anteil Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaft nach Haushaltstyp und ökonomischem  
Status ..................................................................................................................................................................................37
Abbildung 9 Anteil Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaft nach Pkw-Besitz und Raumtyp .............................38
Abbildung 10 Besitz herkömmlicher Fahrräder nach Raumtyp ..............................................................................................38
Abbildung 11 Anteil Haushalte mit Pedelec nach Raumtyp .....................................................................................................40
Abbildung 12 Fahrradbesitz inklusive Pedelecs nach Bundesland ........................................................................................40
Abbildung 13 Besitz herkömmlicher Fahrräder nach Haushaltstyp .....................................................................................41
Abbildung 14 Anteil Haushalte mit Pedelecs nach Haushaltstyp..........................................................................................42
Abbildung 15 Üblicherweise genutzte ÖV-Fahrkartenart .........................................................................................................42
Abbildung 16 Anteil Personen mit ÖV-Zeitkarten nach Raumtyp und Anzahl Pkw im Haushalt .............................43
Abbildung 17 Modal Split des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung .............................................................45
Abbildung 18 Modal Split des Verkehrsaufkommens nach Raumtyp ..................................................................................47
Abbildung 19 Tagesstrecke nach Verkehrsmittel und Raumtyp .............................................................................................48
Abbildung 20 Tagesstrecke nach Verkehrsmittel, Pkw-Besitz und Raumtyp .....................................................................48
Abbildung 21 Modal Split des Verkehrsaufkommens nach Wochentag und Altersgruppen .....................................50
Abbildung 22 Tagesstrecke nach Verkehrsmittel und Alter ......................................................................................................51
Abbildung 23 Tagesstrecke nach Verkehrsmittel, Alter und Geschlecht .............................................................................52
Abbildung 24 Hochaufgelöster Modal Split der Wege ................................................................................................................53
Abbildung 25 Hochaufgelöster Modal Split nach Personenkilometern ..............................................................................54
Abbildung 26 Nutzungshäufigkeit herkömmlicher Verkehrsmittel und neuer Mobilitätsangebote .....................56
Abbildung 27 Anteil mono- und multimodaler Personengruppen .......................................................................................57
Abbildung 28 Mono- und multimodale Personengruppen nach Alter ................................................................................57
Abbildung 29 Multimodale Untergruppen nach Alter................................................................................................................58
Abbildung 30 Mono- und multimodale Personengruppen nach Raumtyp .......................................................................59
Abbildung 31 Multimodale Untergruppen nach Raumtyp .......................................................................................................60
Abbildung 32 Tagesstrecke nach Verkehrsmitteln von mono- und multimodalen Personengruppen ..................60
Abbildung 33 Verkehrsaufkommen und -leistung nach Wegezweck ...................................................................................61
Abbildung 34 Tagesstrecke nach Wegezweck und Raumtyp ...................................................................................................63
12
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Abbildung 35 Wegezwecke nach Alter und Geschlecht .............................................................................................................64
Abbildung 36 Aktivitätendauer pro Tag nach Wochentag ........................................................................................................66
Abbildung 37 Aufenthaltsorte im Wochenverlauf .......................................................................................................................67
Abbildung 38 Pkw pro 1.000 Einwohner nach Raumtyp und West- und Ostdeutschland ..........................................69
Abbildung 39 Fahrleistung pro Person und pro Fahrzeug nach Raumtyp ..........................................................................71
Abbildung 40 Aufteilung des Pkw-Verkehrs aufkommens auf Fahrtzwecke ......................................................................71
Abbildung 41 Mittlere Fahrtweiten von Pkw-Fahrten nach Raumtyp und Fahrtzweck ................................................72
Abbildung 42 Verteilung von Pkw-Fahrten nach Fahrtweite und Anteil an der Pkw-Gesamtfahrleistung ..........73
Abbildung 43 Pkw-Fahrtweitenverteilungen für Fahrzeuge aus Metropolen und Fahrzeuge aus ländlichen 
Gebieten ............................................................................................................................................................................74
Abbildung 44 Pkw-Fahrtweitenverteilung nach Antriebsart ...................................................................................................74
Abbildung 45 Anteil Pkw aus Privathaushalten unterwegs im Wochenverlauf ..............................................................75
Abbildung 46 Anteil Pkw aus Privathaushalten nach Standort im Wochenverlauf .......................................................77
Abbildung 47 Art des Fahrzeugstellplatzes zuhause nach Raumtyp ....................................................................................77
Abbildung 48 Aufteilung der Pkw in Privathaushalten nach Antrieb in Privat- und Firmenwagen .........................79
Abbildung 49 Stellplatz zuhause nach Antrieb ..............................................................................................................................81
Abbildung 50 Anteile von Pkw nach Zahl weiterer Pkw im Haushalt, differenziert nach Antrieb ...........................82
Abbildung 51 Carsharing-Mitglieder nach Häufigkeit der Carsharing-Nutzung ............................................................85
Abbildung 52 Erwachsene Großstadtbevölkerung nach Pkw-Besitz und Carsharing-Nutzung  ..............................86
Abbildung 53 Verkehrsmittelnutzung von großstädtischen Carsharing-Nutzern und Nicht-Nutzern im 
Vergleich ............................................................................................................................................................................87
Abbildung 54 Anteil Carsharing-Wege an den Wegen der Carsharing-Nutzer mit mindestens monatlicher 
Nutzung .............................................................................................................................................................................88
Abbildung 55 Anzahl Fahrräder und Pedelecs pro 1.000 Einwohner nach Raumtyp .....................................................91
Abbildung 56 Bevölkerung nach Häufigkeit der Fahrradnutzung 2017 ..............................................................................92
Abbildung 57 Anteile regelmäßiger Fahrradnutzer und Fahrradkilometer pro Person nach Raumtyp, Alter  
und Geschlecht ...............................................................................................................................................................94
Abbildung 58 Anteil des Pedelecs an den Fahrradwegen nach Alter, Geschlecht und Raumtyp ..............................95
Abbildung 59 Einsatzfelder von Fahrrädern und Pedelecs nach Wegezweck ...................................................................96
Abbildung 60 Sicheres Abstellen eines Fahrrades zuhause ......................................................................................................96
Abbildung 61 Helmtragequoten nach Alter ....................................................................................................................................97
Abbildung 62 Bundesländer nach Anteilen regelmäßiger Radfahrer und Anteilen Helmträger ..............................98
Abbildung 63 Anteil Personen mit Mobilitätseinschränkungen nach Alter und Geschlecht .....................................99
Abbildung 64 Verkehrsleistung Berufstätiger an Werktagen nach Wegezweck und Umfang der Erwerbs- 
tätigkeit ...........................................................................................................................................................................104
Abbildung 65 Mittlere Entfernung von Wegen mit dem Zweck Arbeit nach Raumtyp, Haushalts- und  
Personenmerkmalen .................................................................................................................................................105
Abbildung 66 Anteil Berufstätige mit Dienstwegen und damit zusammenhängende Verkehrsleistung am 
Stichtag für unterschiedliche Personengruppen ...........................................................................................106
Abbildung 67 Anteil Berufstätige mit regelmäßigen beruflichen Wegen und damit zusammenhängende  
Verkehrsleistung am Stichtag für unterschiedliche Personengruppen ...............................................106
13
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Abbildung 68 Anteil Fernpendler unter Berufstätigen nach Personengruppen ...........................................................108
Abbildung 69 Anteil Stichtage mit über 50 km pro Person nach Wochentag, Fernpendler im Vergleich  
zum Durchschnitt aller Berufstätigen  ...............................................................................................................108
Abbildung 70 Am Arbeitsplatz verbrachte Stunden nach Wochentagen: Fernpendler im Vergleich zu  
allen Vollzeiterwerbstätigen ..................................................................................................................................109
Abbildung 71 Modal Split auf Wegen ab einer Länge von 50 km für die Gesamtbevölkerung, für  
Berufstätige und für Fernpendler......................................................................................................................... 110
Abbildung 72 Anteil Personen mit Homeoffice unter Berufstätigen nach Personengruppen ................................ 111
Abbildung 73 Am Arbeitsplatz verbrachte Stunden nach Wochentagen: Personen mit Homeoffice im  
Vergleich zu allen Vollzeiterwerbstätigen ........................................................................................................112
Abbildung 74 Häufigkeit von Online-Shopping ..........................................................................................................................115
Abbildung 75 Bedeutung von Online-Shopping für den Erwerb von Produkten nach Produktart und  
genereller Online-Shopping-Häufigkeit ............................................................................................................116
Abbildung 76 Bedeutung des Internets bei häufigen Online-Shoppern für den Erwerb von Produkten im 
Vergleich zu herkömmlichen Verkehrsmitteln ...............................................................................................116
Abbildung 77 Häufigkeit von Online-Shopping nach Raumtyp, Alter und ökonomischem Status .......................118
Abbildung 78 Tagesstrecke nach Wegezweck, Alter und Häufigkeit von Online-Shopping ..................................... 119
Abbildung 79 Tagesstrecke der 30- bis 50-Jährigen nach Wegezweck, ökonomischem Status und  
Häufigkeit von Online-Shopping ..........................................................................................................................120
Abbildung 80 Nutzung digitaler Mobilitätsdienste nach Alter, Raumtyp und Modalgruppen .............................. 124
Abbildung 81 Tagesstrecke nach Verkehrsmitteln und Nutzung digitaler Mobilitätsdienste ................................ 125
Abbildung 82 Beliebtheit der Verkehrsmodi Fahrrad, Auto, ÖPNV und zu Fuß .............................................................127
Abbildung 83 Beliebtheit der Verkehrsmittel nach Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel .................................128
Abbildung 84 Zufriedenheit mit der Verkehrssituation für den ÖPNV am Wohnort nach Raumtyp und 
 Nutzungshäufigkeit ...................................................................................................................................................129
Abbildung 85 Zufriedenheit mit der Verkehrssituation für das Auto am Wohnort nach Raumtyp und 
 Nutzungshäufigkeit ...................................................................................................................................................130

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
151   Einleitung
1 Einleitung
MiD 2017: Verkehrsnachfragedaten als  
verlässliche Grundlage für zukunftsweisende 
Entscheidungen
Der Verkehrssektor steht vor großen Herausforde -
rungen. Dies gilt nicht nur für Verkehrsplanung und 
Verkehrspolitik, sondern auch für angrenzende Poli-
tikbereiche wie die umwelt- oder verkehrsbezogene 
Wirtschaftspolitik. Der gesamte Verkehrsbereich in-
klusive der Automobilindustrie hat für Deutschland 
eine herausragende Bedeutung. In all diesen Bereichen 
benötigen Entscheider grundlegende Informationen 
zu zahlreichen Dimensionen der Verkehrsnachfrage, 
die von der Beanspruchung von Infrastruktur bis hin 
zur Nutzung von Fahrzeugen reichen. Die Erhebung 
„Mobilität in Deutschland“ (MiD) ist hierfür eine der 
zentralen Informations- und Datenquellen. 
Die MiD 2017 wurde nach den Erhebungen im Jahr 
2002 und 2008 zum dritten Mal durchgeführt. Als 
umfassende Erhebung zur Verkehrsnachfrage ist sie 
zum unabdingbaren Grundpfeiler der deutschen Ver-
kehrsstatistik geworden. Allein die Datensätze der 
MiD 2008 wurden in den letzten Jahren für mehrere 
hundert Anwendungen genutzt. Sie reichen von der 
Bundesverkehrswegeplanung bis hin zur industriel-
len Produktentwicklung. Die Nutzer der MiD kommen 
sowohl aus Deutschland als auch aus dem Ausland. 
Mit der aktuellen MiD 2017 liegt ein umfassender 
Datensatz für die Beschreibung der Alltagsmobilität 
der deutschen Wohnbevölkerung in all ihren Facet -
ten vor. Das Fragenprogramm wurde gegenüber den 
vorherigen MiD-Erhebungen erweitert, um aktuellen 
Entwicklungen und Fragestellungen Rechnung zu tra-
gen. Gleichzeitig besteht die MiD nicht nur aus einer 
Bundesstichprobe, sondern integriert auch die Daten-
sätze von über 60 regionalen Auftraggebern, die sich 
der Bundeserhebung angeschlossen haben, um die 
Ergebnisse zur Alltagsmobilität regional vertiefen zu 
können (Aufstocker). Durch die Beteiligung der regio-
nalen Partner ist ein Datensatz über das Mobilitäts -
verhalten in Deutschland entstanden, der in seiner 
Breite und Tiefe einzigartig ist. Im Ergebnis beinhaltet 
die gesamte MiD-Stichprobe Angaben zu nahezu einer 
Million Wege von über 300.000 Befragten.
Nicht nur der Verkehr selbst, sondern auch die Welt 
der Verkehrsdaten ist einem starken Wandel unter -
worfen. In den letzten Jahren sind Daten aus neuen 
Quellen verfügbar geworden, etwa aus dem Mobil -
funktracking. Teilweise wurde in diesem Kontext die 
Notwendigkeit herkömmlicher Erhebungsdaten 
in Frage gestellt. Die nun vorliegende MiD beant -
wortet diese Fragen überzeugend durch die Vielfalt 
und Analysetiefe ihrer Ergebnisse. Auch heute sind 
Mobilitätsbefragungen unabdingbarer Baustein 
einer umfassenden Verkehrsdatenlandschaft, wie 
die nachfolgenden Ergebnisse, die durch alternative 
Datenquellen nicht hätten erzeugt werden können, 
überzeugend darlegen. 
Erhebungsdesign und Studieninhalte:  
Kombination von Innovation und Kontinuität 
Zwischen der MiD 2008 und der aktuellen Erhebung 
MiD 2017 lag fast ein Jahrzehnt. Der Wandel wäh -
rend dieser Zeitspanne kann kaum besser verkörpert 
werden als durch das Smartphone: Im Jahr 2008 
war es gerade ein Jahr alt und noch kaum verbreitet. 
Nur zehn Jahre später durchdringt es weitgehend 
den Alltag und hat tiefgehende Spuren nicht nur im 
Kommunikationsverhalten, sondern auch im Verkehr 
hinterlassen – etwa durch Mobilitätsdienstleistungen, 
die ohne Smartphone kaum denkbar gewesen wären. 
Dieser Wandel der Rahmenbedingungen für den Ver-
kehr, aber auch der relevanten Fragestellungen muss 
sich in einer Erhebung wie der MiD niederschlagen, 
die den Anspruch hat, Verkehrsnachfrage am Puls der 
Zeit zu erfassen. Zudem änderten sich in den letzten 
Jahren auch die Rahmenbedingungen für die Durch-
führung derartiger Erhebungen. Insbesondere neh -
men die Schwierigkeiten weiter zu, Teilnehmer für 
Erhebungen zu gewinnen. 
Vor diesem Hintergrund waren methodische und 
inhaltliche Innovationen notwendig, gerade um dem 
Anspruch an die MiD gerecht zu werden, Verkehrs -
nachfrage mit verlässlicher Kontinuität zu messen. Ein 
wichtiger Punkt ist hierbei die Methodenvielfalt bei 
der Rekrutierung von Erhebungsteilnehmern sowie 
bei der späteren Kommunikation mit diesen im Feld-
verlauf. Zudem wurden Modulfragen eingeführt, die 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
16 1   Einleitung
jeweils nur einem Teil der Befragten gestellt wurden. 
Darüber war es möglich, das Befragungsspektrum 
gegenüber den Vorgängerstudien zu erweitern. 
Aktuelle Themen wie Homeoffice, Online-Shopping, 
Fernpendeln, Nutzung digitaler Dienste fanden auf 
diese Weise Eingang in die MiD. Zudem wurde in der 
aktuellen MiD erstmals auch die Nutzung von neuen 
Mobilitätsangeboten wie Carsharing, Leihrädern und 
Fernbussen sowie die Verbreitung und Nutzung neuer 
Antriebsarten beim Pkw sowie von Pedelecs erfasst. 
Eine weitere Neuerung in der MiD betrifft die deutlich 
vergrößerte Stichprobe für bundesweite Auswertun-
gen, in die erstmals die Datensätze der regionalen Auf-
stocker integriert sind. 
Weitere Beispiele für Innovationen sind auch Impu -
tationen fehlender Angaben bei Kernvariablen der 
Erhebung sowie die Einführung neuer Variablen zur 
Kategorisierung von Raumtypen. Hierfür steht nun 
der regionalstatistische Raumtyp („RegioStaR“) zur 
Verfügung, der vom Bundesministerium für Verkehr 
und digitale Infrastruktur (BMVI) in Zusammenarbeit 
mit dem Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raum -
forschung (BBSR) konzipiert wurde. Diese Neuerun -
gen werden zusätzlich überlagert durch Befunde 
zur Bevölkerungsentwicklung aus dem Zensus 2011. 
Dieser brachte die Erkenntnis, dass die Bevölkerung 
in den früheren MiD-Jahren 2002 und 2008 geringer 
war und sich räumlich anders verteilte als bisher für 
Hochrechnungen unterstellt. Erstmals wurde auch 
der Wohnstatus differenziert nach Mieter und Eigen-
tümer erfasst. Da sich der Pkw-Besitz deutlich in Ab-
hängigkeit des Wohnstatus unterscheidet, ist damit 
eine gegenüber den Vorgängererhebungen erweiter-
te Überprüfung der Repräsentativität der Stichprobe 
möglich. 
Vor dem Hintergrund all dieser Faktoren sind an 
die Vergleiche der Ergebnisse der MiD 2017 mit den 
MiD-Erhebungen 2002 und 2008 besondere Heraus -
forderungen gestellt. Daher stehen die Ergebnisse der 
MiD 2017 in diesem ausführlichen Ergebnisbericht 
zunächst für sich. Um grundlegende Informationsbe-
dürfnisse im Hinblick auf die zeitliche Entwicklung zu 
befriedigen, wurde bereits ein Kurzreport veröffent-
licht. Dieser stellt die Ergebnisse der MiD 2017 frü -
heren MiD-Ergebnissen gegenüber, wobei diese den 
MiD-Berichten der Jahre 2002 und 2008 entnommen 
sind und vor dem Hintergrund des Zensus nur eine 
grundlegende Korrektur von Gesamtzahl und Vertei-
lung der Bevölkerung vorgenommen wurde. Damit 
stehen die Zeitreihen im Kurzreport unter einem Vor 
behalt, da die Auswirkungen der oben genannten Me-
thodenänderungen noch nicht analysiert und berück- 
sichtigt wurden. Eine konsistente Aufbereitung aller 
MiD-Erhebungen steht an und die dadurch  mögliche 
vergleichende Ausweisung von Zeitreihen wird Gegen- 
stand eines weiteren Berichts im Frühjahr 2019 sein. 
Themen des Berichts: Verkehrsnachfrage 2017 
und Analysen zu aktuellen Fragestellungen 
Der vorliegende Bericht konzentriert sich auf die 
Darstellung der Alltagsmobilität in Deutschland 
im Jahr 2017. Dabei stehen zunächst die zentralen 
Kenngrößen zu Mobilität und Verkehrsnachfrage im 
Vordergrund. Hierzu zählen Zahlen zu den Verkehrs-
mitteloptionen der Deutschen ebenso wie Totalwerte 
und personenspezifische Kenngrößen zu Verkehrsauf-
kommen und Verkehrsleistung sowie Zweckstruktu-
ren und Verkehrsmittelnutzung einschließlich des 
Modal Split. Der Stichprobenumfang und die inhalt -
liche Breite der Erhebung erlauben auch bei diesen 
herkömmlichen Kenngrößen eine Analysetiefe, die 
deutlich über das hinausgeht, was Mobilitätserhe -
bungen in Deutschland bis dato ermöglichten. Die in 
diesem Bericht dargestellten Ergebnisse tragen diesen 
Möglichkeiten Rechnung. 
Darüber hinaus waren viele neue Inhalte Gegen -
stand der Erhebung. Dies sind vielfach Themen, die 
in den letzten Jahren besonders im Fokus der ver -
kehrspolitischen Diskussion standen und die teil -
weise mit großen Erwartungen verbunden sind. Das 
Themenspektrum reicht hierbei von Wirkungen der 
Digitalisierung über neue Antriebsarten bis zu Pede-
lecs. Gerade diese Themenfelder, für die es noch keine 
Befunde aus früheren MiD-Erhebungen gibt, stehen 
im Mittelpunkt des vorliegenden Berichts. Dagegen 
wird für Themen, bei denen die Zeitreihe, das heißt der 
Vergleich mit den Ergebnissen der Vorgängererhebun-
gen, von besonderem Interesse ist, auf den noch aus-
stehenden Bericht zu den Zeitvergleichen verwiesen. 
Die in diesem Bericht dargestellten Ergebnisse zielen 
somit einerseits darauf ab, ein allgemeines Informa-
tionsbedürfnis zum Stand der Alltagsmobilität in 
Deutschland 2017 zu befriedigen. Andererseits sind 
die Auswertungen durch wichtige Spezialfragestel -
lungen im Verkehr aus den letzten Jahren inspiriert. 
Ein Beispiel hierzu sind spezielle Zahlen zum Park -
verhalten, die im Kontext von Elektromobilität und 
Ladeinfrastruktur relevant sind. Die Auswertungen in 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
171   Einleitung
diesem Bericht liefern aktuelle Fakten für möglichst 
viele wiederkehrende Informationsbedürfnisse zu 
ausgewählten Spezialthemen. 
Nicht zuletzt soll der Bericht beispielhaft unkonven -
tionelle Nutzungsmöglichkeiten des Datensatzes auf-
zeigen, zum Beispiel zum Thema der Standorte von 
Pkw im Wochenverlauf. Die Daten, die der Wissen -
schaft und interessierten Öffentlichkeit mit Veröffent-
lichung dieses Berichts für weitreichende Analysen 
zur Verfügung stehen, entfalten ihren vollen Nutzen 
vor allem dann, wenn viele Nutzer die breit gefächer-
ten Möglichkeiten des Datensatzes erkennen. Auch 
dazu möchte der vorliegende Bericht anregen.
Wenn im Folgenden zumeist die maskuline Form und 
nicht konsequent auch die feminine Form verwendet 
wird, so geschieht dies ausschließlich wegen der ein-
fachen Lesbarkeit.

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
192   Aufbau der Erhebung und  zentrale Begriffe
2 Aufbau der Erhebung und  
zentrale Begriffe
Zur Einordnung der Ergebnisse werden hier der Er -
hebungsaufbau und wichtige in der MiD verwendete 
Begriffe erläutert. Eine ausführliche Darstellung des 
Erhebungsdesigns und des Feldverlaufs ist dem Me -
thodenbericht der MiD zu entnehmen.
Aufbau des Studiendesigns:  
die zwei Erhebungsphasen der MiD 2017 
In der ersten Erhebungsphase wurde eine Haushalts-
befragung durchgeführt, bei der die Haushaltsgröße, 
Angaben zu den einzelnen Haushaltsmitgliedern, den 
im Haushalt vorhandenen Verkehrsmitteln und eini-
ge weitere Merkmale erhoben wurden. Diese Angaben 
wurden stellvertretend von einem Haushaltsmitglied 
für alle Haushaltsmitglieder gemacht.
In einer zweiten Erhebungsphase wurden alle Haus-
haltsmitglieder im Rahmen eines Personeninterviews 
einzeln nach persönlichen Merkmalen, nach ihren 
Wegen an einem fest vorgegebenen Stichtag und nach 
ihren Reisen mit Übernachtung in den letzten drei 
Monaten befragt. Wenn möglich, wurde jede Person 
selbst befragt.
Bei der Erhebung gab es keine Alterseinschränkung. 
Bis zum Alter von zehn Jahren wurden die Eltern ge-
beten, stellvertretend für ihre Kinder zu antworten. 
Im Alter von zehn bis 14 Jahren konnten entweder die 
Kinder selbst oder ihre Eltern antworten. Ab 14 Jahren 
sollten die Personen selbst an der Befragung teilneh-
men. War dies nicht möglich, konnte das Interview 
stellvertretend mit einem anderen Haushaltsmitglied 
geführt werden.
Die Feldarbeit für die MiD 2017 erstreckte sich kon -
tinuierlich über mehr als zwölf Monate. Nach der 
Stichprobenziehung wurde für jede Haushaltsadres -
se ein konkreter Stichtag für die Erhebung der Wege 
festgesetzt, der im weiteren Verlauf den sukzessiven 
Einsatz einer Adresse für den Versand bzw. die Vor -
lage im Telefonstudio bestimmte. Durch die Trennung 
in die beiden oben beschriebenen Phasen und sich 
dadurch bedingende Laufzeiten für Ankündigungen 
bzw. Wiedervorlagen erstreckte sich die Feldzeit von 
Ende Mai 2016 bis Anfang Oktober 2017.
Der so realisierte Datensatz der MiD-Stichprobe um-
fasst die Angaben von gut 316.000  Personen aus 
156.000 Haushalten. Im Rahmen der MiD wurden fast 
eine Million Wege erhoben. Von der MiD-Stichprobe 
entfallen 33.389 Haushalte auf die vom Bundesmi -
nisterium für Verkehr und digitale Infrastruktur in 
Auftrag gegebene Bundesstichprobe und 123.031 
Haushalte auf regionale Vertiefungsstichproben von 
über 60 Auftraggebern, die sich der Basiserhebung an-
geschlossen haben. Im Gegensatz zur Erhebung aus 
dem Jahr 2008 sind in den Datensätzen der MiD 2017 
auch die Fälle der regionalen Vertiefungsstichproben 
enthalten.
In der ersten MiD 2002 wurde auf Basis einer Me -
thodenstudie der Wechsel von einem rein posta -
lisch-schriftlichen Verfahren zu einer schriftlichen 
und telefonischen Erhebung vollzogen. Für die darauf 
folgende MiD 2008 wurde auf das postalisch-schrift-
liche Verfahren in der Wegeerfassung verzichtet. In 
der Erhebung 2017 wurden in beiden Erhebungsstu-
fen (Haushalte und Personen- bzw. Wegeerfassung) 
alle drei Methoden eingesetzt: telefonische, schrift -
liche und Online-Befragung. Dieses schon in der Aus-
schreibung festgelegte Verfahren sollte den Befragten 
möglichst alle Optionen nahe an ihrer individuellen 
Präferenz bieten und in der Kombination zu einer gu-
ten Abdeckung der Grundgesamtheit führen.
Erweiterung der MiD Standardfragen:  
die Aufnahme von Befragungsmodulen
Die Befragungsinhalte der beiden Interviews sind 
Abbildung 1 zu entnehmen. Insgesamt können sechs 
Ebenen der Datenauswertung unterschieden wer -
den: Haushalte, Personen, Wege, Autos, Reisen und 
Etappen.
Bei der Entwicklung des Fragebogens wurde auf 
die Vergleichbarkeit der Instrumente zwischen der 
MiD 2008 und der MiD 2017 geachtet. Aufgrund 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
20 2   Aufbau der Erhebung und zentrale Begriffe 
gesellschaftlicher Veränderungen wurde jedoch auch 
die Aufnahme neuer Fragen nötig. Um die Befragten 
nicht durch einen zu umfangreichen Fragenkatalog 
zu belasten, wurden die zusätzlichen Inhalte in sieben 
Befragungsmodulen zusammengefasst. Jedem Haus-
halt wurde jeweils nur eine Teilmenge der Fragen 
vorgelegt. Dieses Vorgehen ließ sich nur bei der tele-
fonischen und der Online-Befragungen realisieren.
Folgende Module werden unterschieden:
 ʯ Reisemodul (nur Basisstichprobe)
 ʯ Automodul (nur Basisstichprobe)
 ʯ persönliche Mobilitätsmerkmale
 ʯ Infrastruktur und digitale Versorgung
 ʯ Nahmobilität und Radverkehr
 ʯ Zufriedenheit und Einstellungen
 ʯ Etappenmodul (ab der zweiten Feldhälfte)
Grundlagen der MiD:  
Definition zentraler Begriffe
Der Studie Mobilität in Deutschland liegen eine Reihe 
von Begriffen zugrunde, deren Definition und genaue 
Abgrenzung für die Interpretation der Ergebnisse 
wichtig ist. An dieser Stelle werden alle für den Be -
richt wichtigen Begriffe vorgestellt.
Weg: Von einem Weg wird gesprochen, wenn sich 
eine Person außer Haus zu Fuß oder mit anderen Ver-
kehrsmitteln von einem Ort zu einem anderen Ort 
bewegt. Hin- und Rückweg werden als zwei Wege 
gezählt. Erfolgt auf dem Weg zu einem Ziel der Um -
stieg zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, bleibt 
es weiterhin ein Weg. Pro Weg werden alle genutzten 
Verkehrsmittel erhoben, nicht jedoch der Zeitanteil 
(mit Ausnahme einer kleinen Stichprobe des Etappen-
moduls) und der Entfernungsanteil, der pro Weg auf 
die verschiedenen Verkehrsmittel entfällt.
Abbildung 1 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 2, Abb 1 
Übersicht der Fragebogeninhalte der MiD 2017 – Kernbefragung und Zusatzmodule 
zusätzliche persönliche 
Mobilitätsmerkmale  
Jahr Führerscheinerwerb,  
Berufspendler mit Neben-
wohnsitz, Homeoffice, 
Mobilitäts-Handicaps 
 
 
 
Nahmobilität und 
Radverkehr 
übliche Nutzung Mietrad, 
reine Fußwege, Fahrrad-
helm, Abstellen Fahrrad  
zu Hause  
Infrastruktur und  
digitale Versorgung  
Internetnutzung Mobilität, 
übliche Verkehrsmittel für 
Versorgung, Online-
Einkauf 
Zufriedenheit und 
Einstellungen  
Zufriedenheit mit  
ÖPNV-Angebot,  Auto-,  
Rad- und Fußverkehr, 
Einstellungen  
Auto, Rad, ÖPNV, Fußwege 
‒ Alter und Geschlecht 
‒ Bildungsabschluss 
‒ Erwerbstätigkeit 
‒ Migrationshintergrund 
‒ Führerscheinbesitz 
‒ Carsharing-
Mitgliedschaft 
‒ übliches ÖPNV-Ticket 
‒ Verkehrsmittelverfüg-
barkeit Fahrrad, 
Pedelec/E-Bike, Pkw  
‒ übliche Verkehrsmittel-
nutzung (eigenes Auto, 
Carsharing, ÖPNV, 
Fahrrad, Fernzug, 
Fernbus, Flugzeug) 
Reisemodul  
Erfassung der letzten drei 
Reisen mit mindestens 
einer auswärtigen Über-
nachtung in den letzten 
drei Monaten 
‒ Haushaltsgröße, 
Nebenwohnsitze  
‒ Alter, Geschlecht und 
Tätigkeitsstatus der 
Personen 
‒ Haushaltsetto-
einkommen 
‒ Miete /Eigentum 
‒ Anzahl Fahrräder, 
Pedelecs bzw. E-Bikes, 
Mopeds bzw. Motor-
räder und Pkw im 
Haushalt 
‒ Anzahl Pkw-
Führerscheinbesitzer  
im Haushalt 
‒ Carsharing-Mitglied-
schaft im Haushalt 
Kernbefragung 
 
Zusatzmodul an 
Teilstichprobe 
 
Haushalte Personen 
‒ Hersteller und Modell 
‒ Jahresfahrleistung 
‒ Antriebsart 
‒ Baujahr bzw. 
Erstzulassung 
Autobesitz  
Gründe Nicht-Besitz 
Fahrzeugmerkmale  
‒ Motorleistung 
‒ Halter 
‒ üblicher Stellplatz 
Autos 
‒ Mobilität 
‒ Umfeld 
‒ Pkw-Verfügbarkeit 
‒ Quelle des ersten Weges 
‒ Start- und Ankunftszeit 
‒ Zweck  
‒ genutzte Verkehrsmittel 
‒ Begleiter 
‒ Lage Ziel (Geokodierung) 
‒ Entfernung 
‒ Abfrage regelmäßige 
berufliche Wege 
 
 verknüpft mit Modul 
Fahrzeugmerkmale 
Zuordnung HH-Fahrzeuge 
zu Auto-Wegen 
Stichtag 
Wege 
Etappenerfassung in einer 
Teilstichprobe 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
212   Aufbau der Erhebung und zentrale Begriffe 
Regelmäßiger beruflicher Weg (rbw): Hierzu gehören 
alle regelmäßig von Personen durchgeführten Wege, 
die während der Arbeitszeit aufgrund ihres Berufs 
anfallen. Typische Berufsgruppen mit regelmäßigen 
beruflichen Wegen sind Handwerker, Busfahrer, Post-
boten, Vertreter und Lieferanten. Der Weg zur Arbeit 
gehört nicht zu den regelmäßigen beruflichen Wegen.
Wirtschaftsverkehr: Unter Wirtschaftsverkehr werden 
alle Wege in Ausübung des Berufs verstanden. Die 
meisten Wege des in der MiD ermittelten Wirtschafts-
verkehrs werden über das separate Befragungsmodul 
zu den regelmäßigen beruflichen Wegen erfasst, das 
sich an spezielle Berufsgruppen (Busfahrer, Vertreter 
etc.) richtet. Doch auch bei Berufen, die nicht per se 
durch eine Vielzahl an beruflichen Wegen gekenn -
zeichnet sind, fallen dienstliche Wege an. Wurde am 
Stichtag zum Beispiel eine Dienstreise unternommen, 
taucht dieser Weg im Wegeprotokoll unter der Wege-
zweckkategorie dienstlich auf. Der über die MiD ab -
gebildete Wirtschaftsverkehr setzt sich daher aus den 
separat erfassten regelmäßigen beruflichen Wegen 
und den im Wegeprotokoll berichteten dienstlichen 
Wegen zusammen.
Hauptverkehrsmittel: Pro Weg wurden alle genutzten 
Verkehrsmittel erfasst. Wurde nur ein Verkehrsmittel 
genutzt, so war dieses das Hauptverkehrsmittel. Be-
steht ein Weg dagegen aus mehreren Etappen, für 
die unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt wurden, 
wird das Verkehrsmittel zum Hauptverkehrsmittel 
erklärt, mit dem aller Wahrscheinlichkeit nach die 
längste Teilstrecke des Weges zurückgelegt wurde. 
Dazu wurde auf eine Hierarchisierung der Verkehrs -
mittel zurückgegriffen. 
Hauptwegezweck: Im Rahmen der MiD erfolgte bei 
Online- und Telefoninterviews eine differenzierte 
Erfassung des Wegezwecks mit mehr als 40 Detail -
zwecken. Bei der Variable Hauptwegezweck wurde 
die Anzahl der Zwecke auf die sieben wesentlichen 
reduziert, die auch im Rahmen der schriftlichen Er -
hebung erfasst wurden. Zudem wurden den Rückwe-
gen vom vorherigen Weg und den Wegen nach Hause 
der Zweck des zuvor genannten Weges bzw. bei einer 
Wegekette der Zweck mit dem höchsten Rang zuge -
ordnet. Damit hat der Hauptwegezweck folgende Aus-
prägungen: Arbeit, dienstlich, Ausbildung, Einkauf, 
Erledigung, Freizeit und Begleitung.
Beim Wegezweck Arbeit handelt es sich um den Weg 
zur Arbeitsstätte, der Wegezweck dienstlich steht für 
Wege während der Arbeitszeit. Erledigungen können 
zum Beispiel ein Arztbesuch oder ein Behördengang 
sein. Bei Begleitwegen hat die berichtende Person eine 
andere Person begleitet, zum Beispiel hat eine Mutter 
ihr Kind zur Schule gebracht. Während in diesem Fall 
beim Kind der Wegezweck Ausbildung angegeben ist, 
wird der Weg bei der Mutter dem Wegezweck Beglei-
tung zugeordnet.
Haushaltstyp: Die Einteilung des Haushaltstyps ba -
siert auf dem Alter der Haushaltsmitglieder und der 
Frage, ob Kinder im Haushalt leben. Der Haushalts -
typ setzt sich aus den folgenden vier Kategorien 
zusammen:
 ʯ Junge Haushalte: Alle im Haushalt lebenden 
 Personen sind zwischen 18 und 34 Jahre alt.
 ʯ Familienhaushalte: Mindestens eine Person im 
Haushalt ist jünger als 18 Jahre.
 ʯ Haushalte mit Erwachsenen: Alle im Haushalt 
lebenden Personen sind 18 Jahre und älter. Es 
lebt mindestens eine Person mittleren Alters 
(zwischen 35 und 64 Jahren) im Haushalt, oder der 
Haushalt setzt sich sowohl aus jungen als auch 
älteren Personen zusammen.
 ʯ Haushalte mit Personen ab 65 Jahren: Alle im 
Haushalt lebenden Personen sind 65 Jahre und 
älter.
Ökonomischer Status: Der ökonomische Status eines 
Haushalts leitet sich gemäß dem Prinzip des Äquiva-
lenzeinkommens, das sich in der Sozial- und Armuts-
forschung für Analysen der Einkommensverteilung 
etabliert hat, aus dem Haushaltsnettoeinkommen 
und der gewichteten Haushaltsgröße ab. Ohne Ge -
wichtung der Haushaltsgröße wären Familien 
überproportional oft in den niedrigen Einkommens -
gruppen vertreten. Die gewichtete Haushaltsgröße 
wird aus der Anzahl und dem Alter der Haushalts -
mitglieder bestimmt. Kinder unter 14 Jahren gehen 
mit dem Faktor 0,3 ein. Die erste Person ab 14 Jahren 
im Haushalt erhält den Gewichtungsfaktor 1, alle wei-
teren Personen ab 14 Jahren den Faktor 0,5. Für eine 
vierköpfige Familie mit zwei Kindern unter 14 Jahren 
ergibt sich so eine gewichtete Haushaltsgröße von 1 
+ 0,5 + 0,3 + 0,3 = 2,1 anstelle einer ungewichteten 
Haushaltsgröße von 4. Anhand der Matrix aus Haus-
haltsnettoeinkommen und gewichteter Haushalts -
größe wird jeder Haushalt einer von fünf Kategorien, 
die von sehr niedrig bis sehr hoch reichen, zugeordnet. 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
22 2   Aufbau der Erhebung und zentrale Begriffe 
Regionalstatistischer Raumtyp (RegioStaR):
Der Raumtyp stellt im vorliegenden Bericht ein zentra-
les Analyseraster dar. Erstmals kommt hier die „Regio-
nalstatistische Raumtypologie für die Mobilitäts- und 
Verkehrsforschung (RegioStaR)“ zur Anwendung, die 
vom Bundesministerium für Verkehr und digitale 
Infrastruktur mit Unterstützung durch das Bundes -
institut für Bau-, Stadt und Raumforschung (BBSR) 
konzipiert wurde (siehe www.bmvi.de/regiostar). 
Diese ist ein neues Instrument, um Wirkungszusam-
menhänge zwischen Verkehr und räumlichen Struk-
turen analysieren und räumlich unterschiedliches 
Mobilitätsverhalten sichtbar machen zu können. Die 
regionalstatistische Raumtypologie ist inzwischen 
auch im Katalog der räumlichen Gliederungen der 
statistischen Ämter des Bundes und der Länder hin -
terlegt und kann dort für Sonderauswertungen der 
amtlichen Statistik verwendet werden.
Die Typologie basiert auf siedlungsstrukturellen 
Merkmalen auf der Ebene von Gemeindeverbänden. 
Sie ist damit einerseits deutlich feinteiliger und räum-
lich präziser als etablierte Raumtypologien auf der 
Ebene von Kreisen und kreisfreien Städten. Zudem 
sind die Ergebnisse dadurch in der zeitlichen Ent -
wicklung besser vergleichbar, weil Änderungen der 
Gemeindeverbände nur wenig Auswirkungen auf die 
Ergebnisse der Typen haben, während die Kreise durch 
Gebietsreformen immer größer und heterogener wer-
den und zu größeren Brüchen in der Zeitreihe führen 
(z. B. der Zusammenschluss der Stadtkreise Aachen 
und Hannover mit ihrem jeweiligen Umlandkreis).
Die regionalstatistische Raumtypologie ist hierar -
chisch aufgebaut. Für die Zuordnung und Verwen -
dung von Daten auf der Ebene der Gemeindeverbände 
fächert sich die Typologie von einem groben, in Stadt-
regionen und ländliche Regionen unterschiedenen 
Regionstyp, über einen in vier Typen differenzierten 
Regionstyp letztlich in 17 Raumtypen auf. Diese 17 
Raumtypen (RegioStaR 17) bilden den Kern der Raum-
typologie und sind Grundlage für verschiedene Zu -
sammenfassungen in Raum- und Gemeindetypen 
(vgl. Abbildung 2) und sind in Datensätzen und wei-
teren Ergebnisprodukten der MiD enthalten. 
Im vorliegenden Bericht wird als Kompromiss zwi -
schen Übersichtlichkeit und Differenziertheit der 
zusammengefasste regionalstatistische Raumtyp 
verwendet (RegioStaR 7), deren räumliche Verteilung 
in Deutschland der Karte in Abbildung 3 entnommen 
werden kann.
Abbildung 2 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Kap 2; neue Abb 2 
Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR) des BMVI 
Regionalstatistischer 
Regionstyp 
RegioStaR 2 
1 Stadtregion 2 Ländliche Region 
Differenzierter 
regionalstatistischer 
Regionstyp 
RegioStaR 4 
11 Metropolitane 
Stadtregion 
12 Regiopolitane 
Stadtregion 
21 Stadtregionsnahe 
ländliche Region 
22 Periphere ländliche 
Region 
Regionalstatistischer 
Raumstyp 
RegioStaR 17 
111 Metropole 
112 Großstadt 
113 Mittelstadt 
114 Städtischer Raum 
115 Kleinstädtischer, 
dörflicher Raum 
121 Regiopole 
 
123 Mittelstadt 
124 Städtischer Raum 
125 Kleinstädtischer, 
dörflicher Raum 
211 Zentrale Stadt 
 
213 Mittelstadt 
214 Städtischer Raum 
215 Kleinstädtischer, 
dörflicher Raum 
221 Zentrale Stadt 
 
223 Mittelstadt 
224 Städtischer Raum 
225 Kleinstädtischer, 
dörflicher Raum 
Zusammengefasster 
regionalstatistischer 
Raumstyp 
RegioStaR 7 
71 Metropolen (111) 
72 Regiopolen und Großstädte (112, 121) 
73 Mittelstädte, städtischer Raum (113, 114, 123, 124) 
74 Kleinstädtischer, dörflicher Raum (115, 125) 
75 Zentrale Städte (211, 221) 
 
