5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück - Beschlussfassung
Stadt: osnabrueck
Drucksache: VO/2025/4976
Datum: 2025-11-18
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Stadt Osnabrück 
Die Oberbürgermeisterin 
1/3 
 
 
 
Vorlagenummer: VO/2025/4976 
Vorlageart: Beschlussvorlage 
Öffentlichkeitsstatus:  öffentlich 
 
5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück - 
Beschlussfassung 
 
Datum: 03.11.2025 
 Vorstand für Bauen, Umwelt und Mobilität 
Federführung: Referat Strategische Mobiltätsplanung 
 
Beratungsfolge 
 
Gremium Datum Sitzungsart Top-Nr. 
Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt 
(Vorberatung) 27.11.2025 Ö  
Verwaltungsausschuss (Vorberatung) 09.12.2025 N  
Rat der Stadt Osnabrück (Entscheidung) 09.12.2025 Ö  
 
Beschluss: 
Der 5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück wird in der beigefügten Fassung 
(mit Ausnahme des Kapitels 4.4) beschlossen. 
 
  
A. Finanzielle Auswirkungen: 
  
  Ja   
X Nein   
   
B. Personelle Auswirkungen: 
  
Lfd. Haushaltsjahr:  
Im Stellenplan vorhanden/nicht vorhanden 
Folgejahre:  
  
C. Integrations- /Gleichstellungs-/ Inklusionspolitische Auswirkungen: 
  
   positiv 
   negativ 
X  keine 
  
D. Auswirkungen auf den Klimaschutz (CO2-Ausstoß/Energieverbrauch): 
  
   positiv 
   negativ 
X  keine 
  
E. Auswirkungen auf Arbeitsplätze und den Wirtschaftsstandort Osnabrück: 
  
   positiv 
 
2/3 
   negativ 
X  keine 
  
F. Ggf. Alternativen zum Beschlussvorschlag: 
  
G. Beteiligte Stellen: 
  
 PlaNOS 
  
  
  
 
Der Inhalt der Vorlage unterstützt folgende/s zentrale/s Handlungsfeld/er: 
Stadt mit Zukunft - intelligent mobil-nachhaltig-verantwortungsvoll (Ziel 2021-2030) 
 
Sachverhalt: 
  
Der Rat der Stadt Osnabrück und der Kreistag des Landkreises Osnabrück haben im 
Februar bzw. im März 2025 die Fortschreibung des 4. Nahverkehrsplans (NVP) für Stadt und 
Landkreis Osnabrück beschlossen. 
  
Gemäß Niedersächsischem Nahverkehrsgesetz (NNVG) hat die Neuaufstellung 
des  Nahverkehrsplans alle fünf Jahre zu erfolgen. Die Fortschreibung des 4. NVP hat eine 
Gültigkeit von einem Jahr und endet somit mit Ablauf des Jahres 2025. Der 5. NVP hat eine 
Gültigkeit vom 01.01.2026 bis zum 31.12.2030. 
  
Die Neuaufstellung bis Ende des Jahres 2025 ist erforderlich, um Finanzmittel des Landes 
Niedersachsen zum Zwecke des Öffentlichen Personennahverkehrs, die ansonsten seitens 
der LNVG zurückgehalten würden, nicht zu gefährden. 
  
Der 5. Nahverkehrsplans ist erneut ein gemeinsamer Plan für Stadt und Landkreis 
Osnabrück. Demzufolge wird der Großteil des Nahverkehrsplans von Stadt und Landkreis 
Osnabrück gemeinsam beschlossen. Diejenigen Kapitel jedoch, die sich konkret auf Ziele 
und Standards in Stadt und Landkreis beziehen, können nur vom jeweils zuständigen 
Aufgabenträger beschlossen werden. Somit beschließt der  Stadtrat nicht über das Kapitel 
4.4 und der Landkreis Osnabrück nicht über das Kapitel 4.3. 
  
Dem Ausschuss Planen und Bauen wurde am 12.06.2025 der Entwurf für den 5. NVP zur 
Kenntnis gegeben. Ebenso wurde dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt am 
19.06.2025 der Entwurf für den 5. NVP zur Kenntnis gegeben. Anschließend wurde von der 
PlaNOS in Abstimmung mit den Verwaltungen von Stadt und Landkreis am 27.06.2025 das 
formale Beteiligungsverfahren gestartet. 
  
Das allgemeine Beteiligungsverfahren endete am 29.08.2025. Für die kreisangehörigen 
Kommunen endete die Rückmeldemöglichkeit am 30.09.2025. Eingegangen sind 
Rückmeldungen von 53 beteiligten Stellen mit insgesamt gut 630 Einzelaspekten. 
  
Die wesentlichen Änderungen im Überblick 
• Die im weiteren Verlauf des Jahres 2024 erfolgten Änderungen für den Bereich 
Wallenhorst wurden im Text dargestellt (Kapitel 3.7.1). Zudem wurde das Liniennetz 
aktualisiert (Anhang zu Kapitel 3.7.1). 
• Die Darstellung der Liniennetzpläne der Teilgemeinschaften wurde ergänzt um Listen 
der dazugehörenden heutigen Buslinien 
• Die beschlossenen Regelungen für die Linien S20, S40 und 260 für das Jahr 2026 
wurden im Kapitel 3.7.1 ergänzt. 
• Bezogen auf das Kapitel 4.4 (bezieht sich auf den Landkreis Osnabrück) wurde eine 
 
3/3 
vertiefende Untersuchung unter Hinzunahmen weitergehender Daten durchgeführt. 
Infolgedessen wurde das Kapitel 4.4 inhaltlich ergänzt.  
• Die Maßnahmensteckbriefe wurden soweit möglich ergänzt mit Angaben zu Kosten 
oder Kostengrößenordnungen, mit dem Kostenträger sowie mit Informationen zu 
bestehenden Förderprogrammen der LNVG bzw. der N-Bank. 
• Ein zusätzlicher Steckbrief mit dem Inhalt eines Prüfauftrags zur erweiterten 
Mitnahme von Fahrrädern im Bus wurde im Kapitel 4.5.1 ergänzt. 
  
Darüber hinaus wurden Fehler korrigiert sowie Begriffe geändert, Teilsätze oder Sätze 
ergänzt, um den jeweiligen Sachverhalt klarer zu beschreiben sowie den eingegangenen 
Stellungnahmen zu entsprechen.  
  
Sämtliche eingegangene Stellungnahmen hat die PlaNOS in einer Synopse erfasst und 
kommentiert. Zudem sind in der Synopse alle Änderungen im Detail nachzuvollziehen. Diese 
Änderungen sind bereits im NVP-Text eingearbeitet und in der Text-Datei jeweils gelb 
hinterlegt. 
 
Gez. Karl 
 
Anlage/n 
1 - 5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück (finaler Entwurf) - nur digital 
(öffentlich) 
 
2 - Synopse der Stellungnahmen zum Beteiligungsverfahren (5. NVP) - nur digital 
(öffentlich) 
 
3 - Synopse der Stellungnahmen der Verkehrsunternehmen (5. NVP) - nur digital (öffentlich) 
 
4 - Synopse der eigenen Änderungen (5. NVP) - nur digital (öffentlich) 
 
5 - Zusammenstellung der Maßnahmensteckbriefe in Ergänzung zur Synopse (5. NVP) - nur 
digital (öffentlich) 
 
 
 
[Dokumentende] 
 
 
 
   
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung 
männlicher, weiblicher und diverser Sprachformen verzichtet. Sämtliche 
Personenbezeichnungen gelten gleichermaßen für alle Geschlechterformen.  
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
INHALTSVERZEICHNIS 
0 Summary ............................................................................................................ 1 
1 Grundlagen und Rahmenvorgaben.................................................................. 4 
1.1 Gesetzliche Grundlagen ............................................................................... 4 
1.2 Rahmenvorgaben ......................................................................................... 5 
1.3 Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger ........................................ 7 
1.4 Betrauung/Direktvergabe in der Stadt Osnabrück sowie  
eigenwirtschaftliche Genehmigungen in der Region .................................... 7 
1.5 Grundlegendes zur Finanzierung des ÖPNV ............................................... 9 
1.5.1 Mittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz  
(§§ 7 Abs. 4, 7 Abs. 5, 7a, 7b, 7e) ......................................................... 9 
1.5.2 Qualitätsberichte nach dem NNVG ..................................................... 11 
1.6 Organisation des Busverkehrs in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück 
(VOS): Struktur der VOS ............................................................................ 11 
1.7 Zuständigkeiten und Finanzierung Schieneninfrastruktur und -verkehr...... 14 
2 Raumstruktur ................................................................................................... 16 
2.1 Geographische Rahmenbedingungen ........................................................ 16 
2.2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung ............................................... 16 
2.3 Beschäftigung und Arbeitsplatzschwerpunkte ............................................ 19 
2.4 Pendlerverflechtung ................................................................................... 19 
2.5 Ausbildung und Schule ............................................................................... 21 
2.6 Gesundheitsvorsorge ................................................................................. 22 
2.7 Konversionsflächen .................................................................................... 22 
2.8 Freizeit- und Naherholungsziele ................................................................. 24 
3 Bestandsanalyse/Heutige Standards............................................................. 25 
3.1 Fahrzeuge .................................................................................................. 25 
3.2 Haltestellen und Barrierefreiheit im ÖPNV ................................................. 27 
3.3 ÖPNV-Busbeschleunigung ......................................................................... 32 
3.4 Tarif ............................................................................................................ 33 
3.4.1 VOS-Tarif Stadtgebiet Osnabrück/Belm und Region .......................... 33 
3.4.2 Niedersachsentarif und Niedersachsen-Ticket .................................... 33 
3.4.3 Tarifmaßnahmen in der Laufzeit des 4. NVP ...................................... 34 
3.4.4 Gültigkeit bzw. Anerkennung weiterer Tarifangebote .......................... 40 
3.5 Kundenkommunikation ............................................................................... 40 
3.6 Busverkehr Stadt Osnabrück ..................................................................... 42 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
3.6.1 Das Busnetz 2020 ............................................................................... 42 
3.6.2 Anpassungen zum Busnetz 2020 ........................................................ 44 
3.6.3 Fahrgastnachfrage und Fahrgastmeinung .......................................... 47 
3.7 Busverkehr Landkreis Osnabrück .............................................................. 48 
3.7.1 Das aktuelle Bedienungsangebot ........................................................ 49 
3.7.2 Erkenntnisse aus der Erwartungs- und Bedarfsanalyse des  
Landkreises ......................................................................................... 53 
3.8 MOIN+ ........................................................................................................ 54 
3.9 Fahrgastnachfrage ..................................................................................... 61 
3.9.1 Fahrgastnachfrage VOS ..................................................................... 61 
3.9.2 Fahrgastnachfrage Busverkehr (MOIN+) ............................................ 63 
3.9.3 Fahrgastnachfrage On-Demand-Verkehr (MOIN+) ............................. 63 
4 Zielsetzungen für die weitere ÖPNV-Entwicklung ........................................ 65 
4.1 Ausgangslage ............................................................................................ 65 
4.2 Ziele eines Gesamtsystems ÖPNV ............................................................ 66 
4.3 Künftige Standards für den Stadtverkehr Osnabrück ................................. 68 
4.3.1 Bedienungsstandards im Zukunftsnetz der Stadt Osnabrück.............. 68 
4.3.2 Planerische Vorgaben ......................................................................... 69 
4.3.3 Wirtschaftliche Vorgaben .................................................................... 70 
4.3.4 ÖPNV-Busbeschleunigung ................................................................. 71 
4.3.5 Erweiterung von P+R in Osnabrück .................................................... 77 
4.3.6 Umstieg auf elektrischen ÖPNV .......................................................... 78 
4.4 Künftiges ÖPNV-Angebot im Landkreis Osnabrück ................................... 79 
4.4.1 Entwicklung einer Methodik zur Herleitung des Angebotes ................ 79 
4.4.2 Realisierung neuer Angebote ............................................................ 100 
4.4.3 Zentrale Hubs .................................................................................... 103 
4.4.4 Bus-Schiene-Verknüpfung ................................................................ 105 
4.4.5 Busbeschleunigung im Landkreis Osnabrück ................................... 106 
4.5 Weitere Angebotsbausteine in Stadt und Landkreis Osnabrück .............. 107 
4.5.1 Tarif ................................................................................................... 107 
4.5.2 Vertrieb ............................................................................................. 114 
4.5.3 Kundenkommunikation ...................................................................... 121 
4.6 Datengrundlagen und Angebotsqualität in Stadt und Landkreis  
Osnabrück ................................................................................................ 123 
4.6.1 Datenverfügbarkeit für die Planung und Finanzierung ...................... 123 
4.6.2 Generierung von Nachfragedaten und Fahrgastzahlen .................... 125 
4.6.3 Weiterentwicklung bei Qualität und Verfügbarkeit von Echtzeitdaten 128 
4.6.4 Data Warehouse und KI .................................................................... 131 
4.6.5 Pünktlichkeit ...................................................................................... 132 
4.6.6 Barrierefreiheit ................................................................................... 133 
4.6.7 Qualitätsmanagement ....................................................................... 137 
5 Schienenpersonenverkehr ........................................................................... 142 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
5.1 Schieneninfrastruktur ............................................................................... 142 
5.2 Bahnhofsinfrastruktur ............................................................................... 144 
5.2.1 Bahnhofsprogramme, Planungen und umgesetzte Maßnahmen ...... 145 
5.2.2 Ziele für die gegenwärtig im SPNV bedienten Bahnhöfe und  
Haltepunkte ....................................................................................... 148 
5.2.3 Reaktivierungen/Neuinbetriebnahmen von Haltepunkten ................. 149 
5.3 Angebots- und Fahrplankonzepte ............................................................ 150 
5.3.1 Untersuchungen, Planungen und umgesetzte Maßnahmen ............. 150 
5.3.2 Mittel- und langfristige Konzepte ....................................................... 151 
5.4 OS-Bahn-Konzept .................................................................................... 155 
5.4.1 Zielkonzept OS-Bahn und Planungsstand ........................................ 157 
5.4.2 Streckenbezogene Anforderungen und Ziele für das SPNV-Konzept der 
LNVG und die OS-Bahn .................................................................................. 157 
6 Anhang ........................................................................................................... 161 
 
  
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: 3-Ebenen-Modell im Osnabrücker Land .............................................. 12 
Abbildung 2: Räumliche Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) ...... 13 
Abbildung 3: Bevölkerungsdichte der einzelnen Kommunen im Landkreis  
Osnabrück ................................................................................................................ 17 
Abbildung 4: Bevölkerungsdichte in den einzelnen Stadtteilen der Stadt Osnabrück,  
Stadt Osnabrück 2023 .............................................................................................. 18 
Abbildung 5: Altersstruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück. Stadt Osnabrück 
2024, Landkreis Osnabrück 2024 ............................................................................. 19 
Abbildung 6: Anzahl der Pendler in die Stadt   
Abbildung 7: Anzahl der Pendler aus der Stadt Osnabrück      Osnabrück .............. 20 
Abbildung 8: Fußläufige Erreichbarkeit der Grundschulen im Landkreis Osnabrück; 22 
Abbildung 9: Elektro-Gelenkbus-Flotte der SWO Mobil (Quelle: Stadtwerke 
Osnabrück) ............................................................................................................... 27 
Abbildung 10: Haltestelle Bramsche-Hesepe, Bahnübergang B218 als Beispiel für 
eine Busbucht nach dem Sägezahn-Prinzip (Quelle: eberhard - die ingenieure gbr) 29 
Abbildung 11: Bussonderfahrstreifen in der Stadt Osnabrück .................................. 32 
Abbildung 12: Lichtsignalanlagen mit Möglichkeit zur ÖPNV-Berücksichtigung im 
Stadtverkehr Osnabrück ........................................................................................... 33 
Abbildung 13: Anschlussgebiete im Bus-Schiene-Tarif im Raum Osnabrück ........... 38 
Abbildung 14: Das Busnetz 2020 in der Stadt Osnabrück (Quelle: Stadtwerke 
Osnabrück) ............................................................................................................... 44 
Abbildung 15: Aktuelles Busnetz Stadt Osnabrück (Stand 02/2024) ........................ 46 
Abbildung 16: Übersicht MOIN+ im Landkreis Osnabrück ........................................ 55 
Abbildung 17: Wirkungsverlauf Busbeschleunigung (Quelle: eigene Darstellung) ... 72 
Abbildung 18: Beitrag der Busbeschleunigung für Betrieb und Fahrgäste (Quelle: 
eigene Darstellung) .................................................................................................. 72 
Abbildung 19: Beispiel zur Busbeschleunigung an der Kreuzung Bramscher 
Straße/Hansastraße in Osnabrück ........................................................................... 75 
Abbildung 20: Übersicht der zentralörtlichen Gliederung und der Zuordnung der 
Kommunen nach RegioStar 17 ................................................................................. 81 
Abbildung 21: Pendlerrelationen im Landkreis Osnabrück  
(ab 200 Pendler pro Tag) ......................................................................................... 85 
Abbildung 22: Schülerverkehrsrelationen im Landkreis Osnabrück (ab 10 Schüler pro 
Tag) .......................................................................................................................... 85 
Abbildung 23: Wichtige Ziele im Landkreis Osnabrück ............................................. 86 
Abbildung 24: identifizierte ÖPNV-Relationen im Landkreis Osnabrück ................... 89 
Abbildung 25: Erweiterte Erschließungswirkung ....................................................... 95 
Abbildung 26: Verschneidung von Relationen mit einem ÖPNV-Korridor  
(Beispiel OS – Bad Essen) ....................................................................................... 99 
Abbildung 27: ITCS (Quelle: eigene Darstellung) ................................................... 129 
Abbildung 28: Bestand Schieneninfrastruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück .. 143 
Abbildung 29: Im NiaZ3-Programm berücksichtigte Haltepunkte ........................... 146 
Abbildung 30: Anbindung Osnabrücks im Schienenpersonenverkehr auf Grundlage 
des 'Zielfahrplan Deutschland-Takt' (Quelle: Bundesministerium für Digitales und 
Verkehr 2022) ......................................................................................................... 152 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
Abbildung 31: Zielkonzept OS-Bahn ....................................................................... 157 
 
  
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück    
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Gesellschafter-Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) .... 13 
Tabelle 2: Pendlerdaten Stadt und Landkreis Osnabrück, Pendleratlas Deutschland 
2023 ......................................................................................................................... 20 
Tabelle 3: Bestehende Corsstandards der Fahrzeuge in der Verkehrsgemeinschaft 
Osnabrück ................................................................................................................ 25 
Tabelle 4: Haltestellen im gesamten VOS-Verkehrsgebiet (nach aktuellem VOS-
Haltestellenverzeichnis) ............................................................................................ 27 
Tabelle 5: Qualitätsstufen im ÖPNV (Quelle: Handbuch für die Bemessung von 
Straßenverkehrsanlagen HBS, April 2010) ............................................................... 75 
Tabelle 6: Zuordnung der Kommunen im Landkreis Osnabrück zur zentralörtlichen 
Gliederung und den regionalstatistischen Regionstypen. ......................................... 82 
Tabelle 7: Definition von Relationen auf Basis der Raumtypologie RegioStaR 17 ... 84 
Tabelle 8: Definition der Verkehrszeiten ................................................................... 90 
Tabelle 9: Standards der Bedienungsqualität ........................................................... 92 
Tabelle 10: Erschließung und Definition der Haltestelleneinzugsbereiche ............... 94 
Tabelle 11: Ermittelte Korridore auf Basis definierter Kriterien ................................. 97 
Tabelle 12: Weitere ÖPNV-Relationen ..................................................................... 98 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  1 
0 SUMMARY 
 
Der 5. Nahverkehrsplan für Stadt und Landkreis Osnabrück beschreibt den Weg der 
künftigen Ausrichtung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) für den 
Zeitraum 2026–2030. Im Vergleich zu den bisherigen Plänen setzt er bewusst neue 
Schwerpunkte. Grundlage dafür sind fundierte Analysen. Zudem wurden erstmals zum 
Teil sehr umfangreiche Erhebungen durchgeführt. 
 
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und zukunftsorientierter ÖPNV, der die Mo-
bilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück durch bedarfsgerechte, barrierefreie, 
klimaschonende, tarifliche und digitale Maßnahmen unterstützt, wobei auch der Wech-
sel zwischen den Verkehrsträgern und grenzüberschreitende Verkehre zu berücksich-
tigen sind. 
 
Der Busverkehr bildet neben dem Schienenverkehr weiterhin das Rückgrat des ÖPNV-
Systems in der Region. Zugleich gewinnen alternative und flexible Mobilitätsformen 
wie On-Demand-Verkehre und digitale Angebote zunehmend an Bedeutung. Sie sind 
ergebnisoffen und datenbasiert zu prüfen und in ein Gesamtsystem zu integrieren, um 
sowohl aus Bürgersicht als auch aus wirtschaftlichen Aspekten den optimalen 
Mobilitätsmix sicherstellen zu können. 
 
Für die weitere ÖPNV-Entwicklung ist eine Liniennetzplanung erforderlich, die sich an 
objektiven Kriterien orientiert und aus der ein differenziertes Bedien ungsmodell 
resultiert, in dem die ÖPNV -Produkte auf den jeweiligen Bedarf zugeschnitten sind. 
Dieses differenzierte Bedienungsmodell berücksichtigt auch neue Formen der 
Mobilität. 
 
Eine zentrale Voraussetzung für diese Weiterentwicklung und die Grundlage für die 
Entscheidungsträger ist der systematische Ausbau der Datenbasis. Dazu gehört 
insbesondere die Einführung automatisierter Fahrgastzählsysteme, die kontinuierlich 
valide Informationen über Ein- und Aussteiger liefern und damit die Angebotsplanung 
deutlich verbessern. Nur durch eine transparente Verfügbarkeit von Leistungs - und 
Nachfragedaten können Stadt und Landkreis Osnabrück zukunftsfähige und 
passgenaue Netzkonzepte entwickeln – sowohl innerhalb ihrer jeweiligen Räume als 
auch für gemeinsame Stadt -Umland-Verbindungen und Verknüpfungen zu 
benachbarten Regionen. 
 
Auch der ordnungspolitische Rahmen des straßengebundenen ÖPNV wird 
thematisiert. Die parallele Existenz eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrages für den 
Stadtverkehr Osnabrück sowie eigenwirtschaftliche r Verkehre auf Basis einer 
Allgemeinen Vorschrift im Landkreis Osnabrück bilden eine Konstellation, die 
Auswirkungen auf die integrierten Verkehre im Stadt -Umland-Bereich von Osnabrück 
hat. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  2 
Der vorliegende 5. Nahverkehrsplan für die Jahre 2026 -2030 folgt einer klassischen 
Gliederung, enthält jedoch Besonderheiten, auf die an dieser Stelle bereits 
hingewiesen wird: 
 
Der N ahverkehrsplan beschreibt i n Kapitel 1  die für den ÖPNV maßgebenden 
gesetzlichen Vorgaben sowie regionalen Rahmenpläne. Eine differenzierte Analyse 
der regionalen Raumstrukturen in Kapitel 2 bildet die Planungsgrundlage. 
 
Im Kapitel 3  erfolgt eine detaillierte Bestandsaufnahme des derzeitigen ÖPNV -
Angebots. Neben der Entwicklung der Fahrzeugflotten und Haltestelleninfrastruktur 
werden insbesondere Fortschritte bei digitalen Vertriebswegen, der 
Fahrgastkommunikation sowie bei neuen Ange botsformen wie dem Check-in/Be-out-
System dargestellt. Das Projekt MOIN+ und der kontinuierliche Ausbau der 
Elektromobilität prägen das aktuelle Bild im Landkreis und der Stadt Osnabrück 
maßgeblich. Die Analyse der Fahrgastnachfrage wird dabei differenziert nach 
Stadtverkehr, Regionalbuslinien und On-Demand-Angeboten dargestellt. 
 
Ein zentrales Element des 5. Nahverkehrsplans ist die Formulierung 
zukunftsgerichteter Ziele  (Kapitel 4 ), die klaren Maßstäbe  für die Angebots - und 
Qualitätsentwicklung setz en. Themen wie Datenverfügbarkeit, automatisierte 
Fahrgastzählung, digitale Vertriebs - und Informationssysteme sowie Echtzeitdaten 
werden systematisch im Hinblick auf ihre Planungsrelevanz weiterentwickelt. Auch die 
Einführung eines qualitätsorientierten Steuerungsrahmens in Form eines 
Qualitätsmanagementsystems ist Bestandteil der künftigen strategischen Ausrichtung. 
Die Kapitel 4.3 und 4.4 stellen spezifische Standards für den Stadtverkehr Osnabrück 
sowie für den Regionalverkehr im Landkreis vor.  Die dort definierten Vorgaben 
berücksichtigen sowohl bestehende Erfahrungen – etwa aus dem MetroBus-Netz der 
Stadt oder dem Projekt MOIN+ im Landkreis – als auch neue Anforderungen an 
Taktung, Erschließung, Verknüpfungspunkte, Fahrzeugqualitäten und digita le 
Unterstützungssysteme. Damit kann das Bedienungsangebot künftig noch stärker an 
den tatsächlichen Bedarf und die regionalen Rahmenbedingungen angepasst werden. 
So werden für den Landkreis Osnabrück ein Instrumentarium vorgestellt und eine 
Korridornetzstruktur hergeleitet, die in der Laufzeit des Nahverkehrsplans bezogen auf 
die einzelnen Verkehrsgebiete zu konkretisieren sein wird . Für das Stadtnetz 
Osnabrück ist auf Basis der vorhandene n beschlossenen Leitplanken ein neues 
Liniennetz zu entwickeln. 
  
 
Im Kapitel 5 wird der Schienenpersonenverkehr in seiner Bedeutung für die Region 
eingeordnet. Hier steht insbesondere die Weiterentwicklung des OS -Bahn-Konzepts 
im Fokus, um die Vernetzung von städtischen und ländlichen Räumen zu verbessern 
und den Umstieg zwischen Verkehrsträgern zu erleichtern. 
 
Zur besseren Lesbarkeit wird in den planungsbezogenen Kapiteln jeweils das Ziel 
vorangestellt – danach folgen Erläuterungen. Die definierten Ziele werden in 
Maßnahmensteckbriefen konkretisiert, die jeweils direkt den zugehörigen Standards 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  3 
zugeordnet sind. Auf diese Weise entsteht eine nachvollziehbare Verbindung 
zwischen Zielsetzung und Umsetzung. 
 
Detail-Ausführungen sowie einige Karten und Abbildungen finden sich im Anhang des 
Nahverkehrsplans. 
 
Insgesamt legt der 5. Nahverkehrsplan die Grundlagen für eine kriteriengeleitete 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Stadt und Landkreis Osnabrück. Er markiert damit 
einen wichtigen Schritt hin zu einem datenbasierten, qualitätsgesicherten und stärker 
vernetzten ÖPNV. Er verbindet realistische Rahmenbedingungen mit ambitionierten 
Zielen für eine nachhaltige, nutzerorientierte Mobilität in Stadt und Landkreis 
Osnabrück – und leistet damit einen wichtigen Beitrag zu übergeordneten Klima -, 
Umwelt- und Daseinsvorsorgezielen. 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  4 
1 GRUNDLAGEN UND RAHMENVORGABEN 
 
1.1 Gesetzliche Grundlagen 
Der gemeinsame Nahverkehrsplan (NVP) ist das strategische Planungsinstrument für 
die Stadt sowie den Landkreis Osnabrück, in dem die langfristige Entwicklung und 
Organisation des ÖPNV beschrieben und definiert wird. Die Neuaufstellung des 
gemeinsamen NVP basiert auf gesetzlichen Grundlagen, die auf europäischer, 
nationaler und regionaler Ebene verortet sind. Diese bilden also den rechtlichen 
Rahmen für die Neuaufstellung des hier vorliegenden NVP. 
 
Für die Nahverkehrsplanung der Stadt und des Landkreises Osnabrück gelten insbe -
sondere folgende Grundlagen: 
 
 
EU-Vorgaben 
• EU-Richtlinie VO (EG) 1370/2007 (VO 1370) 
• Clean Vehicle Directive, Richtlinie (EU) 2019/1161 (CVD) 
Gemäß der CVD ist seit dem 2. August 2021 die Einhaltung bestimmter Quoten 
für saubere und emissionsfreie Fahrzeuge vorgesehen.  
Die CVD gilt für die Beschaffung von Fahrzeugen durch öffentliche Auftraggeber 
(z. B. Städte und Kreise). Die Richtlinie gilt für Aufträge, bei denen die Vergabe 
nach dem 2. August 2021 eingeleitet wurde. 
 
Bundesgesetze 
• Personenbeförderungsgesetz (PBefG) 
Das Per sonenbeförderungsgesetz (PBefG) beschreibt die nationalen 
rechtlichen Grundlagen für die unternehmerische Betätigung im ÖPNV sowie 
für das zugehörige Genehmigungsverfahren. Es legt den Ordnungsrahmen für 
den ÖPNV fest und regelt Aspekte wie Linienverkehr, Bedarfsverkehr, 
Beförderungspflicht, Tarife, Qualität und Sicherheit der Dienstleistungen. 
Die Erbringung von Linienverkehren bedarf der Genehmigung nach dem 
Personenbeförderungsgesetz (PBefG), die von einer Genehmigungsbehörde 
erteilt wird. Das PBefG bestimmt den Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre, 
die auf Unternehmerinitiative beruhen. Die  Vergabe öffentlicher 
Personenverkehrsdienste ist aufgrund dieses Vorrangs eigenwirtschaftlicher 
Verkehrsleistungen nachrangig. Sie ist damit beschränkt auf Sachverhalte, bei 
denen eigenwirtschaftliche Verkehrsangebote hinter der vom Aufgabenträger 
geforderten ausreichenden Verkehrsbedienung zurückbleiben, die er im Vorfeld 
einer beabsichtigten Vergabe eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrags (ÖDA) 
vorab bekannt gemacht hat.  Die Anforderungen an eine ausreichende 
Verkehrsbedienung definiert der Aufgabenträger in seinem NVP. 
• Bundesklimaschutzgesetz (KSG)  
• Bundesregionalisierungsgesetz (RegG) 
• Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) 
• Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  5 
• Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 
• ÖPNV-Ausgleichszahlungen-Neuregelungsgesetz, ÖPNVAZNRG, NI 
• Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) 
Mit dem SaubFahrzeugBeschG wurde die CVD auf Bundesebene in nationales 
Recht umgesetzt . Wie die CVD gilt auch das SaubFahrzeug BeschG für die 
Beschaffung von Fahrzeugen durch öffentliche Auftraggeber. 
 
Landesgesetze 
• Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG)  
Gemäß dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) sind die Stadt 
Osnabrück und der Landkreis Osnabrück Aufgabenträger des 
straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) 
• Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (NGVFG) 
• Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz (NBGG) 
• Niedersächsisches Klimagesetz (NKlimaG) 
 
 
1.2 Rahmenvorgaben 
Das NNVG gibt vor, dass die Aufgabenträger jeweils für fünf Jahre einen 
Nahverkehrsplan aufstellen (§ 6 Abs. 1). Darüber hinaus hat das Land Niedersachsen 
im Rahmen der Novellierung des NNVG im Jahr 2017 festgelegt, dass die 
kommunalen Aufgabenträger ihren  NVP bis zum 31.12.2019 anzupassen bzw. 
fortzuschreiben haben.  
§ 6 Abs. 1 NNVG besagt jedoch auch, dass der NVP bei Bedarf auch vor Ablauf des 
5-Jahres-Zeitraums anzupassen bzw. fortzuschreiben ist. Das heißt, dass der 
Aufgabenträger in seiner Entscheidung frei ist, auch kurzfristig nach Beschluss des 
NVP weitergehende Verbesserungen zu beschließen.  
Im Jahr 2025 erfolgte die Fortschreibung des im Jahr 2019 beschlossenen 4. NVP. Die 
Fortschreibung ist bis zum Ende des Jahres 2025 gültig. 
 
Der NVP ist als Rahmenplan eingebunden in weitere Planvorgaben der beiden 
Aufgabenträger Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück. Diese sind vorrangig: 
• Vorreiterkonzept Klimaschutz der Stadt Osnabrück : Das Vorreiterkonzept 
Klimaschutz (2024) dient der Stadt Osnabrück als strategische 
Handlungsgrundlage, um bis spätestens 2040 sowohl gesamtstädtisch als auch 
mit der eigenen Kommunalverwaltung Klimaneutralität zu erreichen. Ziel des 
Vorreiterkonzeptes ist es, durch ambitionierte Klimaschutzmaßnahmen in allen 
Sektoren und Handlungsfeldern aufzuzeigen, wie Klimaneutralität in der Stadt 
Osnabrück erreicht werden kann. 
• Stadtentwicklungsprogramm Osnabrück: Das Stadtentwicklungsprogramm 
der Stadt Osnabrück (STEP) verfolgt das Ziel, eine nachhaltige, emissionsarme 
und stadtverträgliche Mobilität zu fördern. Im Zentrum steht die 
Mobilitätswende: Der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Rad - und 
Fußverkehr) soll deutlich gesteigert, der motorisierte Individualverkehr reduziert 
werden. Erreichbarkeit, Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit sollen 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  6 
verbessert, Emissionen und Lärm wirksam gesenkt werden. Ein 
leistungsfähiger öffentlicher Nahverkehr bildet dabei eine tragende Säule. 
Ergänzend werden intelligente, vernetzte Mobilitätsangebote sowie der Ausbau 
des Radverkehrs konsequent vorangetrieben. 
• Masterplan Mobilität der Stadt Osnabrück:  Dieses Verkehrs - und 
Mobilitätskonzept bestimmt Ziele, Strategien sowie Schlüsselmaßnahmen und 
bietet damit den Orientierungsrahmen für die Verkehrsentwicklungsplanung der 
Stadt Osnabrück bis 2025. Der Masterplan hat zum Ziel, den Radverkehrsanteil 
am Gesamtverkehr (Modal Split) zu erhöhen und den ÖPNV insgesamt zu 
stärken. In der Laufzeit des 5. NVP erfolgt eine Fortschreibung des Masterplans 
Mobilität nach „SUMP“-Kriterien im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsplanung 
als „Nachhaltiger urbaner Mobilitätsplan der Stadt Osnabrück“ (NUMPOS). 
• Radverkehrsplan 2030 der Stadt Osnabrück:  Der Radverkehrsplan 2030 
wurde auf Basis aktueller Erkenntnisse bundesweiter und europäischer 
Radverkehrsförderung und veränderter rechtlicher Rahmenbedingungen so 
fortgeschrieben und weiterentwickelt, dass die gesteckten Ziele des 
Masterplans Mobilität u nd des Masterplans 100 % Klimaschutz erreichbar 
werden  
• Lärmaktionsplan (LAP) der Stadt Osnabrück: Der bisherige LAP stammt aus 
dem Jahr 2013 und wurde 2024 fortgeschrieben. Im Jahr 2017 wurde eine 
Lärmkartierung zur Identifizierung von Maßnahmenbereichen mit 
Grenzwertüberschreitungen durchgeführt. Daraus leiten sich konkrete 
Empfehlungen ab, die gegebenenfalls in ordnungsbehördliche oder bauliche 
Maßnahmen umgesetzt werden. 
• Luftreinhalte- und Aktionsplan der Stadt Osnabrück: Die Grundlage stammt 
von 2008, im Jahr 2017 erfolgte die zweite Aktualisierung. Die Stadt Osnabrück 
erstellt derzeit einen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale 
Infrastruktur (BMVI) geförderten Masterplan zur Luftreinhaltung („Green City -
Plan“)  
• Mobilitätskonzept des Landkreises:  
Der Landkreis erstellt derzeit ein umfassendes Mobilitätskonzept, welches den 
verkehrsmittelübergreifenden Handlungsrahmen für die Mobilitätswende 
beschreiben wird. Das Konzept entsteht aus einem intensiven Beteiligungs- und 
Analyseprozess und soll das Fundament für tiefergehende Fachplanungen  
bilden. Das Konzept wird nach Beschluss des 5. NVP weitergeführt und  stellt 
als eine Art Klammer sicher, dass eine Mobilitätswelt aus einem Guss entsteht. 
• Regionales Raumordnungsprogramm des Landkreises Osnabrück: 
Derzeit erarbeitet der Landkreis Osnabrück das Regionale 
Raumordnungsprogramm (RROP). Das RROP deckt ein breites 
Themenspektrum ab , teils mit direkter Rechtswirkung, teils mit 
Steuerungswirkung für Kommunen  und andere Behörden in ihrer eigenen 
Planungstätigkeit. Festlegungen u. a. zur Siedlungsentwicklung sind auch für 
den NVP relevant. Der Beschluss zum RROP durch den Kreistag ist für 2025 
vorgesehen. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  7 
Zudem sind die strategischen Ziele der Stadt Osnabrück sowie die Ziele des 
Landkreises Osnabrück Grundlage für den Nahverkehrsplan. Konkret sind hier zu 
nennen: 
• Das strategische Ziel der Stadt Osnabrück „Stadt mit Zukunft, intelligent mobil 
– nachhaltig – verantwortungsvoll“ als eines von sechs strategischen 
Zielbereichen 
• Unter den sechs strategischen Zielen des Landkreises Osnabrück sind 
insbesondere die Ziele „4 – Daseinsvorsorge“, „2 – Finanzen und Infrastruktur“ 
und „5 – Standortvorteile“ relevant.  
 
1.3 Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger 
Die Stadt Osnabrück ist nahezu vollständig vom Landkreis Osnabrück umschlossen. 
Im Westen grenzt die Stadt Osnabrück an den Kreis Steinfurt.  
 
Der Landkreis Osnabrück grenzt an die nachfolgend genannten Kreise - beginnend im 
Nordwesten, im Uhrzeigersinn . In Klammern ist jeweils der aktuell gültige NVP 
angegeben.  
In Niedersachsen: 
• Landkreis Emsland (NVP 2020) 
• Landkreis Cloppenburg (NVP 2024) 
• Landkreis Vechta (NVP 2016, Fortschreibung 2020) 
• Landkreis Diepholz (NVP 2018, Teil des Nahverkehrsplans des Zweckverband 
Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN) mit Teilfortschreibung 2023) 
 
In Nordrhein-Westfalen: 
• Kreis Minden-Lübbecke und Kreis Herford (NVP 2025) 
• Kreis Gütersloh (NVP 2017, Neuerarbeitung 2025) 
• Kreis Warendorf (NVP 2019) 
• Kreis Steinfurt (NVP 2018) 
 
Aufgrund der Vorgaben wurden diese Nahverkehrspläne im Rahmen der Erarbeitung 
des NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück berücksichtigt. 
 
1.4 Betrauung/Direktvergabe in der Stadt Osnabrück sowie 
eigenwirtschaftliche Genehmigungen in der Region 
Die Stadt Osnabrück hat den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) neu 
strukturiert, indem sie einen Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) an die SWO 
Mobil GmbH vergeben und den Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück in eine 
eigenständige Tochtergesellschaft ausgegliedert hat. Verbunden damit waren sowohl 
eine Ausgründung des Verkehrsbetriebs in die SWO Mobil als auch eine 
gesellschaftsrechtliche Neuaufstellung der PlaNOS durch Stadt und Landkreis 
Osnabrück zum 1.1.2025 einschließlich einer Trennung v on Unternehmens - und 
Aufgabenträgeraufgaben. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  8 
Ausgründung des Verkehrsbetriebs und Gründung der SWO Mobil GmbH 
Am 1. April 2023 wurde der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück in die neu 
gegründete SWO Mobil GmbH überführt. Diese 100 -prozentige Tochtergesellschaft 
der Stadtwerke Osnabrück AG ist seitdem für den Betrieb des Nahverkehrs in 
Osnabrück verantwortlich. Die Ausgründung zielte darauf ab, den ÖPNV effizienter 
und flexibler zu gestalten. 
   
Direktvergabe des ÖDA an die SWO Mobil GmbH 
Die Stadt Osnabrück hat beschlossen, den Busverkehr im Stadtgebiet sowie auf 
angrenzenden Linien direkt an die SWO Mobil GmbH zu vergeben. Diese 
Direktvergabe basiert auf § 108 Abs. 1 des Gesetzes gegen 
Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und erfüllt die Vorau ssetzungen für eine 
sogenannte Inhouse-Vergabe. 
 
Details der Direktvergabe: 
• Laufzeit des Vertrags: Der Vertrag begann am 1. Juli 2024 und hat eine Laufzeit 
von 15 Jahren (bis zum 30. Juni 2039). 
• Ausschließliches Recht: Der SWO Mobil GmbH wird das ausschließliche Recht 
für Linienverkehre im Stadtgebiet Osnabrück sowie für bestimmte Verkehre in 
den angrenzenden Kreisen eingeräumt. Ausgenommen sind geringfügige 
Verkehre und bereits genehmigte Linien anderer Verkehrs-unternehmen. 
• Finanzierung: Die Ausgleichsleistungen werden auf Basis einer 
Trennungsrechnung ermittelt, wobei die Stadt Osnabrück die finanziellen 
Rahmenbedingungen vorgibt. Die SWO Mobil GmbH erhält 100 % der 
Fahrgelderlöse. 
• Qualitätsstandards: Der Vertrag enthält detaillierte Vorgaben zu Pünktlichkeit,  
Zuverlässigkeit, Sauberkeit der Fahrzeuge und Haltestellen sowie zur 
Fahrgastinformation und Beschwerdebearbeitung.  
 
Durch diese Maßnahmen soll ein kundenorientierter und effizienter ÖPNV in Osnab-
rück sichergestellt werden. 
 
Eigenwirtschaftliche Verkehre auf Basis einer Allgemeinen Vorschrift 
Die Linienbündel im Regionalverkehr des Landkreises Osnabrück sind als 
eigenwirtschaftliche Verkehre beantragt. Für sie besteht eine Allgemeine Vorschrift 
(AV) des Aufgabenträgers Landkreis Osnabrück . Demnach werden den 
Verkehrsunternehmen Ausgleichsleistungen für die Anwendung und Anerkennung des 
VOS-Tarifs (inklusive der Bus -Schiene-Tarif-Integration und des Deutschlandtickets) 
als gemeinwirtschaftlicher Höchsttarif gewährt. Der Landkreis Osnabrück hat dazu die 
„Satzung (Allgemeine Vorschrift) des Landkre ises Osnabrück über die Festsetzung 
von Höchsttarifen für Fahrausweise im straßengebundenen Öffentlichen 
Personennahverkehr auf Basis von Liniengenehmigungen im Sinne der §§ 42, 43 Nr. 
2, 44 PBefG“ erlassen, zuletzt geändert mit Beschluss vom 16.12.2024 und 
Wirksamkeit ab 01.01.2025. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  9 
1.5 Grundlegendes zur Finanzierung des ÖPNV 
Die Verkehrsunternehmen finanzieren den straßengebundenen ÖPNV aus den im 
folgenden genannten Quellen: 
• Fahrgeldeinnahmen aus den vom Aufgabenträger bestellten 
Schülersammelzeitkarten 
• Fahrgeldeinnahmen aus den Beförderungsentgelten (freier Verkauf) 
• Ausgleichszahlungen nach § 148 SGB IX als Ausgleichsanspruch des 
Unternehmers für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im 
ÖPNV 
• Für den Landkreis Osnabrück: Ausgleichszahlungen im Rahmen der 
erlassenen Allgemeinen Vorschrift des Landkreises Osnabrück über die 
Festsetzung von Höchsttarifen für Fahrausweise im straßengebundenen 
Öffentlichen Personennahverkehr auf Basis von Liniengenehmigungen im 
Sinne der §§ 42, 43 Nr. 2, 44 PBefG, hierin enthalten sind auch Mittel der jeweils 
betroffenen Städte und Gemeinden  
• Für die Stadt Osnabrück: Ausgleichsleistungen durch die Stadt Osnabrück im 
Rahmen des ÖDA an die SWO Mobil 
 
Für eine kontinuierliche Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebotes in 
der Region Osnabrück ist eine fundierte Datenbasis auf der Managementebene 
erforderlich. 
 
Leistungs- und Nachfragedaten bilden die Grundlage, um Angebote marktgerecht und 
strukturell anpassen zu können. Ebenso werden Kosten - und Ertragsparameter 
benötigt, um den Finanzierungsbedarf bei Angebotsveränderungen, Preismaßnahmen 
oder der Festlegung d es Höchsttarifes ermitteln und für politische Entscheidungen 
transparent darstellen zu können. 
 
1.5.1 Mittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (§§ 7 Abs. 4, 7 
Abs. 5, 7a, 7b, 7e) 
Hinsichtlich der Finanzierung des ÖPNV in Niedersachsen trifft das NNVG 
Regelungen zur Verteilung von Finanzmitteln auf die Aufgabenträger, die das Land 
nach dem Regionalisierungsgesetz erhält. 
 
Mittel gemäß § 7 Abs. 4 NNVG 
Stadt und Landkreis Osnabrück erhalten gem. § 7 Abs. 4 NNVG vom Land Nieder - 
sachsen Finanzhilfen zur Abdeckung von Verwaltungskosten. Die Finanzhilfe beträgt 
jährlich 1,35 Euro je Einwohner. 
Diese Gelder werden dem Gesetz entsprechend in Stadt und Landkreis Osnabrück für 
Managementaufgaben eingesetzt, um die Aufgabenträgerschaft für den 
straßengebundenen ÖPNV wahrzunehmen. 
 
Mittel gemäß § 7 Abs. 5 NNVG 
In § 7 Abs. 5 Nr. 2 NNVG weist das Land den Aufgabenträgern für den 
straßengebundenen ÖPNV einen Anteil an den sogenannten Regionalisierungsmitteln 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  10 
zu. Diese Anteile werden zu zwei Dritteln nach der Einwohnerzahl und zu einem Drittel 
nach dem Flächenanteil berechnet. 
Stadt und Landkreis Osnabrück erhalten die Mittel zweckgebunden für Maßnahmen 
zur Verbesserung des ÖPNV (entsprechend § 7 Abs. 7 NNVG). Die nach Absatz 5 
Satz 1 verteilten Mittel sind zu verwenden 
 
• für Investitionen in die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs 
einschließlich des Neu- und Ausbaus von Bushaltestellen, 
• zur Förderung der Zusammenarbeit der Aufgabenträger, 
• zur Förderung von Tarif - und Verkehrsgemeinschaften sowie Tarif - und 
Verkehrsverbünden einschließlich des Ausgleichs verbundbedingter 
Mehrkosten, 
• zur Abdeckung von Betriebskostendefiziten im öffentlichen Schienen -
personennahverkehr, 
• zur Abdeckung von Betriebskostendefiziten im straßengebundenen ÖPNV, 
• zur Förderung der Vermarktung und zur Verbesserung der Fahrgastinformation,  
• zur Durchführung von Verkehrserhebungen. 
 
Diese Finanzhilfen sind innerhalb der beiden Kalenderjahre, die dem Jahr der Ge -
währung der Finanzhilfen folgen, zweckentsprechend zu verwenden; anderenfalls 
kann das Land nicht verausgabte und/oder nicht zweckentsprechend verwendete 
Finanzhilfen zurückfordern. 
 
Mittel gemäß § 7a NNVG – Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr im 
straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr 
Dem kommunalen Aufgabenträger obliegt die Sicherstellung einer ausreichenden 
Verkehrsbedienung für Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs im 
straßengebundenen ÖPNV. Zur Sicherstellung des Verkehrsangebots sowie zur 
Abgeltung der in Verbindung mit dieser Aufgabe entstehenden Kosten gewährt das 
Land den einzelnen kommunalen Aufgabenträgern eine jährliche Finanzhilfe. Soweit 
dies zur Sicherstellung erforderlich ist, ha t der jeweilige Aufgabenträger aus den 
Mitteln Leistungen an Verkehrsunterneh men zum Ausgleich der im 
Ausbildungsverkehr nicht gedeckten Kosten oder Verluste zu erbringen.  Es handelt 
sich hier um eine Nachfolgeregelung des § 45a PBefG. 
 
Mittel gemäß § 7b NNVG – Finanzielle Unterstützung für die Weiterentwicklung 
des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs 
Die zugewiesenen Mittel sollen insbesondere für die Entwicklung von Angeboten  
verwendet werden, die den Linienverkehr in Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage 
ergänzen und besonders auf wechselnde Nachfrage zugeschnitten sind (flexible 
Bedienungsformen). 
Diese Finanzhilfen sind innerhalb der beiden Kalenderjahre, die dem Jahr der 
Gewährung der Finanzhilfen folgen, zweckentsprechend zu verwenden; anderenfalls 
kann das Land nicht verausgabte und/oder nicht zweckentsprechend verwendete 
Finanzhilfen zurückfordern. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  11 
 
Mittel gemäß § 7e NNVG - Finanzhilfe für das Angebot eines regionalen Schüler- 
und Azubi-Tickets 
Zur Unterstützung des Ausbildungsverkehrs gewährt das Land kommunalen 
Aufgabenträgern ab dem Kalenderjahr 2022 eine jährliche Finanzhilfe, sofern in ihrem 
Zuständigkeitsbereich regionale Schüler - und Azubi -Tickets angeboten werden, die 
die landesweiten Mindeststandards gemäß Anlage 3 zu § 7 e Satz 1 NNVG erfüllen.  
 