76 Mittelstädte, städtischer Raum  (213, 214, 223, 224) 
77 Kleinstädtischer, dörflicher Raum  (215, 225) 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
232   Aufbau der Erhebung und zentrale Begriffe 
Abbildung 3 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: BMVI, BBSR 2018 
Kap 2, Abb 3 
Zusammengefasster Regionalstatistischer Raumtyp (RegioStaR 7) 
Enschede
Arnhem
Nijmegen
Venlo
Luxembourg
Strasbourg
Mulhouse
Basel
Salzburg
Szczecin
Grenznahe Großstadt mit stadtregionaler
Verflechtung zu Deutschland
Name
Metropole
Regiopolen, Großstädte
Mittelstädte, städtischer Raum
Stadtregionengrenze
Kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregionen Ländliche Regionen
Zentrale Städte
Mittelstädte, städtischer Raum
Kleinstädtischer, dörflicher Raum

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
253   Alltagsmobilität in Zahlen:  zentrale Kenngrößen
3 Alltagsmobilität in Zahlen:  
zentrale Kenngrößen
Die Alltagsmobilität der deutschen Bevölkerung kann 
anhand von zentralen Kenngrößen beschrieben wer-
den. Je nach betrachteter Ebene handelt es sich dabei 
um 
 ʯ Kennwerte im Aggregat, das heißt auf die Gesamt-
heit der in Deutschland lebenden Bevölkerung 
hochgerechnete Werte (zum Beispiel Verkehrsauf-
kommen, Verkehrsleistung),
 ʯ Kennwerte auf individueller Ebene (zum Beispiel 
Wege pro Person und Tag) oder
 ʯ Kennwerte auf der Ebene von Wegen (zum Beispiel 
durchschnittliche Wegelänge, Wegedauer). 
Die Kennwerte sind das Ergebnis vielfältiger indivi -
dueller Entscheidungen und individuell aufgebauter 
Verhaltensroutinen. In diesem Kapitel werden die 
zentralen Kennwerte des deutschen Personenver -
kehrs vorgestellt, differenziert nach übergeordneten 
Merkmalen, wie Raum und Wochentag, sowie nach 
Haushalts- und Personenmerkmalen, wie Tätigkeit 
und ökonomischem Status.
Die Mobilitätsquote der Bevölkerung variiert am 
stärksten in Abhängigkeit vom Alter
Eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung von Mo -
bilität ist der Anteil der Personen, die an einem Tag 
mindestens einmal aus dem Haus gehen und damit 
Verkehr erzeugen: die Mobilitätsquote oder auch der 
Außer-Haus-Anteil. Unter Einbezug aller Berichtstage 
der MiD liegt die Mobilitätsquote in Deutschland bei 
85  Prozent (Tabelle 1). Dieser Wert variiert im Wo -
chenverlauf. Von Montag bis Freitag verlassen mit 
durchschnittlich 88 Prozent mehr Personen das Haus 
als an Samstagen mit 82 Prozent und an Sonntagen 
mit 73 Prozent. Die Tage mit der höchsten Mobilitäts-
quote sind der Mittwoch und der Freitag mit jeweils 
89 Prozent.
Der Jahresverlauf hat nur geringfügigen Einfluss da -
rauf, wie viele Personen am Stichtag aus dem Haus 
gehen. Die Mobilitätsquote liegt im Frühjahr und im 
Herbst mit 86 Prozent nur geringfügig über der Mo -
bilitätsquote von Sommer (85 Prozent) und Winter 
(84 Prozent). In allen Jahreszeiten besteht damit glei-
chermaßen die Notwendigkeit oder der Wunsch zu 
aushäusigen Aktivitäten. 
Auch unter Betrachtung des Raumtyps variiert die 
Mobilitätsquote lediglich um ein bis zwei Prozent -
punkte. Im (klein-)städtischen und dörflichen Bereich 
fällt die Mobilitätsquote geringfügig niedriger aus als 
in Großstädten und Metropolen.
Deutliche Unterschiede in der Mobilitätsquote zei -
gen sich dagegen in Abhängigkeit von Personen -
eigenschaften (Tabelle 2). Männer sind häufiger am 
Berichtstag außer Haus als Frauen. Ältere Personen 
ab 60 Jahren, vor allem aber hochaltrige Personen im 
Alter von 80 Jahren und mehr, verlassen am Berichts-
tag seltener das Haus. Bei dieser zuletzt genannten 
Gruppe liegt die Mobilitätsquote mit 67 Prozent fast 
20  Prozentpunkte unter der mittleren Mobilitäts -
quote der Gesamtbevölkerung. Entsprechend weisen 
nach Tätigkeit unterschieden Rentner eine niedrigere 
Mobilitätsquote auf. Auch Studenten bleiben am Be-
richtstag vergleichsweise oft zu Hause. Vollzeit- und 
Teilzeitbeschäftigte gehen dagegen am häufigsten 
aushäusigen Aktivitäten nach.
Einen deutlichen Einfluss auf die Mobilitätsquote hat 
der ökonomische Status des Haushalts. Je höher der 
ökonomische Status ausfällt, umso häufiger sind die 
entsprechenden Personen am Stichtag außer Haus.
Gegenüber den vorherigen Erhebungen fällt die Mobi-
litätsquote 2017 niedriger aus. Auffällig ist dabei ein 
überdurchschnittlich hoher Rückgang bei Kindern 
und Jugendlichen sowie bei Haushalten mit niedri -
gem ökonomischem Status. In dem angekündigten 
Bericht zu Zeitreihenvergleichen wird dies weiter 
ausgeführt.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
26 3   Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen 
Die Unterwegszeit fällt in Metropolen höher aus
Im Durchschnitt benötigen die Bundesbürgerinnen 
und Bundesbürger eine Stunde und 20 Minuten pro 
Tag für das Zurücklegen von Wegen (Tabelle 1). Das 
Mobilitätszeitbudget weist dabei über die Jahre eine 
hohe Konstanz auf. Werden nur mobile Personen be-
trachtet, beträgt der tägliche Zeitaufwand eine Vier -
telstunde mehr und beläuft sich auf eine Stunde und 
34 Minuten. Wird zusätzlich die Zeit für regelmäßige 
berufliche Wege während der Arbeitszeit berücksich-
tigt, liegt der tägliche Zeitaufwand bei einer Stunde 
und 40 Minuten. 
Die Unterwegszeit weist einen deutlichen Zusammen-
hang mit dem Raum auf. Menschen in Metropolen be-
nötigen im Durchschnitt eine Viertelstunde mehr für 
das Zurücklegen ihrer täglichen Wege als Menschen in 
ländlichen Gebieten. Verlässt ein Metropolbewohner 
seine Wohnung, dann beträgt der zeitliche Aufwand 
im Durchschnitt eine Stunde und 45 Minuten. 
Nach Wochentagen unterschieden, ergibt sich beim 
betrachteten Personenkreis ein gegensätzliches Bild. 
Sonntag ist der Wochentag, an dem vergleichsweise 
wenig Menschen aus dem Haus gehen. Auf alle Perso-
nen bezogen fällt die durchschnittliche Unterwegszeit 
daher niedrig aus. Wer am Sonntag das Haus verlässt, 
ist im Durchschnitt aber länger als an anderen Tagen 
unterwegs. Auf alle Personen bezogen ist der Sonntag 
daher der Tag mit der niedrigsten Unterwegszeit. Wer-
den nur mobile Personen betrachtet, ist der Sonntag 
der Tag mit der längsten Unterwegszeit.
Der tägliche Zeitaufwand für Wege fällt bei Männern 
im Durchschnitt rund fünf Minuten höher aus als bei 
Frauen (Tabelle 2). Die höchsten Unterwegszeiten 
unter mobilen Personen werden von Studenten (eine 
Stunde und 49 Minuten) und Vollzeiterwerbstätigen 
(eine Stunde und 43 Minuten) erreicht. Die niedrigste 
Unterwegszeit verzeichnen Kinder und Schüler (eine 
Stunde und elf Minuten bzw. eine Stunde und 19 Mi-
nuten). Mobile Rentner liegen mit einer Stunde und 
35 Minuten nahezu im Mittel. Entsprechend weisen 
die unteren Altersklassen bis zum Alter von 19 Jahren 
Tabelle 1 Mobilitätsquote und Unterwegszeit nach Wochentag, Jahreszeit und Raumtyp
Mobilitätsquote Unterwegszeit (ohne regelmäßige berufliche Wege)
pro Person und Tag pro mobile Person und Tag
alle Personen % h:min h:min
gesamt 85 1:20 1:34
Wochentag
Montag 87 1:17 1:29
Dienstag 88 1:19 1:29
Mittwoch 89 1:20 1:30
Donnerstag 88 1:22 1:33
Freitag 89 1:26 1:37
Samstag 82 1:21 1:39
Sonntag 73 1:15 1:43
Jahreszeit
Winter 84 1:13 1:28
Frühjahr 86 1:20 1:34
Sommer 85 1:24 1:38
Herbst 86 1:23 1:36
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 86 1:31 1:45
Regiopole und Großstadt 86 1:22 1:36
Mittelstadt, städtischer Raum 85 1:19 1:32
kleinstädtischer, dörflicher Raum 85 1:20 1:34
ländliche Region
zentrale Stadt 86 1:20 1:34
Mittelstadt, städtischer Raum 85 1:14 1:28
kleinstädtischer, dörflicher Raum 84 1:13 1:28
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
273   Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen 
relativ niedrige Unterwegszeiten auf. In den höheren 
Altersklassen liegt der Wert recht stabil bei rund einer 
Stunde und 40 Minuten. Deutlich rückläufig ist die Un-
terwegszeit erst ab einem Alter von 80 Jahren.
Die Wegeanzahl ist in allen Raumtypen auf dem 
gleichen Niveau
Maßgeblich für das Verkehrsaufkommen ist neben der 
Verkehrsbeteiligung die Anzahl der Wege, die pro Tag 
zurückgelegt werden (Tabelle 3). Im Jahr 2017 wurden 
im Durchschnitt 3,1 Wege pro Person und Tag zurück-
gelegt. Werden auch hier nur die mobilen Personen 
betrachtet, liegt der Wert bei 3,7 Wegen pro Tag.
Nach Raumtypen unterschieden, zeigen sich kaum 
Unterschiede im Wegeaufkommen. Die Häufigkeit, 
mit der aushäusige Aktivitäten durchgeführt werden, 
ebenso wie die Gründe, warum das Haus verlassen 
wird (siehe Kapitel 7), sind in allen Regionen gleich 
ausgeprägt. Egal wo Menschen leben, sie gehen Aktivi-
täten wie Arbeiten, Einkaufen, privaten Erledigungen 
und Freizeitbeschäftigungen nach. Zwar bestehen re-
gionale Unterschiede, wie und in welcher Entfernung 
die Wege zurücklegt werden. Die Anzahl der Wege so-
wie die Wegezwecke sind jedoch regionsunabhängige 
Konstanten. 
Dagegen variiert die Wegeanzahl in Abhängigkeit 
vom Wochentag und von den Personenmerkmalen. 
An Werktagen (Montag bis Freitag) werden mehr 
Wege zurückgelegt als am Wochenende (Tabelle 3). 
Der Tag mit der geringsten Verkehrsbeteiligung ist 
der Sonntag. Mit 2,1 Wegen pro Person bzw. 2,8 We -
gen pro mobile Person wird an Sonntagen rund ein 
Weg weniger als im Gesamtdurchschnitt zurückge -
legt. Differenziert nach Alter und Tätigkeit legen die 
mittleren Altersklassen sowie erwerbstätige Personen 
Tabelle 2 Mobilitätsquote und Unterwegszeit nach Personenmerkmalen und ökonomischem Status
Mobilitätsquote Unterwegszeit (ohne regelmäßige berufliche Wege)
pro Person und Tag pro mobile Person und Tag
alle Personen % h:min h:min
gesamt 85 1:20 1:34
Alter
 0 bis 9 Jahre 88 1:01 1:09
10 bis 19 Jahre 85 1:12 1:25
20 bis 29 Jahre 86 1:25 1:39
30 bis 39 Jahre 89 1:29 1:39
40 bis 49 Jahre 89 1:28 1:39
50 bis 59 Jahre 87 1:28 1:42
60 bis 69 Jahre 83 1:23 1:40
70 bis 79 Jahre 79 1:15 1:35
80 Jahre und älter 67 0:54 1:22
Geschlecht
Männer 87 1:24 1:37
Frauen 84 1:17 1:32
Tätigkeit
Vollzeit berufstätig (inkl. Auszubildende) 90 1:32 1:43
Teilzeit berufstätig 90 1:26 1:35
Kind 87 1:01 1:11
Schüler(in) einschließlich Vorschule 87 1:08 1:19
Student(in) 84 1:32 1:49
Hausfrau/-mann 77 1:06 1:25
Rentner(in)/Pensionär(in) 77 1:14 1:35
ökonomischer Status
sehr niedrig 80 1:14 1:34
niedrig 83 1:14 1:30
mittel 84 1:19 1:34
hoch 88 1:23 1:35
sehr hoch 88 1:29 1:42
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
28 3   Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen 
besonders viele Wege zurück (Tabelle 4). Kinder und 
Personen ab 80 Jahren weisen dagegen eine niedrige 
durchschnittliche Wegeanzahl auf.
Die Tagesstrecke ist die Kenngröße mit der 
höchsten Variationsbreite
Die Verkehrsleistung wird in hohem Maß von der 
pro Weg zurückgelegten Entfernung beeinflusst. Im 
Jahr 2017 lag die durchschnittliche Wegelänge einer 
Person bei zwölf Kilometern (Tabelle 3). Multipliziert 
mit 3,1 Wegen pro Person und Tag ergibt sich eine Ta-
gesstrecke von 39 Kilometern. Die mobilen Personen 
kommen mit 3,7 Wegen pro Tag auf eine durchschnitt-
liche Tagesstrecke von 46 Kilometern. 
In ländlichen Regionen werden längere Wege berich-
tet als in Großstädten. Auf Ebene der Tagesstrecke 
führt dies zu einem Unterschied von zehn Kilometern 
zwischen den Kategorien mit den höchsten und den 
niedrigsten Werten. Während die mobilen Bewoh -
ner von Großstädten und zentralen Städten pro Tag 
42 Kilometer zurücklegen, beträgt die Tagesstrecke 
der mobilen Bewohner im kleinstädtischen und dörf-
lichen Raum durchschnittlich 52 Kilometer. Der Ein -
fluss des weniger guten Angebots an Arbeitsplätzen 
sowie Nahversorgungs- und Infrastruktureinrichtun-
gen auf dem Land wird hier deutlich sichtbar.
Nach Wochentagen unterschieden, nimmt wiederum 
der Sonntag eine Sonderrolle ein. Zwar gehen Men -
schen sonntags seltener aus dem Haus und mobile 
Personen legen weniger Wege zurück als an den an-
deren Tagen. Die durchschnittliche Wegelänge liegt 
jedoch bei 18 Kilometern. Dies sind sechs Kilometer 
mehr als im Gesamtdurchschnitt. Werden nur mobile 
Personen betrachtet, ist der Sonntag trotz geringerer 
Wegeanzahl mit 52 Kilometern der Tag mit der höchs-
ten durchschnittlichen Tagesstrecke. 
Sehr große Differenzen in der Tagesstrecke ergeben 
sich in Abhängigkeit von der Tätigkeit (Tabelle 4). 
Die mit Abstand höchsten Tagesstrecken werden 
von Vollzeiterwerbstätigen zurückgelegt. Bei dieser 
Tabelle 3 Wegeanzahl, Wegelänge und Tagesstrecke nach Wochentag, Jahreszeit und Raumtyp
Wege durch- 
schnittliche 
Wegelänge
Tagesstrecke
pro Person  
und Tag
pro mobile  
Person und Tag
pro Person und 
Tag
pro mobile  
Person und Tag
alle Personen, alle Wege Anzahl Wege Anzahl Wege km km km
gesamt 3,1 3,7 12 39 46
Wochentag
Montag 3,3 3,7 12 38 44
Dienstag 3,4 3,8 11 37 41
Mittwoch 3,5 3,9 11 38 43
Donnerstag 3,4 3,8 12 40 45
Freitag 3,5 4,0 13 44 50
Samstag 2,9 3,5 13 39 48
Sonntag 2,1 2,8 18 38 52
Jahreszeit
Winter 3,0 3,6 12 35 42
Frühjahr 3,1 3,7 13 40 46
Sommer 3,2 3,7 13 41 48
Herbst 3,2 3,7 13 40 47
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 3,2 3,7 12 37 43
Regiopole und Großstadt 3,2 3,7 11 36 42
Mittelstadt, städtischer Raum 3,1 3,6 13 40 47
kleinstädtischer, dörflicher Raum 3,1 3,6 14 44 52
ländliche Region
zentrale Stadt 3,2 3,7 11 36 42
Mittelstadt, städtischer Raum 3,1 3,7 12 37 44
kleinstädtischer, dörflicher Raum 3,1 3,7 14 44 52
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
293   Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen 
Personengruppe liegt die durchschnittliche Tages -
strecke mit 59 Kilometern (alle Personen) bzw. 65 Ki-
lometern (mobile Personen) jeweils 20 Kilometer über 
dem Gesamtdurchschnitt. Kinder und Schüler, Haus-
frauen/-männer und Rentnerinnen/Rentner legen 
dagegen eher niedrige Tagesstrecken zurück. Die tägli-
che Entfernung beträgt hier jeweils rund 25 Kilometer 
(alle Personen) bzw. 30 Kilometer (mobile Personen).
Entsprechend der Unterschiede in Abhängigkeit von 
der Tätigkeit variieren die im Alltag zurückgelegten 
Tagesstrecken auch in Abhängigkeit vom Alter. Junge 
und ältere Menschen legen im Vergleich zu mittleren 
Altersgruppen weniger und kürzere Wege zurück und 
kommen so zu niedrigen Gesamttagesdistanzen.
Bei der Tagesstrecke bestehen schließlich ausgeprägte 
Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Männer 
legen im Durchschnitt deutlich weitere Distanzen zu-
rück als Frauen. Ebenso liegt die Tagesstrecke bei Per-
sonen mit hohem ökonomischem Status weit über der 
von Personen mit niedrigem ökonomischem Status.
Tabelle 4 Wegeanzahl, Wegelänge und Tagesstrecke nach Personenmerkmalen und ökonomischem Status
Wege durch- 
schnittliche 
Wegelänge
Tagesstrecke
pro Person  
und Tag
pro mobile  
Person und Tag
pro Person 
und Tag
pro mobile  
Person und Tag
alle Personen, alle Wege Anzahl Wege Anzahl Wege km km km
gesamt 3,1 3,7 12 39 46
Alter
 0 bis 9 Jahre 2,8 3,2 9 24 27
10 bis 19 Jahre 2,8 3,2 10 29 34
20 bis 29 Jahre 3,1 3,6 15 46 54
30 bis 39 Jahre 3,6 4,0 14 50 55
40 bis 49 Jahre 3,7 4,2 14 51 58
50 bis 59 Jahre 3,5 4,0 14 50 57
60 bis 69 Jahre 3,1 3,7 12 36 44
70 bis 79 Jahre 2,6 3,3 10 25 31
80 Jahre und älter 1,9 2,9 8 14 22
Geschlecht
Männer 3,2 3,7 14 46 53
Frauen 3,0 3,6 11 33 39
Tätigkeit
Vollzeit berufstätig (inkl. Auszubildende) 3,6 4,0 16 59 65
Teilzeit berufstätig 3,9 4,3 10 40 44
Kind 2,7 3,1 9 25 29
Schüler(in) einschließlich Vorschule 2,8 3,2 9 26 30
Student(in) 2,9 3,5 14 42 50
Hausfrau/-mann 2,7 3,5 9 24 31
Rentner(in)/Pensionär(in) 2,5 3,2 10 24 31
ökonomischer Status
sehr niedrig 2,8 3,5 9 26 33
niedrig 3,0 3,7 10 31 38
mittel 3,1 3,6 12 37 44
hoch 3,3 3,7 14 46 52
sehr hoch 3,3 3,8 15 51 58
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
30 3   Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen 
Verkehrsaufkommen und -leistung sind weiter 
auf hohem Niveau
Hochgerechnet auf die Gesamtbevölkerung führen 
die hier dargelegten Werte zu folgendem Ergebnis: 
An einem durchschnittlichen Tag werden in Deutsch-
land 257 Millionen Wege und 3,2 Milliarden Kilometer 
zurückgelegt. 
Da in Deutschland mehr Menschen in Stadtregionen 
leben, entsteht dort auch mehr Verkehr. Der Anteil der 
städtischen und ländlichen Regionen am Verkehr ent-
spricht jeweils genau dem Bevölkerungsanteil. So sind 
die 63 Prozent der Bevölkerung, die in Stadtregionen 
leben, auch für 64 Prozent der Wege und 63 Prozent 
der Kilometer verantwortlich. Unterschiede zwischen 
Stadt und Land sind auf dieser übergeordneten Ebene 
zunächst nicht erkennbar. ( Tabelle 5)
Die vorherigen Analysen haben gezeigt, dass sich vor 
allem die kleinstädtischen und dörflichen Räume, un-
abhängig davon ob sie der Kategorie Stadtregion oder 
ländliche Region zugeordnet sind, von den anderen 
Regionen unterscheiden. Die Tagesstrecke liegt hier 
mit 44 Kilometern pro Person und Tag zwölf Prozent 
über dem Durchschnittswert und 18  Prozent über 
dem Wert in Metropolen. 
Im Aggregat führt dies zu Anteilswerten an der Ver -
kehrsleistung, das heißt den insgesamt an einem 
durchschnittlichen Tag zurückgelegten Personenki-
lometern, die zwar nur ein oder zwei Prozentpunkte 
über dem Anteilswert der Bevölkerung liegen. Dieser 
scheinbar geringfügige Unterschied bedeutet aber 
bei genauer Betrachtung, dass die Verkehrsleistung 
in diesem Raumtyp 15 Prozent bzw. elf Prozent hö -
her ausfällt, als dies dem Bevölkerungsanteil entspre-
chend der Fall wäre (Abbildung 4). In Räumen, die der 
zentralen Stadt zugeordnet sind, liegt der Anteil an der 
Verkehrsleistung dagegen zehn Prozent unter dem 
Bevölkerungsanteil. Trotz der geringen Unterschiede 
im Aggregat führen unterschiedliche Raumstruktu -
ren damit zu Unterschieden in der Verkehrsleistung. 
Eine Siedlungsentwicklung, die zu höheren Bevölke-
rungsanteilen in den Metropolen, Regiopolen oder 
Großstädten („Urbanisierung“) oder in den zentralen 
Städten bzw. Mittelstädten („dezentrale Konzentra-
tion“) führt, kann damit ein Baustein zur Reduktion 
von Verkehr sein.
Tabelle 5 Bevölkerung, Verkehrsaufkommen und -leistung nach Raumtyp
Bevölkerung Verkehrsaufkommen Verkehrsleistung
alle Personen, alle Wege Anzahl in 
Millionen
% Anzahl Wege 
in Millionen 
pro Tag
% Personen- 
kilometer  
in Millionen 
pro Tag
%
Raumtyp
Stadtregion 52 63 166 64 2.034 63
Metropole 14 18 48 19 558 17
Regiopole und Großstadt 12 14 39 15 434 14
Mittelstadt, städtischer Raum 21 25 64 25 820 26
kleinstädtischer, dörflicher Raum 5 6 16 6 222 7
ländliche Region 30 37 92 36 1.180 37
zentrale Stadt 5 6 15 6 174 5
Mittelstadt, städtischer Raum 12 15 37 14 437 14
kleinstädtischer, dörflicher Raum 13 16 40 15 569 18
gesamt 82 100 257 100 3.214 100
Die Abweichungen der hochgerechneten Werte gegenüber dem MiD Kurzreport sind auf die Verwendung gerundeter Werte im Kurzreport zurückzuführen.
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
313   Alltagsmobilität in Zahlen: zentrale Kenngrößen 
Abbildung 4 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Personen, alle Wege 
Personen, Wege 
Kap 3, Abb 1 
Abweichung der Verkehrsleistung vom Anteil an der Gesamtbevölkerung nach Raumtyp 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Metropole 
Regiopole und Großstadt 
Mittelstadt, städtischer Raum 
kleinstädtischer, dörflicher Raum 
zentrale Stadt 
Mittelstadt, städtischer Raum 
kleinstädtischer, dörflicher Raum 
0=Anteil an Personenkilometern entspricht dem Anteil an der Gesamtbevölkerung 
-4 
-4 
2 
15 
-10 
-9 
11 
-15 -10 -5 0 5 10 15

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
334   Mobilitätsoptionen: zwischen  Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV
4 Mobilitätsoptionen: zwischen  
Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV
Das Mobilitätsverhalten einer Person ist das Ergebnis 
vorgelagerter Entscheidungen, wie etwa die An- oder 
Abschaffung eines Pkw oder eines Fahrrades, der Kauf 
eines ÖV-Abonnements oder der Beitritt zu einer Car-
sharing-Organisation. Damit werden die generell zur 
Verfügung stehenden Mobilitätsoptionen festgelegt, 
auf die ein Haushalt oder eine Person beim Zurück -
legen eines Weges zurückgreifen kann. In diesem 
Kapitel wird sowohl auf die Ausstattung deutscher 
Haushalte mit den klassischen Verkehrsmitteln Auto, 
Fahrrad sowie mit Zeitkarten für den öffentlichen Ver-
kehr eingegangen als auch auf die Verbreitung neuer 
Mobilitätsangebote wie Carsharing und Pedelec.
In Deutschland gibt es mehr Pkw als Haushalte
Die Pkw-Anzahl in deutschen Haushalten steigt kon-
tinuierlich an. Der Gesamtbestand an Pkw hat in der 
Vergangenheit pro Jahr um eine halbe Million zuge -
nommen und im Jahr 2017 laut Kraftfahrt-Bundesamt 
(KBA) eine Rekordzahl von 46 Millionen Fahrzeugen 
erreicht. 41 Millionen Fahrzeuge waren auf private 
Halter zugelassen, der kleinere Teil (fünf Millionen) 
auf gewerbliche Halter. Dem KBA liegen keine Infor-
mationen vor, wie viele dieser gewerblichen Fahr -
zeuge privat, zum Beispiel in Form von Dienstwagen, 
genutzt werden.
Nach der MiD standen den deutschen Haushalten 
im Jahr 2017 gut 43 Millionen Pkw zur Verfügung. 
40  Millionen Fahrzeuge waren auf private Halter 
Abbildung 5 
26 
36 
29 
9 
43 
40 
3 
1 
Gesamt-Bestand Pkw
Private Halter
Firmenwagen
Sonstiges
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Mio. Pkw bzw. *in Prozent; alle Autos 
Autos 
Kap 4, Abb 1 
Pkw-Bestand nach Halterschaft und Größenklasse 
Halterschaft (in Mio.) Größenklasse* 
klein 
kompakt 
mittel 
groß 
davon: 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
34 4   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
zugelassen. Dieser Wert entspricht weitgehend der 
offiziellen Statistik des KBA. Die in deutschen Privat-
haushalten zur Verfügung stehenden gewerblich zu-
gelassenen Fahrzeuge belaufen sich laut MiD auf drei 
Millionen Fahrzeuge. Damit stehen im Durchschnitt 
1,1 Fahrzeuge pro Haushalt zur Verfügung. Werden 
nur Pkw-besitzende Haushalte betrachtet, liegt die 
durchschnittliche Pkw-Anzahl bei 1,4 Fahrzeugen.
Das KBA unterscheidet 13 Pkw-Größenklassen. Im 
Rahmen der MiD wurden diese in vier Größenklas -
sen – klein, kompakt, mittel und groß – zusammen -
gefasst. Danach haben kompakte Fahrzeuge mit 
einem guten Drittel den größten Anteil am privat 
genutzten Pkw-Bestand. Hierzu zählen bei der MiD 
sowohl Fahrzeuge der offiziellen Kompaktklasse als 
auch Mini-Vans. Jeweils ein gutes Viertel entfällt auf 
kleine Fahrzeuge (Minis und Kleinwagen) und mitt -
lere Fahrzeuge. Zu letzteren rechnet die MiD neben 
Mittelklassewagen auch Sportgeländewagen, Groß-
raum-Vans und Utilities. Neun Prozent der privat ge-
nutzten Pkw sind große Fahrzeuge. Hierunter fallen 
alle Fahrzeuge der oberen Mittelklasse, der Oberklasse 
sowie Gelände- und Sportwagen (Abbildung 5).
In Metropolen haben 42 Prozent der Haushalte 
kein Auto
Der große Bestand an Pkw verteilt sich wie folgt auf 
die etwa 41 Millionen Haushalte: Im Jahr 2017 haben 
78  Prozent der privaten Haushalte in Deutschland 
über mindestens einen Pkw verfügt. Gut die Hälfte der 
Haushalte besaß einen Pkw, einem Fünftel der Haus-
halte standen zwei Pkw zur Verfügung. Haushalte mit 
drei und mehr Pkw stellen die Ausnahme dar.
Ob ein Haushalt über einen oder mehr Pkw verfügt, 
hängt in hohem Maß von der Wohnregion ab (Abbil-
dung 6). In Metropolen beträgt der Anteil autofreier 
Haushalte 42  Prozent, wobei sich zwischen Haus -
halten im Zentrum und in Randlage nochmals deut-
liche Unterschiede zeigen. Die Mehrfachausstattung 
mit Pkw ist bei diesem Raumtyp allerdings die Aus -
nahme. 80  Prozent der autobesitzenden Haushalte 
steht genau ein Pkw zur Verfügung. Auch bei den in 
Metropolen seltener vorkommenden Mehrpersonen-
haushalten trifft dies auf 75 Prozent der Haushalte zu. 
In ländlich und dörflich geprägten Regionen liegt der 
Anteil an autobesitzenden Haushalten mit 90 Prozent 
dagegen deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Vor 
allem bei Mehrpersonenhaushalten gehört der Pkw 
zur Grundausstattung. Nur drei Prozent der Mehr -
personenhaushalte in ländlichen Regionen besitzen 
keinen Pkw, mehr als die Hälfte dagegen zwei und 
mehr Pkw.
Im Osten ist die Zahl der der Pkw-Besitzer  
weiterhin deutlich geringer als im Westen 
Deutschlands
Auch knapp 30  Jahre nach der Wiedervereinigung 
sind deutliche Unterschiede zwischen den west- und 
den ostdeutschen Bundesländern zu erkennen (Abbil-
dung 6). Sortiert nach dem Anteil autofreier Haushalte 
erreichen die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und 
Bremen erwartungsgemäß die höchsten Werte. Es fol-
gen zunächst alle ostdeutschen, dann die westdeut -
schen Bundesländer. Lediglich Nordrhein-Westfalen, 
das bevölkerungsreichste Bundesland mit stark urba-
nisierten Gebieten, weist einen geringfügig höheren 
Wert als Thüringen und Brandenburg auf. Der Anteil 
autofreier Haushalte fällt gerade in ausgesprochen 
ländlich geprägten Regionen wie Mecklenburg-Vor-
pommern besonders hoch aus. Eine Erklärung hierfür 
ist der überproportional hohe Anteil älterer Menschen 
in dieser Region, deren Haushalte eine im Vergleich 
zur jüngeren Bevölkerung niedrigere Ausstattung mit 
Pkw aufweisen. Weitere Faktoren, wie geringere Ein-
kommen und eine niedrigere Erwerbstätigenquote, 
kommen hinzu.
Haushalte mit hohem ökonomischem Status  
verfügen über mehr Pkw
Neben der Raumstruktur weist vor allem der ökono-
mische Status einen engen Zusammenhang mit der 
Pkw-Ausstattung auf (Abbildung 6). Während 53 Pro-
zent der Haushalte mit sehr niedrigem ökonomischem 
Status keinen Pkw besitzen, trifft dies lediglich auf 
acht Prozent der Haushalte mit sehr hohem ökonomi-
schem Status zu. Auch die Mehrfachausstattung mit 
Pkw ist klar zweigeteilt: Knapp die Hälft der Haushalte 
mit hohem und sehr hohem ökonomischem Status 
haben zwei und teilweise mehr Autos. In den anderen 
Statusklassen ist dieser Anteil vergleichsweise gering.
Familienhaushalte verfügen überwiegend über 
mindestens einen Pkw
Schließlich kommt dem Haushaltstyp eine bedeu -
tende Rolle zu (Abbildung 6). Familienhaushalte, das 
heißt Haushalte mit mindestens einer Person unter 
18 Jahren, sind besonders gut mit Pkw ausgestattet. 
Lediglich neun Prozent der Familienhaushalte haben 
keinen Pkw, 48 Prozent dagegen zwei und mehr. Haus-
halte mit älteren Personen und vor allem mit jungen 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
354   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Abbildung 6 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 4, Abb 2-5 
Pkw-Besitz nach Raumtyp, Bundesland, ökonomischem Status und Haushaltstyp 
Haushalte 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
2 Autos 3 Autos und mehr 1 Auto kein Auto 
22 
42 
31 
15 
11 
24 
15 
10 
51 
43 
43 
26 
25 
25 
22 
21 
21 
19 
19 
19 
18 
18 
17 
16 
53 
37 
21 
10 
8 
42 
9 
20 
27 
53 
48 
53 
56 
52 
57 
56 
53 
43 
48 
47 
54 
53 
56 
53 
57 
54 
54 
58 
55 
56 
54 
51 
54 
40 
52 
63 
42 
42 
46 
43 
52 
65 
21 
9 
15 
25 
31 
17 
24 
30 
6 
8 
9 
18 
20 
17 
22 
19 
22 
23 
20 
22 
22 
24 
27 
26 
6 
10 
14 
41 
40 
11 
43 
23 
7 
4 
1 
1 
4 
6 
2 
5 
6 
1 
1 
2 
3 
2 
3 
3 
2 
4 
3 
5 
4 
4 
5 
4 
1 
1 
1 
6 
8 
1 
5 
5 
0 25 50 75 100
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Berlin
Hamburg
Bremen
Sachsen
Sachsen-Anhalt
Mecklenburg-Vorpommern
Nordrhein-Westfalen
Thüringen
Brandenburg
Hessen
Schleswig-Holstein
Bayern
Niedersachsen
Baden-Württemberg
Saarland
Rheinland-Pfalz
sehr niedrig
niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
Junge Haushalte (jünger als 35 Jahre)
Familienhaushalte
Haushalte mit Erwachsenen
Haushalte mit Personen ab 65 Jahre Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
ökonomischer Status 
Haushaltstyp 
Bundesland 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
36 4   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Personen sind dagegen seltener im Besitz eines Pkw. 
42 Prozent der Haushalte mit Personen unter 35 Jah-
ren haben keinen Pkw. Sind sie im Besitz eines Pkw, 
verfügen sie weit überwiegend nur über ein Fahrzeug.
Die beiden zuvor betrachteten Faktoren Raumtyp und 
ökonomischer Status haben auch auf die Pkw-Vertei-
lung nach Haushaltstyp einen deutlichen Einfluss: 
Während im Durchschnitt 90 Prozent aller Familien-
haushalte über einen oder mehrere Pkw verfügen, 
trifft dies in Metropolen nur auf 75 Prozent zu. Wäh-
rend 42 Prozent aller jungen Haushalte keinen Pkw 
besitzen, verfügen in ländlich geprägten Gebieten 
nur 20 Prozent nicht über einen Pkw, in Metropolen 
liegt der Wert dagegen bei 65 Prozent. Dasselbe gilt 
für den ökonomischen Status. In ländlichen Regionen 
verfügen auch Haushalte mit sehr niedrigem ökono-
mischen Status weitaus häufiger über einen Pkw als 
im Mittel über alle Raumtypen.
In Metropolen besteht in 14 Prozent  
der Haushalte mindestens eine Carsharing- 
Mitgliedschaft
Carsharing war in der Vergangenheit aufgrund des 
geringen Anteils der Nutzer an der Grundgesamtheit 
in repräsentativen Erhebungen kaum messbar. Durch 
die hohen Wachstumsraten von Carsharing-Mitglied-
schaften in den letzten Jahren wird der Trend zur Nut-
zung geteilter Fahrzeuge in der MiD 2017 erstmals 
deutlich sichtbar. Im Gegensatz zur Nutzung eines 
Pedelecs ist die Nutzung von Carsharing ein über -
wiegend urbanes Phänomen.
In fünf Prozent der bundesdeutschen Haushalte ist 
mindestens eine Person Kunde bei einer Carsha -
ring-Organisation. In den Metropolen fällt der Wert 
mit 14 Prozent deutlich höher aus (Abbildung 7). In 
ländlichen Regionen leben nur in knapp einem Prozent 
aller Haushalte Personen mit einer Carsharing-Mit -
gliedschaft. Das in Großstädten deutlich besser ausge-
baute Angebot wird von der Stadtbevölkerung damit 
nicht nur wahrgenommen, sondern auch aktiv als 
Option in die Alltagsmobilität eingebaut. Ein Drittel 
der Carsharing-Haushalte in Metropolen ist gleich bei 
mehreren Anbietern registriert.
Nach Bundesland differenziert ergibt sich ein der 
Raumstruktur entsprechendes Bild: Lediglich in den 
drei Stadtstaaten werden zweistellige Werte erreicht. 
In 20 Prozent aller Hamburger Haushalte verfügen 
Personen über Carsharing-Mitgliedschaften, in Ber-
lin trifft dies auf 16 Prozent und in Bremen auf zehn 
Prozent der Haushalte zu. Bei den Flächenländern er-
reichen Baden-Württemberg, Bayern und Hessen mit 
jeweils fünf Prozent die höchsten Anteilswerte. Vor 
allem in den ostdeutschen Bundesländern hat Car -
sharing eine sehr geringe Verbreitung. Hier verfügt 
zumeist nur ein Prozent aller Haushalte über diese 
Mobilitätsoption.
Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaften sind 
jung und ökonomisch gut gestellt
Carsharing-Angebote werden vor allem von Haus -
halten mit jungen Personen genutzt. Auch in Fami -
lienhaushalten hat diese Mobilitätsoption mit sieben 
Prozent aller Haushalte einen deutlichen Stellenwert 
erreicht. In Haushalten mit ausschließlich älteren 
Menschen spielt Carsharing dagegen keine Rolle. 
Gerade bei dieser mengenmäßig zunehmenden Per-
sonengruppe und ihrer entsprechenden Bedeutung 
für das zukünftige Verkehrsgeschehen hat diese Mo-
bilitätsalternative noch keinen Eingang in die Alltags-
mobilität gefunden. In Bezug auf den ökonomischen 
Status gilt: Personen aus Haushalten mit einem hohen 
ökonomischen Status sind häufiger Mitglied bei Car-
sharing-Unternehmen als Personen mit einem nied-
rigen Status (Abbildung 8).
Haushalte ohne Pkw im urbanen Bereich erzielen 
die höchsten Anteile an Carsharing-Mitglied-
schaften
Eine Analyse nach Pkw-Besitz zeigt: In Haushalten 
ohne Pkw sind häufiger Personen mit Carsharing-Mit-
gliedschaften anzutreffen als in Haushalten mit Pkw. 
Bundesweit leben in zehn Prozent aller autofreien 
Haushalte Carsharing-Mitglieder. Der Vergleichswert 
der Haushalte mit Pkw liegt bei drei Prozent (Abbil -
dung 9). 
Im Jahr 2017 bestand laut Bundesverband CarSharing 
in rund 600 deutschen Städten und Gemeinden ein 
Carsharing-Angebot. Carsharing-Dienstleister konzen-
trieren sich dabei auf den urbanen Raum. Während in 
vielen großen und mittleren Städten die Möglichkeit 
zum Carsharing besteht, sind Carsharing-Angebote in 
kleineren Gemeinden eher selten. Stationsungebun-
denes Carsharing (freefloating) wird ausschließlich 
in den Großstädten und Metropolen Deutschlands 
angeboten. Entsprechend variiert der Anteil an Haus-
halten mit Carsharing-Mitgliedschaften erheblich in 
Abhängigkeit vom Raumtyp: Mit 19 Prozent steht in 
Metropolen einem Fünftel aller autofreien Haushal -
te die Option, Carsharing zu nutzen, zur Verfügung. 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
374   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Abbildung 7 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; *bei einem oder mehreren Carsharing-Anbietern 
Haushalte 
Kap 4, Abb 6 
Anteil Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaft gesamt und nach Raumtyp 
3 1 
95 
ja, bei einem 
Anbieter 
nein, gar nicht 
Carsharing-Mitgliedschaft 
(gesamt) 
Carsharing-Mitgliedschaft 
(nach Raumtyp)* 
ja, bei mehreren  
Anbietern 
5 
14 
5 
2 
1 
2 
1 
1 
gesamt
Metropole
Regiopole und
Großstadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Abbildung 8 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Anteile: Haushalte mit mindestens einer Carsharing- Mitgliedschaft 
Haushalte 
Kap 4, Abb 7 
 
Anteil Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaft nach Haushaltstyp und ökonomischem Status 
5 
3 
2 
3 
7 
12 
14 
7 
4 
1 
gesamt
sehr niedrig
niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
Junge Haushalte (jünger als 35 Jahre)
Familienhaushalte
Haushalte mit Erwachsenen
Haushalte mit Personen ab 65 Jahre
ökonomischer Status 
Haushaltstyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
38 4   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Abbildung 9 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Anteile: Haushalte mit mindestens einer Carsharing- Mitgliedschaft 
Haushalte 
Kap 4, Abb 8 
 