Entsprechend den gesetzlichen Anforderungen erhalten Stadt und Landkreis 
Osnabrück für das im August 2022 im gesamten VOS -Verkehrsgebiet eingeführte 
regionale Schüler - und Azubi -Ticket („Azubi- & SchülerAbo “) jährlich Landesmittel 
nach § 7e NNVG (vgl. Kapitel 3.4.3). Ergänzend zu den Landesmitteln bringen Stadt 
und Landkreis Osnabrück für den Ausgleich von Mindereinnahmen der 
Verkehrsunternehmen Mittel auf, die im Rahmen des ÖDA und der AV an die 
Verkehrsunternehmen ausgereicht werden. 
 
1.5.2 Qualitätsberichte nach dem NNVG 
Nach § 7c Abs. 2 NNVG haben die kommunalen Aufgabenträger zum 01.01.2019 und 
danach jeweils im Abstand von zwei Jahren dem Land Niedersachsen für ihren 
Zuständigkeitsbereich einen Qualitätsbericht vorzulegen . Darin sind  jeweils die 
gesamten sowie die infolge der Finanzhilfezahlungen nach den §§ 7a und 7b erzielten 
Verbesserungen im straßengebundenen ÖPNV darzustellen. 
 
Der Qualitätsbericht dient einerseits als umfassende Bestandsaufnahme des 
straßengebundenen ÖPNV in Niedersachsen und andererseits als Dokumentation der 
Verwendung der Finanzhilfen. Das Land beabsichtigt, mit Hilfe der Qualitätsberichte 
das Erreichen der mit der Gesetzesänderung verfolgten Ziele zu überprüfen. 
 
 
1.6 Organisation des Busverkehrs in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück  
(VOS): Struktur der VOS 
 
Stadt und Landkreis Osnabrück, die Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück 
(PlaNOS) und die VOS mit ihren Verkehrsunternehmen bilden dabei in ihren jeweiligen 
Zuständigkeiten weiterhin das „Osnabrücker Modell“. Die Kernelemente sind dabei: 
• die VOS tritt den Fahrgästen gegenüber wie ein Unternehmen auf (Au -
ßenauftritt, Fahrgastinformation usw.) 
• die betriebliche Kooperation (insbesondere gemeinsame Fahrzeugumläufe 
Stadt- und Regionalverkehr) erfolgt unabhängig von Konzessions - oder 
Einnahmefragen 
• Die VOS gliedert sich in 6 Teilgemeinschaften  (s. Abbildung 2). In jeder 
Teilgemeinschaft decken bis zu 5 Verkehrsunternehmen den Verkehr in einem 
bestimmten Verkehrsgebiet in Stadt und Landkreis  ab (s. Tabelle 1). Jede 
Teilgemeinschaft ist wirtschaftlich eigenständig 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  12 
• die VOS und ihre Gremien beschränken ihre Tätigkeit auf die übergreifenden 
Aufgaben (Tarif, Marketing, Kundeninformation, Erstellung von 
Fahrplanmedien). Die Teilgemeinschaften planen und verantworten das 
konkrete Bedienungsangebot eigenständig. 
 
Abbildung 1: 3-Ebenen-Modell im Osnabrücker Land 
 
Die organisatorischen Voraussetzungen für diese Struktur sind: 
 
• die Aufgabenträger Stadt und Landkreis Osnabrück arbeiten bereits in der 
Planungsphase mit den Verkehrsunternehmen eng zusammen. Die kommunale 
Gesellschaft PlaNOS übernimmt im Sinne einer Management -Ebene die 
Koordination und Grundlagenplanung 
• die Aufgabenträger haben durch ihre jeweiligen kommunalen Verkehrs -
unternehmen unmittelbare Mitwirkungsrechte in der VOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  13 
 
 
Teilgemeinschaft Verkehrsunternehmen (Gesellschafter) 
VOS Nord 
• Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn GmbH 
• Heinrich Beckermann GmbH & Co. KG 
• Hülsmann-Reisen GmbH 
• Omnibusbetrieb Nieporte GmbH 
• Weser-Ems Busverkehr GmbH 
VOS Wallenhorst • P. Hummert Omnibus GmbH 
• Hülsmann-Touristik GmbH & Co. KG 
VOS NordOst 
• Gottlieb-Reisen GmbH & Co. KG 
• Winkelmann-Reisen 
• VLO Bus GmbH 
VOS Ost • Conrad Schrage GmbH & Co. KG 
• Weser-Ems Busverkehr GmbH 
VOS Süd • Willy Hummert Omnibusverkehr GmbH 
• Weser-Ems Busverkehr GmbH 
Stadtverkehr Osnabrück/ 
Belm*  
• SWO Mobil GmbH 
 
* öffentlicher Dienstleistungsauftrag 01.07.2024 bis 30.06.2034, 
    ergänzt um die Linie M3 bis Hagen a.T.W 
Tabelle 1: Gesellschafter-Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) 
 
Linienbündelung 
Die Linienverkehre innerhalb der Verkehrsgebiete der Gemeinschaftsverkehre sowie 
die jeweiligen Verbindungen zwischen Gemeinschaftsverkehr und Stadt Osnabrück 
sind als Linienbündel definiert. Unter Berücksichtigung der im PBefG sowie den in der 
Gesetzesbegründung enthaltenen Ausführungen zur Linienbündelung sind bei der Bil- 
dung der Linienbündel insbesondere verkehrliche, betriebliche und wirtschaftliche Kri- 
terien herangezogen worden. 
 
Die Gemeinschaftsverkehre – zugleich Linienbündel – stellen jeweils verkehrlich und 
räumlich sinnvolle Einheiten dar. Die Linienbündel umfassen zudem Linien, die im Ge- 
biet eines Gemeinschaftsverkehrs ihren Ursprung haben, aber entweder in den Ver - 
kehrsraum eines benachbarten Gemeinschaftsverkehrs hineinreichen oder aber die 
Kreisgrenze überschreiten. Mit dem Instrument der Linienbündelung ist der Ausgleich 
von ertragsschwachen und ertragsstarken Linien erreicht worden, so dass sich Unter- 
nehmen nicht nur auf ertragreiche Linien beschränken können. 
 
Nicht in die jeweiligen Linienbündel integriert sind zusätzliche, zumeist saisonale oder 
auf konkrete Veranstaltungen ausgerichtete Verkehre wie z. B. die Freizeitbus-Linien. 
Dasselbe gilt aufgrund ihrer besonderen Organisationsstruktur für Bürgerbusse. 
 
Abbildung 2: Räumliche Struktur der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  14 
 
 
1.7 Zuständigkeiten und Finanzierung Schieneninfrastruktur und -verkehr  
Größtes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist DB InfraGO (bisher DB Netz 
und DB Station und Service). Dieses finanziert sich zum großen Teil aus 
Trassenentgelten und Stationsgebühren, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen 
(EVU) bezahlen. Die DB erhält  darüber hinaus in nennenswertem Umfang 
Bundesmittel zum Ausbau, zur Erneuerung und zum Unterhalt der Infrastruktur. 
 
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) erhält keine öffentlichen Mittel für den 
Betrieb durch den Bund oder die Länder. Er wird eigenwirtschaftlich durchgeführt,  
d. h. die Betreiber (z. B. DB Fernverkehr und Flixtrain) müssen sich vollständig aus 
Fahrgelderlösen finanzieren. Eine Mitgestaltungsmöglichkeit hinsichtlich 
Streckenführung und Fahrplanangebot haben die Länder und Regionen 
dementsprechend nicht. 
 
Während für den ÖPNV die Städte und Landkreise zuständig sind (ÖPNV -
Aufgabenträger), fällt der SPNV gemäß RegG in die Zuständigkeit der Bundesländer. 
Der Bund stellt auf dieser gesetzlichen Basis den Ländern finanzielle Mittel zur 
Verfügung (sog. Regionalisierungsmittel). Zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben bedienen 
sich die größeren Flächenländer zumeist spezieller Aufgabenträgerinstitutionen oder 
Gesellschaften oder haben die Aufgaben auf regionale Zusammenschlüsse wie z. B. 
Zweckverbände übertragen. 
 
In Niedersachsen liegt die Zuständigkeit für den SPNV außerhalb der Regionen 
Hannover und Braunschweig bei der landeseigenen Landesnahverkehrsgesellschaft 
Niedersachsen mbH (LNVG). In Nordrhein -Westfalen obliegt der SPNV im 
westfälischen Landesteil wiederu m dem kommunalen Zweckverband Nahverkehr 
Westfalen-Lippe (NWL). LNVG und NWL planen den SPNV in ihrem jeweiligen 
Zuständigkeitsgebiet und beauftragen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit der 
Durchführung der Bahnverkehre (Bestellerprinzip) gegen entsprec hende Vergütung 
bzw. durch Gewährung von Zuschüssen. Die EVU decken mit den Erträgen aus 
Fahrgeldeinnahmen und/oder den Zuschüssen dabei nicht nur ihre Betriebskosten für 
Personal, Fahrzeuge, Betriebsmittel, Overhead usw., sondern entrichten auch 
Nutzungsgebühren an die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur wie Strecken und 
Bahnhöfe. 
 
LNVG und NWL finanzieren neben dem Eisenbahnbetrieb in sehr begrenztem Umfang 
auch Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, z. B. zur Aufwertung von 
Bahnstationen („Niedersachsen ist am Zug!“), zur Reaktivierung von Bahnstationen 
oder für Anlagen zur Fahrgastinformation. 
 
Weil der SPNV mit seinen schnellen und direkten Verbindungen mit großen 
Kapazitäten in der Regel das Rückgrat des ÖPNV in einer Region bildet, haben Stadt 
und Landkreis Osnabrück frühzeitig über die PlaNOS Einflussmöglichkeiten auf die 
Gestaltung des SPNV gesucht. PlaNOS und LNVG haben zu diesem Zweck am 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  15 
25.08.1996 einen Kooperationsvertrag geschlossen. Dieser sieht u. a. regelmäßige 
Konsultationen, die Abstimmung von Planungen und die gegenseitige Unterrichtung 
vor. Mit ausdrücklichem Bezug auf das Projekt „OS -Bahn“ haben PlaNOS und LNVG 
in einer ergänzen den Vereinbarung, die im Jahr 2018 beschlossen wurde, diese 
Kooperation vertieft. Sie beinhaltet die Bildung gemeinsamer Arbeitsgruppen, die 
Abstimmung bei Beauftragungen von Gutachten u. ä. und die regelmäßige 
gemeinsame Berichterstattung an regionale Institutionen. 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  16 
2 RAUMSTRUKTUR 
 
2.1 Geographische Rahmenbedingungen 
Stadt Osnabrück und Landkreis Osnabrück befinden sich im Südwesten Niedersach - 
sens und umfassen insgesamt 2.241 Quadratkilometer. Zum Stichtag 31.12.202 4 
lebten gemäß amtlicher Statistik 354.821 Menschen im Landkreis Osnabrück und 
166.057 in der Stadt Osnabrück. Die Stadt Osnabrück  und die direkt angrenzenden 
Städte und Gemeinden umfassen in Summe etwa 275.000 Einwohner (Landkreis 
Osnabrück 2024, Stadt Osnabrück 2024). 
 
Dem Landkreis Osnabrück sind insgesamt 34 Kommunen angehörig, darunter befin-
den sich vier Samtgemeinden und acht Städte. In rechtlicher Hinsicht sind somit 21 
Kommunen Ansprechpartner. Zwischen Städten und Gemeinden des Landkreises Os-
nabrück und der Stadt Osnabrück bestehen intensive räumliche Verflechtungen. Der 
nördliche Bereich des Landkreises grenzt an die Landkreise Emsland, Cloppenburg, 
Vechta und Diepholz. Eine geographische Beson derheit beider Gebiete ergibt sich 
durch die direkte Nachbarschaft zum Bundesland Nordrhein-Westfalen an westlicher, 
östlicher und südlicher Seite des Stadt- und Landkreisgebietes. Auf nordrhein-westfä-
lischer Seite grenzt der Landkreis Osnabrück an die Kreise Minden-Lübbecke, Herford, 
Gütersloh, Warendorf und Steinfurt. Die Stadt Osnabrück grenzt ihrerseits im Westen 
an den Kreis Steinfurt. 
 
Eine verkehrliche Anbindung besteht durch die Bundesautobahn A30 in Ost -West-
Richtung sowie die A1 und A33 in Nord -Süd-Richtung. Mehrere Bundesstraßen 
durchqueren beide Gebiete. Die in Stadt und Landkreis Osnabrück vorhandene 
Schieneninfrastruktur ermöglicht sowohl für den Güter - als auch für den öffentlichen 
Personennah- und Personenfernverkehr Verbindungen in Richtung Bremen/Hamburg, 
Amsterdam, Hannover/Berlin und das Ruhrgebiet. Über den Stichkanal Osnabrück so- 
wie den Mittellandkanal, der das Landkreis gebiet in ost -westlicher Richtung 
durchfließt, besteht zudem eine Anbindung an ein großräumiges Wasserstraßennetz. 
Der Flughafen Münster -Osnabrück befindet sich in 35 Kilometern Entfernung 
südwestlich vom Zentrum der Stadt Osnabrück. 
 
Die kreisfreie Stadt Osnabrück erfüllt die Funktion eines Oberzentrums. Mittelzentren 
bilden die Städte Bramsche, Georgsmarienhütte, Melle und Quakenbrück (Landesraum-
ordnungsprogramm Niedersachsen in der Fassung vom 07.09.2022). 
 
 
2.2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung 
Statistische Prognosen von Stadt und Landkreis Osnabrück erwarten in ihren 
Prognosen bis 2040 weitgehend die Beibehaltung der heutigen Bevölkerungszahlen, 
lediglich ab Mitte der 2030er Jahre werden marginal rückläufige Bevölkerungszahlen 
im Landkreis Osnab rück prognostiziert. Allerdings weichen die amtlichen Zahlen der 
heutigen Bevölkerung von denen der Einwohnermeldeämter ab. Schwer zu 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  17 
prognostizieren sind die Auswirkungen durch Zuwanderung aus Krisen - oder 
Kriegsgebieten (Stadt Osnabrück 2024, Landkreis Osnabrück 2024). 
In Bezug auf die Bevölkerungsdichte lassen sich Unterschiede zwischen den nördlichen 
und den südlichen Kommunen des Landkreises Osnabrück feststellen  (Abbildung 3). 
Vor allem die Kommunen rund um die kreisfreie Stadt Osnabrück und einige 
Kommunen im südlichen Teil des Landkreises weisen eine höhere Bevölkerungsdichte 
auf. Eine Ausnahme im sonst eher gering besiedelten nördlichen Bereich des 
Landkreises bildet die Stadt Quakenbrück. 
 
 
 
Abbildung 3: Bevölkerungsdichte der einzelnen Kommunen im Landkreis Osnabrück  

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  18 
Kartengrundlage: © GeoBasis -DE / BKG, 2022 Quelle: Landkreis Osnabrück (Bevölkerung zum 
31.12.2020); Landesamt für Statistik Niedersachsen (Fläche zum 31.12.2020) Bearbeitung: CIMA/ZIV  
 
 
Abbildung 4: Bevölkerungsdichte in den einzelnen Stadtteilen der Stadt Osnabrück, Stadt Osnabrück 
2023 
 
In der Stadt Osnabrück stellen die Stadtteile Schinkel und Wüste die am dichtesten 
besiedelten Stadtteile dar, gefolgt von den Stadtteilen Innenstadt und Schölerberg 
(Abbildung 4). Zum Stadtrand hin nimmt die Bevölkerungsdichte generell ab. Das liegt 
einerseits an der größeren Fläche der Randstadtteile (z. B.: Hellern, Darum-Gretesch-
Lüstringen, Voxtrup), andererseits weisen die industriell geprägten Stadtteile wie 
Fledder und Hafen eine geringere Bevölkerungsdichte auf. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  19 
 
Abbildung 5: Altersstruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück. Stadt Osnabrück 2024, Landkreis 
Osnabrück 2024 
 
In der Stadt Osnabrück zeichnet sich die Altersstruktur der Bevölkerung insgesamt 
durch einen höheren Anteil jüngerer Altersgruppen aus als im Landkreis Osnabrück  
(Abbildung 5) . Vor  allem die Gruppen der 16- bis 24-Jährigen und der 25- bis 44-
Jährigen sind in der Stadt Osnabrück mit einem deutlich höheren Anteil vertreten als 
im Landkreis. Dort ist die Gruppe der 45- bis 65-Jährigen am stärksten vertreten. 
 
 
2.3 Beschäftigung und Arbeitsplatzschwerpunkte 
In Stadt und Landkreis Osnabrück waren zum 30.06.2024 etwa 233.000 
sozialversicherungspflichtige Beschäftigte tätig. Knapp die Hälfte der Beschäftigten 
waren im verarbeitenden Gewerbe, im Handel und in der Instandhaltung/Reparatur 
von Kfz sowie in der Metall-, Elektro- und Stahlindustrie tätig (Bundesagentur für Arbeit 
2023). Im März 2025 betrug die Arbeitslosenquote in der Stadt Osnabrück 7,9 % und 
im Landkreis Osnabrück 3,7 % (Bundesagentur für Arbeit 2025). Unterschiede innerhalb 
der Stadt Osnabrück sowie regionale Unterschiede des Arbeitslosenanteils im Landkreis 
Osnabrück lassen sich in den Abbildungen im Anhang ablesen. 
Stadt und der Landkreis Osnabrück sind aufgrund einer  sehr günstigen geogra -
phischen Lage und guter Anbindungen durch den Schienenverkehr sowie der Nord-
Süd- und West -Ost-Achse attraktive Standorte für mittelständische und Großunter -
nehmen. Auf den im Anhang befindlichen Karten sind die Gewerbeflächen von 
Unternehmen mit über 500 Mitarbeitenden in der Stadt sowie im Landkreis Osnabrück 
zu finden. 
 
2.4 Pendlerverflechtung 
Die Zahlen zum Pendlerverhalten in Stadt und Landkreis Osnabrück zeigen ein 
positives Pendlersaldo für die Stadt Osnabrück und ein negatives Pendlersaldo für den 
Landkreis Osnabrück (Tabelle 2). 
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
0 - 5 Jahre
6-15 Jahre
16-24 Jahre
25-44 Jahre
45- 64 Jahre
65- 79 Jahre
>80 Jahre
Stadt OS Landkreis OS
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  20 
 
Tabelle 2: Pendlerdaten Stadt und Landkreis Osnabrück, Pendleratlas Deutschland 2023  
Gebiet Einpendler Auspendler Pendlersaldo Binnenpendler 
Landkreis Osnabrück 43.730 72.140 - 28.410 87.315 
Stadt Osnabrück 58.910 27.050 + 31.860 42.000 
 
Rund 45 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit Wohnort innerhalb des 
Landkreises Osnabrück verlassen diesen für die Arbeit. In der Stadt Osnabrück 
verlassen rund 39 % der dort lebenden sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten 
das Stadtgebiet, um zur Arbeit zu gelangen. Gleichzeitig haben in der Stadt Osnabrück 
58 % der dort arbeitenden sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ihren Wohnsitz 
außerhalb des Stadtgebietes (Einpendler). Im Landkreis Osnabrück liegt der Anteil der 
Einpendler b ei 33 %. Zwischen den Gemeinden des Landkreises und der Stadt 
Osnabrück pendeln täglich etwa 44.650 Menschen (Bundesagentur für Arbeit 2024). 
 
Insbesondere durch die Covid -19-Pandemie und die damit beschleunigte 
Digitalisierung haben sich die Pendlerdaten teilweise verändert. Seit 2024 ist  ein 
leichter Pendlerrückgang zu verzeichnen (Pendleratlas Deutschland 2023). 
Entsprechende Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt und den Gemeinden sowie 
außerhalb des Landkreises lassen sich aus den folgenden Abbildungen entnehmen. 
Zudem lassen sich im Anhang noch detailliertere Pendlerbeziehungen zwischen den 
jeweiligen Kommunen im Landkreis Osnabrück finden. Dort ist auf die Darstellung von 
Pendlerströmen unter 200 Personen zur Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet 
worden.  
 
   
Abbildung 6: Anzahl der Pendler in die Stadt  Abbildung 7: Anzahl der Pendler aus der Stadt 
Osnabrück      Osnabrück 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  21 
   
2.5 Ausbildung und Schule 
Insgesamt 201 Schulen befinden sich in Stadt und Landkreis Osnabrück. Darunter zählt 
der Landkreis 42 weiterführende Schulen und die Stadt Osnabrück 51 weiterführende 
Schulen. Zudem  verfügt die Stadt Osnabrück über eine Universität und eine 
Hochschule mit den Hauptstandorten Haste, Innenstadt und Westerberg. Auffällig ist die 
hohe Anzahl von Gymnasien in der Stadt Osnabrück, die auf ein großes Einzugsgebiet 
dieser Schulen hinweist. Schul- und Hochschulstandorte stellen grundsätzlich einen 
bedeutenden Zielpu nkt für Buslinien dar. Darüber hinaus befinden sich n eben den 
beschriebenen Bildungseinrichtungen in der Stadt Osnabrück zwei Gesamtschulen 
sowie fünf berufsbildende Schulen (davon zwei in Trägerschaft des Landkreises 
Osnabrück), ebenfalls mit großräumigen Einzugsbereichen . Für Studierende sind die 
Bibliothekstandorte der Universität und der Hochschule in der Innenstadt, am 
Westerberg und in Haste wichtig, für Familien mit Kindern und Schülerinnen und 
Schüler aller Schularten und Klassen die Stadtbibliothek am Markt in der Altstadt. 
 
 
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben Gymnasien (in Bad Essen, Bad 
Iburg, Bersenbrück, Bramsche, Georgsmarienhütte , Melle  und Quakenbrück), drei 
Gesamtschulen (in Bramsche , Fürstenau und Melle) sowie die berufsbildenden 
Schulen des Landkreises mit zwei Standorten im Landkreis (Bersenbrück und Melle) 
und den beiden Standorten in der Stadt Osnabrück (Stadtteil Haste und Stadtteil 
Kalkhügel). 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  22 
 
Abbildung 8: Fußläufige Erreichbarkeit der Grundschulen im Landkreis Osnabrück ; 
Kartengrundlage © GeoBasis-DE / BKG, 2022 Bearbeitung: CIMA/ZIV, 2022 
 
2.6 Gesundheitsvorsorge 
Krankenhäuser und Kurkliniken sind bei der Planung des Nahverkehrs in Stadt und 
Landkreis Osnabrück ebenfalls von hoher Bedeutung. Insgesamt verfügt der Landkreis 
Osnabrück über zwölf Rehabilitationskliniken und sieben Krankenhäuser (Landkreis 
Osnabrück 2024), während es in der Stadt Osnabrück insgesamt acht Krankenhäuser 
und Kliniken gibt (Stadt Osnabrück 2024). Aktuelle und geplante Standort -
Schließungen wie beispielsweise das Krankenhaus in Ostercappeln betreffend 
verursachen erhebliche Auswirkungen hinsichtlich der erforderlichen Erreichbarkeit. 
 
Die Stadt Bad Iburg und die Gemeinden Bad Rothenfelde, Bad Essen und Bad Laer 
verfügen über den Status eines Vitalbades. Die Gemeinden Ankum, Bippen, Hagen 
a.T.W. und  Rieste haben den Status eines Erholungsortes. Zudem hat der Ortsteil 
Schledehausen in der Gemeinde Bissendorf den Status eines Luftkurortes. 
 
 
2.7 Konversionsflächen 
Im Anhang des Dokuments verdeutlichen zwei Karten die Lage der in diesem 
Teilkapitel behandelten Flächen. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  23 
 
Die Stadt Osnabrück verfügt in ihrem Stadtgebiet über vier ehemalige Ka -
sernenstandorte, die seit dem Abzug der britischen Streitkräfte in den Jahren 2008 und 
2009 als Konversionsflächen zur Verfügung standen. Diese Flächen befinden sich in 
den Stadtteilen Atter, Dodesheide, Hafen und Westerberg (Abbildung im Anhang). 
 
Konversionsfläche 1 Atter : Auf dem Gelände der ehemaligen Quebec -Kaserne wird 
unter dem Projektnamen „Landwehrviertel“ ein Quartier mit verschiedenen Angeboten 
rund um die Funktion des Wohnens entwickelt. Die Erschließung des Geländes 
begann Anfang 2017 und wurde im Jahr 2018 abgeschlossen. Der Endausbau erfolgt 
sukzessive mit Fertigstellung der Hochbauarbeiten. 
 
Konversionsfläche 2 Westerberg: Unter dem Projektnamen Wissenschafts - und 
Wohnpark entsteht auf dem Gelände der ehemaligen Scharnhorstkaserne auf dem 
Westerberg ein Quartier für die Funktionen Arbeiten, For schen und Wohnen. Die 
Entwicklung ist weitgehend abgeschlossen. An der Sedanstraße wurde zudem das 
InnovationsCentrum Osnabrück (ICO) als Technologie - und Gründerzentrum für die 
Region Osnabrück errichtet. Das Areal der ehemaligen Von -Stein-Kaserne auf dem 
Westerberg wurde zur Erweiterung der Hochschulflä chen bebaut. Dort sind unter 
anderem eine neue Bibliothek, Mensa sowie ein Gebäude mit Vorlesungs - und 
Seminarräumen entstanden. Das Gebiet der ehemaligen Metzerkaserne wurde für 
Wohnbebauung genutzt. 
 
Konversionsfläche Hafen : Auf den Flächen der ehemaligen Winkelhausenkaserne  
befindet sich  in direkter Kanalnähe eine Anlage für den kombinierten Ladeverkehr. 
Schwerpunkt des Gebietes sind Gewerbe - und Dienstleistungsnutzungen, die unter 
anderem dem Finanzamt Osnabrück -Land, der Landesschulbehörde und der Polizei 
Osnabrück neue Räumlichkeiten bieten. 
 
Konversionsfläche in der Dodesheide: Für die größte Konversionsfläche der einstigen 
Kasernenstandorte, die ehemalige Kaserne auf dem Limberg, wurde im Jahr 2018 der 
Bebauungsplan beschlossen. Das Areal wird derzeit für gewerbliche Nutzungen, 
Sport- und Freizeitnutzungen sowie Naherholung entwickelt. 
 
Aktuell wird der Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs in zentraler Lage der Stadt 
Osnabrück unter der Bezeichnung „Lokviertel“ entwickelt. Entstehen wird hier ein 
urbaner Stadtraum unter des Aspekten Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und Tendenz 
zur Klimaneutralität. Es soll auch in Bezug auf Mobilität Vorzeige -Charakter haben. 
Das Vorhaben begann im Jahr 2021 mit einem städtebaulichen Wettbewerb.  
 
In direkter Nachbarschaft soll ein ehemaliger Stahlwerks -Standort entwickelt werden. 
Für diesen Industriestandort, das sog. Magnum -Areal, wurde im Rahmen eines 
Wettbewerbs im Juli 2023 ein Siegerentwurf gekürt. In der Folgezeit wurde das 
Konzept konkretisi ert und ein erster Bebauungsplanvorentwurf erarbeitet. In den 
nächsten Jahren soll dieses Areal zu einem Zukunftsquartier für die Stadt umgebaut 
werden. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  24 
 
Im Landkreis Osnabrück verfügt die Stadt Fürstenau mit der ehemaligen 
Pommernkaserne über eine Konversionsfläche. Dieses damalige Kasernenareal in der 
Größe von 42 Hektar soll zu einem Gewerbe- und Industriegebiet entwickelt werden. 
Ein Teil des Geländes  soll voraussichtlich ab dem Jahr 2027 als Erstaufnahme -
einrichtung für Flüchtlinge genutzt werden. 
 
2.8 Freizeit- und Naherholungsziele 
Kultur- und Freizeitangebote sowie eine abwechslungsreiche Naturlandschaft können 
interessante Zielpunkte für den ÖPNV sein, sowohl für den regulären Bahn- und 
Busverkehr als auch für zusätzliche Produkte wie Freizeitbus und Nachtbus. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben hinsichtlich solcher Ziele ein vielfältiges Angebot. Dazu 
zählen unter anderem: 
 
• Historische Altstädte und Bauwerke 
• Fahrrad- und Wanderwege 
• Kultur- und Landschaftsparks sowie Naherholungsgebiete (z.B. Alfsee  / 
Varusschlacht) 
• Schlösser und Gärten 
• Schwimmbäder 
• Theater und Kinos 
• Museen 
• Bibliotheken 
• Veranstaltungsorte und Open-Air-Veranstaltungsflächen 
 
Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang die vier Heilbäder und Kurorte  Bad 
Essen, Bad Iburg, Bad Laer und Bad Rothenfelde im Osnabrücker Land. 
 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  25 
3 BESTANDSANALYSE/HEUTIGE STANDARDS 
 
3.1 Fahrzeuge 
Im dritten NVP wurden erstmals für die Busse der VOS-Ausstattungsstandards 
festgelegt. Diese Standards galten im vierten NVP weiter und bilden auch für den 
fünften NVP die wesentliche Basis.  
 
Tabelle 3: Bestehende Standards der Fahrzeuge in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück 
 
Buswerbung Fenster 
Für die im VOS -Gebiet eingesetzten Busse ist Werbung mit Ausnahme der 
Heckscheibe nur in Bereichen außerhalb der Fensterfronten zulässig. 
 
Verringerung der Schadstoffemissionen 
In Osnabrück gilt eine Umweltzone zur  Verminderung der Feinstaub - und 
Stickoxidemissionen. Bereits s eit dem 03.01.2012 dürfen nur noch Fahrzeuge mit 
grüner Plakette in die Umweltzone einfahren. 
Vor diesem Hintergrund erneuerte die VOS ihre Fahrzeugflotte in wenigen Jahren. Ein 
regelmäßiges Reporting gegenüber der Stadt Osnabrück gewährleistete die 
Umsetzung der verabredeten Fahrzeugumstellung. 
Die Verringerung von Schadstoffemissionen bleibt als permanente Aufgabe erhalten. 
 
 
 
Ausstattung Fahrzeuge im 
Taktverkehr sonstige Fahrzeuge 
Niederflurausstattung 
mindestens bis einschl. 2. Tür ✓ bei fast allen Fahrzeugen 
erfüllt 
Ausstattung mit 
Kennzeichnungen für 
seheingeschränkte oder blinde 
Menschen 
✓ ✓ 
Multifunktionsfläche mit 
Rollstuhlplatz ✓ ✓ 
Bordrechner/Fahrausweisdrucker ✓ ✓ 
Haltestellenanzeige und -ansage ✓ ✓ 
Zielanzeige vorn und rechts  ✓ ✓ 
Monitor mit Informationen zum 
Linienweg sowie weiteren 
Informationen 
In Gelenkbussen 2 Monitore 
✓ ✓ 
VOS-Design ✓ bei fast allen Fahrzeugen 
erfüllt 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  26 
Verringerung der Lärmemissionen 
Die Stadt Osnabrück hat in den Jahren 2012 und 2013 einen Lärmaktionsplan 
erarbeiten lassen. Mithilfe einer Analyse wurden jene Straßenabschnitte identifiziert, 
die mit überproportional hohen Lärmemissionswerten belastet sind. Viele dieser 
Abschnitte werden auch mit dem Bus befahren. 
 
Laut Lärmanalyse sind Lärmbelastungen, z.  B. in der Möserstraße und der 
Johannisstraße nördlich des Wallrings, auf die hohe Frequentierung durch Busse 
zurückzuführen. Es wird im Aktionsplan darauf hingewiesen, dass durch den Einsatz 
von lärmarmen Fahrzeugen auf Straßen mit relativ hohem Busanteil eine Reduzierung 
der Lärmbelastung um bis zu 2 dB(A) erreicht werden kann. Der Aktionsplan schlägt 
deshalb vor, anspruchsvolle Standards für die Geräuschemissionen zu formulieren. 
Diese sollten sich an den Vorschlä gen des Umweltbundesamtes orientieren. 
Neuanschaffungen sollten diese Richtwerte prinzipiell nicht überschreiten. Darüber 
hinaus hat die Stadt Osnabrück in einem Pilotprojekt Tempo 30 an 
Hauptverkehrsstraßen getestet, zum Teil während der Nachstunden, auf einem 
Teilabschnitt der Iburger Straße ganztägig. Dieser Versuch endete am 31.12.2024. 
 
Die damals geplante und inzwischen weit fortgeschrittene Elektrifizierung des 
Busverkehrs durch die Stadtwerke Osnabrück fließt in diese Berechnung mit ein und 
hat großen positiven Einfluss auf die errechnete künftige Situation in vom Busverkehr 
bedienten Straßenabschnitten. 
 
Besonderheiten in der Fahrzeugflotte 
Um auf besonders starke Nachfrage auf bestimmten Linien oder Fahrten zu reagieren, 
setzen die Unternehmen der VOS Fahrzeuge mit großen Kapazitäten ein. Neben 
herkömmlichen Gelenkbussen kommen auch überlange vierachsige Gelenkbusse in 
der VOS Süd sowie Doppeldeckerbusse in der VOS Nord zum Einsatz. 
 
Darüber hinaus werden aus wirtschaftlichen Gründen bei geringer Nachfrage auch 
vermehrt kleinere Fahrzeuge eingesetzt. Die Unternehmen in der VOS verfügen seit 
einigen Jahren über eine deutlich differenziertere Fahrzeugflotte und können dadurch 
besser auf Fahrgastmengen reagieren. 
 
Verstärkte Ausrichtung auf die E-Mobilität 
Seit Frühjahr 2019 fuhren zunächst 13  Elektro-Gelenkbusse des Herstellers VDL . 
Anschließend wurde die Flotte auf 62 Elektro -Gelenkbusse erweitert. Sie alle können 
über eine Batterie und mittels Pantographen  an den Endhaltestellen der MetroBus-
Linien in Osnabrück  geladen werden  (Abbildung 9). Damit setzen die Stadtwerke 
Osnabrück auf Batterie-Fahrzeuge mit Übernachtladung (Over -Night-Charging) plus 
ergänzender Schnellladung an den Endhaltestellen (Opportunity-Charging). 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  27 
 
Abbildung 9: Elektro-Gelenkbus-Flotte der SWO Mobil (Quelle: Stadtwerke Osnabrück) 
 
Auch bei weiteren Unternehmen der VOS sind sowoh l im Stadt - als auch  im 
Regionalverkehr zunehmend Hybridbusse und vereinzelt Elektrobusse im Einsatz. Bei 
den Elektrobussen im Landkreis handelt es sich dabei um Busse, die ausschließlich 
im Depot geladen werden können und eine jährliche Fahrleistung von 600.000 km auf 
die Straße bringen. Insgesamt sind im Nordkreis derzeit sechs batteriebetriebene 
Fahrzeuge im Einsatz – ein Elektro -Kleinbus bedient zudem einen Ortsverkehr im 
südlichen Landkreis Osnabrück. 
 
3.2 Haltestellen und Barrierefreiheit im ÖPNV 
Bushaltestellen sind als Zugangspunkt zum ÖPNV von besonderer Bedeutung. Im 
gesamten VOS-Verkehrsgebiet von Stadt und Landkreis Osnabrück befinden sich ca. 
4.300 Haltestellenpositionen. Davon entfallen auf die VOS Nord aufgrund ihrer Größe 
allein 1.150 Haltestellenpositionen. In Abhängigkeit von der Struktur der Teilräume ist 
auch das Bedienungsangebot unterschiedlich (siehe dazu Kapitel 3.7 und 3.8). 
Dementsprechend variiert auch der Anteil der Haltestellen an Takt-Haltestellen in den 
einzelnen Gemeinschaftsverkehren. 
 
Teilregion  Anz. Haltestellen    Anz. Positionen 
VOS NordOst            278           550 
VOS Ost            438            800 
VOS Süd            497            900 
VOS Wallenhorst            116            200 
VOS Nord            644         1.150 
Summe Landkreis        1.973         3.600 
Stadt Osnabrück            325            700 
Gesamt         2.298         4.300    
Tabelle 4: Haltestellen im gesamten VOS -Verkehrsgebiet (nach aktuellem VOS-
Haltestellenverzeichnis) 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  28 
Die Stadt Osnabrück schreitet im Ausbau weiterhin kontinuierlich voran, indem sie die 
Möglichkeit der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) in der Regel 
in Anspruch nimmt, pro Jahr für insgesamt  bis zu  16 Haltestellen  Fördermittel zu 
beantragen und sie dementsprechend auszubauen.  Der Ausbau der Haltestellen 
obliegt den Aufgabenträgern bzw. zuständigen Baulastträgern. Die 
Verkehrsunternehmen sind zuständig für den Haltestellenmast  und das 
Haltestellenschild sowie für die Versorgung der Haltestel len mit Informationen zum 
Fahrplanangebot. 
 
Im Landkreis Osnabrück sind in den letzten Jahren sowohl von den Städten und 
Gemeinden als auch vom Landkreis Osnabrück und der Niedersächsischen 
Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr ( NLStBV) als weiterer zuständiger 
Straßenbaulastträger enorme Anstrengungen unternommen worden, Haltestellen 
baulich auf einen neuen Stand zu bringen. Vor dem Hintergrund der zusätzlich 
geforderten Barrierefreiheit wurde eine Vielzahl von Haltestellen entsprechend  
umgebaut. Priorität haben dabei die Haltestellen an Taktlini en und 
Verknüpfungspunkten sowie an besonderen Standorten wie Krankenhäusern, 
Seniorenheimen und vor allem Schulen. Von diesen Haltestellen sind bislang bereits 
insgesamt ca. 40 % barrierefrei ausgebaut. 
Der Anteil der barrierefreien Haltestellen variiert allerdings von Kommune zu 
Kommune sehr stark. Somit zeigt der Anteil an barrierefreien Haltestellen einerseits 
die großen bislang betriebenen Aktivitäten, andererseits jedoch auch den noch 
bestehenden Bed arf zum weiteren barrierefreien Ausbau.  Besonders zu erwähnen 
sind an dieser Stelle v.  a. Georgsmarienhütte, Hagen a.T.W., Hasbergen, Melle, 
Ostercappeln und Wallenhorst, die mit erheblichen Anstrengungen in den letzten 
Jahren einen Großteil der eigenen Haltestellen barrierefrei umgebaut haben. 
 
In der Stadt Osnabrück orientierte sich der Ausbau von Haltestellen zum einen an dem 
Ziel, möglichst räumlich konzentriert stadtteilbezogen vorzugehen und sich zum 
andern entsprechend dem Verlauf der neuen Metrolinien im städtischen Busnetz zu 
orientieren. Die Takt-Haltestellen wurden von der Stadt Osnabrück mittlerweile schon 
zu ca. 80 % barrierefrei ausgebaut. 
Die Stadt Osnabrück schreitet im Ausbau weiterhin kontinuierlich voran, indem sie die 
Möglichkeit der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) in der Regel 
in Anspruch nimmt, pro Jahr für insgesamt 16 Haltestellen Fördermittel zu beantragen 
und sie dementsprechend auszubauen. Darüber hinaus erfolgt der Ausbau von 
Haltestellen im Rahmen von Straßenbaumaßnahmen (z.  B. Hannoversche Straße, 
geplant: Mindener Straße). 
 
Auch Fahrradbügel zur sicheren Abstellung von Fahrrädern werden in Stadt und 
Landkreis in den meisten Fällen installiert. 
 
Zu Beginn der Elektrifizierung des städtischen Busverkehrs wurden an allen 
Endpunkten der Metrobuslinien die entsprechenden Voraussetzungen für die 
Nachladung der Batterien geschaffen. In fast allen Fällen wurden in diesem Zuge auch 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  29 
die entsprechenden Ein - und Ausstiegshaltestellen barrierefrei ausgebaut, in zwei 
Fällen sogar Endpunkte im Landkreis Osnabrück: 
 
• M1 Haste – Düstrup 
• M2 Landwehrviertel – Hauptbahnhof 
• M3 Schinkel-Ost – Bf. Sutthausen/Hagen a.T.W. 
• M4 Belm – Hellern Nord 
• M5 Dodesheide Waldfriedhof – Kreishaus/Zoo 
 
Mit dem geplanten Start der Umbaumaßnahmen am Neumarkt und mit einer baulichen 
Haltestellenänderung am Hauptbahnhof in Osnabrück (Beginn März 2025) werden 
auch die beiden aufkommensstärksten Haltestellen in der Stadt Osnabrück barrierefrei 
gestaltet. 
 
Im Landkreis Osnabrück konnte eine Vielzahl von Bushaltestellen im Zuge von Stra - 
ßenerneuerungsmaßnahmen barrierefrei ausgebaut werden. Dabei fand vielerorts ein 
Rückbau von Busbuchten zu Straßenrandhaltestellen statt. Die Vorteile dieser 
Haltestellenform liegen auf der Hand: Neben deutlich mehr Platz für wartende 
Fahrgäste bieten diese Haltestellen aufgrund des Bordsteins und ihrer besseren 
Erkennbarkeit einen nennenswerten Sicherheitsgewinn, insbesondere außerorts. 
 
Sofern kein Rückbau von Busbuchten möglich war, wurde versucht, das barrierefreie 
Anfahren der Busse an die Haltestelle durch den Bau einer Haltestelle nach dem 
Sägezahn-Prinzip (Abbildung 10) zu ermöglichen.  
 
 
Abbildung 10: Haltestelle Bramsche-Hesepe, Bahnübergang B218 als Beispiel für eine Busbucht nach 
dem Sägezahn-Prinzip (Quelle: eberhard - die ingenieure gbr) 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  30 
Zuletzt wurde in vielen Kommunen des Landkreises Osnabrück ein verstärktes 
Augenmerk auf den barrierefreien Ausbau von Haltestellen an Schulen  gelegt. So 
wurden an folgenden Standorten bereits Haltestellen barrierefrei umgebaut:  
• Bad Iburg, Realschule 
• Bersenbrück, Badeplatz 
• Hilter-Borgloh, Oberschule 
• Ostercappeln, drei Schulstandorte  
• Wallenhorst, Schulzentrum 
 
Ferner gibt es an folgenden Standorten im Landkreis Osnabrück Planungen für 
barrierefreie Umbaumaßnahmen: 
• Alfhausen, Schule an der B68 
• Georgsmarienhütte, Schule Harderberg 
• Rieste, Johannesschule 
• Bad Essen, Gymnasium und für die geplante neue Grundschule 
 
In der Stadt Osnabrück wurden folgende Haltestellen bereits barrierefrei gestaltet: 
• Pye, Schule 
• Osnabrücker Werkstätten 
 
Die Relevanz von barrierefreien Haltestellen an Schulen ergibt sich allein schon durch 
die hohe  Anzahl an Nutzern. So wurden schon frühzeitig (ab ca. 2010) folgende 
Haltestellenanlagen an großen Schulen barrierefrei umgebaut:  
• Bramsche, Schulzentrum mit 6 Positionen (2010) 
• Neuenkirchen, Schulzentrum mit 5 Positionen (2011) 
• Melle, Gymnasium mit 9 Positionen (2012) 
• Wellingholzhausen, Schule mit 5 Positionen (2013) 
• Georgsmarienhütte, Schulzentrum und Comeniusschule mit jeweils 4 
Positionen (2013) 
• Bersenbrück, BBS und Gymnasium mit 9 Positionen 
Aber auch an kleineren Schulen, insbesondere an Grundschulen , wurden 
Haltestellenanlagen in folgenden Orten bereits barrierefrei ausgebaut: 
• Bad Laer, Schulzentrum 
• Schwagstorf, Marienstift 
• Schledehausen, Grundschule 
• Rulle, Grundschule 
• Voltlage, Grundschule 
• Gaste, Grundschule 
Neben der Barrierefreiheit werden an den umgebauten Schulhaltestellen zumeist feste 
Abfahrtspositionen für die Buslinien vergeben, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. 
Um zugleich ein unabhängiges An- und Abfahren der Busse zu ermöglichen, werde n 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  31 
diese Haltestellen häufig als sogenannte „Sägezähne“ ausgebildet. Damit erhöht sich 
die Fahrplanstabilität.  
Die Schulkinder warten immer schon an der für sie richtigen Position und beginnen bei 
Anfahrt der Busse nicht hin- und herzulaufen. 
 
Als zentrale Haltestellen wurden u.  a. in Ostercappeln die Haltestelle “Krankenhaus” 
als Umstiegshaltestelle komplett neu gebaut und in Bad Rothenfelde der “ZOB” 
behindertengerecht umgebaut. Als wichtige Haltestelle wurde in Quakenbrück die 
Haltestelle “Kleinbahnhof” umgebaut. Darüber wurden erste Planungen für die zentrale 
und von den Schulen genutzte Haltestelle “Neuer Markt” aufgenommen. Die 
besonders relevante Haltestelle “Strautmann” in Bad Laer konnte nach jahrelangem 
Provisorium fertiggestellt werden , ebenso die beiden Haltestellen “Rathaus” und 
“Kirche” in Hilter. Ein Förderantrag ist für den Neubau in Bad Iburg “Rathaus” in 
Richtung Süden von der LNVG zugeteilt worden. In Hasbergen laufen die Bauarbeiten 
an der Tecklenburger Straße mit u. a. den Haltestellen “Bahnhof” (bereits fertiggestellt) 
und “Zentrum”. 
 
Barrierefreiheit  
Für die Barrierefreiheit im ÖPNV sind vor allem das BGG und das PBefG maßgebend. 
Das BGG definiert bauliche Anlagen sowie Verkehrsmittel dann als barrierefrei, wenn 
sie für behinderte Menschen ohne besondere Erschwernisse und grundsätzlich ohne 
fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.  
 
In der Neufassung des PBefG aus dem Jahr 2013 wurde zudem festgeschrieben, dass 
der NVP die Belange der in ihrer Mobilität oder Sensorik eingeschränkten Menschen 
berücksichtigt, und zwar mit dem Ziel, bis zum 01.01.2022 eine vollständige 
Barrierefreiheit zu erreichen. Im NVP können allerdings Ausnahmen von dieser Frist 
konkret benannt und begründet werden. So wird auch in diesem NVP verfahren. 
 
Die „Osnabrücker Haltestelle“  
Die PlaNOS hatte bereits vor Verabschiedung des novellierten PBefG eine Vorgabe 
für den barrierefreien Ausbau von Haltestellen erarbeitet und im Dezember 2013 in 
einer Broschüre unter dem Titel „Sicher Einsteigen – Die Osnabrücker Haltestelle“ 
veröffentlicht (siehe Anhang). Diese Vorgabe wurde in enger Abstimmung mit den 
Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen, öffentlichen Institutionen und 
Behindertenbeiräten erstellt. Die grundlegenden Bestandteile einer barrierefreien 
Haltestelle sind der Hochbord mit 16 c m Einbauhöhe sowie das mit den Vertretern 
mobilitätseingeschränkter Personen abgestimmte optische und taktile Leitsystem. 
Zudem sind weitere Aspekte wie ausreichender Platz, ausreichende Beleuchtung, 
barrierefreie Zuwegung, Fahrgastinformation in der Wartehalle bzw. am gut sichtbar 
aufgestellten Haltestellenschild zu berücksichtigen. Für eine finanzielle Förderung 
durch das Land ist die Berück sichtigung dieser Vorgaben eine zwingende 
Voraussetzung. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  32 
3.3 ÖPNV-Busbeschleunigung 
Für die Nutzungsattraktivität des ÖPNV ist ein verlässlicher Busverkehr mit möglichst 
kurzen Fahrzeiten von sehr großer Bedeutung. Hierzu dienen im Stadtgebiet 
Maßnahmen wie separate Fahrspuren für den Bus oder auch Bevorrechtigungen an 
den Lichtsignalanlagen. Für einen beschleunigten Fahrgastwechsel, insbesondere an 
nachfragestarken Bushaltestellen , wurden die neu beschafften Elektrogelenkbusse 
zudem mit einer vierten Tür ausgestattet. 
 
Busspuren/Umweltspuren 
Das Stadtgebiet weist nur einen recht geringen Teil von Sonderfahrsteifen für den 
ÖPNV aus. 
 
 
Abbildung 11: Bussonderfahrstreifen in der Stadt Osnabrück 
 
Lichtsignalanlagen (LSA) 
Im Bereich der Stadt Osnabrück besteht derzeit bei ca. 45 % der LSA hardwareseitig 
die generelle Option auf eine ÖPNV -Bevorrechtigung. Beim anderen Teil handelt es 
sich noch um ältere LSA. Die Erneuerungsvorhaben der letzten Jahre müssen daher 
fortgesetzt und dabei die ÖPNV -Prioritäten mitberücksichtigt werden. Damit 
Bevorrechtigung gelingt, müssen auch über die Steuerungssoftware entsprechende 
intelligente Grünphasen programmiert werden. Einen kartografischen Überblick über 
den LSA-Ausrüstungsstand in der Stadt Osnabrück gibt Abbildung 12. 
 
Diese und weitere technische und organisatorische Voraussetzungen für die 
Lichtsignalbeeinflussung sind kontinuierlich zwischen den Verkehrsbetrieben und den 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  33 
Straßenbaulastträgern eng abzustimmen. In den kommenden Jahren ist insbesondere 
die Umstellung des Datenfunks auf Digitaltechnik zu gewährleisten. 
 