Anteil Haushalte mit Carsharing-Mitgliedschaft nach Pkw-Besitz und Raumtyp 
3 
11 
3 
2 
1 
1 
1 
1 
10 
19 
11 
3 
2 
5 
2 
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
kein Pkw 
Pkw 
Abbildung 10 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Haushalte 
Kap 4, Abb 9 
Besitz herkömmlicher Fahrräder nach Raumtyp 
24 
25 
28 
23 
19 
26 
26 
23 
26 
29 
28 
26 
24 
28 
25 
24 
24 
24 
23 
24 
27 
23 
24 
26 
11 
11 
10 
12 
14 
9 
10 
12 
14 
12 
12 
16 
17 
14 
15 
16 
0 25 50 75 100
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
2 Fahrräder 
3 Fahrräder 
4 Fahrräder 
und mehr 
1 Fahrrad 
keine Fahrräder 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
394   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
In Metropolen haben sich auch Haushalte mit Auto 
zu elf Prozent diese zusätzliche Mobilitätsoption er -
schlossen. In den ländlichen Gebieten liegt der Anteil 
der Haushalte mit mindestens einem Carsharing-Mit-
glied lediglich bei ein bis zwei Prozent. (Abbildung 9)
Die Mitgliedschaft in einer Carsharing-Organisation 
stellt zunächst nur eine Option für die Nutzung im 
Alltag dar. Sie sagt nichts über die tatsächliche Nut -
zung von Carsharing und die Auswirkungen auf das 
Mobilitätsverhalten der Personen aus. Eine personen-
spezifische Auswertung zum Thema Carsharing ist 
Gegenstand von Kapitel 10.
Auf nahezu jeden Bewohner in Deutschland 
kommt ein Fahrrad
Den bundesdeutschen Haushalten standen im Jahr 
2017 knapp 77 Millionen Fahrräder zur Verfügung, 
darunter vier  Millionen Pedelecs. Der Bestand an 
Fahrrädern fällt damit deutlich höher aus als der 
Pkw-Bestand. Da der Anteil der Haushalte mit min-
destens einem Fahrrad (inklusive Pedelecs) mit 76 Pro-
zent etwa dem Anteil der Haushalte mit mindestens 
einem Pkw (78 Prozent) entspricht, kommt der hohe 
Bestand vor allem durch eine Mehrfachausstattung 
der Haushalte zustande. Im Durchschnitt verfügen 
die Haushalte in Deutschland über zwei Fahrräder. 
Werden nur Haushalte mit Fahrrad einbezogen, liegt 
der Durchschnitt bei 2,4 Fahrrädern pro Haushalt. 
Auf die Bevölkerung umgerechnet, ergibt sich eine 
Pro-Kopf-Ausstattung von 0,93 Fahrrädern. Werden 
nur Haushalte mit Fahrrad berücksichtigt, liegt die 
Pro-Kopf-Ausstattung bei 1,1 Fahrrädern.
Pedelecs sind vor allem auf dem Land verbreitet
Die Wohnregion hat einen deutlich geringeren Ein -
fluss auf den Besitz eines herkömmlichen Fahrrades 
als auf den Pkw-Besitz. Der Anteil der Haushalte mit 
herkömmlichem Fahrrad variiert zwischen den Raum-
typen, lässt dabei aber keine klare Trennung zwischen 
städtischen und ländlichen Regionen erkennen (Ab -
bildung 10). Die Haushalte aus ländlichen Gebieten 
sind tendenziell etwas häufiger im Besitz eines Fahr-
rads und verfügen häufiger über mehrere Fahrräder 
als dies zum Beispiel in Metropolen der Fall ist.
Bei Pedelecs, deren Verkaufszahlen in den letzten 
Jahren deutlich gestiegen sind, zeichnet sich dagegen 
ein klares räumliches Muster ab. In den großen Met-
ropolen sind Pedelecs besonders selten. Lediglich drei 
Prozent der Haushalte verfügen hier über ein solches 
Verkehrsmittel. In den ländlichen Regionen verfügen 
dagegen bereits acht bis zehn Prozent der Haushalte 
über ein, häufig bereits über zwei elektrisch unter -
stützte Fahrräder (Abbildung 11). Im Gegensatz zu 
Carsharing- und anderen innovativen urbanen Mo -
bilitätsangeboten haben Pedelecs vor allem in länd -
lichen Regionen Potenzial für Veränderungen des 
Mobilitätsverhaltens. 
Im vorliegenden Bericht wird Pedelec als Sammel -
begriff für verschiedene Arten von Elektrofahrrädern 
verwendet, der S-Pedelcs und E-Bikes einschließt. Im 
Rahmen der MiD wurde keine differenzierte Erfassung 
vorgenommen, zumal die Unterschiede zwischen den 
verschiedenen Arten elektrisch unterstützter Fahrrä-
der oft nicht bekannt sind.
Bundesländer mit hoher Pkw-Ausstattung haben 
eine niedrige Ausstattung mit Fahrrädern
Nach Bundesland differenziert zeigt sich, dass bei 
besonders hoher Pkw-Ausstattung der Haushalte 
die Ausstattung mit Fahrrädern besonders niedrig 
ist (Abbildung 12). So bilden die Spitzenreiter bei der 
Pkw-Ausstattung – das Saarland und Rheinland-Pfalz 
– die Schlusslichter bei der Ausstattung der Haushalte 
mit Fahrrädern. Die besonders geringe Ausstattung 
der Haushalte mit Pkw in den drei Stadtstaaten Berlin, 
Hamburg und Bremen geht nur in Bremen mit einer 
sehr hohen Ausstattung mit Fahrrädern einher. In 
Berlin und Hamburg spielt vor allem der Öffentliche 
Nahverkehr eine Rolle.
Haushalte mit hohem ökonomischem Status  
besitzen häufiger Fahrräder und Pedelecs
Die Betrachtung der Fahrradausstattung in Abhängig-
keit vom ökonomischen Status eines Haushalts zeigt, 
dass Haushalte mit hohem Status sehr viel häufiger 
über eines oder mehrere Fahrräder verfügen als Haus-
halte mit niedrigem Status. Dies gilt gleichermaßen 
für die Ausstattung mit herkömmlichen Fahrrädern 
wie mit Pedelecs. Während nur 71 Prozent der Haus-
halte mit sehr niedrigem ökonomischen Status über 
mindestens ein herkömmliches Fahrrad verfügen, 
trifft dies auf 87 Prozent der Haushalte mit sehr ho -
hem ökonomischem Status zu. Ebenso sind nur vier 
Prozent der Haushalte mit sehr niedrigem ökono -
mischem Status im Besitz eines Pedelecs, gegenüber 
neun Prozent der Haushalte mit sehr hohem ökono -
mischem Status.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
40 4   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Abbildung 11 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Anteile: Haushalte mit einem Pedelec/zwei und mehr Pedelecs 
Haushalte 
Kap 4, Abb 10 
Anteil Haushalte mit Pedelec nach Raumtyp 
5 
3 
5 
6 
6 
6 
6 
6 
3 
1 
2 
3 
4 
2 
3 
4 
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
2 Pedelecs und mehr 
1 Pedelec 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Abbildung 12 
22 
35 
28 
27 
26 
25 
25 
25 
24 
23 
22 
21 
18 
18 
16 
15 
15 
25 
24 
22 
27 
28 
24 
30 
24 
28 
23 
27 
27 
25 
26 
26 
26 
30 
25 
21 
22 
26 
26 
23 
25 
24 
24 
23 
30 
28 
24 
29 
28 
26 
28 
12 
11 
12 
11 
10 
12 
10 
11 
11 
12 
12 
13 
12 
12 
14 
14 
13 
16 
10 
16 
10 
10 
16 
11 
16 
13 
18 
9 
11 
20 
15 
16 
18 
15 
0 25 50 75 100
gesamt
Saarland
Rheinland-Pfalz
Sachsen
Thüringen
Hessen
Berlin
Nordrhein-Westfalen
Hamburg
Baden-Württemberg
Sachsen-Anhalt
Mecklenburg-Vorpommern
Bayern
Schleswig-Holstein
Brandenburg
Niedersachsen
Bremen
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen; *inkl. Pedelecs  
Haushalte 
Kap 4, Abb 11 
Fahrradbesitz inklusive Pedelecs nach Bundesland 
2 Fahrräder* 
3 Fahrräder* 
4 Fahrräder* 
und mehr 
1 Fahrrad* 
keine Fahrräder* 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
414   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Haushalte mit älteren Menschen besitzen  
seltener ein normales Fahrrad, aber besonders 
oft ein Pedelec
Die Differenzierung nach Haushaltstyp lässt vor al -
lem einen Alterseffekt erkennen (Abbildung 13). Zu -
nächst sind Haushalte, deren Mitglieder alle 65 Jahre 
und älter sind, oft nicht im Besitz eines herkömmli -
chen Fahrrades. 42 Prozent dieser Haushalte besitzen 
kein Fahrrad. Demgegenüber ist die Ausstattung der 
Familienhaushalte besonders hoch. Nur fünf Prozent 
der Familienhaushalte haben kein Fahrrad, knapp 
die Hälfte der Haushalte verfügt über vier und mehr 
Fahrräder.
Bei der Ausstattung der Haushalte mit Pedelecs zeigt 
sich ein gegenläufiger Effekt (Abbildung 14): In acht 
Prozent der bundesdeutschen Haushalte gibt es min-
destens ein elektrisch unterstütztes Fahrrad. In diesem 
Fall sind es gerade die Haushalte mit älteren Personen, 
die besonders oft über ein Pedelec verfügen. Elf Pro -
zent dieser Haushalte haben ein Pedelec, ein Großteil 
davon verfügt über zwei und mehr solcher Fahrräder. 
Familienhaushalte besitzen nur zu fünf Prozent ein 
Pedelec, 80 Prozent davon nur eines. 
Am schlechtesten ausgestattet sind junge Haushalte, 
deren Mitglieder alle unter 35 Jahre alt sind. Nur ein 
Prozent dieser Haushalte verfügt über ein Pedelec. 
Ausschlaggebend werden hier die hohen Anschaf -
fungskosten und die höhere körperliche Fitness sein.
Angesichts dieses Ergebnisses darf jedoch nicht ver -
gessen werden: Bezogen auf die Gesamtausstattung 
mit herkömmlichen Fahrrädern und Pedelecs handelt 
es sich bei Haushalten mit älteren Personen immer 
noch um die am schlechtesten ausgestatteten Haus-
halte. Gleichzeitig verfügen aber gerade diese Haus-
halte aufgrund des hohen Anteils an Pedelecs über 
eine sehr moderne Fahrradflotte. 
Metropolbewohner und Personen aus autofreien 
Haushalten verfügen je zu einem Drittel über 
eine ÖV-Zeitkarte
Alle bisherigen Ergebnisse wurden auf Haushalts -
ebene dargestellt. Die Ausstattung der Haushalte mit 
Abonnements für den Öffentlichen Verkehr wäre das 
sinnvolle Pendant zu den bisherigen Betrachtungen. 
Da nicht immer für alle Personen aus dem Haushalt 
Abbildung 13 
24 
20 
5 
21 
42 
26 
44 
5 
31 
29 
24 
24 
16 
29 
23 
11 
8 
25 
11 
4 
14 
4 
48 
9 
3 
0 25 50 75 100
gesamt
Junge Haushalte
(jünger als 35 Jahre)
Familienhaushalte
Haushalte mit Erwachsenen
Haushalte mit Personen
ab 65 Jahre
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Haushalte 
Kap 4, Abb 12 
Besitz herkömmlicher Fahrräder nach Haushaltstyp 
Haushaltstyp 
2 Fahrräder 
3 Fahrräder 
4 Fahrräder 
und mehr 
1 Fahrrad 
keine Fahrräder 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
42 4   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
die Information zum Besitz einer Zeitkarte für den ÖV 
vorliegt, werden die nachfolgenden Auswertungen 
auf Personenebene dargestellt.
Im Durchschnitt sind 15 Prozent der Bundesbürgerin-
nen und Bundesbürger ab 14 Jahren im Besitz einer 
ÖV-Zeitkarte. Ein Viertel der Befragten gibt an, nie mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren. Mit 42 Pro -
zent sind Einzelfahrscheine und Tageskarten die am 
häufigsten genutzte Fahrkartenart im ÖV (Abbildung 
15).
Vor allem die Bewohner in Metropolen sind mit 
ÖV-Zeitkarten ausgestattet. Hier verfügt ein gutes 
Drittel aller Personen ab 14 Jahren über eine solche 
Karte und zählt damit zu den Stammkunden des ÖV. 
Personen aus autofreien Haushalten sind ebenfalls zu 
einem Drittel und damit weit überdurchschnittlich oft 
Besitzer von ÖV-Monatskarten (Abbildung 16).
Abbildung 14 
5 
1 
4 
5 
7 
3 
1 
3 
4 
gesamt
Junge Haushalte
(jünger als 35 Jahre)
Familienhaushalte
Haushalte mit Erwachsenen
Haushalte mit Personen
ab 65 Jahre
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Haushalte; Anteile: Haushalte mit einem Pedelec/zwei und mehr Pedelecs 
Haushalte 
Kap 4, Abb 13 
Anteil Haushalte mit Pedelecs nach Haushaltstyp 
Haushaltstyp 
2 Pedelecs und mehr 
1 Pedelec 
Abbildung 15 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews 
Personen 
Kap 4, Abb 14 alternativ 
Üblicherweise genutzte ÖV-Fahrkartenart 
Mehrfachkarte, Streifenkarte 
Wochenkarte,  
Monatskarte ohne Abonnement 
ÖV-Zeitkarte 
Einzelfahrschein, Tageskarte 
Monatskarte im Abonnement 
Jobticket, Semesterticket 
fahre nie mit öffentlichen  
Verkehrsmitteln 
anderes 
42 
9 
3 
9 
6 
26 
4 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
434   Mobilitätsoptionen: zwischen Pkw, Carsharing, Fahrrad und ÖV 
Abbildung 16 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 4, Abb 15-16 
Anteil Personen mit ÖV-Zeitkarten nach Raumtyp und Anzahl Pkw im Haushalt 
Personen 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Jobticket, Semesterticket Monatskarte im Abonnement 
9 
22 
12 
7 
5 
5 
3 
3 
23 
8 
5 
4 
6 
12 
10 
5 
3 
4 
2 
2 
12 
5 
4 
5 
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
kein Auto
1 Auto
2 Autos
3 Autos und mehr
Anzahl Pkw im Haushalt 

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
455   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage  von Wohnort, Geschlecht und Alter
5 Verkehrsmittelnutzung: eine Frage  
von Wohnort, Geschlecht und Alter
Das Einsatzspektrum von Verkehrsmitteln unterschei-
det sich in hohem Maß. Mit dem Universalverkehrs -
mittel Auto können in kurzer Zeit große Distanzen 
und geschützt vor schlechtem Wetter überwunden 
werden, Personen können mitgenommen und Ge -
genstände transportiert werden. Stau und fehlende 
Parkplätze schränken die Nutzungsmöglichkeiten in-
zwischen vielerorts ein. Das Fahrrad ist in der Reich-
weite eingeschränkt, bietet aber eine hohe zeitliche 
Flexibilität und ist kostengünstig. Das Angebot und 
die Qualität öffentlicher Verkehrsmittel hängen ent -
scheidend vom Wohnort ab. Infolgedessen werden die 
Verkehrsmittel von verschiedenen Personengruppen 
in Abhängigkeit vom Ort unterschiedlich intensiv im 
Alltag genutzt. Der Anteil der einzelnen Verkehrsmit-
tel am Gesamtverkehr entscheidet maßgeblich über 
das Ausmaß der Umweltwirkungen des Verkehrs.
In diesem Kapitel geht es um die klassischen Ver -
kehrsmodi zu Fuß gehen, Fahrrad-, Autofahren und 
öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Neue Formen der 
Mobilität wie Carsharing werden am Ende des Kapi-
tels im Rahmen einer hochaufgelösten Betrachtung 
der Verkehrsmittelanteile gestreift. Grund hierfür ist 
ihr noch geringer Anteil am gesamten Verkehrsge -
schehen, der eine gesonderte Analyse erfordert.
Der Anteil des Autos an Verkehrsaufkommen und 
Verkehrsleistung ist weiterhin dominant
Einer der wichtigsten Kennwerte der MiD ist der Modal 
Split. Er drückt die prozentualen Anteile der Verkehrs-
mittel am Verkehrsaufkommen (zurückgelegte Wege) 
oder an der Verkehrsleistung (zurückgelegte Personen-
kilometer) aus. Die Modal Split-Werte weisen über die 
Abbildung 17 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege 
Wege 
Kap 5, Abb 1 
Modal Split des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung 
22 
11 
43 
14 
10 
Modal Split 
Wege 
Modal Split 
Personenkilometer 
3 3 
55 
20 
19 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
46 5   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Jahre nur geringfügige Veränderungen auf. Trotz einer 
Steigerung der Nutzungsanteile von öffentlichen Ver-
kehrsmitteln und des Fahrrads ist das Auto nach wie 
vor das dominante Verkehrsmittel der Alltagsmobi-
lität in Deutschland (Abbildung 17). 57 Prozent aller 
Wege und 75 Prozent aller Personenkilometer werden 
mit dem Auto zurückgelegt, der größte Anteil davon 
als Fahrer. Eine ausführliche Darstellung der Entwick-
lung des Modal Splits über die Zeit ist dem folgenden 
Zeitreihenbericht zu entnehmen.
Der zweithäufigste Verkehrsmodus beim Verkehrsauf-
kommen ist das Zufußgehen. 22 Prozent aller Wege 
wurden 2017 ausschließlich zu Fuß zurückgelegt. Der 
Anteil der Fahrradwege fällt mit 11 Prozent nur halb 
so hoch aus. Ein Drittel aller Wege entfällt damit auf 
diese beiden aktiven Modi, wobei sich ihr Anteil bei 
den Personenkilometern, aufgrund der eingeschränk-
ten Möglichkeit Distanzen zu überwinden, auf jeweils 
drei Prozent reduziert.
Der Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmit -
teln erreicht mit zehn Prozent des Wegeaufkommens 
einen ähnlichen Anteil wie die Fahrradwege. Neben
dem öffentlichen Personennahverkehr sind hier 
auch der Fernverkehr und Taxifahrten enthalten. Mit 
19 Prozent entfällt ein Fünftel der Verkehrsleistung 
auf öffentliche Verkehrsmittel.
Grund für die starke Verschiebung der Verkehrsmittel-
anteile, je nachdem, ob das Verkehrsaufkommen oder 
die Verkehrsleistung betrachtet wird, sind die Unter-
schiede bei den verkehrsmittelspezifischen Wege -
längen (Tabelle 6). Wege zu Fuß sind im Durchschnitt 
zwei Kilometer lang, mit dem Fahrrad werden im 
Durchschnitt vier Kilometer zurückgelegt. Die Wege 
der MIV-Mitfahrer fallen mit 18 Kilometern höher aus 
als die der MIV-Fahrer-Wege mit 16 Kilometer. Grund 
hierfür sind die vielen Fahrten als MIV-Mitfahrer an 
Sonntagen, also an dem Wochentag mit der höchsten 
durchschnittlichen Wegelänge (siehe Kapitel 3). Ein 
Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist im Durch -
schnitt 23 Kilometer lang. Ohne die Verkehrsmittel 
des Fernverkehrs, die nur einen geringfügigen An -
teil an allen Wegen haben, aber die zurückgelegten 
Distanzen stark bestimmen, liegt die mittlere Wege -
entfernung bei öffentlichen Verkehrsmitteln bei 13 Ki-
lometern und damit unter der Wegelänge des Autos.
Tabelle 6 Verkehrsaufkommen und -leistung, Wegelänge und Tagesstrecke nach Verkehrsmittel
Modal Split Tagesstrecke
Wege Personenkilometer Wegelänge alle Personen mobile Personen
Personen, Wege Millionen pro Tag Millionen pro Tag km km km
Deutschland 257 3.214 12 39 46
zu Fuß 56 93 2 1 1
Fahrrad 28 112 4 1 2
MIV, davon: 147 2.404
MIV (Fahrer) 111 1.754 16 21 25
MIV (Mitfahrer) 36 650 18 8 9
ÖV 26 605 23 7 9
Die Abweichungen der hochgerechneten Werte gegenüber dem MiD Kurzreport sind auf die Verwendung gerundeter Werte im Kurzreport zurückzuführen.
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Tabelle 7 Anteil Personen, die ein Verkehrsmittel am Stichtag nutzen und Tagesstrecke mit diesem Verkehrs-
mittel
Verkehrsmittel wurde am Stichtag genutzt Tagesstrecke von Personen mit  
Nutzung des Verkehrsmittelsalle Personen mobile Personen
alle Personen, alle Wege % % km
zu Fuß 32 37 4
Fahrrad 15 17 9
MIV (Fahrer) 41 48 52
MIV (Mitfahrer) 21 24 38
ÖV 15 18 48
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
475   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Hochgerechnet auf absolute Werte wird die Domi -
nanz des Autos ebenfalls deutlich. Von den an einem 
durchschnittlichen Tag in Deutschland zurückgeleg -
ten 257  Millionen Wegen entfallen 147  Millionen 
auf das Auto. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln wer-
den dagegen nur 26 Millionen und mit dem Fahrrad 
28  Millionen Wege zurückgelegt. Von den 3,2 Mrd. 
Personenkilometern gehen 2,4 Mrd. auf das Konto 
des Autos. 
In Tabelle 7 ist dargestellt, wie viele Personen am 
Stichtag mit dem jeweils betrachteten Verkehrsmittel 
unterwegs waren. So haben 48 Prozent der mobilen 
Personen am Stichtag das Auto als Fahrer genutzt, 
aber nur 24 Prozent als Mitfahrer. Diese Betrachtung 
lässt auch die Bedeutung der Wege zu Fuß erkennen. 
37 Prozent der mobilen Personen haben Wege aus -
schließlich zu Fuß zurückgelegt. Werden bei der Be -
rechnung der Tagesstrecke nur Personen einbezogen, 
die das jeweilige Verkehrsmittel am Stichtag genutzt 
haben, ergeben sich höhere Tagesstrecken als in Tabel-
le 6. Danach legen Personen, die am Stichtag mit dem 
Fahrrad unterwegs sind, im Durchschnitt neun Kilo-
meter mit diesem Verkehrsmittel zurück anstelle von 
zwei im Gesamtdurchschnitt aller mobilen Personen. 
Wer am Stichtag Auto fährt, kommt im Durchschnitt 
auf eine Tagesstrecke von 52 Kilometern. Die ÖV-Nut-
zer erreichen mit 48 Kilometer einen recht ähnlichen 
Wert. Damit nutzen weniger Personen am Stichtag 
den ÖV. Wer ihn nutzt, legt damit aber ähnlich weite 
Strecken zurück wie Pkw-Fahrer und weitere Strecken 
als Pkw-Mitfahrer.
Metropolbewohner legen trotz kurzer Tages- 
strecken und hohem ÖV-Anteil 22 Kilometer  
am Tag mit dem Auto zurück
Der Modal Split variiert deutlich in Abhängigkeit vom 
Raumtyp (Abbildung 18). Während in den ländlichen 
Regionen bis zu 70 Prozent aller Wege mit dem Auto 
zurückgelegt werden, überwiegen in den Metropolen 
die Verkehrsmittel des Umweltverbundes: 20 Prozent 
aller Wege entfallen dort auf den ÖV. Der Fußwege -
anteil liegt mit 27 Prozent gleichauf mit dem Anteil 
der Wege als MIV-Fahrer. In Summe kommt der MIV 
in Metropolen auf einen Anteil von 38 Prozent. 
In den Regiopolen und Großstädten liegt der Anteil 
des Pkw bereits bei 50 Prozent. Auch in stark urbanen 
Räumen nimmt das Auto einen hohen Stellenwert ein, 
mit allen negativen Konsequenzen, die sich daraus für 
die Lebensqualität in den Städten und die Einhaltung 
Abbildung 18 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Wege 
Kap 5, Abb 2 
Modal Split des Verkehrsaufkommens nach Raumtyp 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
22 
27 
24 
21 
18 
24 
20 
17 
11 
15 
14 
10 
8 
13 
9 
7 
43 
28 
37 
46 
51 
41 
49 
55 
14 
10 
13 
15 
15 
15 
16 
15 
10 
20 
12 
8 
7 
7 
6 
5 
0 25 50 75 100
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
48 5   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Abbildung 19 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Personen 
Personen 
Kap 5, Abb 3 
Tagesstrecke nach Verkehrsmittel und Raumtyp 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
2 
2 
1 
1 
2 
1 
1 
21 
15 
17 
23 
26 
19 
22 
29 
8 
7 
7 
9 
9 
8 
8 
8 
7 
12 
9 
6 
7 
6 
5 
5 
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
39 
37 
36 
40 
44 
36 
37 
44 
Tagesstrecke 
in km 
Abbildung 20 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Personen 
Personen 
Kap 5, Abb 4 
Tagesstrecke nach Verkehrsmittel, Pkw-Besitz und Raumtyp 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
1 
1 
1 
1 
1 
2 
1 
2 
1 
2 
1 
2 
1 
2 
2 
2 
2 
2 
1 
2 
1 
2 
2 
2 
1 
1 
1 
1 
20 
4 
20 
5 
24 
4 
27 
17 
22 
3 
24 
4 
30 
8 
8 
4 
8 
4 
9 
3 
9 
3 
8 
3 
8 
3 
9 
3 
9 
19 
7 
16 
6 
11 
7 
5 
5 
12 
5 
9 
5 
5 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Pkw vorhanden kein Pkw vorhanden 
Metropole 
Regiopole und Großstadt 
Mittelstadt, städtischer Raum 
kleinstädtischer, dörflicher Raum 
zentrale Stadt 
Mittelstadt, städtischer Raum 
kleinstädtischer, dörflicher Raum 
40 
31 
37 
30 
42 
21 
45 
28 
39 
21 
39 
18 
45 
19 
Tagesstrecke in km 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
495   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte zur Luft-
reinhaltung ergeben.
Bei der Tagesstrecke fallen die hohen Fußwegeanteile 
in den Metropolen kaum ins Gewicht (Abbildung 19). 
Metropolbewohner legen pro Tag durchschnittlich 
37 Kilometer zurück, wovon zwölf Kilometer auf öf -
fentliche Verkehrsmittel und zwei Kilometer auf das 
Fahrrad entfallen. Im Vergleich zu den anderen Räu -
men ist die Tagesstrecke damit kurz, die Strecke mit 
Verkehrsmitteln des Umweltverbundes jedoch hoch. 
Dennoch entfallen auch in Metropolen 22 Kilometer 
pro Tag auf den MIV. Die höchsten Tagesstrecken wer-
den in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen mit 
44 Kilometern pro Tag zurückgelegt. Davon entfallen 
37 Kilometer auf das Auto. 
Bewohner ländlicher Gebiete ohne Auto fahren 
nicht mehr ÖV als Bewohner mit Auto
Wird die Tagesstrecke zusätzlich zum Raum nach 
Pkw-Besitz unterschieden, zeigt sich quer durch alle 
Räume: Personen aus Haushalten mit Auto legen 
deutlich weitere Tagesstrecken zurück als Personen 
aus Haushalten ohne Auto (Abbildung 20). In den Met-
ropolen ist der Unterschied besonders gering, auf dem 
Land besonders stark ausgeprägt. Wer in Metropolen 
kein Auto besitzt, legt einen Großteil der Tagesstrecke 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Die Differenz 
der Tagesstrecke zwischen Personen aus Haushalten 
mit und ohne Auto liegt bei neun Kilometern. In länd-
lichen Regionen gibt es wenig Haushalte ohne Auto 
(rund zehn Prozent gegenüber 42 Prozent in Metro -
polen und 31 Prozent in Regiopolen und Großstädten, 
siehe Kapitel 4). Der Nicht-Besitz des Autos führt hier 
jedoch nicht zu höheren Strecken mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln. Stattdessen reduziert sich die Tages-
strecke erheblich. In der ländlichsten Kategorie des 
Raumtyps liegt die Differenz in Abhängigkeit vom 
Auto-Besitz bei 26 Kilometern. 
Der ÖV wird vor allem in der Woche genutzt, der 
Anteil der Pkw-Mitfahrer ist am Sonntag hoch
Die Differenzierung des Modal Split nach Wochenta-
gen ergibt eine klare Zweiteilung zwischen den Tagen 
in der Woche und am Wochenende (Abbildung 21). Die 
Werte an Sonntagen weichen stark von den Werten 
von Montag bis Freitag ab. Öffentliche Verkehrsmittel 
werden häufiger in der Woche als am Wochenende 
genutzt. Dies hat mit der hohen Bedeutung des ÖV 
auf dem Weg zur Arbeit oder Ausbildungsstätte zu 
tun (siehe Kapitel 7). Der höhere Fußwegeanteil am 
Wochenende ist vor allem auf Aktivitäten wie Spazie-
rengehen zurückzuführen. Beim Auto ergibt sich eine 
starke Verschiebung zwischen der Nutzung des Autos 
als MIV-Fahrer und -Mitfahrer. Der Fahrer-Anteil fällt 
in der Woche, der Mitfahrer-Anteil am Wochenende 
höher aus. 
Selbst die Kleinsten fahren viel Auto
Die Verkehrsmittelnutzung weist einen engen Zusam-
menhang mit dem Alter auf (Abbildung 21). Kinder 
bis zu neun Jahren sind in ihrer Mobilität in hohem 
Maß von Erwachsenen abhängig. Sie werden auf der 
Hälfte ihrer Wege mit dem Auto gefahren und in ihrer 
Sozialisation damit stark auf dieses Verkehrsmittel 
geprägt. In der darauffolgenden Altersgruppe der 10- 
bis 19-Jährigen macht sich die zunehmende Selbst -
ständigkeit bemerkbar. In diesem Alter stehen vor 
allem von anderen Personen unabhängig nutzbare 
Verkehrsmittel im Vordergrund. Die 10- bis 19-Jähri-
gen weisen von allen Altersgruppen den höchsten An-
teil an Fahrrad- und ÖV-Wegen und den niedrigsten 
MIV-Anteil auf. 
Sobald das Führerscheinalter erreicht ist, nimmt das 
Auto eine dominante Rolle ein. Das Auto wird dabei 
zum weitaus größten Teil als Fahrer genutzt. Auch 
beim MIV der ab 80-Jährigen fällt der Fahreranteil 
noch doppelt so hoch aus wie der Mitfahreranteil. 
Ab einem Alter von 60 Jahren nimmt der Anteil des 
Autos an allen Wegen ab. Dies geht einher mit einer 
Zunahme des Fußwegeanteils. Der Anteil des ÖV fällt 
erst in der höchsten Altersgruppe der ab 80-Jährigen 
wieder höher aus, einer Gruppe, die allerdings durch 
ein niedriges Mobilitätsniveau gekennzeichnet ist.
Die Tagesstrecke mit dem ÖV fällt bei den  
10- bis 19-Jährigen trotz hohem ÖV-Anteil an 
den Wegen niedrig aus
Angesichts der nach Alter variierenden täglich zu -
rückgelegten Distanz führen hohe Wegeanteile eines 
Verkehrsmittels nicht unbedingt zu einer hohen Ta -
gesstrecke mit dem Verkehrsmittel. Die Dominanz 
des Autos zeigt sich auch hier in allen Altersgruppen 
(Abbildung 22).
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
50 5   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Abbildung 21 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 5, Abb 5-6 
Modal Split des Verkehrsaufkommens nach Wochentag und Altersgruppen 
Wege 
Angaben in Prozent; alle Wege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
22 
21 
21 
20 
23 
27 
0 
32 
22 
19 
20 
17 
18 
22 
28 
34 
11 
11 
11 
11 
9 
11 
11 
19 
11 
10 
10 
10 
10 
11 
8 
43 
45 
45 
45 
40 
33 
9 
43 
53 
59 
57 
49 
40 
32 
14 
12 
12 
13 
20 
22 
50 
27 
10 
8 
7 
7 
11 
14 
16 
10 
11 
11 
11 
7 
7 
6 
23 
17 
9 
8 
8 
7 
8 
11 
0 25 50 75 100
gesamt
Montag
Kernwoche (Di bis Do)
Freitag
Samstag
Sonntag
 0 bis 9 Jahre
10 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 bis 79 Jahre
80 Jahre und älter
Alter 
Wochentag 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
515   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
 ʯ Die mittleren Altersgruppen legen mit rund 50 Ki-
lometern die weitesten Tagesstrecken zurück. Ein 
Großteil der Entfernung, zum Beispiel 40 Kilo-
meter bei den 40- bis 49-Jährigen, entfällt auf den 
Pkw. 
 ʯ Die durchschnittliche Tagesstrecke mit dem ÖV 
ist gerade bei Altersgruppen mit hohem ÖV-We-
ge-Anteil niedrig, da sie geringe Gesamttages-
distanzen aufweisen. Dies trifft vor allem auf die 
10- bis 19-Jährigen zu.
 ʯ Der geringere Aktionsradius von Kindern drückt 
sich in einer niedrigen Tagesstrecke aus. 19 der 
insgesamt 24 Kilometer werden in dieser Gruppe 
mit dem Auto zurückgelegt.
 ʯ Ab dem Rentenalter fällt die Tagesstrecke von 
einer zur nächsten Altersklasse stark ab. Bei den ab 
80-Jährigen liegt sie bei 14 Kilometern. Davon wer-
den zehn Kilometer mit dem Auto zurückgelegt.
Geschlechtsspezifische Unterschiede fangen im 
jungen Erwachsenenalter an
Männer legen pro Tag 46 Kilometer zurück und damit 
13 Kilometer mehr als Frauen. Männer fahren vor al-
lem mehr Auto (plus zehn Kilometer), aber auch beim 
ÖV und bei Fahrradfahrten fallen die durchschnittli-
chen Tagesstrecken etwas höher aus. 
Nach Alter differenziert zeigt sich: Bis zu einem Alter 
von 20 Jahren gibt es keine geschlechtsspezifischen 
Unterschiede. In jungen Jahren fallen die durch -
schnittliche Tagesstrecke und die Verteilung dersel-
ben auf die Verkehrsmittel bei beiden Geschlechtern 
gleich aus. Die Unterschiede beginnen im jungen 
Erwachsenenalter, nehmen in den mittleren Alters -
klassen stark zu und bleiben bei einem für beide Ge-
schlechter abfallendem Mobilitätsniveau bestehen. 
Die größten Unterschiede bestehen bei der Gruppe 
der 50- bis 59-Jährigen. Männer legen in diesem Alter 
63 Kilometer pro Tag zurück, Frauen nur 37 Kilome -
ter. Während Männer dieses Alters durchschnittlich 
50 Kilometer am Tag mit dem Auto fahren, 47 Kilo-
meter davon als Fahrer, fahren Frauen 28 Kilometer 
mit dem Auto und lediglich 20 Kilometer als Fahrer 
(Abbildung 23).
Abbildung 22 
2 2 2 2 
21 
4 
25 
31 34 33 
22 
12 
6 
8 
19 13 
8 
6 
6 6 
7 
6 
4 
7 
3 9 
11 
10 9 8 
5 
5 
3 
39 
24 
29 
46 
50 51 50 
36 
25 
14 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Personen 
Personen 
Kap 5, Abb 7 
Tagesstrecke nach Verkehrsmittel und Alter 
Alter in Jahren 
0 bis 9 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
gesamt 80 + 10 bis 19 20 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 69 70 bis 79 
Tagesstrecke in km 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
52 5   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Die geschlechtsspezifischen Unterschiede sind zu wei-
ten Teilen auf die unterschiedlichen Lebenskontexte 
von Männern und Frauen zurückzuführen. In Haus -
halten mit Kindern tragen Frauen zumeist eine höhere 
Verantwortung für die Familie. Teilzeitbeschäftigung 
ist ein überwiegend weibliches Phänomen. Die ge -
schlechtsspezifischen Unterschiede bleiben jedoch 
auch nach der Familienphase erhalten.
Hochdifferenzierte Modal Splits erlauben  
Einblick in verborgene Details
Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit beschränkt 
sich die Darstellung des Modal Splits zumeist auf 
die Unterscheidung der Verkehrsmodi zu Fuß, Fahr -
rad, Auto und ÖV. Dabei erlaubt die MiD eine weit -
aus tiefergehende Differenzierung des Modal Splits, 
sowohl nach Verkehrsmitteln als auch auf Basis von 
Merkmalen, wie zum Beispiel der Antriebsart oder 
der Nutzung haushaltseigener oder haushaltsfremder 
Pkw. In Abbildung 24 und Abbildung 25 sind Beispiele 
für hochaufgelöste Modal Splits für das Verkehrsauf-
kommen und die Verkehrsleistung dargestellt. 
Beim ÖV wird auf diese Weise zum Beispiel die hohe 
Bedeutung der regionalen Verkehrsmittel wie Stadt -
bus, Straßenbahn, U- und S-Bahn für das Verkehrsauf-
kommen deutlich, wohingegen die Verkehrsleistung 
des öffentlichen Verkehrs vor allem durch S-Bahnen/ 
Nahverkehrszüge und Fernzüge erbracht wird. Pkw 
mit Benzinmotoren erreichen höherer Anteile beim 
Verkehrsaufkommen als Dieselfahrzeuge. Mit letz -
teren werden jedoch längere Strecken zurückgelegt, 
sodass sich der Abstand zwischen Benzin- und Diesel-
fahrzeugen auf Ebene der Verkehrsleistung deutlich 
reduziert bzw. bei Personen, die den Pkw als Mitfah-
rer nutzen sogar ins Gegenteil verkehrt. Ein nicht un-
erheblicher Anteil der Wege und Kilometer entfällt auf 
Fahrzeuge, die nicht zum eigenen Haushalt gehören. 
Die Nutzung neuer Antriebsarten hat aktuell dagegen 
nur geringe Anteile am Modal Split erreicht. Carsha-
ring ist schließlich in Form von Mitgliedschaften bei 
der MiD deutlich sichtbar. Im Modal Split macht sich 
die Nutzung bislang nicht bemerkbar.
Abbildung 23 
2 2 2 2 2 2 2 
29 
14 
5 4 
31 
18 
40 
22 
45 
23 
47 
20 
32 
12 
19 
6 12 
2 
6 
10 
18 20 12 13 
6 
10 
4 
8 
3 
9 
3 
8 
3 
10 
2 
8 
3 
5 
8 
7 
3 2 9 10 
10 
13 
11 
8 
11 
6 
9 
6 
6 
5 4 
5 3 
3 
46 
33 
24 24 
28 29 
49 
43 
58 
41 
62 
41 
63 
37 
43 
30 29 
22 19 
11 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Personen 
Personen 
Kap 5, Abb 8 
Tagesstrecke nach Verkehrsmittel, Alter und Geschlecht 
Alter in Jahren 
0 bis 9 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
gesamt 80 + 10 bis 19 20 bis 29 30 bis39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 69 70 bis 79 
Tagesstrecke in km 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
535   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Abbildung 24 
22 
10 
<1 
22 
12 
8 
6 
6 
1 
<1 
<1 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
3 
2 
2 
1 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
Hochaufgelöster Modal Split der Wege 
Wege 
33 
57 
10 
Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
Nicht-Motorisierter Verkehr 
Öffentlicher Verkehr (ÖV) 
Beschreibung Wege 
Angaben in Prozent 
zu Fuß 
Fahrrad 
Pedelec 
Fahrer in Benzin-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Fahrer in Diesel-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Mitfahrer in Benzin-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Fahrer in Pkw, der nicht  
zum eigenen Haushalt gehört 
Mitfahrer in Diesel-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Lkw (Fahrer) 
Fahrer in Pkw mit alternativem 
Antrieb aus eigenem Haushalt  
Moped, Mofa, Motorrad 
Mitfahrer in Pkw, der nicht zum 
eigenen Haushalt gehört 
Mitfahrer in Pkw mit alternativem 
Antrieb aus eigenem Haushalt  
Fahrer in einem Carsharing Fahrzeug 
Lkw (Mitfahrer) 
Mitfahrer in einem  
Carsharing Fahrzeug 
Stadtbus/Regionalbus (inkl. rbW-Bus) 
S-Bahn/Nahverkehrszug 
U-Bahn/Stadtbahn  
(inkl. Schwebebahn, rbW-Bahn) 
Straßenbahn 
anderes 
Fernzug 
Taxi 
Fernlinienbus 
Reisebus 
Flugzeug 
Schiff/Fähre 
Anrufsammeltaxi (AST), Rufbus 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
54 5   Verkehrsmittelnutzung: eine Frage von Wohnort, Geschlecht und Alter 
Abbildung 25 
3 
3 
<0,5 
23 
18 
11 
9 
9 
3 
<1 
<1 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
5 
5 
2 
2 
2 
1 
<1 
<1 
<1 
<0,5 
<0,5 
<0,5 
Hochaufgelöster Modal Split nach Personenkilometern 
Wege 
 
6 
75 
19 
Beschreibung Kilometer 
Angaben in Prozent 
Fahrrad 
zu Fuß 
Pedelec 
Fahrer in Benzin-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Fahrer in Diesel-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Mitfahrer in Diesel-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Mitfahrer in Benzin-Pkw aus  
eigenem Haushalt 
Fahrer in Pkw, der nicht zum  
eigenen Haushalt gehört 
Lkw (Fahrer) 
Moped, Mofa, Motorrad 
Fahrer in Pkw mit alternativem 
Antrieb aus eigenem Haushalt  
Mitfahrer in Pkw, der nicht zum 
eigenen Haushalt gehört 
Mitfahrer in Pkw mit alternativem 
Antrieb aus eigenem Haushalt  
Fahrer in einem Carsharing Fahrzeug 
Mitfahrer in einem  
Carsharing Fahrzeug 
Lkw (Mitfahrer) 
S-Bahn/Nahverkehrszug 
Fernzug 
Stadtbus/Regionalbus (inkl. rbW-Bus) 
Flugzeug 
U-Bahn/Stadtbahn  
(inkl. Schwebebahn, rbW-Bahn) 
Reisebus 
Straßenbahn 
Fernlinienbus 
anderes 
Schiff/Fähre 
Taxi 
Anrufsammeltaxi (AST), Rufbus 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
Nicht-Motorisierter Verkehr 
Öffentlicher Verkehr (ÖV) 
Angaben in Prozent 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
556   Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend
6 Multimodalität: der Verkehrsmittel-
mix ist entscheidend
Ein zentrales Element der MiD ist die Erfassung der 
Mobilität an einem vorgegebenen Stichtag. Die Wege 
am Stichtag bilden immer nur einen kleinen Aus -
schnitt der Verhaltensweisen einer Person ab und 
repräsentieren deren typisches Verhalten mal mehr 
und mal weniger gut. Die Studienteilnehmer wurden 
daher auch generell gefragt, wie häufig sie im Alltag 
sowohl herkömmliche Verkehrsmittel als auch neue 
Mobilitätsangebote nutzen. Während die Fragen zur 
Stichtagsmobilität Aufschluss geben, wie sich das Mo-
bilitätsverhalten zwischen Personengruppen unter-
scheidet (interpersonelle Variabilität der Mobilität), 
erlauben die Fragen zur allgemeinen Nutzung der 
Verkehrsmittel einen Einblick in die Vielfalt und Varia-
tionsbreite des Mobilitätsverhaltens auf individueller 
Ebene (intrapersonelle Variation). In diesem Kapitel 
werden zunächst die allgemeinen Nutzungshäufig-
keiten der einzelnen Verkehrsmittel vorgestellt. Im 
Anschluss daran werden Modalgruppen eingeführt 
und es wird analysiert, wer im Verlauf einer Woche 
ein Verkehrsmittel nutzt, wer mehrere und in welcher 
Kombination.
Neue Mobilitätsangebote werden von wenigen 
Personen nur sporadisch genutzt
Im Alltag greifen die Bundesbürgerinnen und Bun -
desbürger fast ausschließlich auf die klassischen Ver-
kehrsmodi zu Fuß gehen, Fahrrad- und Autofahren 
sowie öffentliche Verkehrsmittel zurück (Abbildung 
26). Das Auto ist dabei das am häufigsten genutzte 
Verkehrsmittel. Im Verlauf einer Woche fahren 76 Pro-
zent der Personen ab 16 Jahren mindestens einmal 
mit dem Auto, der größte Teil davon fährt täglich 
bzw. fast täglich. Auch Wege zu Fuß werden vom 
überwiegenden Anteil der Bevölkerung (69 Prozent) 
mindestens einmal in der Woche durchgeführt. Das 
Fahrrad (34 Prozent) und öffentliche Verkehrsmittel 
(23 Prozent) werden dagegen nur von einem kleineren 
Teil der Bevölkerung im Verlauf einer Woche genutzt.
Auch hier treten deutliche regionsspezifische Unter -
schiede zutage. 64 Prozent der Bewohner ab 16 Jahren 
in kleinstädtischen und dörflichen Räumen fahren 
mehr oder weniger täglich mit dem Auto. In Metro -
polen trifft dies nur auf 29 Prozent zu. Öffentliche Ver-
kehrsmittel werden in den ländlichsten Regionen nur 
von vier Prozent der Bewohner ab 16 Jahren täglich 
genutzt, wohingegen in den Metropolen 29 Prozent 
mehr oder weniger täglich ihre Wege damit zurück -
legen. Auch das Fahrrad und Wege zu Fuß erreichen 
höhere Anteile in den Städten als auf dem Land.
Neue Mobilitätsangebote wie Carsharing und Miet -
fahrräder werden von der großen Mehrheit der Be -
völkerung gar nicht und von einem kleinen Teil sehr 
sporadisch genutzt (ein bis drei Mal im Monat bzw. 
zumeist seltener als monatlich). Beim Mietfahrrad be-
trägt der Anteil der sporadischen Nutzer fünf Prozent, 
beim Carsharing zwei Prozent. Da die Angebote vor 
allem in den Metropolen genutzt werden, erreichen 
sie dort deutlich höhere Anteile. Jeweils zehn Prozent 
der Bevölkerung greifen hier in größeren Abständen 
auf Mieträder und Carsharing zurück.
Unterschiedliche Nutzungsquoten zeigen sich auch 
im Fernverkehr, wobei der Großteil der Bevölkerung 
die Angebote jeweils gar nicht nutzt. So beträgt der 
Anteil der Nicht-Nutzer beim Fernbus 90  Prozent, 
beim Flugzeug1 68 Prozent und bei der Bahn ab einer 
Entfernung von 100 Kilometern 63 Prozent.
32 Prozent der Autofahrer nutzen im Verlauf 
einer Woche den ÖV und/oder das Fahrrad
Die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel bietet 
auch auf individueller Ebene weitreichende Analyse-
möglichkeiten. Über sie lässt sich abbilden, welche 
Verkehrsmittel von einer Person im Verlauf einer 
Woche genutzt werden. Eine Woche stellt hierbei eine 
geeignete Zeiteinheit dar, da viele Aktivitäten und da-
mit verbundene Mobilitätsmuster im Wochenrhyth-
mus wiederkehren. Grundlage für die Einteilung in 
die nachfolgend betrachteten Modalgruppen war die 
1 Das Verkehrsmittel Flugzeug ist nicht in Abbildung 26 enthal-
ten, da beim Flugzeug eine andere Häufigkeitseinteilung verwendet 
wurde.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
56 6   Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend
Angabe, welches oder welche der drei Verkehrsmittel 
Auto, Fahrrad und ÖV ein bis drei Mal pro Woche oder 
häufiger genutzt werden.
Wird üblicherweise nur eines der drei Verkehrsmittel 
im Wochenverlauf genutzt, handelt es sich um eine 
monomodale Person, werden zwei oder drei Verkehrs-
mittel genutzt, um eine multimodale Person. Abbil -
dung 27 zeigt, dass drei monomodale und je nach 
Kombination der Verkehrsmittel vier multimodale 
Personengruppen unterschieden werden können.
Für einen nicht unerheblichen Teil der Bevölkerung 
ist die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel im Verlauf 
einer Woche gelebte Alltagspraxis. Zwar fällt die Grup-
pe der ausschließlichen Autofahrer bei Personen ab 
16 Jahren mit 45 Prozent am höchsten aus. In Sum -
me erreichen aber auch multimodale Personen einen 
Gesamtanteil von 37  Prozent. Am häufigsten wird 
das Auto in Kombination mit dem Fahrrad oder dem 
ÖV genutzt. Ein kleiner Anteil von vier Prozent nutzt 
im Verlauf einer Woche alle drei Verkehrsmittel. Im 
Kontext der Verkehrsverlagerung kommt den Alltags-
erfahrungen von Autofahrern mit anderen Verkehrs-
mitteln hohe Relevanz zu. Verkehr lässt sich einfacher 
vom Auto auf andere Verkehrsmittel verlagern, wenn 
an Nutzungsroutinen mit anderen Verkehrsmitteln 
angeknüpft werden kann.
Die Anteile der Modalgruppen zeigen auch: Das Uni-
versalverkehrsmittel Auto spielt sowohl bei monomo-
dalen als auch bei multimodalen Verhaltensweisen 
eine Rolle. Eine ausschließliche Nutzung von Fahrrad 
und/oder ÖV ist dagegen selten. Diese Verkehrsmittel 
sind überwiegend Bestandteil multimodaler Verhal-
tensweisen und stehen damit bei individuellen Ent -
scheidungssituationen in Konkurrenz zum Auto.
Bis zum Führerscheinerwerb ist Multimodalität 
die Regel
Der Anteil multimodaler Personen fällt mit zuneh -
mendem Alter geringer aus (Abbildung 28). Der Ver -
lauf ist nicht linear, sondern durch zwei Sprünge 
gekennzeichnet. Während von den 16- bis 19-Jährigen 
56 Prozent im Verlauf einer Woche mehrere Verkehrs-
mittel nutzen, sind es in der darauffolgenden Alters-
gruppe der 20- bis 29-Jährigen nur noch 39 Prozent. Im 
Gegenzug steigt der Anteil der ausschließlichen Auto-
fahrer von 32 Prozent auf 51 Prozent an. Der Einfluss 
des Führerscheinerwerbs wird hier deutlich sichtbar. 
In der Phase bis zum Führerscheinalter nehmen das 
Abbildung 26 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; zu Fuß und Mietfahrrad: nur Modul Nahmobilität und R adverkehr, nur CATI/CAWI; 
Carsharing und Mietfahrrad: nur CATI/ CAWI; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 6, Abb 1 
Nutzungshäufigkeit herkömmlicher Verkehrsmittel und neuer Mobilitätsangebote 
41 
17 
50 
13 
28 
17 
26 
10 
11 
15 
7 
13 
5 
7 
14 
4 
4 
22 
30 
9 
14 
37 
95 
13 
97 
41 
63 
90 
0 25 50 75 100
zu Fuß
Fahrrad
Mietfahrrad
Auto
Carsharing
ÖPNV
Bahn ab 100 km
Fernbus
an 1-3 Tagen pro Woche 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als monatlich 
täglich bzw. fast täglich 
nie bzw. fast nie 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
576   Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend
Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel einen hohen 
Stellenwert in der Mobilität junger Menschen ein. 
Mit dem Führerscheinerwerb gewinnt die Möglich -
keit der zeitlich ungebundenen, selbstständigen Form 
der Raumüberwindung eine neue Dimension. Die Op-
tion Auto zu fahren, wird auch heute, wenngleich in 
geringerem Maß als bei früheren Kohorten, intensiv 
genutzt.
In den mittleren Altersklassen bleibt der Anteil multi-
modaler Personen stabil. Rund 37 Prozent der Perso-
nen gestalten ihre Alltagsmobilität mit zwei, seltener 
mit drei Verkehrsmitteln. Die mit rund 50  Prozent 
größte Gruppe sind Personen, die abgesehen von 
Fußwegen ihre Mobilität ausschließlich mit dem Auto 
bestreiten.
Erst ab einem Alter von 70 Jahren verändern sich die 
Gruppenanteile. Bei der Gruppe der ab 80-Jährigen 
mündet dies in einem stark gesunkenen Anteil multi-
modaler Personen. Hier nimmt nicht die Automobili-
tät zu, sondern der Anteil der Personen, die keines der 
drei Verkehrsmittel Auto, Fahrrad und ÖV wöchentlich 
nutzen zu. Wie in Kapitel 3 und Kapitel 5 zu sehen war, 
befinden sich in diesem Alter sowohl die Mobilitäts-
quote als auch die durchschnittliche Wegeanzahl der 
Abbildung 27 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; 
Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 6, Abb 2 
Anteil mono- und multimodaler Personengruppen 
45 
8 
5 
21 
7 
5 
4 
6 
Autofahrer 
ÖV-Nutzer 
Fahrradfahrer 
Auto, Rad 
Auto, ÖV 
Rad, ÖV 
Auto, Rad, ÖV 
keine Nutzung von Rad, Auto u. ÖV 
Monomodal 
Multimodal 
Abbildung 28 
36 
56 
39 
36 
38 
37 
36 
32 
17 
5 
8 
7 
5 
5 
5 
5 
6 
6 
8 
16 
13 
9 
4 
5 
5 
7 
12 
45 
16 
38 
47 
50 
49 
48 
45 
40 
6 
4 
3 
3 
3 
4 
5 
10 
25 
0 25 50 75 100
gesamt
16 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 bis 79 Jahre
80 Jahre und älter
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 6, Abb 3 
Mono- und multimodale Personengruppen nach Alter 
Alter 
Fahrradfahrer 
ÖV-Nutzer 
Autofahrer 
multimodal 
keine Nutzung von  
Rad, Auto und ÖV 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
58 6   Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend
mobilen Personen auf sehr niedrigem Niveau. Zudem 
gewinnen in diesem Alter Fußwege an Bedeutung.
Auch die Art der Multimodalität variiert mit dem Alter 
(Abbildung 29). Die Nutzung aller drei Verkehrsmittel 
im Verlauf einer Woche kommt nur bei jungen Perso-
nen in größerem Umfang vor. Ein Viertel aller multi-
modalen Personen gehört dieser Gruppe an. Während 
in jungen Jahren alle vier multimodalen Untergrup -
pen nennenswerte Anteile erreichen, setzt sich mit 
zunehmendem Alter die parallele Nutzung von Auto 
und Fahrrad durch. Drei Viertel der 60 bis 69 Jahre al-
ten Multimodalen gehören dieser Gruppe an.
In urbanen Regionen ist die Variationsbreite des 
Mobilitätsverhaltens größer
Abbildung 30 und Abbildung 31 belegen eindrücklich 
die hohe Bedeutung des ÖV für die Alltagsmobilität 
der Bewohner in Metropolen und zwar sowohl für 
mono- als auch für multimodale Verhaltensweisen. 
20 Prozent der Metropolbewohner sind ausschließ -
liche ÖV-Nutzer. In den ländlichen Regionen ist diese 
Gruppe mit zwei Prozent quasi nicht existent. Hinzu 
kommen in den Metropolen acht Prozent Fahrrad -
fahrer und 42 Prozent mit multimodalem Verhalten. 
In den ländlichsten Regionen Deutschlands erreicht 
multimodales Verhalten nur 31  Prozent. Die aus -
schließlich Nutzung des Fahrrads spielt hier keine 
Rolle. Demnach ist das Auto in Metropolen selten das 
ausschließlich im Verlauf einer Woche genutzte Ver-
kehrsmittel. Nur 24 Prozent der Metropolbewohner 
gehören zu dieser Gruppe im Vergleich zu 59 Prozent 
in den ländlichen Regionen.
Die Verteilung der multimodalen Untergruppen nach 
Raumtyp (Abbildung 30) zeigt, dass in Metropolen 
und großen Städten die Variationsbreite des Verhal -
tens deutlich größer ist. In ländlichen Regionen sind 
die meisten Bewohner ausschließlich mit dem Auto 
unterwegs. Wenn sie auf ein weiteres Verkehrsmittel 
zugreifen, ist dies in der Regel das Fahrrad. In Metro-
polen kommen dagegen alle drei monomodalen Grup-
pen und bei den Multimodalen wiederum alle vier 
Untergruppen in nennenswertem Umfang vor. Die in 
Metropolen und auch Großstädten zur Verfügung ste-
henden Alternativen werden von den Bewohnern auf 
unterschiedliche Art in den Alltag integriert. Ländliche 
Gebiete kennzeichnet ein gleichförmigeres Verhalten.
Abbildung 29 
57 
22 
29 
51 
64 
66 
74 
70 
54 
19 
34 
30 
20 
15 
15 
13 
17 
30 
13 
21 
26 
17 
10 
9 
6 
6 
10 
11 
24 
15 
12 
11 
10 
7 
7 
6 
0 25 50 75 100
gesamt
16 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 bis 79 Jahre
80 Jahre und älter
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 6, Abb 4 
Multimodale Untergruppen nach Alter 
Alters-Gruppen 
Auto, Rad 
Auto, ÖV 
Rad, ÖV 
multimodale Untergruppen: 
Auto, Rad, ÖV 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
596   Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend
Multimodalität führt zu kürzeren Tagesstrecken 
mit dem Auto
Multimodalität wird oft gleichgesetzt mit nachhalti-
gem Verhalten. Tatsächlich sagt die Nutzung mehrerer 
Verkehrsmittel im Verlauf einer Woche ohne genaue 
Differenzierung der Verkehrsmittelanteile und der 
mit den einzelnen Verkehrsmitteln zurückgelegten 
Entfernungen wenig über die Umweltverträglichkeit 
dieser Verhaltensweise aus. Einen ersten Anhalts -
punkt liefert die für jede Gruppe nach Verkehrsmittel 
differenzierte Tagesstrecke (Abbildung 32).
Die Tagesstrecke basiert auf den Angaben zur Mobili-
tät am Stichtag. Da in größeren Abständen auch auf 
andere Verkehrsmittel zurückgegriffen wird, setzt 
sich die durchschnittliche Tagesstrecke der Gruppen 
nicht nur aus den Verkehrsmitteln, die der Gruppe 
ihren Namen geben, zusammen. Dies gilt vor allem 
für Gruppen, bei denen das Auto kein wöchentlich 
genutztes Verkehrsmittel ist. Das Auto erreicht auch 
hier nennenswerte Anteile an der Tagesstrecke. Ge -
hört hingegen der ÖV oder das Fahrrad nicht zum „wö-
chentlichen Verkehrsmittelset“, dann haben sie auch 
nur eine geringe Bedeutung für die durchschnittliche 
Tagesstrecke.
Alle Gruppen, die im Verlauf einer Woche das Auto 
nutzen, legen im Durchschnitt ähnliche Tagesstrecken 
zurück. Lediglich trimodale Personen, die alle drei Ver-
kehrsmittel Auto, Fahrrad und ÖV nutzen, kommen 
im Durchschnitt auf eine rund fünf Kilometer längere 
Tagesstrecke. Bei allen multimodalen Personen fällt 
die zurückgelegte Tagesstrecke mit dem Auto nied -
riger aus als bei ausschließlichen Autofahrern. Die 
Autofahrer legen im Durchschnitt 43 Kilometer pro 
Tag mit dem Pkw zurück, die Auto-Fahrrad-Fahrer 
37 Kilometer, die Auto-ÖV-Fahrer 28 Kilometer und 
die Auto-ÖV-Fahrrad-Nutzer 26 Kilometer. Gerade bei 
trimodalen Personen mit der längsten Tagesstrecke 
entfallen besonders wenig Kilometer auf das Auto. Im 
Durchschnitt handelt es sich bei multimodalen Perso-
nen damit um eine Verhaltensweise, die zu geringeren 
Tagesstrecken mit dem Auto führt. 
Abbildung 30 
36 
42 
37 
38 
34 
35 
31 
31 
5 
8 
8 
4 
3 
8 
5 
3 
8 
20 
12 
4 
2 
6 
3 
2 
45 
24 
37 
49 
56 
43 
55 
59 
6 
6 
6 
5 
4 
7 
6 
5 
0 25 50 75 100
gesamt
Metropole
Regiopole und
Großstadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 6, Abb 5 
Mono- und multimodale Personengruppen nach Raumtyp 
Fahrradfahrer 
ÖV-Nutzer 
Autofahrer 
multimodal 
keine Nutzung von  
Rad, Auto und ÖV 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
60 6   Multimodalität: der Verkehrsmittelmix ist entscheidend
Abbildung 31 
57 
27 
47 
61 
70 
67 
77 
80 
19 
28 
25 
18 
13 
15 
13 
11 
13 
30 
17 
8 
6 
9 
4 
4 
11 
16 
11 
12 
10 
9 
6 
6 
0 25 50 75 100
gesamt
Metropole
Regiopole und
Großstadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 6, Abb 5 
Multimodale Untergruppen nach Raumtyp 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Auto, Rad 
Auto, ÖV 
Rad, ÖV 
multimodale Untergruppen: 
Auto, Rad, ÖV 
Abbildung 32 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; Personen ab 16 Jahre, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen  
Personen 
Kap 6, Abb 7 
Tagesstrecke nach Verkehrsmitteln von mono- und multimodalen Personengruppen 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
2 
1 
3 
4 
3 
6 
21 
18 
6 
19 
31 
8 
3 
37 
4 
8 
8 
6 
9 
6 
5 
5 
6 
4 
7 
22 
26 
19 
4 
7 
19 
4 
3 
gesamt
Auto, Rad, ÖV
Rad, ÖV
Auto, ÖV
Auto, Rad
Fahrradfahrer
ÖV-Nutzer
Autofahrer
multimodal 
39 
52 
43 
47 
46 
27 
28 
48 
12 
Tagesstrecke 
in km 
monomodal 
 keine Nutzung von 
Rad, Auto und ÖV 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
617   Wegezwecke:  vielfältige Anlässe für Mobilität
7 Wegezwecke:  
vielfältige Anlässe für Mobilität
Die Gründe, warum Menschen das Haus verlassen 
sind vielfältig. In den meisten Fällen sind die Wege 
Mittel zum Zweck. Ziel ist es, Orte aufzusuchen, um 
dort Aktivitäten wie Arbeiten, Einkaufen, Freunde 
treffen, Sport ausüben etc. nachzugehen. In wenigen 
Fällen ist der Weg selbst der Zweck, wie zum Beispiel 
bei einem Spaziergang oder einer Fahrradtour. Die 
Gründe für das Außer-Haus-Gehen verändern sich 
im Verlauf eines Lebens. Während Aktivitäten wie 
zur Schule oder zur Arbeit gehen eine hohe zeitliche 
Bindung aufweisen und das Verkehrsaufkommen 
zu bestimmten Tageszeiten anwachsen lassen, sind 
andere Aktivitäten zeitunabhängig. Das Verkehrs -
geschehen wird daher maßgeblich davon bestimmt, 
welchen Anteil bestimmte Personengruppen wie 
Kinder, Schüler, Erwerbstätige oder Rentner an der 
Bevölkerung ausmachen und wie die Menschen ihre 
individuellen Tagesabläufe gestalten. In diesem Kapi-
tel wird die Verteilung der Wegezwecke differenziert 
nach Personengruppen, genutzten Verkehrsmitteln 
und anfallenden Tagesstrecken beschrieben und die 
sich aus den Wegezwecken ergebenden Aktivitätspro-
file im Wochenverlauf vorgestellt.
Vor allem Dienstwege haben einen höheren  
Anteil an der Verkehrsleistung als am Verkehrs-
aufkommen
Das Wegeaufkommen in Deutschland teilt sich grob 
zusammengefasst auf in ein gutes Drittel ausbil -
dungs- und berufsbedingte Wege (34  Prozent), ein 
knappes Drittel Einkaufs- und private Erledigungs -
wege (30  Prozent) und etwas unter einem Drittel 
Freizeitwege (28 Prozent). Bei acht Prozent der Wege 
Abbildung 33 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Wege 
Kap 7, Abb 1 
Verkehrsaufkommen und -leistung nach Wegezweck 
16 
11 
7 
16 14 
28 
8 
dienstlich 
Ausbildung 
Einkauf 
Arbeit 
Erledigung 
Freizeit 
Begleitung 
Verkehrsaufkommen  
(Wege) 
Verkehrsleistung 
(Personenkilometer) 
21 
17 
4 
7 12 
34 
6 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
62 7   Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität 
handelt es sich um Begleitwege (Abbildung 33). In die-
ser Kategorie sind sowohl Wege enthalten, bei denen 
zum Beispiel Eltern ihr Kind zur Schule oder eine pfle-
gebedürftige Person zum Arzt bringen, als auch Wege, 
bei denen ein Kind zum Beispiel die Eltern beim Ein-
kaufen begleitet, da es noch nicht alleine zu Hause zu 
bleiben kann. 
Auf Ebene der Personenkilometer kommt es zu 
einer anderen Verteilung der Wegezwecke, da die 
durchschnittliche Wegelänge in Abhängigkeit des 
Wegezwecks stark variiert. Tabelle 8 zeigt, dass die 
durchschnittliche Wegelänge von zwölf Kilometern 
überschritten wird von Freizeitwegen (15  Kilome -
ter), Arbeitswegen (16 Kilometer) und vor allem von 
dienstlichen Wegen (19 Kilometer). Entsprechend fällt 
der Anteil dieser Wegezwecke an der Verkehrsleistung 
höher aus als am Wegeaufkommen. Zu Ausbildungs-
stätten und zum Einkaufen werden dagegen kurze 
Wege zurückgelegt.
Die Verkehrsleistung wird darüber hinaus durch 
die Anzahl, mit der Wege eines bestimmten Zwecks 
durchgeführt werden, beeinflusst. Diese spiegelt sich 
in der für einen bestimmten Zweck zurückgelegten 
Tagesstrecke wider (Tabelle 8). Personen, die Wege 
zur Arbeit berichten, legen am Stichtag durchschnitt-
lich 33 Kilometer für diesen Zweck zurück. Dies ent -
spricht der zweifachen durchschnittlichen Wegelänge 
zur Arbeit, in den meisten Fällen einem Hinweg zur 
Arbeit und einem Rückweg. Auch bei den anderen 
Wegezwecken entspricht die Tagesstrecke ungefähr 
der zweifachen durchschnittlichen Wegelänge. Eine 
Ausnahme bilden die dienstlichen Wege. Personen 
mit Dienstwegen legen im Durchschnitt mehrere 
Wege mit diesem Zweck zurück und kommen auf 
eine hohe Tageskilometerleistung für Dienstwege 
von 91 Kilometern.
Die Gründe, warum Menschen das Haus  
verlassen, sind in allen Raumtypen gleich
Der Anteil der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen 
weist nur geringe Unterschiede nach Raumtyp auf. 
Egal, ob Menschen in Metropolen, zentralen Städten 
oder im kleinstädtischen, dörflichen Raum leben, sie 
gehen arbeiten, besuchen Schulen, erledigen Einkäufe, 
begleiten andere Personen und gehen Freizeitaktivi-
täten nach. Ebenso wie die Wegeanzahl pro Tag in 
allen Regionen gleich ausgeprägt ist (siehe Kapitel 3), 
entsprechen sich die Gründe, warum die Menschen 
aus dem Haus gehen.
Unterschiede zeigen sich dagegen in der durchschnitt-
lichen Wegelänge (Tabelle 9). Die Bewohner ländlicher 
Regionen müssen für alle Wegezwecke deutlich wei-
tere Distanzen in Kauf nehmen. So fallen die Wege 
zur Arbeit in kleinstädtisch, dörflichen Räumen im 
Durchschnitt sechs Kilometer länger aus als in Met -
ropolen oder zentralen Städten. Schüler auf dem Land 
legen im Durchschnitt neun Kilometer zurück, um zur 
Schule zu kommen, Schüler aus Metropolen dagegen 
nur vier Kilometer. Eine Ausnahme stellen Freizeitwe-
ge dar, deren Wegelänge in allen Raumtypen nahezu 
gleich ausfällt. Aufgrund der hohen Distanzen für die 
anderen Wegezwecke fallen die Freizeitwege auf dem 
Tabelle 8 Verkehrsaufkommen und -leistung, Wegelänge und Tagesstrecke nach Wegezweck
Modal Split  
(in Millionen pro Tag) 
Tagesstrecke
Wege Personen- 
kilometer
Wegelänge alle  
Personen
mobile  
Personen
Personen mit 
spez. Zweck 
am Stichtag*
alle Personen, alle Wege Anzahl Wege km km km km km
gesamt 257 3.214 12 39 46 –
Arbeit 42 674 16 8 10 33
dienstlich 28 539 19 7 8 91
Ausbildung 18 131 7 2 2 15
Einkauf 41 217 5 3 3 11
Erledigung 37 376 10 5 5 22
Freizeit 71 1.098 15 13 16 32
Begleitung 21 179 9 2 3 22
*In jeder Zeile sind jeweils nur Personen enthalten, die am Stichtag Wege mit dem spezifischen Zweck zurückgelegt haben. Eine Spaltensumme kann daher 
nicht gebildet werden.
Die Abweichungen der hochgerechneten Werte gegenüber dem MiD Kurzreport sind auf die Verwendung gerundeter Werte im Kurzreport zurückzuführen.
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
637   Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität 
Land weniger ins Gewicht als in den Städten. Während 
der Freizeitverkehr in Metropolen 40  Prozent aller 
Personenkilometer ausmacht, liegt sein Anteil in den 
kleinstädtischen, dörflichen Regionen bei 30 Prozent 
und damit zehn Prozentpunkte unter dem Wert der 
Metropolen. 
Die genannten Ähnlichkeiten und Unterschiede wer-
den auch bei der Differenzierung der Tagesstrecke 
nach Raumtyp sichtbar (Abbildung 34). Die Bewohner 
kleinstädtischer, dörflicher Räume legen im Durch -
schnitt 44 Kilometer pro Tag zurück, die Bewohner 
zentraler Städte nur 36 Kilometer. Dennoch entfallen 
in beiden Raumtypen 13 Kilometer auf den Freizeit -
verkehr. Die Metropolbewohner legen trotz niedriger 
Gesamtdistanz von 37 Kilometern mit 15 Kilometern 
pro Tag etwas weitere Distanzen für Freizeitzwecke 
zurück.
Tabelle 9 Durchschnittliche Wegelängen nach Raumtyp
Arbeit dienstlich Ausbildung Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung
alle Wege km km km km km km km
gesamt 15 19 7 5 10 15 8
Raumtyp
Stadtregionen
Metropole 12 18 5 4 9 16 6
Regiopole und Großstadt 13 16 5 4 9 15 8
Mittelstadt, städtischer Raum 16 21 7 5 10 16 8
kleinstädtischer, dörflicher Raum 18 19 9 7 11 15 14
Ländliche Regionen
zentrale Stadt 13 19 6 6 9 15 9
Mittelstadt, städtischer Raum 14 17 7 6 11 13 8
kleinstädtischer, dörflicher Raum 19 20 9 7 13 15 10
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Abbildung 34 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Personen 
Personen 
Kap 7, Abb 2 
Tagesstrecke nach Wegezweck und Raumtyp 
8 
7 
7 
9 
10 
7 
8 
10 
7 
6 
6 
6 
7 
5 
6 
8 
2 
1 
1 
2 
2 
1 
2 
2 
3 
2 
2 
3 
3 
3 
3 
3 
5 
4 
4 
5 
5 
4 
5 
5 
13 
15 
14 
14 
13 
13 
11 
13 
2 
2 
2 
2 
3 
2 
2 
2 
gesamt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
39 
37 
36 
40 
44 
36 
37 
44 
Tagesstrecke 
in km 
dienstlich 
Ausbildung 
Einkauf 
Arbeit 
Erledigung 
Freizeit 
Begleitung 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
64 7   Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität 
Die Wegezwecke variieren lediglich in den  
mittleren Altersklassen nach Geschlecht
Bei Personen in jungen Jahren weisen die Anteile der 
Wegezwecke an allen Wegen nur geringe Unterschie-
de in Abhängigkeit vom Geschlecht auf. Bis zu einem 
Alter von 20 Jahren stehen die Aktivitäten Ausbildung 
und Freizeit im Vordergrund. Bei Jungen und Mädchen 
bis zehn Jahren nimmt mit rund einem Viertel aller 
Wege auch die Begleitung von Erwachsenen auf ihren 
Wegen eine bedeutende Rolle ein. Die geschlechtsspe-
zifischen Unterschiede beginnen wie bei der Verkehrs-
mittelnutzung erst im jungen Erwachsenenalter. Im 
Gegensatz zu diesen mittleren Altersklassen gleicht 
sich die Wegezweckverteilung in den höheren Alters-
klassen wieder an. Ab einem Alter von 70 Jahren sind 
die vorwiegenden Wegezwecke Freizeit, Einkaufen 
und privaten Erledigungen mit nur leicht variierenden 
Anteilen zwischen den Geschlechtern (Abbildung 35). 
Im Alter von 20 bis 70 Jahren sind dagegen deutliche 
Unterschiede zwischen den Geschlechtern erkennbar. 
Diese ergeben sich im Wesentlichen durch einen bei 
den Männern um das drei- bis vierfach höheren Anteil 
an Dienstwegen sowie einen leicht höheren Anteil an 
Wegen zur Arbeit. Im Gegenzug nehmen die anderen 
Aktivitäten bei den Frauen höhere Anteile ein. Sie 
legen in einigen Altersklassen drei Mal so viele Be -
gleitwege zurück wie Männer und gehen doppelt so 
oft einkaufen. Sie legen aber auch mehr Freizeitwege 
zurück.
Die Wegezwecke verraten viel über Aufenthalts-
orte, Lebensphasen und Zeitfenster für Mobilität
Die Angaben zum Wegezweck geben Aufschluss dar-
über, wo Menschen ihre Zeit verbringen. In Abbildung 
37 sind die Aufenthaltsorte von Menschen im Wo -
chenverlauf differenziert nach ihrer Tätigkeit exemp-
larisch für die Gruppen Vollzeiterwerbstätige, Schüler, 
Studenten und Rentner dargestellt. Den Kurven kann 
jeweils entnommen werden, wie viele Personen zu 
einer bestimmten Zeit nicht zu Hause sind. Die Farben 
geben Auskunft über den Aufenthaltsort. Der unters-
te Kurvenbereich steht für Mobilität und gibt an, wie 
viele Personen einer Gruppe zur jeweiligen Zeit Wege 
zurücklegen. Den dazugehörigen Tabellen ist jeweils 
zu entnehmen, wie viel Zeit die Menschen im Durch-
schnitt an den jeweiligen Orten oder unterwegs ver-
bringen (Abbildung 36). 
Abbildung 35 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Wege 
Kap 7, Abb 3 
Wegezwecke nach Alter und Geschlecht 
dienstlich 
Ausbildung 
Einkauf 
Arbeit 
Erledigung 
Freizeit 
Begleitung 
5 4 
26 22 28 
20 26 23 25 24 
12 11 
2 
2 2 
15 
8 
20 
9 
24 
9 
26 
11 
13 
6 
2 
34 35 
36 35 
8 
7 5 5 
5 8 
12 
13 
12 
15 
12 
16 
14 
19 
22 
25 
28 31 30 31 
4 4 
8 8 
11 
13 
11 
12 
11 
13 
12 
16 
21 
23 
29 27 32 29 
34 34 
40 39 
26 
31 
21 
24 
20 
23 
19 
24 27 30 34 36 33 36 
22 22 
4 4 3 7 7 
20 
7 
15 
4 5 5 5 5 3 3 2 
0
25
50
75
100
Alter in Jahren 0 bis 9 10 bis 19 50 bis 59 60 bis 69 70 bis 79 80 + 40 bis 49 30 bis 39 20 bis 29 
Geschlecht 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
657   Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität 
Die Kurvenverläufe erzählen viel über den Alltag 
unterschiedlicher Personengruppen in Deutschland. 
Gruppenübergreifend und exemplarisch anhand 
der vier Beispiele dargestellt, zeigen sich folgende 
Ergebnisse:
 ʯ Es gibt sehr homogene Personengruppen mit klar 
strukturierten Tagesabläufen. Hierzu gehören 
zum Beispiel Vollzeiterwerbstätige und Schüler. 
In diesen Gruppen gehen jeweils viele Personen 
zur gleichen Zeit der gleichen Aktivität nach. So 
sind die Vormittagsstunden von Berufstätigen 
und Schülern von Arbeit und Ausbildung gekenn-
zeichnet, Freizeitaktivitäten beschränken sich auf 
den Nachmittag und den Abend. Andere Gruppen 
sind in ihrer Freizeitgestaltung flexibler. Bei Rent-
nern und Studierenden gibt es über den ganzen 
Tag verteilt Personen, die Freizeitbeschäftigungen 
nachgehen. 
 ʯ Es gibt Gruppen mit einer klaren Zweiteilung von 
Kurvenverläufen, die spezifisch für das Wochen-
ende und den Rest der Woche sind. Hierzu gehören 
Berufstätige und Schüler. Während von Montag 
bis Freitag der größte Anteil dieser Personen tags-
über aushäusigen Aktivitäten nachgeht, ist die 
Kurve, die den Anteil der Personen außer Haus 
wiedergibt, am Wochenende deutlich abgeflacht. 
Bei anderen Gruppen, vor allem Rentnern, aber 
auch Hausfrauen und -männern gibt es diesen 
Unterschied nicht. Der Anteil an Personen, die 
außer Haus sind, fällt hier an allen Tagen etwa 
gleich hoch aus. 
 ʯ Es gibt Kurvenverläufe mit einer und mit zwei 
Spitzen, teilweise mit mehreren Spitzen. Bei Rent-
nern und auch Hausfrauen und -männern gibt 
es eine mal mehr, mal weniger stark ausgeprägt 
Vormittags- und Nachmittagsspitze. Zur Mittags-
zeit besteht die Tendenz zu Hause zu sein. Bei den 
anderen Gruppen ist die Rückkehr am Mittag nicht 
zu erkennen.
 ʯ Der untere Kurvenbereich, der den Anteil mobiler 
Personen, die Verkehr erzeugen, wiedergibt, sagt 
viel über die zeitliche Bindung oder Flexibili-
tät der Aktivitäten aus. Die Verkehrsbeteiligung 
von Berufstätigen und Schülern weist eine klare 
Morgenspitze auf. Besonders bei Schülern ist die 
morgendliche Unterwegszeit auf ein sehr kleines 
Zeitfenster beschränkt. Bei Vollzeiterwerbstätigen 
ist die zeitliche Spanne, in der sie ihren Arbeitsort 
aufsuchen, dagegen erweitert. Während der eine 
Teil der Schüler um die Mittagszeit die Schule ver-
lässt, geht der anderen Teil erst am Nachmittag. 
Bei den Berufstätigen gibt es dagegen am Nach-
mittag ein weiteres Zeitfenster für Mobilität. Bei 
anderen Gruppen verteilen sich die Wege stattdes-
sen über den ganzen Tag. Dies ist bei vielen Grup-
pen auch ein typisches Merkmal der Mobilität am 
Wochenende. 
 ʯ Die Kurvenverläufe zeigen auch die unterschiedli-
che Bedeutung der für Mobilität verwendeten Zeit 
für die insgesamt außer Haus verbrachte Zeit. Ge-
rade bei Gruppen mit geringen Personenanteilen 
außer Haus, nimmt die Unterwegszeit in Relation 
zu den anderen aushäusigen Aktivitäten einen 
großen Raum ein. Grund hierfür ist die geringe 
Zeit, die diese Personen an den anderen Aufent-
haltsorten verbringen. Der Alltag von Rentnern 
und auch Hausfrauen und -männern ist vor allem 
durch die zwei aushäusigen Aktivitäten Einkaufen 
und Freizeitbeschäftigungen und die mit diesen 
und anderen Aktivitäten verbundene Mobilität 
gekennzeichnet. Von den rund drei Stunden, die 
sie im Durchschnitt außer Haus verbringen, sind 
sie ungefähr eine Stunde mobil. Bei den anderen 
Gruppen fällt die Unterwegszeit zumeist höher 
aus, sie verbringen aber auch deutlich mehr Zeit 
an den Orten, die sie aufsuchen. 
Die dargestellten Ergebnisse spiegeln die in einzelnen 
Lebensphasen vorherrschenden Aktivitäten und typi-
schen Zeitfenster für Mobilität gut wider. Die Grafiken 
und Tabellen enthalten eine Vielzahl weiterer Details 
und interessanter Einblicke in den Alltag von Men -
schen. Sie veranschaulichen zum Beispiel auch, wel -
che Veränderungen der demografische Wandel mit 
seiner zunehmenden Bedeutung älterer Menschen 
für die Verkehrsnachfrage nach sich zieht.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
66 7   Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität 
Abbildung 36 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 7, Abb 4 
Aktivitätendauer pro Tag nach Wochentag 
Personen 
Vollzeit Erwerbstätige 
Wochentag Unterwegs 
Arbeit,  
Dienstlich 
Schule, 
Ausbildung 
Einkaufen, 
Erledigung Freizeit Sonstiges Zuhause 
alle Personen h:min h:min h:min h:min h:min h:min h:min 
Montag 01:28 06:06 00:02 00:25 00:29 00:15 15:12 
Dienstag 01:27 06:33 00:02 00:23 00:31 00:16 14:45 
Mittwoch 01:27 06:36 00:04 00:25 00:35 00:17 14:32 
Donnerstag 01:32 06:18 00:01 00:23 00:34 00:14 14:55 
Freitag 01:38 05:29 00:01 00:31 00:45 00:18 15:15 
Samstag 01:28 00:59 00:00 01:04 01:27 00:19 18:38 
Sonntag 01:21 00:30 00:00 00:26 01:40 00:12 19:47 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Schüler/Schülerinen 
Wochentag Unterwegs 
Arbeit,  
Dienstlich 
Schule, 
Ausbildung 
Einkaufen, 
Erledigung Freizeit Sonstiges Zuhause 
alle Personen h:min h:min h:min h:min h:min h:min h:min 
Montag 01:04 00:06 04:22 00:10 00:49 00:20 17:05 
Dienstag 01:06 00:05 04:43 00:12 00:49 00:20 16:41 
Mittwoch 01:05 00:08 04:31 00:14 00:56 00:19 16:44 
Donnerstag 01:05 00:05 04:19 00:14 00:55 00:22 16:57 
Freitag 01:07 00:03 04:01 00:12 01:06 00:21 17:06 
Samstag 01:03 00:06 00:03 00:26 01:44 00:30 20:04 
Sonntag 00:57 00:02 00:01 00:11 01:36 00:21 20:49 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Studierende 
Wochentag Unterwegs 
Arbeit,  
Dienstlich 
Schule, 
Ausbildung 
Einkaufen, 
Erledigung Freizeit Sonstiges Zuhause 
alle Personen h:min h:min h:min h:min h:min h:min h:min 
Montag 01:22 01:10 02:10 00:21 00:51 00:13 17:47 
Dienstag 01:24 00:54 02:46 00:25 00:51 00:20 17:17 
Mittwoch 01:33 01:24 02:04 00:20 00:54 00:27 17:15 
Donnerstag 01:43 01:26 02:11 00:27 00:54 00:17 17:00 
Freitag 01:35 01:18 01:26 00:31 01:19 00:12 17:35 
Samstag 01:12 00:30 00:29 00:46 01:51 00:16 18:53 
Sonntag 01:24 00:14 00:12 00:15 01:49 00:19 19:44 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Rentner/Rentnerinnen 
Wochentag Unterwegs 
Arbeit,  
Dienstlich 
Schule, 
Ausbildung 
Einkaufen, 
Erledigung Freizeit Sonstiges Zuhause 
alle Personen h:min h:min h:min h:min h:min h:min h:min 
Montag 01:03 00:04 00:00 00:56 00:40 00:15 20:59 
Dienstag 01:12 00:05 00:00 01:02 00:49 00:16 20:33 
Mittwoch 01:09 00:06 00:00 01:03 00:48 00:16 20:34 
Donnerstag 01:13 00:08 00:00 01:07 00:46 00:16 20:27 
Freitag 01:10 00:06 00:00 01:06 00:45 00:17 20:33 
Samstag 01:06 00:02 00:00 00:57 00:58 00:14 20:41 
Sonntag 01:06 00:00 00:00 00:25 01:12 00:16 20:58 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
677   Wegezwecke: vielfältige Anlässe für Mobilität 
Abbildung 37 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 7, Abb 7 
Aufenthaltsorte im Wochenverlauf 
Personen 
 
Angaben in Prozent; alle Personen 
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag 
0 
25 
50 
75 
100 
Unterwegs Arbeit, Dienstlich Schule, Ausbildung Einkaufen, Erledigung Freizeit Sonstiges Zuhause 
Anteile von Personen nach Aufenthaltsorten 
Vollzeit Erwerbstätige 
Schüler/Schülerinen 
Studierende 
Rentner/Rentnerinnen 
0 
25 
50 
75 
100 
0 
25 
50 
75 
100 
0 
25 
50 
75 
100 