 
Abbildung 12: Lichtsignalanlagen mit Möglichkeit zur ÖPNV -Berücksichtigung im Stadtverkehr 
Osnabrück 
  
3.4 Tarif 
3.4.1 VOS-Tarif Stadtgebiet Osnabrück/Belm und Region 
Für den Busverkehr im Osnabrücker Land gilt seit 1997 der Gemeinschaftstarif der 
Verkehrsgemeinschaft Osnabrück. Durch die einheitliche Tarifstruktur können 
Fahrgäste im gesamten VOS -Gebiet fahren, ohne auf die Grenzen von Teilräumen 
achten zu müssen. Die Preisstufen des VOS -Tarifs sowie die aktuellen Preise sind 
dem Anhang zu entnehmen. 
Die Fahrpreise im VOS-Gebiet basieren auf einem Zonentarif. Abhängig von der Zahl 
der zu durchfahrenden Tarifzonen wird die Preisstufe ermittelt. Innerhalb einer 
Tarifzone gilt die Preisstufe 1. Eine Ausnahme bildet die Tarifzone 100 Stadtverkehr 
Osnabrück/Belm. Hier gilt die Preisstufe 0. Für die weiteren Verkehre gelten die 
Preisstufen 2 bis 9 sowie für Verkehre zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück 13 
bis 19. 
 
3.4.2 Niedersachsentarif und Niedersachsen-Ticket 
Bis Juli 2023 wurden Einzelfahrausweise des Niedersachsentarifs (Bartarif) im 
Rahmen einer kleinräumigen lokalen Anschlussmobilität innerhalb der jeweiligen VOS-
Tarifzone des Abfahrts - bzw. Zielbahnhofs anerkannt (Preisstufe 0 in der Stadt 
Osnabrück bzw. P reisstufe 1 in der Region). Die Bus -Anschlussfahrt mit dem 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  34 
Fahrausweis des Niedersachsentarifs war ohne Aufpreis, d.  h. für den Fahrgast 
kostenlos möglich. 
Pendler oder Vielfahrer hatten bisher die Möglichkeit, für eine Bus -Anschlussfahrt in 
den oben genannte Tarifzonen der Preisstufe 0 oder Preisstufe 1 zusätzlich zur 
Zeitkarte für die Bahnfahrt eine VOS-Zeitkarte zum halben Preis zu erwerben. 
Das Niedersachsen-Ticket ist ein Ticket des Niedersachsentarifs. Das Niedersachsen-
Ticket berechtigt zur Nutzung der Busse im gesamten Verkehrsgebiet der VOS, d.  h. 
sowohl im Stadtverkehr Osnabrück/Belm als auch im gesamten Landkreis Osnabrück. 
 
3.4.3 Tarifmaßnahmen in der Laufzeit des 4. NVP 
In der Laufzeit des vierten NVP sind im Verkehrsraum von Stadt und Landkreis 
Osnabrück, d. h. im Verkehrsgebiet der VOS, mehrere umfangreiche Tarifmaßnahmen 
umgesetzt worden. 
 
Einführung des Azubi- & SchülerAbos 
Das Azubi- & SchülerAbo wurde im August 2022 eingeführt und ist eine stadt - und 
landkreisweite Zeitkarte für Vollzeitschüler an allgemeinbildenden und 
berufsbildenden Schulen, für Auszubildende sowie für Freiwilligendienstleistende. 
 
Das Azubi -& SchülerAbo ersetzt nicht nur das bisherige, im Landkreis Osnabrück 
schon erfolgreiche LandkreisTicket Schüler, es wird nun auch einem erweiterten 
Kundenkreis angeboten. Das Abo kann altersunabhängig von Schülern, 
Auszubildenden und von Freiwilligendienstleistenden im gesamten Verkehrsgebiet der 
VOS erworben werden. Das Abo ist 24/7, d. h. ganzjährig und rund um die Uhr, in allen 
Bussen im Verkehrsgebiet der VOS nutzbar. 
 
Das Azubi- & SchülerAbo basiert auf einer Landesinitiative, die die Schaffung eines 
gleichberechtigten landesweiten Tickets für Schüler, Auszubildende und 
Freiwilligendienstleistende zum Ziel hat. In einem ersten Schritt hat die Initiative die 
Einführung von regionalen Schüler - und Azubi-Tickets verfolgt. Stadt und Landkreis 
Osnabrück haben Mittel zur Mitfinanzierung dieses Ticketangebotes in die Hand 
genommen und sich dieser Initiative angeschlossen. Mit der Einführung des Azubi - & 
SchülerAbos erhalten Stadt und Landkreis Osnabrück auch Landeszuschüsse gemäß 
des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (§7e NNVG). Eine Bedingung für die 
Gewährung der Landesmittel ist, dass das Ticket im gesamten Verkehrsgebiet der 
VOS zum gleichen Preis angeboten wird und nutzbar ist. Diese Rahmenbedingungen 
machen Tarifabstimmungen zwischen Stadt und Landkreis erforderlich. 
 
Aufgrund der im Vergleichszeitraum parallel auf die Nachfrage wirkenden Faktoren wie 
Corona, 9-Euro-Ticket, Einführung Azubi -& SchülerAbo, Deutschlandticket etc. sind 
direkte Effekte der Abo-Einführung nicht messbar. Ein überschlägiger Vergleich von 
Verkaufszahlen des Azubi -& SchülerAbos mit bisher gültigen Abos des 
Ausbildungsverkehrs lässt aber einen nennenswerten Zuwachs in diesem 
Ticketsegment erkennen. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  35 
Nach Einführung des regionalen Schüler - und Azubi -Tickets wurde im 
Koalitionsvertrag für das Land Niedersachsen vom 01.11.2022 vereinbart, mit den 
kommunalen Aufgabenträgern ein landesweites Ticket für alle Schüler, Azubis und 
Freiwilligendienstleistende f ür 29 Euro pro M onat auf den Weg zu bringen. Dieses 
Ticket soll in Bus und Bahn gelten. Die Umsetzung dieser Maßnahme ist derzeit, zum 
Zeitpunkt der Erstellung des NVP, offen. 
 
Einführung und Fortführung des Deutschlandtickets 
Am 01.05.2023 wurde das bundesweit gültige Deutschlandticket (kurz D -Ticket) zu 
einem Einführungspreis von 49 € pro Monat für den öffentlichen Nahverkehr eingeführt 
und zum 01.01.2025 auf einen Monatspreis von 58 € fortgeschrieben. Es gilt 
bundesweit im gesamten öf fentlichen Nahverkehr sowie im regio nalen 
Schienenverkehr aller beteiligten Verkehrsbetriebe, Landestarife und 
Verkehrsverbünde – auch in Gebieten ohne Verkehrsverbund. Das Ziel des 
Deutschlandtickets ist nicht nur die finanzielle Entlastung der ÖPNV -Nutzer, sondern 
auch die Förderung der Nu tzung des ÖPNV für einen umweltfreundlicheren Verkehr 
und zur Erreichung von Klimazielen. In der Region Osnabrück kann das Ticket seit 
dem 01.05.2023 in Bus und Bahn genutzt werden. Es gelten die auf Bundesebene für 
das Deutschlandticket festgelegten Tarifbestimmungen. 
 
Mit dem Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs 
(Regionalisierungsgesetz – RegG) hat der Bundestag am 16.03.2023 die Einführung 
des Deutschlandtickets beschlossen. Die Finanzierung des Deutschlandtickets für das 
Jahr 2025 bzw. die Mittelübertragung aus Vorjahren wurde mit der Änderung des 
Regionalisierungsgesetzes im Dezember 2024 durch Bundestag und Bundesrat 
beschlossen. Über das RegG stellt der Bund den Ländern jährlich 
Regionalisierungsmittel zur Verfügung, um sich zur Hälfte am  Ausgleich entfallender 
Fahrgeldeinnahmen zu beteiligen. Die andere Hälfte der Mehrkosten tragen die 
Länder. 
 
Die (EU-)rechtskonforme Ausreichung der Finanzmittel an die Verkehrsunternehmen 
erfolgt über die Länder und die ÖPNV -Aufgabenträger. Grundlage hierfür bildet in 
Niedersachsen die sogenannte Billigkeitsrichtlinie (Richtlinie Billigkeitsleistungen 
Deutschlandticket ÖPNV 2025). Maßgebliche Instrumente der ÖPNV-Aufgabenträger 
zur Weitergabe der Mittel sind die Allgemeine Vorschrift (Landkreis Osnabrück) und 
der öffentliche Dienstleistungsauftrag (Stadt Osnabrück). Die Billigkeitsrichtlinie für 
2025 enthält, ebe nso wie die Billigkeitsrichtlinien der Vorjahre, Vorgaben zur 
Preisgestaltung, die auch bei Tarifmaßnahmen des VOS-Tarifs berücksichtigt werden 
müssen. 
 
Die Weiterführung des Deutschlandtickets über das Jahr 2025 hinaus ist zum 
Zeitpunkt der Erstellung des NVPs politisch vorgesehen. Laut Koalitionsvertrag der 
Bundesregierung vom 05.05.2025 soll das Deutschlandticket dauerhaft etabliert und 
ab 202 9 der Anteil der Nutzerfinanzierung schrittweise und sozialverträglich erhöht 
werden. Die Finanzierung soll nach einem festen Kostenschlüssel zwischen Bund und 
Ländern erfolgen, um Planungssicherheit zu schaffen. Zum Zeitpunkt der NVP -
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  36 
Erstellung liegt ein Gesetzentwurf  zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes vor, 
der eine Finanzierung des Deutschlandtickets für das Jahr 2026 gesetzlich regeln soll. 
Hinsichtlich der Ausgestaltung für die Folgejahre 2026ff. fehlen derzeit noch die  
gesetzlichen Regelungen. Auch das Verfahren für die bundesweite, landesweite und 
regionale Verteilung der Fahrgeldeinnahmen aus dem bundesweiten Verkauf des 
Deutschlandtickets durch Verkehrsunternehmen und Vertriebsakteure befindet sich 
erst in der Entwicklung. 
 
Erwartungsgemäß führte die Einführung des Deutschlandtickets zu einem massiven 
Verkaufsrückgang bei bisher gültigen  Zeitkarten. Diese Entwicklung zeigt sich 
ebenfalls im VOS -Tarif. Auch der Umsatz im sogenannten Bartarif 
(Einzelfahrausweise, Tageskarten) ist deutlich zurückgegangen. 
 
Die zukünftigen rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für das 
Deutschlandticket sind zum Zeitpunkt der Erstellung des NVP unbekannt. 
Möglichkeiten zur Weiterentwicklung des Tarifangebotes in der Verkehrsregion 
Osnabrück sind unter Berücksichti gung des jeweils aktuellen Sachstands zum 
Deutschlandticket stetig zu prüfen. 
 
Deutschlandsemesterticket 
Semesterticket-Angebote sind in der Regel solidarfinanziert. Das Ticketangebot richtet 
sich nicht an einzelne Studierende, sondern an die Studierendenschaft einer 
Hochschule oder einer Universität. Stimmen die Studierenden einer Hochschule für 
die Annahme eines solchen Angebotes, erwerben alle Studierende das Semesterticket 
zum angebotenen Preis, unabhängig von ihrer individuellen Nutzung des Tickets. Die 
Solidarfinanzierung macht es möglich, das Semesterticket gegenüber dem regulären 
Tarif nennenswert zu rabattieren. 
 
Für Studierende der Hochschule Osnabrück und der Universität Osnabrück gab es 
bisher die Möglichkeit, sich für ein landesweit im SPNV gültiges und – unabhängig vom 
SPNV – für ein lokal im Busverkehr der VOS gültiges Semesterticket zu entscheiden. 
Auf Grund lage der für das Deutschlandsemesterticket bundesweit getroffenen 
Regelung haben das Land Niedersachsen, die Landesnahverkehrsgesellschaft 
Niedersachsen und die Niedersachsentarif GmbH für Universitäten und Hochschulen 
in Niedersachsen ein Modell für ein l andesweites Deutschlandsemesterticket initiiert. 
Für das Osnabrücker Land haben die PlaNOS und die VOS -Partner an der 
Entwicklung und Umsetzung dieses Modells mitgewirkt. Das landesweit einheitliche 
Angebot an die Universitäten und Hochschulen mit dem bund esweit gültigen Preis in 
Höhe von 60 % des regulären Deutschlandtickets integriert das bisher im SPNV und 
lokal im ÖPNV gültige Angebot in einer Vereinbarung mit den Studierenden und bietet 
eine einheitliche digitale Bereitstellung des Semestertickets über  das Smartphone 
(begrenzt auch als Chip -Karte) an. Die Verkehrsunternehmen haben sich über eine 
landesweite Kosten- und Einnahmeverteilung verständigt. 
 
Die Studierenden der Hochschule Osnabrück und der Universität Osnabrück haben 
das landesweit organisierte Deutschlandsemesterticket ab dem Wintersemester 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  37 
2024/2025 (zum Startpreis von 29,40  € pro Monat) bis auf Weiteres eingeführt. Das 
Deutschlandsemesterticket gilt im lokalen bzw. regionalen Bus - und Bahnangebot 
sowie bundesweit im ÖPNV und SPNV aller beteiligten Verkehrsbetriebe, Landestarife 
und Verkehrsverbünde. 
 
Einführung des Bus-Schiene-Tarifs 
In den letzten Jahr en wurden verschiedene Tariflösungen eingeführt, um die 
kombinierte Nutzung von Bus und Bahn zu fördern. Im Rahmen des 4. NVP haben 
Stadt und Landkreis beschlossen, einen Bus -Schiene-Tarif zu entwickeln, der die 
gemeinsame Nutzung von Bus und Bahn ermöglic ht, Ticketangebote angleicht und 
Fahrten in benachbarte Gebiete abdeckt. Ziel ist es, Zugangshemmnisse abzubauen, 
Kunden zu binden und den ÖPNV attraktiver zu gestalten. In den durch die Büros 
Intraplan/Probst & Consorten erstellten Gutachten (Machbarkeits studie und 
Folgegutachten) zur Bus-Schiene-Tarif-Integration wurden zusammen mit den ÖPNV-
Aufgabenträgern Stadt und Landkreis Osnabrück, der PlaNOS, den SPNV -
Aufgabenträgern LNVG und NWL, der Niedersachsentarif GmbH, 
Eisenbahnverkehrsunternehmen, Busuntern ehmen der Verkehrsgemeinschaft 
Osnabrück (VOS) sowie der Westfalentarif GmbH verschiedene Tarifbausteine 
erarbeitet und schließlich partiell umgesetzt. 
 
Mit der Einführung des Bus -Schiene-Tarifs wird kein neuer, eigenständiger Tarif 
angeboten. Vielmehr handelt es sich um Ergänzungen/Erweiterungen des 
Niedersachsentarifs und eine Tarifharmonisierung zwischen Niedersachsentarif und 
VOS-Tarif und damit um eine Integration bestehender Tarife. Diese Bus-Schiene-Tarif-
Integration (BSTI) wird auch als Bus-Schiene-Tarif bezeichnet. 
 
Seit dem 1.08.2023 können TagesTickets und EinzelTickets sowohl für Bus als auch 
Bahn kombiniert genutzt werden. Das TagesTicket BusBahn ermöglicht flexible 
Fahrten für bis zu fünf Personen auf einer vorab gewählten Strecke, gestaffelt nach 
Entfernungsstufen. Im VOS -Tarif wurden das TagesTicket Familie durch die 
TagesTickets für 2 bis 5 Personen ersetzt, die Gruppenlogik angepasst sowie die 
Mitnahmebestimmungen für Kinder an den Niedersachsentarif angeglichen. Neue 
Preisstufen für Busfahrten von und nach Osnabrück wurden eingeführt (Preisstufen 13 
bis 19). 
 
Die integrierte Anschlussmobilität im Niedersachsentarif, mit der  die Nutzung von 
Nahverkehrs-Bahntickets im Busanschlussverkehr in den Start- und Zielzonen um die 
Bahnhöfe bei EinzelTickets und TagesTickets BusBahn möglich ist, wurde erweitert, 
u. a. um auch Kommunen ohne Bahnhof bzw. Haltepunkt einzubeziehen  (Abbildung 
13). 
 
Pendler und Vielfahrer können für relationsbezogene Zeitkarten des 
Niedersachsentarifs (z.  B. Wochen - und Monatskarten) weiterhin ermäßigte 
Anschlusszeitkarten für Fahrten in den Bussen der VOS zum auf der Fahrkarte 
angegebenen Startbahnhof und/oder vom Zielbahnhof innerhalb festgelegter 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  38 
Tarifzonen erwerben. Nach der Einführung des Deutschlandtickets spielt dieses 
Zeitkarten-Angebot allerdings keine Rolle mehr. 
 
Abbildung 13: Anschlussgebiete im Bus-Schiene-Tarif im Raum Osnabrück 
 
Neugestaltung Tarifsystematik/Tarifübergang  
Im Rahmen der Tarifmaßnahme wurde der VOS-Plus-Tarif abgeschafft. Zudem wurde 
eine Neuzuordnung von Tarifrelationen vorgenommen, um die uneinheitliche und 
komplizierte Tarifsituation, für die auch die Grenzlage zu Nordrhein -Westfalen 
ursächlich ist, zu verbessern (Abbildungen zur Tarifstruktur im Anhang). Für Verkehre 
auf den im südlichen Landkreis gelegenen Strecken Haller Willem und Osnabrück – 
Münster gilt innerhalb Niedersachsens nun auch der Niedersachsentarif. Die bisher 
auf dem Haller Willem für Fahren von/nach Westfalen angewendeten Übergangstarife 
sind mit Gültigkeit für beide Fahrtrichtungen durch den WestfalenTarif ersetzt worden. 
Für den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Strecke Osnabrück – Münster gilt 
weiterhin der Westfalen Tarif. Mit der Tarifmaßnahme zum 01.08.2023 ist der 
WestfalenTarif im südlichen Landkreis auch im Anschluss an die Bahn im Busverkehr 
gültig. 
 
Weitere Tarifbausteine des Projektes Bus-Schiene-Tarif 
Die Umsetzung weiterer Tarifbausteine des Projektes wie die integrierte 
Anschlussmobilität für Zeitkarten in Stadt und Landkreis Osnabrück oder ein 
rabattiertes Schülerticket für Bus - und Bahn wurde vor dem Hintergrund der 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  39 
Einführung des Deutschlandtickets und der im Koalitionsvertrag angekündigten 
Landesinitiative, ein landesweit in Bus und Bahn gültiges 29-Euro-Ticket einführen zu 
wollen, zunächst zurückgestellt. Im niedersächsischen Landeshaushalt 2025 sind 
keine Mittel für ein solches landesweites Schüler- & Azubi-Ticket vorgesehen, weshalb 
ein möglicher Einführungstermin für das Ticket zum Zeitpunkt der NVP -Erstellung 
unklar ist. 
 
Preisentwicklungen 
Aufgrund steigender Personal -, Energie - und Beschaffungskosten oder auch der 
Auswirkungen der Corona-Pandemie hat es in der Laufzeit des vierten NVP mehrere 
Tarifanpassungen gegeben. So sind die Ticketpreise im VOS-Tarif in den Jahren von 
2019 bis 2025 um durchschnittlich rund 3 % per anno (jährliche Preissteigerungen 
zwischen 1,5 % und 6,1 %) angepasst worden. Für das Jahr 2026 wird – vorbehaltlich 
der Tarifgenehmigung – mit einer Preisanpassung im VOS-Tarif in Höhe von etwa 3,2 
% gerechnet. 
 
Nachfrageentwicklung bei Ticketprodukten 
In den letzten Jahren wurde die Nachfrage im ÖPNV und die Nachfrage nach 
Tarifprodukten durch sehr unterschiedliche Faktoren gravierend beeinflusst: durch die 
Corona-Pandemie, durch Änderungen des Fahrplanangebotes  (wie z.  B. im 
Stadtgebiet Osnabrück, in Wallenhorst oder im Rahmen von MOIN+) sowie durch die 
skizzierten überregionalen und regionalen Tarifmaßnahmen der letzten Jahre wie das 
9-€-Ticket, die Einführung des Azubi- & SchülerAbos im August 2022, die Einführung 
des Deutschlandtickets und des Deutschlandsemestertickets im Mai 2023 bzw . zum 
Wintersemester 2024/2025, die Einführung des Bus -Schiene-Tarifs im August 2023 
sowie Preismaßnahmen im VOS-Tarif, Niedersachsentarif und Deutschlandticket. Vor 
diesem Hinte rgrund sind eine Evaluation einzelner Tarifmaßnahmen über einen 
Vorher-Nachher-Vergleich und eine Bewertung der Nachfrageentwicklung bei 
einzelnen Ticketprodukten nur begrenzt möglich. Es lassen sich nur grobe 
Abschätzungen auf Basis der Umsatzentwicklung einzelner Ticketprodukte 
vornehmen. Seit der Einführung des D -Tickets sind die Verkaufszahlen der teureren 
VOS-Zeitkarten deutlich rückläufig. Beim Deutschlandticket als Jobticket sind 
erhebliche Zuwächse im Vergleich zu den bisherigen Produkten des Ticket segments 
festzustellen. Zum Zeitpunkt der NVP -Erstellung lassen sich keine nennenswerten 
Verschiebungen vom Deutschlandticket zu günstigeren VOS -Zeitkarten aufgrund der 
Preisanpassung des D-Tickets auf 58 € ab Januar 2025 erkennen. Die Verkaufszahlen 
des Deutschlandtickets in der Region Osnabrück verhalten sich in den Monaten vor 
Erstellung des Nahverkehrsplans auf gleichbleibendem Niveau. 
 
Im Bereich des Schüler - und Ausbildungsverkehrs ist bei den Verkaufszahlen des 
Azubi- & SchülerAbos, wie bereits beschrieben, ein deutlicher Anstieg im Vergleich zu 
den bisherigen Abos dieses Ticketsegments zu verzeichnen. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  40 
3.4.4 Gültigkeit bzw. Anerkennung weiterer Tarifangebote 
Über den VOS -Tarif, den Niedersachsentarif und den WestfalenTarif (Kapitel 3.4.3) 
hinaus werden innerhalb des VOS -Gebietes die Tarifangebote folgender 
Verkehrsträger anerkannt: 
 
Deutschlandtarif (bundesweiter Nahverkehrstarif der Eisenbahnverkehrs-
unternehmen) 
Der Deutschlandtarif  ist ein bundesweit gültiger Tarif für den SPNV. Er  kommt 
grundsätzlich ausnahmslos für Fahrten zum Tragen, bei denen ausschließlich 
Nahverkehrszüge im Reiseverlauf enthalten sind und bei denen weder ein Verbundtarif 
noch ein Landestarif zur Anwendung kommt, d. h. kein anderer Tarif Vorrang hat. 
 
Angebote der DB AG 
Fernverkehrstickets der Deutschen Bahn mit CityTicket berechtigen zur Nutzung aller 
Busse der VOS in der Tarifzone 100 (Osnabrück/Belm) zur Erreichung des Fahrtziels. 
Das CityTicket ist beim Flexpreis im Fernverkehr automatisch enthalten und ermöglicht 
die kostenfreie Anfahrt in öffentlichen Verkehrsmitteln zum Bahnhof am Abfahrtsort 
sowie die kostenfreie Weiterfahrt in öffentlichen Verkehrsmitteln am Zielort. 
Inhaber der BahnCard 100 sind berechtigt, in dem City -Tarifgebiet (Tarifzone 100 
Osnabrück/Belm) alle VOS-Verkehrsmittel zu beliebig vielen Fahrten zu nutzen. 
 
WestfalenTarif, NRW-Tarif  
Gültige Tickets des WestfalenTarifs berechtigen ohne Kauf einer zusätzlichen 
Fahrkarte zur Fahrt in den Bussen der VOS von der auf der Fahrkarte angegebenen 
Startzone bzw. zu der auf der Fahrkarte angegebenen Zielzone. 
Gültige Tickets des NRW -Tarifs mit Start oder Ziel in Osnabrück werden in der 
gesamten Tarifzone 100 (Osnabrück/Belm) anerkannt. 
 
Semestertickets 
Im VOS -Gebiet werden unterschiedliche Semestertickets anerkannt. Zum 
Wintersemester 2024/2025 wurde an Hochschule Osnabrück und Universität 
Osnabrück bis auf Weiteres das Deutschlandsemesterticket eingeführt (siehe Kapitel 
Tarifmaßnahmen). Neben dem Deutsc hlandsemesterticket, welches das lokale Bus - 
und Bahnangebot beinhaltet, wird das NRW -Semesterticket in der Tarifzone 100 
(Osnabrück/Belm) anerkannt. 
 
Die im Rahmen der Bestandsanalyse dargestellten tariflichen Entwicklungen, 
Maßnahmen und Herausforderungen bilden eine wesentliche Grundlage für die 
Ableitung und Formulierung von Zielen für den Bereich Tarif in Kapitel 4.2.6. 
 
 
3.5 Kundenkommunikation 
Ein wesentlicher Bestandteil der VOS ist das gemeinsame Marketing, das von der 
Ideenfindung bis zur Umsetzung einer Kampagne reicht. Das Spektrum der 
Kampagnen umfasst gezielte Produktwerbung, die kommunikative Begleitung von 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  41 
Fahrplanänderungen und die Bewerbung neuer Tarifstrukturen. Neben traditionellen 
Printmedien gewinnen digitale Kanäle zunehmend an Bedeutung. Der inhaltliche 
Schwerpunkt der Vermarktung liegt auf der Kommunikation des Fahrplanangebots der 
VOS, mit dem Ziel , sowohl Fahrgäste als auch potenzielle Nutzer für den attraktiven 
öffentlichen Nahverkehr in der Stadt und im Landkreis Osnabrück zu begeistern. Im 
Jahr 2016 führte die VOS die Mobilitäts -App VOSpilot zur zentralen digitalen 
Fahrplaninformation ein , welch e bis heute das Zentrum der Fahrplaninformation 
darstellt. 
 
Der Busverkehr nimmt den größten Raum in der Kommunikation ein. Dies zeigt die 
zentrale Rolle des Busverkehrs im öffentlichen Nahverkehr. Produkte wie z. B. rad -
bar, MeineMobistation und Incentivierungs-Apps haben derzeit keine eigene Präsenz 
in weiteren Kommunikationskanälen außerhalb der Buchungsplattformen oder Apps. 
Dies führt zu einer unausgewogenen Kommunikationsverteilung, bietet jedoch die 
Möglichkeit, diese Produkte stärker in die Kommunikation einzubinden und ihre 
Sichtbarkeit zu erhöhen. Eine ausgewogenere Kommunikationsverteilung könnte dazu 
beitragen, die Vielfalt der Mobilitätsangebote besser zu präsentieren und die 
Attraktivität des gesamten Nahverkehrs zu steigern. Hier bietet die Mobilitätsplattform 
(MeinMobiportal) neue und moderne Möglichkeiten der Kommunikation. 
 
Zur Verbesserung der persönlichen Beratung der Fahrgäste zu allen 
Mobilitätsangeboten im Landkreis Osnabrück werden seit dem 01.01.2019 geschulte 
Mobilitätsberater eingesetzt. Diese richten sich an alle Bürger sowie Firmen oder 
Kommunen. Sie ergänzen die bestehenden stationären Beratungsstellen in Stadt und 
Landkreis Osnabrück um Informationsstände an wechselnden Standorten in der 
Region. Die Termine nehmen die Mobilitätslotsen mit dem sogenannten Infomobil 
wahr, welches mit Informationsmaterial, Rollups, K undenstoppern usw. ausgestattet 
ist. Auf diese Weise können die Mobilitätslotsen die Endkunden individuell zur Mobilität 
beraten und direkte Anfragen beantworten können. 
 
Der Verkauf von Tickets wird in der VOS über verschiedene Vertriebskanäle 
sichergestellt. Die Fahrgäste haben die Möglichkeit, Tickets in verschiedenen 
Servicecentern und externen Vorverkaufsstellen oder beim Fahrpersonal in den 
Bussen zu erwerben. Im Vorverkauf sind Tickets in verschiedenen Servicecentern und 
externen Vorverkaufsstellen erhältlich. Die Servicecenter bieten grundsätzlich das 
gesamte Ticketsortiment an, während in den Vorverkaufsstellen nur das 8 -Fahrten-
Ticket erhältlich ist.  Das Ticketangebot beim Fahrpersonal erstreckt sich vom Kurz - 
streckenTicket bis hin zum WochenTicket. Abonnements werden über das Abo -
Management verwaltet und können online oder analog per Post bestellt werden. 
 
Seit der Umsetzung des HandyTickets im Oktober 2017 können die Fahrgäste im 
Stadtverkehr ihr Bus-Ticket über die Mobilitäts-App VOSpilot erwerben. Das über die 
App erhältliche Ticketangebot reicht vom digitalen KurzstreckenTicket bis zum 
digitalen MonatsTicket und DeutschlandTicket, welches auch über das Mobilitätsportal 
erworben wird. Seit dem 01.05.2020 ist das HandyTicket auch für den Regionalverkehr 
erhältlich (Einzel- und Tagesticket). Ein zunehmender Verkauf von Fahrscheinen über 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  42 
die App soll den Anteil des Barverkaufs in den Bussen verringern und damit eine 
Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den Haltestellen bewirken. 
 
Ein weiterer Schritt im Rahmen der Digitalisierungsstrategie ist das sogenannte 
Check-in/Be-out-System (YANiQ) mit integrierter Bestpreisabrechnung, dessen 
Einführung im Jahr 2020 im Stadtverkehr Osnabrück realisiert wurde. Die Erweiterung 
in die Region wu rde im November 2024 realisiert. Über die YANiQ -App erfolgt durch 
die Fahrgäste vor Betreten des Busses aktiv das Einchecken in das System („Check -
in“). Beim Aussteigen müssen die Fahrgäste selbst nicht aktiv werden – das System 
erkennt automatisch, dass d er Fahrgast den Bus verlassen hat („Be -out“). Das 
angeschlossene Hintergrundsystem ermittelt anschließend für den maximalen 
Zeitraum einer Woche den günstigsten Preis für die zurückgelegten Fahrten. Jeweils 
zum Anfang des Folgemonats werden alle Fahrten ei nes Monats gesammelt 
abgerechnet. 
 
Als weiterer Baustein der Digitalisierungsstrategie wurde die Einführung prüffähiger 
Abo-Chipkarten im Tarifgebiet 100 (Osnabrück/Belm) umgesetzt. Diese werden über 
ein mandantenfähiges Hintergrundsystem verwaltet. Die Ausgabe der Abonnements 
er- folgt als elektronisch prüffähige Chipkarten nach einheitlichem Standard der VDV-
KA (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen-Kernapplikation) oder als Ausgabe auf 
dem Smartphone. 
 
Zusätzlich wird seit 2023 ein webbasiertes Mobilitätsportal angeboten, welches den 
Nutzern im Stadtgebiet Osnabrück einen Zugang zu allen Mobilitätsangeboten (ÖPNV, 
Carsharing, Fahrradabstellanlagen) ermöglicht. Nach der Registrierung im Portal 
können die Nutzer sich selbstständig für die einzelnen Services (BusAbo, Handy -
Ticket, YANiQ, Stadtteilauto, Fahrradstationen) online freischalten. Die Buchung zur 
Nutzung der einzelnen Angebote erfolgt anschließend über die Apps bzw. Websites 
der jeweiligen Anbieter . Das Mobilitätsportal ermöglicht dem Nutzer, mit nur einem 
Login (Single -Sign-On) alle Services in Anspruch nehmen zu können. Für alle 
Mobilitätsthemen werden alle Buchungen eines Monats gesammelt abgerechnet. 
Durch den modularen Systemaufbau besteht die Möglichkeit zur stetigen Erweiterung 
des Systems durch neue Angebote. Im Sommer 2025 wurde die Erweiterung des 
Mobilitätsportals auf den gesamten Landkreis Osnabrück abgeschlossen. Je nach 
Vertriebskanal werden als Zahlungsmittel Bargeld, EC -Karte, Lastsch riftverfahren, 
PayPal, Kreditkarte und ApplePay akzeptiert. 
 
 
3.6 Busverkehr Stadt Osnabrück 
3.6.1 Das Busnetz 2020  
Seit der Verabschiedung des 3. NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück sahen  die 
Überlegungen ein zweistufiges System im Osnabrücker Liniennetz mit der Einrichtung 
von Haupt- und Nebenachsen vor. Sie mündeten in der Entwicklung des neuen Bus - 
netzes, welches im Herbst 2018 vom Rat der Stadt Osnabrück beschlossen wurde und 
am 05.02.2020 in Betrieb gegangen ist (Abbildung 14). 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  43 
 
Die städtebauliche und demographische Entwicklung der Stadt Osnabrück erforderte 
eine Anpassung des Busnetzes in der Stadt Osnabrück. So sind beispielsweise für die 
Konversionsflächen im Stadtgebiet neue Konzepte umgesetzt worden (Wissenschafts- 
park, Winkelhausenviertel) oder befinden sich in Umsetzung (Landwehrviertel). Sinn - 
vollerweise sind diese in ein Verkehrssystem zu integrieren. 
 
Zudem haben sich Anforderungen von Kunden an das Verkehrssystem  gewandelt – 
nicht zuletzt durch sich verändernde Arbeitszeiten oder sich verändernde Einkaufs - 
und Freizeitgewohnheiten. Darüber hinaus stellt das Überschreiten von Schadstoff -
Grenzwerten in der städtischen Luft neue Anforderungen an das städtische 
Verkehrssystem. 
 
Das Hauptaugenmerk bei der Planung der künftigen Hauptachsen im ÖPNV lag auf 
der Beschleunigung von Reisezeiten durch direkte Linienführungen und die dadurch 
entstehende Stärkung der Hauptachsen des Liniennetzes, welche nun als 
Metrobuslinien gekennzeichne t sind. Gleichzeitig war für einige Stadtbereiche eine 
verbesserte Anbindung vorgesehen. Alle MetroBus -Linien sollten mindestens im 10 -
Minuten-Takt verkehren. Die Nebenachsen sollten vorrangig der Flächenerschließung 
und zur Einrichtung neuer Querverbindun gen zwischen einzelnen Stadtteilen dienen. 
Damit wurde – wie im 3. NVP als Zielsetzung genannt – ein mehrstufiges 
Bedienungsmodell installiert. Zudem wurde im gesamten Busnetz die 
Fahrtenhäufigkeit erhöht: So erfolgt der Wechsel vom 15 - bzw. 30-Minuten-Takt auf 
den 10- bzw. 20-Minuten-Takt schon um 06:00 Uhr statt wie vorher um 07:00 Uhr. Der 
abendliche Wechsel zurück zum 15- bzw.- 30-Minuten-Takt wurde von 18:30 Uhr auf 
20:00 Uhr verschoben. Insgesamt erfährt der ÖPNV in der Stadt Osnabrück damit eine 
erhebliche Angebotsausweitung. 
 
Umstiege sollen durch das Busnetz 2020 möglichst nur dort stattfinden, wo ein 
erkennbar verringertes Fahr - gastaufkommen festgestellt werden konnte. Weiterhin 
bildet die Kooperation von Stadt - und Regionalverkehr eine wichtige Basis für den 
Stadt-Umland-Verkehr. Die Regionallinien – sowohl aus dem Landkreis Osnabrück als 
auch aus dem Kreis Steinfurt – sollen laut Planung weiterhin so verkehren, dass sie 
sowohl den Hauptbahnhof als auch den Neumarkt bedienen. Zudem soll es möglichst 
weiterhin zu keinem Umstieg an der Stadtgrenze kommen.  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  44 
 
Abbildung 14: Das Busnetz 2020 in der Stadt Osnabrück (Quelle: Stadtwerke Osnabrück)  
 
 
3.6.2 Anpassungen zum Busnetz 2020  
Mit Beschluss des 4. NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück wurde auch das 
sogenannte Busnetz 2020 für die Stadt Osnabrück beschlossen. Mit vielen 
Neuerungen ist das neue Busnetz am 05.02.2020 in Betrieb gegangen. Nur wenige 
Wochen nach der Inbetriebnahme h atte sich jedoch bedingt durch die Corona -
Pandemie die Situation auch für den ÖPNV dramatisch verändert. Entsprechend der 
neuen Ausgangslage wurden  im nachfolgenden Zeitraum  in mehreren Stufen 
Anpassungen beim ÖPNV-System vorgenommen. 
  
Im Einzelnen wurden seit dem Fahrplanwechsel am 05.02.2020 folgende 
Fahrplanpassungen umgesetzt:  
 
Anpassungen im Taktsystem   
• angepasstes Taktsystem im MetroBus -Netz am frühen Abend sowie am 
Sonntagnachmittag (Takt 20´ statt Takt 15´ bzw. Takt 30´)  
• neuer Fahrplantakt tagsüber im MetroBus -Netz an Samstagen (Takt 15´ statt 
Takt 10´)  
• reduziertes Fahrplanangebot während der Sommerferien im MetroBus -Netz 
(Takt 20´ statt Takt 10´)  
• Beginn des reduzierten Taktes in der abendlichen Schwachverkehrszeit mit 
Anschlussverkehr am Neumarkt bereits um 21:30 Uhr statt um 22:30 Uhr  
  

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  45 
Anpassungen Ringlinie 10/20   
• Reduzierung der Ringlinie auf den Abschnitt Hauptbahnhof – Kliniken – Haste 
– Dodesheide (Schulzentrum Sonnenhügel)  
• keine Bedienung mehr des Linienabschnittes Dodesheide – Schinkel – Fledder 
– Hauptbahnhof; im Bereich Fledder können Fahrten der Linien 151 und 13 
genutzt werden 
• Wegfall der Bedienung der Haltestelle Eversburger Platz bei der Ringlinie nach 
Fertigstellung der Erschließungsstraße am Wissenschaftspark; ein Umstieg zu 
den dort verkehrenden Linien ist nun an der Haltestelle Markuskirche möglich 
• Bedienung des Abschnittes Markuskirche – Dodesheide mit der Ringlinie nur 
noch montags bis freitags   
  
Anpassungen Westerberg /  Eversburg / Atter / Atterfeld / Strothesiedlung / 
Attersee  
• Bedienung des Bereiches am Campus Westerberg mit der Linie 16 und 
Verstärkung zum Takt 10´ während der Vorlesungszeiten im Abschnitt Campus 
Westerberg – Hauptbahnhof  
• Bedienung der Achse Innenstadt – Eversburg (Wersen – Westerkappeln) im 
Takt 20´ durch die Linie 16 (Einstellung Linie 11 in diesem Abschnitt)  
• im Abschnitt Hellern Nord – Atterfeld – Atter – Landwehrviertel verkehrt die Linie 
21; hier bestehen an beiden Linienenden Umsteigemöglichkeiten in/aus 
Richtung Innenstadt (Linie M2, M4 und 15)  
• Bedienung Bereich Strothesiedlung – Attersee nur noch mit einzelnen 
Fahrtenpaaren der Linie 152 ; alternative Fahrtmöglichkeiten für die 
Strothesiedlung bestehen ab der Haltestelle Landwehrviertel (Linie M2) 
 
Anpassungen Schinkel / Gretesch / Gretescher Turm  
• Einstellung Linie 16 (vormals Linie 11) im Bereich Innenstadt – Rosenburg – 
Belmer Str. – Bornheide – Gretsch / Gretescher Turm  
• Kompensation für die Bedienung Innenstadt – Bornheide durch Verlängerung 
der Linie M3 im Takt 20´ ab der Haltestelle Schinkel-Ost  
 
Anpassungen Hörne  
• Einstellung Linie 19 im Abschnitt Sandgrube – Hörne  
• Bedienung Hörne – Sandgrube nur noch mit erforderlichen Fahrten für den 
Schülerverkehr  
  
Anpassungen Hellern  
• Taktausweitung im Zuge der Elektrifizierung der Linie M4 zwischen Hellern und 
dem neuen Verknüpfungspunkt Hellern Nord tagsüber auf einen Takt 10´ 
  
AnrufBus-Linien 113 und 119  
• Einstellung der beiden AnrufBus-Linien 113 und 119 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  46 
Abbildung 15: Aktuelles Busnetz Stadt Osnabrück (Stand 02/2024) 
Die Weiterführung der MetroBus-Linien M3 und M4 in die Region (Holzhausen und 
Hagen a.T.W. bzw. Belm) bleiben erhalten. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ergänzung durch Carsharing 
In der Stadt Osnabrück spielt zudem das Carsharing eine wichtige Rolle im 
nachhaltigen Mobilitätsmix. Ein Carsharing -Fahrzeug kann bis zu 13 private Autos 
ersetzen, da viele Menschen dasselbe Auto nutzen. Carsharing trägt somit dazu bei, 
den Parkdruck in der Stadt zu reduzieren. Das Carsharing in Osnabrück besteht 
sowohl aus einem stationsbasierten Angebot („stat>k“) als a uch aus einem 
ergänzenden flexiblen, d. h. stationsunabhängigem Angebot („flow>k“).  
Aktuell beinhaltet das Carsharing in Osnabrück 153 stationäre Fahrzeuge  sowie 29 
flexible Fahrzeuge. 
 
Nachdem 2017 durch das Carsharinggesetz (CsgG) die Grundlage geschaffen wurde 
und in den darauffolgenden Jahren im Land Niedersachsen Gesetze zur Umsetzung 
der Sondernutzung für stationsbasiertes Carsharing in Kraft getreten sind, wurden 
2024 durch die Sta dt Osnabrück öffentliche Stellplätze ausgeschrieben. Am 
17.09.2024 wurde der erste öffentliche Stellplatz eröffnet. Insgesamt werden derzeit 
39 öffentliche Stellplätze in der Stadt Osnabrück für das Carsharing exklusiv reserviert. 
Dadurch wird die Sichtbar keit der Car sharing-Fahrzeuge deutlich verbessert, da die 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  47 
Fahrzeuge nicht mehr auf privatem Grund  stehen, sondern im öffentlichen 
Straßenraum. 
 
 
3.6.3 Fahrgastnachfrage und Fahrgastmeinung 
Quelle-Ziel-Befragung (QZB) in Stadt Osnabrück 
Die Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH (GVS) mit Sitz in 
Hannover wurde von der PlaNOS mit der Durchführung  einer Verkehrserhebung im 
öffentlichen Personennahverkehr beauftragt. Die Erhebung umfasste das Stadtgebiet 
Osnabrück sowie auf die unmittelbar angrenzenden Kommunen. 
Ziel der Untersuchung war die Bereitstellung einer belastbaren, aktuellen Datenbasis 
zur Fahrgastnachfrage sowie weiterer relevanter Kennzahlen als Grundlage für die 
strategische Verkehrsplanung. 
 
Gegenstand der Erhebung waren die im Erhebungsgebiet verkehrenden 
Linienverkehre des straßengebundenen ÖPNV gemäß § 42 des Personen -
beförderungsgesetzes (PBefG). Das Erhebungsgebiet umfasste die Stadt Osnabrück 
sowie die angrenzenden Städte und Gemeinden Belm, Bissendorf, Georgsmarien -
hütte, Hasbergen, Hagen a.T.W., Lotte und Wallenhorst. 
Eine ausführliche Zusammenfassung der Ergebnisse ist im Anhang zu finden. 
 
Bürgerbefragung und Bürgerdialog in der Stadt Osnabrück  
Um Erkenntnisse aus der Bevölkerung zum Busangebot in Osnabrück und dessen 
Qualitäten zu sammeln, wurde eine Onlinebefragung zum Busverkehr durchgeführt. 
Die Befragung war öffentlich und konnte über das Dialog - und Beteiligungsportal 
Osnabrück aufgerufen w erden. Der Befragungszeitraum lief vom 06. bis zum 
31.05.2024 und wurde u.  a. über Pressemitteilung und Plakate beworben. Zudem 
wurden in Osnabrück 2.000 zufällig ausgewählte Bürger postalisch zur freiwilligen und 
anonymen Befragung eingeladen.  
 
In den Nachbargemeinden erfolgte ebenfalls eine direkte Ansprache der Einwohner. 
Die Befragung richtete sich sowohl an Personen mit regelmäßiger Busnutzung als 
auch an Personen, die nur selten oder gar nicht Bus fahren. Insgesamt wurden 2.464 
auswertbare F ragebögen aus Stadt und Umland abgegeben. Der Großteil der 
befragten Personen wohnt in der Stadt Osnabrück (76 %) , weitere 14 % leben in den 
Nachbargemeinden (Belm, Bissendorf, Georgsmarienhütte, Hagen a.T.W., 
Hasbergen, Lotte und Wallenhorst). Unter den b efragten Personen sind 
überdurchschnittlich viele Busnutzer. Dies gilt es in der Interpretation zu 
berücksichtigen, weshalb in der Auswertung u. a. nach Nutzer - und Zielgruppen 
unterschieden wird. Insbesondere die Gruppe der Studierenden und Schüler zählt 
erwartungsgemäß zu den Zielgruppen des Busverkehrs und weist höhere Anteile an 
regelmäßigen Benutzern auf als bei den berufstätigen Personen. Zentrale 
Erkenntnisse der Befragung sind, dass die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit von allen 
Nutzer- und Zielgruppen die höchste Priorisierung erfährt und gleichzeitig hinter den 
Erwartungen der befragten Personen zurückbleibt. Personen mit geringer/keiner 
Busnutzung priorisieren den Faktor Tarif und Vertrieb höher als Personen mit 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  48 
regelmäßiger Busnutzung. Zudem gibt unter den Personen mit geringer/keiner 
Busnutzung ein höherer Anteil an, dass ihre Erwartungen an das Preis -Leistungs-
Verhältnis nicht erfüllt werden. 
 
Ergänzend hierzu wurden im Jahr 2024 ebenfalls diverse Dialogformate zum direkten 
Austausch mit ausgewählten Bürgern, Verkehrsunternehmen sowie ÖPNV -
Interessensvertretern durchgeführt. 
 
Die hier gewonnenen Analyseerkenntnisse dienen als sehr gute Planungsgrundlage 
für die Entwicklung eines neuen Busnetzes (Zukunftsnetz) in der Stadt Osnabrück. 
 
 
3.7 Busverkehr Landkreis Osnabrück 
Das Grundgerüst der Linienverkehre im Osnabrücker Land besteht weiterhin aus 
einem Netz vertakteter Regionallinien, die den Landkreis weitgehend flächendeckend 
bedienen. Das heißt, die Gemeinden und Samtgemeinden im Landkreis Osnabrück 
sind mindestens mit einem Angebot im 1 -Stundentakt versorgt. Bei Samtgemeinden 
gilt dieser Standard zumindest für den jeweiligen Hauptort. 
 
Der Taktverkehr gilt mindestens montags bis freitags von 8:00 bis 18:00 Uhr sowie 
samstags von 8:00 bis 14:00 Uhr. Die  meisten Gemeinden im direkten Umfeld von 
Osnabrück sowie darüber hinaus die Gemeinden Hagen a.T.W. werden im 20 -
Minuten-Takt oder (im Fall von Belm und Georgsmarienhütte/Oesede)  sogar im 10-
Minuten-Takt bedient. Diese Bedienungsangebote gehen weit über die genannten 
Mindest-Zeitfenster hinaus. 
 
Die Taktlinien im Landkreis Osnabrück sind schwerpunktmäßig auf die Verbindung 
zwischen den Orten im Landkreis und der Stadt Osnabrück ausgerichtet. Zudem 
bestehen jedoch auch Verbindungen zwischen den Ortslagen des jeweiligen 
Gemeinschaftsverkehrs. Insbes ondere zwischen den Kommunen im  südlichen 
Landkreis Osnabrück bestehen vielfältige Verbindungen, welche zum Teil völlig 
unabhängig von der Achse von und nach Osnabrück verkehren. 
 
Die Verbindung zwischen Osnabrück und den Mittelzentren des nördlichen 
Landkreises wird größtenteils durch den Schienenverkehr ermöglicht. 
Dementsprechend stellt sich  die Struktur der Buslinien im nördlichen Bereich des 
Landkreises anders dar als in anderen Teilräumen: Hier übernehmen die Taktlinien 
vorrangig die Verbindung zwischen den Orten und stellen zudem eine Verknüpfung 
zum SPNV her. 
 
In den Städten Georgsmarienhütte, Melle und Bramsche bestehen Stadtbussysteme, 
deren Basis regionale Buslinien darstellen, die innerörtliche Funktionen mit 
übernehmen. Sie werden durch weitere örtliche Linien ergänzt. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  49 
Zahlreiche weitere ÖPNV -Verbindungen, deren Linienverlauf und Fahrplanzeiten 
vorrangig auf die Belange der Schülerbeförderung ausgerichtet sind, ergänzen das 
Liniennetz in allen regionalen Gemeinschaftsverkehren im Osnabrücker Land. 
 
Außerdem verbinden einige Linien die Kommunen des Landkreises Osnabrück mit 
Kommunen benachbarter Regionen in Niedersachsen (Landkreis Vechta) oder in 
Nordrhein-Westfalen (Kreise Steinfurt, Warendorf, Herford und Gütersloh). 
 
 
3.7.1 Das aktuelle Bedienungsangebot 
VOS NordOst (Fahrplanbereich 2) 
Ein neues Verkehrsangebot im Wittlager Land startete im August 2018. Dieses bein - 
haltet seither eine schnelle und umstiegsfreie Verbindung zwischen Osnabrück, 
Ostercappeln und Bad Essen im 60 -Minuten-Takt (Linie X276) inklusive Schließung 
von Fahrplanlücken und Erweiterung der Betriebszeiten. 
 
Darüber hinaus wurden weitere Linien in ihrem Fahrtenangebot verbessert. So wurden 
auf der Linie 212 Bohmte - Damme Fahrten an Schultagen ergänzt und ein Taktverkehr 
für die Ferien eingeführt. Dadurch entstand montags bis freitags weitgehend ein 
Stundentakt, an Samstagen ein 2-Stunden-Takt. 
 
Peripher gelegene Ortsteile von Ostercappeln und Bad Essen werden darüber hinaus 
über die Linien 213 und 231 mit AnrufBussen im 2 -Stunden-Takt bedient. Eine neue, 
direkte AnrufBus -Linie Bohmte – Bad Essen (Linie 232) ergänzt das neue 
Fahrplankonzept. 
 
In der Laufzeit des 4. NVP konnte das Ziel erreicht werden, die neue zentrale 
Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus zu bauen und in Betrieb zu nehmen. Damit 
einher ging die Verlagerung der Verknüpfungsfunktion von der Haltestelle 
Leckermühle an diese neue Haltestelle in zentraler Ortslage in Ostercappeln. 
 
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen die Verkehrsachse der Linie X276 durch die 
Schnellbuslinie S20 verstärkt. Zum anderen erhielt das Wittlager Land mit der Linie 
260 eine weitere regionale Verbindung bis zum Bahnhof in Bramsche. Die Linie 260 
verbessert darü ber hinaus die Ortserschließung innerhalb von Bohmte. Zu den 
Inhalten im Projekt MOIN+ und zu den Erfahrungen aus dem Projekt siehe Kapitel 3.8 
und 4.4. 
Für das Jahr 2026 in direkter Nachfolge des Projekts MOIN+ gilt für die Linien S20 und 
260 folgende Lösung: Die Linie S20 verkehrt in Ergänzung zur Linie X276 auf dem 
Korridor Wittlage – Osnabück montags bis freitags von 7 – 18 Uhr in einem 60 -
Minuten-Takt mit dem heutigen Linienverlauf. Die Linie X276 gewährleistet weiterhin 
die Feinerschließung und die Linie S20 behält in den fahrgaststarken Bedienzeiten den 
Schnellbuscharakter. Die Linie 260 wird mit leichten Reduzierungen der Fahrten an 
Sonntagen (120 - statt 60 -Minuten-Takt) weitergeführt. Als Linie des Linienbündels 
NordOst wird sie somit weiterhin in das Gebiet des Linienbündels Nord hineinführen. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  50 
An der neu errichteten Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus erfolgt die zentrale 
Verknüpfung der Linien S20, X276 und 260 untereinander, um Bohmte, Bad Essen, 
Ostercappeln sowie Bramsche miteinander zu verbinden.  Zusätzlich bietet die 
Haltestelle einen Umsteigepunkt für die Schülerlinien 213 sowie 214. 
 
Die Linien X273 und X274 in der Gemeinde Belm wurden umstrukturiert: Die 
Verbindung von und nach Osnabrück wurde bis auf wenige aus Erfahrung stark 
besetzte Fahrten als Direktverbindung aufgegeben und das Bedienungsangebot auf 
den Ortsverkehr zwischen den Ortsteilen Belm, Icker und Vehrte konzentriert. In 
diesem Zuge konnte der Takt von zwei gegenläufigen 2-Stunden-Takten auf nunmehr 
zwei gegenläufige 1-Stunden-Takte verdichtet werden. Somit bestehen zwischen den 
drei Ortsteilen im Ringverkehr insgesamt vier Fahrten pro Stunde. Die Verbindung von 
und nach Osnabrück übernimmt die innerhalb des Stadtverkehrs Osnabrück fahrende 
Metrobus-Linie M4, die zugleich für die innerörtliche Erschließung im Ortsteil Belm 
sorgt. 
 
VOS Ost (Fahrplanbereich 3) 
Die zentralen Verkehrsachsen in der VOS Ost bilden die Linien 381/ 382/383 im 
Korridor OS-Fledder – Bissendorf – Holte – Melle sowie die Linien 392/393 im Korridor 
OS-Lüstringen – Lüstringen-Ost – Jeggen – Wissingen (– Schledehausen – Wulften). 
 
Die Linien 381/382/383 bilden zwischen Bissendorf und Osnabrück einen 20-Minuten-
Takt. Im Ortskern von Bissendorf fächern sich die Linien auf; die Linie 382 endet in 
Bissendorf, die Linie 382 im Ortsteil Holte, die Linie 381 führt im Stundentakt weiter 
über Gesmold nach Melle.  
 
Die Linien 392/393 bilden zwischen Jeggen und Osnabrück ebenfalls einen 20 -
Minuten-Takt. Ab Jeggen führt die Linie 392 nach Wissingen, die Linie 393 nach 
Schledehausen und weiter bis Wulften. 
 
Im August 2022 erfolgten Angebotsverbesserungen: Auf beiden Bedienungsachsen 
wurden zusätzliche Abendverkehre eingerichtet, zudem erhielt der Ortsteil Wissingen 
eine zweite Verbindung pro Stunde. 
 
Darüber hinaus wurde die neue Linie 383 eingerichtet, mit der ein 20-Minuten-Takt 
zwischen Bissendorf und Osnabrück entstand. 
 
Die NachtBus -Linie N381 wurde im Jahr 2018 erweitert: Zwischen Osnabrück und 
Melle wurde das Fahrtenangebot auf die Nacht von Freitag auf Samstag ausgeweitet. 
Zuvor fuhr der NachtBus Melle ausschließlich in der Nacht von Samstag auf Sonntag. 
Darüber hinaus  wurde das Nachtbusangebot an Samstagen auch auf die 
Sommerferien ausgeweitet und somit ein Ganzjahres-Angebot geschaffen. 
 
Zuletzt erfolgte eine weitere Angebotsverbesserung auf dieser Linie zum 
Jahreswechsel 2024/2025. Allerdings wurde im gleichen Zug der weitere NachtBus 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  51 
innerhalb des Stadtgebietes von Melle mangels Nachfrage eingestellt. Die Nachfrage 
im NachtBus konzentriert sich auf die Achse zwischen Melle und Osnabrück. 
 
VOS Süd (Fahrplanbereich 4) 
Das Bedienungsangebot in der VOS Süd besteht aus Taktlinien, die zum einen die 
Achsen zwischen Hagen a.T.W. und Osnabrück (Linie M3 und X493) sowie zwischen 
Hasbergen und Osnabrück (Linien X491, X492, X493) bedienen – zudem bilden 
weitere, jeweils im Stund entakt verkehrende Linien zwischen Osnabrück und den 
Orten Georgsmarienhütte, Hilter a.T.W ., Dissen a.T.W., Bad Rothenfelde, Bad Laer, 
Bad Iburg und Glandorf einen gemeinsamen 10 -Minuten-Takt zwischen dem 
Georgsmarienhütter Stadtteil Oesede und dem Oberzentrum Osnabrück. 
 
In Hasbergen wurde im Jahr 2021 ein neues Bedienungskonzept eingeführt. Die 
beiden Linien X491 und X492 erfüllen die Bedienung zwischen Hasbergen und 
Osnabrück in einem gegenläufigen Ringverkehr. Ergänzt wird das Konzept von der 
bereits zuvor vorhandenen Linie X493. Mit diesem Konzept sind sowohl eine intensive 
Verbindung von und nach Osnabrück als auch die verbesserte Erreichbarkeit zwischen 
den Ortsteilen innerhalb der Gemeinde verbunden. Umfangreiche Straßenbauarbeiten 
im Hasberger Ortszentr um machten es  leider notwendig , eine angepasste 
Buslinienführung vorzunehmen. Dadurch konnte die Konzeptidee vorübergehend nur 
ansatzweise realisiert werden . Zudem litt die Bedienung zeitweise unter 
Fahrtausfällen. 
 
Im Jahr 2025 werden die Bauarbeiten im Hasberger Ortskern fortgesetzt. Nach 
Fertigstellung der zentral liegenden Tecklenburger Straße soll der Busverkehr 
erstmals dem Konzept in vollem Umfang entsprechend umgesetzt werden. 
 
In Dissen a.T.W. konnte im Herbst 2024 ein zusätzliches Ortsbus -Angebot eingeführt 
werden. Dafür erhielt die vorhandene Kleinbus -Linie 475 innerhalb der Stadt Dissen 
a.T.W. einen erweiterten Linienweg. Zugleich wurde die Bus-Schiene-Verknüpfung am 
Bahnhof Dissen/Bad Rothenfelde erheblich verbessert. 
 
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen die Verkehrsachse der Linien 465 und 466 durch 
die Schnellbuslinie S40 verstärkt. Zum anderen wurde die vorhandene Linie 452 – 
zuvor eine Linie innerhalb der Stadt Georgsmarienhütte – bis zum Bahnhof Hasbergen 
verlängert, u m eine Bus -Schiene-Verknüpfung in und aus Richtung Münster 
herzustellen. Zu den Inhalten im Projekt MOIN+ und zu den Erfahrungen aus dem 
Projekt siehe Kapitel 3.8 und 4.4. 
Für das Jahr 2026 in direkter Nachfolge des Projekts MOIN+ gilt für die Linie  S40 
folgende Lösung: Im Rahmen der Genehmigung der bestehenden Linie 465 bedient 
die Linie als S40 alle Fahrten, führt in Georgsmarienhütte weiterhin über die B51 und 
übernimmt die Bedienung der Haltestellen der Linie 465 zwischen Georgsmarienhütte 
und Glandorf. An Sonn - und Feiertagen erfolgt e ine Reduzierung auf einen 120 -
Minuten-Takt. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  52 
Bürgerbus Lienen-Glandorf 
Zwischen der Gemeinde Glandorf und der nordrhein -westfälischen Gemeinde Lienen 
nahm im September 2019 ein Bürgerbus seinen Betrieb auf. Der Bürgerbus verbindet 
die Gemeinden bzw. Ortsteile Lienen, Kattenvenne, Schwege und Glandorf 
miteinander. Zusätzlich i st die Anbindung des Bahnhofs Kattenvenne als 
Umstiegspunkt von/nach Osnabrück und Münster von Bedeutung. Die Einrichtung des 
Bürgerbusses erfolgte mit fachlicher Unterstützung durch die Regionalverkehr 
Münsterland GmbH sowie die PlaNOS. 
 
VOS Wallenhorst (Fahrplanbereich 5) 
 
Im Bedienungsgebiet Wallenhorst besteht ab dem 1.11.2025 ein neues 
Bedienungskonzept. Mit der Übernahme der Bedienung durch die ARGE ÖPNV 
Wallenhorst zum 1.11.2025 endet ein zweijähriger Not -ÖDA der VLO Bus GmbH.  
Vorausgegangen waren zeitweise in höherem Maße Fahrausfälle. In der Zeit des Not-
ÖDA konnten die Ausfälle jedoch wieder deutlich begrenzt werden. 
Das neue Bedienungskonzept beinhaltet im Kern drei Linien zwischen den 
Wallenhorster Ortsteilen und der Stadt Osnabrück. Die Linie X510 verkehrt zwischen 
dem Ortsteil Rulle und der Stadt Osnabrück, über den Ortsteil Wallenhorst. Die Linie 
520 verkehrt zwis chen dem Ortsteil Hollage und der Stadt Osnabrück, ebenso über 
den Ortsteil Wallenhorst. Gemeinsam bilden die beiden Linien ab Wallenhorst in den 
Hauptverkehrszeiten einen Viertelstunden-Takt nach Osnabrück. 
Zudem verkehrt die Linie 530 zwischen dem Ortsteil Hollage und dem Osnabrücker 
Stadtteil Pye, dort mit Verknüpfung zum Stadtverkehr Osnabrück. 
Hinzu kommen weitere Linien, die vorwiegend auf die Belange der Schülerbeförderung 
innerhalb von Wallenhorst sowie nach Osnabrück ausgerichtet sind. 
Darüber hinaus bedienen die Linie 580 die Verbindung zwischen Wallenhorst und 
Bramsche sowie die Linie X585 die Verbindung von Osnabrück über Wallenhorst, die 
Bramscher Stadtteile Engter und Lappenstuhl bis zur Stadt Damme im Landkreis 
Vechta im 2-Stunden-Takt. 
Die NachtBus-Linie N500 vervollständigt zusammen mit den städtischen NachtBus -
Linien N1 und N18 das Bedienungsangebot in den Nächten von Freitag auf Samstag 
und Samstag auf Sonntag zwischen Osnabrück und den Wallenhorster Ortsteilen 
sowie innerhalb von Wallenhorst. 
 
Bürgerbus Wallenhorst 
Seit Juni 2019 verkehrt ein Bürgerbus grenzübergreifend zwischen Niedersachsen und 
Nordrhein-Westfalen und verbindet damit die Gemeinden Wallenhorst und Lotte. Die 
Linienführung erstreckt sich über Rulle -Ost, Rulle Zentrum, Lechtingen, Wallenhorst, 
Hollage, Brockhausen, Halen und Wersen. Auf den Fahrten wird ebenfalls der Bahnhof 
Halen angebunden. Wie auch bei der Einrichtung des Bürgerbusses Glandorf -Lienen 
unterstützte die PlaNOS die Betreiber des Bürgerbusses Wallenhorst ebenfalls auf 
fachlicher Ebene. 
Detailänderungen im Bedienungsangebot und intensive Aktivitäten des Vereins haben 
auch diesen Bürgerbus in Wallenhorst intensiv etabliert. Derzeit wird eine zweite 
Bürgerbuslinie vorbereitet, die sowohl im Ortsteil Lechtingen als auch innerhalb der 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  53 
Gemeinde Lotte im benachbarten Nordrhein -Westfalen weitere Angebote schaffen 
soll. 
 
VOS Nord (Fahrplanbereich 6) 
Den Schwerpunkt im nördlichen Landkreis Osnabrück bilden zusätzlich zum 
Schienenverkehr die RegioTakt-Linien 610, 640 und 650. Diese drei Linien verbinden 
die Stadt Fürstenau mit den Nachbargemeinden und mit den drei Bahnhöfen 
Bramsche, Bersenbrück und Quakenbrück sowie mit Osnabrück. Zudem übernehmen 
alle drei Linien die Zwischenortsbedienung auf ihren Streckenverläufen. 
 
Ergänzt werden diese Linien zum einen durch die Linie 630, die eine weitere 
Verbindung innerhalb des Nordkreises gewährleistet , und zum anderen durch 
vertaktete Linien in der Stadt Bramsche. 
 
Ende des Nachtschwärmers und der N66: Aufgrund stetig sinkender Fahrgastzahlen 
im Produkt Nachtschwärmer und daraus folgernder Unwirtschaftlichkeit des Produkts 
hat die VOS Nord diesen Verkehr in Abstimmung mit dem Aufgabenträger und den 
betroffenen Kommunen eingestellt. In der Folge dieser Einstellung war in der Stadt 
Bramsche allein die NachtBus -Linie N66 in der Nacht von Freitag auf Samstag 
verblieben. Auch dieser Verkehr wurde zum Jahresende 2024 wegen geringer 
Nachfrage und unverhältnismäßig hoher Kosten eingestellt. 
 
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen mit der Linie 260 eine neue regionale Verbindung 
von Bramsche über den Stadtteil Engter bis Ostercappeln und weiter bis Bohmte 
geschaffen. In Bramsche bietet diese Linie Umstiegsmöglichkeiten auf die Schiene. 
Zum anderen wu rden im Projekt MOIN+ die vorhandenen Linie 640 und 650 mit 
zusätzlichen Fahrtenangebote an allen Abenden sowie an Sonntagen aufgewertet. 
 
Bürgerbus Badbergen 
Seit September 2014 erschließt der Bürgerbus Badbergen ein Gebiet in und um 
Badbergen. Auf insgesamt drei verschiedenen Linien fährt der Bürgerbus von 
Badbergen ausgehend in Richtung Groß Mimmelage, Quakenbrück, Grönloh und 
jeweils zurück. Auch der Quakenb rücker Bahnhof wird auf einer der Linien bedient. 
Der Bürgerbusverein Badbergen kann inzwischen auf zehn Jahre Erfahrung 
zurückblicken und hat in dieser Zeit erfolgreich Änderungen im Bedienungsangebot 
umgesetzt. Der Bürgerbus ist zu einem festen Bestandte il der Mobilität im Bereich 
Badbergen geworden. 
 
 
3.7.2 Erkenntnisse aus der Erwartungs- und Bedarfsanalyse des Landkreises 
Im Sommer 2021 wurden die CIMA Institut für Regionalwirtschaft GmbH und die ZIV 
– Zentrum für integrierte Verkehrssystem GmbH vom Landkreis Osnabrück  mit einer 
Bedarfsanalyse beauftragt. Zur Vorbereitung und als Grundlage des vom Landkreis  
Osnabrück geplanten neuen Mobilitätskonzeptes 2030 sollten dadurch die heutigen 
Verkehrs- und Mobilitätsstrukturen sowie -angebote im Landkreis Osnabrück 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  54 
untersucht werden. Dieses Projekt erhielt die Bezeichnung „Mobilität im Osnabrücker 
Land – integriert und nachhaltig“ – kurz MOIN. 
Parallel zur Bedarfsanalyse sollte durch den Dialog mit B ürgern, Unternehmen , 
Kommunen und weiteren Akteursgruppen eine Erwartungsanalyse zur Mobilität der 
Zukunft im Landkreis Osnabrück erstellt werden. 
 
Die wesentlichen Ergebnisse dieser beiden Untersuchungen werden im Anhang 
aufgeführt – sie sind den Berichten der CIMA entnommen – und werden für die 
folgende Benennung von Zielsetzungen verwendet. 
Nach Fertigstellung der Studien wurden einige Maßnahmen (z.  B. der Bus -Schiene-
Tarif) eingeführt, so dass die Studien nicht mehr in allen Teilen den gegenwärtigen 
Stand wiedergeben. 
 
 
3.8 MOIN+ 
Das Projekt MOIN+ ist ein vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr 
gefördertes Modellprojekt zur Stärkung des ÖPNV. MOIN+ steht wie schon die im 
Kapitel 3.7.2 benannte Voruntersuchung für "Mobilität im Osnabrücker Land Integriert 
und Nachhaltig" und wurde von den beiden Verbundpartnern Landkreis Osnabrück 
und der PlaNOS vom 01.01.2024 bis 31. 12.2025 durchgeführt. Das Projektvolumen 
umfasst insgesamt knapp 20 Mio. € und wurde zu 80 % durch den Bund gefördert.  
MOIN+ zielt darauf ab, die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs im 
Landkreis Osnabrück zu steigern und die Region zukunftsorientiert für die 
Verkehrswende vorzubereiten. Im Rahmen des Projektes wurden neue Buslinien und 
On-Demand-Verkehre eingeführt, das Carsharing-Angebot ausgebaut, Mobilstationen 
errichtet, sowie eine digitale Mobilitätsplattform entwickelt. Die nachfolgende Karte 
zeigt die im Projekt geplanten und umgesetzten Maßnahmen. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  55 
 
Abbildung 16: Übersicht MOIN+ im Landkreis Osnabrück 
 
 
 
Bus-Liniennetz  
Die im Projekt eingeführten Schnell- und RegioBus-Verbindungen schließen räumliche 
und zeitliche Lücken im Primär - und Sekundärnetz. Die Auswahl ist auf Basis des 4. 
Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis Osnabrück sowie ergänzend auf 
Befragungen zum Mobilitätsverhalten im Landkreis im Jahr 2022 (MOIN. Mobilität 
nachgefragt) erfolgt. 
Im Rahmen des Projekts wurden erstmals zwei Schnellbuslinien im Landkreis 
Osnabrück eingeführt, mit dem Ziel, auf den jeweiligen Relationen eine 
konkurrenzfähige Fahrzeit im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr zu 
erreichen. Um dies zu gewährleist en, wurde auf eine direkte Linienführung mit 
ausschließlicher Bedienung ausgewählter Haupthaltestellen gesetzt. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  56 
Ergänzend wurden mit den neu geschaffenen RegioBuslinien im Rahmen von MOIN+ 
gezielt Querverbindungen im Landkreis geschlossen, die bislang im Busliniennetz 
fehlten. 
 
Schnellbuslinien 
Die S20 stärkt die Achse zwischen dem Wittlager Land und der Stadt Osnabrück. Das 
Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 1.399 Einwohnenden (direkte r 
Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, 
Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Ergänzend wurden Abend - und 
Wochenendfahrten auf der Linie eingeführt, die es zuvor nicht gab. Bedient w ird die 
Linie im Projekt montags bis samstags von 06:00 – 23:00 Uhr im Stundentakt sowie 
sonn- und feiertags von 09:00 bis 23:00 Uhr im S tundentakt. Die Fahrzeit zwischen 
Bad Essen Ortskern und Osnabrück Zentrum beträgt 32 Minuten (vorher 41 Minuten). 
 
Die S40 stärkt die Achse zwischen dem südlichen Osnabrücker Land und der Stadt 
Osnabrück. Das normierte Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 1.530 
Einwohnenden (direkte r Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung 
beiderseits der Strecke, Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Die bestehenden 
Abend- und Wochenendverbindungen wurden im Projekt durch die Schnellbuslinie 
ausgeweitet. Darüber hinaus  wurde die fehlende Verbindung zwischen den 
Gemeinden Bad Laer und Glandorf geschaffen. Bedient wird die Linie im Projekt 
montags bis freitags von 06:00 bis 23:00 Uhr im Stundentakt sowie sonn- und feiertags 
von 08:00 bis 23:00 Uhr im Stundentakt. Um die Fahrzeit zwischen Bad Laer Ortskern 
und Osnabrück Zentrum von etwa 40 Minuten (vorher 54 Minuten) zu erreichen, wurde 
in Ge orgsmarienhütte nahe dem Zentrum die Bedienung auf die Haltestelle 
Karolinenhöhe begrenzt und nicht über Oesede Ortskern gefahren. 
 
RegioBuslinien 
Die über MOIN+ eingeführte RegioBuslinie 260, die zu großen Teilen aus der Linie 
X275 hervorgegangen ist , hat die Lücke zwischen der Gemeinde Bohmte und der 
Stadt Bramsche auf direktem Weg geschlossen. Das normierte Einwohnerpotenzial 
pro km Linienlänge liegt bei 534 Einwohnenden (direkter Einzugsbereich mit max. rund 
750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, Einwohnerzahlen nach Zensus 
2022). Zudem erfolgte die Verknüpfung mit der Schnellbuslinie S20 an der Haltestelle 
Ostercappeln Krankenhaus. Bedie nt wird die Linie im Projekt montags bis samstags 
von 06:00 bis 21:00 Uhr sowie sonn - und feiertags von 09:00 bis 21:00 Uhr. Im 
Rahmen des Projektes wurden zwei zusätzliche Fahrzeuge benötigt. 
 
Die neu eingeführte RegioBuslinie 452 bedient die fehlende Querverbindung 
zwischen der Stadt Georgsmarienhütte und der Gemeinde Hasbergen. Das normierte 
Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei 309 Einwohnenden (direkte r 
Einzugsbereich mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, 
Einwohnerzahlen nach Zensus 2022). Durch die inzwischen eingerichteten 
halbstündigen Bahnverbindungen von/nach Osnabrück und Münster/Ruhrgebiet hat 
sich der Bahnhof Hasbergen zu einem bedeutenden Verknüpfung spunkt entwickelt. 
Dies wird durch die neue Querverbindung und fahrplanmäßiger Bus -Schiene-
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  57 
Verknüpfung zusätzlich unterstützt.  Bedient wird die Linie im Projekt montags bis 
samstags von 06:00 bis 20:00 Uhr sowie sonn- und feiertags von 10:00 bis 16:00 Uhr. 
Im Rahmen des Projektes wurde ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. 
 
Die bereits zuvor bestehenden Linien 640 (Fürstenau – Quakenbrück) und 650 
(Fürstenau – Bersenbrück) im nördlichen Landkreis Osnabrück wurden durch 
Abendverbindungen sowie einem sonntäglichen Fahrtenangebot ergänzt. Das 
normierte Einwohnerpotenzial pro km Linienlänge liegt bei der Linie 640 bei 514 
Einwohnenden und bei der Linie 650 bei 785 Einwohnenden (direkter Einzugsbereich 
mit max. rund 750 m Fußwegentfernung beiderseits der Strecke, Einwohnerzahlen 
nach Zensus 2022). Bedient w erden die Linien nach der  Ergänzung montags bis 
freitags von 06:00 bis 22:00 Uhr, samstags von 07:00 bis 22:00 Uhr (Linie 650: 08:00 
bis 22:00 Uhr) sowie sonn - und feiertags von 08:00 bis 22:00 Uhr jeweils im 
Stundentakt. Im Rahmen des Projektes wurden keine zusätzlichen Fahrzeuge  
benötigt. 
 
Am 05.02.2024 sind durch den Fahrplanwechsel die Änderungen im Liniennetz und 
Fahrplan in Kraft getreten. Auf allen MOIN+ Linien wurden in einem Teil der Busflotte 
automatische Fahrgastzählsysteme (AFZS) installiert, über die der Landkreis 
Osnabrück und die PlaNOS GmbH monatliche Fahrgastzahlen erhalten. Im Rahmen 
des Projektes wurde ein Analysewerkzeug entwickelt, mit dem eine differenzierte 
Datenanalyse durchgeführt und die AFZS-Daten gesamtheitlich aufbereitet wurden. 
 
On-Demand-Verkehr (Lütti) 
Um eine flexible und bedarfsorientierte Mobilität zu ermöglichen, wurden im Projekt 
On-Demand-Verkehre (Lütti) in den drei Pilotkommunen Stadt Bramsche, Stadt Melle 
und Samtgemeinde Bersenbrück realisiert. Die Auswahl der Kommunen basiert auf 
den Ergebnissen einer landkreisweiten Potenzialanalyse „Mobile Vielfalt in Stadt und 
Landkreis Osnabrück“. 
 
Eingesetzt wurde ein fahrplan- und routenunabhängiges Ridepooling-Angebot von Via 
Mobility DE GmbH mit Elektro-Fahrzeugen, bei dem Kunden ihre Fahrtanfragen unter 
Angabe des Starts und des Ziels in die Lütti -App eingeben und Fahrtoptionen 
angezeigt bekommen. Die favorisierte Option konnte entgeltlich gebucht werden. Zum 
vereinbarten Zeitpunkt fand die Abholung der Person an einer virtuellen Haltestelle 
statt. Ähnliche Fahrtanfragen wurden gebündelt, sodass auf der Fahrt weitere 
Personen zu- oder aussteigen konnten. 
Der On -Demand-Verkehr diente schwerpunktmäßig der Feinerschließung in dem 
jeweiligen Bedien ungsgebiet, wozu im gesamten Bedien unggebiet flächendeckend 
virtuelle Haltestellen im System hinterlegt wurden. Das Haltestellennetz orientierte sich 
dabei an Adressen. Von diesen aus war immer mindestens eine virtuelle Haltestelle in 
fußläufiger Reichweite von wenigen Hundert Metern erreichbar. 
 
Die Bedienungszeiten waren dabei Montag bis Donnerstag von 05:00 Uhr morgens 
bis 01:00 Uhr nachts, Freitag und  Samstag von 05:00 Uhr morgens bis 02:00 Uhr 
nachts, sowie an Sonn- und Feiertagen von 07:00 Uhr morgens bis 01:00 Uhr nachts. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  58 
 
Als Tarif wurde ein Grundpreis von 3,50 € pro Fahrt festgelegt. In diesem Grundpreis 
waren die ersten drei Kilometer Distanz zum Zielort enthalten. Für jeden weiteren 
Kilometer wurde ein Kilometerpreis von 0,40 € fällig. Neben dem normalen Tarif 
bestand auch einen ermäßigten Tarif mit einem Grundpreis von 1,75 €. Dieser galt für 
Kinder und Jugendliche zwischen 6  und 14 Jahren sowie  für alle VOS-Abonnenten, 
Inhaber eines Deutschlandtickets und für jeden zusätzlichen Fahrg ast auf einer 
Buchung für mehr als eine Person. Auch für die ermäßigten Fahrten galt der 
Kilometerpreis von 0,40 € für Fahrte n mit einer Länge  von mehr als drei  Kilometern. 
Menschen mit Schwerbehinderung und gültiger Wertmarke sowie Kinder von 0  bis 5 
Jahren fuhren kostenlos. Die Buchung der Fahrten erfolgte dabei über eine eigens 
dafür entwickelte „Lütti“-App, die ebenfalls von der Via Mobility DE GmbH bereitgestellt 
wurde. Neben der Buchung durch die App bestand auch die Möglichkeit der Buchung 
über eine Telefonzentrale. Ein spontaner Zustieg zu einem Fahrzeug ohne vorherige 
Buchung war nicht möglich. 
 
On-Demand-Verkehr Bramsche 
In dem Gebiet der Stadt Bramsche wurden durch den Lütti Lücken im bestehenden 
Angebot geschlossen, mit dem Ziel, den ÖPNV qualitativ aufzuwerten. Zusammen mit 
dem liniengebundenen ÖPNV leistete der On-Demand-Verkehr einen Beitrag zu der 
im Nahverkehrsplan geforderten Verdichtung von Zu - und Abbringerverkehren am 
Bahnhof Bramsche. Ebenfalls wurde die Feinerschließung der Nebenachsen 
außerhalb des Stadtbusnetzes optimiert. Gleiches gilt für die Na chtbuslinien. Diese 
wurden ebenfalls durch den Lütti ergänzt. I n Bramsche wurden drei (und ein 
Ersatzfahrzeug) vollelektrische Kleinbusse eingesetzt, wovon ein Fahrzeug 
barrierefrei ausgebaut war. Der Betriebssitz (für die Bedienungsgebiete Bramsche und 
Bersenbrück genutzt) wurde mit acht Ladepunkten ausgestattet.  
 
On-Demand-Verkehr Samtgemeinde Bersenbrück 
Die Samtgemeinde Bersenbrück ist größtenteils ländlich geprägt. On -Demand-
Verkehr hat eine öffentliche Grundmobilität zwischen den zahlreichen Ortschaften oder 
in den Ortskern von Bersenbrück geschaffen. In der Samtgemeinde Bersenbrück 
wurden drei (und ein Ersatzfahrzeug) vollelektrische Kleinbusse eingesetzt. Davon war 
ein Fahrzeug barrierefrei ausgebaut. 
 
 
 
On-Demand-Verkehr Melle 
Im Betriebsgebiet der Stadt Melle existiert ebenfalls ein Stadtbusnetz, welches den 
Kernbereich und die Hauptachsen in regelmäßiger Taktung bedient. Das Potenzial des 
On-Demand-Verkehrs lag hier ebenfalls in der Schaffung einer Grundmobilität in 
lückenhaft bedienten Gebieten (schwerpunktmäßig periphere Lagen). Zusätzlich 
konnten Tangentialverbindungen zwischen den Ortschaften hergestellt werden. Auch 
hier trug der On-Demand-Verkehr, wie im 4. NVP gefordert, zu einer Verdichtung der 
Zu- und Abbringerverkehre  am Bahnhof Melle bei. In Melle wurden fünf (und ein 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  59 
Ersatzfahrzeug) vollelektrische Kleinbusse eingesetzt. Davon wurde ein Fahrzeug 
barrierefrei ausgebaut. Der Betriebssitz wurde mit vier Ladepunkten ausgestattet. 
 
Carsharing 
Der Ausbau des Carsharing -Angebotes stärkt den ÖPNV insgesamt, da das 
Carsharing eine Alternative zum privaten Pkw bietet. Um das ÖPNV -Angebot im 
Landkreis durch ein stationäres Carsharing zu ergänzen, wurden insgesamt zehn E-
Carsharing-Fahrzeuge in zehn verschiedenen Kommunen im Landkreisgebiet am 
01.07.2024 eingeführt. Die Standorte wurden möglichst zentral, mit entsprechender 
Wohnbebauung um die Standorte ausgewählt und jeweils mit Ladeinfrastruktur 
ausgestattet. Wesentlicher Vorteil eines stationären Carsharing-Angebotes ist die gute 
Planbarkeit von Fahrten sowie eine hohe Zuverlässigkeit und dementsprechend eine 
höhere Wahrscheinlichkeit der Substitution eines privaten Pkw. 
 
Mobilitätslotsen im Landkreis: Direkter Ansprechpartner vor Ort 
Die Mobilitätslotsen haben die Aufgabe , die Menschen persönlich vor Ort über die 
neuen Mobilitätsangebote zu informieren. Dafür sind die Mobilitätslotsen in den 
Kommunen im Landkreis Osnabrück unterwegs gewesen, um den Bürgerinnen und 
Bürgern die Angebote näher zu bringen und neue Angebote zu e rklären und 
Hilfestellungen zu geben. So konnten ab Einführung auftretende Hemmschwellung bei 
der Nutzung der neuen Mobilitätsprodukte niedrig gehalten werden. Durch das 
persönliche Gespräch vor Ort wurde dem Projektt eam zusätzlich ein ungefiltertes 
direktes Feedback gegeben, welches unter anderem zur Anpassung und 
Verbesserung der Angebote genutzt werden konnte. 
 
Mobilstationen 
Im Rahmen des Projektes wurde in 20 Gemeinden im Landkreis Osnabrück eine 
Haltestelle bzw. ein Verknüpfungspunkt zu einer Mobilstation ertüchtigt. Jeder 
Standort wurde geprüft, vorhandene Strukturen genutzt und die Mobilstation individuell 
geplant. Das Zie l war es , insbesondere eine Verbesserung des Umstieges vom 
Fahrrad auf den ÖPNV zu schaffen. 
 
Zur Wiedererkennbarkeit der Mobilstationen im gesamten Landkreis wurde jede 
Mobilstation mit einer einheitlichen Stele und umfangreichen Informationen 
ausgestattet. Zur Mindestausstattung der Mobilstation gehören neben der Stele eine 
Haltestelle mit Fahrga stunterstand, ein Fahrradunterstand mit Fahrradbügeln, an 
denen Fahrräder sicher und trocken abgestellt werden können , sowie eine 
Fahrradservicestation. Bei Bedarf wurde an Bahnhöfen anstelle eines 
Fahrradunterstandes eine gesicherte Fahrradsammelabstellan lage errichtet, für die 
ein Stellplatz vorab über die entsprechend eingerichtete Buchungsplattform gebucht 
werden muss. Das neu angeschaffte Mobiliar wurde einheitlich über einen 
Rahmenvertrag für alle Standorte beschafft. 
 
Mobilitätsplattform 
Das in der Stadt Osnabrück bereits eingeführte Mobilitätsportal wurde im Rahmen des 
Projektes in die gesamte VOS -Region ausgeweitet. Dazu zäh len ein einheitliches 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  60 
Kundenmanagement, die Mandantenfähigkeit für alle VOS -Partner sowie die 
Erweiterung um das Carsharing- und das On-Demand-Modul.  
Mit dem Mobilitätsportal erhalten die Bürger im Landkreis Osnabrück einen leichten, 
einfachen, schnellen und intuitiven Zugang zu allen Mobilitätsdiensten und folglich eine 
öffentliche Mobilität „ aus einer Hand“. Auf der Plattform werden die vielfältigen 
Services öffentlicher Mobilität im Osnabrücker Land in einem Portal vereint. Mit nur 
einem zentralen Login (Single Sign -On) haben Kunden damit Zugriff auf alle 
Mobilitätsbausteine. Auf diese Weise kön nen sie über die Plattform ihre individuellen 
Verkehre be quem verwalten und sich für unterschiedliche Mobilitätsbausteine 
freischalten lassen, was dem Wunsch nach komfortabler, flexibler und 
bedarfsgerechter Mobilität entgegenkommt und die Attraktivität des ÖPNV erhöht. 
 
Auf der Plattform werden im Sinne einer multimodalen Ausrichtung des öffentlichen 
Verkehrs auch flexible Mobilitätsangebote integriert, die nicht zum klassischen ÖPNV 
gehören, wie beispielsweise On -Demand-Verkehre, Carsharing und 
Fahrradabstellanlagen an den Mobilstationen. 
 
Kundenkommunikation 
Bei der Entwicklung des Corporate Designs für das MOIN+ Projekt wurde bewusst auf 
ein konsistentes und wiedererkennbares Markenbild geachtet. Ein einheitliches 
Erscheinungsbild über alle Teilprojekte hinweg stärkt die Markenbekanntheit und 
fördert das Vert rauen in die Marke, da sie als professionell und zuverlässig 
wahrgenommen wird. Diese visuelle Konsistenz trägt wesentlich zur erfolgreichen 
Positionierung der Marke bei und hilft dabei, ihre Botschaften klar zu kommunizieren 
und langfristig im Gedächtnis der Zielgruppe zu verankern. 
 
Im Rahmen des Projekts wurde eine 360-Grad-Kommunikationsstrategie gewählt, um 
alle relevanten Zielgruppen über verschiedene Kanäle hinweg umfassend zu 
erreichen. Ziel ist es, an jedem potenziellen Berührungspunkt präsent zu sein – ob 
digital, analog oder im Nutzungskontext – und dabei ein konsistentes Marken - und 
Informationsbild zu vermitteln. Aus diesem Grund wurden sämtliche Medien entlang 
der Kommunikationskette im vorgegebenen Corporate Design gestaltet. Die zentrale 
Anlaufstelle bildet die MOIN+ Webs ite, die detaillierte Informationen zu allen 
Teilprojekten bietet. Ergänzend liefern Flyer zu den jeweiligen Mobilitätsangeboten 
weiterführende Informationen. Weitere Medien wie Social Media, Plakate, Anzeigen 
und Banner sollen zusätzlich Interesse wecken und Nutzer zur Website führen. So wird 
sichergestellt, dass sowohl bestehende als auch neue Nutzergruppen angesprochen 
und auf das Gesamtangebot aufmerksam gemacht werden – unabhängig davon, über 
welchen Kanal der Erstkontakt entsteht. 
 
Das MOIN+ Logo ist eine Weiterentwicklung des ursprünglichen „Moin.” -Logos aus 
einem früheren Evaluierungsprojekt des Landkreises Osnabrück. Es symbolisiert 
Verbindungen zwischen Start - und Zielpunkten über verschiedene Verkehrsmittel 
hinweg. Die farbigen Punkte im Logo stehen für die unterschiedlichen 
Mobilitätsangebote und verdeutlichen die Möglichkeit, individuelle Wege zu gestalten. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  61 
Der Claim „mobil unterwegs“ unterstreicht die Flexibilität des Angebots. Das Logo 
erscheint meist auf einem organisch geformten „Hügel“. 
 
Das Farbsystem des Corporate Designs gliedert sich in eine Primärfarbe (Dunkelgrau), 
eine Akzentfarbe (Rot) sowie produktspezifische Farben . Diese Farbgebung  
ermöglicht eine klare Zuordnung der Teilprojekte, ohne bestehende Markenidentitäten 
zu beeinträchtigen. Endkunden, die mit bisherigen Marken vertraut sind, behalten so 
ihre Orientierung. Neue Angebote erhalten eigene, charakterstarke Farben, die ihre 
Funktionen und Werte visuell unterstreichen. 
 
Gestalterisch setzt das MOIN+ Design auf organische Formen, die eine aufgelockerte, 
zugängliche Anmutung erzeugen und den Nachhaltigkeitsaspekt zusätzlich betonen. 
 
Wichtig dabei: Die einzelnen Mobilitätsmarken behalten ihre individuellen Corporate 
Designs. Die übergeordnete Kommunikationsklammer dient ausschließlich dazu, die 
Angebote in ihrer Gesamtheit sichtbar zu machen und eine gemeinsame 
Kommunikation zu ermögli chen – insbesondere mit Blick auf die  individuelle 
Buchbarkeit und Nutzung durch den Kunden. So wird ein flexibles, modernes und 
kundenzentriertes Mobilitätsangebot transportiert, das unter einer gemeinsamen 
Dachmarke wahrgenommen werden kann. 
 
 
3.9 Fahrgastnachfrage  
 
3.9.1 Fahrgastnachfrage VOS 
VOS-Fahrgastzählungen im Landkreis Osnabrück 
Zur Ermittlung einer belastbaren Datenbasis über die Nutzung des Linienbusverkehrs 
im Landkreis Osnabrück wurden im Jahr 2023 zwei flächendeckende 
Fahrgastzählungen auf den Taktlinien durchgeführt. Anlass für die Erhebungen war 
der Wegfall valider Nutzungs daten infolge der Corona -Pandemie. Während der 
Pandemiezeit wurden Fahrgasterhebungen vollständig ausgesetzt, da das 
Mobilitätsverhalten erheblich von den Normalzuständen abwich. Auch nach 
Aufhebung der pandemiebedingten Einschränkungen kehrten viele Fahrg äste nur 
zögerlich in den ÖPNV zurück – ein Effekt, der sich auch ohne systematische Zählung 
deutlich zeigte. 
 
Mit Blick auf die zum 01.05.2023 erfolgte Einführung des Deutschlandtickets sowie 
des regionalen Bus -Schiene-Tarifs wurde eine aktuelle Bestandsaufnahme als 
Grundlage für die künftige Angebotsplanung notwendig. Gleichzeitig war die 
Vorbereitung auf die Umsetzung erster Maßnahmen aus dem Projekt MOIN+ ein 
wichtiger Anlass für die Datenerhebung. 
 
Die Zählungen erfolgten auf Beschlusslage des Ausschusses für Planen und Bauen 
und vor dem Hintergrund eines interfraktionellen Antrags vom März 2023, der die 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  62 
Verwaltung beauftragte, belastbare Fahrgastzahlen für den Linienverkehr im 
Landkreis zu erheben und differenziert darzustellen. 
 
Die Fahrgastzählungen wurden im Auftrag der VOS von den jeweiligen 
Teilgemeinschaften eigenständig durchgeführt. Die Zählzeiträume waren: 
1. Zählung: Ende April/Anfang Mai 2023 (s. Anhang 3.9.1) 
2. Zählung: Mitte November 2023 (s. Anhang 3.9.1) 
 
Erfasst wurden ausschließlich einsteigende Fahrgäste an allen Haltestellen der 
Taktlinien in beiden Fahrtrichtungen. Die Erhebung erfolgte entweder per Zähltaste am 
Bordrechner oder mittels handschriftlicher Zählbögen. Die Zähldaten wurden 
anschließend dur ch die PlaNOS aufbereitet, plausibilisiert und systematisch  
dargestellt. 
In der Auswertung enthalten sind folgende Informationen: 
• Durchschnittliche Fahrgastzahlen pro Tag und Richtung (nur April 2023) 
• Differenzierung nach Tageszeitclustern 
• Einbeziehung aller Fahrgäste, einschließlich Schülerinnen und Schüler, sofern 
sie das Angebot der Taktlinien genutzt haben 
 
Der Untersuchungsraum erstreckte sich über das gesamte Kreisgebiet einschließlich 
aller Verkehre der VOS-Teilgemeinschaften. Bei Linien mit Verbindungen in die Stadt 
Osnabrück wurde im April 2023 stadteinwärts nur bis zur Stadtgrenze gezählt, um 
ausschließlich den Regionalverkehr abzubilden. Diese Begrenzung wurde in der 
Novemberzählung aufgehoben. 
 
Die VOS NordOst sowie die VOS Wallenhorst führten die Zählung auf dem 
vollständigen Liniennetz durch, einschließlich der Schülerverkehre. Die übrigen 
Teilgesellschaften beschränkten sich aus Kapazitätsgründen auf die Taktlinien. 
 
Es ist vorgesehen, dass in der gesamten VOS weitere Zählungen der Taktlinien 
durchgeführt werden. 
 
Die Fahrgastzählungen stellen einen wesentlichen Schritt zur Verbesserung der 
Datengrundlage im Linienverkehr dar. Sie erlauben eine erste systematische 
Einschätzung der Nachfrageentwicklung nach Einführung wesentlicher tariflicher und 
struktureller Veränd erungen. Gleichwohl sind die folgenden Einschränkungen zu 
berücksichtigen: 
• Begrenzte Objektivität: Die Datenerhebung durch Fahrpersonal ist 
fehleranfälliger als andere Methoden. Trotz durchgeführter 
Plausibilitätsprüfungen durch die PlaNOS kann eine vollständig neutrale 
Datenerhebung nicht in allen Fällen sichergestellt werden.  
• Zeitliche Begrenzung: Es handelt sich um Momentaufnahmen einzelner 
Wochen im Frühjahr und Herbst. Eine Hochrechnung auf den Jahresverlauf ist 
methodisch möglich, jedoch mit Unsicherheiten behaftet. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  63 
• Fehlende Tiefendaten: Die Erhebung liefert ausschließlich Mengendaten.  
Aussagen zu Fahrtzwecken, Nutzergruppen oder Quelle-Ziel-Beziehungen sind 
nicht möglich. 
 
Die durchgeführten VOS -Fahrgastzählungen sind ein erster Schritt, um die Nutzung 
des ÖPNV im Landkreis Osnabrück sichtbar zu machen. Eine transparente 
Darstellung der Nutzung ist die Grundlage, um den ÖPNV bedarfsgerecht 
weiterzuentwickeln und Ressourcen gezielt einzusetzen. Für eine fundierte Analyse ist 
es jedoch zusätzlich erforderlich, die Fahrgastentwicklung über einen längeren 
Zeitraum systematisch zu beobachten, um beispielsweise Trends von kurzfristigen 
Schwankungen unterscheiden zu können. Daher si nd weitere  Erhebungen 
erforderlich. Siehe dazu Kapitel 4.6.1. 
 
 
3.9.2 Fahrgastnachfrage Busverkehr (MOIN+) 
Im Rahmen des Projekts MOIN+ wurden auf den neu eingeführten Schnell - und 
Regiobuslinien erstmals Busse im Landkreis Osnabrück mit AFZS ausgestattet. Damit 
stehen kontinuierlich Fahrgastdaten zur Verfügung, die eine Auswertung der Nutzung 
auf Linien - und Ha ltestellenebene ermöglichen.  Über ein im Projekt entwickeltes 
Analysewerkzeug wurden die AFZS -Daten umfassend aufbereitet und ausgewertet. 
So können  beispielsweise saisonale Schwankungen, Nachfrageverläufe nach 
Tageszeiten sowie stark oder schwach frequen tierte Haltestellen präzise identifiziert 
werden. Die AFZS-Daten erfassen jedoch keine Informationen zu Fahrtzwecken oder 
Quelle-Ziel-Beziehungen. 
 
Die Ergebnisse bilden eine wesentliche Grundlage, um datenbasiert und 
nachvollziehbar über die künftige Ausgestaltung des Angebots zu entscheiden. 
Abschließende Einschätzungen und Empfehlungen zur Weiterentwicklung der für die 
am 10.03.2025 im Kreistag zur Weiterführung beschlossenen Linien S20, S40 sowie 
260 finden sich im Anhang. Detaillierte Auswertungen der AFZS -Daten dieser Linien 
sowie ergänzende Ergebnisse aus den durchgeführten Fahrgast erhebungen im 
Projekt MOIN+ sind im Anhang (Kapitel 3.9.2) dargestellt. 
 
 
3.9.3 Fahrgastnachfrage On-Demand-Verkehr (MOIN+) 
Seit Betriebsbeginn des On-Demand-Verkehr im April 2024 laufen Evaluationen zum 
Betrieb. Aufgrund der hohen Verfügbarkeit von Daten durch das digitale System lassen 
sich dabei diverse Erkenntnisse zur Nachfrage von On-Demand-Verkehren in den 
jeweiligen Bedien ungsgebieten ziehen. Insgesamt lässt sich festhalten: Lütti wurde 
dabei sehr stark nachgefragt und hat sich schnell als Teil der ÖPNV -Landschaft im 
Landkreis Osnabrück etabliert. In der Anlage zum NVP ( Kapitel 3.9.3 ) liegt eine 
detaillierte Analyse von Betriebszahlen aus dem ersten Betriebsjahr von April 2024 bis 
März 2025 vor.  
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  64 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  65 
 
4 ZIELSETZUNGEN FÜR DIE WEITERE ÖPNV-ENTWICKLUNG 
 
4.1 Ausgangslage 
 
Ausgehend von der zuvor erfolgten Bestandsbetrachtung werden in diesem Kapitel die 
Entwicklungsziele für den 5. NVP formuliert sowie die Maßnahmen zur Zielerreichung 
beschrieben. 
 
In Kapitel 4.1 werden die veränderten Rahmenbedingungen betrachtet, die 
handlungsleitend für die Entwicklung der Ziele  sind. Darauf aufbauend werden 
Maßnahmen, Standards und Entwicklungssystematiken erläutert, die im Verlaufe der 
Gültigkeit des 5. Nahverkehrsplanes im Fokus stehen werden. 
 
Die Rahmenbedingungen des ÖPNV haben sich im Verlauf der Gültigkeit des 4. 
Nahverkehrsplans wesentlich verändert. So haben sich technische, gesellschaftliche, 
haushalterische und branchenspezifische Veränderungen ergeben, die der  5. 
Nahverkehrsplan adressieren muss.  
 
Die kommunalen Haushalte stehen nach den Belastungen der Covid-Pandemie, des 
Ukraine-Kriegs und angesichts zahlreicher zusätzlich übertragener Aufgaben stark 
unter Druck. Die Spielräume für Ausgaben sind eingeschränkt. Die Kosten -Nutzen-
Effizienz des ÖPNV -Systems weiter zu steigern , ist daher von entscheidender 
Bedeutung. Angebotsverbesserungen für die Bürger stehen damit unter der Maßgabe, 
im Gesamtsystem ÖPNV Optimierungspotenziale zu heben und den Mitteleinsatz 
möglichst konstant zu halten. 
 