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
698   Private Automobilität:  Nutzung der Pkw weiter dominant 
8 Private Automobilität:  
Nutzung der Pkw weiter dominant 
Der motorisierte Individualverkehr dominiert mit 
über der Hälfte des Verkehrsaufkommens und etwa 
drei Vierteln der Verkehrsleistung die Personenmobi-
lität in Deutschland. Nahezu der gesamte motorisierte 
Individualverkehr wiederum entfällt auf Autos. Vor 
diesem Hintergrund spielen Kenngrößen der Ausstat-
tung mit Autos sowie zu deren Nutzung eine zentrale 
Rolle für Verkehrsplanung und -politik. Auch ist die 
Auto-Nutzung für die Umstellung des motorisierten 
Individualverkehrs auf neue Antriebsformen von Be-
lang. Der folgende Abschnitt befasst sich daher mit 
Autos in Privathaushalten, im Besonderen mit ihren 
Fahrtweiten und -zeiten und Standzeiten, wobei Pkw 
und Pkw-ähnliche Fahrzeuge zusammengefasst als 
Pkw bezeichnet werden. 
Im Osten ist der Pkw-Besitz weiterhin deutlich 
geringer als im Westen Deutschlands
In Deutschland kommen auf 1.000 Einwohner 527 
Autos in Privathaushalten. Die Pkw-Ausstattung der 
Bevölkerung liegt im Osten Deutschlands weiterhin je 
nach Raumtyp etwa zehn Prozent unter der Pkw-Aus-
stattung in den westlichen Bundesländern. Insge -
samt haben städtische Gebiete eine etwas geringere 
Pkw-Ausstattung als kleinstädtische und dörfliche 
Gebiete, in denen im Westen die Pkw-Ausstattung 
bei über 600 Pkw pro 1.000 Einwohner liegt. Aller -
dings liegt die Pkw-Ausstattung in fast allen Raum -
typen in der Größenordnung von etwa einem Auto für 
zwei Personen. Lediglich in den Metropolen liegt der 
Pkw-Besitz mit unter 400 Pkw pro 1.000 Einwohner 
deutlich unter dem Durchschnitt (Abbildung 38). 
Abbildung 38 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Pkw pro 1.000 Einwohner; alle Haushalte mit Angaben zum Pkw-Besitz 
Haushalte 
Kap 8, Abb 1 
Pkw pro 1.000 Einwohner nach Raumtyp und West- und Ostdeutschland 
527 
394 
473 
574 
631 
534 
584 
619 
328 
419 
522 
578 
463 
528 
595 
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Ost (inkl. Berlin) 
West 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
70 8   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Nicht alle Pkw, die von Privathaushalten genutzt wer-
den, sind auch privat zugelassen. Etwa sechs Prozent 
der Autos in Privathaushalten sind als Firmenwagen 
zugelassen. Vor diesem Hintergrund ist die in der MiD 
gemessene Pkw-Ausstattung der Privathaushalte in 
Deutschland nicht unmittelbar mit den Bestandszah-
len des Kraftfahrtbundesamtes vergleichbar, bei de -
nen eine Ausweisung nach Zulassungsart stattfindet. 
An einem Stichtag werden weniger als zwei  
Drittel der Pkw genutzt
Am Stichtag der Befragung, der die alltägliche Nut -
zung von Pkw gut erfasst und teilweise auch eher 
seltene Fernverkehrsereignisse einschließt, wurden in 
der MiD 2017 über 40 Prozent der Pkw in Privathaus-
halten nicht genutzt. Die mittlere Betriebszeit pro Pkw 
und Tag belief sich auf ca. eine Dreiviertelstunde. Das 
bedeutet, dass Pkw nur zu etwa drei Prozent der Zeit 
genutzt werden. Im Mittel legten die Pkw in dieser 
Zeit knapp zwei Fahrten und 30 Kilometer zurück. Da 
diese Nutzungskenngrößen vor allem die Alltagsnut-
zung beschreiben, lässt sich daraus nicht unmittelbar 
die Nutzungsintensität im Jahresverlauf ableiten, die 
auch längere Strecken und Fahrten im Ausland be -
inhaltet. Die Jahresnutzung wird besser durch die von 
den Befragten geschätzte Jahresfahrleistung erfasst, 
die im Mittel bei 14.700 Kilometer lag. 
Deutliche Unterschiede in der Fahrleistung zeigen sich 
nach der Zulassungsart der Fahrzeuge: Mit 30.000 Ki-
lometern pro Jahr ist die Fahrleistung privat genutzter 
Firmenwagen etwa doppelt so hoch wie der Durch -
schnitt der Fahrleistung von Pkw in Privathaushalten. 
Die günstigen Abrechnungsmodelle für die Nutzer 
von Firmenwagen, die bis hin zu einer Art Flatrate bei 
der Nutzung vergleichsweise neuer Fahrzeuge gehen, 
tragen zur intensiven Nutzung dieser Fahrzeuge bei.
Die mittlere Fahrleistung pro Auto in  
verschiedenen Raumtypen ist sehr ähnlich
Großstädter fahren weniger Auto als die Bevölkerung 
kleiner Städte oder auf dem Land. Pro Kopf und Tag 
legen die Bewohner von Metropolen etwa 14  Kilo -
metern als Fahrer zurück. Bei den Bewohnern klein -
städtischer, dörflicher Räume sind es fast doppelt so 
viele: 26 Kilometer. Daraus wird oft der Schluss ge -
zogen, Fahrzeuge aus Großstädten würden weniger 
gefahren als Fahrzeuge auf dem Land. Abbildung 39 
zeigt jedoch, dass die Fahrleistung pro Pkw in Met -
ropolen nur geringfügig niedriger als in den übrigen 
Raumtypen ist. Zwar wird in Großstädten pro Person 
weniger gefahren, allerdings verteilt sich diese Fahr-
leistung auch auf deutlich weniger Fahrzeuge, so dass 
die Fahrleistung pro Fahrzeug in allen Raumtypen 
zwischen 13.000 und 16.000 Kilometern pro Jahr liegt. 
Knapp die Hälfte der Pkw-Fahrleistung entfällt 
auf Arbeitspendeln und dienstliche Zwecke
Fast die Hälfte der Fahrleistung von Pkw wird im Zuge 
des Arbeitspendelns oder im Rahmen von dienstlichen 
Aktivitäten erbracht. Zwar machen diese Wegzwecke 
zusammen nur 28 Prozent des Personenverkehrsauf-
kommens aus, aber die Wege sind mit mittleren 17 Ki-
lometern besonders lang und der Pkw-Fahreranteil 
mit fast zwei Dritteln (64 Prozent) besonders hoch. 
Dadurch ergibt sich die große Bedeutung der beruflich 
bedingten Mobilität für die Fahrleistung in Deutsch-
land. Zudem ist zu beachten, dass die Situation im 
Erhebungsjahr 2017 demografisch und konjunkturell 
bedingt durch einen sehr hohen Anteil Erwerbstätiger 
gekennzeichnet war. Etwa ein Viertel der Pkw-Fahr -
leistung in der MiD 2017 entfiel auf den Wegezweck 
Freizeit, ein Viertel auf andere Zwecke (Abbildung 40). 
Insgesamt ist somit festzuhalten, dass berufliche Mo-
bilität die Fahrleistung weiterhin deutlich dominiert. 
Die mittleren Fahrtweiten von Pkw-Fahrten sind 
in den Metropolen am größten
Mobilität in der Stadt wird oft mit kurzen Wegen as-
soziiert. Abbildung 41 zeigt, dass sich dies nicht in der 
mittleren Fahrtweite von Pkw-Fahrten niederschlägt: 
In den Metropolen sind die mittleren Fahrtweiten von 
Pkw-Fahrten mit 17 Kilometern sogar am längsten 
von allen Raumtypen. Der Hintergrund ist, dass Pkw 
in Metropolen anteilig häufiger für Fernfahrten ein -
gesetzt werden (siehe auch Abbildung 43). 
Tabelle 10 Kenngrößen zur Intensität  
der Pkw-Nutzung
alle Fahrzeuge 2017
Anteil Autos mit Fahrten am Stichtag % 59
Mittlere Anzahl Fahrten am Stichtag Anzahl 1,9 
Mittlere Fahrstrecke am Stichtag km 30 
Mittlere Betriebszeit am Stichtag min 46 
Mittlere geschätzte Jahresfahrleistung km 14.700 
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
718   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Insgesamt unterscheiden sich mittlere Pkw-Fahrt -
weiten in unterschiedlichen Raumtypen vergleichs -
weise wenig und liegen alle in der Bandbreite von 14 
bis 17 Kilometern. 
Deutlich größere Unterschiede im Hinblick auf die 
Fahrtweiten ergeben sich bei den Wegzwecken. Mit 
dem Einkaufen, mit der Begleitung anderer und mit 
Erledigungen sind eher unterdurchschnittlich lange 
Fahrten verbunden. Dies trägt auch dazu bei, dass 
diese Wegzwecke zusammen nur etwa ein Viertel der 
Fahrleistung ausmachen (Abbildung 40). Demgegen-
über weisen Freizeitfahrten, wozu auch Ausflüge 
oder Besuche zählen, im Mittel die größte Weglänge 
auf. Dienstfahrten sowie Pendelfahrten für Arbeit 
und Ausbildung sind im Mittel ebenfalls überdurch-
schnittlich lang. Insbesondere bei Ausbildungsfahrten 
ist dies auffällig, erklärt sich aber dadurch, dass der 
Pkw im Ausbildungsverkehr eher selten genutzt wird 
und dann zum Beispiel in Situationen, in denen die 
Entfernung besonders groß ist und Alternativen nicht 
mehr Verkehrsmittel der Wahl sind. 
Abbildung 39 
14.700 
13.200 
14.100 
14.600 
15.800 
14.300 
14.500 
15.900 
0 5.000 10.000 15.000 20.000
20 
14 
16 
21 
25 
18 
21 
26 
0 25 50 75 100
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Personen, alle Fahrzeuge 
Personen, Fahrzeuge 
Kap 8, Abb 2 
Fahrleistung pro Person und pro Fahrzeug nach Raumtyp 
Stadtregion ländliche Region 
Km pro Person als Fahrer am Stichtag 
geschätzte Jahresfahrleistung pro Pkw 
Raumtyp 
Abbildung 40 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege als Pkw-Fahrer;  
Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Wege 
Kap 8, Abb 3 
Aufteilung des Pkw-Verkehrsaufkommens  
auf Fahrtzwecke 
28 
21 
1 8 
13 
24 
6 
dienstlich 
Ausbildung 
Einkauf 
Arbeit 
Erledigung 
Freizeit 
Begleitung 
Verkehrsaufkommen  
(Wege) 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
72 8   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Sehr wenige Wege im Fernverkehr machen einen 
großen Teil der Pkw-Gesamtfahrleistung aus
Nahezu zwei Drittel (64 Prozent) der Pkw-Fahrten im 
Alltagsverkehr sind am Stichtag kürzer als zehn Kilo-
meter, 95 Prozent sind kürzer als 50 Kilometer und nur 
ein gutes Prozent ist länger als 100 Kilometer. Aller -
dings kann daraus nicht der Schluss gezogen werden, 
dass der Fernverkehr nicht wichtig sei. 40  Prozent 
der Pkw-Fahrleistung wird auf Strecken über 50 Ki -
lometer erbracht und ein gutes Viertel auf Strecken 
über 100 Kilometer (Abbildung 42). Anteilig an der 
Gesamtfahrleistung spielt der Fernverkehr somit eine 
wichtige Rolle. Vor diesem Hintergrund können auch 
Diskussionen um die Reichweite von Elektrofahr -
zeugen nicht mit dem Argument entkräftet werden, 
dass die Mehrzahl der Fahrten kurz ist. Es ist davon 
auszugehen, dass Pkw-Fahrer bei Kaufentscheidun-
gen heute häufig Erwartungen an die Pkw-Nutzung 
im Fernverkehr einbeziehen. Dieses Hemmnis für den 
Kauf von Elektrofahrzeugen kann sich auflösen, zum 
Beispiel wenn höhere Reichweiten erreicht werden.
Die Verteilung der Fahrtweiten von Pkw aus 
Metropolen ist heterogener als die der Fahrzeuge 
vom Land
Als Beispiel für die unterschiedliche Nutzung von 
Fahrzeugen in verschiedenen Raumtypen greift Ab -
bildung 43 die Verteilung der Fahrtweiten von Fahr -
zeugen aus Metropolen im Vergleich zu Fahrzeugen 
vom Land heraus. Diese beiden Raumtypen stellen die 
Extreme im Hinblick auf die Fahrtweitenverteilungen 
von Pkw dar. Während etwa 60 Prozent der Fahrten 
von Pkw aus Metropolen auf Strecken bis zehn Kilo -
meter stattfinden, sind dies nur etwa 50 Prozent der 
Fahrten von Pkw vom Land. Allerdings sind in beiden 
Fällen nur etwa zehn Prozent der Fahrten länger als 
35  Kilometer. In den Metropolen gibt es demnach 
mehr sehr kurze Fahrten unter zehn Kilometern, auf 
dem Land hingegen gibt es mehr Fahrten einer Länge 
zwischen zehn und 35 Kilometern. Der entscheidende 
Unterschied jedoch, der zu den geringfügig längeren 
mittleren Fahrtweiten der Metropolen-Pkw (Abbil -
dung 41) führt, ist der Einsatz im Fernverkehr: Wäh -
rend der Anteil der Fahrten über 100 Kilometer für 
die Pkw aus Metropolen bei 2,6 Prozent liegt, beträgt 
dieser Anteil für die Land-Pkw nur 1,6 Prozent. Auch 
wenn Metropolen-Pkw somit eine etwas größere 
Abbildung 41 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; alle Wege als Pkw-Fahrer 
Wege 
Kap 8, Abb 4 
Mittlere Fahrtweiten von Pkw-Fahrten nach Raumtyp und Fahrtzweck 
Wohnort der Fahrer Fahrtzweck 
16 
17 
15 
15 
16 
15 
14 
16 
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer
dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt,
städtischer Raum
kleinstädtischer,
dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
19 
19 
20 
7 
13 
21 
9 
Arbeit
dienstlich
Ausbildung
Einkauf
Erledigung
Freizeit
Begleitung
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
738   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Bedeutung als Fernverkehrsfahrzeuge haben, so ist 
doch festzustellen, dass es zwar Unterschiede in der 
Fahrtweitenverteilung von Pkw aus Stadt und Land 
gibt, dass diese insgesamt jedoch vergleichsweise ge-
ring ausfallen. 
Der Anteil kurzer Fahrten ist bei Diesel- deutlich 
geringer als bei Benzinfahrzeugen
Mit Benzin-Pkw werden kürzere Strecken gefahren als 
mit Diesel-Pkw. Dies verdeutlichen die antriebsart -
spezifischen Fahrtweitenverteilungen in Abbildung 
44. Etwa 60 Prozent der Fahrten von Benzin-Pkw, aber 
nur ungefähr die Hälfte der Fahrten von Diesel-Pkw 
sind kürzer als zehn Kilometer. Nur etwa drei Pro -
zent der Fahrten von Benzinfahrzeugen sind länger 
als 50 Kilometer, aber ca. sieben Prozent der Fahrten 
von Diesel-Pkw. Diesel-Pkw sind damit in der Tendenz 
eher als Fernverkehrs-Pkw und somit anteilig häufi -
ger auf Autobahnen und Überlandstraßen im Einsatz. 
Dies passt grundsätzlich den Vorteilen (geringerer 
CO2-Ausstoß bei vergleichbarer Motorleistung) und 
den Nachteilen (größerer Ausstoß von Luftschadstof-
fen) der Diesel-Pkw im Vergleich zu Benzin-Pkw. 
Im Wochenverlauf sind nie mehr als  
neun Prozent der Pkw aus Privathaushalten  
gleichzeitig unterwegs
Abbildung 45 zeigt die Anzahl der Pkw aus Privathaus-
halten, die zu den verschiedenen Stunden der Woche 
jeweils gleichzeitig im Straßennetz unterwegs sind. 
Die Auswertung macht deutlich, dass auch zu den 
Spitzenstunden niemals mehr als zehn Prozent der 
Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sind. Auch wenn 
sehr viel Verkehr ist, stehen somit immer noch neun 
von zehn Pkw. An allen Werktagen ist die Nachmit -
tagsspitze deutlich höher als die Morgenspitze. Am 
Freitag setzt die Nachmittagsspitze zudem früher ein. 
Auch am Samstag gibt es eine deutliche Spitzenstun-
de. Diese ist am späten Vormittag und somit deutlich 
später als an den Tagen Montag bis Freitag. Zur Spit-
zenstunde am Samstag sind auch fast ebenso viele 
Fahrzeuge unterwegs wie zu den Spitzennachfrage-
zeiten unter der Woche. Dies passt zunächst nicht 
zur allgemeinen Erfahrung, dass es unter der Woche 
deutlich häufiger zu Überlastungen des Straßennetzes 
kommt als am Samstag. 
Abbildung 42 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in kumulierten Prozent; alle Wege als Pkw-Fahrer 
Wege 
Kap 8, Abb 5 
Verteilung von Pkw-Fahrten nach Fahrtweite und Anteil an der Pkw-Gesamtfahrleistung 
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fahrten (kumuliert) 
Fahrleistung (kumuliert) 
Fahrtweite in Kilometer 
0 
25 
50 
75 
100 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
74 8   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Abbildung 43 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in kumulierten Prozent; alle Wege als Pkw-Fahrer 
Wege 
Kap 8, Abb 6 
Pkw-Fahrtweitenverteilungen für Fahrzeuge aus Metropolen und Fahrzeuge aus ländlichen Gebieten 
Stadtregion – Metropole 
Stadtregion –  
Mittelstadt,  
städtischer Raum 
Fahrtweite in Kilometer 0 10 20 30 40 50
ländliche Region –  
kleinstädtischer,  
dörflicher Raum 
0 
25 
50 
75 
100 
Abbildung 44 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in kumulierten Prozent; Wege als Pkw-Fahrer mit Benzin- und Dieselmotoren, Modul Fahrzeugmerkmale, nur CATI, inkl. Stellvertreterinterviews 
Wege 
Kap 8, Abb 7 
Pkw-Fahrtweitenverteilung nach Antriebsart 
Benzin 
Diesel 
Fahrtweite in Kilometer 0 10 20 30 40 50
0 
25 
50 
75 
100 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
758   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Allerdings kommen insbesondere unter der Woche 
zu den hier betrachteten Fahrzeugen aus Privathaus-
halten noch Fahrzeuge im gewerblichen Einsatz hin-
zu, die einen deutlichen Unterschied im Hinblick auf 
die Verkehrsbelastung im Straßennetz ausmachen 
können. 
Darüber hinaus werden am Wochenende andere 
Ziele als unter der Woche angesteuert. Die räumliche 
Konzentration der Ziele des Arbeitspendelns kann 
ebenfalls eine große Rolle dabei spielen, dass die Ver-
kehrsnachfrage unter der Woche sich stärker auf be-
stimmten Strecken ballt und punktuelle Belastungen 
des Verkehrsnetzes gravierender ausfallen. 
Abbildung 45 zeigt die Nachfrageganglinie der Pkw 
im Straßennetz auch in Abhängigkeit vom Raumtyp: 
Metropolen im Vergleich zum ländlichen, dörflichen 
und kleinstädtischen Raum. Insgesamt ähneln sich 
die beiden Nachfrageprofile stark. Allerdings fallen 
die Nachfragespitzen unter der Woche nachmittags 
auf dem Land überdurchschnittlich hoch aus. Dies 
kann mit einer anderen Verkehrsmittelwahl in der 
Stadt zu tun haben oder auch damit, dass Pkw-Pendler 
auf dem Land weniger stark gezwungen sind, wegen 
der Verkehrssituation auf Fahrzeiten außerhalb der 
Spitzenstunden auszuweichen. Auf der anderen Seite 
zeigt sich, dass Stadtbewohner ihre Fahrzeuge über -
durchschnittlich häufig am Wochenende einsetzen: 
Beginnend am Freitagnachmittag liegt der Anteil der 
Fahrzeuge im Straßennetz für die Metropolen für den 
Großteil der Nachfragezeiten am Wochenende über 
dem Durchschnitt.
Abbildung 45 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent (bezogen auf alle Pkw aus Privathaushalten); alle Wege als Pkw -Fahrer 
Wege 
 Kap 8, Abb 8 
Anteil Pkw aus Privathaushalten unterwegs im Wochenverlauf 
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag 
Ânteil Fahrzeuge unterwegs 
0 
2 
5 
7 
10 
Stadtregion – Metropole 
ländliche Region –  
kleinstädtischer,  
dörflicher Raum 
9 
8 
6 
4 
3 
1 
Deutschland 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
76 8   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Privat-Pkw parken 97 Prozent des Tages und das 
überwiegend zuhause
Ein durchschnittlicher Pkw ist an einem mittleren 
Tag etwa eine Dreiviertelstunde in Betrieb. Dies ent-
spricht ca. drei Prozent der 24 Stunden eines Tages. 
Das bedeutet, dass Pkw fast immer stehen – und dies 
im Mittel zu über 20 Stunden pro Tag zuhause. Unter 
den anderen Standorten dominiert der Arbeitsplatz, 
wo ein mittlerer Pkw etwa eine Stunde und 45 Minu-
ten pro Tag parkt. Darüber hinaus stehen Pkw etwa 
eine halbe Stunde pro Tag bei Einkaufsgelegenheiten 
sowie eine weitere gute Dreiviertelstunde an sonsti-
gen Standorten. (Tabelle 11)
Der Anteil der zuhause geparkten Pkw sinkt im 
Wochenverlauf nicht unter 50 Prozent ab
Aus den durchschnittlich sehr langen Standzeiten 
pro Pkw zuhause ergibt sich auch, dass an den Wohn-
standorten immer sehr viele Pkw gleichzeitig stehen. 
Die prozentuale Aufteilung der Pkw aus Privathaus -
halten in Deutschland auf unterschiedliche Stand -
orte bzw. den Fahrteinsatz im Wochenverlauf ist in 
Abbildung 46 dargestellt. Der Profilverlauf der Fahrten 
ist dabei analog zu Abbildung 45. (Da sich wegen des 
Erhebungsdesigns und Anforderungen an die Voll -
ständigkeit der Daten eine etwas andere Stichprobe 
an Fahrzeugen ergibt, kommt es zu leichten Abwei -
chungen zwischen den Abbildungen). 
Maximal ein Drittel der Privat-Pkw sind im Wochen-
verlauf am Arbeitsplatz geparkt. Die Spitzenstunde der 
Belegung von Parkplätzen am Arbeitsplatz ist diens-
tags zur Mittagszeit. Samstags am späten Vormittag 
ist die Spitzenstunde der Belegung von Parkplätzen 
bei Einkaufsgelegenheiten. Zu diesem Zeitpunkt ste-
hen sieben Prozent der Pkw beim Einkaufen. 
Sonntags dominieren, was das Parken außerhalb vom 
Zuhause angeht, die sonstigen Standorte. Arbeit, Ein-
kaufen und Erledigungen spielen hier erwartungsge-
mäß kaum eine Rolle. 
Abbildung 46 veranschaulicht aber vor allem die deut-
liche Dominanz des Parkens zuhause als Standort für 
Pkw. Auch zu Spitzenzeiten des Pkw-Einsatzes sind 
niemals weniger als die Hälfte der Autos zuhause 
geparkt. Am Wochenende stehen ständig 75 Prozent 
oder mehr der Pkw zuhause. 
Drei Viertel der Pkw haben zuhause einen  
Stellplatz auf einem Privatgrundstück
Die Dominanz des Parkens zuhause als Standort von 
Pkw wirft die Frage auf, welche Art von Stellplatz hier 
genutzt wird. Drei Viertel der Pkw aus Privathaushal-
ten parken zuhause auf einem Privatgrundstück; nur 
ein knappes Fünftel im Straßenraum, der Rest auf an-
deren Stellplätzen. Für die überwiegende Menge des 
Parkens wird somit privater Raum genutzt. Allerdings 
gibt es hier deutliche Unterschiede zwischen den ver-
schiedenen Raumtypen (Abbildung 47): In den Metro-
polen parkt knapp die Hälfte der Pkw im öffentlichen 
Straßenraum, in dörflichen oder kleinstädtischen 
Gebieten nur etwa jeder zehnte Pkw. Der Anteil der 
Fahrzeuge, der über einen privaten Stellplatz zuhause 
verfügt, ist eine wichtige Information im Zusammen-
hang mit der Elektromobilität. Für diese Fahrzeuge 
wird weniger öffentliche Ladeinfrastruktur benötigt, 
da sie mit Lademöglichkeiten an den privaten Stell -
plätzen versorgt werden kann (siehe Kapitel 9). 
Tabelle 11 Mittlere Fahrtzeiten und Standzeiten  
nach Standorten pro Pkw und Tag
Wege als Pkw-Fahrer  
(nur Fälle mit vollständigen Angaben)
Stunden pro 
Tag
Fahrt h:min 00:46
Parken bei der Arbeit h:min 01:42
Parken beim Einkaufen h:min 00:27
Parken zuhause h:min 20:15
Parken an sonstigen Standorten h:min 00:50
Summe h:min 24:00
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
778   Private Automobilität: Nutzung der Pkw weiter dominant  
Abbildung 46 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Wege als Pkw-Fahrer, nur Fälle mit vollständigen Angaben 
Wege 
Kap 8, Abb 9 
Anteil Pkw aus Privathaushalten nach Standort im Wochenverlauf 
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag 
Anteil Pkw 
Parken,  Arbeit 
0 
25 
50 
75 
100 
Parken,  Einkauf/Erledigung 
Parken,  sonstiger Standort 
Parken,  zu Hause 
Fahrt 
Abbildung 47 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Fahrzeuge, Modul Fahrzeugmerkmale, nur CATI / CAWI; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Fahrzeuge 
Kap 8, Abb 10 
Art des Fahrzeugstellplatzes zuhause nach Raumtyp 
19 
49 
31 
16 
11 
19 
14 
8 
5 
10 
8 
6 
2 
9 
3 
2 
75 
40 
60 
77 
87 
70 
82 
90 
0 25 50 75 100
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Parkhaus/Tiefgarage 
Garage/Carport/Stellplatz 
auf Privatgrundstück 
sonstiges 
im öffentlichen 
Straßenraum 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
799   Elektromobilität und alternative  Antriebe: am Anfang des  Markthochlaufs
9 Elektromobilität und alternative  
Antriebe: am Anfang des  
Markthochlaufs
Für die langfristige Umstellung des Verkehrssystems 
auf eine weniger klimaschädliche Energieversorgung 
sind alternative Antriebe von zentraler Bedeutung. 
Der Fokus liegt dabei derzeit besonders auf batterie -
elektrischen Fahrzeugen. Vor diesem Hintergrund 
erfasste die MiD 2017 Besitz und Nutzung von Fahr-
zeugen nach Antriebsart. Dieser Abschnitt stellt die 
Ergebnisse zu Elektromobilität und anderen alter -
nativen Antrieben vor. Bei diesen im Bestand eher 
seltenen Fahrzeugen sind die niedrigen Fallzahlen zu 
beachten: Die Fahrzeugstichprobe der MiD enthält 
etwa 217.000 Fahrzeuge in Privathaushalten. Davon 
sind 429 Elektrofahrzeuge, 1.332 Hybrid-Fahrzeuge 
(Plug-in-Hybride (PHEVs) und nicht extern aufladbare 
Hybrid-Fahrzeuge) und 1.942 Gas-Fahrzeuge. Dennoch 
haben die unten aufgeführten Auswertungen Ergeb-
nisse hinreichende Aussagekraft. Im Hinblick auf die 
Fallzahlen wurden die ausgewiesenen Größen jedoch 
entsprechend gerundet.
Die Hälfte der Elektrofahrzeuge in deutschen 
Privathaushalten sind Firmenwagen
Während der Anteil der Firmenwagen an allen Pkw in 
Privathaushalten bei etwa sechs Prozent liegt, gibt es 
hier deutliche Unterschiede bei Betrachtung der An-
triebsart. Nur sehr wenige der Benzinfahrzeuge (zwei 
Prozent) sind Firmenwagen. Hingegen sind 14 Prozent 
der Dieselfahrzeuge Firmenwagen. Unter den Elekt -
rofahrzeugen liegt der Anteil der Firmenwagen sogar 
Abbildung 48 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Fahrzeuge; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Fahrzeuge 
Kap 9, Abb 1 
Aufteilung der Pkw in Privathaushalten nach Antrieb in Privat- und Firmenwagen 
93 
97 
85 
93 
91 
48 
6 
2 
14 
6 
8 
52 
0 25 50 75 100
gesamt
Benzin
Diesel
Gas
Hybrid
Elektro
Firmenwagen 
anderes 
Privatwagen 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
80 9   Elektromobilität und alternative Antriebe: am Anfang des Markthochlaufs  
bei etwa der Hälfte (Abbildung 48). Hierbei kann eine 
Rolle spielen, dass Elektrofahrzeuge vorwiegend sehr 
junge Fahrzeuge sind, unter denen der Firmenwagen-
anteil generell höher ist. Ausschlaggebend dürfte aber 
sein, dass Elektrofahrzeuge derzeit immer noch viel-
fach durch Förderprogramme in den Fahrzeugbestand 
kommen, die häufig bei der gewerblichen Nutzung 
ansetzen. 
Elektroautos werden deutlich weniger auf  
langen Strecken eingesetzt
Verglichen mit der in der MiD 2017 gemessenen mitt-
leren Jahresfahrleistung eines Pkw aus Privathaushal-
ten von 14.700 Kilometer, fällt die Fahrleistung von 
Benzinfahrzeugen unterdurchschnittlich aus (Tabelle 
12). Diesel- und Gasfahrzeuge werden hingegen deut-
lich mehr als der Durchschnitt gefahren. Die Fahrleis-
tung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen liegt nur 
leicht unter dem Durchschnitt. Vor dem Hintergrund 
der Kostenstruktur dieser Fahrzeuge, die eher durch 
hohe Fixkosten, aber geringe Betriebskosten gekenn-
zeichnet ist, hätte man – ähnlich wie bei Diesel- und 
Gasfahrzeugen – eher hohe Fahrleistungen für Elek -
troautos erwarten können. Dass die Fahrleistung der 
Elektroautos insgesamt nicht höher ausfällt, dürfte 
dadurch erklärt sein, dass mit Elektroautos eher sel -
tener sehr lange Fahrten durchgeführt werden, die 
überproportional zur Gesamtfahrleistung beitragen. 
Pkw mit verschiedenen Antriebsarten weisen deutli-
che Unterschiede bei den mittleren Entfernungen pro 
Einzelfahrt auf. Während Diesel- und Gasfahrzeuge 
mittlere Fahrtweiten von etwa 20 Kilometer erreichen, 
liegen die Fahrtweiten für andere Antriebsarten im 
Bereich von elf bis 13 Kilometern. Die Erklärung hier-
für ist vor allem im Anteil langer Fahrten zu suchen. 
Wie in Kapitel 8 dargestellt, machen Fahrten über 
30 Kilometer über die Hälfte der Gesamtfahrleistung 
von Pkw aus. Tabelle 12 zeigt den Anteil der Fahrten 
über 30 Kilometer nach Antriebsart. Gasfahrzeuge le-
gen fast ein Fünftel ihrer Fahrten auf solchen Strecken 
zurück. Auch Dieselfahrzeuge haben hohe Anteile 
an langen Strecken. Bei Benzinfahrzeugen ist dieser 
Fahrtanteil unter einem Zehntel. Hybridfahrzeuge 
sind mit den Benzinfahrzeugen in etwa vergleichbar. 
Deutlich niedriger ist mit nur drei Prozent der Anteil 
an Strecken über 30 Kilometern für Elektrofahrzeuge. 
Die begrenzte Reichweite dieser Fahrzeuge schlägt 
sich offenbar darin nieder, dass lange Strecken mit 
Elektrofahrzeugen vermieden werden bzw. für solche 
Strecken andere Fahrzeuge gewählt werden. 
Insgesamt weisen Elektrofahrzeuge somit eine fast 
durchschnittliche Fahrleistung auf, obwohl sie wenig 
auf langen Strecken eingesetzt werden. Dies bedeutet, 
dass sie besonders intensiv auf kurzen Strecken ge -
nutzt werden. Damit dürften gleichzeitig die innerört-
lichen Fahranteile bei Elektroautos hoch ausfallen. Vor 
dem Hintergrund der lokalen Emissionsfreiheit von 
Elektrofahrzeugen ist zu begrüßen, wenn innerörtlich 
diese Fahrzeuge anstatt von Verbrennerfahrzeugen 
zum Einsatz kommen. 
Zuhause parken fast alle Elektroautos auf Privat-
grundstücken
Insgesamt parken 75 Prozent der Pkw aus Privathaus-
halten in Deutschland zuhause auf privaten Stellflä -
chen. Bei Benzinfahrzeugen fällt dieser Anteil etwas 
niedriger aus, bei Diesel- und Gasfahrzeugen etwas 
höher (Abbildung 49). Auffallend hoch ist der Anteil 
der Elektrofahrzeuge mit privatem Stellplatz zuhause: 
Mit 92 Prozent parken über neun von zehn Elektro -
fahrzeugen zuhause in einer Garage, einem Carport 
oder auf einem privaten Stellplatz. Dieser hohe Anteil 
ist verständlich, da Elektroautos vor allem für Nutzer 
interessant sind, die eine private Lademöglichkeit 
zuhause haben. Dennoch parken acht Prozent der 
Elektroautos zuhause im öffentlichen Straßenraum, 
können damit nachts vermutlich keine private La -
demöglichkeit nutzen und sind somit auf andere 
Lademöglichkeiten angewiesen, zum Beispiel am 
Arbeitsplatz oder an öffentlichen Ladepunkten. 
Ganz anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist 
der Anteil der Hybridfahrzeuge, die einen privaten 
Stellplatz haben, mit 71 Prozent unterdurchschnitt -
lich. Von diesen parken fast ein Fünftel zuhause im 
Tabelle 12 Mittlere Jahresfahrleistungen  
sowie Fahrtweiten nach Antrieb
Mittlere 
geschätzte 
Jahresfahr-
leistung
Mittlere 
Entfernung 
von Einzel-
fahrten
Anteil  
Einzel- 
fahrten  
über 30 km
alle Fahrzeuge km km %
gesamt 14.700 15 11
Benzin 11.800 13 8
Diesel 20.600 20 15
Gas 19.000 19 19
Hybrid 14.000 11 9
Elektro 13.000 12 3
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
819   Elektromobilität und alternative Antriebe: am Anfang des Markthochlaufs  
öffentlichen Straßenraum und ein größerer Anteil 
als bei jeder anderen Antriebsart in Parkhäusern oder 
Tiefgaragen, die vielfach nicht über Ladeinfrastruktur 
verfügen. Offenbar entscheiden sich Fahrer, die sich 
für Elektromobilität interessieren, aber keine eigene 
Ladeinfrastruktur nutzen können, verstärkt für Hyb-
ridfahrzeuge. Demgegenüber greifen Elektromobilis-
ten mit Zugang zu eigener Ladeinfrastruktur anteilig 
häufiger zum reinen Elektrofahrzeug. Ein ähnliches 
Muster zeigt sich auch im Hinblick auf die Anzahl der 
weiteren Fahrzeuge in Haushalten mit Hybrid- und 
Elektrofahrzeugen. 
Bei drei Vierteln der Elektroautos gibt es weitere 
Pkw im Haushalt
Abbildung 50 zeigt für Pkw unterschiedlicher An -
triebsarten, wie viele weitere Pkw es in den Haus -
halten jeweils gibt. Über die Hälfte (55 Prozent) der 
Benzinfahrzeuge sind das einzige Auto im jeweiligen 
Haushalt. Bei 36 Prozent der Benzinfahrzeuge gibt es 
genau einen weiteren Pkw im Haushalt, bei neun Pro-
zent mindestens zwei weitere Pkw. Bei Diesel- und 
Gasfahrzeugen ist der Anteil der Pkw, die in einem 
Haushalt mit mehreren Pkw vorzufinden sind, noch 
deutlich höher. 
Besonders aufschlussreich sind auch hier wieder 
Verhältnisse bei Elektroautos und Hybridautos: 
Elektroautos gehören häufig zu Haushalten mit ver -
gleichsweise vielen Autos. Nur ein Viertel der Elektro-
autos sind das einzige Auto im jeweiligen Haushalt. 
Das heißt, drei Viertel der Elektroautobesitzer können 
auf andere Fahrzeuge im Haushalt ausweichen, um 
gegebenenfalls Nachteile von Elektroautos, zum Bei-
spiel einen Mangel an Reichweite, zu kompensieren. 
Ein knappes Fünftel der Elektroautos befindet sich 
sogar in Haushalten mit mehr als zwei Pkw. Hybrid-
fahrzeuge hingegen sind zu fast zwei Dritteln das 
einzige Auto im Haushalt. Das bedeutet, dass viele 
Hybridfahrer im Bedarfsfall nicht auf andere Autos 
ausweichen können und sich möglicherweise deshalb 
für ein Hybridfahrzeug ohne Reichweitenproblematik 
entschieden haben. 
Abbildung 49 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Fahrzeuge, Modul Fahrzeugmerkmale, nur CATI/ CAWI; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Fahrzeuge 
Kap 9, Abb 2 
Stellplatz zuhause nach Antrieb 
19 
20 
17 
19 
18 
8 
5 
6 
4 
11 
75 
73 
78 
79 
71 
92 
0 25 50 75 100
gesamt
Benzin
Diesel
Gas
Hybrid
Elektro
Parkhaus/Tiefgarage 
Garage/Carport/Stellplatz 
auf Privatgrundstück  
sonstiges 
im öffentlichen  
Straßenraum 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
82 9   Elektromobilität und alternative Antriebe: am Anfang des Markthochlaufs  
Abbildung 50 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Fahrzeuge; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Fahrzeuge 
Kap 9, Abb 23 
Anteile der Pkw nach Zahl weiterer Pkw im Haushalt, differenziert nach Antrieb 
51 
55 
42 
46 
63 
25 
40 
36 
47 
44 
32 
56 
10 
9 
11 
10 
5 
19 
0 25 50 75 100
gesamt
Benzin
Diesel
Gas
Hybrid
Elektro
ein weiterer Pkw  
im Haushalt 
zwei oder mehr  
weitere Pkw im Haushalt 
kein weiterer Pkw  
im Haushalt 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
8310   Carsharing:  neue Automobilität in der Nische
10 Carsharing:  
neue Automobilität in der Nische
Carsharing bezeichnet eine flexible Form der Nutzung 
von Fahrzeugen, die nicht dem Nutzer selbst, sondern 
einer Carsharing-Organisation gehören. Dabei können 
Mitglieder dieser Organisationen beim stationsge -
bundenen Carsharing Fahrzeuge im Rahmen einer 
Kurzzeitmiete an bestimmten Standorten abholen 
und dort nach Nutzung wieder abgeben. Beim sta -
tionsungebundenen Carsharing können Fahrzeuge 
flexibel innerhalb von Geschäftsgebieten aufgenom-
men und nach Nutzung wieder abgestellt werden. 
Gemessen an den Mitgliedschaften und Fahrzeugen 
verzeichnete Carsharing in den letzten Jahren ein 
deutliches Wachstum und gehört damit zu den viel 
beachteten neuen Mobilitätsangeboten. Mit Carsha -
ring ist dabei vor allem die Hoffnung verbunden, dass 
Carsharing-Kunden einen reduzierten Privat-Pkw-Be-
sitz aufweisen, damit insgesamt weniger Autofahren 
und darüber hinaus zu einer Flächenentlastung be-
sonders in den Städten beitragen. Vor diesem Hinter-
grund beschäftigt sich dieser Berichtsabschnitt mit 
den Strukturen von Mitgliedschaften und der Nut -
zung des Carsharing. 
Carsharing-Mitglieder sind überwiegend jung, 
männlich und urban
Drei Prozent der Befragten der MiD 2017 waren Mit-
glied bei mindestens einem Carsharing-Unternehmen. 
Dies entspricht hochgerechnet über zwei Millionen 
Menschen. Ungefähr ein Drittel der Carsharing-Mit -
glieder – oder ein Prozent aller Erwachsenen – waren 
dabei Mitglied mehrerer Carsharing-Organisationen, 
wodurch sich deutlich mehr Mitgliedschaften als Mit-
glieder ergeben. Die Verteilungen von Carsharing-Mit-
gliedschaften nach Alter, Geschlecht, Pkw-Besitz 
und Raumtyp sind in Tabelle 13 zusammengefasst 
dargestellt.
Sieben Prozent der Bevölkerung zwischen dem 30. und 
39. Lebensjahr haben eine Carsharing-Mitgliedschaft. 
Das ist die höchste Quote unter allen Altersgruppen. 
Unter den Personen über 50 sind die Mitgliedsquo -
ten sehr gering. Entsprechend sind 60  Prozent der 
Carsharing-Mitglieder unter 40 und über 80 Prozent 
unter 50  Jahre alt. Männer haben mit vier Prozent 
eine doppelt so hohe Carsharing-Quote wie Frauen, so 
dass auch über 60 Prozent der Carsharing-Mitglieder 
Männer sind. Jede zehnte Person aus einem Haushalt 
ohne Pkw ist Mitglied in einer Carsharing-Organisa-
tion. Die Quote unter Personen aus Haushalten mit 
Pkw ist deutlich geringer, hier ist nur eine von 50 Per-
sonen Mitglied bei einem Carsharing-Unternehmen. 
Da jedoch in der Gesamtbevölkerung die Personen aus 
Haushalten mit Pkw deutlich in der Mehrzahl sind, 
kommen die Carsharing-Mitglieder etwa je zur Hälfte 
aus Haushalten mit und ohne Pkw. 
Carsharing-Angebote sind vor allem in Städten ent -
standen. In Metropolen gibt es vielfach sogar mehre-
re Angebote. In der Folge sind die Carsharing-Quoten 
insbesondere in den Metropolen (zwölf Prozent), aber 
auch in den Großstädten oder Regiopolen (vier Pro -
zent) deutlich höher als in anderen Raumtypen. 
Entsprechend lebt die große Mehrheit der Carsha -
ring-Mitglieder (85 Prozent) in diesen großen Städten. 
Zwei Drittel der Carsharing-Mitglieder nutzen 
das Angebot selten oder nie
Obwohl Carsharing mit über zwei Millionen Mitglie-
dern bereits eine vergleichsweise große Verbreitung 
in der Bevölkerung hat, ist die Zahl der aktiven Nutzer 
deutlich geringer. Von den Carsharing-Mitgliedern 
nutzt nur etwa ein Drittel das Angebot mindestens 
einmal im Monat. Somit nutzen insgesamt etwa 
750.000 Mitglieder das Carsharing regelmäßig. Wei-
tere 44 Prozent nutzen das Angebot zwar, allerdings 
seltener als einmal im Monat. Ein verbleibendes gutes 
Fünftel der Carsharing-Mitglieder gibt an, das Ange-
bot nie zu nutzen. Bei solchen Fällen ist zu beachten, 
dass es Carsharing-Mitgliedschaften ohne regelmäßi-
ge Kosten, zum Beispiel Monatsbeiträge, gibt. Zudem 
ist es möglich, dass einer aktuellen Phase ohne Nut-
zung des Carsharing eine Phase mit häufigerer Nut -
zung vorausgegangen ist, nach der die Mitgliedschaft 
nicht beendet wurde.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
84 10   Carsharing: neue Automobilität in der Nische 
Carsharing ist somit für viele Mitglieder eine Option, 
die jedoch selten genutzt wird. Dabei sind die Anteile 
der regelmäßigen Nutzer und der Nichtnutzer unter 
den Carsharing-Mitgliedern für verschiedene Alters-
gruppen sowie für Männer und Frauen relativ ähnlich 
(Abbildung 51).
Carsharing-Mitglieder aus Haushalten ohne eigenen 
Pkw sind eher regelmäßige Nutzer (44 Prozent nutzen 
das Angebot mindestens einmal im Monat) als solche 
aus Haushalten mit eigenem Pkw (25 Prozent). 29 Pro-
zent der Carsharing-Mitglieder mit eigenem Pkw ge-
ben an, das Angebot nie zu nutzen. Zudem ist in den 
Städten die Nutzungshäufigkeit höher als in weniger 
urbanen Gebieten (Abbildung 51). 
Möglicherweise sind die Carsharer aus ländlicheren 
Gebieten auch Mitglied von Carsharing-Organisatio-
nen, die an ihrem Wohnort gar kein Angebot betrei -
ben, sondern nur in gelegentlich besuchten Städten. 
Tabelle 13 Carsharing-Mitglieder nach Alter, Geschlecht, Pkw-Besitz und Raumtyp
Anteile der erwachsenen Bevölkerung mit 
Carsharing-Mitgliedschaft 
Auf Gesamt- 
bevölkerung  
hochgerechnete  
Anzahl Carsharing- 
Mitglieder
Verteilung der  
Carsharing-Mit-
glieder nach Alter, 
Geschlecht, Pkw- 
Besitz und Raumtyp
mit mindestens 
einer Mitgliedschaft
mit mehreren  
Mitgliedschaften
Personen mit Angaben zum  
Carsharing*
% % Anzahl %
Erwachsene Bevölkerung Gesamt 3 1 2.200.000 100
Alter
18 bis 29 5 1 600.000 27
30 bis 39 7 2 700.000 32
40 bis 49 4 1 500.000 21
50 bis 59 2 <1 300.000 12
60 bis 69 1 <1 100.000 5
70 bis 79 <1 <1 <50.000 1
80 und älter <1 <1 <50.000 <1
Geschlecht
männlich 4 1 1.400.000 62
weiblich 2 <1 800.000 38
Pkw-Besitz
Kein Pkw im Haushalt 10 3 1.000.000 46
Pkw im Haushalt 2 1 1.200.000 54
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 12 4 1.500.000 67
Regiopole und Großstadt 4 1 400.000 17
Mittelstadt, städtischer Raum 1 <1 200.000 9
kleinstädtischer, dörflicher Raum 1 <1 <50.000 1
ländliche Region
zentrale Stadt 1 <1 <50.000 2
Mittelstadt, städtischer Raum <1 <1 <50.000 2
kleinstädtischer, dörflicher Raum <1 <1 <50.000 2
Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen; * nur CAWI, CATI; ohne Stellvertreterinterviews
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
8510   Carsharing: neue Automobilität in der Nische 
Abbildung 51 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 10, Abb 1 
Carsharing-Mitglieder nach Häufigkeit der Carsharing-Nutzung 
Personen 
Angaben in Prozent; Personen mit Carsharing-Mitgliedschaft, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
an 1-3 Tagen pro Woche an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich täglich bzw. fast täglich nie bzw. fast nie 
Pkw-Besitz 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Geschlecht 
Alter 
1 
1 
6 
5 
7 
6 
6 
5 
7 
4 
9 
4 
6 
7 
6 
3 
4 
5 
27 
28 
28 
28 
26 
28 
29 
26 
34 
21 
30 
29 
15 
13 
27 
9 
12 
44 
45 
41 
46 
44 
46 
43 
45 
42 
46 
44 
42 
45 
56 
42 
41 
40 
22 
22 
24 
21 
24 
21 
21 
25 
15 
29 
20 
21 
33 
28 
26 
46 
48 
0 25 50 75 100
Carsharing-Mitglieder gesamt
18 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 Jahre und älter
männlich
weiblich
Kein Pkw im Haushalt
Pkw im Haushalt
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
86 10   Carsharing: neue Automobilität in der Nische 
Unter erwachsenen Großstädtern sind  
drei Prozent regelmäßige Carsharing-Nutzer
Ein Großteil der erwachsenen Großstadtbevölkerung 
gehört zum Kundenpotenzial des Carsharing, da hier 
in der Nähe des Wohnortes häufig ein Carsharing-An-
gebot vorhanden ist. Allerdings leben 70 Prozent die-
ses Kundenpotenzials in einem Haushalt mit Pkw, so 
dass bei diesen Personen bereits weniger Anlass zum 
Carsharing gegeben ist. 30 Prozent der erwachsenen 
Großstädter leben in einem Haushalt ohne Pkw. Aber 
auch davon ist nur jede sechste Person Mitglied bei 
einem Carsharing-Unternehmen und nur jeder Fünf-
zehnte nutzt das Angebot mindestens einmal im Mo-
nat. Insgesamt nutzen drei Prozent der erwachsenen 
Großstädter Carsharing monatlich (Abbildung 52). 
Auch Nutzer setzen Carsharing nur für sehr  
wenige ihrer Wege ein
Im Hinblick auf den Anteil am Verkehrsaufkommen 
oder der Verkehrsleistung ist Carsharing in Deutsch-
land nicht relevant. Unter einem Promille der Wege in 
Deutschland werden mit Carsharing-Fahrzeugen zu-
rückgelegt und ungefähr zwei Promille der Personen-
verkehrsleistung entfallen auf diese Fahrzeuge. Auch 
die kleine Gruppe der regelmäßigen großstädtischen 
Carsharing-Nutzer setzt Carsharing nur bei einem 
sehr geringen Teil der Wege ein. Haben Personen aus 
dieser Gruppe kein eigenes Auto, dann nutzen sie 
Carsharing auf etwa vier Prozent ihrer Wege. Ist ein 
eigenes Auto vorhanden, wird Carsharing auf etwa 
einem von hundert Wegen eingesetzt. Zusammenge-
fasst kann festgestellt werden: Carsharing ist auch bei 
Nutzern im Modal-Split kaum sichtbar. 
Auch wenn Carsharing jeweils nur einen fast ver -
nachlässigbar kleinen Teil der Verkehrsmittelnutzung 
ausmacht, zeigen sich deutliche Unterschiede in der 
Verkehrsmittelnutzung zwischen Personen mit und 
ohne Carsharing-Nutzung in der Großstadt (Abbil -
dung 53). Carsharer aus Haushalten mit Pkw weisen, 
auch bei seltener Nutzung von Carsharing, einen 
Abbildung 52 
1 
3 
66 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Erwachsene Personen aus Metropolen, Regiopolen und Großstädten mit Angaben zur Carsharing-Mitgliedschaft, nur CATI/ CAWI, ohne 
Stellvertreterinterviews 
Personen 
Kap 10, Abb 2 
Erwachsene Großstadtbevölkerung nach Pkw-Besitz und Carsharing-Nutzung 
Pkw vorhanden kein Pkw vorhanden 
keine Carsharing- 
Mitgliedschaft 
Carsharing-Nutzung 
seltener als monatlich 
Carsharing-Nutzung 
mindestens monatlich 
2 
3 
26 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
8710   Carsharing: neue Automobilität in der Nische 
insgesamt geringeren MIV-Anteil auf als Pkw-Be -
sitzer ohne Carsharing-Mitgliedschaft. Andererseits 
sind bei Personen aus Haushalten ohne Pkw der 
Auto-Anteil und der Fahrrad-Anteil höher, wenn sie 
Carsharing-Mitglieder oder regelmäßige Nutzer sind. 
Für diese Unterschiede im Modal-Split zwischen 
Carsharern und Nicht-Carsharern können sozioöko -
nomische Faktoren oder das Verkehrsangebot am 
Wohnort relevant sein.
Die Schlussfolgerung, Carsharing sei wegen seines ge-
ringen Anteils am Verkehrsaufkommen ein irrelevan-
tes Mobilitätsangebot, ist nicht zulässig. Carsharing 
zielt nicht darauf ab, einen möglichst hohen Anteil 
am Modal Split zu erreichen. Stattdessen möchte Car-
sharing in den Situationen, in denen ein Auto große 
Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln hat, eine 
alternative zum Privat-Pkw schaffen und damit zur 
eine Reduktion des Privat-Pkw Besitzes beitragen. Die-
se indirekten Effekte des Carsharing über reduzierten 
Pkw-Besitz, etwa durch Pkw-Abschaffung oder ver -
zögerte Abschaffung, können mit einer Querschnitts-
erhebung wie der MiD nicht nachgewiesen werden. 
Allerdings liefert die MiD einerseits verlässliche über-
geordnete Zahlengerüste, in die tiefer gehende Analy-
sen zu den Mechanismen des Carsharing eingebettet 
werden können. Zum anderen zeigen die folgenden 
Auswertungen in der Tat, dass Carsharing-Fahrzeuge 
für bestimmte Einsatzfelder bevorzugt genutzt wer -
den, was die These, Carsharing Fahrzeuge könnten 
Privat-Pkw ersetzen, durchaus stützt. 
Abbildung 53 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Erwachsene Personen aus Metropolen, Regiopolen und Großstädten mit Angaben zur Carsharing-Mitgliedschaft, nur CATI/ CAWI, ohne 
Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 10; Abb 3 
 