Mit der Einführung des Deutschland tickets ist ein deutschlandweit gültiges Ticket für 
den Nahverkehr etabliert worden. Dieses Angebot nimmt Einfluss auf die Tarif - und 
Abonnementstruktur im Fahrkartenangebot und verändert gleichzeitig die 
Erwartungslage bei den Kundinnen und Kunden. Die Aufgabenträger haben daher nur 
wenig Möglichkeiten, durch eigene tarifliche Maßnahmen Erlössteigerungen zu 
erzielen. Hier bleibt weiterhin darauf zu drängen, dass Bund und Land eine 
angemessene Kompensation bereitstellen. 
 
Zudem erfordern Klimaschutzziele und demogra fischer Wandel zunehmend eine 
Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV am gesamten Verkehrsaufkommen. 
 
Stadt und Landkreis Osnabrück haben in den letzten Jahren umfangreiche Vorarbeiten 
geleistet, um in einen systematischen Planungsprozess für ein neues ÖPNV -System 
eintreten zu können . Aus Analysen und Befragungen im Rahmen des „Zukunftsnetz 
Bus“ (Stadt Osnabrück) und der „Erwartungs - und Bedarfsanalysen“ sowie des 
Projektes MOIN+ (beide Landkreis Osnabrück) konnten wichtige Erkenntnisse 
abgeleitet werden. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  66 
Handlungsbedarfe in Bezug auf das bestehende ÖPNV -Angebot in Stadt und 
Landkreis haben sich ergeben bei 
• Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit  
• Anschlusssicherheit und Umsteigesituation 
• geringen Taktungen und geringer Netzdichte in Teilnetzen (Landkreis Osnab-
rück) 
• hohen Fahrzeiten im Vergleich zum Pkw 
Im Projekt MOIN+ wurden Maßnahmen und Angebote erprobt, die das ÖPNV-Angebot 
weiter optimieren. Dazu zählten im Wesentlichen die Einführung von Schnellbussen 
mit hoher Taktdichte und On -Demand-Verkehren als flexible Ergänzung für schlecht 
abgedeckte Räume (siehe Kapitel 3.8). Beide Maßnahmen haben eine deutliche 
Fahrgastnachfrage verbunden mit einer sehr hohen Kundenzufriedenheit ergeben.  
 
Gute Bewertungen erhält das aktuelle Busnetz in der Stadt Osnabrück, insbesondere 
über die Merkmale der räumlichen Erschließung (Entfernung zur Haltestelle, Aus-
baustandard und der Innenstadtanbindung) (siehe Kapitel 3.6.3). 
 
Damit diese Maßnahmen sich aber wirtschaftlich in ein zukünftiges Verkehrsangebot 
eingliedern und nicht zu starken Kostensteigerungen führen, muss eine Integration in 
ein Gesamtnetz geplant werden. Nur so können Synergieeffekte gehoben werden. 
 
Rahmenbedingungen und Systematik einer solchen integrierten Netzentwicklung wird 
in den Kapiteln 4.3 (für die Stadt Osnabrück) und 4.4 (für den Landkreis Osnabrück) 
differenziert erläutert.  Der 5. Nahverkehrsplan stellt sowohl für die Stadt Osnabrück 
als auch für den Landkreis noch kein fertiges Netz bzw. ÖPNV -Gesamtsystem vor. 
Der NVP legt vielmehr die notwendigen Planungsgrundlagen, um ab 2026 eine 
systematische Netz- und Angebotsentwicklung unmittelbar und zügig vornehmen zu 
können. 
 
Zu Analyse-Erkenntnissen für den Landkreis O snabrück aus der Bedarfs - und 
Erwartungsanalyse sowie dem Projekt MOIN+ siehe Anhang zum NVP. 
 
 
4.2 Ziele eines Gesamtsystems ÖPNV 
Die verkehrspolitischen Ziele für den ÖPNV in Stadt und Landkreis Osnabrück basie-
ren nach den zuvor erläuterten Rahmenbedingungen auf den folgenden Grundsät-
zen: 
 
• Gewährleistung einer bedarfsgerechten öffentlichen Mobilität für die Bürgerin-
nen und Bürger als Element der Daseinsvorsorge 
• Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit aller öffentlichen Verkehrsleistungen 
• Beachtung der klimapolitischen Ziele von Stadt und Landkreis Osnabrück so-
wie der Umweltverträglichkeit der Verkehre 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  67 
Folgende verkehrliche Zielsetzungen sind handlungsleitend für den ÖPNV in Stadt 
und Landkreis Osnabrück:  
 
• Grundsätzlich soll die Bevölkerung in Stadt und Landkreis wichtige Ziele der 
täglichen Lebensgestaltung mit öffentlichen Verkehrsmitteln unter zumutbaren 
Bedingungen zu tragfähigen Tarifen erreichen können 
• Das Angebot des ÖPNV in Stadt und Landkreis soll sich aus den Mobilitätsbe-
darfen der Bürgerinnen und Bürger ergeben. Die Leistungen des ÖPNV sollen 
entsprechend der Nachfrage räumlich und zeitlich angemessen weiterentwi-
ckelt werden 
• Die künftige Angebotsplanung erfolgt datenbasiert, d. h. auf Basis von Kenn-
zahlen und in umfangreicher Weise zu erhebenden bzw. bereitzustellenden 
Fahrgastdaten und Fahrplanleistungsdaten 
• Das Angebot des ÖPNV soll wirtschaftlich effizient gestaltet werden, um eine 
nachhaltige Finanzierbarkeit sicherzustellen. Dazu ist das Verhältnis von Ver-
kehrsangeboten und wirtschaftlicher Verkehrsausbringung weiter zu optimie-
ren 
• Ein attraktives Verkehrsangebot soll eine Mobilitätsalternative zum motorisier-
ten Individualverkehr darstellen. Eine Erhöhung des Anteils des ÖPNV an den 
Verkehrsarten und die damit verbundene Erhöhung der Anzahl der Fahrgäste 
soll einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor leisten 
• Der ÖPNV in Stadt und Landkreis bietet den Kunden differenzierte Produkte, 
die auf unterschiedliche Bedarfe hinsichtlich Direktheit, Fahrzeit, Erreichbar-
keit und Flexibilität zugeschnitten sind 
• Den Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung soll mit durchgehenden Wege-
ketten im ÖPNV entsprochen werden. Das bedeutet sowohl geeignete und 
aufeinander abgestimmte Übergänge zwischen dem schienengebundenen 
Nah- und Fernverkehr und dem Busverkehr als auch die Verknüpfung zwi-
schen Buslinien und alternativen Bedienungsformen für die sogenannte erste 
und letzte Meile 
• Angesichts der Größenordnung und Bedeutung stellen Schüler- und Ausbil-
dungsverkehre ein wesentliches Rückgrat des ÖPNV in Stadt und Landkreis 
dar. Den Erfordernissen der Schulen, Ausbildungsbetriebe sowie der Schüle-
rinnen und Schüler und der Wirtschaftlichkeit der Schülerbeförderung ist 
Rechnung zu tragen 
• Von Bedeutung sind gut abgestimmte öffentliche Verkehre im Verdichtungs-
raum zwischen Stadt Osnabrück und dem Umland. Der zusammenhängende 
Verkehrsraum mit sehr starken Pendlerverflechtungen braucht weiterhin ein 
integriertes ÖPNV-Angebot, um eine durchgängige Mobilität sicherzustellen. 
Hierzu sind die konzessionsrechtlichen Rahmenbedingungen weiterzuentwi-
ckeln 
• Die besonderen Belange von Kindern, Frauen und Männern, die Kinder be-
treuen, sowie von Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, sollen 
besonders berücksichtigt werden. Personen, die zwingend auf den ÖPNV an-
gewiesen sind, brauchen in besonderem Maße flexible, sichere und zuverläs-
sige Angebote. Die Gewährleistung einer barrierefreien Mobilität ermöglicht 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  68 
betroffenen Menschen eine gleichberechtigte und selbstbestimmte Teilhabe 
am gesellschaftlichen Leben 
• Zur Stärkung von ÖPNV-Achsen ist es zudem von grundlegender Bedeutung, 
die weitere räumliche Entwicklung von Städten und Gemeinden darauf auszu-
richten. Dies gilt sowohl für die Entwicklung von Wohn- und Gewerbeflächen 
als auch für die Neueinrichtung von Einkaufs- und Versorgungsbereichen. 
Eine auf den ÖPNV ausgerichtete Stadt- bzw. Ortsentwicklung stärkt beste-
hende ÖPNV-Achsen und verringert gleichzeitig eine stärkere Zersiedlung. 
Bei fehlender oder nicht ausreichender Berücksichtigung entstehen Teilräume, 
die später nur mit großem finanziellem Aufwand an den ÖPNV angeschlossen 
werden können. Ein regelmäßiger Austausch zwischen den Verantwortlichen 
in den Kommunen und der PlaNOS ist erforderlich. 
 
 
Die auf diese Ziele ausgerichteten Maßnahmen und Vorhaben aus diesem 
Nahverkehrsplan unterliegen in der konkreten Planung und Umsetzung grundsätzlich 
dem Vorbehalt der nachhaltigen Finanzierbarkeit. 
 
 
4.3 Künftige Standards für den Stadtverkehr Osnabrück 
 
4.3.1 Bedienungsstandards im Zukunftsnetz der Stadt Osnabrück 
Zielsetzung 
Um ein gesichertes Gesamtsystem im Hinblick auf die nachfrageorientierte Nutzung 
und finanzielle Leistbarkeit abzusichern, wird ein weiterentwickeltes Zukunftsnetz 
erstellt.  
 
Das Fahrplanangebot im Busnetz 2020 ist aus wirtschaftlichen Gründen in den letzten 
Jahren an einigen Stellen reduziert worden. In diesem Kapitel werden die künftigen 
Bedienungsstandards für den Stadtverkehr Osnabrück festgelegt, die die Basis für das 
Zukunftsnetz darstellen. 
 
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird die Stadtbahn als eine mögliche 
Option betrachtet, um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten Erhöhung der Ver-
kehrsanteile des Umweltverbundes leisten zu können. Die Weiterentwicklung des Bus-
netzes kann dabei als Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV -System 
betrachtet werden. Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer Stadtbahn in 
der Stadt Osnabrück können erst auf Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV Zukunfts-
netzes“, eines erfolgreiche n Schulterschlusses der Region mit abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von wirksamen Busbeschleunigungs-
maßnahmen erfolgen. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  69 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben den im Kapitel 3.6.3 beschrie-
benen Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung und der Bürgerbefragung zu be-
rücksichtigen. Zusätzlich finden weitere aktuelle Strukturdaten (u.a. Einwohnervertei-
lung, Schülerströme, Wohnorte Abonnenten) Berücksichtigung. Aus diesen Ergebnis-
sen werden die folgenden Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken berück-
sichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben. 
 
4.3.2 Planerische Vorgaben 
Leitplanke 1 – Osnabrück Takt zuverlässig umsetzen 
• Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, auf 12 % im Jahr 2040 
• Möglichst Verstetigung des aktuellen Taktsystems 10-/20-Minuten-Takt 
• Sicherstellung der betrieblichen Zuverlässigkeit und der Finanzierbarkeit 
• Bei Bedarf Aufzeigen alternativer Varianten 
o Linienvarianten, z. B. in Form von Gabelung vor Linienende 
o Nachfragegerechter Fahrplantakt insbesondere in der SVZ 
o Prüfung von alternativen Bedienungsformen 
 
Leitplanke 2 – MetroBus-Netz als Rückgrat 
• Grundsätzliche Beibehaltung der heutigen MetroBus-Achsen 
• Weiterentwicklung der heutigen Linienverläufe sind zu prüfen 
• Möglichst gradlinige Anbindung der Innenstadt  
• Anbindung von neuen Stadt- und Gewerbegebieten als zusätzlicher Baustein 
zu entwickeln  
• Prüfung perspektivischer Weiterentwicklung von MetroBus -Achsen in die 
Nachbarkommunen (siehe auch Leitplanke 4 „Regionale Verflechtung Si -
cherstellen“) 
• StadtBus-Netz als Ergänzung möglichst in der heutigen Bedienungsqualität 
sicherstellen 
• Ergänzende Prüfung von Varianten zur Weiterentwicklung der Ringlinie  
 
Leitplanke 3 – Klare Netzstruktur und Umsteigebeziehungen 
• Der Neumarkt als wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen allen Linien des 
Stadt- und Regionalverkehrs hat weiterhin Bestand  
• Die gute Erreichbarkeit der Innenstadt ist weiterhin sicherzustellen  
• Die direkte und umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofs für städtische 
POIs (z. B. Kliniken, Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr soll 
beibehalten werden. Durch den Ostausgang am Hauptbahnhof kann die Bus-
Schiene-Verknüpfung und Erreichbarkeit neuer Stadtteile verbessert werden 
• Berücksichtigung von qualitativen Aspekten für das Umsteigen am Neumarkt 
(z. B. möglichst kurze Wege zwischen den Haltestellenstandorten, gute Auf-
enthaltsqualität im Haltestellenbereich, …) 
• Beibehaltung und bei Bedarf Optimierung von weiteren, innenstadtnahen 
Verknüpfungspunkten (z. B. Kamp-Promenade, Berliner Platz, Heger Tor, …) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  70 
• Schaffung eines ergänzenden Verknüpfungspunktes im Bereich der Jo -
hanniskirche 
• Die politisch beschlossene „Variante 3B“ ist bei der Befahrung der Innenstadt 
zu unterstellen 
• Befahrung des Bereiches am Landgericht im reduzierten Einrichtungsverkehr 
für ausgewählte Linien (insbesondere zur direkten Anbindung des 
Hauptbahnhofs) 
• Befahrung der Johannisfreiheit für die gegenläufige Fahrtrichtung 
 
Leitplanke 4 – Regionale Verflechtung sicherstellen 
• Beibehaltung der integrierten Verkehre zwischen der Stadt und dem Umland 
• Prüfung sinnvoller Weiterentwicklungen von Integrationsachsen zur Ver -
besserung der Angebotsqualität für Stadt und Region und zur Vermeidung 
bzw. Reduzierung von teils unwirtschaftlichen Parallelverkehren 
• Ausbau von Schnellbus-Achsen zwischen Region und Stadt  
• Anbindung der Regionalverkehre an die Innenstadt und den Hauptbahnhof  
• Abstimmung der An- und Abfahrtszeiten der Regionalbusse mit den jeweiligen 
Abfahrten und Ankünften des Bahnverkehrs am Hauptbahnhof 
 
Leitplanke 5 – Störungen verringern, Busse beschleunigen 
• Weitere Umsetzung von Maßnahmen zur Busbeschleunigung zur Verbes -
serung der Qualität und zur Reduzierung von Betriebskosten  
• Gewährleistung von kurzen Fahr- und Umstiegszeiten durch Vermeidung von 
Umfahrungen und der Befahrung von MIV-starken Trassen und störanfälligen 
Bereichen (z.B. Wallring) 
 
Leitplanke 6 – Alternative Angebotsformen im Blick 
• Prüfung von alternativen Angebotsformen zur Schließung von Angebots -
lücken (z. B. Taxibusse, On-Demand-Verkehre, …) 
 
Leitplanke 7 – Gut informiert 
• Die Verlässlichkeit von Echtzeitinformationen ist auszubauen und künftig 
besser für den Kunden sicherzustellen  
• Etablierung eines Fahrgastinformationsmanagers bei der SWO Mobil zur 
Verbesserung der Verlässlichkeit der Echtzeitinformationen 
• Austausch bzw. Ergänzung von dynamischen Fahrgastinformationen (DFI) an 
den Haltestellen ist in Abhängigkeit der Finanzierung vorzunehmen 
 
4.3.3 Wirtschaftliche Vorgaben 
Leitplanke 8 – Effizientes Zukunftsnetz dauerhaft finanziell absichern 
• Die Planungen des Zukunftsnetzes orientieren sich grundsätzlich am heutigen 
Leistungsangebot und an den Wirtschaftsplandaten des Jahres 2024 
• Auch bei einem gleichbleibendem Leistungsangebot werden jedoch sowohl 
Kosten als auch Zuschussbedarf in den nächsten Jahren steigen, da die 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  71 
Kostensteigerungen auch künftig nicht durch höhere Tarifeinnahmen 
vollständig ausgeglichen werden können 
• Die erwartbaren Kostensteigerungen sollen daher möglichst durch Effekti -
vitäts- und Effizienzsteigerungen reduziert werden 
 
STADT OS 
KONZEPTION EINES NEUEN BUSNETZES 
(ZUKUNFTSNETZ) FÜR DIE STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Prüfauftrag:  
• Entwicklung eines ÖPNV-Zukunftsnetzes unter Berück-
sichtigung der unter 4.2.2 und 4.2.3 genannten Leitplan-
ken 
Ziel/Hintergrund 
• Unter Beachtung der öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse 
und der nachfrageorientierten Nutzung soll ein finanziell 
tragfähiges ÖPNV-Netz gebildet werden 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Enge politische Abstimmung und entsprechende Beteili-
gung der Öffentlichkeit 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• Stadtratsfraktionen  
• PlaNOS 
• SWO Mobil und VOS-Partnerunternehmen  
• Landkreis Osnabrück 
Zeit • Umsetzung ist für das Jahr 2027 anzustreben  
Kosten 
• Ziel ist keine Erhöhung des heutigen städtischen Zu-
schussbedarfes an die SWO Mobil GmbH 
 
4.3.4 ÖPNV-Busbeschleunigung  
Zielsetzung 
Durch die Busbeschleunigung sollen eine Verbesserung der Betriebsqualität und eine 
Verkürzung von Fahrzeiten erreicht werden. Hierdurch wird das ÖPNV-System für den 
Kunden verlässlicher. Zudem kann die wirtschaftliche Situation im Verkehrsbetrieb 
verbessert werden. 
 
Wesentlicher Erfolgsfaktor für ein hochwertiges ÖPNV -System ist dessen 
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Nur so kann beispielsweise in der Stadt Osnabrück 
die als strategisches Stadtziel geforderte Steigerung des Modal -Split-Anteils von 
aktuell 8 % auf 12 % gelingen. Messbare Pünktlichkeitsquoten im Metro Bus-Netz der 
Stadt Osnabrück von teilweise unter 70 % (Vorgabe laut ÖDA max. 3 Min. Verspätung 
bzw. 1 Min. Verfrühung) sowie große Schwankungsbreiten bei der mittleren 
Fahrplanabweichung zeigen deutlichen Handlungsbedarf auf. Auf allen Linien in Stadt 
und Landkreis sind daher in Abhängigkeit von Fahrplanstruktur und Pünktlichkeit zur 
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit Maßnahmen der Busbeschleunigung zu prüfen. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  72 
Nachfragestarke bzw. bedeutsame Linien sind im Verkehrsraum bzw. an 
Lichtsignalanlagen unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Gesamtverkehrs zu 
priorisieren. 
 
Den einmalig erforderlichen Investitionen stehen letztendlich eine dauerhafte Senkung 
oder Stabilisierung von jährlichen Betriebskosten gegenüber. Erfahrungen aus 
Städten, die bereits erfolgreich Maßnahmen umgesetzt haben, zeigen ein 
Einsparpotential von 10 bis 15 % Fahrzeiteinsparung. Im Stadtverkehr bedeutet dies 
nicht selten, dass je Linie ein ganzes Fahrzeug samt Fahrpersonal eingespart werden 
kann. Die nachfolgende Abbildung zeigt den grundsätzlichen Wirkungsverlauf: 
 
 
 
Abbildung 17: Wirkungsverlauf Busbeschleunigung (Quelle: eigene Darstellung) 
 
Abbildung 18: Beitrag der Busbeschleunigung für Betrieb und Fahrgäste (Quelle: eigene Darstellung)  
 
Passgenaue Maßnahmen 
Busbeschleunigung lässt sich über ein umfangreiches und differenziertes Spektrum 
an Instrumenten umsetzen, die in anderen Städten bzw. Regionen bereits erfolgreich 
zum Einsatz kommen. Im Fokus steht dabei die Reduktion von Verlustzeiten auf der 
freien Strecke, an Knotenpunkten sowie an Haltestellen. Mögliche Maßnahmen hierzu 
sind unter anderem: 
 
• Etablierung von Fahrbahnrandhaltestellen statt Busbuchten 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  73 
• Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten (mehrere Einstiegstüren, Verzicht auf 
Barverkauf zugunsten von digitalen Tickets) 
• Neuordnung der Verkehrszirkulation sowie des Liefer- und Parkgeschehens im 
Straßenraum 
• Erhalt von Vorfahrtregelungen in Tempo-30-Zonen und busverträgliche Gestal-
tung des Verkehrsraums bei Ausbau-/Beruhigungsmaßnahmen 
• Verträgliche Führung von Rad- und Busverkehr 
• Kompakte Gestaltung von Knotenanlagen 
• ÖPNV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen 
• Busschleusen 
• Bussonderfahrstreifen (ggf. auch temporär) 
 
Die Einsatzmöglichkeiten sind individuell auf die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort 
abzustimmen und entfalten am besten in Kombination ihre Wirksamkeit.  
 
Herausforderung knapper Verkehrsraum 
Im bebauten Raum treffen die Bedürfnisse des ÖPNV nach Beschleunigung mit den 
berechtigten Anforderungen anderer Disziplinen (u.  a. Radverkehrsförderung, 
Parkdruck, Begrünung/Ortsklima, Verkehrssicherheit, Lärmschutz) in einem 
begrenzten Straßenraum zusammen. Um solche Vorhaben in einer bebauten 
Umgebung umzusetzen, sind daher regelmäßig Kompromisse von allen Seiten 
erforderlich. Die Verkehrsarten des Umweltverbundes sollten hierbei als Partner 
betrachtet und gemeinsame Lösungen im Interesse jeder dieser Ve rkehrsarten 
gefunden werden. Hierzu ist eine frühzeitige Einbeziehung der Beteiligten und 
Abwägung der jeweiligen Interessen wichtig. 
 
Konzept der Umweltverbund-Achsen 
In der Stadt Osnabrück bietet das Straßennetz in vielen Fällen entlang von 
Hauptkorridoren die Möglichkeit, eine Aufgabenteilung über parallel verlaufende 
Straßen umzusetzen. Gut ausgebaute Hauptverkehrsstraßen mit mehreren 
Fahrstreifen können den motorisierten Individual -Verkehr (MIV) bewältigen. Die 
jeweiligen Parallelstraßen können Umweltverbund -Achsen vorwiegend die ÖPNV -
Hauptlinien, den Anliegerverkehr sowie den Rad- und Fußgängerverkehr abwickeln. 
 
In diesem Ansatz ist zu prüfen, wie MIV -Verkehrsmengen reduziert bzw. durch 
intelligente Verkehrsführungen möglichst auf die parallele Hauptverkehrsstraße 
verlagert werden können. Wo platztechnisch möglich, sollten ÖPNV und Radverkehr 
getrennt geführt werd en, um beiden Verkehrsarten spürbare Vorteile einzuräumen. 
Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Führung beider Verkehrsarten im Mischverkehr 
sinnvoll sein. Hierbei ist darauf zu achten, dass Überholvorgänge Bus -Rad möglich 
bleiben und der ÖPNV nicht durc h Fahrbahnverengungen ausgebremst wird. Die 
Einrichtung von Fahrradstraßen auf ÖPNV-Linien kann hingegen nur im Ausnahmefall 
bei sehr geringer ÖPNV -Frequenz eine Lösung sein.  Die Umweltverbundachsen 
weisen häufig eine gewachsene, große Dichte an Einwohnerpotentialen sowie 
Bildungs- und Handelseinrichtungen auf. Zur Absicherung der Erschließungswirkung 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  74 
und einer hohen Fahrgastakzeptanz ist daher eine unmittelbare Führung der ÖPNV -
Linien durch diese Straßen zu gewährleisten. 
 
Bussonderfahrstreifen und Busschleusen 
In staugefährdeten Straßenabschnitten stellen Bussonderfahrstreifen (Busspuren) die 
effektivste Möglichkeit zur Beschleunigung des Busverkehrs dar. Sie dienen der 
Verhinderung zeitlicher Verzögerungen durch Staubildung, da sie den Bussen ein 
Vorbeifahren am Stau des Individualverkehrs ermöglichen. Durch die StVO-Novelle in 
2024 wurden die Voraussetzungen zur Anlage solcher Busspuren prinzipiell 
erleichtert. 
 
Die in der Vergangenheit angelegten Busspuren sind in der Regel 3,5 m bis 4,5 m breit 
und wurden im Sinne der Radverkehrsförderung auch für Radfahrer freigegeben 
(umgangssprachlich „Umweltspur“). Diese Praxis ist bei hohen Verkehrsmengen von 
Bus bzw. Rad kritisch zu hinterfragen, weil mittlerweile ein Überholabstand von 1,5 m 
zum Radverkehr vorgeschrieben ist und ein Fahrzeug die Busspur nicht verlassen 
darf. Hier sollten verkehrsrechtliche Lösungen für Überholmöglichkeiten oder 
entsprechend breite bzw. getrennte Spuren der Verkehrsarten geprüft werden. 
 
Busschleusen stellen eine Kombination aus (kurzen) Busspuren und einer 
Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen (LSA) dar. Mit ihrer Hilfe kann ein exklusives 
Abbiegen bzw. Einfädeln in einen allgemeinen Fahrstreifen gesichert werden  und der 
Bus als Pulkführer im Straßenverkehr vorwegfahren . Zur reibungslosen Einfahrt 
werden dazu mithilfe von Sondersignalen kurze Grünzeit -Fenster geschaltet (vgl. 
Abbildung 19). Bei der Planung von Busspuren und Busschleusen muss sichergestellt 
sein, dass in der Praxis eine hohe Leistungsfähigkeit für diese Anlagen erzielt wird und 
die Knoten insgesamt gut funktionieren (vgl. unten Qualitätsstufen). Die Anzahl 
getrennter Phasen bzw. „Feindlichkeiten“ sollte soweit wie möglich minimiert werden 
(z. B. Kombination von Busspur und Rechtsabbiegestreifen). 
  
Busbeschleunigung an Lichtsignalanlagen 
Separate Busspuren sind geeignet in Bereichen mit hoher Staugefahr oder wo diese 
anderweitig umfahren werden sollen. Sie erfordern jedoch Eingriffe in den 
Straßenraum. Einen leichter zu erzielenden, aber  ebenso großen Effekt auf stabile 
bzw. kürzere Fahrzeiten hat die Bevorrechtigung an LSA. Ein Bus kann Knotenpunkte 
effizient nutzen, da mit ihm im Vergleich zum übrigen Verkehr viel mehr Personen pro 
Zeiteinheit die Kreuzung passieren können. Die Bevorrechtigung an LSA ist daher ein 
entscheidender Faktor, u m mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen und die 
Effizienz zu verbessern. Entlang von Hauptverkehrsstraßen, bei denen der Bus mit 
dem MIV in eine gemeinsame Hauptrichtung ohne prioritär zu berücksichtigende 
Querverkehre verkehrt, sollte eine „grüne Welle“  vom Prinzip her verkehrlich 
unproblematisch sein. An weiteren Knotenpunkten könnte die Bevorrechtigung jeweils 
mit kurzen Unterbrechungen sichergestellt werden. 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  75 
 
Abbildung 19: Beispiel zur Busbeschleunigung an der Kreuzung Bramscher Straße/Hansastraße in 
Osnabrück 
  
Busbeschleunigung bedeutet nicht, dass ein Bus ohne jegliche Verzögerungen mit 
maximaler Geschwindigkeit unterwegs ist, sondern dass unvermeidbare Wartezeiten 
so gering wie möglich gehalten werden. Maßgaben hierzu finden sich in der Richtlinie 
„E-Klima 202 2“ der Forschungsgesellschaft für Straßen - und Verkehrswesen e.V., 
deren Anwendung der Osnabrücker Stadtrat 2024 beschlossen hat. Diese fasst den 
allgemein anerkannten Erkenntnisstand in der Verkehrsplanung zusammen. Danach 
soll die Verkehrsqualität für die Verkehrsarten des Umweltverbunds gesteigert werden, 
konkret soll der ÖPNV im Bereich der Stufen A oder B liegen. Dies bedeutet: 
 
 
 
 
Qualitätsstufe Mittlere Wartezeit an LSA Beförderungsgeschwindigkeit 
auf Hauptverkehrsstraßen 
A bis 5 Sek. mind. 24 km/h 
B bis 15 Sek. mind. 22 km/h 
C bis 25 Sek. mind. 19 km/h 
D bis 40 Sek. mind. 15 km/h 
E bis 60 Sek. mind. 10 km/h 
F Über 60 Sek. kleiner 10 km/h 
Tabelle 5: Qualitätsstufen im ÖPNV (Quelle: Handbuch für die Bemessung von 
Straßenverkehrsanlagen HBS, April 2010) 
 
Die überwiegend auf Hauptstraßen verkehrenden Metrobus -Linien erreichen derzeit 
im städtischen Bereich lediglich durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von 17  bis 
18 km/h. Dies unterstreicht die Dringlichkeit für Maßnahmen zur Busbeschleunigung 
in der Stadt Osnabrück. 
 
Damit die Busbeschleunigung in technischer Hinsicht funktionieren kann, müssen 
sowohl der Fuhrpark des ÖPNV als auch die LSA entsprechend ausgerüstet sein. Alle 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  76 
im Stadt - und Regionalverkehr der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück eingesetzten 
Busse müssen über einen betriebsbereiten Bordrechner mit Anschluss an das 
rechnergestützte Betriebsleitsystem (Intermodal Transport Control System, ITCS) 
verfügen, in dem u. a. die jeweils aktuellen Meldepunkte hinterlegt sind. So kann über 
das ITCS ein Datenaustausch mit den LSA stattfinden und bei Annäherung eines 
ÖPNV-Fahrzeugs eine Bevorrechtigung ermöglicht werden. 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  77 
STADT OS 
UMSETZUNG VON MA SSNAHMEN ZUR 
BUSBESCHLEUNIGUNG IN DER STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
Prüfauftrag:  
• Umsetzung von Maßnahmen zur Beschleunigung des 
Busverkehrs in der Stadt Osnabrück 
• Ganzheitliche achsenweise Betrachtung 
Ziel/Hintergrund 
• Beschleunigung wichtiger Achsen kompletter Linienver-
läufe 
• Verbesserung der Pünktlichkeit  
• Erschließung von Fahrgastpotentialen 
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Busverkehrs 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Etablierung eines gemeinsamen Mindsets und einer 
tragfähigen Arbeitsstruktur aller Akteure 
• Enge Einbeziehung der Stadtpolitik (Transparenz und 
Entscheidungsfindung) 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• SWO Mobil 
Zeit • Umsetzung teilweise innerhalb der Laufzeit des NVP  
• Priorisierung durch die vorhandene Arbeitsgruppe  
Kosten 
• Abhängig von der jeweiligen Maßnahme und Standort 
• Kostenträger: Stadt Osnabrück 
• Ggf. Verzahnung mit geplanten Ausbau- und Investiti-
onsvorhaben des Straßenbaulastträgers 
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit durch Programm 
der LNVG zu baulichen und technischen Maßnahmen 
zur Beschleunigung des ÖPNV)   
 
 
4.3.5 Erweiterung von P+R in Osnabrück 
Zielsetzung 
Der Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV am Stadtrand wird weiter gefördert. 
 
Es besteht seit Jahren ein umfangreiches P+R- sowie B+R-Angebot an Bahnhöfen im 
Landkreis Osnabrück, das zudem je nach Bedarf erweitert wurde und wird. Zusätzlich 
zu diesem regionalen Angebot im Landkreis Osnabrück fördert ein ergänzendes P+R-
System an der Stadtgrenze den Umstieg vom PKW auf den ÖPNV und entlastet somit 
die Innenstadtbereiche vom motorisierten Individualverkehr. Hier ist darauf zu achten, 
dass die P+R -Anlagen möglichst direkt an den wichtigen Einfallstraßen verortet 
werden. Ebenso wichtig f ür die Akzeptanz ist ein attraktives Fahrplanangebot. So 
sollten die Fahrtmöglichkeiten zwischen P+R -Standort und Innenstadt im Idealfall im 
10-Minuten-Takt erfolgen.  
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  78 
STADT OS ERWEITERUNG VON P+R IN DER STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Ermittlung weiterer für P+R-Anlagen geeignete Flächen 
an den Einfallstraßen in Osnabrück 
• Darstellung der Möglichkeiten, Flächen in unmittelbarer 
Nähe zu den Anschlussstellen der Autobahn und der 
Bundesstraßen 51 und 68 für P+R zu nutzen 
• Konkrete weitere Planungen für die Standorte  
o Sutthauser Straße/A30 
o Rheiner Landstraße/Gewerbegebiet Hellern 
o Bramscher Straße/Fürstenauer Weg 
• Sowie ggf. alternative Standorte 
Ziel/Hintergrund 
• Attraktivierung des Umstiegs von PKW auf öffentliche 
Verkehrsmittel 
• Ergänzung der vorhandenen P+R-Anlagen an Bahnhö-
fen im Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Flächenverfügbarkeit 
• Standorte müssen mit dem PKW erreichbar und sichtbar 
sein 
• Standorte müssen mindestens im 10-Minuten-Takt un-
mittelbar oder in fußläufiger Nähe tangiert werden und 
einen  direkten Linienweg in die Innenstadt bieten 
• Nähe zu Autobahnanschlussstellen 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• SWO Mobil 
Zeit 
• Konzept innerhalb der Laufzeit des NVP 
• Umsetzung sukzessive, beginnend innerhalb der Lauf-
zeit des NVP 
Kosten 
• In Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahme ca. 
zwischen 50.000 und 500.000 €  
• Kostenträger: Stadt Osnabrück  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit durch Programme 
der LNVG, aller nur zu Haltestellen sowie zu P+R im di-
rekten Umfeld von Bahnhöfen) 
 
 
4.3.6 Umstieg auf elektrischen ÖPNV 
Zielsetzung 
Die Umstellung auf einen elektrischen ÖPNV zur Reduzierung von (lokalen) 
Abgasemissionen wird konsequent weiterverfolgt. 
 
Nach der Beschaffung von elektrischen Gelenkbussen für das MetroBus -Netz ist der 
eingeschlagene Weg zur Elektrifizierung des Osnabrücker ÖPNV weiter zu verfolgen. 
Hierzu ist neben der weiteren Anschaffung von Elektrobussen bei der SWO Mobil 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  79 
GmbH auch ein Konzept für eine Umstellung von Diesel - auf Elektrobussen bei den 
Anmietunternehmen zu erstellen. 
 
STADT OS UMSTIEG AUF ELEKTRISCHEN ÖPNV 
Konkretisierung 
der Maßnahme 
• Fortsetzung der Beschaffung von Elektrobussen 
• Konzept für die Umstellung auf elektrischen Fahrzeugbe-
trieb bei Anmietunternehmen   
Ziel/Hintergrund 
• Abkehr von fossilen Brennstoffen  
• Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen  
• Erhöhung des Reisekomforts durch lärmarme Busse  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Infrastrukturförderung (Betriebshof) 
• Busförderung  
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück  
• PlaNOS 
• SWO Mobil (und Anmietunternehmen) 
Zeit • Innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• 2-stelliger Millionenbetrag 
• Kostenträger: SWO Mobil GmbH  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit durch Programm 
der LNVG zu Omnibusbetriebshöfen, Fördermöglichkeit 
der N-Bank zu Fahrzeugen mit klimaschonenden und 
umweltfreundlicheren Antriebssystemen im ÖPNV) 
 
 
4.4 Künftiges ÖPNV-Angebot im Landkreis Osnabrück 
 
4.4.1 Entwicklung einer Methodik zur Herleitung des Angebotes 
 
Zielsetzung: 
Für den Landkreis Osnabrück wird eine kriterienbasierte Netzhierarchie entwickelt. 
 
Der Landkreis Osnabrück ist als Aufgabenträger für die Realisierung der 
Schülerverkehre und einen darüberhinausgehenden bedarfsorientierten ÖPNV im 
Kreisgebiet zuständig. Ziel ist es , mit den vorhandenen Mitteln das bestmögliche 
Angebot für die Bürgerinnen und Bürger zu erstellen  und so die Nutzung des 
ÖPNV zu steigern. Daneben soll Transparenz darüber entstehen, welche Angebote 
bestehen und auf welcher Grundlage diese durch den Aufgabenträger finanziert 
werden. Zur Herleitung eines künftigen Landkreis -Netzes sollen die im Folgenden 
beschriebenen Schritte bearbeitet werden. Die konkrete spätere Ausgestaltung steht 
immer unter Finanzierungsvorbehalt. Derzeit wird davon ausgegangen, dass auch 
künftig Finanzmittel für den ÖPNV in der heutigen Höhe zur Verfügung stehen (Stand 
2025). 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  80 
 
Das heutige ÖPNV-Angebot im Landkreis ist historisch gewachsen. Dementsprechend 
sind die heute im Verkehrsangebot aufgestellten Linien nicht nach einheitlichen 
Kriterien entstanden, sondern haben sich aus den zum jeweiligen Zeitpunkt der 
Entstehung politis ch beschlossenen Schwerpunktsetzungen ergeben. Ein 
wesentlicher Bestandteil des NVP ist die Formulierung der ausreichenden 
Verkehrsbedienung. Hierzu werden konkrete Qualitätsstandards für den ÖPNV im 
Landkreis Osnabrück festgelegt, die als Maßstab für die Bewertung des bestehenden 
ÖPNV, als Grundlage für die konzeptionelle Weiterentwicklung des 
Nahverkehrsangebotes im Kreisgebiet sowie zur kontinuierlichen Überprüfung und 
Nachjustierung der laufenden Verkehre dienen. 
 
Wesentliche Grundlage für die Beschreibung des künftigen ÖPNV -Angebots im 
Landkreis Osnabrück ist die Definition von differenzierten Qualitätsstandards. Diese 
Festlegung erfolgt auf der Grundlage einer räumlichen Differenzierung und Gliederung 
des Kreisgeb ietes sowie wichtiger Relationen zu den Nachbarregionen nach raum - 
und siedlungsstrukturellen Kriterien. Damit kann insbesondere die unterschiedliche 
verkehrliche Bedeutung der einzelnen Städte und Gemeinden berücksichtigt und die 
heterogenen Beziehungen z wischen den Städten und Gemeinden abgestuft 
dargestellt werden. In einem zweiten Schritt wird diese Gliederung der Netzhierarchie 
durch eine datenbasierte Überprüfung und Bewertung der zu bildenden Relationen 
mittels aktuell ausgewerteter Wegebeziehungen auf der Grundlage von 
Mobilfunkdaten verschnitten. Hierdurch fließen neben raumörtlichen K riterien auch 
Potenzialabschätzungen in die weitere Bewertung und Herleitung der Relationen ein. 
Darüber hinaus erfolgt ein bewerteter Abgleich mit wichtigen Zielen (z . B. Bahnhöfe, 
Krankenhäuser). Im Ergebnis liegt eine Bewertungsmatrix für alle jeweiligen 
Relationen vor, welche eine transparente und datenbasierte Einordnung der 
Relationen abbildet. Auf Basis dieses Ansatzes soll in den kommenden Jahren die 
Festlegung der vom Aufgabenträger finanzierten Verkehrsleistungen („Landkreis -
Netz“) erfolgen. 
 
Schritt 1:  
Systematisierung des Verkehrsraumes  
Zentrale Grundlage für die Gliederung der Netzhierarchie ist die Berücksichtigung der 
zentralörtlichen Gliederung des Raumes sowie die Systematisierung des 
Verkehrsraums nach den regionalstatistischen Raumtypologien des Bundes 
(RegioStaR 17). Mit dieser Typologie kommt ein Instrument zum Einsatz, welches im 
hohen Maße auf die Wirkungszusammenhänge zwischen Verkehr und räumlichen 
Strukturen einzahlt, da repräsentative Mobilitätskennwerte für siedlungsstrukturelle 
Raumtypen ähnlicher Art vorliegen, beispielsw eise über die bundesweite Befragung 
von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten (Mobilität in Deutschland 
(MiD)). Diese Mobilitätskennwerte können dann für die Verkehrsplanung auf Orte mit 
vergleichbaren siedlungsstrukturellen Merkmalen übertragen werden.  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  81 
Für die zukünftige ÖPNV -Netzgestaltung spielt somit die Zuordnung zum 
regionalstatistischen Regionstyp entsprechend der Raumtypologie RegioStar 17 
(metropolitane Stadtregion, regiopolitane Stadtregion, stadtregionsnahe ländliche 
Region oder periphere ländl iche Region) sowie zum regionalstatistischen Raumtyp 
(Metropole, Großstadt, Mittelstadt, städtischer Raum oder kleinstädtischer dörflicher 
Raum) eine wichtige Rolle.  Hierüber erfahren die unterschiedlichen 
Verkehrsbedürfnisse in städtischen, stadtnahen un d ländlichen Räumen eine 
Vororientierung. Hierdurch wird insbesondere die heterogene Gliederung des 
Landkreis Osnabrück, mit verdichteten Stadt -Umland-Bereichen sowie mit 
vergleichsweise ländlichen Regionen im Nordkreis, treffend abgebildet. 
 
Die Umsetzung der regionalstatistischen Raumtypologie und die Berücksichtigung der 
zentralörtlichen Gliederung stellt damit eine maßgebliche Grundlage zur Ableitung der 
Netzhierarchie für den Landkreis Osnabrück dar (siehe folgende Abbildung). 
 
Über die Nutzung der regionalstatistischen Regionstypen wird sichergestellt, dass 
regionale bzw. kommunenübergreifende bedeutsame Ziele aus den jeweiligen 
zentralörtlichen Einzugsbereichen des Oberzentrums Osnabrück, der Mittelzentren 
Bramsche, Georgsmarie nhütte, Melle und Quakenbrück sowie der Grundzentren 
Berücksichtigung finden1. Zu diesen Zielen zählen z. B. Schulstandorte, Arbeitsplatz-, 
Versorgungs- und Krankenhausstandorte. 
 
 
Abbildung 20: Übersicht der zentralörtlichen Gliederung und der Zuordnung der Kommunen nach 
RegioStar 17 
 
 
1 Weitere ÖPNV-bedeutsame Einzelziele, die für die ÖPNV-Anbindung von Bedeutung sind, werden in 
einem weiteren Arbeitsschritt gesondert betrachtet. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  82 
Die folgende Tabelle zeigt die Zuordnung der einzelnen Kommunen. 
 
 Regiopolitane 
Stadtregion 
Stadtregionsnahe 
ländliche Region 
Periphere ländliche 
Region 
Oberzentrum Osnabrück - - 
Mittelstadt / 
Mittelzentrum 
Georgsmarienhütte 
Melle 
Bramsche 
- Quakenbrück 
Grundzentrum / 
städtischer Raum 
Wallenhorst 
Belm 
Bissendorf 
Hagen a.T.W. 
Hasbergen (alle 
Hufeisen) 
Ostercappeln 
Bohmte 
Bad Essen 
Hilter a.T.W. 
Dissen a.T.W. 
Bad Rothenfelde 
Bad Laer 
Glandorf 
Bad Iburg 
Bersenbrück 
Ankum 
Neuenkirchen 
Fürstenau 
Kleinstädtischer 
dörflicher Raum 
- 
Samtgemeinde 
Bersenbrück 
Samtgemeinde 
Neuenkirchen 
Samtgemeinde Artland 
Samtgemeinde 
Fürstenau 
Tabelle 6: Zuordnung der Kommunen im Landkreis Osnabrück zur zentralörtlichen Gliederung und den 
regionalstatistischen Regionstypen. 
 
Darüber hinaus werden weitere benachbarte Zentren und Ziele außerhalb des 
Landkreises betrachtet, die wegen ihres Potentials oder bestehender Nachfragewege 
relevant sind (ausgewertete Mobilfunkdaten). 
 
 
Schritt 2:  
Relationen definieren  
 
Im nächsten Schritt werden auf Basis von objektiven Kriterien die für die Festlegung 
einer Netzhierarchie zu betrachtenden Relationen zwischen den Kommunen des 
Landkreises herausgearbeitet. Die Zuordnung der Kommunen im Rahmen der 
zentralörtlichen Gliederu ng zum Oberzentrum sowie den jeweiligen Mittel - und 
Grundzentren stellen dabei bereits die wesentlich en Relationen der Netzhierarchie 
dar.  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  83 
RegioStar 17 Einteilung Relationskategorie RROP Relationen 
Regiopolitane 
Stadtregion 
 
Mittelstadt Mittelzentrum – Oberzentrum 
Melle – OS  
Georgsmarienhütte (GMH) – OS 
Bramsche – OS  
Städtischer Raum 
Grundzentrum – Oberzentrum 
(Stadt-Umland-Bereich = Hufeisen-
Kommunen) 
Wallenhorst – OS  
Belm – OS  
Bissendorf – OS  
Hasbergen – OS 
Hagen – OS 
Lotte – OS 
Städtischer Raum Grundzentrum – Oberzentrum 
(weitere Relationen) 
Bad Essen – OS 
Bad Iburg – OS 
Bad Laer – OS 
Bad Rothenfelde – OS 
Dissen – OS 
Hilter (kein GZ) – OS 
Städtischer Raum Grundzentrum – Mittelzentrum 
Bad Iburg – GMH 
Bad Laer – GMH 
Bad Rothenfelde – GMH 
Dissen – GMH 
Hasbergen – GMH 
Hagen – GMH 
Bad Essen – Melle 
Hilter – Melle 
Dissen – Melle 
Wallenhorst – Bramsche 
Belm – Bramsche 
Quakenbrück – OS 
Regiopolitane  
Stadtregion 
Kleinstädtischer, 
dörflicher Raum 
Grundzentrum – Oberzentrum 
Ostercappeln – OS 
Bohmte – OS 
Glandorf – OS 
Grundzentrum – Mittelzentrum 
Ostercappeln – Bramsche 
Bohmte – Bramsche 
Bohmte – Melle 
Bissendorf – Melle 
Glandorf - GMH 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  84 
Regionaler, lokaler 
Verflechtungsbereich  
Neuenkirchen – Bramsche 
Ankum – Bramsche 
Bersenbrück – Bramsche 
Ankum – OS 
Bersenbrück – OS 
Neuenkirchen – OS 
(Fürstenau – Lingen/Ems) 
Fürstenau – OS 
Bersenbrück – Quakenbrück 
Fürstenau – Bramsche 
Badbergen – Quakenbrück 
Alfhausen – Bramsche 
Gehrde – Bersenbrück 
Rieste – Bramsche 
Menslage – Quakenbrück 
Eggermühlen – Ankum 
Bippen – Fürstenau 
Merzen – Neuenkirchen 
Berge – Fürstenau 
Voltlage – Neuenkirchen 
Nortrup – Quakenbrück 
Kettenkamp – Bersenbrück 
Tabelle 7: Definition von Relationen auf Basis der Raumtypologie RegioStaR 17  
 
  
Diese dargestellten Relationen entsprechen dabei noch nicht einem zuordbaren und 
konkretem Verkehrsangebot (SPNV-Angebot, Buslinie, etc.). Das heißt, es erfolgt in 
diesem Entwicklungsschritt noch keine Detailplanung zur konkreten Bedienung 
einzelner Bushaltestellen, der genauen Fahrplanung oder konkrete r Betriebszeiten. 
Ziel ist es vielmehr, Verbindungsrelationen zu identifizieren, die eine (je nach 
Regionstyp unterschiedlich) hohe verkehrliche Bedeutung haben. 
 
Berücksichtigt wird jedoch bereits die (regional bzw. kommunenübergreifende) 
Anbindung der relevanten Aufkommensschwerpunkte in den jeweiligen Zentren (v. a. 
Pendler- und Schülerrelationen) und wichtige Ziele, insbesondere 
 
• Bahnhöfe 
• Krankenhäuser / Kliniken / Kur-Standorte 
• Hochschulstandorte 
• Weiterführende Schulstandorte 
• Große Arbeitgeber bzw. besondere Gewerbegebiete 
• Freizeitziele/kulturelle Ziele, soweit nicht in den Zentren gelegen 
Die Anbindung weiterer Ziele mit vorrangig lokaler Bedeutung und Nachfrage (z. B. 
Einzelhandels- und Versorgungsstandorte in den einzelnen Kommunen, Senioren - 
und Pflegeeinrichtungen) ist Aufgabe der lokalen Verkehre und wird im nächsten 
Arbeitsschritt den sogenannten lokalen Verflechtungsbereichen zugeordnet. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  85 
Die nachfolgenden Grafiken zeigen die wichtigen Pendler - und Schülerrelationen 
sowie die wichtigsten Ziele auf:  
 
 
Abbildung 21: Pendlerrelationen im Landkreis Osnabrück (ab 200 Pendler pro Tag)  
 
 
 
Abbildung 22: Schülerverkehrsrelationen im Landkreis Osnabrück (ab 10 Schüler pro Tag)  
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  86 
 
Abbildung 23: Wichtige Ziele im Landkreis Osnabrück 
 
 
Schritt 3:  
Relationen hierarchisieren und bewerten  
 
Durch die Einteilung des Landkreises nach den zuvor dargestellten RegioStar -
Raumtypologien wird deutlich, dass die Bedeutung der Relationen (gemessen an der 
Anzahl der zurückgelegten Wege bzw. Potenziale) abnimmt, und zwar von der 
regiopolitanen Stadtregio n über die stadtregionsnahe ländliche Region bis hin zur 
peripheren ländlichen Region. Damit benötigt z. B. die Anbindung eines Mittelzentrums 
wie Georgsmarienhütte in der regiopolitanen Stadtregion ein dichteres ÖPNV-Angebot 
als die Anbindung des Mittelze ntrums Quakenbrück in der peripheren ländlichen 
Region. 
 
In den letzten Jahren hat der Landkreis aus den Erwartungs- und Bedarfsanalysen und 
dem Umsetzungsprojekt MOIN+ zahlreiche Erkenntnisse über die Anforderungen der 
Bürgerinnen und Bürger an ein attraktives Verkehrsangebot gewonnen. Wichtige An-
forderungen an den zukünftigen ÖPNV, die sich aus diesen analysierten Daten und 
Erfahrungen ergeben, sind: 
• Direkte Verbindungen zwischen wichtigen Zentren und Bahnhöfen 
• Schnelle Verbindungen 
• Zuverlässige Verbindungen 
• Flexible Angebote 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  87 
Im Ergebnis lassen sich folgende Zielsetzungen für eine Kategorisierung der Relatio-
nen und aufbauend darauf eine spätere Festlegung der spezifischen Bedienungs-
standards ableiten (je nach Relation sind hierbei auch die SPNV-Strecken Bestand-
teil dieser Relationen): 
• Relationskategorie der 1. und 2. Ordnung bilden schnelle und leistungsstarke 
Verbindungen und umfassen die Relationen in der regiopolitanen  Stadtregion 
zum Oberzentrum Osnabrück. In den Zielorten erfolgt die Anbindung an rele-
vante Verknüpfungspunkte und an regional und kommunenübergreifend bedeu-
tende Ziele. Dabei steht die Verbindungsfunktion mit direkten Linienwegen und 
möglichst schnellen Fahrzeiten im Vordergrund; eine Erschließungsfunktion 
wird innerhalb d es Bedienungskorridors in der Regel nur auf dire ktem Linien-
weg übernommen.  
• Relationskategorie der 3. Ordnung  umfassen die Relationen zu den Mittel-
zentren in der regiopolitanen Stadtregion sowie weitere Relationen zum Ober-
zentrum aus dem kleinstädtischen Raum der Stadtregion. Diese Relationen um-
fassen somit auch die Anbindung regionaler Ziele untereinander und stellen 
Querverbindungen dar, damit nicht immer über das Oberzentrum Osnabrück 
gefahren werden muss. Auch hier steht die Verbindungsfunktion und damit eine 
möglichst kurze Reisezeit im Vordergrund. 
• Relationskategorie der 4. Ordnung  beinhalten die Relationen aus der stadt-
regionsnahen, ländlichen Region und der peripheren, ländlichen Region im 
Nordkreis zum Oberzentrum und zu den zugehörigen Mittelzentren. Neben der 
Verbindung zum nächstgelegenen Zentrum übernehmen Verkehre auf diesen  
Relationen auch eine erschließende Funktion innerorts. 
• Dem regionalen und lokalen Verflechtungsbereich  werden die weiteren 
kommunenübergreifenden Relationen zugeordnet, die die Anbindung der wei-
teren Kommunen an das zugehörige Grund - bzw. Mittelzentrum sicherstellen. 
Da hier die bestehende Verkehrsnachfrage bereits deutlich geringer ist als auf 
den zuvor dargestellten Relationen, spielt hier auch die Erschließungsfunktion 
sowie der Einsatz flexibler Bedienungsformen (und damit auch eine flächen-
hafte Ausgestaltung in Bedienungsbereichen) eine wichtige Rolle. 
• In den lokalen Verflechtungsbereichen spielen die lokalen Verkehrsbedürf-
nisse und die Anbindung und Erschließung lokal bedeutsamer Ziele in den Kom-
munen mit Orts- und Stadtverkehren eine wichtige Rolle. 
• Das Schülerverkehrsnetz stellt eine Besonderheit dar. Teile der Schülerbeför-
derung werden durch spezifische Linien getragen, die zu den relevanten Tages-
zeiten und nur außerhalb der Ferien fahren. Daneben werden Schülerbeförde-
rungsbedarfe aber auch über die  zuvor benannten Relationen und Verflech-
tungsbereiche abgedeckt. Insbesondere die überörtlichen Schülerverkehre sind 
ein wichtiger Bestandteil des heutigen ÖPNV und spielen neben der Anbindung 
der weiterführenden Schulstandorte auch häufig in ähnlichen Rel ationen eine 
größer werdende Bedeutung beim Freizeitverkehr.  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  88 
Relationen bewerten 
 
Nachdem in den vorhergehenden Schritten Verkehrsrelationen definiert wurden, folgt 
nun eine genauere Analyse und systematische Bewertung hinsichtlich ihrer 
verkehrlichen Relevanz. In einem ersten Schritt wird hierbei ein Abgleich zwischen der 
jeweiligen Ka tegorie-Zuordnung und den in dieser Relation ermittelten 
Bewegungsdaten (T -Systems Mobilfunkdaten) vorgenommen. Hierdurch können 
Verschiebungen bei der Kategorie -Zuordnung ausgelöst werden. Die nun 
vorfestgelegten Relationskategorien erhalten eine unterschiedliche Gewichtung.  
 
Vorgenommene Gewichtung je Kategorie-Zuordnung 
Kategorie 1. Ordnung     100 Punkte 
Kategorie 2. Ordnung         80 Punkte 
Kategorie 3. Ordnung         60 Punkte 
Kategorie 4. Ordnung         40 Punkte 
Kategorie reg./lok. Verflechtungsbereich    20 Punkte 
 
Entsprechend ihrer raumtypologischen und damit auch verkehrsrelevanten Zuordnung 
werden in diesem Schritt den jeweiligen Kategorien entsprechend hohe bis niedrige 
Punkte zugeordnet. 
 
In einem zweiten Schritt werden die zuvor definierten wichtigen Ziele im Landkreis in 
eine Bewertungsmatrix übertragen. Auch diese Kriterien werden gewichtet.  
 
 
Vorgenommene Gewichtung je Ziel  
Bahnhof       10 Punkte 
Krankenhaus         10 Punkte 
Kur-Standort           8 Punkte 
Hochschule           8 Punkte 
Weiterführende Schule       6 Punkte 
Großer Arbeitgeber        6 Punkte 
Wichtiges Freizeitziel       4 Punkte 
 
Die Bewertungsmatrix kann der Anlage zum Kapitel 4.4 entnommen werden.  
 
Im Ergebnis liegt hiermit nun ein transparentes, vergleichbares und bewertetes 
Relationsmodell für den gesamten Landkreis Osnabrück vor. Die einzelnen Relationen 
sind in der nachfolgenden Karte dargestellt.  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  89 
 
Abbildung 24: identifizierte ÖPNV-Relationen im Landkreis Osnabrück 
 
Schritt 4:  
Festlegung der Qualitätsstandards für die Ausgestaltung des ÖPNV und der 
Angebotsprodukte 
 
Die hier formulierten Qualitätsstandards bilden den Zielzustand einer möglichen 
Mindest-Bedienungsqualität für die künftige Fahrplangestaltung. Mit der Definition der 
Qualitätsstandards werden verschiedene Ziele verfolgt: 
• Rechtssichere Finanzierung des ÖPNV 
• Qualitätssicherung 
• Einheitlichkeit der ÖPNV-Bedienung für vergleichbare Gebiete und Quartiere 
• Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb 
 
Standards Verkehrszeiten 
 
Zur Festlegung der zeitlichen Verfügbarkeit des ÖPNV -Angebotes werden 
Verkehrstage und Verkehrszeiten definiert. Folgende Verkehrstage werden aufgrund 
des unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens der Fahrgäste an den einzelnen 
Wochentagen separat betrachtet: 
■ Montag - Freitag   (Mo - Fr) 
■ Samstag    (Sa) 
■ Sonn- und Feiertag  (So / FT) 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  90 
Die Verkehrszeiten an den einzelnen Verkehrstagen beschreiben die verschiedenen 
Zeitfenster im Tagesverlauf, die durch die Nachfrage im Mobilitätsverhalten, die 
Nutzerstruktur der Fahrgäste sowie weiterer begleitender Faktoren (z. B. 
Ladenöffnungszeiten, Schichtzeiten bei größeren Betrieben, etc.) geprägt sind. Es wird 
unterschieden zwischen: 
■ Hauptverkehrszeit   (HVZ) 
■ Nebenverkehrszeit   (NVZ) 
■ Schwachverkehrszeit   (SVZ) 
 
Verkehrstag Verkehrszeit Abk. Zeitfenster 
Mo - Fr 
Hauptverkehrszeit I 
Nebenverkehrszeit 
Hauptverkehrszeit II 
Schwachverkehrszeit 
(ggf. Nachtbus als Ergänzung) 
HVZ I 
NVZ  
HVZ II  
SVZ  
 
05:30 bis 08:30 Uhr 
08:30 bis 15:30 Uhr 
15:30 bis 19:30 Uhr 
19:30 bis 23:30 Uhr 
 
Sa 
Nebenverkehrszeit 
Schwachverkehrszeit 
(ggf. Nachtbus als Ergänzung) 
NVZ 
SVZ  07:00 bis 19:00 Uhr 
19:00 bis 23:00 Uhr 
So / FT Schwachverkehrszeit SVZ 09:00 bis 19:00 Uhr 
Tabelle 8: Definition der Verkehrszeiten 
 
In der vorangestellten Tabelle werden die Verkehrstage in die verschiedenen 
Verkehrszeiten unterteilt. Die Zeitfenster definieren die Gültigkeit der Verkehrszeiten 
am jeweiligen Verkehrstag. Die Anwendung der Verkehrstage und Verkehrszeiten gilt 
grundsätzlich im gesamten Geltungsbereich des NVP, differenziert nach der 
räumlichen Aufteilung. Nur in begründeten Einzelfällen kann ein Abweichen von den 
dargestellten Verkehrstagen und Verkehrszeiten vorgesehen werden. Dies gilt 
insbesondere für etwaige Angebote zur stärkeren Berücksichtigung von Schichtzeiten 
im Berufsverkehr oder für die Belange der ausschließlichen Schülerbeförderung sowie 
zur besseren Abbildung der spezifischen, örtlichen ÖPNV-Nachfrage am Wochenende 
und an Feiertagen. Insbesondere im Hinblick  auf den Übergang der Zeiten ist jedoch 
festzuhalten, dass die dargestellten Zeiten als Richtwerte verstanden werden sollen. 
Die verkehrlichen Notwendigkeiten in den unterschiedlichen Bedienungsgebieten 
bedingen oftmals einen flexiblen Umgang im zeitlichen Übergang. 
 
Standards der Bedienungsqualität 
 
Unter Bedienungsqualität wird die zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV-Angebotes für die 
Nutzenden verstanden. Dabei sind vor allem die Kriterien Angebotshäufigkeit 
(Fahrtenzahl innerhalb eines Zeitfensters einer Verkehrszeit) und Regelmäßigkeit 
(vertaktetes Fahrtenangebot mit möglichst stündlich wiederkehrend gleichen Abfahrts- 
bzw. Ankunftszeiten) von besonderer Bedeutung. Ein im festen Takt verkehrendes 
ÖPNV-Angebot ist maßgeblich für eine einfache Merkbarkeit des Fahrplans sowie 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  91 
bedeutend für die Planung und Sicherung von über den ganzen Tag gleichen 
Anschlüssen (ITF-Prinzip) durch die Verkehrsunternehmen. 
Die Standards zur Bedienungsqualität gelten grundsätzlich im gesamten 
Geltungsbereich des NVP auf den jeweils definierten Relationen der Netzhierarchie. 
Hierzu wird eine Taktzeit als Mindestbedienung für jede Korridorkategorie, differenziert 
nach Verkehrsz eiten, formuliert. Diese gilt unabhängig davon, ob es sich bei der 
Verbindung um eine Umsteige- oder Direktverbindung handelt. 
Zu beachten ist, dass sich die Taktzeit sowohl aus dem Fahrplanangebot einer 
einzelnen Linie als auch durch das Angebot sich überlagernder und in ihrem 
Fahrtenangebot aufeinander abgestimmten Linien (auch abschnittsweise) ergeben 
kann. Ferner fließt bei de r späteren Bewertung der Bedienungsqualität gemäß 
Netzhierarchisierung sowohl das Fahrtenangebot auf den Buslinien als auch auf den 
SPNV-Linien mit ein. 
Grundsätzlich ist ein Unterschreiten der Standards nur zulässig, wenn nachweislich 
bei Angebotseinführung und entsprechender Laufzeit von ca. ein bis drei Jahren keine 
ausreichenden Fahrgastpotenziale gehoben werden konnten. Eine Unterschreitung 
der Mindes tbedienungshäufigkeiten ist zudem an den Linienenden der Korridore in 
Abstimmung mit den Aufgabenträgern zulässig. Bei Bedarf sind jahreszeit - und 
schulferienbedingte Anpassungen ebenfalls möglich. 
Aufgrund der höheren Fahrgastnachfrage ist in der Hauptverkehrszeit (HVZ) ein 
dichterer Takt als in der Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ) 
anzubieten. Die Anforderungen der Schülerbeförderung führen i. d. R. zu zusätzlichen 
Fahrtenangeboten (Einsatz - bzw. Verstärkerfahrten), die das vorhandene Angebot 
verdichten. 
In der folgenden Tabelle werden die Standards der Bedienungsqualität definiert. 
 
Netzkategorie 
Korridor/Bereich 
Mindestbedienung (Angabe in Fahrten pro Stunde) 
 HVZ NVZ SVZ 
Landkreisnetz 
1. Ordnung  3 Fahrten/h 3 Fahrten/h 2 Fahrten/h 
1. Ordnung 
(Hufeisen) 
3 Fahrten/h 3 Fahrten/h 2 Fahrten/h 
2. Ordnung  2 Fahrten/h 2 Fahrten/h 1 Fahrten/h 
3. Ordnung  1 Fahrten/h 1 Fahrt/h 1 Fahrt/h 
4. Ordnung  1 Fahrt/h 1 Fahrt/h 1 Fahrt alle zwei Stunden 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  92 
Regionaler 
Verflechtungs-
bereich  
1 Fahrt/h  
(ggf. Bedarfsverkehr) 
1 Fahrt/h  
(ggf. Bedarfsverkehr) 
1 Fahrt alle zwei Stunden  
(ggf. Bedarfsverkehr) 
Kommunales Netz 
Kommunaler 
Verflechtungs-
bereich  
nach lokalen Bedarfen und Potenzialen festzulegen 
Stadt-/ Ortsverkehr   
(ggf. auch 
bedarfsgesteuert)  
1 Fahrt/h 1 Fahrt/h 1 Fahrt alle zwei Stunden 
Generell: In schwächer nachgefragten Zeiten und Räumen kann eine Bedienung mit bedarfsgesteuerten 
Angeboten vorgesehen werden, wenn die entsprechenden verkehrlichen und betrieblichen 
Rahmenbedingungen dies ermöglichen und damit eine wirtschaftliche Verkehrsbedienung möglich ist. 
Bestehende Angebote mit bedarfsgesteuerten Verkehren können bei entsprechender Nachfrage in 
Linienverkehre umgewandelt werden. 
Tabelle 9: Standards der Bedienungsqualität 
 
In einzelnen Netzabschnitten kann die parallele Bedienung mehrerer Linien, 
insbesondere auch von SPNV -Linien und Buslinien, zu einem höheren 
Fahrtenangebot führen, als es entsprechend der dargestellten Bedienungsstandards 
erforderlich wäre. Dies ist nicht zwangsläufig als Indiz für eine Überbedienung zu 
werten. Vielmehr wird dadurch folgenden Aspekten Beachtung geschenkt: 
• Vermeiden des Brechens von Linien kurz vor dem Erreichen wichtiger Ziele und 
Verknüpfungspunkte, 
• parallele Bedienung aus Kapazitätsgründen aufgrund hoher Nachfrage sowie 
• Erschließung und Bedienung von Bereichen ohne SPNV-Haltepunkt 
 
Abweichungen von den dargestellten Standards können im Einzelfall durch den 
Aufgabenträger in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen festgelegt werden. Dies 
gilt beispielsweise für Ausnahmefälle, z. B. wegen Schulanfangs - oder 
Schulschlusszeiten, Verknüpfungen zu anderen Verkehrsmitteln, aufgrund spezieller 
Fahrgastwünsche (z. B. zu den Ladenschlusszeiten) oder fehlender Nachfrage. Hier 
kann von der festen Taktfolge abgewichen werden. Diese Abweichungen sind jedoch 
im Einzelfall für bestimmte Linien und Fah rten zu prüfen, wenn dadurch für die 
Mehrzahl der betroffenen Fahrgäste eine Verbesserung des Gesamtangebots 
verbunden ist. 
 
Umsetzung von Angebotsprodukten 
Eine weitere Zielsetzung besteht darin, das Bedienungsangebot im Landkreis 
Osnabrück stärker zu differenzieren. Entsprechend wird im Zuge der Umsetzung des 
NVP geprüft und festgelegt, welche Relation bzw. ÖPNV -Achse sich für welchen Typ 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  93 
von Verkehrsangebot eignet. Dabei wird unterschieden zwischen Verbindungen 
zwischen mehreren Kommunen, für die sich etwa Schnellbuslinien oder starke 
Regiobus-Linien anbieten, die größere Distanzen auf direktem Weg bedienen, und 
Verbindungen zwischen Kommu nen, für die Regio - oder Ortsbusse oder auch On -
Demand-Angebote (flexible, nachfrageorientierte Verkehrsdienste) besser geeignet 
sein könnten. 
Diese Einordnung hilft dabei, passgenaue Lösungen für die jeweiligen räumlichen und 
verkehrlichen Anforderungen zu entwickeln. Dafür sollen bei den weiteren Prüfungen 
für ein neues Liniennetz Produkt-Kategorien in den Fokus genommen werden. 
 
Als Produktbezeichnungen sind vorgesehen: 
• Schnellbus 
o Auf starken Achsen und bei vorhandener Möglichkeit, den Linienweg zu 
verkürzen, kann das Produkt Schnellbus eingeführt bzw. beibehalten 
werden 
o Schnellbuslinien können das Schienenverkehrsnetz auf langen Strecken 
ergänzen. Durch Verkürzung des Linienwegs gegenüber Regionalbusli-
nien soll die Fahrtzeit verkürzt werden, um die Attraktivität gegenüber 
dem MIV zu stärken 
 
• Metrobus 
o Metrobus-Linien bilden das Rückgrat des Linienverkehrs im Stadtverkehr 
Osnabrück und können für Stadt-Umland-Verbindungen auf starken Kor-
ridoren eine sinnvolle Alternative darstellen. Eine direkte Abstimmung 
mit dem Stadtverkehr Osnabrück ist Voraussetzung. 
 
• Regiobus 
o Starke Regionalbuslinien bedienen die wichtigen Korridore im Landkreis 
Osnabrück und bieten neben der Flächenerschließung möglichst gerade 
Linienwege und entsprechend kurze Fahrtzeiten. 
o Zusätzliche Regionalbusse übernehmen zwischenörtliche Verbindungen 
im Landkreis. 
o Auch hier ist eine direkte Abstimmung mit dem Stadtverkehr Osnabrück 
Voraussetzung für Stadt-Umland-Verkehre. 
 
• Ortsbus 
o Ortsbusse ergänzen die Regiobus -Linien im Orts- und Nachbarortsver-
kehr. 
 
• On-Demand-Verkehr 
o Der On-Demand-Verkehr ist ein bedarfsgesteuerter Verkehr mit kleinen 
Fahrzeugen, ohne Fahrplan und ohne festen Linienweg. Er dient der  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  94 
Feinerschließung im jeweiligen Bedienungsgebiet und als Zubringer für 
die weiteren Nahverkehrs-Produkte. 
 
• Bürgerbus 
o Mögliches ergänzendes Bedienungsangebot auf Basis ehrenamtlichen 
Engagements 
o Eine Konkurrenz zu den oben genannten ÖPNV -Produkten ist 
ausgeschlossen. 
 
Standards zur Erschließungsqualität bzw. zur Anbindung von Zielen 
 
Unter ÖPNV-Erschließung versteht man die räumliche Verfügbarkeit des ÖPNV über 
eine Zugangsstelle (z. B. eine Haltestelle im Busverkehr oder einen Bahnhof im 
Schienenverkehr). Maßgeblich für die Erschließungsqualität ist die fußläufige 
Entfernung zur Haltestelle. Mit zunehmender Entfernung zur nächsten Haltestelle wird 
die Nutzung des dort verkehrenden ÖPNV-Angebotes immer unattraktiver. Neben dem 
rein körperlichen Aufwand für den Weg zur bzw. von der Haltestelle spielt der 
Zeitaufwand eine wichtige Rolle: Mit wachsender Fußweglänge steigt die 
Gesamtreisedauer für eine Fahrt mit dem ÖPNV überproportional an und ist damit 
nicht mehr konkurrenzfähig, insbesondere gegenüber dem MIV. Arbeits -, Wohn- und 
Freizeitstandorte sollen deshalb möglichst gut mit Bushaltestellen erschlossen sein. 
Veröffentlichungen des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) empfehlen 
für die Bewertung der Erschließungsqualität von Zugangsstellen im ÖPNV die 
Definition von (kartographischen) Einzugsbereichen um die Haltestellen und 
Bahnhöfe. Ein Umwegefaktor berücksichtigt dabei, dass der tatsächliche Weg zu einer 
Zugangsstelle im ÖPNV weiter ist als die Luftlinienentfernung eines kartographisch 
festgelegten Einzugsbereichs. 
Grundsätzlich sind alle Gebiete im Landkreis Osnabrück über eine Zugangsstelle 
durch den ÖPNV zu erschließen. Ausnahmen hiervon gelten für sehr kleine 
Siedlungsgebiete und Streusiedlungen mit weniger als 250 Einwohnerinnen und 
Einwohnern, die abseits defin ierter Verbindungen liegen. Für abseitsgelegene, sehr 
kleine Siedlungsgebiete ist eine wirtschaftliche ÖPNV-Anbindung nicht immer möglich. 
 
Anforderung  Charakterisierung  
Räumliche 
Erschließung des 
Landkreis 
Osnabrück durch 
den öffentlichen 
Verkehr 
Erschließung der Siedlungsbereiche durch Haltestellen bzw. Bahnhöfe in einem 
Einzugsbereich von maximal:  
 
• 300 m: bei Bushaltestellen im Kernbereich und im verdichteten Bereich 
   
• 500 m: bei Bushaltestellen im Ortsteil oder in einer Siedlung   
 
• 1.000 m: bei Bahnhöfen des SPNV  
Tabelle 10: Erschließung und Definition der Haltestelleneinzugsbereiche 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  95 
 
Abweichungen von den hier dargestellten Standards können im Einzelfall durch den 
Aufgabenträger in Abstimmung mit den Städten und Gemeinden sowie den 
Verkehrsunternehmen festgelegt werden. Folgende Aspekte sind dabei von 
besonderer Bedeutung:  
Bei der Bewertung der Erschließungsqualität sind in Abhängigkeit von den 
topographischen Bedingungen (z. B. starke Steigungsstrecken zwischen Wohnvierteln 
und der nächstgelegenen Haltestelle) oder in Hinblick auf Elemente mit starker 
Barrierewirkung (z. B. Gewässer oder Schienenstrecken) im Einzelfall auch geringere 
Standards für den Haltestelleneinzugsbereich festzulegen.   
Für Siedlungsbereiche (auch mit mehr als 250 Einwohnerinnen und Einwohnern) und 
Gewerbestandorte, die nur sehr aufwändig erschlossen werden können, ist zu prüfen, 
ob eine Verbesserung der Anbindung über eine nahgelegene ÖPNV -Zugangsstelle 
beispielsweise mit dem Fahrrad erreicht werden kann. Die Einrichtung von qualitativ 
hochwertigen und diebstahlsicheren Fahrradabstellanlagen, mit etwaigen 
Sonderausstattungen wie Ladestationen für Elektrofahrräder und/oder Leihfahrrädern, 
kann die Erschließungswirkung einer Haltestelle deutlich erhöhen.  
In der nachfolgenden Abbildung wird die erweiterte Erschließungswirkung einer 
Haltestelle durch eine verbesserte Radverkehrsinfrastruktur dargestellt.  
 
 
Abbildung 25: Erweiterte Erschließungswirkung 
 
Schritt 5:  
Zusammenführung der Relationen zu ÖPNV- Korridoren 
 
Als Ergebnis der zuvor beschriebenen Arbeitsschritte werden die Relationen 
entsprechend ihrer verkehrlichen Bedeutung und ihrer Lage im Verkehrsraum ÖPNV- 
Korridoren zugeordnet.  Dort, wo sich viele Relationen überlagern, bedarf es einer 
übergeordneten Korridorbetrachtung. Diese bildet die künftigen ÖPNV -Korridore im 
Landkreis Osnabrück ab. Für diese Bereiche ist bei der späteren Konzepterstellung 
ein ganzheitlicher Planungsansatz vorgesehen.  
 
Andere Bereiche verbleiben auf der Relationsebene und ergänzen z. T. die ÖPNV -
Korridore. Hierbei handelt es sich i. d. R. um landkreisausbrechende Relationen bzw. 
Relationen, die nicht sinnvoll einem übergeordnetem ÖPNV -Korridor zur Verfügung 
gestellt werden können. Bei der späteren Konzepterstellung werden diese Relationen 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  96 
eher losgelöst von den definierten ÖPNV-Korridoren betrachtet und fahrplantechnisch 
entwickelt. 
 
 
ÖPNV-Korridore  
 
 
Korridor Relationen Relations-Kategorie 
01. OS-Bramsche-
Bersenbrück-
Quakenbrück-(Essen) 
Bramsche – OS 
Wallenhorst – OS  
Bersenbrück – OS 
Ankum – OS 
Bersenbrück – Bramsche  
Alfhausen – Bramsche 
Ankum – Bramsche 
Badbergen – Quakenbrück 
Gehrde – Bersenbrück 
Bersenbrück – Quakenbrück 
Nortrup – Quakenbrück 
Quakenbrück – OS 
1. Ordnung 
1. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
4. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
02. (Lingen)-Fürstenau-
Ankum-Bersenbrück 
Eggermühlen – Ankum 
Kettenkamp – Bersenbrück 
4. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
03. Fürstenau-
Neuenkirchen-Bramsche 
Neuenkirchen – Bramsche 
Fürstenau – OS 
Merzen – Neuenkirchen 
Fürstenau – Bramsche 
Voltlage – Neuenkirchen 
3. Ordnung 
4. Ordnung 
4. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
04. Fürstenau-Berge-
Quakenbrück-(Dinklage-
Lohne) 
Bippen – Fürstenau 
Menslage – Quakenbrück 
Berge – Fürstenau 
4. Ordnung 
4. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
05. OS-Bramsche-Rieste Rieste – Bramsche 3. Ordnung 
06. OS-Wallenhorst-
Bramsche-(Damme) Wallenhorst – Bramsche 1. Ordnung 
07. Wallenhorst-(Lotte) Lotte – OS 1. Ordnung 
08. OS-Bohmte-
(Stemwede/Lemförde) Bohmte – OS 2. Ordnung 
09. OS-Belm-
Ostercappeln-  
Bad Essen (Bestandteil 
Weiterentwicklung 
MOIN+) 
Belm – OS  
Ostercappeln – OS 
Bad Essen – OS 
1. Ordnung 
2. Ordnung 
2. Ordnung 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  97 
10. Bohmte - Bad Essen 
- Melle 
Bad Essen – Melle 
Bohmte – Melle 
3. Ordnung 
4. Ordnung 
11. (Damme)-Bohmte-
Bad Essen-(Preußisch 
Oldendorf) 
Siehe weitere  
ÖPNV-Relationen 
 
 
12. Bohmte-
Ostercappeln-Bramsche 
(Bestandteil 
Weiterentwicklung MOIN) 
Ostercappeln – Bramsche 
Bohmte – Bramsche 
4. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
13. OS-Bissendorf-Melle-
(Bünde / Bielefeld) 
Melle – OS  
Bissendorf – OS  
Bissendorf – Melle 
1. Ordnung 
1. Ordnung 
2. Ordnung 
14. OS-GMH-Hilter-
Dissen-Bad Rothenfelde-
(Halle-Bielefeld) 
Hilter (kein GZ) – OS 
Dissen – OS 
Bad Rothenfelde – OS 
Dissen – GMH 
Bad Rothenfelde – GMH 
2. Ordnung 
2. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
15. OS-GMH-Bad Iburg-
Bad Laer-Glandorf 
(Bestandteil 
Weiterentwicklung 
MOIN+) 
GMH – OS 
Bad Iburg – OS 
Bad Iburg – GMH 
Glandorf – OS 
Bad Laer – OS 
Bad Laer – GMH 
Glandorf – GMH 
1. Ordnung 
2. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
4. Ordnung 
regionaler, lokaler Verflechtungsbereich 
16. OS-Holzhausen-
Hagen 
Hagen – OS 
Hagen – GMH 
1. Ordnung 
2. Ordnung 
17. OS-Hasbergen Hasbergen – OS 1. Ordnung 
18. Hagen-GMH-
Bissendorf-Melle Hasbergen – GMH 4. Ordnung 
19. Melle-Dissen-Bad 
Rothenfelde-Bad Laer-
Glandorf-(Münster) 
Dissen – Melle 
Hilter – Melle 
3. Ordnung 
3. Ordnung 
20. Dissen-Bad 
Rothenfelde-(Versmold) 
Siehe weitere  
ÖPNV-Relationen  
Tabelle 11: Ermittelte Korridore auf Basis definierter Kriterien 
 
 
Weitere ÖPNV-Relationen 
• Relationen mit Verbindung zu wichtigen Zielen, die nach der raumtypologischen 
Zuordnung nicht identifiziert wurden 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  98 
• Relationen, die grenzüberschreitende Verkehre abbilden aber im weiteren 
Planungsverlauf genauer zu betrachten sind 
 
 
 
Mögliche 
Korridor-
zuordnung 
Weitere Relationen Erläuterung 
1. 
2. 
2. 
6. 
7. 
8. 
8. 
11. 
11. 
13. 
14. 
15. 
15. 
Quakenbrück – Essen 
Fürstenau – Lingen/Ems 
Quakenbrück – Lohne 
Bramsche – Damme 
Wallenhorst – Lotte 
Bohmte – Lemförde 
Bohmte – Stemwede 
Bad Essen – Preußisch Oldendorf 
Bohmte – Damme 
Melle – Bünde 
Bad Rothenfelde – Versmold 
Bad Laer – Münster 
Glandorf – Münster 
Relationen, die in den Landkreis Osnabrück aus- bzw. 
einbrechen und im weiteren Verlauf Berücksichtigung finden 
2. 
4. 
9. 
10. 
18. 
20. 
Fürstenau – Bersenbrück 
Fürstenau – Quakenbrück 
Bad Essen – Ostercappeln 
Bad Essen – Bohmte 
GMH – Bissendorf 
Dissen – Bad Rothenfelde 
Relationen innerhalb des Landkreis Osnabrück, die im 
weiteren Verlauf Berücksichtigung finden 
 
Neuenkirchen – OS 
Belm – Bramsche 
GMH – Bissendorf 
 
Dissen – Bünde(Westf.) 
Dissen – Bielefeld 
Glandorf – Warendorf 
Bad Rothenfelde – Münster 
Relationen, die im weiteren Verlauf Berücksichtigung finden, 
jedoch keinem Korridor zuzuordnen sind: 
Innerhalb des Landkreises Osnabrück 
 
 
Aus- bzw. einbrechende Relationen  
 
 
 
Tabelle 12: Weitere ÖPNV-Relationen 
 
 
Um im weiteren Konkretisierungsschritt im Zuge der Umsetzung des NVP die 
Detailplanung für die Ausgestaltung der Verkehre vornehmen zu können, wird geprüft, 
inwieweit Relationen, die in einem engen räumlichen Zusammenhang 
zueinanderstehen, gemeinsam betrachtet werden sollten (vgl. auch ÖPNV-Korridore), 
da sich dadurch verkehrliche und wirtschaftliche Synergien bei der Linien - und 
Betriebsplanung der Verkehre ergeben können. Dies trifft z. B. in Fällen zu, bei denen 
Relationen vom benachbarten Orte zum gleichen Grund- oder Mittelzentrum verlaufen 
oder Relationen vom Nordkreis über das Mittelzentrum Bramsche bis zum 
Oberzentrum Osnabrück geführt werden. Dabei werden Angebote im SPNV und im 
Busverkehr in den einzelnen ÖPNV-Korridoren integriert betrachtet und die jeweiligen 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  99 
Systemvorteile der Verkehrsmittel (insbesondere Schnelligkeit im SPNV, aber häufig 
auch bessere Erschließungswirkung im Busverkehr) berücksichtigt.  
Schienen-Parallelverkehre sind zu vermeiden. Eine Buslinie gilt als schienenparallel, 
wenn: 
• sie eine identische oder weitgehend deckungsgleiche Strecke wie eine Bahnli-
nie bedient 
• sie dieselben größeren Verkehrsbeziehungen bedient (z. B. dieselben Orte 
oder Stadtteile miteinander verbindet) und weitgehend deckungsgleiche Halte-
stellenrelationen aufweist 
• keine signifikanten Unterschiede in Zielgruppen oder Funktion bestehen, also 
kein ergänzender Verkehr (Zubringer, Tangentialverbindung, etc.) vorliegt 
 
Nachfolgend ist die Verschneidung der Relationen mit einem ÖPNV -Korridor am 
Beispiel des Korridors Osnabrück – Bad Essen dargestellt. Hiermit verbunden ist 
zunächst noch keine Festlegung auf einen konkreten Linienverlauf. Diese Festlegung 
erfolgt erst im Z uge einer späteren detaillierten Ausplanung in Zusammenarbeit der 
betroffenen VOS-Unternehmen und der Kommunen. 
 
 
Abbildung 26: Verschneidung von Relationen mit einem ÖPNV-Korridor (Beispiel OS – Bad Essen) 
 
Die Darstellung aller ÖPNV-Korridore kann der Anlage zum Kapitel 4.4 entnommen 
werden. 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  100 
Schritt 6:  
Festlegung des „Landkreis-Netzes“  
In den zuvor beschriebenen Schritten wurde ein Relationsmodell für den gesamten 
Landkreis Osnabrück auf Basis von transparenten Kriterien entwickelt und bewertet. 
Hierbei wurden auch den unterschiedlichen Relationen denkbare 
Bedienungsqualitäten zugeordnet . Dieser methodische Ansatz dient künftig als 
Grundlage für die Entwicklung des Landkreis -Netzes. Das Landkreis -Netz umfasst 
hierbei den Schülerverkehr und die Bedienangebote zur Deckung der 
Daseinsvorsorge. Welche der Relationen und welche Bedienqualitäten die notwendige 
Daseinsvorsorge im Landkreis abbilden, ist Teil der in den Folgejahren stattfindenden 
fachlichen und politischen Aushandlungen.  Hebel sind hier sowohl das eingesetzte 
Finanzvolumen als auch die Angebotsqualität und die Angebotszeiten.  
Betont werden muss, dass es sich hierbei um einen Entwicklungsprozess handelt, der 
in Abstimmung mit auslaufenden Konzessionen und aktiven Konzessionären 
fortlaufend umgesetzt werden soll.  
 
Die Erarbeitung des Landkreis-Netzes beinhaltet  
• einen Soll-/Ist Abgleich mit dem vorhandenen ÖPNV-Angebot inkl. einer Be-
wertung der heutigen Nachfragesituation auf den jeweiligen Linien 
• die konzeptionelle Planung auf Basis der zuvor nach den festgelegten Krite-
rien identifizierten ÖPNV-Relationen bzw. ÖPNV-Korridore 
• einen fachlichen Vorschlag für eine Zuteilung der Finanzverantwortung des 
Landkreises bzw. der Kommunen nach Vorliegen der Fahrplankonzeption für 
den Landkreis. 
 
Dabei sind Synergien durch die Berücksichtigung der bestehenden 
Schülerbeförderung zu berücksichtigen und weiterzuverfolgen. Die konkrete 
Vorgehensbeschreibung zur Realisierung neuer Angebote kann auch dem folgenden 
Kapitel 4.4.2 entnommen werden. 
 
4.4.2 Realisierung neuer Angebote  
 
Nachdem die ÖPNV-Relationen bzw. ÖPNV-Korridore wie in Kapitel 4.4.1 beschrieben 
identifiziert wurden, sind auf dieser Basis konkrete Maßnahmen zu entwickeln und 
umzusetzen - und zwar während der Laufzeit des 5. NVP. Dazu werden unter 
Berücksichtigung der festgelegten Planungsvorgaben für das Landkreis-Netz konkrete 
Fahrplankonzepte erstellt, an deren Detailplanung die VOS -Unternehmen mitwirken. 
Bei der Planung sind die bestehenden Konzessionslaufzeiten und die sich daraus 
ergebenen Rahmenbedingungen zu beachten. Dabei ist es das Ziel, bereits während 
der Laufzeit der bestehenden Konzessionen die gewünschten Veränderungen und 
Optimierungen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen herbeizuführen. Auf 
dieser Grundlage werden bereits ab 2026 konkrete Entwi cklungsprozesse bei allen 
betroffenen Akteuren angestoßen. 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  101 
In diesem Zusammenhang ist auch die mögliche Weiterführung der im Jahr 2026 
weiterhin betriebenen Linien aus dem Projekt MOIN+ (Linien S20, S40 und 260) sowie 
der On-Demand-Verkehre in die Planungen einzubeziehen. 
Im Sinne eines kosteneffizienten Mitteleinsatzes sind hierbei je nach Bestandssituation 
existierende Fahrplanangebote zu modifizieren oder zu ergänzen. Zudem sind die 
Belange der Schülerbeförderung zu berücksichtigen. 
 
Diese Vorgehensweise bietet den Vorteil, in einem klar strukturierten methodischen 
Vorgehen in den Teilräumen (inkl. der Schnittstellen zur Stadt Osnabrück) schrittweise 
eine bedarfsgerechte Netzkonzeption ohne Vorab -Fixierung auf konkrete 
Linienführungen zu erarbeiten und dabei allen beteiligten Akteuren (Politik, 
Kommunen, Verkehrsunternehmen, Interessengruppen) einschließlich der betroffenen 
Bevölkerung und Unternehmerschaft eine breite Beteiligungsmöglichkeit zu eröffnen. 
Auch wird es so möglich, die be stehenden Konzessionen zielgerichteter bei der 
Planung zur berücksichtigen. Die Definition eines “Landkreis -Netzes” schafft zudem 
Klarheit über die Leistungs - und Finanzierungsbereitschaft des Landkreises und 
ermöglicht interessierten Kommunen ergänzende Verkehrsleistungen zu bewerten. 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
ENTWICKLUNG VON FAHRPLANKONZEPTEN FÜR DIE 
IDENTIFIZIERTEN ÖPNV-KORRIDORE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Entwicklung von konkreten Fahrplankonzepten für die in Kapitel 4.4.1 identi-
fizierten ÖPNV-Relationen bzw. ÖPNV-Korridore  
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im Landkreis Osnabrück unter Berück-
sichtigung eines kosteneffizienten Mitteleinsatzes 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Berücksichtigung der vorgenannten Kriterien 
• Finanzierungsvorbehalt 
• Lieferung von Fahrplanleistungsdaten bestehender Verkehrsangebote so-
wie Nachfragedaten durch die jeweiligen Verkehrsunternehmen  
• Planerische Einbeziehung vorhandener Linienverkehre erforderlich 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück 
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Betroffene Kommunen  
Zeit • In der Laufzeit des 5. NVP  
Kosten 
• Basis ist das heutige Leistungs- und Finanzvolumen. Erhöhungen sind im 
Einzelfall zu beraten. 
• Kostenträger: Landkreis Osnabrück (Grundangebot), Kommunen (in Abhän-
gigkeit von der vorgenommenen Kategorisierung, Zusatzangebote) 
 
 
Flexible Angebotsmodelle und On-Demand-Verkehre 
 
In Zukunft plant der Landkreis Osnabrück, flexible Angebotsmodelle als 
bedarfsgesteuerte Ergänzung des Linienverkehrs einzuführen. Dabei ist es auch 
möglich, dass bedarfsgesteuerte Angebote Linien ganz oder zeitweise ersetzen. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  102 
Zielstellung hinter dieser Maßnahme ist die Schaffung eines attraktiven ÖPNV -
Angebotes auch in unterversorgten Teilregionen oder in zu schwach nachgefragten 
Zeiten. Gleichzeitig verbunden damit ist die Erwartung eines Effizienzgewinns in der 
Bedienung, um große Fahrzeuggefäße und starre Linienkonzepte in unwirtschaftlichen 
Einsatzszenarien zu vermeiden.  
 
Zentral für den Erfolg ist ein einheitliches Auftreten der Angebote im Landkreis, um 
den Kundinnen und Kunden eine Wiedererkennbarkeit, einen einfachen Zugang und 
eine systemische Integration in den ÖPNV zu gewährleisten. Dies bedeutet jedoch im 
Umkehrschluss nicht, dass flexible Angebotsformen flächendeckend verfügbar sein 
müssen, sondern viel mehr als integraler Bestandteil des ÖPNV -Angebotes 
(Landkreis-Netz) ortsbezogen so eingesetzt werden, dass sie Angebotslücken des 
Linienverkehrs decken oder den Lini enverkehr ersetzen, wenn dies wirtschaftlich 
sinnvoll ist. 
 
Als Aufgabenträger sieht der Landkreis Osnabrück seine Rolle in der 
Angebotssteuerung, und damit in der Beschaffung einer zentralen Software. Diese 
Software muss systemoffen mit unterschiedlichen Flottenbetreibern und/oder Taxi -
Unternehmen die Steuerung de r On -Demand-Angebote übernehmen und als 
Schnittstelle zu einer einheitlichen On -Demand-App für den Landkreis Osnabrück 
dienen. Ein Wildwuchs von uneinheitlichen regionalen Angeboten und Apps wird vom 
Aufgabenträger abgelehnt und nicht finanziert. 
 
In diesem Zusammenhang sind auch personelle Kapazitäten bei der PlaNOS 
bereitzustellen, um ein Monitoring und Controlling realisieren zu können. 
 
Im Verlaufe der Gültigkeit des 5. Nahverkehrsplanes plant der Landkreis Osnabrück 
sukzessive die Realisierungsschwerpunkte im „Landkreis -Netz“ für notwendige On -
Demand-Verkehre zu identifizieren. Dazu sollen mit Verkehrsunternehmen, Taxi -
Anbietern und externen Betreibern gemeinschaftliche Betriebskonzepte entwickelt und 
in bestehende und neu auszuschreibende Konzessionen integriert werden. 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
WEITERENTWICKLUNG BEDARFSORIENTIERTER 
VERKEHRE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Prüfung der Fortführung und Weiterentwicklung vorhandener bedarfsorien-
tierter Verkehre unter Berücksichtigung der gewonnenen Erkenntnisse aus 
dem Projekt MOIN+ (On-Demand-Verkehr Lütti)  
• Zu prüfende Aspekte sind 
• Trägerschaft und Betreiber 
• Funktion und Bediengebiete, Bedienzeiten, Bedien-Kapazitäten 
• Software 
• Fahrzeuge 
• Haltestellennetz 
• Service-Parameter 
• Tarif 
• Bewertung verschiedener bedarfsorientierter Verkehre (Anrufbus, Anrufs-
ammeltaxi, Lütti) und Zuordnung ihrer Rolle im ÖPNV-Gesamtsystem   
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  103 
• Definition von Standards für die planerische, tarifliche und digitale Integra-
tion von flexiblen Bedienformen in das ÖPNV-Gesamtsystem  
• Konzeptionierung für die VOS-weite Skalierung von Bedarfsverkehren 
Ziel/  
Hintergrund 
• Ergänzung des bestehenden Bus-Angebotes in Zeiten und Räumen gerin-
ger Nachfrage  
• Ggf. Substitution nachfrageschwacher Linienverkehre 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Vernetzung mit dem bestehenden ÖPNV  
• Einheitliche digitale Systeme (Buchungsplattform, Disposition) zur Nutzung 
von Synergien 
• Lieferung von Fahrplanleistungsdaten bestehender Verkehrsangebote so-
wie Nachfragedaten durch die jeweiligen Verkehrsunternehmen  
• Abstimmung zwischen den beteiligten Städten/Gemeinden, dem Landkreis 
Osnabrück und der PlaNOS  
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück  
• PlaNOS  
• Jeweilige Stadt, Gemeinde, Samtgemeinde  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Mögliche Betreiber (u.a. Verkehrsunternehmen, Taxigewerbe, Arbeitneh-
mervertreter, Fahrgastbeiräte der PlaNOS) 
Zeit 
• Prüfung und bei festgestelltem Bedarf Konzeptentwicklung innerhalb der 
Laufzeit des NVP  
• Prüfung und bei festgestelltem Bedarf Konzeptentwicklung für einen nahtlo-
sen Übergang in Bramsche und Melle nach Vertragsende von „Lütti“ 
Kosten 
• Basis ist das heutige Leistungs- und Finanzvolumen. Erhöhungen sind im 
Einzelfall zu beraten.  
• Kostenträger: Landkreis Osnabrück, Kommunen (in Abhängigkeit von der 
vorgenommenen Kategorisierung und individuellen Anforderungen) 
• Förderbedarf (Fördermöglichkeit der N-Bank zu flexiblen Bedienungsfor-
men) 
 
 
4.4.3 Zentrale Hubs 
 
Zielsetzung 
 
Die Weiterentwicklung von Mobilstationen erfolgt mithilfe zusätzliche zentraler 
Verknüpfungspunkte (Hubs) von herausgehobener Bedeutung in einem neu 
entwickelten Liniennetz. 
Die Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten an Bahnhöfen und zentralen 
Bushaltestellen spielt eine entscheidende Rolle in der Gestaltung eines effizienten und 
benutzerfreundlichen Nahverkehrssystems. Diese grundlegenden Umsteige -
verbindungen sind essenziel l, um die Erreichbarkeit und Flexibilität des öffentlichen 
Verkehrs zu erhöhen. In den im Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben ist es wichtig, 
unterschiedliche Abstufungen von Verknüpfungen zu berücksichtigen, die von 
einfachen Umsteigemöglichkeiten bis hin zu großen Mobilstationen reichen. 
Einfache Verknüpfungen ermöglichen es Fahrgästen, möglichst nahtlos zwischen 
verschiedenen Verkehrsmitteln (Bus/Bus, Bus/Fahrrad) zu wechseln.  
Die in den vergangenen Jahren sowohl in der Stadt Osnabrück über das Projekt 
„Mobile Zukunft“ als auch im Landkreis über das Projekt „MOIN+“ eingeführten 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  104 
Mobilstationen erweitern die Funktionalität der Verknüpfung um weitere Modale. Im 
Vordergrund standen hierbei die sichere und in Teilen wettergeschützte Unterbringung 
von Fahrrädern als auch die Integration von Carsharing. Der weitere Ausbau dieser 
und wei terer Mobilstationen bildet ein wesentliches Ziel der künftigen ÖPNV -
Entwicklung. 
An der Spitze der Mobilstationen stehen künftig Verknüpfungspunkte, die als zentrale 
Verkehrsknotenpunkte fungieren. Diese Mobilstationen bieten umfassende 
Verknüpfungsmöglichkeiten sowie Informationsmöglichkeiten zwischen 
verschiedenen Verkehrsträgern wie  Bus, Bahn, Rad, Carsharing -Angeboten oder 
weiteren künftig denkbaren Modalen (abhängig -vom jeweiligen Standort). Ebenfalls 
ist die Ergänzung durch Ladestationen für E -Autos und E -Fahrräder zu prüfen. 
Gestalterisch fügen sie sich in die Optik der vorhande nen Mobilstationen ein, können 
große Fahrgastzahlen bewältigen und bieten gleichzeitig eine Vielzahl von 
Annehmlichkeiten, die den Aufenthalt der Fahrgäste gestalten. Für die einheitliche 
Gestaltung in Osnabrück kann es sinnvoll sein einen gemeinsamen Rahm envertrag 
für Mobiliar auszuschreiben und zu vergeben. Dadurch können Aufwände von 
Einzelausschreibungen eingespart werden.  
In diesem Zuge sind auch P+R Verbesserungen als Umsteigeangebot zwischen dem 
MIV und dem Busverkehr an geeigneten Stellen im Landkreis zu untersuchen. 
Durch die gezielte Planung und Entwicklung dieser Verknüpfungen wird nicht nur die 
Mobilität der Bürger verbessert, sondern auch die Attraktivität des öffentlichen 
Nahverkehrs gesteigert. Ein integriertes Verkehrssystem, das sowohl einfache als 
auch komple xe Verknüpfungen berücksichtigt, trägt dazu bei, den Umstieg vom 
Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel zu fördern und somit einen wichtigen 
Beitrag zur Reduzierung von Verkehrsbelastungen und Emissionen zu leisten. 
Wichtigste Funktionen: 
Zuverlässig und schnell 
• Bus/Bus-Verbindung 
• Bus-Schiene-Verbindung 
• Carsharing 
• On-Demand-Verkehr 
• Anbindung mit dem Fahrrad 
 
Mögliche Hub-Standorte: 
• Fürstenau 
• Bersenbrück 
• Bramsche 
• Osnabrück 
• Ostercappeln 
• Melle 
• Georgsmarienhütte (Oesede) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  105 
STADT UND 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
ERWEITERUNG DES KONZEPTES VON 
MOBILSTATIONEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Die Weiterentwicklung von Mobilstationen inklusive zusätzli-
cher zentraler Verknüpfungspunkte (Hubs)  
• Im Sinne eines kurzen und barrierefreien Umstieges sind je 
nach Bedarf bauliche Maßnahmen umzusetzen 
• Prüfung zur Ergänzung durch P+R sowie B+R 
Ziel/Hintergrund 
• Der weitere Ausbau der vorhandenen und weiterer Mobilstati-
onen bildet ein wesentliches Ziel der künftigen ÖPNV-Ent-
wicklung 
• Ergänzung vorhandener Mobilstationen zu einem Gesamtsys-
tem 
• unterschiedliche Abstufungen von Verknüpfungen sind zu be-
rücksichtigen, von einfachen Umsteigemöglichkeiten bis hin 
zu großen „Hubs“ 
• Erreichbarkeit und Flexibilität des öffentlichen Verkehrs erhö-
hen 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Verfügbarkeit von Flächen 
• Gestalterisches Einfügen in die Optik der vorhandenen Mobil-
stationen  
• Abstimmung zwischen Aufgabenträger, PlaNOS und Ver-
kehrsunternehmen 
• Zudem Abstimmungen mit den beteiligten Städten und Ge-
meinden 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• Landkreis Osnabrück  
• PlaNOS  
• Jeweilige Stadt, Gemeinde, Samtgemeinde  
• VOS-Partnerunternehmen  
Zeit • innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• In Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahme ca. zwischen 
50.000 und 500.000 € 
• Kostenträger: Kommunen bzw. Straßenbaulastträger 
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG: 
Einzelanträge bei Maßnahmen je Richtungshaltestelle über 
100.000 € Kosten, vereinfachtes Verfahren und Möglichkeit 
zur Zusammenlegung bei Maßnahmen von unter 100.000 € je 
Richtungshaltestelle) 
 
 
 
4.4.4 Bus-Schiene-Verknüpfung 
 
Zielsetzung 
 
Schaffung eines durchgängigen ÖV-Gesamtsystems 
Für ein attraktives Gesamtsystem sind gut abgestimmte Bus-Schiene-Verknüpfungen 
von hoher Bedeutung. Der Busverkehr übernimmt hier für die schienenfernen Räume 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  106 
abseits der Bahnhöfe eine wichtige Zu- bzw. Abbringerfunktion und sichert somit eine 
durchgängige Wegekette für die öffentliche Mobilität. Die neue Tarifsituation im 
Landkreis Osnabrück sowie das Deutschlandticket konnten zudem tarifliche Barrieren 
deutlich reduzieren.  
Für die Bahnhöfe im Landkreis Osnabrück sind daher – dort wo noch nicht ausreichend 
vorhanden – entsprechende Konzeptideen zu entwickeln und möglichst zeitnah 
umzusetzen. Diese beinhalten neben der fahrplantechnischen Synchronisation auch 
einen Abgleich mi t den Bedienungszeitfenstern. Die Übergangzeiten zwischen Bahn 
und Bus sollten hierbei möglichst kurz, aber verlässlich und an die vorhandenen 
Örtlichkeiten (Fußwegzeiten) angepasst sein.  
Die konkrete Ausgestaltung erfolgt im Zuge der Erstellung der ÖPNV-Netzkonzeption 
für den gesamten Landkreis Osnabrück. 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK BUS-SCHIENE-KONZEPT 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Entwicklung eines VOS-Gesamtkonzepts Bus-Schiene für die 
jeweiligen Bahnhalte im Landkreis Osnabrück 
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung der Bus-Schiene-Verknüpfung an den Bahnhöfen 
im Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen • Zum Teil 30-Minuten-Takt auf den Bahnstrecken 
Beteiligte 
• Betroffene Kommunen  
• LNVG  
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen  
Zeit • Abhängig von den Planungs-/Umsetzungsfortschritten der 
LNVG  
Kosten 
• Je nach Verknüpfungssituation   
• Die Sicherstellung der Bus-Schiene-Verknüpfung verursacht im 
Idealfall keine zusätzlichen Kosten, es handelt sich vorrangig 
um eine organisatorische Maßnahme. 
 