 Verkehrsmittelnutzung von großstädtischen Carsharing-Nutzern und -Nichtnutzern im Vergleich 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
19 
21 
21 
26 
27 
32 
16 
16 
11 
31 
28 
20 
39 
40 
50 
9 
8 
8 
5 
6 
8 
3 
6 
6 
20 
17 
10 
26 
31 
35 
4 
0 25 50 75 100
Carsharing-Nutzung
mindestens monatlich
Carsharing-Nutzung
seltener als monatlich
keine Carsharing-Mitgliedschaft
Carsharing-Nutzung
mindestens monatlich
Carsharing-Nutzung
seltener als monatlich
keine Carsharing-Mitgliedschaft
Pkw vorhanden 
kein Pkw vorhanden 
Carsharing 
CAR SHARING 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
88 10   Carsharing: neue Automobilität in der Nische 
Abbildung 54 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 10, Abb 4 
Anteil Carsharing-Wege an den Wegen der Carsharing-Nutzer mit mindestens monatlicher Nutzung 
Wege 
Angaben in Prozent; Personen mit Carsharing-Mitgliedschaft und mindestens monatlicher Nutzung von Carsharing, nur CATI/ CAWI, ohne 
Stellvertreterinterviews 
Anteil Carsharing an Wegen mit motorisierten Verkehrsmitteln Anteil Carsharing an allen Wegen 
Wegezweck 
Entfernung 
Wochentag und Tageszeit 
4 
3 
2 
5 
7 
4 
3 
4 
2 
2 
4 
4 
7 
6 
3 
2 
4 
4 
3 
3 
7 
6 
5 
10 
11 
9 
6 
9 
13 
5 
5 
5 
8 
7 
6 
3 
14 
9 
7 
6 
alle Wege von Carsharing-Nutzern
Montag-Freitag,
vormittags (bis 12 Uhr)
Montag-Freitag,
nachmittags (12 bis 18 Uhr)
Samstag,
vormittags (bis 12 Uhr)
Samstag,
nachmittags (12 bis 18 Uhr)
Sonntag,
vormittags (bis 12 Uhr)
Sonntag,
nachmittags (12 bis 18 Uhr)
Abends und nachts
(18 Uhr bis 6 Uhr morgens)
0 bis unter 2 km
2 bis unter 4 km
4 bis unter 8 km
8 bis unter 15 km
15 bis unter 30 km
30 km und mehr
Arbeit
dienstlich
Ausbildung
Einkauf
Erledigung
Freizeit
Begleitung
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
8910   Carsharing: neue Automobilität in der Nische 
Carsharer nutzen das Angebot überdurchschnitt-
lich oft zum Einkaufen und am Wochenende
Abbildung 54 zeigt zum einen, auf welchen Einsatz -
feldern Carsharing von den regelmäßigen Nutzern im 
Vergleich zu allen ihren genutzten Verkehrsmitteln 
zum Einsatz kommt. Zum anderen zeigt die Abbil -
dung, in welchen Situationen Carsharer die geteilten 
Fahrzeuge anderen motorisierten Verkehrsmitteln 
vorziehen. Im Mittel setzen die Carsharer mit einer 
mindestens monatlichen Nutzung die geteilten Fahr-
zeuge für knapp vier Prozent ihrer Wege ein, das sind 
etwa sieben Prozent ihrer motorisierten Wege. 
Erwartungsgemäß kommt das Carsharing auf dem 
routinierten Arbeitsweg seltener zum Einsatz. Wer 
mit einem Auto pendelt, nutzt dazu zumeist einen Pri-
vat-Pkw. Aber auch der Einsatzzweck Freizeit gehört 
nicht zu den überdurchschnittlichen Einsatzgebieten 
des Carsharing. Häufig hingegen wird das Carsharing 
zum Einkaufen und für Erledigungen genutzt. Dies 
passt auch zu den überdurchschnittlichen Einsatzzei-
ten am Samstag. Zudem werden die Carsharing-Fahr-
zeuge häufig am Sonntagmorgen sowie abends und 
nachts genutzt. 
Carsharing-Fahrzeuge werden wie die anderen mo -
torisierten Verkehrsmittel auf eher langen Wegen 
über 15 Kilometer eingesetzt. Anders als die anderen 
motorisierten Verkehrsmittel wird das Carsharing 
aber auch überdurchschnittlich häufig auf sehr kur -
zen Wegen bis zwei Kilometer genutzt – vermutlich, 
wenn sich der Öffentliche Verkehr nicht eignet, bei -
spielsweise zum Transport von schweren Einkäufen. 
Carsharing wird insgesamt vielseitig eingesetzt. Es 
kristallisieren sich aber bestimmte Einsatzgebiete 
heraus, in denen die Nutzer bevorzugt auf das An -
gebot zurückgreifen. Dies sind Situationen, in denen 
das Auto deutliche Stärken gegenüber anderen Ver -
kehrsmitteln hat, auf die auch Personen ohne eigenes 
Auto nicht verzichten wollen. Hier schließt das Car -
sharing-Angebot eine wichtige Lücke. 

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
9111   Fahrradverkehr:  teilweise elektrisch unterstützt
11 Fahrradverkehr:  
teilweise elektrisch unterstützt
In den letzten Jahren lag viel Aufmerksamkeit auf dem 
Radverkehr, insbesondere im Hinblick auf seine Be -
deutung als Teil der urbanen Mobilität. Auf der emis-
sionsfreien und platzsparenden Fahrradmobilität, die 
Bewegung und damit Gesundheit fördert, liegen nach 
wie vor große Hoffnungen für die Umgestaltung des 
Verkehrs in Städten. Zudem hat der Radverkehr durch 
das Aufkommen von Pedelecs (Sammelbegriff für alle 
elektrisch unterstützten Fahrräder) in den letzten Jah-
ren neue Impulse erhalten. Analysen zur Ausstattung 
von Haushalten mit Fahrrädern und Pedelecs sowie zu 
deren Nutzergruppen und Einsatzfelder, wie sie die -
ses Kapitel darstellt, liefern eine wichtige Bestands -
aufnahme zur aktuellen Situation des Radverkehrs. 
Weitergehende Analysen zum Status quo und zur 
Entwicklung des Radverkehrs werden Gegenstand 
eines gesonderten Berichtes. 
Fast auf jeden Einwohner kommt ein Fahrrad, 
aber nur auf jeden zwanzigsten ein Pedelec
In Deutschland gibt es über 72 Millionen Fahrrä -
der, das heißt, auf nahezu jeden Einwohner kommt 
ein Fahrrad. Hinzu kommen mittlerweile über vier 
Millionen Pedelecs, so dass etwa einer von zwanzig 
Einwohnern über ein Pedelec verfügt. Die Anzahl 
Fahrräder pro Einwohner ist in allen Raumtypen in 
etwa ähnlich. Deutliche Unterschiede zwischen den 
Raumtypen gibt es hingegen bei den Pedelecs: Wäh-
rend in den Metropolen nur ca. 20 Pedelecs auf 1.000 
Einwohner kommen, sind dies in kleinstädtischen 
und ländlichen Bereichen dreimal so viele (Abbildung 
55). Pedelecs sind somit – im Gegensatz zu vielen an-
deren Innovationen und neuen Angeboten im Ver -
kehr in den letzten Jahren – kein Metropolentrend. 
Abbildung 55 
880 
907 
866 
890 
921 
906 
846 
848 
0 250 500 750 1.000
51 
23 
44 
58 
62 
58 
61 
60 
0 25 50 75 100
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Anzahl Fahrräder bzw. Pedelecs pro 1.000 Einwohner; alle Haushalte 
Haushalte 
Kap 11, Abb 1 
Anzahl Fahrräder und Pedelecs pro 1.000 Einwohner nach Raumtyp 
Stadtregion ländliche Region 
Pedelecs pro 1.000 Einwohner 
Fahrräder pro 1.000 Einwohner 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
92 11   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
Stattdessen findet der Trend zum Pedelec vor allem 
außerhalb der Metropolen statt, also dort, wo über vier 
Fünftel der Bevölkerung leben. Damit hat das Pedelec 
das Potenzial, den Verkehr wesentlich nachhaltiger zu 
prägen, als mancher Trend, der auf die Kernbereiche 
großer Städte begrenzt ist. 
Ein Drittel der Bevölkerung nutzt das Fahrrad 
regelmäßig, ein Drittel nie
Ein gutes Drittel der Bevölkerung sind regelmäßige 
Fahrradnutzer, die mindestens einmal in der Woche 
das Fahrrad nutzen. Ein knappes Drittel sind Gelegen-
heitsnutzer, die das Fahrrad seltener als wöchentlich 
nutzen. Ein verbleibendes gutes Drittel nutzt das Fahr-
rad so gut wie nie. Abbildung 56 zeigt, dass sich die 
Anteile der regelmäßigen Fahrradnutzer nicht gra -
vierend nach Raumtyp, Alter und Geschlecht unter -
scheiden. Lediglich bei Kindern unter zehn Jahren, von 
denen fast die Hälfte das Fahrrad mindestens einmal 
in der Woche nutzt, fällt der Nutzeranteil deutlich 
höher aus. Zu beobachten ist zudem, dass die Nut -
zeranteile in den Städten etwas höher ausfallen als 
in dörflichen Umfeldern. Im Hinblick auf den Raum-
typ ist der Anteil der regelmäßigen Fahrradnutzer in 
den zentralen Städten der ländlichen Regionen am 
höchsten (39 Prozent), aber nur wenig höher als in 
den Metropolen (38 Prozent). Außerdem ist der Nut-
zeranteil unter Männern (37 Prozent) geringfügig hö-
her als unter Frauen (33 Prozent). Zusammenfassend 
bestätigen diese Befunde jedoch die Regel, dass etwa 
ein Drittel der Bevölkerung regelmäßig Fahrrad fährt 
und dies in allen Altersklassen und Raumtypen. 
Deutliche Unterschiede in der Fahrradverkehrs-
leistung pro Person in Stadt und Land
Im Vergleich zu den in etwa ähnlichen Anteilen regel-
mäßiger Fahrradnutzer unterscheiden sich die Anteile 
der Fahrradnutzer am Stichtag (Tabelle 14) sowie die 
Fahrradkilometer pro Person am Stichtag (Abbildung 
57)  für verschiedene Personengruppen sehr viel deut-
licher. Im Hinblick auf die Altersklassen ist festzustel-
len, dass die sehr Jungen (Kinder unter zehn Jahre) 
und eher Älteren (Senioren über 70 Jahre) von den 
anderen Altersklassen leicht abweichen: Während 
für diese beiden Altersgruppen die Nutzeranteile eher 
hoch ausfallen, sind die Fahrradkilometer pro Person 
eher gering. In den mittlere Altersklassen fallen die 
Verhältnisse anders aus: Diejenigen, die Fahrrad fah-
ren, nutzen das Rad deutlich intensiver als Kinder und 
ältere Senioren. Im Hinblick auf die Fahrradverkehrs-
leistung nach Geschlecht zeigt sich dasselbe Bild wie 
bei den Nutzeranteilen: Männer legen pro Kopf und 
Tag etwas mehr Kilometer mit dem Fahrrad zurück 
als Frauen. 
Relativ deutlich fallen die Unterschiede bei der Fahr-
radnutzung am Stichtag und der Fahrradverkehrsleis-
tung pro Kopf für die unterschiedlichen Raumtypen 
aus. In den Metropolen, Regiopolen und zentralen 
Städten werden im Mittel pro Kopf 1,7 Kilometer pro 
Tag mit dem Fahrrad zurückgelegt. In Dörfern und 
Kleinstädten auf dem Land mit 0,9 Kilometern fast nur 
die Hälfte davon. Dies geht jedoch vor allem darauf 
zurück, dass der Anteil Fahrradnutzer am Stichtag in 
Dörfern, Klein- und Mittelstädten deutlich geringer 
ist als in den größeren urbanen Gebieten. Die Rad -
verkehrsleistung derjenigen, die am Stichtag Fahrrad 
fahren, ist in den unterschiedlichen Raumtypen hin-
gegen sehr ähnlich. 
Über die gesamte Bevölkerung hinweg gesehen, wer-
den pro Person und Tag 1,4 Kilometer mit dem Fahrrad 
zurückgelegt. Dies kann einen nennenswerten Anteil 
des Verkehrs in Städten ausmachen. Im Hinblick auf 
den Anteil an der Verkehrsleistung insgesamt ist zu 
beachten, dass auf das Fahrrad damit unter vier Pro-
zent der Gesamtpersonenkilometer entfallen. 
Abbildung 56 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Personen;  
Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 11, Abb 2 
Bevölkerung nach Häufigkeit der  
Fahrradnutzung 2017 
18 
17 
14 14 
36 
an 1-3 Tagen 
pro Woche 
an 1-3 Tagen pro Monat seltener als 
monatlich 
täglich bzw. fast täglich nie bzw. fast nie 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
9311   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
Die Pedelec-Nutzung ist besonders unter  
Senioren und auf dem Land verbreitet
Abbildung 58 stellt untergliedert nach Nutzergrup -
pen dar, welcher Anteil des Radverkehrsaufkommens 
bereits mit Pedelecs zurückgelegt wird. Insgesamt 
wird jeder zwanzigste Fahrradweg mit elektrischer 
Unterstützung durchgeführt. Dabei gibt es deutliche 
Unterschiede zwischen den verschiedenen Alters -
klassen: Während Pedelecs bei den unter 30-Jährigen 
praktisch keine Rolle spielen, werden gut zwölf Pro -
zent der Fahrradwege von Senioren über 60 Jahren 
elektrisch unterstützt. Auch mit Blick auf die Raum -
typen der Wohnorte der Fahrradfahrer gibt es – analog 
zur oben gezeigten Ausstattung mit Pedelecs – deut-
liche Unterschiede bei der Pedelec-Nutzung: Gerade 
dort, wo die Fahrradnutzung pro Person und Tag eher 
gering ausfällt (kleine Städte und Dörfer, Abbildung 
57) sind die Pedelec-Anteile hoch. Dies bestätigt das 
Bild eines Mobilitätstrends, der nicht verstärkt bei 
den sonst stark im Fokus stehenden jungen, urbanen 
Menschen stattfindet, sondern eher bei Senioren und 
auf dem Land. 
Gleichzeitig bleibt aber festzuhalten, dass der Anteil 
Personen, die am Stichtag auf das Pedelec steigen, in 
allen Altersklassen und Gebietstypen sehr gering ist 
(Tabelle 14 ). Wer jedoch am Stichtag das Pedelec nutzt 
legt damit im Mittel pro Tag fast doppelt so viele Kilo-
meter zurück wie Nutzer konventioneller Fahrräder.
Pedelecs werden verstärkt für lange und dienst-
liche Wege eingesetzt
Im Jahr 2017 wurden bereits über fünf Prozent der 
Fahrradwege mit elektrischer Unterstützung durch -
geführt. Erwartungsgemäß wurden vor allem lange 
Wege mit dem Pedelec durchgeführt. Bei Fahrrad -
wegen über 15 Kilometern liegt der Anteil des Pede-
lec bei 15 Prozent und damit dreimal höher als der 
Tabelle 14 Anteil Radfahrer und Pedelecfahrer am Stichtag mit zurückgelegten Entfernungen
Personenanteile mit Nutzung von Fahrrad 
und Pedelec am Stichtag
Kilometer der Nutzer am Stichtag
konventionelles 
Fahrrad
Pedelec mit konventionel-
lem Fahrrad
mit Pedelec
alle Personen % % km km
Gesamt 13 1 9 16
Alter
0 bis 9 Jahre 15 <0,5 4 6
10 bis 19 Jahre 21 <0,5 8 12
20 bis 29 Jahre 12 <0,5 11 11
30 bis 39 Jahre 13 <0,5 11 15
40 bis 49 Jahre 14 1 11 18
50 bis 59 Jahre 12 1 11 17
60 bis 69 Jahre 12 2 10 17
70 bis 79 Jahre 10 2 9 16
80 Jahre und älter 6 1 7 13
Geschlecht
männlich 14 <0,5 11 18
weiblich 12 1 8 14
Raumtyp
Stadtregion
Metropole 17 1 10 17
Regiopole und Großstadt 16 1 10 18
Mittelstadt, städtischer Raum 12 <0,5 9 17
kleinstädtischer, dörflicher Raum 10 1 9 13
ländliche Region
zentrale Stadt 16 1 10 13
Mittelstadt, städtischer Raum 11 1 9 15
kleinstädtischer, dörflicher Raum 9 1 8 15
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
94 11   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
Abbildung 57 
1,4 
1,7 
1,7 
1,3 
1,1 
1,7 
1,2 
0,9 
0,7 
1,6 
1,3 
1,6 
1,6 
1,6 
1,4 
1,0 
1,6 
1,1 
0,0 0,3 0,5 0,8 1,0 1,3 1,5 1,8 2,0
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
0 bis 9 Jahre
10 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 Jahre und älter
männlich
weiblich
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 11, Abb 3 
Anteile regelmäßiger Fahrradnutzer und Fahrradkilometer pro Person nach Raumtyp, Alter und Geschlecht 
Personen 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre; Anteil: Personen mit mindestens wöchentlicher Fahrradnutzung; *Angaben in Kilometer , alle Personen 
Stadtregion ländliche Region 
Anteil regelmäßiger Fahrradnutzer (mindestens ein Mal wöchentlich) 
Fahrrad-Km pro Person am Stichtag* 
Raumtyp 
Alter 
Geschlecht 
35 
38 
36 
35 
33 
39 
32 
31 
49 
34 
34 
37 
36 
37 
28 
42 
37 
33 
0 25 50 75 100
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
9511   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
Durchschnitt. Bei den Zwecken ist besonders auffällig, 
dass viele dienstliche Fahrradwege mit elektrischer 
Unterstützung durchgeführt werden (elf Prozent). Im 
Ausbildungsverkehr spielen Pedelecs hingegen keine 
Rolle, entsprechend des geringen Pedelec-Anteils bei 
jungen Menschen. Für die anderen Wegzwecke ist der 
Pedelec-Einsatz eher durchschnittlich (Abbildung 59).
Die große Mehrheit der Fahrradnutzer verfügt 
über einen einfachen sicheren Abstellplatz  
zuhause
Ein Mangel an Sicherheit beim Abstellen von Fahr -
rädern ist ein Hemmnis bei der Fahrradnutzung. Im 
Hinblick auf die Fahrradsicherung zuhause hat die 
große Mehrheit aller Fahrradnutzer kein Problem: 
Für über 90 Prozent ist die Fahrradsicherung zuhause 
einfach oder sehr einfach. In den Metropolen hin -
gegen haben nur 83  Prozent kein Problem mit der 
Fahrradsicherung. Auch für die Mehrheit der Mieter 
(86 Prozent) ist die Fahrradsicherung zuhause einfach. 
Erwartungsgemäß ist bei Eigentümern der Anteil, der 
keine Probleme mit der Radsicherung hat, noch größer 
(96 Prozent) (Abbildung 60).
Ein Drittel aller Radfahrer und fast alle Kinder 
tragen so gut wie immer einen Helm
Abbildung 61 zeigt die Helmtragequoten für Fahrrad-
fahrer nach Alter. Personen, die nie Fahrrad fahren, 
sind bei dieser Auswertung ausgeschlossen. Etwa die 
Hälfte aller Radfahrer trägt nie einen Helm, 16 Pro -
zent tragen ihn gelegentlich, das restliche Drittel gibt 
an, so gut wie immer einen Helm zu tragen. Unter 
Kindern, bei denen ein besonderer Schwerpunkt für 
die Etablierung von Helmtragegewohnheiten liegt, 
sind die Tragequoten mit 95 Prozent sehr hoch. Je -
doch sinkt der Anteil mit dem Alter und schon unter 
Jugendlichen trägt nur etwa die Hälfte der Radfahrer 
noch einen Helm. Junge Erwachsene weisen sogar 
mit nur 20  Prozent die geringste Helmtragequote 
aller Altersgruppen auf. Mittlere Altersklassen haben 
etwa durchschnittliche Helmtragequoten, die aber 
mit weiter zunehmendem Alter wieder absinken. Im 
Hinblick auf die zunehmende Nutzung von Pedelecs 
unter Senioren und die damit verbundenen höheren 
Geschwindigkeiten bleibt die Entwicklung der Helm-
tragequoten in dieser Altersklasse zu beobachten. 
Abbildung 58 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege; Anteile der Wege mit Pedelec an allen Fahrradwegen 
Wege 
Kap 11, Abb. 5 
Anteil des Pedelecs an den Fahrradwegen nach Alter, Geschlecht und Raumtyp 
5 
1 
2 
5 
8 
13 
6 
5 
2 
5 
6 
10 
4 
8 
7 
Deutschland
0 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 Jahre und älter
männlich
weiblich
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche 
Region 
Raumtyp 
Alter 
Geschlecht 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
96 11   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
Abbildung 59 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; alle Wege 
Wege 
Kap 11, Abb. 6_2 
Einsatzfelder von Fahrrädern und Pedelecs nach Wegezweck 
11 
13 
5 
17 
11 
10 
12 
7 
5 
4 
11 
1 
6 
7 
5 
3 
Deutschland
Arbeit
dienstlich
Ausbildung
Einkauf
Erledigung
Freizeit
Begleitung
Wegezweck Anteil Pedelec 
an den Fahrradwegen 
Fahrradanteil  
(inkl. Pedelec)  
an allen Wegen  
Abbildung 60 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre mit Fahrrad, Modul Nahmobilität und Radverkehr, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 
100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 11, Abb 8 
Sicheres Abstellen eines Fahrrades zuhause 
74 
65 
83 
58 
66 
78 
81 
75 
81 
83 
17 
21 
13 
25 
21 
15 
15 
17 
13 
12 
6 
9 
3 
12 
9 
5 
3 
5 
4 
3 
2 
3 
4 
3 
2 
2 
2 
2 
0 25 50 75 100
Deutschland
Wohnen zur Miete
Wohnen im Eigentum
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
 kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
einfach 
weder noch 
schwierig 
sehr einfach 
sehr schwierig 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
9711   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
In den Bundesländern, in denen viel Fahrrad 
gefahren wird, sind die Helmtragequoten eher 
gering
Die Helmtragequoten unter den Fahrradfahrern sind 
regional in Deutschland sehr verschieden und variie-
ren zwischen 20 Prozent in Bremen oder Brandenburg 
und bis zu 60 Prozent im Saarland. Abbildung 62 zeigt 
die Bundesländer nach Anteil ständiger Helmträger 
unter den Radfahrern, aufgetragen über dem Anteil 
der Bevölkerung, der regelmäßig Fahrrad fährt. Auf-
fällig ist, dass in denjenigen Bundesländern, in denen 
viel Fahrrad gefahren wird, der Anteil der Helmträger 
eher gering ausfällt. Dieses Muster bleibt auch erhal-
ten, wenn man das Saarland, das im Hinblick auf die 
Radnutzung eine Ausnahme am unteren Rand dar -
stellt, sowie die Stadtstaaten von der Betrachtung 
ausnimmt. Auch für die drei Stadtstaaten Berlin, Ham-
burg und Bremen gilt, dass der Helmträgeranteil mit 
dem Anteil der Radfahrer eher abnimmt. 
Eine mögliche Erklärung für diesen Zusammenhang 
ist, dass die Menge der Radfahrer mit der gefühlten 
Sicherheit beim Radfahren zusammenhängt. Mit die-
ser könnte jedoch gleichzeitig der empfundene Druck, 
einen Helm zu tragen, abnehmen.
Abbildung 61 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 0 Jahre, Modul Nahmobilität und Radverkehr, nur CATI/ CAWI, inkl. Stellvertreterinterviews; A bweichungen von 100%: 
Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 11, Abb 9 
Helmtragequoten nach Alter 
34 
95 
45 
20 
32 
32 
28 
29 
26 
22 
16 
3 
18 
17 
16 
17 
16 
17 
16 
11 
51 
2 
37 
64 
52 
52 
57 
54 
58 
67 
0 25 50 75 100
Deutschland
0 bis 9 Jahre
10 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 bis 79 Jahre
80 Jahre und älter
gelegentlich 
nie 
(fast) immer 
Alter 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
98 11   Fahrradverkehr: teilweise elektrisch unterstützt 
Abbildung 62 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, Modul Nahmobilität und Radverkehr, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews  
Personen 
Kap 11, Abb 10 
Bundesländer nach Anteilen regelmäßiger Radfahrer und Anteilen Helmträger 
0
25
50
75
100
0 25 50 75 100
Bevölkerungsanteil, der mindestens einmal in der Woche Fahrrad fährt 
Anteil Radfahrer, die immer Helm tragen 
Saarland 
Baden-Württemberg 
Bremen 
Rheinland-Pfalz 
Thüringen 
Sachsen 
Hessen 
Bayern 
Niedersachsen Sachsen-Anhalt 
Nordrhein-Westfalen 
Hamburg 
Berlin 
Schleswig-Holstein 
Mecklenburg-Vorpommern 
Brandenburg 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
9912   Gesundheitsbedingte Einschränkungen: Einfluss auf die Mobilität einer alternden Gesellschaft
12 Gesundheitsbedingte Einschränkun-
gen: Einfluss auf die Mobilität einer 
alternden Gesellschaft
Unter der Vielzahl von Einflussfaktoren auf die per -
sönliche Mobilität ist der Gesundheitszustand von 
herausragender Bedeutung. Gesundheitliche Fakto-
ren beeinflussen das Ausmaß von Aktivität und Mo-
bilität, da sie Auswirkungen auf die Beteiligung am 
Erwerbsleben und an sozialen Aktivitäten wie Sport 
oder Vereinsleben haben. Darüber hinaus kann der 
Gesundheitszustand erhebliche Auswirkungen auf 
die Art und Weise der Mobilität haben, insbesonde -
re bei der Verkehrsmittelnutzung. Je nach gesund -
heitlicher Einschränkung kann etwa das Auto ein 
besonders geeignetes Verkehrsmittel sein, etwa bei 
Schwierigkeiten zu Fuß zu gehen. Bei Sehbehinderun-
gen wiederum kommt das Auto als Fahrer für eine 
Person oft nicht in Frage. Dieses Kapitel beschäftigt 
sich mit der Häufigkeit von gesundheitsbedingten 
Mobilitätseinschränkungen und deren Auswirkungen 
auf die Mobilität. 
Ab einem Alter von 50 Jahren nehmen gesund-
heitsbedingte Mobilitätseinschränkungen stark 
zu
Insgesamt sind 13 Prozent der Bevölkerung von ge -
sundheitlichen Einschränkungen betroffen. Etwas 
mehr als die Hälfte davon (sieben Prozent der Gesamt-
bevölkerung) hat es mit gesundheitlichen Einschrän-
kungen zu tun, die die Mobilität beeinträchtigen. Der 
Anteil der Personen mit gesundheitlichen Einschrän-
kungen wächst stark mit dem Alter. Während bis zum 
Abbildung 63 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 0 Jahre, Modul persönliche Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI, inkl. Stellvertreterinterviews 
Personen 
Kap 12, Abb 1 
Anteil Personen mit Mobilitätseinschränkungen nach Alter und Geschlecht 
1 2 2 3 2 4 4 7 8 11 12 
16 
20 
31 
45 
1 1 
5 4 4 4 
6 4 
9 7 
12 9 
12 
8 
15 
9 
Alter in Jahren 0 bis 9 10 bis 19 50 bis 59 60 bis 69 70 bis 79 80 + 40 bis 49 30 bis 39 20 bis 29 
durch gesundheitliche  
Einschränkungen 
in der Mobilität 
beeinträchtig 
gesundheitlich  
eingeschränkt ohne 
Mobilitätseinschränkungen 
Geschlecht 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
100 12   Gesundheitsbedingte Einschränkungen: Einfluss auf die Mobilität einer alternden Gesellschaft
Alter von 50 Jahren weniger als jede zehnte Person 
von gesundheitlichen Einschränkungen betroffen ist, 
nehmen diese mit höherem Alter deutlich zu (Abbil-
dung 63). Im Alter zwischen 60 und 70 ist etwa jeder 
Fünfte betroffen, unter den über 80-Jährigen sogar 
etwa die Hälfte. Bis zum Alter von 70 Jahren ist der 
Anteil von Männern, die es mit gesundheitlichen Ein-
schränkungen zu tun haben höher als jener von Frau-
en. Mit zunehmendem Alter steigt der Anteil unter 
den Frauen jedoch stärker an, so dass bei den über 
70-Jährigen mehr Frauen als Männer betroffen sind. 
Tabelle 15 zeigt, welche Art gesundheitlicher Ein -
schränkungen die betroffenen Personen haben. Ein 
gutes Drittel der Einschränkungen ist auf eine Geh -
behinderung zurückzuführen. Mit dieser Art der 
Behinderung ist nach Angaben der Betroffenen in 
27  Prozent der Fälle eine Mobilitätseinschränkung 
verbunden. Einen deutlich geringeren Anteil der ge -
sundheitlichen Einschränkungen machen mit 13 Pro-
zent die Sehbehinderungen aus, die jedoch für über 
die Hälfte der Betroffenen (53 Prozent) mit einer Mo-
bilitätseinschränkung einhergehen. In weiteren zwei 
Dritteln der Fälle geht die gesundheitliche Einschrän-
kung auf eine andere Ursache zurück. Auch in diesen 
Fällen hat dies für etwa die Hälfte der Betroffenen 
Mobilitätseinschränkungen zur Folge. 
Insgesamt ist bis zum Alter von etwa 40 Jahren nur 
eine Minderheit (ca. 25 Prozent bis 35 Prozent) der 
gesundheitlich Beeinträchtigten auch von Mobilitäts-
einschränkungen betroffen. In höheren Altersklassen 
ist dies die Mehrheit. Für die Altersgruppe 70 und 
älter gehen für etwa zwei Drittel bis drei Viertel der 
Betroffenen die gesundheitlichen Einschränkungen 
auch mit Mobilitätseinschränkungen einher. 
Der deutliche Zusammenhang zwischen dem Alter 
und den gesundheitlichen Mobilitätseinschränkun -
gen ist von großer Bedeutung für die Mobilität einer 
alternden Gesellschaft. Möglicherweise verschiebt 
sich in den nächsten Jahrzehnten, etwa vor dem Hin-
tergrund des medizinischen Fortschritts, das Eintreten 
von Mobilitätseinschränkungen weiter in das hohe 
Alter. Dennoch dürfte der Zusammenhang von Altern 
und Mobilitätseinschränkungen erhalten bleiben und 
auch die Größenordnung des Anteils Betroffener dürf-
te sich nur langsam ändern. Aus diesem Grund sollten 
alters- und gesundheitsbedingte Mobilitätseinschrän-
kungen bei Verkehrsprognosen für eine alternde Ge-
sellschaft berücksichtigt werden, da sie vielschichtige 
Auswirkungen auf die Mobilität haben.
Über anderthalb Millionen Menschen leben in 
Deutschland allein aus gesundheitlichen  
Gründen ohne Auto
Die Gesundheit ist von entscheidendem Einfluss auf 
den Pkw-Besitz in Haushalten. In der MiD 2017 wur-
den Haushalte ohne Auto nach den Gründen für die 
Autolosigkeit befragt. Tabelle 16 zeigt den Anteil von 
Personen ohne Auto im Haushalt, bei denen allein ge-
sundheitliche Gründe dafür ausschlaggebend waren. 
Das bedeutet, dass in diesen Fällen keine weiteren 
Gründe für die Autolosigkeit angegeben wurden. 
Insgesamt leben etwa elf Millionen Bürger in Haus -
halten ohne Auto. Bei 15 Prozent davon sind gesund-
heitliche Gründe hierfür entscheidend. Während bei 
Personen unter 60 gesundheitliche Gründe kaum eine 
Rolle spielen, ist die Gesundheit bei den Personen über 
80 Jahren in der Hälfte der Fälle der ausschlaggebende 
Faktor. Ab dem Alter von etwa 70 Jahren ist die Ge -
sundheit ein sehr entscheidender Grund dafür, kein 
Auto zu besitzen. Insgesamt leben etwa 1,6 Millio -
nen Menschen in Deutschland aus gesundheitlichen 
Gründen ohne Auto. Wegen des zunehmenden Anteils 
älterer Menschen dürfte diese Anzahl in den nächsten 
Jahren weiter ansteigen, sofern der Zusammenhang 
zwischen Gesundheit und Auto-Besitz erhalten bleibt. 
Hieraus sind entscheidende Schlussfolgerungen 
für die weitere Entwicklung und die Prognose von 
Pkw-Besitz und Pkw-Bestand in einer alternden Ge -
sellschaft wie Deutschland zu ziehen. Unter den 
momentanen Rahmenbedingungen ist davon aus -
zugehen, dass gesundheitliche Gründe auch in den 
nächsten Jahren dazu beitragen werden, dass ehe -
malige Autofahrer im Alter das Autofahren einstellen 
werden. So werden beispielsweise die heute (im Jahr 
Tabelle 15 Personen mit gesundheitlichen  
Einschränkungen sowie  
Auswirkungen auf die Mobilität
Anteil Personen mit…
davon:
Anteil mit 
Mobilitätsein-
schränkungen
Personen* % %
...Gehbehinderung 36 27
...Sehbehinderung 13 53
...anderer Einschränkung 66 51
*Personen ab 0 Jahre, Modul persönliche Mobilitätsmerkmale,  
nur CATI/ CAWI, inkl. Stellvertreterinterviews
Mehrfachnennungen möglich
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
10112   Gesundheitsbedingte Einschränkungen: Einfluss auf die Mobilität einer alternden Gesellschaft
2017) 65-Jährigen im Jahr 2027 als 75-Jährige aller Vo-
raussicht nach nicht mehr dieselbe Pkw-Besitz-Quote 
wie zehn Jahre zuvor haben. Einige von ihnen werden 
aus gesundheitlichen Gründen gezwungen sein, den 
Pkw aufzugeben. Pkw-Bestands-Prognosemodelle, 
die auf Kohorteneffekten aufbauen, ohne gesundheit-
liche Einschränkungen zu berücksichtigen, überschät-
zen somit zunächst die Motorisierung der älteren 
Menschen. 
Andererseits könnte sich diese Entwicklung durch den 
technischen Fortschritt im Zuge der Fahrzeugauto -
matisierung maßgeblich ändern. Fahrzeugautomati-
sierung könnte es ermöglichen, dass gesundheitliche 
Einschränkungen kein Hindernis bei der Nutzung von 
Fahrzeugen mehr sind. Unter solchen Rahmenbedin-
gungen würde bereits heute vermutlich ein Großteil 
der über anderthalb Millionen Menschen, die aus ge-
sundheitlichen Gründen ohne Auto leben, ein Auto 
besitzen. Damit könnte der Pkw-Bestand der Zukunft 
mit heutigen Modellannahmen auch deutlich unter-
schätzt sein. 
Senioren mit Mobilitätseinschränkungen sind 
weniger mobil und oft als Mitfahrer unterwegs
Tabelle 17 zeigt zentrale Mobilitätsindikatoren für 
Senioren, untergliedert nach unterschiedlichen Mo -
bilitätseinschränkungen und im Vergleich mit dem 
Durchschnitt aller Senioren. Auffällige Abweichungen 
für die Personen mit Mobilitätseinschränkungen ge-
genüber dem Durchschnitt sind farblich gekennzeich-
net. Wie im vorherigen Abschnitt bereits erläutert, 
haben Mobilitätseinschränkungen einen deutlichen 
Einfluss auf den Pkw-Besitz. Senioren mit derartigen 
Beeinträchtigungen leben wesentlich häufiger in 
Haushalten ohne Auto. Insbesondere für sehbehinder-
te Senioren, von denen knapp die Hälfte ohne Auto 
lebt, ist dies auffällig. Bei denjenigen Mobilitätseinge-
schränkten, die in einem Haushalt mit Pkw leben, ist 
zudem zu bedenken, dass andere Haushaltsmitglieder 
die Hauptnutzer des Pkw als Fahrer sein können. 
Mobilitätseinschränkungen schlagen sich aber nicht 
nur im Pkw-Besitz nieder. Auch die Verkehrsleistung, 
als zentraler Indikator für die Mobilität von Men -
schen ist von gesundheitlichen Einschränkungen be-
einflusst. Tabelle 17 verdeutlicht, dass die Kilometer 
pro Person und Tag für Senioren mit Mobilitätsein -
schränkungen deutlich unter dem Durchschnitt aller 
Senioren liegen. Tabelle 17 deutet aber auch an, dass 
der Pkw solchen Menschen mit gesundheitlichen Pro-
blemen, die den Pkw weiterhin nutzen können, hilft, 
trotz der Einschränkungen mobil zu bleiben: 
 ʯ Für mobilitätseingeschränkte Senioren ohne Pkw 
liegt die Verkehrsleistung bei nur 43 bis 45 Prozent 
des Durchschnitts aller Senioren ohne Pkw. 
 ʯ Für mobilitätseinschränkte Senioren mit Pkw 
liegt die Verkehrsleistung bei 63 bis 80 Prozent des 
Durchschnitts aller Senioren mit Pkw. 
Der Rückgang der Mobilität, der mit einer Mobili -
tätseinschränkung einhergeht, ist somit für Senioren 
ohne Pkw deutlich größer als für Senioren mit Pkw. 
Zu bedenken ist hier allerdings, dass unter Mobilitäts-
einschränkungen eine große Bandbreite unterschied-
licher Situationen zu verstehen ist, die im Mittel für 
Senioren mit und ohne Pkw unterschiedlich ausfallen 
dürfte, so dass dies weiterer Analysen bedarf. 
Tabelle 16 Gesundheitliche Gründe und Pkw-Besitz nach Alter 
Personen ohne Auto im 
Haushalt
davon:
Anteil der Personen, die nur 
aus gesundheitlichen Grün-
den kein Auto besitzen**
hochgerechnete Anzahl  
Personen, die nur aus  
gesundheitlichen Gründen 
kein Auto besitzen**
Personen* Anzahl % Anzahl
Alter
bis 59 Jahre 7.203.000 3 220.000
60 bis 69 Jahre 1.042.000 10 110.000
70 bis 79 Jahre 1.372.000 42 580.000
80 Jahre und älter 1.323.000 52 690.000
Summe 10.940.000 15 1.600.000
*mit Angabe zu Gründen von Pkw-Nichtbesitz auf Haushaltsebene, Modul Fahrzeugmerkmale und Fahrzeugbesitz, nur CATI/ CAWI
**aus Gründen von Modulsteuerung und Erhebungsdesign liegen nur für 1.700 Personen Angaben zu den gesundheitlichen Gründen von Autolosigkeit vor.  
Aus diesem Grund sind nur gerundete Schätzungen möglich. 
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
102 12   Gesundheitsbedingte Einschränkungen: Einfluss auf die Mobilität einer alternden Gesellschaft
Im Hinblick auf die Verkehrsmittelnutzung ist be -
sonders die Bedeutung des Mitfahrens im Auto für 
Personen mit Mobilitätseinschränkungen auffällig. 
Für Sehbehinderte, die in einem Haushalt mit Auto 
leben, ist dies das wichtigste Verkehrsmittel. Auch hier 
ist zu beachten, dass andere Haushaltsmitglieder die 
Hauptnutzer des Autos als Fahrer sein können und 
eine zentrale Rolle für die Mobilität der mobilitäts -
eingeschränkten Personen spielen. 
Tabelle 17 Zentrale Mobilitätsindikatoren für Senioren mit unterschiedlichen Mobilitätseinschränkungen 
Personengruppe unter  
Senioren ab 60 Jahren
Pkw im 
Haushalt
Anteil 
mit/ohne 
Pkw
km pro 
Person  
und Tag 
Verkehrsmittelanteil an Wegen
zu Fuß Fahrrad MIV- 
Fahrer
MIV- 
Mitfahrer
ÖV
Personen ab 60* % km % % % % %
Alle Senioren (mit und ohne 
Mobilitätseinschränkungen)
nein 17 14 45 15 4 9 28
ja 83 31 23 9 50 13 5
Mobilitäteinschränkungen 
durch Gehbehinderung
nein 29 6 49 15 2 10 23
ja 71 19 20 5 48 21 5
Mobilitäteinschränkungen 
durch Sehbehinderung
nein 45 6 53 8 1 18 20
ja 55 21 30 5 20 37 7
Mobilitäteinschränkungen 
durch andere Behinderung
nein 26 7 51 10 5 11 22
ja 74 24 25 7 42 20 6
*Modul persönliche Mobilitätsmerkmale, CATI/ CAWI und PAPI, inkl. Stellvertreterinterviews
 = im Vergleich zum Durchschnitt aller Senioren mit bzw. ohne Pkw auffallend hoher Wert
 = im Vergleich zum Durchschnitt aller Senioren mit bzw. ohne Pkw auffallend geringer Wert
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
10313   Berufsbedingte Mobilität: abhängig von Einkommen und Bildung
13 Berufsbedingte Mobilität: abhängig 
von Einkommen und Bildung
Berufsbedingte Mobilität ist nach wie vor prägend 
für das Verkehrsgeschehen. Zum einen geht ein 
großer Teil der Verkehrs- und Fahrleistung auf die 
Erwerbstätigkeit zurück. Zum anderen konzentriert 
sich ein maßgeblicher Anteil dieser Verkehrsnach -
frage räumlich und zeitlich, so dass viele Überlas -
tungserscheinungen im Verkehrssystem auf die 
berufliche Mobilität zurückgehen. Für Berufstätige 
macht die berufsbedingte Mobilität über die Hälf -
te ihrer gesamten wöchentlichen Verkehrsleistung 
aus. Der berufsbedingte Verkehr von Erwerbstätigen, 
die ihren Arbeitsplatz aufsuchen und wieder nach 
Hause zurückkehren, wird im Folgenden vereinfacht 
als Pendeln bezeichnet. Hinzu kommt die Mobilität 
während der Ausübung des Berufs. Diese wurde in 
der MiD 2017 in dienstliche Wege einerseits und re -
gelmäßige berufliche Wege (rbW) andererseits unter-
gliedert. Zu letzteren gehören die beruflichen Wege 
von Paketzustellern, Taxifahrern oder Pflegedienst -
mitarbeitern. Es sind aber auch berufsbedingte Wege 
denkbar, bei denen die Einordnung in Pendeln, dienst-
lich oder rbW nicht eindeutig ist, etwa bei zuhause 
beginnenden Baustellenfahrten von Handwerkern. 
Da den Befragten der Erhebung die Einordnung ihrer 
Wege selbst überlassen ist, sind die Grenzen zwischen 
diesen Kategorien als fließend zu verstehen. Zudem 
ist anzumerken, dass bei allen Auswertungen zu rbW 
Stellvertreterinterviews nicht berücksichtigt wurden, 
da bei diesen die rbW nicht abgefragt wurden.
Die Hälfte der berufsbedingten Mobilität sind 
Dienstwege und regelmäßige berufliche Wege
Wie Abbildung 64 zeigt entfallen an Werktagen etwa 
zwei Drittel der Gesamtverkehrsleistung von Be -
rufstätigen auf die berufsbedingte Mobilität. Davon 
wiederum geht nur etwa die Hälfte auf das Konto 
der Wege zwischen Arbeitsplatz und zuhause. Die 
andere Hälfte der berufsbedingten Verkehrsleistung 
entfällt auf Wege oder Reisen im Rahmen der Aus -
übung des Berufs. Dabei machen die regelmäßigen 
beruflichen Wege einen etwas größeren Teil aus. Bei 
den Teilzeit-Berufstätigen, Nebenberuflichen, Prakti-
kanten und den Auszubildenden macht die Mobilität 
im Rahmen der Berufsausübung deutlich weniger 
als die Hälfte der beruflichen Mobilität aus. Bei den 
geringfügig Beschäftigten hingegen ist sie ebenfalls 
gleichbedeutend mit dem Pendeln, was damit zu tun 
haben kann, dass Zeitungs- oder Briefzusteller viel -
fach in diese Kategorie fallen. 
Je höher das Einkommen und der Bildungs- 
abschluss, desto länger ist der Weg zur Arbeit
Die mittlere Länge von Wegen, die direkt von zuhau-
se zum Arbeitsplatz führen oder umgekehrt, beträgt 
knapp 16  Kilometer. Diese Entfernung dürfte der 
mittleren Pendelweglänge in Deutschland sehr nahe 
kommen. Auffällig sind die deutlichen Unterschiede 
im Hinblick auf die Arbeitsweglänge zwischen den 
unterschiedlichen Raumtypen. In den Metropolen, 
Regiopolen und zentralen Städten ländlicher Regio -
nen sind die Pendelweglängen am geringsten, in den 
Kleinstädten und Dörfern fallen sie am größten aus 
(Abbildung 65). Insgesamt ist für die Pendelweglän -
ge eher die Größe der Wohnortgemeinde ausschlag -
gebend (je größer die Gemeinde, desto kürzer der 
Arbeitsweg) als der Raumtyp der umgebenden Region. 
Die Pendelweglänge steigt mit dem Umfang der 
Erwerbstätigkeit. Dies ist verständlich, da es übli -
cherweise keinen Sinn ergibt, für geringe Beschäfti-
gungsumfänge lange Pendelwege auf sich zu nehmen. 
Allerdings werden für Nebentätigkeiten, Praktika oder 
Berufstätigkeit im Rahmen der Ausbildung längere 
Pendelwege in Kauf genommen. 
Mit Blick auf die Diskussion um die sozialen Betrof -
fenheiten durch Preise im Verkehr ist das Ergebnis 
wichtig, dass Pendelweglängen mit dem ökonomi -
schen Status des Haushalts, der im Wesentlichen das 
Pro-Kopf-Einkommen widerspiegelt, steigen. Berufs-
tätige mit akademischem Abschluss haben im Mittel 
die längsten Pendelwege. Antrieb für längere Pen -
delwege könnte auch sein, dass es für Doppel- oder 
Mehrfachverdienerhaushalte schwieriger ist, einen 
Wohnort in der Nähe mehrerer Arbeitsplätze zu wäh-
len. Die Ergebnisse in Abbildung 65 zeigen zwar etwas 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
104 13   Berufsbedingte Mobilität: abhängig von Einkommen und Bildung
längere Pendelwege für Berufstätige aus Haushalten 
mit mehreren Erwerbstätigen; der Unterschied zu 
Haushalten mit nur einem Erwerbstätigen ist jedoch 
gering, so dass hier tiefergehende Analysen zu den 
Wirkungszusammenhängen angezeigt sind.
Akademiker und hohe Einkommensschichten 
machen mehr und längere Dienstreisen
An einem mittleren Werktag führt etwa ein Zehn -
tel der Berufstätigen einen dienstlichen Weg durch. 
Im Mittel werden an einem Tag mit einem solchen 
Dienstweg 80  Kilometer erbracht. Dabei steigt der 
Anteil der Personen mit dienstlichen Wegen mit 
dem Einkommen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit 
eines dienstlichen Weges an einem Werktag für 
Akademiker höher als für Berufstätige ohne Hoch -
schulabschluss. Zudem sind Dienstwege mit mehr 
Verkehrsleistung verbunden, je höher das Einkom -
men und der Bildungsabschluss sind (Abbildung 66). 
Dienstwege werden jedoch nicht ausschließlich von 
diesen Personengruppen durchgeführt, einkommens-
starke Akademiker prägen lediglich die dienstwege -
bedingte Verkehrsleistung stärker.
Fast ein Fünftel der Berufstätigen ohne Abitur 
macht regelmäßige berufliche Wege
16 Prozent der Berufstätigen führen an einem Werk-
tag regelmäßige berufliche Wege durch. Der Anteil 
derjenigen mit solchen berufsbedingten Wegen ist 
unter Vollzeiterwerbstätigen (18 Prozent), Personen 
aus Haushalten mit niedrigem bis mittlerem öko -
nomischem Status (17 Prozent) und Personen ohne 
Abitur (18 Prozent) besonders hoch (Abbildung 67). 
Allerdings gilt auch hier, dass regelmäßige berufliche 
Wege nicht ausschließlich von diesen Personengrup-
pen durchgeführt werden, sondern dass sie lediglich 
bei den regelmäßigen beruflichen Wegen stärker ver-
treten sind.
Abbildung 64 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angabe in Kilometer; alle berufstätigen Personen, Verkehrsleistung an Werktagen (Montag bis Freitag)  
Personen 
Kap 13, Abb 1 
 