 
4.4.5 Busbeschleunigung im Landkreis Osnabrück 
 
Zielsetzung 
 
Durch die Busbeschleunigung soll eine Verbesserung der Betriebsqualität und eine 
Verkürzung von Fahrzeiten erreicht werden. Hierdurch wird das ÖPNV-System für den 
Kunden verlässlicher. Zudem kann die wirtschaftliche Situation im Verkehrsbetrieb 
verbessert werden. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  107 
Gemeinsam mit den jeweiligen Verkehrsunternehmen sind entsprechende 
Störungsquellen zu identifizieren. Im nächsten Schritt sind mit den betroffenen 
Kommunen sowie dem Straßenbaulastträger Maßnahmen zu entwickeln. 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK FÖRDERUNG DER PÜNKTLICHKEIT IM BUSVERKEHR 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Einrichtung von LSA-Vorrangregelungen an Ampeln auf ausge-
wählten ÖPNV-Achsen  
• ggf. Prüfung weiterer Maßnahmen  
Ziel/Hintergrund 
• Erhöhung der Zuverlässigkeit des Busverkehrs durch Verringe-
rung von Unpünktlichkeiten  
• Verlässliche Umstiege zwischen Bus und Bahn  
• Beschleunigung der Linien  
• Verbesserung der Sicherheit beim Ein- und Ausscheren  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Verkehrsuntersuchungen auf den betreffenden Achsen  
• Qualifizierte Abschätzung der Leistungsfähigkeit der betreffen-
den Kreuzungen  
Beteiligte 
• Betroffene Kommunen  
• PlaNOS   
• Straßenbaulastträger, auch Niedersächsische Landesbehörde 
für Straßenbau und Verkehr  
• VOS-Partnerunternehmen 
Zeit • Umsetzung innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• Beträge je nach LSA unterschiedlich, noch zu kalkulieren 
• Kostenträger: Kommunen bzw. Straßenbaulastträger 
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG: 
Förderung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen (bauliche 
und technische Maßnahmen) 
 
 
 
4.5 Weitere Angebotsbausteine in Stadt und Landkreis Osnabrück  
4.5.1 Tarif  
Die Bestandsanalyse hat verschiedene Hinweise für zukünftige Anforderungen an die 
Weiterentwicklung des Tarifangebots im Verkehrsraum von Stadt und Landkreis 
Osnabrück aufgezeigt. Mit Tarifmaßnahmen wie der Einführung des Azubi - & 
SchülerAbos, der Bus-Schiene-Tarif-Integration oder der bundesweiten Einführung 
des Deutschlandtickets konnte das Tarifangebot vereinfacht und dessen Attraktivität 
gesteigert werden. Gleichzeitig besteht weiterhin kontinuierlicher Optimierungsbedarf 
für das Tarifangebot unter Berü cksichtigung bundes - und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie das Deutschlandticket oder das landesweite Schüler -&Azubi-
Ticket. Dabei sind auch die Tarifübergänge zu benachbarten Tarifräumen, 
insbesondere von/nach Nordrhein -Westfalen, zu beachten.  Die aus der 
Bestandsanalyse abgeleiteten Ziele werden in diesem Kapitel dargelegt und erläutert. 
 
Zielsetzung 
Folgende Ziele werden verfolgt: 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  108 
• fortlaufende Sicherung der durchgängigen Bus-Nutzung im Verkehrsraum von 
Stadt- und Landkreis Osnabrück durch einen VOS-Gemeinschaftstarif 
• Vereinfachung des VOS -Tarifangebotes durch Bereinigung des 
Ticketsortiments bei Fortführung des Deutschlandtickets 
• Weiterentwicklung des Bus-Schiene-Tarifs für eine durchgängige, kombinierte 
Nutzung von Bus und Bahn durch Optimierung der Tarifprodukte und  
-regelungen 
• Einführung eines rabattierten Schüler- und Azubitickets für Bus- und Bahn auf 
Grundlage aktueller Rahmenbedingungen für das Deutschlandticket und eines 
landesweiten Tarifangebotes für Schüler und Auszubildende 
• tarifliche Integration von Bedarfsverkehren 
• Weiterentwicklung des Tarifangebotes für den digitalen Vertrieb 
 
 
Ein einheitliches, transparentes und flächendeckendes Tarifsystem ist wesentlich für 
die Attraktivität des ÖPNV. Durch die enge verkehrliche Verknüpfung innerhalb des 
Verkehrsraums von Stadt und Landkreis Osnabrück gelten gemeinsame 
Zielsetzungen für die Weiterentwicklung des Tarifs. Von zentraler Bedeutung für einen 
barrierefreien Zugang zum ÖPNV ist ein systematisches, transparentes, vor allem für 
den Fahrgast einfach anzuwendendes Tarifangebot. Durch bundes - und landesweite 
Tarifentwicklungen wie die Einführung des Deutschlandtickets wurden Impulse für die 
Vereinfachung der Tariflandschaft gesetzt. Gleichzeitig aber beeinflusst die Einführung 
des Deutschlandtickets auch die Weiterentwicklung der bestehenden Tarifangebote in 
der Region Osnabrück. 
 
Im Busverkehr in Stadt und Landkreis Osnabrück gilt seit 1997 der durchgängige 
Gemeinschaftstarif der VOS. Er ist von allen Trägern des straßengebundenen ÖPNV 
anzuerkennen. Der VOS -Tarif sichert eine durchgängige Busnutzung im gesamten 
Verkehrsraum der beiden Aufgabenträger. 
 
Im Übergang von Bus und Schiene ist diese durchgängige Nutzung nicht vollständig 
gegeben. Mit dem Nahverkehrsplan wird das Ziel verfolgt, das Bus- und Bahnangebot 
in der Region als Gesamtsystem zu gestalten. Dazu ist der Bus-Schiene-Tarif, der eine 
durchgängige, kombinierte Nutzung von Bus und Bahn mit einem Fahrschein 
ermöglichen soll, kontinuierlich weiterzuentwickeln. Zugangshemmnisse sollen 
dadurch weiter abgebaut, die Kundenbindung sowie die Erschließung zusätzlicher 
Kundenpotenziale vorangetrieben werden. 
 
Zwischen Stadt Osnabrück, Landkreis Osnabrück und dem Land Niedersachsen – 
vertreten durch die PlaNOS und die LNVG – ist eine Vereinbarung zur gemeinsamen 
Entwicklung des Projektes OS-Bahn geschlossen worden. Neben der Integration des 
Schienen- und Busverk ehrs in der Region mit Verknüpfungspunkten an wichtigen 
Bahnhalten ist auch die Entwicklung einer tariflichen Verknüpfung von Bus und Bahn 
ein wesentlicher Baustein dieses gemeinsamen Projektes. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  109 
Die Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 beeinflusste den Bus -Schiene-
Tarif stark, denn Teilziele d ieses Tarifs, wie zum Beispiel die Verbesserungen für 
Pendelnde mit Zeitkarten und eine durchgängige Tarifstruktur, sind durch das 
Deutschlandticket teilweise vorweggenommen worden (vgl. Kapitel 3.4.3). 
 
Die Zukunft des Deutschlandtickets über 2026 hinaus  ist aufgrund von Fragen u.  a. 
zur Finanzierung und der zukünftigen Preisgestaltung zum Zeitpunkt der Erarbeitung 
des NVP ungewiss. Es bedarf verlässlicher Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das künftige Tarifangebot in der Region Osnabrück optimal 
gestalten zu können. Grund sätzlich ist das bestehende Tarifangebot für Viel - und 
Gelegenheitsfahrer unter Berücksichtigung bundes - und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie beispielsweise das Deutschlandticket  oder das landesweite 
Schüler-& Azubi -Ticket kontinuierlich weiterzuentwickeln.  Dabei sind auch die 
Regelungen und deren Anforderungen zum Ausgleich von Mindereinnahmen – wie sie 
bspw. mit dem Regionalisierungsgesetz und der Billigkeitsrichtlinie in Niedersachsen 
für das Deutschlandticket oder mit § 7e des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes 
(NNVG) für das regionale Schüler - und Azubi -Ticket gelten – zu berücksichtigen.  
Wenn es weiterhin  keine mittelfristige Lösung für die Tarifentwicklung auf Bundes-(D-
Ticket) und Landesebene gibt, ist zu prüfen, was unter diesen unsicheren 
Rahmenbedingungen für die Tarifentwicklung möglich ist. 
 
Bei der Weiterentwicklung des Tarifangebots ist zudem zu beachten, dass Bus - und 
Bahntarife in der Verkehrsregion Osnabrück nicht, wie in einem Verbundtarif üblich, 
vollständig integriert sind, sondern das Osnabrücker Land zu den sogenannten „ ver-
bundfremden Räumen“ zählt. Ebenso ist zu berücksichtigen, dass Stadt - und Land-
kreis Osnabrück in ihrer Grenzlage zu NRW direkt an westfälische Tarifräume an-
schließen. Deshalb sind bei der Tarifgestaltung sowohl der Niedersachsentarif als  
Tarif des SPNV als auch Lösungen für Tarifübergänge in die westfälischen Tarifräume 
in Abstimmung mit den zuständigen Tarifpartnern mitzudenken. 
 
Ziel ist es, vor dem Hintergrund vorgenannter Rahmen- und Tarifbedingungen zu prü-
fen, inwieweit bestehende Ticketprodukte sowie die Struktur des VOS -Tarifs und des 
Bus-Schiene-Tarifs bereinigt, vereinfacht und optimiert werden können. Dabei sind u.  
a. Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-Tarif für die Nutzung von Bus und Bahn im 
Jedermannverkehr, Pauschalpreisangebote des Westfalentarifs für den Tarifübergang 
sowie Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen. Darüber hinaus ist zu klä-
ren, inwieweit räumlich und zeitlich flexiblere Ticketangebote im Gelegenheitsverkehr, 
wie z. B. 24 -Stunden-Tickets, eine sinnvolle und praktikable Ergänzung bzw. Anpas-
sung des Angebots darstellen könnten. 
 
Mit der Zielsetzung, die Entwicklung nachhaltiger Mobilitätsmuster junger Menschen 
zu fördern, soll das Ticketangebot für Schüler, Auszubildende und junge Erwachsene 
auf Optimierungsmöglichkeiten untersucht werden  – unter Berücksichtigung der 
Entwicklungen auf Landesebene. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  110 
Vor dem Hintergrund der Vereinfachung der Tarifstruktur sind die tarifliche Integration 
weiterer Mobilitätsangebote, z. B. bedarfsorientierte Verkehre, sowie aktuelle Trends 
der Digitalisierung (Informations - und Verkaufssysteme, oder e -Ticketing) in die 
Prüfung einzubeziehen.  Beispiele für aktuelle Trends in Verbindung mit der 
fortschreitenden Digitalisierung sind u. a. multimodale Bestpreis-Ticketmodelle für eine 
flexible Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, ein Luftlinientarif in Verbindung mit 
digitalen Check-in/Be-out-Systemen oder auch Mobilitätsbudgets für unterschiedliche 
Mobilitätsangebote in Kombination mit digitalen Buchungs - und 
Abrechnungssystemen. 
 
Details zu den hier formulierten Zielsetzungen sind in den Maßnahmensteckbriefe n 
ausgeführt. 
VOS GESAMT 
VEREINFACHUNG DES TICKETANGEBOTES IN STADT 
UND LANDKREIS OSNABRÜCK UNTER 
BERÜCKSICHTIGUNG BUNDES - UND LANDESWEITER 
TARIFENTWICKLUNGEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Prüfung einer Vereinfachung und Optimierung des VOS-Tarifs und 
des Bus-Schiene-Tarifs im gesamten Stadt- und Landkreisgebiet 
• Analyse und ggf. Bereinigung der bestehenden Tarifstruktur, 
insbesondere Tarifzonensystematik, sowie des Tarifsortiments 
• Berücksichtigung bundes- und landesweiter Entwicklungen, 
Rahmenbedingungen und Trends (u. a. Deutschlandticket) 
Ziel/Hintergrund 
• Entwicklung eines fahrgastfreundlichen Tarifs mit 
systematischen, einfachen und attraktiven Tarifstrukturen und 
Ticketangeboten unter Berücksichtigung bestehender 
Angebote wie das Deutschlandticket 
• Abbau von Tarifbarrieren und Hemmschwellen für die 
Nutzung des ÖPNV für Viel- und Gelegenheitsfahrende 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Analysen zur Tarifkonzeption, Tarifgestaltung und 
Tariffinanzierung sowie zum Vertrieb unter Berücksichtigung 
bundes-/landesweiter Tarifentwicklungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung des 
Tarifes 
• Durchführung gegebenenfalls erforderlicher 
Verkehrserhebungen  
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel für Einnahmeaufteilungs-, 
Marketing- und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den Chancen 
und Risiken des Tarifs nach der Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. Gutachter 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  111 
• ggf. LNVG sofern zu beteiligen 
• NITAG sofern zu beteiligen 
• Westfalentarif GmbH sofern zu beteiligen 
Zeit • Konzeption und Prüfung der Umsetzung kontinuierlich 
Kosten • Beträge sind im Einzelfall (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
 
 
VOS GESAMT 
WEITERENTWICKLUNG DES TARIFANGEBOTES IM 
SCHÜLER- UND AUSBILDUNGSVERKEHR IN STADT 
UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Weiterentwicklung des Ticketangebotes im Schüler - und 
Ausbildungsverkehrs im gesamten Stadt - und Landkreisgebiet 
unter Berücksichtigung 
• der Bus-Schiene-Tarif-Integration (insbesondere des vorläufig 
zurückgestellten Tarifbausteins „Rabattiertes Azubi-&-
SchülerAbo auf der Schiene“), 
• bundes- und landesweiter Entwicklungen und 
Rahmenbedingungen (u. a. Deutschlandticket, landesweites 
Schüler- und Azubi-Ticket ggf. als Deutschlandticket) 
Ziel/Hintergrund 
• Optimierung des Tarifangebotes für Schüler, Jugendliche und 
junge Erwachsene zur Förderung nachhaltiger 
Mobilitätsmuster 
• Schaffung eines systematischen, einfachen und attraktiven 
Tarifangebotes 
• Abbau von Barrieren beim Umstieg zwischen den 
Verkehrsmitteln und bei der alternativen Nutzung von Bus und 
Bahn 
• Herstellung einer tariflichen Durchgängigkeit zwischen den 
Verkehrsmitteln Bus und Bahn in Stadt- und Landkreis 
Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• ggf. Untersuchungen zur Ticketkonzeption, -gestaltung und -
finanzierung unter Berücksichtigung bundes-/landesweiter 
Tarifentwicklungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung des 
Ticketangebotes 
• Durchführung ggf. erforderlicher Verkehrserhebungen 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle, für Einnahmeaufteilungs-, Marketing- und 
sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den Chancen 
und Risiken des Tarifs nach der Tarifeinführung 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  112 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. Gutachter 
• LNVG sofern zu beteiligen 
• NITAG sofern zu beteiligen 
• Westfalentarif GmbH sofern zu beteiligen 
Zeit • Konzeption und Prüfung der Umsetzung kontinuierlich 
Kosten • Beträge sind im Einzelfall (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  113 
VOS GESAMT 
TARIFLICHE UND VERTRIEBLICHE INTEGRATION 
ALTERNATIVER, FLEXIBLER MOBILITÄTSANGEBOTE 
IN DEN ÖPNV IN STADT UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Prüfung einer Integration von alternativen, flexiblen 
Mobilitätsangeboten wie z.  B. On -Demand-Verkehr, Sharing -
Angebote, auch Radverkehr 
Ziel/ Hintergrund 
• Weiterentwicklung aller Mobilitätsangebote in einem 
Gesamtsystem 
• Abbau von Barrieren beim Umstieg zwischen den 
Verkehrsmitteln und bei der alternativen Nutzung von 
Mobilitätsangeboten zur Förderung intermodaler Wegeketten 
• Schaffung eines durchgängigen und attraktiven 
Tarifangebotes in Stadt und Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Identifizierung möglicher Mobilitätsangebote, die für die 
Tarifintegration in Frage kommen 
• Start der Untersuchungen zur Tarifkonzeption, Tarifgestaltung 
und Tariffinanzierung 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung des 
Tarifes 
• Durchführung ggf. erforderlicher Verkehrserhebungen 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel für Einnahmeaufteilungs-, 
Marketing- und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den Chancen 
und Risiken des Tarifs nach der Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• Betreiber alternativer Mobilitätsangebote 
• LNVG 
• NITAG 
• PlaNOS, ggf. Gutachter 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Westfalentarif GmbH 
Zeit • Konzepterstellung und Prüfung der Umsetzung in der Laufzeit 
des NVP 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  114 
VOS GESAMT Prüfauftrag: Mitnahme von Fahrrädern im Bus 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Prüfung einer über den heutigen Rahmen hinausgehenden 
Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern im Bus 
Ziel/  
Hintergrund 
• Steigerung der Verknüpfung von Bus und Fahrrad  
• Heutige Situation ist gekennzeichnet durch zeitlich 
eingeschränkte Mitnahmemöglichkeit im Bus 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Einheitliche Systematik für den Gesamtraum von Landkreis 
und Stadt Osnabrück 
• Prüfung der Mitnahmemöglichkeiten in den Fahrzeugen und 
sowie Prüfung der Verträglichkeit mit Rollatoren, Rollstühlen, 
Kinderwagen 
• Abstimmung zwischen den Aufgabenträgern, der VOS und 
der PlaNOS  
Beteiligte 
• Landkreis und Stadt Osnabrück  
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
Zeit • Prüfung und Lösungsmöglichkeit innerhalb der Laufzeit des 
NVP  
Kosten • Von Mehrkosten wird nicht ausgegangen, es handelt sich um 
eine organisatorische Maßnahme.  
 
 
4.5.2 Vertrieb  
Einleitung: Maßnahmen und Konzepte zur digitalen Optimierung im öffentlichen 
Nahverkehr von Stadt und Landkreis Osnabrück 
 
Im Rahmen der digitalen Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebots in Stadt und 
Landkreis Osnabrück werden zentrale Maßnahmen und Konzepte zur Optimierung 
vorgestellt. Ziel ist es, moderne Vertriebsprozesse bereitzustellen, Abläufe zu 
vereinfachen und die Kundenzufriedenheit zu steigern. Dabei spielt die Integration 
digitaler Services ebenso eine Rolle wie der Ausbau zentraler Plattformstrukturen. Die 
Maßnahmen sollen zur Stärkung eines zukunftsfähigen und nutzerorientierte n 
Systems beitragen.  Grundsätzlich gilt, dass bei der Planung und Umsetzung von 
Maßnahmen relevante Vorgaben, Förderkriterien und Initiativen von Bund und Land 
entsprechend zu berücksichtigen sind. 
 
Weiterentwicklung der Mobilitätsplattform zur zentralen Vertriebs informations-
Plattform 
Die Mobilitätsplattform soll sich zur zentralen digitalen Anlaufstelle für sämtliche 
Verkehrsangebote entwickeln. Verbesserte Echtzeitinformationen, integrierte 
Buchungsfunktionen und intelligente Assistenzsysteme sorgen dabei für eine 
nutzerfreundliche, vernetzte und effiziente Mobilitätssteuerung. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  115 
Zielsetzung 
Ziel ist es, die Mobilitätsplattform als übergreifende Vertriebsinformations-Plattform zu 
etablieren, die alle Mobilitätsangebote bündelt und eine intuitive, digital gestützte 
Nutzung ermöglicht. Eine intelligente Vernetzung von Drittanbietern im 
Mandantensystem, ein leistungsstarkes Datenqualitätsmanagement und 
automatisierte Servicefunktionen sollen dazu bei tragen, den Zugang zu 
Mobilitätsdienstleistungen zu optimieren und den ÖPNV attraktiver zu gestalten. 
 
Im Rahmen der weiteren Überlegungen zur Digitalisierung soll die bestehende 
Mobilitätsplattform (MeinMobiportal) konzeptionell und technisch weiterentwickelt 
werden, um noch stärker als zentrales Instrument des  digitalen Vertriebes für alle 
Services öffentlicher Mobilität zu fungieren und diese zu bündeln. Ziel ist es, eine erste 
Anlaufstelle für Bürger zu schaffen, die eine umfassende Informations - und 
Buchungsfunktion über sämtliche Mobilitätsangebote hinweg bietet. 
 
Einen wesentlichen Bestandteil dieser Entwicklung soll die Implementierung eines 
zentralen, digitalen Auskunftssystems  sein, das Echtzeitinformationen zu allen 
verfügbaren Verkehrsmitteln bündelt und eine direkte Verknüpfung mit dem 
MeinMobiportal ermöglicht. Nutzende könnten dadurch eine durchgängige 
Reiseplanung mit unmittelbarer Buchungsoption für den ÖPNV  erhalten sowie 
ergänzende Mobilitätsangebote wie Sharing-Dienste oder On-Demand-Verkehre. 
 
Voraussetzung für das Angebot von intelligenten Services und Produkten  ist die  
Förderung der intelligenten Vernetzung zwischen internen Systemen und beteiligten 
Drittanbietersystemen mit Hilfe von flexiblen, anpassbaren und möglichst 
standardisierten Adaptern und Konnektoren. Bei Etablierung von nationalen oder 
internationalen Standards bzw. Standardschnittstellen oder -protokollen soll die 
Kompatibilität von Bestandssystemen bevorzugt vorangetrieben werden. 
 
Ergänzend könnte ein 24/7-Chatbot als digitaler Kundenservice eingeführt werden, der 
als First -Level-Support eine schnelle und automatisierte Bearbeitung häufig 
auftretender Anfragen ermöglicht. Solch ein  Assistent kann auch in Form von 
intelligenten Eingabeformularen oder Sprachassistenten in Erscheinung treten. 
Beispiele hierfür sind: 
• Fahrplanauskunft und Verbindungssuche: Der Chatbot beantwortet in 
Echtzeit Fragen zu Abfahrtszeiten, Fahrplanänderungen oder alternativen 
Routen und kann direkt Buchungsoptionen im MeinMobiportal bereitstellen 
oder an die richtigen Anwendungen weiterleiten. 
• Tarif- und Ticketinformationen: Nutzende erhalten unmittelbar Auskunft über 
Ticketoptionen, Preise und Gültigkeiten, können Tarife vergleichen und 
werden bei der digitalen Buchung von Fahrkarten unterstützt. 
• Neukunden erhalten auf Basis persönlicher Präferenzen – wie z.  B. 
Mobilitätsverhalten, Nutzungshäufigkeit, Bindungsbereitschaft – 
Empfehlungen zur Nutzung von Apps, Buchungs - und 
Informationsplattformen mit dem größten Mehrwert.  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  116 
• Im Störungsfall (Streiks, Sperrungen, Großveranstaltungen, sonstige 
Ereignisse) wird ein aktueller Fragenkatalog zur präzisen und schnellen, 
gleichzeitigen Information einer großen Anzahl von Nutzern ermöglicht.  
 
Bei der Einführung eines solchen digitalen Dienstes werden Datenschutz, Transparenz 
und Sicherheit besonders berücksichtigt. Die Plattform w ürde kryptografisch 
abgesichert, um eine vertrauenswürdige und belastbare Informationsversorgung 
sicherzustellen. 
 
Die Vielzahl an Datenquellen erfordert ein kontinuierliches Monitoring der 
Datenqualität. Es würden Prozesse zur Vermeidung unvollständiger oder fehlerhafter 
Daten etabliert, um eine hohe Zuverlässigkeit der bereitgestellten Informationen 
sicherzustellen. 
 
Durch diese Automatisierung könnten die Servicequalität verbessert, Wartezeiten 
reduziert und die Zugänglichkeit der digitalen Mobilitätsangebote rund um die Uhr 
sichergestellt werden. D as MeinMobiportal  soll sich somit zu eine r ganzheitlichen 
digitalen Vertriebs informations-Plattform entwickeln, die eine zentrale Rolle in der 
vernetzten Mobilitätslandschaft von Stadt und Landkreis Osnabrück einnimmt. 
 
 
Optimierung des Pendlerverkehrs durch digitale Mobilitätslösungen 
Im Rahmen der digitalen Mobilitätsstrategie wird die Entwicklung einer digitalen 
Anwendung für den Pendlerverkehr angestrebt, die bestehende Mobilitätsangebote 
sinnvoll ergänzt und Nutzende bei der alltäglichen Routenplanung unterstützt. 
 
 
Zielsetzung 
Ziel ist es, ein flexibles, anschlussfähiges und zukunftsoffenes Konzept zu realisieren, 
das auch in bestehende Systeme wie das MeinMobiportal integriert werden kann. 
Dabei stehen insbesondere folgende Ziele im Fokus: 
• Förderung gemeinschaftlicher Mobilität durch die Bildung von 
Fahrgemeinschaften 
• digitale Unterstützung für Pendler bei der Organisation alltäglicher Wege 
• Schaffung einer intelligenten, anpassbaren Systemarchitektur zur 
Integration in bestehende Mobilitätsplattformen 
• Möglichkeit zur Anbindung von Anreizsystemen zur Förderung nachhaltiger 
Verkehrsentscheidungen 
• flexible Ausgestaltung der Anwendung zur späteren Abstimmung mit 
möglichen Partnern und bestehenden Angeboten 
• Beitrag zur Emissionsminderung, Effizienzsteigerung und Entlastung von 
Verkehrsinfrastruktur 
 
Die Förderung einer effizienten und nachhaltigen Pendlermobilität ist ein zentraler 
Bestandteil der digitalen Mobilitätsstrategie. Durch den Einsatz innovativer digitaler 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  117 
Lösungen sollen neue Möglichkeiten geschaffen werden, um den Pendelverkehr 
smarter, ressourcenschonender und besser vernetzt zu gestalten. 
 
In diesem Kontext wird eine digitale Anwendung (Web/App) entwickelt, die eine 
gezielte Unterstützung für Berufspendler und Berufspendlerinnen bietet. Ziel ist es, 
bestehende Mobilitätsangebote durch smarte Vernetzung zu ergänzen und Synergien 
zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln zu schaffen. Eine mögliche Funktion der 
Anwendung besteht darin, Pendler und Pendlerinnen mit ähnlichen Routen 
zusammenzuführen und dadurch effizientere Fahrgemeinschaften zu ermöglichen. 
Neben der Förderung gemeinschaftlicher  Mobilität können weitere Konzepte zur 
Optimierung individueller Pendlerwege eingebunden werden – beispielsweise die 
Bereitstellung verkehrsrelevanter Informationen oder die intelligente Empfehlung von 
multimodalen Routenoptionen. 
 
Um die Attraktivität und Nutzerakzeptanz der Anwendung zu steigern, wird die 
Integration von Anreizsystemen geprüft. Denkbar sind verschiedene Mechanismen zur 
Incentivierung nachhaltiger Mobilitätsentscheidungen, etwa durch ein 
Belohnungssystem, das geziel t Anreize für gemeinschaftliche Fahrten oder den 
Umstieg auf alternative Verkehrsmittel schafft. Die Verknüpfung mit bestehenden 
digitalen Angeboten ermöglicht zudem eine nahtlose Integration in bereits genutzte 
Mobilitätsplattformen. 
 
Das MeinMobiportal, als zentrale Plattform für digitale Mobilitätslösungen, spielt 
hierbei eine wesentliche Rolle. Die geplante Pendlerlösung soll in das bestehende 
Mobilitätsökosystem eingebunden werden, um eine einheitliche Nutzererfahrung 
sicherzustellen. Dies gewährleistet nicht nur eine intuitive Nutzung, sondern unterstützt 
auch die ganzheitliche Vernetzung mit bestehenden Verkehrsangeboten und digitalen 
Services. 
 
Im Rahmen der Entwicklung werden unterschiedliche Umsetzungsvarianten geprüft, 
darunter auch die Möglichkeit einer Zusammenarbeit mit externen Partnern, um 
technologische und infrastrukturelle Synergien bestmöglich zu nutzen. Die Gestaltung 
des finalen Use  Cases wird in enger Abstimmung mit den strategischen 
Mobilitätszielen erfolgen, um eine bestmögliche Ergänzung zur bestehenden 
Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen. 
 
Mit dieser Maßnahme wird ein wichtiger Beitrag zur Weiterentwicklung zukunftsfähiger 
Pendlerkonzepte geleistet. Die digitale Lösung soll nicht nur die individuelle 
Pendlererfahrung verbessern, sondern gleichzeitig einen positiven Effekt auf 
Verkehrseffizienz, Emissionsreduktion und die allgemeine Erreichbarkeit von 
Arbeitsstandorten haben. 
 
 
Bargeldloser Ticketverkauf und eingeschränktes Ticketangebot im Bus zur 
Optimierung der Fahrzeiten 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  118 
Mit dem digitalen Wandel im Ticketverkauf werden Busfahrzeiten optimiert.  
Moderne Technologien ermöglichen einen effizienteren und barrierefreien 
Fahrkartenverkauf. 
 
Zielsetzung 
Die Umstellung auf einen bargeldlosen Ticketverkauf mit eingeschränktem 
Ticketangebot soll die Pünktlichkeit im Busverkehr erhöhen, indem Verkaufsprozesse 
direkt beim Fahrpersonal reduziert werden. Gleichzeitig soll der verstärkte Einsatz 
digitaler Vertriebskanäle den barrierefreien und sicheren Zugang zu Tickets  fördern. 
Langfristig kann diese Maßnahme zu Kosteneinsparungen, höherer Effizienz und einer 
zukunftssicheren, fahrerunabhängigen Ticketabwicklung beitragen. 
 
Um die Pünktlichkeit und Fahrzeitstabilität im Busverkehr zu verbessern, insbesondere 
auf stark frequentierten und verspätungsanfälligen Linien, leistet eine Reduzierung des 
Ticketverkaufs beim Fahrpersonal einen wesentlichen Beitrag zur Busbeschleunigung. 
Die konsequente Förderung eines bargeldlosen Verkaufsprozesses in Verbindung mit 
einem stark eingeschränkten, aber funktional ausreichenden Ticketangebot eröffnet 
erhebliche Potenziale zur Beschleunigung des Busverkehrs. Diese Maßnahme ist 
insbesondere fü r sogenannte Schnellbuslinien sowie für Linienabschnitte mit hoher 
Verspätungsanfälligkeit von Bedeutung.  
 
Durch eine verstärkte Nutzung digitaler Vertriebskanäle – etwa über das 
MeinMobiportal, mobile Apps (VOSpilot, YANiQ) oder Aktionslisten für die 
elektronische Ticketausgabe auf Chipkarte (ALISE) – wird sichergestellt, dass 
Fahrgäste auch weiterhin komforta bel Zugang zu Fahrkarten erhalten. Gleichzeitig 
ermöglichen diese verschiedenen digitalen Vertriebswege ein hohes Maß an 
Barrierefreiheit für alle Nutzenden. Ergänzend werden stationäre Ticketverkaufsstellen 
beibehalten, um sicherzustellen, dass keine Ausgrenzung stattfindet. 
 
Einsatz von Augmented-Reality zur Navigation und Haltestellenorientierung 
Augmented-Reality (AR) kann die Orientierung im öffentlichen Nahverkehr erheblich 
verbessern. Durch digitale Wegweiser und interaktive Hinweise wird die Navigation zu 
Haltestellen erleichtert, insbesondere an großen Verkehrsknotenpunkten oder in 
unübersichtlichen Bereichen. 
 
Zielsetzung 
Die AR -Technologie soll den Zugang zum ÖPNV intuitiver gestalten, indem sie 
Fahrgästen eine visuelle Unterstützung bei der Orientierung bietet. Insbesondere 
Gelegenheitsnutzende, Ortsfremde und mobilitätseingeschränkte Personen sollen von 
einer verbesserten Navigation durch digitale Hilfsmittel profitieren. 
 
Zur Verbesserung der Nutzerfreundlichkeit und Orientierung im öffentlichen 
Nahverkehr könnte eine AR -Anwendung entwickelt oder nahtlos in bestehende 
Anwendungen integriert werden. Diese digitale Erweiterung würde die Weg eführung 
zu Haltestellen erleichtern und Fahrgäste dabei unterstützen, sich in komplexen 
Verkehrssituationen besser zurechtzufinden. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  119 
  
Die Technologie ermöglicht die visuelle Darstellung virtueller Haltestellen, die 
insbesondere bei Bedarfshaltestellen oder temporären Ersatzhaltestellen von Vorteil 
sind. Über ihr Smartphone erhalten Fahrgäste eine Echtzeitansicht der Umgebung, in 
die digitale Wegweiser oder Hinweise zur Haltestellenposition eingeblendet werden. 
 
Zusätzlich wird ein dynamisches Routing zu Haltestellen integriert. Die Anwendung 
erkennt den Standort der Nutzenden und zeigt den optimalen Fußweg zur 
nächstgelegenen oder gewünschten Haltestelle an. Dies kann eine wertvolle 
Unterstützung an stark frequentierten Umsteigepunkten oder in schlecht 
ausgeschilderten Bereichen bieten. 
 
Ein integraler Bestandteil eines modernen Fahrgastinformationssystems – wie im 
folgenden Kapitel 4.5.3 "Kundenkommunikation" ausführlicher beschrieben – ist die 
Bereitstellung aktueller Echtzeitabfahrtstafeln, die flexibel und barrierefrei über mobile 
Endgeräte abgerufen werden können , etwa per QR -Code an den Haltestellen. Die 
dynamische Anzeige dieser Echtzeitinformationen ermöglicht es Fahrgästen, aktiv auf 
Verspätungen oder Ausfälle zu reagieren, ihre Fahrten flexibel anzupassen oder 
Wartezeiten sinnvoll zu nutzen. 
 
Das Zusammenspiel von AR -Navigation und Echtzeitabfahrtstafeln bietet dabei 
zusätzliche Vorteile: AR kann die visuelle Darstellung von Haltestellen und Routen in 
die reale Umgebung einbetten, während die Echtzeitabfahrtstafeln präzise und 
aktuelle Fahrplan daten liefern. Dadurch entsteht ein ganzheitliches, interaktives 
Informationssystem, das den Fahrgästen nicht nur den Weg weist, sondern sie auch 
in die Lage versetzt, fundierte Entscheidungen über ihre Fahrt zu treffen. 
 
Durch die Anbindung an das MeinMobiportal kann die AR -Navigation entweder als 
eigenständige Funktion innerhalb des bestehenden digitalen Mobilitätsangebots 
bereitgestellt oder in bereits vorhandene Anwendungen integriert werden. Dies trägt 
dazu bei, den Zu gang zum ÖPNV zu erleichtern und die Orientierung für alle 
Nutzergruppen – insbesondere für Ortsfremde oder Gelegenheitsnutzer – deutlich zu 
verbessern. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  120 
VOS GESAMT 
MASSNAHMEN UND KONZEPTE ZUR DIGITALEN 
OPTIMIERUNG DES VERTRIEBS IM ÖFFENTLICHEN 
NAHVERKEHR VON STADT UND LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Umfassende digitale Weiterentwicklung des Vertriebs im ÖPNV 
durch den Ausbau der Mobilitätsplattform (MeinMobiportal) zu 
einem zentralen digitalen Vertriebssystem. Zusätzlich wird die 
Einführung folgender Maßnahmen geprüft: 
• Einführung eines bargeldlosen Ticketkaufs 
• Implementierung eines digital basierten 
Incentivierungssystems 
• Entwicklung einer Pendler-App 
• Bereitstellung personalisierter Tarifangebote 
• Integration von AR-Navigation 
• Einsatz eines Chatbot-basierten Kundenservices 
Ziel/  
Hintergrund 
• Etablierung eines integrierten, digitalen Vertriebssystems, das 
eine einfache, barrierefreie und nutzerfreundliche Buchung 
sowie Nutzung aller Mobilitätsangebote ermöglicht. 
• Steigerung der Effizienz, Kundenzufriedenheit und Attraktivität 
des ÖPNV in Stadt und Landkreis Osnabrück. 
• allgemeine Verbesserung der Fahrzeitstabilität im ÖPNV 
• Förderung nachhaltiger Mobilität und CO2-Reduktion 
• Stärkung der Multimodalität und Integration alternativer 
Mobilitätsangebote 
• Förderung digitaler Barrierefreiheit und sozialer Teilhabe 
• Verbesserung der Servicequalität und Kundenzufriedenheit 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Integration bestehender Systeme und digitaler Dienste in die 
Mobilitätsplattform  
• technische Umsetzung eines sicheren Datenmanagements 
• Koordination und Abstimmung zwischen öffentlichen 
Institutionen und Dienstleistern 
• Ggf. Abstimmungen mit VOS-Partnern und externen 
Dienstleistern 
• Ggf. Fördermittelakquise 
• Harmonisierung von Datenstandards und Schnittstellen 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• IT-Dienstleister 
• Betreiber von Mobilitätsdiensten und Zahlungssystemen 
• Stadt und Landkreis Osnabrück  
• Marketingabteilungen 
• strategische Projektpartner 
Zeit 
• Kurzfristig (innerhalb der NVP-Laufzeit): Konzepterstellung 
und Prüfung der Umsetzbarkeit sowie Einführung von 
Chatbot, AR-Prototyp und Informationskampagne. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  121 
• Mittelfristig (innerhalb der NVP-Laufzeit): Weiterentwicklung 
des MeinMobiportals inklusive Integration von 
Incentivierungsmaßnahmen, Pendler-App und kontinuierlicher 
Evaluation. 
• Langfristig (nach NVP-Initialphase): Etablierung eines 
vollständig integrierten, digitalen Vertriebs- und 
Informationssystems mit abschließender 
Gesamtumsetzungsprüfung 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
4.5.3 Kundenkommunikation  
Eine moderne und zukunftssichere Kommunikation zeichnet sich dadurch aus, dass 
sie alle Nutzergruppen erreicht, auf verschiedenen Kanälen funktioniert und jederzeit 
zuverlässige Informationen bietet. Sie ist ein zentraler Erfolgsfaktor für ein attraktives 
Mobilitätsangebot. Einheitliche Standards und ein konsistentes Erscheinungsbild 
fördern die Wiedererkennung und stärken die Akzeptanz aller Mobilitätsbausteine. 
 
Zielsetzung 
Die Kundenkommunikation soll Informationen zu sämtlichen Mobilitätsangeboten 
zuverlässig, barrierefrei und medienübergreifend bereitstellen. Eine moderne, 
umfassende Fahrgastinformation bildet dabei einen wesentlichen Bestandteil eines 
leistungsfähigen öff entlichen Nahverkehrs. Empfohlen wird, eine einheitliche 
kommunikative Klammer einzusetzen, um die Sichtbarkeit der verschiedenen 
Mobilitätsbausteine zu steigern und deren Wahrnehmung zu stärken. 
 
Den Standard in der Fahrgastkommunikation bilden digitale wie analoge Medien. 
Analoge Medien umfassen Fahrplanbroschüren, Pocketfahrpläne, Ortsfahrpläne 
sowie Plakate und Haltestellenaushänge mit Fahrplan - und Tarifinformationen. Wo 
technisch umsetzbar, ergänzen stationäre dynamische Fahrgastinformationsanzeigen 
(DFI) das Angebot. Zusätzlich wird der Aufbau eines Systems für dynamische 
Fahrgastinformation angestrebt, das auf aktuelle Betriebs - und Fahrplandaten 
zurückgreift (Soll -/Ist-Daten, Störungsmeldung en) und die Informationen über eine 
zentrale Datenplattform an verschiedenste Ausgabemedien verteilt. 
 
Digitale Echtzeitabfahrtstafeln, die z. B. per QR-Code an der Haltestelle abrufbar sind, 
stellen dabei eine besonders flexible, barrierefreie und kostengünstige Lösung dar. Sie 
ermöglichen eine dynamische, mobile Information mit aktuellen Abfahrtszeiten – auch 
als Erg änzung zu station ären DFI-Anlagen, insbesondere im l ändlichen Raum. Der 
Zugang per Smartphone ist wartungsarm, überall verfügbar und auch f ür Menschen 
mit Sehbeeinträchtigung z. B. per Screenreader lesbar. 
Dabei ist die Qualität der zugrunde liegenden Daten entscheidend: Nur bei präziser, 
kontinuierlich aktualisierter Datenbasis funktionieren Systeme wie die VOSpilot -App, 
dynamische Anzeigen und Fahrzeugdisplays zuverlässig. Die Kombination aus 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  122 
digitalen und analogen Kanälen stärkt die Nutzerfreundlichkeit, erhöht das Vertrauen 
in den ÖPNV und fördert nachhaltig Kundenzufriedenheit und Nutzung. 
 
Die Mobilitätsplattform nimmt in der Informationsstruktur des Stadt - und 
Regionalverkehrs sowie für sämtliche Mobilitätsangebote eine hervorgehobene Rolle  
ein. Sie fungiert als zentrale Anlaufstelle und kommunikative Klammer über alle 
Angebote hinweg. Ziel ist es, Informationen übersichtlich zu bündeln und Nutz ende 
gezielt zu weiterführenden produktbezogenen Informationen, Websites und Apps zu 
leiten – um Auffindbarkeit, Verständlichkeit und Nutzungsbereitschaft zu erhöhen. Die 
Plattform unterstützt damit eine strukturierte Fahrgastkommunikation. 
 
Digitale Kanäle umfassen neben der Mobilitätsplattform und der VOS -Website 
(www.vos.info) auch Apps wie VOSpilot und YANiQ. Soziale Medien wie X (ehemals 
Twitter), Facebook, Instagram sowie WhatsApp werden für aktuelle Mitteilungen 
genutzt. VOS-Partner sind angehalten, alle Störungen nach VDV -Standard über die 
entsprechenden Schnittstellen ei nzuspeisen, damit die Informationsverbreitung 
kanalübergreifend erfolgen kann. 
 
Alle Kommunikationsmedien sollen in einem einheitlichen Corporate Design 
dargestellt werden, das auf bestehenden Designs basieren kann. 
Gestaltungselemente, Struktur und visuelle Sprache sollen dabei für alle 
Mobilitätsangebote gleich sein – mit produktbezogener Farbgebung zur 
Differenzierung. 
 
Die persönliche Mobilitätsberatung erfolgt zentral am Neumarkt (Mobilitätszentrum der 
SWO Mobil) und dezentral in den Geschäftsstellen der VOS -Partner im Landkreis. 
Ergänzend informieren Mobilitätsberater auf lokalen Veranstaltungen wie 
Wochenmärkten oder Stadtfesten über die Angebote. 
 
VOS GESAMT KUNDENKOMMUNIKATION UND 
ECHTZEITINFORMATIONEN FÜR FAHRGÄSTE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Optimierung und Vereinheitlichung der digitalen und analogen 
Fahrgastkommunikation in Stadt- und Landkreis Osnabrück 
• Aufbau eines medienübergreifenden Systems dynamischer 
Fahrgastinformation inklusive mobiler Lösungen, z. B. per QR-
Code 
• Einbindung aller Kommunikationskanäle unter einem 
konsistenten Corporate Design 
Ziel/  
Hintergrund 
 
• zuverlässige, barrierefreie und medienübergreifende 
Bereitstellung von Fahrgastinformationen zu allen 
Mobilitätsangeboten 
• einheitliche kommunikative Klammer zur besseren Sichtbarkeit 
und Nutzerorientierung 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  123 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Abstimmung mit VOS -Partnern zur standardisierten 
Störungsdatenübermittlung 
• Bereitstellung zuverlässiger Fahrplandaten durch die VOS 
• technische Umsetzung der zentralen Datenplattform, 
• Designabstimmung für ein einheitliches Erscheinungsbild  
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Betreiber der Mobilitätsplattform 
• technische Dienstleister (DFI, QR-Code-Anbieter) 
• Kommunikations- und Marketingstellen 
Zeit 
• Kurzfristig: Designvereinheitlichung, Standarddefinition für 
digitale Kanäle 
• Mittelfristig: Aufbau der zentralen Datenplattform und 
Integration von Echtzeitinformationen 
• Langfristig: Ausbau mobiler und stationärer DFI, fortlaufende 
Pflege und Weiterentwicklung 
Kosten 
• Kosten variieren je nach Umsetzungsgrad der digitalen 
Infrastruktur (QR -Systeme, DFI -Anlagen, 
Plattformentwicklung) 
• Ergänzende Mittel für Kommunikationsdesign und personelle 
Ressourcen in Beratung und Pflege der Kanäle notwendig 
 
4.6 Datengrundlagen und Angebotsqualität in Stadt und Landkreis Osnabrück  
4.6.1 Datenverfügbarkeit für die Planung und Finanzierung  
Die kontinuierliche Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV -Angebotes in der 
Region Osnabrück macht eine fundierte Datenbasis erforderlich. Für die 
Angebotsentwicklung und für Fragen der Finanzierung sind insbesondere folgende 
Kennzahlen heranzuziehen und bedarfsgerecht über die Teilgemeinschaften bzw. den 
im Rahmen des ÖDA und der AV verantwortlichen Stellen bereitzustellen:  
 
• Leistungs- und Nachfragedaten:  
Bedienungsformen, Fahrplandaten, Verkehrsleistung, Fahrzeugeinsatz und  
-kapazitäten, Fahrgastzahlen, Daten zur Auslastung von Linien, 
Fahrgastinformationen, Vertriebskanäle, Marketingaktivitäten, Leistungs - und 
Nachfrageänderungen etc. 
• Kosten-/Ertragsparameter und Finanzierung:  
Betriebskosten Durchschnittliche Km-Kosten für festzulegende Zeiteinheiten für 
Kostenindikation, anschließend konkrete mit der VOS abstimmbare 
Kostenparameter, relevante Finanzhilfen, aggregierte Fahrgeldeinnahmen, ggf. 
Kostendeckungsgrade auf Ebene der Teilgemeinschaften  
 
Zielsetzung 
Die Datenbereitstellung und -nutzung soll standardisiert und automatisiert werden. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  124 
Im weiteren Verlauf dieses Kapitels werden die Ziele sowie Anforderungen und 
Verwendung der Daten näher erläutert. 
 
Leistungs- und Nachfragedaten bilden die Grundlage, um Angebote marktgerecht und 
strukturell anpassen zu können. Ebenso werden Kosten - und Ertragsparameter 
benötigt, um den Finanzierungsbedarf bei Angebotsveränderungen, Preismaßnahmen 
oder der Festlegung d es Höchsttarifes ermitteln und für politische Entscheidungen 
transparent darstellen zu können. Deshalb sind die im Stadtverkehr über den 
öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und im Regionalverkehr über die 
Allgemeine Vorschrift (AV) erfassten Daten au ch auf der Ebene des ÖPNV -
Managements zweckgebunden und bedarfsgerecht für die Angebotsplanung oder die 
Weiterentwicklung von Tarifen, Vertriebswegen und Fahrgastinformationssystemen 
bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen.  
 
Die Bereitstellung von Planungs- und Finanzdaten soll standardisiert und automatisiert 
werden. Der Prozess für die Standardisierung und Automatisierung – zu erfassende 
Daten, Datenaufbereitung und Datensystem  – ist zwischen den ÖPNV -
Aufgabenträgern, der PlaNOS und den Partnern der VOS abzustimmen  und ab 2026 
sukzessive umzusetzen.  
 
VOS GESAMT 
STANDARDISIERUNG UND AUTOMATISIERUNG DER 
DATENBEREITSTELLUNG IN STADT UND LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Standardisierung und Automatisierung der Bereitstellung und 
Nutzung von Leistungs - und Nachfragedaten sowie 
Finanzkennzahlen für die Planung und Finanzierung des ÖPNV -
Angebots in der Region Osnabrück. Dies umfasst die folgenden 
Schritte: 
• Bereitstellung von Leistungs- und Nachfragedaten (z. B. 
Fahrplandaten, Fahrgastzahlen, Fahrzeugkapazitäten, 
Auslastung einzelner Linien) 
• Sammlung von Kosten- und Ertragsparametern (z. B. 
Durchschnittliche Km-Kosten für festzulegende Zeiteinheiten 
für Kostenindikation, anschließend konkrete mit der VOS 
abstimmbare Kostenparameter, relevante Finanzhilfen, 
aggregierte Fahrgeldeinnahmen, ggf. Kostendeckungsgrade 
auf Ebene der Teilgemeinschaften) 
• Etablierung eines Systems zur regelmäßigen Bereitstellung 
dieser Daten für die Angebotsplanung und 
Finanzierungsfragen 
• Koordinierung der Zusammenarbeit zwischen den relevanten 
Akteuren (ÖPNV-Aufgabenträger, PlaNOS, VOS-Partner) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  125 
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung der Planungs- und Finanzierungsprozesse 
durch die kontinuierliche Verfügbarkeit relevanter Daten 
• transparente Darstellung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV 
und des Finanzierungsbedarfs für politische 
Entscheidungsträger 
• Unterstützung der Angebotsoptimierung sowie der 
Preisgestaltung und Tarifanpassung 
• Automatisierung der Datenerhebung und -bereitstellung zur 
Effizienzsteigerung 
• Sicherstellung einer robusten Datenbasis für alle Beteiligten, 
um fundierte Entscheidungen zu treffen 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Sicherstellung der Verfügbarkeit der erforderlichen 
Datenquellen (z. B. Fahrplandaten, Fahrgastzahlen) und der 
IT-Infrastruktur 
• Kooperation und Abstimmung zwischen den ÖPNV-
Aufgabenträgern, PlaNOS und VOS-Partnern 
• Bereitstellung der notwendigen Ressourcen für die 
Datenerhebung und Datenaufbereitung 
• Verpflichtung der Verkehrsunternehmen zur regelmäßigen 
Bereitstellung der benötigten Daten 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. externe Dienstleister zur Unterstützung bei der 
Implementierung der Automatisierung und Standardisierung 
der Datenbereitstellung 
Zeit 
Die Umsetzung erfolgt schrittweise, beginnend mit der ersten 
Bereitstellung strukturierter Daten in 2026. Die Datenbereitstellung 
wird sukzessive standardisiert und automatisiert. 
Kosten Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
4.6.2 Generierung von Nachfragedaten und Fahrgastzahlen  
Wie in Kapitel 4.5.1 beschrieben, ist eine fundierte Datenbasis essenziell für die 
Steuerung, Weiterentwicklung und Finanzierung des öffentlichen ÖPNV.  
 
Zielsetzung  
Ziel der Erhebung von Fahrgastzahlen und Nachfragedaten ist es, ein realistisches 
und belastbares Bild der tatsächlichen Nutzung des ÖPNV-Angebots zu erhalten. Nur 
so können Verkehrsströme analysiert, Angebotsentscheidungen zielgerichtet 
getroffen, der Fin anzierungsbedarf abgeschätzt und politische , planerische und 
betriebliche Entscheidungen nachvollziehbar begründet werden. 
 
Fahrgastdaten liefern die Grundlage für  
• die Einschätzung der Auslastung einzelner Linien und Fahrten, 
• die Optimierung von Taktungen, Haltestellenstandorten und 
Fahrzeugkapazitäten, 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  126 
• die Identifikation nachfragestarker Relationen oder Umsteigepunkte, 
• die Weiterentwicklung von Tarifen, Vertriebssystemen und 
Marketingstrategien, 
• die Abschätzung von Betriebskosten, Fahrgelderlösen und öffentlichen 
Zuschussbedarfen. 
 
Darüber hinaus dienen valide Fahrgastzahlen auch als Grundlage für eine 
sachgerechte Bewertung von Leistungsangeboten und Genehmigungsanträgen und 
deren Finanzierung im Rahmen der Allgemeinen Vorschrift. 
 
Methoden zur Datenerhebung 
Zur Erreichung dieser Ziele wird ein Mix aus digitalen und analogen 
Erhebungsverfahren genutzt. Die Verfahren dienen dabei nicht als Selbstzweck, 
sondern als Werkzeug zur Gewinnung planungsrelevanter Erkenntnisse. 
 
Digitale Verfahren gewinnen zunehmend an Bedeutung, da sie eine kontinuierliche 
und automatisierte Erfassung ermöglichen. Im Gebiet der VOS stehen hierfür u. a. 
folgende Systeme zur Verfügung: 
• Intermodal Transport Control System ITCS-Systeme (rechnergestützte 
Betriebsleitsysteme) – in der VOS von INIT bzw. Amcon im Einsatz – in allen 
Linienbussen zur fahrzeugscharfen Datenerfassung, 
• digitale Vertriebssysteme wie Bordrechner, HandyTicket, VDV -KA-basierte 
Abonnements, 
• Check-in/Be-out-System (CiBo) auf App -Basis zur Bewegungserkennung 
via Bluetooth, GPS und Sensorik 
 
In Teilen der VOS stehen automatisierte Fahrgastzählsysteme über das ITCS zur 
Verfügung. 
 
Sollen zusätzliche automatisierte Fahrgastzählsysteme beschafft werden, erfolgt dies 
in Abstimmung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern unter 
Berücksichtigung möglicher Förderprogramme. Eine flächendeckende Ausstattung ist 
nur bei Einbeziehung aller Fahrzeuge – einschließlich der Subunternehmen – sinnvoll 
umsetzbar.   
 
Analoge Verfahren  ergänzen die digitale Erhebung dort, wo punktuelle 
Tiefenanalysen oder qualitative Bewertungen erforderlich sind: 
• Fahrgastzählungen der VOS und PlaNOS auf ausgewählten Linien zur 
Ermittlung belastbarer Querschnittsdaten, 
• regelmäßige Quelle-Ziel-Befragungen durch die PlaNOS zur Analyse 
vollständiger Fahrgastwege, 
• Kundenzufriedenheitsbefragungen durch die PlaNOS zur Erhebung  
subjektiver Bewertungen zu Service, Information und Angebot. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  127 
Anforderungen an die Datenerhebung 
Unabhängig vom eingesetzten Verfahren gelten für die Fahrgastdatenerhebung 
folgende Anforderungen: 
• Erhebung mit hinreichender räumlicher, zeitlicher und sachlicher Tiefe, 
• Verknüpfbarkeit mit Haltestellen, Linien und Fahrtverläufen, 
• Möglichkeit zur Darstellung vollständiger Fahrtketten (Quelle -Ziel-
Beziehungen), 
• Differenzierung nach Fahrkartenarten und Nutzungshäufigkeiten, 
• Einhaltung datenschutzrechtlicher Vorgaben (insb. DSGVO), 
• Verlässlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Aktualität der Daten. 
 
Ausblick 
Die Kombination aus automatisierten digitalen Systemen und gezielten analogen 
Erhebungen soll in Stadt und Landkreis Osnabrück zu einer kontinuierlich verfügbaren, 
verlässlichen und praxisnahen Datengrundlage führen. Diese bildet die Voraussetzung 
für eine vorausschauende, wirtschaftliche und nachfragegerechte Weiterentwicklung 
des ÖPNV-Angebots – und damit für eine zukunftssichere Mobilität in der Region. Eine 
objektive und regelmäßige Datengrundlage ist entscheidend, um öffentliche 
Ressourcen fair bewerten und zielgerichtet steuern zu können.  Relevante Vorgaben, 
Förderkriterien und Initiativen von Bund und Land werden bei Planung und Umsetzung 
entsprechender Maßnahmen berücksichtigt. Grundsätzlich gilt, dass b ei der Planung 
und Umsetzung von Maßnahmen relevante Vorgaben, Förderkriterien und Initiativen 
von Bund und Land entsprechend zu berücksichtigen sind. 
 
 
VOS GESAMT GENERIERUNG VON NACHFRAGEDATEN UND 
FAHRGASTZAHLEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Durchführung einer Marktsondierung zur Auswahl eines 
geeigneten Systems zur automatisierten Fahrgastzählung 
• Ziel ist die spätere stufenweise Ausstattung der Busflotte im 
Landkreis Osnabrück mit geeigneter Zähltechnik. 
Ziel/  
Hintergrund 
 
• Ziel ist die automatisierte, kontinuierliche, flächendeckende 
und datenschutzkonforme Erhebung von Ein- und 
Aussteigerzahlen an Haltestellen zur Analyse der 
Liniennutzung sowie zur datenbasierten Angebotsplanung 
und Erfolgskontrolle. Zudem soll das Verfahren manuelle 
Zählungen langfristig ersetzen. 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Kompatibilität der Zählsysteme mit der bestehenden 
Infrastruktur (INIT-ITCS, INIT-Bordrechner, CiBo-System) 
• DSGVO-Konformität muss gewährleistet sein 
• Abstimmung mit PlaNOS und VOS-Partnern erforderlich 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  128 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• Stadt Osnabrück 
• Landkreis Osnabrück 
• VOS-Partnerunternehmen 
• externe Beratungsunternehmen 
Zeit 
• Marktsondierung im Jahr 2025 
• Auswahl und Pilotierung ab 2026, ggf. schrittweise Einführung 
ab 2027 
Kosten 
• Kosten für Beratungsleistung (Marktsondierung) ca. un ter 
50.000 € 
• Folgekosten für Systemeinführung abhängig vom gewählten 
System (Zähleinheiten, Backend, Installation, Wartung) 
 
 
4.6.3 Weiterentwicklung bei Qualität und Verfügbarkeit von Echtzeitdaten  
Die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen in den elektronischen Auskunftsmedien 
soll weiter ausgebaut und die noch vorhanden en Lücken geschlossen werden . Eine 
grenzüberschreitende Umsetzung für aus - und einfahrende Verkehre ist 
wünschenswert. Darüber hinaus müssen die Voraussetzungen geschaffen werden, 
die Qualität der Echtzeitinformation objektiv bewerten zu können, um 
Handlungsbedarfe und Verbesserungsmaßnahmen entsprechend sinnvoll abzuleiten. 
Synergien zu weiteren Bausteinen im Qualitätsmanagement, wie die Bewertung der 
Fahrplantreue, sind durch die gemeinsame Basis in den Betriebsdaten gegeben und 
für die Zielerreichung zu nutzen. 
 
Echtzeitdaten im ÖPNV gehören zu den Mobilitätsdaten, die gemäß PBefG § 3a von 
den Beförderungsunternehmen bereitgestellt werden müssen. Im Gegensatz zu den 
regelmäßigen Sollfahrplandaten beziehen sich Echtzeitdaten auf tagesaktuelle oder 
unmittelbar ablau fende Verkehrsinformationen. Dazu gehören z.  B. Verspätungen, 
Ausfälle, Zusatzfahrten, Umleitungen (z.  B. Haltestellenausfälle oder Ersatzhalte), 
Störungsmeldungen, Änderungen der Abfahrtspositionen (wie Bussteige oder Gleise), 
Änderungen des Fahrzeugtyps sowie Auslastungsinformationen. Für die Verarbeitung 
dieser Daten ist es eine wesentliche Eigenschaft der Echtzeitinformationen, dass sie 
sich auf die Sollfahrplandaten beziehen (Referenzierbarkeit) und als Abweichung 
hiervon ermittelt und weitergegeben werden.  
 
Im Rahmen des Qualitätsmanagements (siehe Kapitel 4.6.7) können Echtzeitdaten zur 
Messung von Fahrtdurchführung und Pünktlichkeit genutzt werden, was wiederum zur 
Weiterentwicklung einer effizienten Betriebssteuerung beiträgt. Die auf Echtzeitdaten 
basierenden Fahrgastinformationen sind zudem ein wichtiges Qualitätskriterium, das 
im Rahmen der Kundenzufriedenheit gemessen wird. 
 
Echtzeitdaten werden über verschiedene Kanäle bereitgestellt, darunter Fahrplan -
Apps, Webanwendungen (Online -Auskunft), physische oder virtuelle 
Abfahrtsanzeigen an Haltestellen (DFI) sowie elektronische Anzeigen in Fahrzeugen. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  129 
Die wichtigste Quelle dieser Informationen sind rechnergestützte Betriebsleitsysteme  
(ITCS). In der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück wird von der Mehrzahl der 
Partnerunternehmen ein gemeinsames ITCS der Firma Init genutzt, in dem die Partner 
jedoch einen jeweils eigenständigen Mandanten besitzen (Abbildung 27). Die 
Echtzeitdaten aus dem VOS -ITCS fließen in die Datendrehscheibe (DDS) beim 
Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN) und werden von dort wiederum an 
Abnehmer wie z. B. das mit der App VOSpilot verbundene Fahrplanauskunftssystem 
Hafas sowie an weitere Datendrehscheiben in Deutschland verteilt (DELFI). Eine 
Ausnahme innerhalb der VOS stellt die Teilgemeinschaft VOS Nord dar. Die 
Bereitstellung der Sollfahrplandaten erfolgt hier durch einen Partner in Dienstleistung 
für alle übrigen Partnerunternehmen. Die Betriebssteuerung erfolgt aber hiervon 
unabhängig in einem eigenen ITCS. Aus diesem ITCS auch Echtzeitdaten an die DDS 
beim VBN geliefert. Eine Lücke im Bereich der Echtzeitdaten besteht bei den Linie n 
bzw. den Kooperationsleistungen der Regionalverkehr Münster GmbH (RVM). Die 
RVM hat ihren Sitz und ihr Bedienungsgebiet in Nordrhein -Westfalen und ist damit 
nicht nur mit einem weiteren eigenen ITCS, sondern mittelbar auf der Ebene der 
Datendrehscheiben nicht mit der DDS beim VBN sondern mit der DDS beim 
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) verbunden. Die Nutzung der Echtzeitdaten der 
RVM stellt dadurch eine besondere Herausforderung dar und konnte bisher weder für 
die bestehenden DFI noch in der mit dem VBN -Hafas verbundenen 
Fahrplanauskunftsmedien umgesetzt werden.  
  
 
Abbildung 27: ITCS (Quelle: eigene Darstellung) 
 
 
Im Hinblick auf die verfügbaren Echtzeitdaten aus dem VOS -ITCS besteht wiederum 
Prüf- und Handlungsbedarf hinsichtlich der Datenqualität. In vielen 
Kundenbeschwerden wird kritisiert, dass Fahrtausfälle ni cht angezeigt werden oder 
dass die angegebenen Ankunftszeiten der Fahrzeuge nicht mit der Wahrnehmung der 
Angaben an den Haltestellen übereinstimmen. Ohne Zugang zum ITCS ist es äußerst 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  130 
schwierig, die Ursachen dieser Eindrücke zu überprüfen und Fehlerursachen in den 
Echtzeitdaten zu klären.  
Zur Verbesserung der Datenqualität ist die Einführung einer IT-gestützten Lösung zur 
Qualitätssicherung der Echtzeitdaten in der Fahrplanauskunft erforderlich. Dabei ist 
sicherzustellen, dass die Umsetzung im Sinne eines fairen Interessensausgleichs 
erfolgt – unter Wahrung von Datenschutz-, Mandanten- und Geschäftsinteressen der 
Verkehrsunternehmen einerseits sowie der notwendigen Transparenz und 
Verfügbarkeit der Daten für Analyse - und Steuerungszwecke andererseits.  
Grundsätzlich gilt, dass bei der Planung  und Umsetzung von Maßnahmen relevante 
Vorgaben, Förderkriterien und Initiativen von Bund und Land entsprechend zu 
berücksichtigen sind. 
 
VOS GESAMT WEITERENTWICKLUNG BEI QUALITÄT UND 
VERFÜGBARKEIT VON ECHTZEITDATEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Schließung bestehender Lücken bei der Verfügbarkeit und 
Qualität von Echtzeitdaten im VOS -Gebiet, insbesondere für 
Teilgemeinschaften wie die VOS Nord und 
Kooperationsverkehre mit der RVM 
• Stärkung der objektiven Qualitätsbewertung und Optimierung 
der Kundenzufriedenheit durch verlässliche 
Echtzeitinformationen 
Ziel/  
Hintergrund 
• Ausbau der Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen und 
Schließung bestehender Lücken 
• Etablierung objektiver Qualitätsbewertungen zur Ableitung 
gezielter Verbesserungen unter Nutzung von Synergien im 
Qualitätsmanagementsystem 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Zugang zu den Daten der ITCS-Mandanten oder gemeinsame 
Analyseprozesse mit den Verkehrsunternehmen  
• Abstimmung mit VBN zur Schnittstellenoptimierung  
• Klärung der Verantwortlichkeiten für Datenpflege und 
Qualitätssicherung 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• RVM 
• VBN 
• Anbieter von ITCS- und Datendrehscheiben-Systemen 
• Fahrgastvertretungen 
• ggf. externe Prüfer für Datenqualität 
Zeit 
• Kurzfristig: Abstimmung und Entwicklung von Prüfkriterien für 
Echtzeitdatenqualität und Zugang zu den Daten der ITCS -
Mandanten 
• Mittelfristig: Datenqualitätsprüfungen und Integration fehlender 
Datenströme (RVM, VOS Nord) 
• Langfristig: Etablierung eines kontinuierlichen 
Qualitätsmonitorings  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  131 
Kosten 
• Abhängig vom Umfang der Maßnahmen: Potenzieller Bedarf 
für technische Erweiterungen, Analyse -Tools und 
Personalressourcen zur Qualitätssicherung 
• Detaillierte Kostenabschätzung im Rahmen eines weiteren 
Projekts notwendig 
 
 
4.6.4 Data Warehouse und KI  
Zielsetzung 
Im Rahmen der zukünftigen strategischen Entwicklung von Stadt und Landkreis 
Osnabrück wird mittelfristig der Aufbau eines zentralen Datenpooling -Systems (Data 
Warehouse) angestrebt. Ziel ist eine umfassende, automatisierte Erfassung, 
Bündelung und Analyse aller relevanten ÖPNV -Daten. Diese Infrastruktur soll es 
ermöglichen, Entscheidungen in Planung und Betrieb systematisch datenbasiert zu 
unterstützen, die Angebotsplanung flexibler zu gestalten, die Ressourcensteuerung zu 
verbessern und die Transparenz gegenüber politischen Gremien und der Öffentlichkeit 
zu erhöhen. 
 
Im Fokus steht die schrittweise Einführung eines modernen Datenmanagements, das 
Leistungs-, Nachfrage - und Finanzdaten aus unterschiedlichen Quellen (z. B. 
Fahrgastzählungen, T icketverkäufen, Echtzeitdaten, Kundenfeedback) automatisiert 
zusammenführt. Die Datenintegration soll perspektivisch über standardisierte 
Schnittstellen auf Basis eines gemeinsamen Datenmodells erfolgen. Die Bereitstellung 
von Daten erfolgt unter Berücksichtigung der jeweiligen Eigentumsrechte und unter 
Ausschluss von Informationen, die als Geschäftsgeheimnisse gelten. 
 
Ergänzend soll der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) geprüft und vorbereitet 
werden, um präzisere Nachfrageprognosen zu ermöglichen. Diese sollen helfen, 
saisonale Schwankungen, Nachfragespitzen oder besondere Ereignisse frühzeitig zu 
erkennen und geeignete Maßnahmen anzustoßen – etwa eine dynamische Steuerung 
des Fahrzeugeinsatzes oder eine gezieltere Fahrgastinformation. 
 
Diese digitale Weiterentwicklung bildet eine wichtige Grundlage für folgende 
planerische Zielsetzungen: 
• Weiterentwicklung der datenbasierten Angebotsplanung und 
Kapazitätssteuerung 
• effizientere Ressourcennutzung auf Basis belastbarer Prognosen 
• verlässliche Datengrundlagen für politische Entscheidungen 
• erhöhte Transparenz bei Finanzierungsbedarfen 
• Stärkung von Servicequalität und Kundeninformation 
 
Die Integration in bestehende digitale Plattformen (z. B. MeinMobiportal) wird 
mitgedacht. Die Planungen zu einer schrittweisen Umsetzung erfolgen im Rahmen 
eines bis 2026 zu erarbeitenden Datenkonzepts, das kontinuierlich weiterentwickelt 
wird und die Mitwirkung der relevanten Partner vorsieht. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  132 
VOS GESAMT 
 
DATA WAREHOUSE UND KI 
 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• schrittweiser Aufbau eines zentralen Data Warehouses für die 
automatisierte Erfassung, Bündelung und Analyse aller 
relevanten ÖPNV-Daten 
• ergänzende Prüfung des KI -Einsatzes zur Prognose von 
Nachfrageverläufen und zur dynamischen Steuerung von 
Angebot und Information 
Ziel/  
Hintergrund 
• zentrale, automatisierte Datennutzung zur flexiblen Planung, 
effizienten Steuerung und transparenten 
Entscheidungsfindung im ÖPNV 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Definition eines einheitlichen Datenmodells 
• Abstimmung standardisierter Schnittstellen  
• Mitwirkung der VOS-Partner  
• Integration bestehender Systeme (z.  B. MeinMobiportal), 
Erstellung eines Datenkonzepts bis 2026 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Anbieter von Datensystemen (z.  B. Ticketing, ITCS, Z ähl-
systeme) 
• Datenanalysten 
• politische Gremien 
• ggf. externe IT -Dienstleister für Data -Warehouse und KI -
Entwicklung 
Zeit 
• Kurzfristig: Erstellung des Datenkonzepts  
• Mittelfristig: Aufbau der Dateninfrastruktur und Integration der 
Systeme 
• Langfristig: Anwendung von KI -Methoden und kontinuierliche 
Datenanalyse 
Kosten 
• Kosten abhängig vom technischen Umfang und den 
anzubindenden Systemen 
• Investitionsbedarf für Aufbau und Pflege der Datenarchitektur 
sowie für Schnittstellenentwicklung, ggf. Fördermittel 
erforderlich 
 
 
4.6.5 Pünktlichkeit  
Ein pünktlicher und zuverlässiger ÖPNV -Betrieb ist neben den Anforderungen an die 
Bedienungs- und Verbindungsqualität und den Tarif ein entscheidendes 
Qualitätskriterium des ÖPNV -Systems. Als Zielwerte für einen pünktlichen und 
zuverlässigen Betrieb werden folgende Maßstäbe definiert: 
• Ein pünktlicher Betrieb wird gewährleistet, wenn die im Fahrplan 
veröffentlichten Abfahrts - und Ankunftszeiten eingehalten werden. Die 
Sicherung der Pünktlichkeit soll dabei jedoch nach Möglichkeit nicht durch 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  133 
Streckung der Fahrpläne (Verlängerung der Reisezeiten), sondern vor allem 
durch Beschleunigungsmaßnahmen erreicht werden 
• Permanente Verspätungen sollen möglichst vermieden werden. Hierzu sind 
regelmäßige Überwachungen des Betriebs durch die Verkehrsunternehmen 
durchzuführen 
 
Verspätungen lassen sich jedoch im Straßenverkehr auf stark belasteten Abschnitten 
oder bei plötzlich auftretenden unvorhersehbaren Ereignissen nicht immer vermeiden. 
Aus Sicht des Aufgabenträgers Landkreis Osnabrück gilt ein Bus mit einer Abweichung 
von über 5 Minuten gegenüber der definierten Abfahrtszeit als verspätet, selbst wenn 
die planmäßigen Anschlüsse trotzdem sichergestellt werden können. Der 
Aufgabenträger Stadt Osnabrück definiert im ÖDA eine Verspätung ab 3 Minuten. Als 
verfrüht gilt ein Bus, der mehr als 1 Minute vor der Fahrplanzeit abfährt. 
 
Die konkreten Handlungsansätze können dem Kapitel 3.3 Busbeschleunigung 
entnommen werden. 
 
4.6.6 Barrierefreiheit   
Zielsetzung 
Der barrierefreie Haltestellenausbau nach dem Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“ 
in Stadt und Landkreis Osnabrück ist fortzusetzen. 
 
Im Rahmen des Umsetzungskonzepts erfolgt d ie Auswahl der Haltestellen nach der 
hier folgenden vorgegebenen Priorisierung: 
1. Konzentration auf Hauptachsen (in Osnabrück: vorrangig MetroBus-Linien) 
2. wesentliche Haltestellen an zentral gelegenen Stellen in allen einzelnen 
Ortslagen 
3. an Einrichtungen mit besonderem Bedarf, wie an Schulen, Krankenhäusern, 
Pflegeheime etc. 
4. Haltestellenumgestaltung bei Straßenausbaumaßnahmen 
5. Haltestellenumgestaltung bei Radwegemaßnahmen (für eine sinnvolle 
Barrierefreiheit ist auch immer die gegenüberliegende Haltestellenposition mit 
auszubauen) 
6. Besonderer Bedarf: Anmeldung zu einem Umbauwunsch bei körperlicher 
Beeinträchtigung 
 
Das bestehende Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“ (siehe Anhang) beschreibt 
den heute und auch künftig geltenden Standard für Ausbaumaßnahmen von 
Haltestellen. Dieser umfasst stets: 
• Kasseler Sonderbordstein 
• taktile Leitstreifen 
• barrierefreie Zuwegung 
• Wartehalle 
• Fahrradständer 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  134 
Zusätzlich ist eine ausreichende Beleuchtung an den Haltestellen und in den 
Wartehäuschen möglichst sicherzustellen. 
 
In Abhängigkeit der Lage und der Bedienungshäufigkeit der Haltestellen werden 
unterschiedliche Ausbaulängen für das Busbord vorgegeben: 
• innerstädtischer Taktverkehr (Kategorie I und II): 18 m 
• in der Stadt Osnabrück für die längeren Fahrzeuge: 19 m 
• innerhalb der Ortsdurchfahrt (kein Takt, Kategorie III): 12 m 
• außerhalb der Ortsdurchfahrt (kein Takt, Kategorie IV): 12 m, in 
besonderen Fällen auch nur 9 m (absolute Minimalausbaulänge) 
 
Ein Ausbau aller Haltestellenpositionen der VOS bis zum 01.01.2022 (s. PBefG) war 
aus praktischen und finanziellen Gründen nicht realistisch. Jedoch g ing der 
Gesetzgeber im Rahmen des § 8 PBefG („Förderung der Verkehrsbedienung und 
Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr“) nicht von 
einer vollständigen Nachbesserung des bestehenden ÖPNV -Systems bis 2022 aus. 
Vielmehr beabsichtig te er eine schrittweise Umsetzung im Rahmen anstehender 
Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen. 
 
Unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Mittel gilt es, den 
Haltestellenausbau in Stadt und Landkreis Osnabrück insoweit fortzusetzen, dass die 
Maßnahmen tatsächlich möglich sind und entsprechende finanzielle Mittel zur 
Verfügung gestellt werden  können. Besonders im Rahmen sonstiger 
Straßenbautätigkeiten sind Synergieeffekte zu nutzen, Haltestellen vergleichsweise 
kostengünstig barrierefrei auszubauen. 
 
Eine besondere Herausforderung stellt ein barrierefreier Ausbau der Haltestellen dar, 
bei denen ein Radweg im Bereich der Haltestellenanlage auf dem Hochbord verläuft. 
Bei diesen Haltestellen kommt es immer wieder zu Konflikten zwischen Radfahrern 
und Busk unden, sowohl von wartenden als auch von ein - und aussteigenden 
Busnutzern. Die erhöhte Geschwindigkeit durch Nutzer von Pedelecs verschärft den 
Konflikt noch einmal erheblich. Eine Lösung, die in einigen Kommunen des 
Landkreises Osnabrücks praktiziert wir d, ist die Aufhebung des getrennten Fuß- und 
Radweges im Bereich der Haltestelle. Hier wird direkt vor und nach der Haltestelle 
durch Aufstellen der entsprechenden Schilder der Haltestellenbereich zu einem 
gemeinsamen Fuß- und Radweg mit der entsprechenden Pflicht auf gegenseitige 
Rücksichtnahme. In der Stadt Osnabrück mit erheblich höher frequentierten 
Haltestellen ist dies nicht die praktizierte Lösung. Das zurzeit praktizierte Modell, in 
dem die Zweiradfahrer auf ihrem Radweg durch die Haltestelle auch durch die bauliche 
Umsetzung mehr oder weniger einen Vorrang bekommen, sollte zum besseren Schutz 
der schwächsten Verkehrsteilnehmer, der Kleinkinder und der körperlich 
Beeinträchtigten, überdacht und verändert werden. Durch eine veränderte 
Gestaltungsform in Verbindung mit einer geänderten Materialauswahl im Bereich der 
Haltestellenanlage könnte die gegenseitige Rücksichtnahme im Sinne einer proaktiven 
Konfliktlösung besonders gesteigert werden. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  135 
 
Nur unter den folgenden Bedingungen kann auf einen barrierefreien Ausbau verzichtet 
werden: 
• der Ausbau ist technisch nicht umsetzbar 
• alternative Haltestellen sind in zumutbarer Entfernung vorhanden 
• die Haltestelle ist nicht auf Dauer gesichert 
 
VOS GESAMT BARRIEREFREIER AUSBAU VON BUSHALTESTELLEN 
IN STADT UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Fortsetzung des barrierefreien Haltestellenausbaus nach dem 
Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“, wobei die Auswahl der 
Haltestellen nach einer vorgegebenen Priorisierung erfolgt:  
o Konzentration auf Taktlinien  
o an Einrichtungen mit besonderem Bedarf, wie an 
Schulen, Krankenhäusern, Seniorenheimen etc.  
• schrittweise Umsetzung im Rahmen anstehender 
Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen  
Ziel/Hintergrund 
• Ermöglichung einer barrierefreien Mobilität für alle 
Kundengruppen  
• Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Bereitstellung der erforderlichen Mittel unter Berücksichtigung 
der Verhältnismäßigkeit der Mittel, so dass die Maßnahmen 
tatsächlich realisiert werden können  
• Nutzung von Synergieeffekten im Rahmen von 
Straßenbaumaßnahmen  
• Unter den folgenden Bedingungen kann auf den barrierefreien 
Ausbau verzichtet werden:  
o der Ausbau ist technisch nicht umsetzbar  
o alternative Haltestellen sind in zumutbarer Entfernung 
vorhanden 
o die Haltestelle ist nicht auf Dauer gesichert  
Beteiligte 
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Beteiligte Kommunen und Straßenbaulastträger 
Zeit • Umsetzung teilweise innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• In Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahme ca. zwischen 
50.000 und 500.000 €  
• Kostenträger: (Kommunen bzw. Straßenbaulastträger)  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG: 
Einzelanträge bei Maßnahmen je Richtungshaltestelle über 
100.000 € Kosten, vereinfachtes Verfahren und Möglichkeit 
zur Zusammenlegung bei Maßnahmen von unter 100.000 € je 
Richtungshaltestelle 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  136 
 
Barrierefreies Gesamtsystem 
 
Im VOS -Gebiet kommen Niederflurfahrzeuge mit Kneeling -System und befahrbarer 
Klapprampe an der zwe iten Tür zum Einsatz. In Kombination mit dem barrierefreien 
Haltestellenausbau entsteht so ein nahezu vollständig barrierefreies Gesamtsystem. 
Systeme wie barrierefreie Informations - und Orientierungssysteme – mit App - und 
Fahrzeuglösung, Echtzeitinfo, Fah rtassistenz, Türfindeton, Serviceruf und 
Fahrverlaufansage – sind zu prüfen und künftig bei der Planung zu berücksichtigen. 
 
Barrierefreie Fahrgastinformation 
Eine barrierefreie Fahrgastinformation basiert auf dem sogenannten Zwei -Sinne-
Prinzip. Entsprechend sind Fahrgastinformationsmedien so weiterzuentwickeln, dass 
sie in der Lage sind, auch Menschen mit Behinderung zu informieren. Das heißt 
konkret: Neben optischen Informationen bedarf es zugleich akustischer Informationen. 
So müssen Online -Medien über eine Sprachfunktion verfügen. Akustische 
Informationen an zentralen Haltestellen sind derart zu gestalten, dass Anwohner nicht 
gestört werden, betroffene Mensch en aber bei Bedarf die benötigten Informationen 
abrufen können. 
Die Website der VOS ist im Sinne der Barrierefreiheit mit einer Vorlesefunktion, dem 
Read-Speaker, ausgestattet. Menschen mit Behinderungen, z. B. einer 
Sehbehinderung, können sich so die Inhalte vorlesen lassen. 
Im Sinne der BITV 2.0 § 3 Abs. 2 stehen die Ticket- und Tarifinformationen in „Leichter 
Sprache“ zur Verfügung. Zusätzlich ist auch eine mehrsprachige Broschüre auf 
Englisch, Französisch, Arabisch und Albanisch entwickelt worden. 
 
DFI (Digitale Fahrgastinformation)  
Die DFI-Steelen sind an aufkommensstarken Haltestellen für die Fahrgäste wichtige 
Informationsmittel. Sie sollten an allen ZOB -Haltestellen sowie an Haltestellen mit 
mehreren Linien aufgestellt werden. Die Kommunen können sich bei dem 
barrierefreien Ausbau  von Haltestellen die DFI -Anlagen durch die LNVG zusätzlich 
fördern lassen. Im Zuge des Austauschs von DFI -Steelen sollte zukünftig die 
Sprachausgabefunktion immer mit berücksichtigt werden. 
 
Mobilitäts-App 
Die Mobilitäts-App VOSpilot ermöglicht allen Nutzern, aber eben auch Menschen mit 
Mobilitätseinschränkungen, Informationen über komplette Wegeketten zu erhalten und 
sich diese eigenständig zusammenzustellen. 
 
Mit dem Inkrafttreten des Barrierefreiheitsstärkungsgesetzes (BFSG) am 28. Juni 2025 
wurde die barrierefreie Gestaltung digitaler Informationsangebote zur verbindlichen 
Pflicht. Der Nahverkehrsplan hatte diese Anforderungen bereits berücksichtigt und 
eine frühzeitige, gesetzeskonforme Umsetzung unterstützt. Ziel war ein 
Fahrgastinformationssystem, das allen Menschen gleichermaßen Orientierung und 
Teilhabe ermöglicht. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  137 
 
4.6.7 Qualitätsmanagement  
Qualitätsmanagement 
Die Qualität des ÖPNV -Angebots ist von zentraler Bedeutung sowohl für die 
langfristige Bindung und die Weiterempfehlungsbereitschaft heutiger Bus - und 
Bahnnutzer als auch für die Erschließung zusätzlicher Fahrgastpotenziale. 
 
Zielsetzung 
Um die Qualität des Leistungsangebots kontinuierlich überprüfen und zielgerichtet 
weiterentwickeln zu können, ist ein Qualitätsmanagement  erforderlich. Bei 
auftretenden Qualitätsdefiziten sollen frühzeitig Maßnahmen ergriffen werden können, 
damit die Qualitätsziele erreicht werden. 
 
Das Qualitätsmanagement soll folgende Qualitätsziele beinhalten: 
• ein durchgängiges, zuverlässiges und pünktliches Fahrplanangebot 
• ausreichende Fahrzeug-Platzkapazitäten 
• barrierefreie und saubere Fahrzeuge 
• ein emissionsarmer ÖPNV-Betrieb 
• barrierefreie und nutzerfreundliche Haltestellen (Zuständigkeit vornehmlich bei 
den Kommunen) 
• barrierefreie, zuverlässige und aktuelle  Fahrgastinformationen über analoge 
und digitale Kanäle 
• barrierefreier und nutzerfreundlicher  Ticketverkauf über analoge und digitale 
Vertriebskanäle 
• kundenorientierter Service 
 
Grundlage für das Qualitätsmanagement sind die im NVP definierten Standards. Für 
den Stadtverkehr Osnabrück sind die Qualitätsanforderungen/  das Qualitäts -
management unter Berücksichtigung vorgenannter Ziele bereits im ÖDA definiert, für 
den Regionalverkehr muss dies im Rahmen der Fortschreibung der AV noch erfolgen. 
 
Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS nehmen die Aufgabe des 
Qualitätsmanagements und -controllings wahr, indem sie die Qualitätsdaten 
verarbeiten und Qualitätsprüfungen durchführ en. Hierzu holen sie die erforderlichen 
Informationen bei den zuständigen Akteuren ein (z.B. den Kommunen bzgl. der 
Ausstattung der Haltestellen).  Im Rahmen des ÖDA und der  fortzuschreibenden AV 
kommt den VOS-Partnern die Rolle zu, für die Qualitätsprüfung erforderliche Daten als 
Nachweise zur Erreichung der im NVP benannten  Qualitätsziele bereitzustellen. D ie 
PlaNOS erstellt jährlich einen zusammenfassenden Bericht für die 
Entscheidungsträger in Stadt und Landkreis Osnabrück über die ÖPNV -Qualität, 
jeweils für das zurückliegende Fahrplanjahr, das den Zeitraum eines Schuljahres 
inklusive der darauffolgenden Sommerferien beinhaltet , beginnend im Jahr 2027 für 
das Fahrplanjahr 2026.  
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  138 
Die Umsetzung des Qualitätsmanagements steht unter dem Vorbehalt einer 
politischen Entscheidung über die Finanzierung, sofern Finanzierungsbedarfe 
entstehen. Nachfolgend werden Grundzüge und Methoden eines 
Qualitätsmanagements erläutert. 
 
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische Norm EN 13816 zur Orientierung 
herangezogen werden. Den Qualitätsbereichen (z.  B. Fahrplan) werden 
Qualitätskriterien (z.  B. Pünktlichkeit) zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z.  B. Pünktlichkeitsquote X in %) formuliert. Bei deren 
Erreichung gilt die Qualität als mindestens gewährleistet. Nicht alle Kriterien sind dabei 
in Stadt und Landkreis gleichermaßen ansetzbar. Zudem sind nicht alle Kriterien durch 
die Verkehrsunternehmen beeinflussbar; eine klare Abgrenzung und 
Zuständigkeitszuweisung erfolgt im Rahmen des ÖDA und der Fortschreibung der AV.  
Folgende Qualitätsbereiche und -kriterien sollten für ein Qualitätsmanagement (QM) 
geprüft werden: 
Leistungserfüllung  
Qualitätsbereich Qualitätskriterium 
Fahrplan Fahrtdurchführung 
Pünktlichkeit 
Anschlusssicherung 
Fahrzeuge Fahrzeugausstattung und -kapazität 
Infrastruktur Barrierefreiheit der Haltestellen 
Ausstattung der Haltestellen (u. a. 
Witterungsschutz (in Lastrichtung), 
Sitzgelegenheit, Beleuchtung, 
Radabstellmöglichkeit) 
Sauberkeit und Instandhaltung der Haltestellen 
Information Bereitstellung Fahrgastinformation 
Funktionsfähigkeit der 
Fahrgastinformationssysteme (FGIs) 
Vertrieb Erreichbarkeit von Verkaufsstellen 
Umwelt Fahrzeugeinsatz nach Antriebstechnologie 
Tabelle 7: Übersicht der möglichen Qualitätsbereiche und Qualitätskriterien zur Prüfung der 
Leistungserfüllung 
 
Kundenzufriedenheit  
Qualitätsbereich Qualitätskriterium 
Fahrplanangebot Umfang des Fahrplanangebots 
Fahrtdauer 
Pünktlichkeit und Verlässlichkeit 
Fahrzeuge Sauberkeit der Fahrzeuge 
Barrierefreiheit der Fahrzeuge 
Komfort und Bequemlichkeit 
Platzangebot 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  139 
Infrastruktur Sauberkeit der Haltestelle 
Barrierefreiheit der Haltestelle 
Haltestellenkomfort 
Tarif Preis-Leistungs-Verhältnis 
Übersichtlichkeit des Tarifsystems 
Attraktivität des Fahrkartensortiments 
Information Fahrgastinformationen vor der Fahrt 
Fahrgastinformationen während der Fahrt 
Service Freundlichkeit des Personals 
Beschwerdemanagement 
Schulungsangebote 
Sicherheit Sicherheitsempfinden im Fahrzeug 
Sicherheitsempfinden an den Haltestellen 
Tabelle 8: Übersicht der möglichen Qualitätsbereiche und Qualitätskriterien zur Prüfung der 
Kundenzufriedenheit 
Die Qualität des ÖPNV wird durch eine regelmäßige Überprüfung der Qualitätskriterien 
sichergestellt. Mögliche Zielkonflikte zwischen einzelnen Qualitätskriterien – etwa 
zwischen Pünktlichkeit und Anschlusssicherung – sind bei der Ausgestaltung des 
Qualitätsmanagements zu berücksichtigen. Die für das QM erforderlichen und von den 
jeweiligen Akteuren bereitzustellende Qualitätsdaten, Messinstrumente und Zielwerte 
sind festzulegen. Als Methoden zur Qualitätsprüfung können dabei die Folgenden 
dienen: 
 
Direkte Leistungskennzahlen (Objektive Prüfungen): 
• Erfassung und Überprüfung von Leistungsdaten, wie z.  B. Anzahl 
barrierefreier Haltestellen, Differenz zwischen Soll -Fahrplanleistung und 
tatsächlich erbrachter Ist -Leistung, Anzahl Ausfalltage Klimaanlage/ 
Heizung, Anzahl der Nutzer der App VOSpilot, Einsatztage von 
Elektrobussen, Bearbeitungsdauer von Kundeneingaben 
 
Kundenzufriedenheit (Subjektive Prüfungen): 
• Rückmeldung zum Leistungsangebot im Fahrgastbeirat 
• Auswertung des Beschwerdemanagements 
• Fahrgastbefragung zur Kundenzufriedenheit 
• Testkundenverfahren (Mystery Shopping) 
 
Erhebungsfrequenzen der Methoden zur Qualitätsprüfung sind für das QM 
festzulegen. Bürgerbeteiligungen in Planungsprozessen und Marktforschung können 
ergänzende Methoden der Qualitätsprüfung darstellen. Zudem sind das Daten-Pooling 
bzw. der Einsatz von Systemen zur Datenerfassung und -auswertung zu prüfen , 
welche u. a. helfen, einen effizienten und transparenten Austausch relevanter Daten 
zu unterstützen. 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  140 
Anreizsystem für qualitativ hochwertigen ÖPNV 
Im Sinne von Ziffer 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007  müssen die 
Verfahren zur Gewährung von Ausgleichsleistungen einen Anreiz geben zur 
Aufrechterhaltung oder der Entwicklung 
• einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen 
Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist, und 
•  • der Erbringung von Personenverkehrsdiensten in ausreichend hoher Qualität. 
 
Bei der Ausgestaltung der letztgenannten Vorgabe in den Verfahren ÖDA und AV 
dienen die im NVP formulierten Standards (Kap. 4.3 – 4.5) und die für das 
Qualitätsmanagement formulierten Ziele (Kap. 4.6.7) als Grundlage für Anreiz - bzw. 
Bonus-Malus-Regularien. Welche Kriterien an Anreiz - oder Malus Regelungen 
gekoppelt werden, ist noch festzulegen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nicht alle 
Kriterien durch die Verkehrsunternehmen zu beeinflussen sind.  Mindestens folgende 
Qualitätsziele sollen Gegenstand des Anreizsystems sein: 
 
• Pünktlichkeit und Anschlusssicherung 
• Kundenzufriedenheit 
 
Für den Stadtverkehr  Osnabrück ist ein Anreizsystem gemäß vorgenannter 
Verordnung bereits im ÖDA mit darüberhinausgehenden Qualitätskriterien definiert, 
für den Regionalverkehr  im Rahmen der Fortschreibung der AV ebenfalls. Die 
Umsetzung der vorgenannten Ziele steht unter dem Vorbehalt einer politischen 
Entscheidung über die Finanzierung, sofern Finanzierungsbedarfe entstehen. 
Nachfolgend werden die Ziele erläutert. 
 
VOS GESAMT 
AUFBAU UND WEITERENTWICKLUNG EINES 
QUALITÄTSMANAGEMENTS FÜR DEN ÖPNV IN 
LANDKREIS UND STADT OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Stufenweiser Aufbau eines Qualitätsmanagements für den ÖPNV 
im Landkreis Osnabrück, Verankerung des Qualitätsmanagements 
in der AV 
• Definition von Qualitätszielen, -bereichen und -kriterien sowie 
entsprechender Messinstrumente, Zielwerte und Prozessen in 
der Qualitätsplanung 
• Etablierung eines Berichtswesens für den ÖPNV im Landkreis 
• Implementierung definierter Prozesse zur Qualitätslenkung 
und deren kontinuierliche Weiter-entwicklung 
• Erstellen eines zusammenfassenden Qualitätsberichts für 
Entscheidungsträger 
Ziel/Hintergrund 
• Sicherstellung der bestehenden Servicequalität und 
kontinuierliche Weiterentwicklung zur Stärkung der 
Kundenbindung, Verbesserung des Fahrgasterlebnisses und 
Gewinnung neuer Kunden für den ÖPNV 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  141 
• Schaffung von Transparenz über die Leistung des ÖPNV für 
alle beteiligten Akteure (ÖPNV-Aufgabenträger, PlaNOS, 
VOS-Partner und Fahrgäste) 
• Frühzeitige Identifikation von Schwachstellen in der 
Leistungsfähigkeit des ÖPNV und Ableitung gezielter 
Maßnahmen zur Optimierung dieser Schwachstellen, 
Einbindung des Fahrgastbeirates bei der Identifikation von 
Schwachstellen und Qualitätsmängeln 
• Verbesserung der Kundenwahrnehmung und der 
Kundenzufriedenheit durch messbare Zielwerte 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung, am 
Aufbau und an der Weiterentwicklung des 
Qualitätsmanagements 
• Sicherstellung der Verfügbarkeit von erforderlichen 
Datenquellen und IT-Infrastruktur 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• Bereitstellung erforderlicher Qualitätsdaten durch die 
Verkehrsunternehmen 
Beteiligte 
• ggf. externe Dienstleister zur Unterstützung bei der 
technischen Implementierung oder einer 
Kundenzufriedenheitsmessung 
• Landkreis Osnabrück 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partner 
Zeit 
Die Umsetzung des neuen Qualitätsmanagements im Landkreis 
erfolgt in abgestimmten Schritten, beginnend mit der Festlegung 
der Qualitätskriterien. Ein zusammen-fassender Bericht für die 
Entscheidungsträger in Stadt und Landkreis Osnabrück über die 
ÖPNV-Qualität soll durch die PlaNOS erstellt werden, jeweils für 
das zurückliegende Fahrplanjahr, beginnend im Jahr 2027 für das 
Fahrplanjahr 2026 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  142 
5 SCHIENENPERSONENVERKEHR 
 
Hintergründe bezüglich der Zuständigkeiten, zur Aufgaben - und 
Finanzierungsverantwortung, zu den gesetzlichen Grundlagen etc. finden sich in 
Kapitel 1.7. 
 
5.1 Schieneninfrastruktur 
Gegenüber dem 4. Nahverkehrsplan dargestellten Status quo der Infrastruktur hat es 
nur wenige nennenswerte Veränderungen gegeben. Hervorzuheben sind: 