Verkehrsleistung Berufstätiger an Werktagen nach Wegezweck und Umfang der Erwerbstätigkeit 
21 
24 
15 
7 
7 
12 
7 
9 
2 
2 
2 
2 
13 
16 
4 
4 
6 
18 
17 
20 
21 
22 
24 
alle Berufstätigen
Vollzeit berufstätig
Teilzeit berufstätig
(18h bis unter 35h pro Woche)
geringfügig berufstätig
(11h bis unter 18h pro Woche)
Nebentätigkeit, Praktikum
Auszubildende(r)
Dienstlich 
regelmäßige 
berufliche Wege 
Privater Verkehr 
Pendeln 
59 
41 
Verkehr gesamt 
davon: Berufsverkehr 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
10513   Berufsbedingte Mobilität: abhängig von Einkommen und Bildung
Abbildung 65 
16 
13 
14 
17 
19 
14 
15 
19 
17 
12 
8 
10 
14 
12 
14 
15 
17 
18 
11 
14 
15 
15 
18 
15 
15 
16 
alle Berufstätigen
 Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Vollzeit berufstätig
Teilzeit berufstätig*
geringfügig berufstätig**
Nebentätigkeit, Praktikum
Auszubildende(r)
sehr niedrig
niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
(noch) kein Abschluss
Volks- oder Hauptschule, POS 8. Klasse
mittlere Reife, Realschulabschluss,  POS 10. Klasse
Fachhochschulreife, Abitur, EOS 12. Klasse***
Fachhochschul- oder Universitätsabschluss
anderer Abschluss
eine(r)
mehrere
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 13, Abb 2 
Mittlere Entfernung von Wegen mit dem Zweck Arbeit nach Raumtyp, Haushalts- und Personenmerkmalen 
Wege 
Angaben in Kilometer; Wege mit Hauptwegezweck Arbeit; *18h bis unter 35h pro Woche, **11h bis unter 18h pro Woche, ***bzw. Berufsausbildung mit Abitur 
ökonomischer Status des Haushalts 
Höchster erreichter Bildungsabschluss 
Erwerbstätige im Haushalt 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Umfang Erwerbstätigkeit 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
106 13   Berufsbedingte Mobilität: abhängig von Einkommen und Bildung
Abbildung 66 
80 
89 
35 
42 
72 
82 
104 
75 
74 
88 
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
alle Berufstätigen
Vollzeit berufstätig
Teilzeit berufstätig**
andere Form der Berufstätigkeit
sehr niedrig bis mittel
hoch
sehr hoch
geringer als Abitur
Fachhochschulreife, Abitur, EOS 12. Klasse***
Fachhochschul- oder Universitätsabschluss
9 
10 
6 
4 
8 
9 
12 
8 
9 
11 
0 25 50 75 100
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; *Angaben in Kilometer (Personen mit Dienstwegen); Berufstätige, Werktage (Montag bis Freitag); **18h bis unter 35h pro Woche;  
***bzw. Berufsausbildung mit Abitur 
Personen 
Kap 13, Abb 3 
Anteil Berufstätige mit Dienstwegen und damit zusammenhängende Verkehrsleistung am Stichtag für 
unterschiedliche Personengruppen 
Anteil Personen mit Dienstwegen am Stichtag 
mittlere Anzahl km im Zuge von Dienstwegen am Stichtag* 
Umfang Erwerbstätigkeit 
ökonomischer Status des Haushalts 
Höchster erreichter Bildungsabschluss 
Abbildung 67 
79 
88 
41 
42 
72 
88 
92 
82 
70 
78 
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
alle Berufstätigen
Vollzeit berufstätig
Teilzeit berufstätig**
andere Form der Berufstätigkeit
sehr niedrig bis mittel
hoch
sehr hoch
geringer als Abitur
Fachhochschulreife, Abitur, EOS 12. Klasse***
Fachhochschul- oder Universitätsabschluss
16 
18 
10 
9 
17 
14 
15 
18 
13 
13 
0 25 50 75 100
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; *Angaben in Kilometer (Personen mit regelmäßigen beruflichen Wegen); Berufstätige, Werktage (Montag bis Freitag); **18h bis unter 35h 
pro Woche; ***bzw. Berufsausbildung mit Abitur 
Personen 
Kap 13, Abb 4 
Anteil Berufstätige mit regelmäßigen beruflichen Wegen und damit zusammenhängende Verkehrsleistung  
am Stichtag für unterschiedliche Personengruppen 
Anteil Personen mit regelmäßigen beruflichen Wegen am Stichtag 
mittlere Anzahl km im Zuge von regelmäßigen beruflichen Wegen  am Stichtag* 
Umfang Erwerbstätigkeit 
ökonomischer Status des Haushalts 
Höchster erreichter Bildungsabschluss 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
10714   Fernpendler: wenige Personen  mit hoher Mobilität
14 Fernpendler: wenige Personen  
mit hoher Mobilität
Eine Bevölkerungsgruppe, die überproportional gro-
ßen Anteil an der Verkehrsleistung hat, ist die Grup-
pe der Fernpendler, zu der in der MiD 2017 gesondert 
Informationen erhoben wurden. Aufgrund des Erhe-
bungsdesigns liegen Daten zum Fernpendelverhalten 
von etwa zehn Prozent der Erhebungsstichprobe vor. 
Da sich von diesen etwa 30.000 Befragten wiederum 
nur sehr wenige selbst der Gruppe der Fernpendler 
zurechneten, liegen Informationen zu Berichtstagen 
von etwa 500 Fernpendlern vor. Daher wurden für 
die folgenden Ergebnisse zusammengefasste Kate -
gorisierungen gewählt und entsprechend gerundet. 
Dennoch sind verlässliche Interpretationen zur Mo -
bilität von Fernpendlern möglich.
Vor allem Einkommen und Bildung beeinflussen 
das Fernpendeln
Etwa zwei Prozent der Vollzeiterwerbstätigen, weni-
ger als ein Prozent der Teilzeiterwerbstätigen und fünf 
Prozent der Auszubildenden geben an, Fernpendler zu 
sein. Hochgerechnet auf die insgesamt etwa 37 Millio-
nen Personen, die in Deutschland auf diese Gruppen 
entfallen, ergeben sich grob 700.000 Fernpendler. So-
mit sind ungefähr ein Prozent der Gesamtbevölkerung 
oder etwa zwei Prozent der Berufstätigen Fernpendler. 
Dabei fallen die Fernpendleranteile in den Metropolen 
und großen Städte mit etwas über zwei Prozent höher 
aus als in den Mittelstädten, Kleinstädte und Dörfern, 
wo die Fernpendlerquoten bei nur etwa 1,6 Prozent 
liegen. Ebenso sind die Fernpendleranteile in Ost -
deutschland etwas höher (2,1 Prozent) als in den west-
lichen Bundesländern (1,7 Prozent). 
Abbildung 68 zeigt, dass sich die auffälligsten Unter-
schiede bei den Fernpendlerquoten jedoch im Hinblick 
auf den ökonomischen Status und den Bildungshin-
tergrund ergeben: Fernpendeln ist unter Personen 
aus Haushalten mit hohem Einkommen und unter 
Akademikern bis zu drei Mal so häufig wie in anderen 
Bevölkerungsgruppen. 
Donnerstag bis Montag sind die Hauptreisetage 
der Fernpendler
Die Verkehrsleistung pro Person und Tag liegt für Fern-
pendler mit ca. 100 bis 110 Kilometern etwa doppelt 
so hoch wie im Durchschnitt über alle Berufstätigen 
(55 Kilometer). Abbildung 69 zeigt, an welchen Wo-
chentagen die Verkehrsleistung mit über 50 Kilometer 
für beide Gruppen besonders hoch ist. Daraus lässt 
sich ableiten, dass die Tage Donnerstag bis Montag 
die Hauptreisetage der Fernpendler sind, wobei der 
Freitag besonders hervorsticht. Auffällig ist, dass der 
Anteil der Stichtage mit hoher Verkehrsleistung für 
die Wochentage Dienstag und Mittwoch für die Fern-
pendler sogar unter dem Durchschnitt für alle Berufs-
tätige liegt. 
Diese Ergebnisse zu den Reisetagen der Fernpendler 
korrespondieren auch mit den am Arbeitsplatz ver -
brachten Zeiten nach Wochentagen (Abbildung 70): 
Während Fernpendler an Montagen und Freitagen 
deutlich weniger Zeit am Arbeitsplatz verbringen, 
sind ihre Arbeitszeiten Dienstag bis Donnerstag ähn-
lich oder sogar etwas über dem Durchschnitt aller 
Berufstätigen. Insgesamt verbringen Fernpendler 
durchschnittlich im Wochenverlauf mit etwas über 
31 Stunden nahezu so viel Zeit am Arbeitsplatz wie 
der Durchschnitt der Berufstätigen (32,5 Stunden). 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
108 14   Fernpendler: wenige Personen mit hoher Mobilität 
Abbildung 69 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben Prozent; alle Berufstätigen Personen ab 16 Jahre und Fernpendler (Berufstätige Personen ab 16 Jahre mit Nebenwohnsitz, M odul Persönliche 
Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews) 
Personen 
Kap 14, Abb 2 
Anteil Stichtage mit über 50 km pro Person nach Wochentagen, Fernpendler im Vergleich zum Durchschnitt  
aller Berufstätigen 
alle Berufstätigen 
Fernpendler 
29 30 30 31 34 
26 23 
42 
22 23 
38 
60 
43 46 
0
25
50
75
100
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Abbildung 68 
1,8 
2,2 
2,1 
1,6 
1,6 
1,7 
2,1 
1,3 
2 
3,8 
1 
1,7 
3,3 
alle Berufstätigen
Metropole
Regiopole, Großstadt, Zentrale Stadt
Mittelstadt
Kleinstadt, Dorf
alte Bundesländer
neue Bundesländer (inkl. Berlin)
sehr niedrig bis mittel
hoch
sehr hoch
geringer als Abitur
Fachhochschulreife, Abitur, EOS 12. Klasse*
Fachhochschul- oder Universitätsabschluss
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Berufstätige Personen ab 16 Jahre mit Nebenwohnsitz, Modul Persönliche Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI , ohne 
Stellvertreterinterviews 
Personen 
Kap 14, Abb 1 
Anteil Fernpendler unter Berufstätigen nach Personengruppen 
Raumtyp 
Ost/West 
ökonomischer Status des Haushalts 
höchster erreichter Bildungsabschluss 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
10914   Fernpendler: wenige Personen mit hoher Mobilität 
Das Auto ist auch für Fernpendler das  
dominierende Langstreckenverkehrsmittel
Für Verkehrs- und Umweltwirkungen der Mobilität 
von Fernpendlern ist auch entscheidend, welche Ver-
kehrsmittel sie einsetzen. Da die eigentlichen Fern -
pendelstrecken im Rahmen des Tagebuchformats 
der MiD2017 kaum identifiziert werden können, zeigt 
Abbildung 71 die Verkehrsmittelnutzung auf Wegen 
ab 50 km, um sich dieser Frage anzunähern. Auf die 
Gesamtheit der Wege über 50 Kilometer bezogen (das 
heißt die Wege der Gesamtbevölkerung), wird etwa 
ein Fünftel mit dem ÖV durchgeführt, ein knappes 
Viertel mit dem MIV als Mitfahrer und etwas über 
die Hälfte des Verkehrsaufkommens mit dem MIV 
als Fahrer. Werden nur die Wege über 50 Kilometer 
von Berufstätigen betrachtet, nimmt der Mitfahrer -
anteil zugunsten des MIV-Fahreranteils deutlich ab. 
Dies ist verständlich, da die Berufstätigen auch häufig 
die Fahrer sind, zum Beispiel wenn Familien zusam -
men unterwegs sind und etwa Kinder als Mitfahrer 
dabei sind. Der ÖV-Anteil an den langen Wegen des 
durchschnittlichen Berufstätigen ist dem der Gesamt-
bevölkerung sehr ähnlich. Bei den Fernpendlern ver -
schwindet der Mitfahreranteil nahezu, stattdessen ist 
der ÖV-Anteil deutlich höher und liegt bei fast einem 
Drittel. Nach wie vor ist aber der MIV als Fahrer, mit 
dem Fernpendler zwei Drittel ihrer langen Wege 
erledigen, das dominierende Verkehrsmittel. Diese 
Verkehrsmittelaufteilung zeigt, dass Fernpendeln ein 
sehr individuelles Verhalten ist, das nicht mit anderen 
zusammen durchgeführt wird, schon gar nicht mit 
anderen Haushaltsmitgliedern, die in der Regel der 
Hauptgrund dafür sind, dass es einen nennenswerten 
Mitfahreranteil an den Wegen gibt. 
Abbildung 70 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Stunden; alle Vollzeiterwerbstätigen ab 16 Jahre und Fernpendler (Berufstätige Personen ab 16 Jahre mit Nebenwohnsitz, Modul Persönliche 
Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews) 
Personen 
Kap 14, Abb 3 
Am Arbeitsplatz verbrachte Stunden nach Wochentagen: Fernpendler im Vergleich zu allen  
Vollzeiterwerbstätigen 
alle Vollzeit- 
erwerbstätigen 
Fernpendler 
6,1 
6,6 6,6 6,3 
5,5 
1,0 
0,5 
4,4 
6,7 
7,6 7,7 
4,1 
0,1 
0,6 
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
110 14   Fernpendler: wenige Personen mit hoher Mobilität 
Abbildung 71 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Wege ab 50 Kilometer für alle Personen, Berufstätige ab 16 Jahre und Fernpendler (Berufstätige Personen a b 16 Jahre mit Nebenwohnsitz, 
Modul Persönliche Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews); Abweichungen von 100%: Rundungsdifferen zen 
Wege 
Kap 14, Abb 4 
Modal Split auf Wegen ab einer Länge von 50 km für die Gesamtbevölkerung, für Berufstätige und für  
Fernpendler 
21 
20 
30 
55 
66 
68 
23 
13 
2 
0 25 50 75 100
Gesamtbevölkerung
Berufstätige
Fernpendler
MIV-Fahrer 
MIV-Mitfahrer 
nicht motorisiert 
ÖV 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
11115   Homeoffice: viele Pendel-Kilometer trotz Arbeit zuhause
15 Homeoffice: viele Pendel-Kilometer 
trotz Arbeit zuhause
Als eine Möglichkeit, die Verkehrsleistung durch eine 
Verminderung der Pendel-Kilometer zu reduzieren, 
wird Homeoffice diskutiert. Die Möglichkeiten der 
Berufstätigen, im Homeoffice zu arbeiten, wurden in 
der MiD 2017 durch entsprechende Fragen in einer 
Teilstichprobe erhoben. Insgesamt wurden etwa 
30.000 Berufstätige zum Homeoffice befragt. Darunter 
waren über 5.000 Berufstätige mit der Möglichkeit 
zum Homeoffice. Die folgenden Abschnitte stellen 
Kernbefunde zu dieser Personengruppe und ihrer 
Pendel-Mobilität dar. 
Besonders Akademiker und Gutverdiener haben 
die Möglichkeit zum Homeoffice
13 Prozent der Berufstätigen arbeiten laut MiD 2017 
zumindest gelegentlich im Homeoffice. Dieser Anteil 
unterscheidet sich kaum zwischen Vollzeiterwerbs-
tätigen, Teilzeiterwerbstätigen und Geringfügig Er -
werbstätigen. Bei 37 Millionen Erwerbstätigen in 
diesen Gruppen entspricht dies insgesamt etwa 4,8 
Millionen Berufstätigen mit mehr oder weniger regel-
mäßigen Homeoffice-Tagen. Die Anteile der Personen 
mit Homeoffice unterscheiden sich in den Raumty -
pen nur wenig. Lediglich in den Metropolen ist das 
Homeoffice etwas mehr verbreitet als an anderen 
Standorten (Abbildung 72).
Abbildung 72 
13 
16 
11 
13 
12 
10 
15 
24 
9 
13 
21 
Deutschland
Metropole
Großstädte, Regiopole, Zentrale Stadt
Mittelstädte
Kleinstädte, Dörfer
sehr niedrig bis mittel
hoch
sehr hoch
geringer als Abitur
Fachhochschulreife, Abitur, EOS 12. Klasse*
Fachhochschul- oder Universitätsabschluss
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Berufstätige Personen ab 16 Jahre, Modul Persönliche Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreter interviews;  
*bzw. Berufsausbildung mit Abitur 
Personen 
Kap 15, Abb 1 
Anteil Personen mit Homeoffice unter Berufstätigen nach Personengruppen 
Raumtyp 
ökonomischer Status des Haushalts 
höchster erreichter Bildungsabschluss 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
112 15   Homeoffice: viele Pendel-Kilometer trotz Arbeit zuhause
Personen mit Homeoffice verbringen im  
Vergleich zum Durchschnitt der Berufstätigen 
weniger als 60 Prozent Zeit am Arbeitsplatz
Der Durchschnitt aller Berufstätigen verbringt in 
einer mittleren Woche 32,5 Stunden am Arbeitsplatz. 
Bei Personen mit Homeoffice sind es 19 Stunden, also 
weniger als 60 Prozent davon. Während für die Tage 
Dienstag bis Donnerstag die mittlere Stundenzahl am 
Arbeitsplatz für Personen mit Homeoffice bei etwa 
zwei Drittel des Durchschnitts aller Berufstätigen 
liegt, sind es am Montag und Freitag weniger als die 
Hälfte. Dies sind somit besonders beliebte Tage, um 
im Homeoffice zu arbeiten (Abbildung 73). 
Nur Berufstätige mit mehreren Homeoffice- 
Tagen pro Woche haben eine geringere  
Pendel-Verkehrsleistung
Fast neun von zehn Berufstätigen (87 Prozent) arbei-
ten nie im Homeoffice. Von diesen suchen an einem 
durchschnittlichen Werktag etwa zwei Drittel (69 Pro-
zent) den Arbeitsplatz auf. Zusammen mit 15 km 
mittlere Weglänge von Arbeitswegen ergibt sich eine 
werktägliche Verkehrsleistung für den Hauptwege-
zweck Arbeit von 22 km. Der Anteil von Personen mit 
Arbeitswegen an einem durchschnittlichen Werktag 
ist unter Berufstätigen mit Homeoffice geringer und 
sinkt mit der Anzahl der Homeoffice-Tage. Allerdings 
sind die mittleren Pendelwege dieser Personen länger, 
so dass sich erst ab mehreren Tagen Homeoffice pro 
Woche insgesamt eine geringere Pendelverkehrsleis-
tung einstellt (Tabelle 18). 
Diese Ergebnisse lassen jedoch noch nicht die Inter -
pretation zu, dass die Möglichkeit von Homeoffice 
dazu führt, Arbeits- und Wohnort so zu wählen, dass 
sich ein großer Pendelweg ergibt. Beim Zusammen -
hang zwischen längerem Pendelweg der Berufstä -
tigen und Homeoffice ist zu beachten, dass gerade 
solche Erwerbstätigen im Homeoffice arbeiten, die 
typischerweise auch lange Pendelwege aufweisen 
(zum Beispiel Gutverdiener und Akademiker). Den -
noch zeigen die Ergebnisse, dass Homeoffice nicht 
zwingend die Verkehrsleistung reduziert. 
Abbildung 73 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Stunden; alle Vollzeiterwerbstätigen und Personen mit Homeoffice (Berufstätige Personen ab 16 Jahre, Modul Persönlich e Mobilitätsmerkmale, nur 
CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews) 
Personen 
Kap 15, Abb 2 
Am Arbeitsplatz verbrachte Stunden nach Wochentagen: Personen mit Homeoffice im Vergleich zu allen  
Vollzeiterwerbstätigen 
alle Vollzeiterwerbstätigen 
Personen mit Homeoffice 
6,1 
6,6 6,6 6,3 
5,5 
1,0 
0,5 
3,2 
4,2 4,5 
3,8 
2,6 
0,6 
0,1 
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
11315   Homeoffice: viele Pendel-Kilometer trotz Arbeit zuhause
Tabelle 18 Anteil Berufstätige nach Häufigkeit von Homeoffice-Tagen und Kenngrößen zum Pendelverkehr
Homeoffice Tage Anteil unter  
Berufstätigen
davon:
Anteil mit Weg zum 
Arbeitsplatz am 
Stichtag  
(nur Werktage)
mittlere Weglänge  
von Wegen mit 
Hauptzweck Arbeit
Gesamt-Tages-km 
mit Hauptzweck 
Arbeit  
(nur Werktage)
Berufstätige* % % km km
kein Homeoffice 87 69 15 22
weniger als ein Tag pro Woche 1 63 24 31
ein Tag pro Woche 4 48 24 24
zwei und mehr Tage pro Woche 8 28 22 13
*Berufstätige Personen ab 16 Jahre, Modul Persönliche Mobilitätsmerkmale, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews 
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
11516   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
16 Online-Shopping: viele Einkaufswege 
trotz Internetbestellungen
Der Trend zur Digitalisierung betrifft alle Lebensbe -
reiche. Auch die Art, wie Menschen einkaufen, hat 
sich dadurch verändert. Immer mehr Waren werden 
im Internet bestellt. Die Frage, welche Auswirkungen 
der boomende Online-Handel auf den Verkehr hat, 
ist nicht ohne weiteres zu beantworten. Verkehrliche 
Wirkungen zeigen sich sowohl im Wirtschafts- als 
auch im Personenverkehr. Angesichts der Vielfalt 
an Konsumgütern und Einkaufssituationen sind die 
Auswirkungen von Interneteinkäufen bei alleiniger 
Betrachtung des Personenverkehrs bereits komplex 
und schwer zu erfassen. Die Vielzahl der Fragen, deren 
Antworten eine differenzierte Abbildung des Trends 
ermöglichen würden, übersteigt den Rahmen einer 
MiD. Um dennoch erste Aussagen zu den Wirkungen 
von Online-Shopping auf den Verkehr treffen zu kön-
nen, wurden zwei Fragen in das Erhebungsprogramm 
aufgenommen.
42 Prozent der ab 14-Jährigen kaufen häufig im 
Internet ein
Online-Shopping ist für einen großen Teil der Bevöl -
kerung inzwischen selbstverständlich (Abbildung 74). 
42 Prozent aller Personen ab 14 Jahren kaufen min -
destens einmal im Monat im Internet ein. Neun Pro-
zent sind intensive Online-Shopper. Sie tätigen ein 
bis mehrmals in der Woche einen Internetkauf. Nur 
fünf  Prozent der ab 14-Jährigen nutzen das On -
line-Shopping gar nicht, da sie kein Internet haben.
Vor allem Güter des gelegentlichen und lang- 
fristigen Bedarfs werden im Internet gekauft
Die Teilnehmer der MiD wurden gefragt, mit welchen 
Verkehrsmitteln sie Einkaufswege für den täglichen 
Bedarf (zum Beispiel Lebensmittel), den gelegentli -
chen Bedarf (zum Beispiel Bekleidung) und den lang-
lebigen Bedarf (zum Beispiel schwere Elektrogeräte) in 
der Regel zurückgelegen. Den Teilnehmern stand bei 
der Beantwortung neben verschiedenen Verkehrsmit-
teln auch die Antwortoption „online“ zur Verfügung. 
Bis zu drei Nennungen waren möglich.
Abbildung 74 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur,  
nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews;  
Abweichungen an 100%: Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 16, Abb 1 
Häufigkeit von Online-Shopping 
1 8 
33 
29 
23 
5 
an 1-3 Tagen pro Woche 
an 1-3 Tagen 
pro Monat 
seltener als 
monatlich 
täglich bzw. fast täglich 
nie bzw. 
fast nie 
habe kein Internet 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
116 16   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
Abbildung 75 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews; Mehrfachnennung, bis zu drei Angaben waren 
möglich 
Personen 
Kap 16, Abb 2 
Bedeutung von Online-Shopping für den Erwerb von Produkten nach Produktart und genereller  
Online-Shopping-Häufigkeit 
Produkte für den  
täglichen Bedarf 
Produkte für den  
gelegentlichen Bedarf 
7 
3 
13 
27 
15 
45 
27 
16 
43 
Online-Shopping gesamt Online-Shopping selten Online-Shopping häufig
Produkte für den  
langfristigen Bedarf 
Anteil Personen, die diese Produkte auch online kaufen 
Abbildung 76 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews; Mehrfachnennung, bis zu drei Angaben waren 
möglich 
Personen 
Kap 16, Abb 3 
Bedeutung des Internets bei häufigen Online-Shoppern für den Erwerb von Produkten im Vergleich zu  
herkömmlichen Verkehrsmitteln 
Produkte für den  
gelegentlichen Bedarf 
Produkte für den  
langfristigen Bedarf 
45 
23 
72 
16 
24 
43 
6 
1 
81 
3 
4 
Online-Einkauf
ÖPNV
Carsharing
Auto
Fahrrad
zu Fuß
Anteil Personen, die die  
Option  zum Erwerb der  
Produkte nutzen 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
11716   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
Für jeweils 27 Prozent der ab 14-Jährigen ist es danach 
üblich, Produkte für den gelegentlichen und langlebi-
gen Bedarf per Internet zu bestellen (Abbildung 75). 
Produkte für den täglichen Bedarf spielen mit sie -
ben Prozent eine nachrangige Rolle. Die Werte fallen 
bei Personen, die das Internet häufig für Einkäufe nut-
zen, das heißt mindestens einmal im Monat, deutlich 
höher aus als bei Personen, die das Internet seltener 
als monatlich oder fast gar nicht nutzen.
Abbildung 76 zeigt, welchen Stellenwert das Internet 
im Vergleich zu den anderen Antwortoptionen für 
den Erwerb von Gütern hat. Dargestellt ist das Ergeb-
nis für die Gruppe der häufigen Online-Einkäufer, die 
mindestens einmal im Monat per Internet einkau -
fen. 45 Prozent dieser Gruppe geben an, Produkte für 
den gelegentlichen Bedarf per Internet zu bestellen. 
Lediglich das Auto wird mit 72 Prozent häufiger ge -
nannt. Alle anderen Verkehrsmittel stehen hinter 
dem Internet zurück. Bei langfristigen, oft schwer zu 
transportierenden Gütern ist die Dominanz des Eigen-
transports mit dem Auto und das Bestellen per Inter-
net nochmals ausgeprägter.
Online-Shopping zeigt kaum räumliche  
Schwerpunkte
Nach dem Raumtyp differenziert, lässt sich kein enger 
Zusammenhang erkennen (Abbildung 77). Die Gruppe 
mit der intensivsten Nutzung des Internets für Ein -
käufe von mindestens einmal in der Woche ist in allen 
Regionen mit rund zehn Prozent vertreten. Personen 
mit ein bis drei Internet-Einkäufen pro Monat haben 
einen leichten Schwerpunkt in urbanen Räumen, 
Personen, die fast nie im Internet einkaufen dagegen 
in ländlichen Regionen. Eine intensivere Nutzung 
des Internets in ländlichen Regionen zum Ausgleich 
einer schlechteren Versorgung mit Gütern ist damit 
nicht zu erkennen. Vielmehr besteht eine Tendenz zur 
intensiveren Nutzung in Metropolen.
Die 30- bis 39-Jährigen sind die intensivsten  
Online-Shopper
Die Einkaufsaktivität über das Internet variiert sehr 
stark in Abhängigkeit vom Alter (Abbildung 77). 
Bereits in der Gruppe der 14- bis 19-Jährigen kau -
fen 35 Prozent der Personen mindestens einmal im 
Monat über das Internet ein. Der Anteil steigt in den 
darauffolgenden Altersklassen deutlich an und er -
reicht bei den 30- bis 39-Jährigen mit 66 Prozent den 
höchsten Wert. Bei zwei Dritteln dieser Altersgruppe 
ist das Internet damit regelmäßiger Bestandteil des 
Einkaufsverhaltens. 17 Prozent dieser Altersgruppe 
gehören zu den Intensivnutzern mit einem mindes -
tens wöchentlichen Einkauf über das Internet. In den 
höheren Altersgruppen verliert das Internet erheblich 
an Bedeutung, u. a. da das Internet hier weniger ver-
breitet ist. 40 Prozent der ab 80-Jährigen haben keinen 
Internetanschluss, 46 Prozent dieser Gruppe kaufen 
fast nie über das Internet ein.
Die Intensität von Internet-Einkäufen steigt mit 
zunehmendem ökonomischem Status an
Zwischen dem ökonomischen Status und der Inten -
sität von Interneteinkäufen besteht ein linearer Zu -
sammenhang (Abbildung 77): Je höher der Status 
ausfällt, umso mehr Waren werden über das Internet 
eingekauft. Während vier Prozent der Personen mit 
sehr niedrigem ökonomischem Status zur Gruppe der 
intensivsten Internet-Einkäufer gehören und 29 Pro-
zent dieser Gruppe mindestens einmal im Monat On-
line-Bestellungen tätigen, liegen die vergleichbaren 
Anteile bei Personen mit dem höchsten ökonomi -
schen Status bei 18 Prozent und 62 Prozent. Auch die 
Ausstattung mit einem Internetanschluss hängt von 
der ökonomischen Stellung des Haushalts ab. Wäh -
rend Personen mit hohem ökonomischem Status zu 
nahezu 100  Prozent über einen Internetanschluss 
verfügen, gilt dies nur für 91 Prozent der Personen 
mit niedrigem ökonomischem Status. Sowohl die 
Teilhabe an der digitalen Welt des Internets als auch 
die Nutzung desselben für den Erwerb von Produkten 
ist damit in hohem Maße von der sozioökonomischen 
Stellung der Haushalte beeinflusst.
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
118 16   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
Abbildung 77 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 16, Abb 4-6 
Häufigkeit von Online-Shopping nach Raumtyp,  Alter und ökonomischem Status 
Personen 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews; Abweichungen von 1 00%: Rundungsdifferenzen 
an 1-3 Tagen pro Monat seltener als monatlich nie bzw. fast nie täglich bzw.  
an 1-3 Tagen pro Woche 
habe kein 
Internet 
9 
10 
9 
10 
10 
9 
8 
9 
4 
12 
17 
14 
8 
4 
3 
2 
4 
7 
8 
13 
18 
33 
36 
35 
33 
32 
29 
31 
32 
31 
46 
49 
42 
32 
21 
11 
4 
25 
26 
30 
41 
44 
29 
28 
29 
29 
31 
33 
29 
27 
40 
32 
26 
30 
33 
30 
19 
9 
28 
29 
28 
30 
26 
23 
21 
22 
24 
22 
23 
26 
25 
25 
9 
8 
14 
25 
38 
50 
46 
33 
28 
28 
15 
11 
5 
5 
4 
4 
5 
6 
6 
6 
2 
6 
18 
40 
9 
9 
6 
0 25 50 75 100
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
14 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 bis 79 Jahre
80 Jahre und älter
sehr niedrig
niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
ökonomischer Status 
Alter 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
11916   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
Die häufigen Online-Shopper legen in allen  
Altersklassen weitere Tagesdistanzen zurück
Die Kernfrage für den Verkehr in Zusammenhang mit 
dem Online-Shopping lautet: Welchen Effekt hat die 
unterschiedliche Intensität von Internet-Einkäufen 
auf das Mobilitätsverhalten bzw. explizit die Häufig-
keit von Einkaufswegen der Menschen? Gehen Perso-
nen, die viele Waren im Internet bestellen, seltener in 
Geschäften einkaufen? Erzeugt Online-Shopping auf 
der Ebene des Personenverkehrs weniger Verkehr? 
Oder ist keine Veränderung festzustellen, sodass die 
auf Seiten des Wirtschaftsverkehrs erzeugten zusätz-
lichen Wege den Gesamtverkehr anwachsen lassen?
Aufgrund des starken Zusammenhangs von Alter und 
Sozioökonomie mit dem Online-Shopping ist eine 
differenzierte Analyse geboten. Zur Gruppe der We -
nig-Nutzer gehören weitaus mehr ältere Menschen. 
Diese haben ein anderes Mobilitätsverhalten als junge 
Personen. Sie legen weniger Wege und kürzere Dis -
tanzen zurück. Gleichzeitig kommt dem Wegezweck 
Einkaufen in dieser Gruppe eine hohe Bedeutung zu. 
Eine pauschale Gegenüberstellung des Mobilitäts -
verhaltens von Viel- und Wenig-Online-Shoppern ist 
daher von altersspezifischen Unterschieden in der 
Mobilität überlagert. Das Gleiche gilt für den ökono -
mischen Status. 
In Abbildung 78 ist die Tagesstrecke differenziert nach 
Wegezweck, Alter und Häufigkeit von Online-Einkäu-
fen dargestellt. In allen Altersklassen legen Personen, 
die mindestens einmal im Monat Waren im Internet 
bestellen, weitere Tagesstrecken zurück als Personen, 
die seltener als monatlich oder fast nie im Internet 
einkaufen. Besonders ausgeprägt ist dieser Unter -
schied in den jungen und mittleren Altersklassen. Die 
höheren Tagesstrecken der häufigen Online-Shopper 
sind vor allem auf weitere Distanzen für Dienst- und 
Arbeitswege zurückzuführen. Auch ihre Freizeitaktivi-
täten sind zumeist entfernungsintensiver. Einkaufs-
wege tragen generell nur zu einem kleinen Teil der 
Tagesstrecke bei. Ihr Anteil liegt im Durchschnitt bei 
zwei bis vier Kilometern, wobei auch hier die häufigen 
Online-Shopper etwas höhere Distanzen zurücklegen. 
Damit sind die häufigen Online-Shopper in jeder Al -
tersklasse die mobileren Personen mit etwas höheren 
Tagesdistanzen für Einkäufe.
Abbildung 78 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews; *viel = mindestens einmal im Monat,   
wenig = seltener als monatlich/fast nie 
Personen 
Kap 16, Abb 7 
Tagesstrecke nach Wegezweck, Alter und Häufigkeit von Online-Shopping 
dienstlich 
Ausbildung 
Einkauf 
Arbeit 
Erledigung 
Freizeit 
Begleitung 
12 
2 
13 9 13 13 17 
12 14 12 
5 6 2 
7 
4 
10 
5 
15 11 
18 
11 
18 
13 
5 7 
2 
7 
6 
3 
4 
2 
2 
2 
3 
4 
2 
3 
2 
4 
3 
5 
4 
4 4 
3 
2 
3 
3 
5 
6 
6 
5 
5 
5 
6 
6 
6 6 
7 8 
7 
5 
13 
10 
14 
10 
15 
14 
16 
14 
13 
13 
16 14 
12 12 6 
11 
2 
2 
2 
4 
3 
4 
3 
2 
2 2 
2 
41 
23 
50 
39 
55 
49 
62 
48 
56 
49 
40 38 
29 27 
24 
19 
Alter in Jahren 
Häufigkeit von 
Interneteinkäufen* 
14 bis 19 
viel wenig 
20 bis 29 
viel wenig 
30 bis 39 
viel wenig 
40 bis 49 
viel wenig 
50 bis 59 
viel wenig 
60 bis 69 
viel wenig 
70 bis 79 
viel wenig 
80 + 
viel wenig 
Tagesstrecke in km 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
120 16   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
Tabelle 19 Wegeanzahl und Kennwerte von Einkaufswegen nach Alter und Häufigkeit von Online-Shopping
Alter Häufigkeit von 
Online-Shopping
Wegeanzahl pro Woche Wegelänge  
Einkauf
Einkaufswege
gesamt Einkaufswege
Personen ab 14 Jahren* Anzahl Wege Anzahl Wege km km pro Woche
14 bis 19 Jahre viel 20 1 8 11
wenig 18 1 6 11
20 bis 29 Jahre viel 23 2 5 16
wenig 23 2 6 20
30 bis 39 Jahre viel 26 2 6 25
wenig 26 2 5 16
40 bis 49 Jahre viel 28 2 6 24
wenig 26 2 5 23
50 bis 59 Jahre viel 26 2 6 27
wenig 26 2 5 23
60 bis 69 Jahre viel 24 3 6 34
wenig 23 3 5 25
70 bis 79 Jahre viel 22 3 4 29
wenig 21 3 4 27
80 Jahre und älter viel 19 3 4 22
wenig 17 3 3 16
* Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews
MiD 2017 | Ergebnisbericht | Quelle: MiD 2017
Abbildung 79 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; Personen von 30 bis 50 Jahren, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews ; *viel = mindestens einmal im Monat, 
wenig = seltener als monatlich/fast nie 
Personen 
Kap 16, Abb 8 
Tagesstrecke der 30- bis 50-Jährigen nach Wegezweck, ökonomischem Status und  
Häufigkeit von Online-Shopping 
dienstlich 
Ausbildung 
Einkauf 
Arbeit 
Erledigung 
Freizeit 
Begleitung 
13 10 
16 14 
15 
12 
17 
11 
3 
3 
4 
3 
5 
5 
5 
4 
12 
11 
18 
15 
3 
3 
51 
43 
64 
51 
Häufigkeit von 
Interneteinkäufen* 
niedriger 
ökonomischer Status 
viel wenig 
hoher 
ökonomischer Status 
viel wenig 
Tagesstrecke in km 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
12116   Online-Shopping: viele Einkaufswege trotz Internetbestellungen
Häufige Online-Shopper gehen genauso oft  
einkaufen wie die seltenen Online-Shopper
Bei der Anzahl der Einkaufswege ist kein Effekt auf -
grund der Häufigkeit von Online-Shopping erkennbar 
(Tabelle 19). Die Anzahl der Einkaufswege von Viel- 
und Wenig-Online-Shoppern fällt in allen Altersgrup-
pen identisch aus. Lediglich erkennbar ist, dass junge 
Personen seltener einkaufen gehen als ältere. Die 
höheren Wegelängen beim Einkaufen von häufigen 
Online-Shoppern sind darauf zurückzuführen, dass sie 
mehr Kilometer pro Woche für ihre Einkaufswege zu-
rücklegen. Besonders groß fällt die Differenz zwischen 
den 30- bis 39-Jährigen und den 60- bis 69-Jährigen bei 
der insgesamt pro Woche für den Wegezweck Einkau-
fen zurückgelegten Distanz aus. In diesen Altersgrup-
pen legen die häufigen Online-Shopper wöchentliche 
neun Kilometer mehr für Einkaufswege zurück als die 
seltenen Online-Shopper.
Die häufigen Online-Shopper mit hohem  
ökonomischem Status legen die weitesten  
Tagestrecken zurück
Bei den 30- bis 50-Jährigen gehören besonders viele 
Personen zur Gruppe der häufigen Online-Shopper. In 
Abbildung 79 ist für diese Altersgruppe exemplarisch 
das Ergebnis bei Berücksichtigung des ökonomischen 
Status dargestellt. Die Abbildung macht deutlich: Die 
Tagesstrecke variiert nicht nur nach der Häufigkeit 
von Online-Shopping, sondern innerhalb der Gruppen 
nochmals nach ökonomischem Status. Die kürzesten 
Tagesstrecken werden von den seltenen Online-Shop-
pern mit niedrigem ökonomischem Status zurückge-
legt, die höchsten von den häufigen Online-Shoppern 
mit hohem ökonomischem Status. Die Tagesstrecke 
für Einkaufswege fällt auch hier entweder gleich groß 
oder bei den häufigen Online-Shoppern höher aus.
Der fehlende Verkehrseffekt von Online- 
Shopping gilt im Wesentlichen bei Einkäufen  
für den täglichen Bedarf
Zusammenfassend kann festgehalten werden: Perso-
nen, die häufig im Internet einkaufen, weisen ein sehr 
klares Profil nach Alter und Sozioökonomie auf. Ein 
verkehrseinsparender Effekt von Online-Shopping ist 
nicht erkennbar. Die häufigen Online-Shopper legen 
in allen Altersklassen vielmehr weitere Tagesstrecken 
und längere Einkaufswege zurück als die seltenen On-
line-Shopper. Für die richtige Einordnung dieses Er -
gebnisses hilft es, das Erhebungskonzept der MiD zu 
betrachten.
Die MiD misst den alltäglichen Verkehr. Ähnlich wie 
bei Fernverkehrsfahrten, die für den größten Teil der 
Bevölkerung nur in großen Abständen vorkommen 
und in der MiD unterrepräsentiert sind, kann davon 
ausgegangen werden, dass auch Einkäufe für den ge-
legentlichen und insbesondere längerfristigen Bedarf 
eher selten in der MiD erfasst sind. Der Kauf eines 
Sofas oder eines Kühlschranks sind kein alltägliches 
Ereignis, ebenso wenig wie der Einkauf von Kleidung. 
Laut MiD handelt es sich bei rund zwei Dritteln der 
berichteten Einkaufswege um Einkäufe für den täg -
lichen Bedarf. Gerade für diese Art der Einkäufe spielt 
Online-Shopping eine sehr nachrangige Rolle. Ledig -
lich sieben Prozent der Befragten geben an, Waren für 
den täglichen Bedarf online zu bestellen (Abbildung 
75). 
Dies bedeutet zweierlei: Für Waren des gelegentlichen 
und längerfristigen Bedarfs sollten die Auswirkungen 
von Online-Shopping auf die Verkehrsnachfrage an 
anderer Stelle detaillierter untersucht werden. Bei Ein-
käufen für den täglichen Bedarf wird ein Effekt von 
Online-Shopping erst sichtbar, wenn auch in diesem 
Segment Online-Shopping an Bedeutung gewinnt. Die 
Frage wird dann sein, ob Personen ganze Einkaufskör-
be im Internet bestellen oder lediglich Spezialproduk-
te, sodass die Einkäufe für den täglichen Bedarf mit 
Ausnahme weniger Produkte erhalten bleiben.

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
12317   Digitale Dienste:  eine hochmobile Angelegenheit
17 Digitale Dienste:  
eine hochmobile Angelegenheit
Die Entwicklung digitaler Mobilitätsdienstleistungen 
war in den letzten Jahren durch eine hohe Dynamik 
gekennzeichnet. Aktuell existiert eine Vielzahl an 
Mehrwertdiensten, die sowohl pre-trip als auch on-
trip das verkehrsmittelübergreifende Einholen von 
Informationen in Echtzeit sowie die Buchung und 
Reservierung von Fahrkarten und Sitzplätzen im 
öffentlichen Verkehr oder von Carsharing-Fahrzeu -
gen und Leihfahrrädern ermöglicht. Mit zunehmen -
der Verbreitung mobiler Endgeräte und des mobilen 
Internets stehen diese Dienste Verkehrsteilnehmern 
rund um die Uhr und an jedem Ort zur Verfügung. Im 
Rahmen der MiD wurde die Nutzung von drei Diens-
ten ermittelt. In diesem Kapitel wird vorgestellt, von 
wem und wie oft diese Dienste genutzt werden.
Die digitalen Mobilitätsdienstleistungen werden 
vor allem von jungen Personen genutzt
Von den drei Diensten ‚Fahrplan- und Verspätungs-
auskunft‘, ‚Fahrkartenerwerb‘ sowie ‚Routenplanung 
und Straßennavigation‘ hat vor allem der zuletzt ge-
nannte inzwischen eine hohe Verbreitung (Abbildung 
80). 61 Prozent der Befragten geben an, auf derartige 
Dienste zuzugreifen. Fahrplan- und Verspätungsaus-
künfte werden von 44 Prozent genutzt. Die Möglich-
keit über mobile Endgeräte Fahrkarten zu kaufen, 
wird dagegen nur von 17 Prozent der Befragten be -
stätigt. Alle drei Dienste werden vor allem von Per -
sonen jungen und mittleren Alters angewendet. Die 
höchste Verbreitung haben die Dienste bei den 20- bis 
29-Jährigen.
Die Nutzung digitaler Mobilitätsdienste ist ein 
urbanes Phänomen
Entsprechend des geringen Anteils von öffentlichen 
Verkehrsmitteln an Verkehrsaufkommen und -leis -
tung im ländlichen Raum werden Dienste für Fahr -
plan- und Verspätungsauskünfte sowie den Erwerb 
von Fahrkarten vor allem in den Städten genutzt (Ab-
bildung 80). Auf die bundesweit gesehen wenig ge -
nutzten Dienste für den Erwerb von Fahrkarten greift 
in Metropolen immerhin bereits ein Viertel aller Per-
sonen ab 14 Jahren zu.
Auch Routenplanungs- und Straßennavigations -
dienste finden vor allem in Metropolen und großen 
Städten Anwendung. 68  Prozent der Metropolbe -
wohner ab 14 Jahren geben an, auf diese Dienste zu-
zugreifen, aber nur 55 Prozent der Personen in den 
ländlichsten Regionen Deutschlands. Das Bedürfnis 
nach Unterstützung beim Auffinden von Zielen und 
guten Routen ist im Großstadtgeflecht von Straßen, 
Schienen und Linien des öffentlichen Verkehrs damit 
ausgeprägter als auf dem Land.
Multimodale Personen verwenden häufiger  
digitale Mobilitätsdienste
In Kapitel 6 wurde die Einteilung in Modalgruppen 
eingeführt. Personen, die im Verlauf einer Woche 
nur eines der Verkehrsmittel Auto, Fahrrad und ÖV 
nutzen sind danach monomodal, Personen die zwei 
oder alle drei Verkehrsmittel nutzen multimodal. Ab-
bildung 80 zeigt eine unterschiedliche Verbreitung 
der digitalen Mobilitätsdienste in Abhängigkeit von 
der Modalgruppe. Das Augenmerk wird hier auf alle 
Gruppen mit Autonutzung gelegt. Dabei zeigt sich: 
Wer im Verlauf einer Woche ausschließlich das Auto 
oder das Auto und das Fahrrad nutzt, greift im Ver -
gleich selten auf die drei digitalen Mobilitätsdienste 
zu. Dies gilt auch für Routen- und Straßennavigations-
dienste. Autofahrer, die im Verlauf einer Woche auch 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, nutzen die 
Dienste etwas häufiger. Am häufigsten werden sie von 
multimodalen Personen genutzt, die ihre Alltagswege 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
124 17   Digitale Dienste: eine hochmobile Angelegenheit 
Abbildung 80 
17 
15 
25 
26 
21 
16 
11 
6 
3 
24 
21 
16 
13 
18 
14 
13 
15 
18 
22 
18 
19 
31 
27 
8 
44 
71 
73 
63 
48 
37 
27 
14 
6 
62 
53 
44 
36 
43 
35 
30 
36 
61 
45 
41 
68 
75 
73 
24 
61 
69 
86 
83 
70 
59 
43 
23 
9 
68 
64 
61 
59 
59 
55 
55 
62 
56 
54 
63 
66 
70 
72 
28 
Deutschland
14 bis 19 Jahre
20 bis 29 Jahre
30 bis 39 Jahre
40 bis 49 Jahre
50 bis 59 Jahre
60 bis 69 Jahre
70 bis 79 Jahre
80 Jahre und älter
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Autofahrer
ÖV-Nutzer
Fahrradfahrer
multimodal: Auto, Rad
multimodal: Auto, ÖV
multimodal: Rad, ÖV
multimodal: Auto, Rad, ÖV
wenig mobile Person
MiD 2017  |  Ergebnisbericht   |  Quelle: MiD 2017 
Kap 17, Abb 1 
Nutzung digitaler Mobilitätsdienste nach Alter, Raumtyp und Modalgruppen 
Personen 
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews  
Alter 
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
Modalgruppen 
Fahrplan-/ Verspätungsauskunft Fahrkartenerwerb Routenplanung/ Straßennavigation 
Anteil Personen, die diese Dienste nutzen 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
12517   Digitale Dienste: eine hochmobile Angelegenheit 
mit Fahrrad und ÖV oder mit allen drei Verkehrsmit-
teln bestreiten. Personen, die im Alltag mehrere Ver-
kehrsmittel nutzen, haben somit eine höhere Affinität 
zu diesen Diensten. Digitale Mobilitätsdienste können 
einen wichtigen Beitrag leisten, diese umweltpolitisch 
wünschenswerte Verhaltensweise zu unterstützen.
Die Nutzer digitaler Mobilitätsdienste legen  
weitere Tagesstrecken zurück
In Abbildung 81 ist die nach Verkehrsmitteln diffe -
renzierte Tagesstrecke in Abhängigkeit von Nutzung 
und Nicht-Nutzung digitaler Mobilitätsdienste dar -
gestellt. Bei allen drei Diensten ergibt sich das glei -
che Bild: Wer hohe Tagesstrecken zurücklegt, nutzt 
häufiger digitale Mobilitätsdienste. Die Nutzer der 
Dienste legen dabei sowohl mit dem Auto als auch 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln weitere Strecken 
zurück als die Nicht-Nutzer. Während sich die Anteile 
von MIV und ÖV an der Tagesstrecke bei Nutzern und 
Nicht-Nutzern von Routen- und Navigationsdiensten 
entsprechen, legen die Nutzer der digitalen ÖV-Dien-
ste deutlich weitere Anteile ihrer Tagesstrecke mit 
dem ÖV und geringere Anteile mit dem MIV zurück 
als die Nicht-Nutzer. Digitale Dienste für den ÖV för-
dern somit nicht nur multimodales Verhalten, wie im 
vorherigen Abschnitt dargestellt, sondern unterstüt-
zen auch hochmobile und ÖV-affine Personen in ihrer 
Mobilität.
Abbildung 81 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Kilometer; Personen ab 14 Jahre, Modul Infrastruktur, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews 
Personen 
Ka 17, Abb 4 
Tagesstrecke nach Verkehrsmitteln und Nutzung digitaler Mobilitätsdienste 
Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV 
2 2 2 
36 
27 29 28 
34 
21 
6 
5 
6 5 
6 
5 
14 
7 
13 
4 
10 
5 
59 
41 
50 
39 
52 
33 
Fahrkartenerwerb 
ja nein 
Fahrplan-/  
Verspätungsauskunft 
ja nein 
Routenplanung/  
Straßennavigation 
ja nein 
Nutzung digitaler Mobilitätsdienste 
Tagesstrecke in km 

Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
12718   Einstellungen und Zufriedenheit:  beeinflusst von Raum und Verkehrsmittelnutzung
18 Einstellungen und Zufriedenheit:  
beeinflusst von Raum und Verkehrs-
mittelnutzung
Eine neue Perspektive eröffnet die MiD 2017 durch die 
Aufnahme von Fragen zur subjektiven Beurteilung der 
verschiedenen Verkehrsangebote und der individu-
ellen Nutzungsaffinität gegenüber Verkehrsmitteln. 
Eine Teilstichprobe der Befragten wurde gebeten, die 
Verkehrssituation an ihrem Wohnort für das Fahrrad, 
das Auto, den ÖPNV und das Zufußgehen zu bewer -
ten. Unabhängig von dieser Bewertung sollten sie für 
dieselben Verkehrsmodi angeben, wie gerne sie diese 
nutzen. Da Einstellungen viel über die Erfahrungen 
und die generelle Handlungsbereitschaft eines Indi -
viduums aussagen, sind sie ein wertvoller Indikator 
für Analysen von Mobilitätsverhalten.
Die Deutschen gehen am liebsten zu Fuß oder 
fahren Auto
Die Bundesbürgerinnen und Bundesbürger gehen am 
liebsten zu Fuß oder fahren mit dem Auto (Abbildung 
82). Jeweils 32 Prozent der Befragten stimmen den 
Aussagen „ich gehe im Alltag gerne zu Fuß“ und „ich 
fahre im Alltag gerne Auto“ voll und ganz zu. Unter 
Einbezug der Kategorie „stimme zu“ ergibt sich für das 
Auto eine Zustimmungsrate von 77 Prozent, beim Zu-
fußgehen sogar von 83 Prozent. Auch das Fahrrad ist 
mit einer durchschnittlichen Zustimmungsrate von 
60 Prozent beliebt. Nur beim ÖPNV fallen die Werte 
niedriger aus. 34 Prozent der Befragten geben an, ger-
ne mit Bus und Bahn zu fahren. 
Abbildung 82 
25 
32 
7 
33 
35 
45 
27 
50 
25 
15 
41 
14 
14 
7 
24 
3 
0 25 50 75 100
fahre gerne Fahrrad
fahre gerne Auto
nutze gerne ÖPNV
gehe gerne zu Fuß
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterview s; Abweichungen von 100%: 
Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 18, Abb 1 
Beliebtheit der Verkehrsmodi Fahrrad, Auto, ÖPNV und zu Fuß 
stimme zu 
stimme nicht zu 
stimme überhaupt 
nicht zu 
stimme voll 
und ganz zu 
keine Angabe 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
128 18   Einstellungen und Zufriedenheit: beeinflusst von Raum und Verkehrsmittelnutzung 
Eine häufige Nutzung führt vor allem bei den 
aktiven Verkehrsmodi zu einer hohen Beliebtheit
Die Beliebtheit der einzelnen Verkehrsmittel weist 
einen engen Zusammenhang mit der Nutzungshäu-
figkeit auf. Werden nur Personen betrachtet, die ein 
Verkehrsmittel mindestens ein bis drei Mal in der 
Woche nutzen, ergibt sich eine andere Rangfolge der 
Verkehrsmodi. Das Fahrrad rutscht auf diese Weise 
von dem vorher ermittelten Rang drei auf Rang eins 
(Abbildung 83). 96 Prozent der häufigen Fahrrad -
nutzer geben an, gerne Fahrrad zu fahren. Auch der 
ÖPNV schneidet so deutlich besser ab. 78 Prozent der 
Personen mit mindestens wöchentlicher Nutzung 
des ÖPNV fahren gerne mit Bussen und Bahnen. Der 
ÖPNV liegt damit nur zehn Prozentpunkte unter dem 
in der Gesamtbetrachtung weit vor dem ÖPNV liegen-
den Auto. Das Auto erreicht hier 88 Prozent. Es sind 
aber vor allem die aktiven Verkehrsmodi, bei denen 
eine häufige Nutzung die Beliebtheit steigert. Das Zu-
fußgehen nimmt bei dieser Betrachtung nach dem 
Fahrrad Rang zwei ein.
Mit abnehmender Nutzungshäufigkeit sinkt die Zu -
stimmungsrate auf der Beliebtheitsskala. Dies be -
trifft vor allem den ÖPNV. Lediglich 14 Prozent der 
Personen, die den ÖPNV selten oder nie nutzen, fahren 
gerne mit Bussen und Bahnen. Beim Auto und Fahrrad 
liegen die vergleichbaren Anteile bei 29 Prozent bzw. 
28 Prozent. Lediglich beim Zufußgehen ist der Zusam-
menhang von Nutzungshäufigkeit und Beliebtheit 
weniger stark ausgeprägt. Mit 56 Prozent geht auch 
von den Personen, die selten oder nie Wege zu Fuß 
zurücklegen, die Mehrheit gerne zu Fuß.
Abbildung 83 
56 
15 
5 
39 
10 
6 
23 
6 
1 
42 
16 
12 
40 
61 
23 
49 
39 
23 
55 
47 
13 
49 
58 
44 
3 
23 
42 
10 
38 
32 
19 
39 
49 
7 
23 
32 
2 
28 
11 
33 
3 
7 
35 
3 
11 
2 
6 
0 25 50 75 100
(fast) täglich/an 1-3 Tagen pro Woche 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als monatlich/(fast) nie 
(fast) täglich/an 1-3 Tagen pro Woche 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als monatlich/(fast) nie 
(fast) täglich/an 1-3 Tagen pro Woche 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als monatlich/(fast) nie 
(fast) täglich/an 1-3 Tagen pro Woche 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als monatlich/(fast) nie 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterview s; Abweichungen von 100%: 
Rundungsdifferenzen 
Personen 
Kap 18, Abb 2 
Beliebtheit der Verkehrsmittel nach Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel 
stimme zu stimme nicht zu stimme überhaupt nicht zu stimme voll und ganz zu keine Angabe 
fahre gerne Fahrrad 
fahre gerne Auto 
nutze gerne ÖPNV 
gehe gerne zu Fuß 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
12918   Einstellungen und Zufriedenheit: beeinflusst von Raum und Verkehrsmittelnutzung 
In Metropolen und großen Städten erzielt der 
ÖPNV höhere Zufriedenheitswerte als das Auto, 
außerhalb dominiert das Auto
Die Bewertung der Verkehrssituation hängt vor allem 
vom Raumtyp ab. Der öffentliche Nahverkehr weist in 
urbanen und städtischen Gebieten eine höhere An -
gebotsqualität auf als in ländlichen Regionen. Dem -
gegenüber sind zäh fließender Verkehr und Staus vor 
allem ein Phänomen in verdichteten Regionen. Wie 
bei den Einstellungen besteht auch zwischen der Zu-
friedenheit mit der Verkehrssituation und der Nut -
zungshäufigkeit des entsprechenden Verkehrsmittels 
ein enger Zusammenhang. In Abbildung 84 und Ab-
bildung 85 ist dieser Zusammenhang exemplarisch 
für den ÖPNV und das Auto dargestellt. 
Das Auto schneidet bei der Bewertung grundsätzlich 
positiver ab als der ÖPNV. In allen Raumtypen empfin-
det die deutliche Mehrheit der Personen mit häufiger 
Autonutzung (mindestens einmal in der Woche) die 
Verkehrssituation mit dem Auto als sehr gut oder gut. 
Dagegen erzielt der ÖPNV außerhalb der Metropolen 
und großen Städten auch bei den Vielnutzern nur 
noch selten eine Zufriedenheitsquote von knapp über 
50 Prozent. Während der ÖPNV in den Metropolen 
und großen Städten höhere Zufriedenheitswerte 
erzielt als das Auto, liegt das Auto in allen anderen 
Raumtypen mit deutlichem Abstand vor dem ÖPNV 
und erreicht auch bei seltenen Autonutzern insbeson-
dere in den sehr ländlichen Gebieten hohe Werte auf 
der Zufriedenheitsskala.
Die Situation des Fahrradfahrens und des Zufuß -
gehens weist eine weniger stark ausgeprägte Ab -
hängigkeit vom Raumtyp auf. Die Verkehrssituation 
des Fahrrads wird in ländlicheren Gebieten positiver 
eingeschätzt als insbesondere in den Metropolen und 
großen Städten. Mit der Situation des Zufußgehens 
besteht in allen Raumtypen eine sehr hohe Zufrie -
denheit. Lediglich im dörflich, kleinstädtischen Raum 
wird das Zufußgehen schlechter bewertet und zwar 
vor allem von Personen, die selten bis gar nicht zu Fuß 
gehen.
Die Ergebnisse zu Einstellungen und Zufriedenheit 
sind vor allem im Kontext von Strategien zur Ver -
kehrsverlagerung relevant. Auch die seltene Nutzung 
eines Verkehrsmittels von ein bis drei Mal im Monat 
führt im Vergleich zu den Nicht-Nutzern bereits zu 
einer deutlich besseren Bewertung desselben. 
Abbildung 84 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews 
Personen 
 
Kap 18, Abb 4 
Zufriedenheit mit der Verkehrssituation für den ÖPNV am Wohnort nach Raumtyp und Nutzungshäufigkeit 
63 
76 
63 
56 
46 
60 
41 
32 
57 
74 
64 
53 
43 
51 
42 
36 
35 
60 
51 
38 
27 
38 
27 
21 
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als  
monatlich/ 
(fast) nie 
(fast) täglich/ 
an 1-3 Tagen pro Woche 
Anteil (sehr) zufriedener Personen 
Personen, die den ÖPNV nutzen: 
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
130 18   Einstellungen und Zufriedenheit: beeinflusst von Raum und Verkehrsmittelnutzung 
Die Initiierung von positiven Nutzungserfahrungen 
mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes kön-
nen die Wahrnehmung der Verkehrsmittel als Alter -
native zum Auto und die Bereitschaft, diese im Alltag 
zu nutzen, fördern. Im Rahmen der Verkehrssozialisa-
tion kann so bereits ein Grundstein für spätere Wahl-
entscheidungen gelegt werden. 
Abbildung 85 
MiD 2017  |  Ergebnisbericht  |  Quelle: MiD 2017 
Angaben in Prozent; Personen ab 16 Jahre, Modul Zufriedenheit und Einstellungen, nur CATI/ CAWI, ohne Stellvertreterinterviews 
Personen 
 
Kap 18, Abb 5 
Zufriedenheit mit der Verkehrssituation für das Auto am Wohnort nach Raumtyp und Nutzungshäufigkeit 
71 
56 
57 
72 
82 
71 
74 
81 
59 
50 
50 
63 
74 
65 
72 
82 
50 
43 
45 
57 
76 
48 
50 
67 
Deutschland
Metropole
Regiopole und Großstadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Stadtregion ländliche Region 
Raumtyp 
an 1-3 Tagen pro Monat 
seltener als  
monatlich/ 
(fast) nie 
(fast) täglich/ 
an 1-3 Tagen pro Woche 
Anteil (sehr) zufriedener Personen 
Personen, die das Auto nutzen: 
131
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Erläuterung wichtiger Begriffe
Im Folgenden werden die zentralen Begriffe aus dem Bericht vorgestellt. Dabei liegt der Fokus besonders auf 
den Fachausdrücken zur Beschreibung der Datenerhebung sowie auf den Begriffen der Mobilitätsforschung 
mit Bezug zum Personenverkehr. 
CATI (Computer Assisted Telephone Interview)
Befragungsmethode, bei der eine Interviewerin/ein Interviewer telefonisch eine Teilnehmerin/einen Teilneh-
mer befragt. Im Interview wird ein computergestütztes Fragebogenskript verwendet, dass automatisch die 
Filterführung steuert und die Angaben speichert .
CAWI (Computer Assisted Web Interview)
Befragungsmethode, bei der Teilnehmerinnen bzw. Teilnehmer einen schriftlichen Fragebogen selbst aus-
füllen, der über das Internet bereitgestellt wird. Der programmierten Fragebogen übernimmt dabei die 
Filtersteuerung.
Hauptverkehrsmittel
Werden auf einem Weg mehrere Verkehrsmittel genutzt, werden diese im Hauptverkehrsmittel nach einer 
Hierarchie zusammengefasst. Als Hauptverkehrsmittel wird das gesetzt, mit dem wahrscheinlich die längste 
Strecke des Wegs unternommen wurde. Die Rangfolge lautet dabei ÖV, MIV, Fahrrad und zu Fuß.
Haushaltsinterview
Bildete den ersten Erhebungsschritt im Rahmen der Studie und diente zur Erhebung von soziodemografischen 
Angaben sowie der Verkehrsmittelausstattung der Haushalte. Zudem sollten die Haushalte für den zweiten 
Erhebungsschritt (Personeninterview) gewonnen werden.
Mobilitätsquote
Anteil mobiler Personen, das heißt von Personen, die am Stichtag mindestens einen Weg außer Haus zurück-
gelegt haben. Personen, die sich am Stichtag ganztägig außerhalb der Bundesrepublik aufgehalten haben, 
werden im Rahmen der Studie und bezogen auf die zu messende Mobilität innerhalb Deutschlands, als „nicht 
mobil“ betrachtet. 
Modal Split 
Bildet die Aufteilung des Hauptverkehrsmittels nach Wegen oder nach Personenkilometern in prozentualen 
Anteilen oder auch in absoluten Angaben ab.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Darunter werden das Auto, motorisierte Zweiräder (allerdings keine Pedelecs), Lkw und weitere motorisierte 
Fahrzeuge verstanden.
Multimodalität
Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln bei der Durchführung von Wegen einer Person innerhalb eines 
bestimmten Betrachtungszeitraums (häufig eine Woche).
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Teil des öffentlichen Verkehrs, der die Beförderung von Personen im Nahbereich sicherstellt. Dazu gehören 
unter anderem Straßenbahnen, U- und S-Bahnen, Stadt- und Regionalbusse sowie Taxis.
  
132
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
Öffentlicher Verkehr (ÖV)
Umfasst alle öffentlichen Verkehrsmitteln auch auf längeren Strecken (Nahverkehrsbusse, alle Bahnen, Fern- 
und Reisebusse, Flugzeug und Taxi).
PAPI (Paper And Pencil Interview)
Befragungsmethode, bei der die Teilnehmer einen schriftlichen Papier-Fragebogen ausfüllen.
Pedelec
Verkehrsrechtlich ist ein Pedelec definiert als ein Fahrrad mit Trethilfe und einem elektromotorischen Hilfs-
antrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 0,25 kW, dessen Unterstützung sich mit zunehmender 
Fahrgeschwindigkeit progressiv verringert und spätestens beim Erreichen von 25 km/h unterbrochen wird. 
Umgangssprachlich wird dies auch häufig als Elektrofahrrad bezeichnet. Vielen Verkehrsteilnehmern sind die 
begrifflichen Unterschiede von Pedelec gegenüber E-Bikes und Fahrrädern mit Elektroantrieb und Kfz-Kenn-
zeichen (S-Pedelec) nicht hinreichend klar. Im Rahmen der MiD wurde keine Differenzierung der verschiedenen 
Arten von elektrisch unterstützten Fahrrädern vorgenommen. Im Bericht wird Pedelec als Sammelbegriff ver-
wendet, der S-Pedelecs und E-Bikes mit einschließt.
Personeninterview
Bildete den zweiten und letzten Erhebungsschritt im Rahmen der Studie. Diente zur Aufnahme von Personen-
merkmalen und der Erfassung der Wege am Stichtag. Ziel war es, von allen Haushaltsmitgliedern Angaben zu 
erhalten.
Personenkilometer (Pkm)
Maßeinheit der Verkehrsleistung und umfasst die von einer oder allen Person auf einem Weg oder in einer 
Zeiteinheit zurückgelegten Kilometer.
Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR)
Vom BMVI gemeinsam mit dem BBSR 2018 für Anwendungen im Verkehr neu entwickelte Raumtypologie in 
unterschiedlichen Aggregaten (siehe auch www.bmvi.de/regiostar).
Stichtag
Jeder Befragte erhält einen mittels statistischen Zufallsverfahrens ermittelten Stichtag zugewiesen, für den 
alle Wege angegeben werden sollen. Insgesamt verteilen sich die Stichtage über zwölf Monate und umfassen 
alle Tage von Montag bis Sonntag.
Übliche Verkehrsmittelnutzung
Anders als bei der Berechnung des Modal Splits, der die Verkehrsmittelwahl auf Wegeebene enthält, drückt 
die übliche Verkehrsmittelnutzung das durchschnittliche Verhalten einer Person über einen längeren Zeitraum 
aus. Während der Modal Split eine statistische Größe zur Beschreibung des Verkehrsaufkommens darstellt, 
lassen sich mit der Frage nach der üblichen Verkehrsmittelnutzung individuelle Mobilitätsmuster beschreiben.
Verkehrsaufkommen
Einheit zur Beschreibung von zentralen Verkehrskennzahlen. Es beschreibt die Grundgesamtheit aller Wege in 
einem bestimmten Zeitraum (zum Beispiel pro Tag oder Jahr).
Verkehrsleistung
Einheit zur Beschreibung von zentralen Verkehrskennzahlen. Sie beschreibt die Grundgesamtheit aller zurück-
gelegten Personenkilometer in einem bestimmten Zeitraum (zum Beispiel pro Tag oder Jahr).
  
Mobilität in Deutschland − Ergebnisbericht
133    Einstellungen und Zufriedenheit: beeinflusst von Raum und Verkehrsmittelnutzung 
Weg
Grundeinheit, in der die Mobilität im Rahmen der Studie erfasst wird. Ein Weg besteht dabei aus einer Strecke 
vom Ausgangspunkt zum Ziel, egal ob diese zu Fuß oder mit einem Verkehrsmittel zurückgelegt wurden. Beim 
Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln sowie beim Wechsel vom Fußverkehr auf eine andere 
Verkehrsart oder umgekehrt blieb es bei einem Weg. Hin- und Rückwege wurden getrennt berücksichtigt. Bei 
längeren Unterbrechungen, größeren Umwegen oder Zweckwechseln auf einer Strecke, wie etwa einem Ein-
kauf, wurden die Wege getrennt angegeben. 
Wegezweck
Anlass aus dem der Weg unternommen wurde. Diese wurden im Rahmen der MiD in verschiedenen Haupt- 
und Detailzwecken erhoben und zu acht Hauptzwecken verdichtet.

Folkert Aust
Marcus Bäumer
Marco Berg
Kerstin von der Burg
Christian Dickmann
Johannes Eggs
Markus Eichhorn
Bernd Ermes
Robert Follmer
Reiner Gilberg
Dana Gruschwitz
Seline Günther
Heinz Hautzinger
Michael Herter
Zafirios Kiatipis
Katja Köhler
Brigitte Krämer
T obias Kuhnimhof
Karen Marwinski
Claudia Nobis
Manfred Pfeiffer
Christian Prinz
Martina Roggendorf
Menno Smid
Manuel Trittel
Barbara Wawrzyniak
Text:
T obias Kuhnimhof
Claudia Nobis
Layout und Grafik:
Astrid Blome
Sigrid Phiesel
Studiendurchführung und Auswertung: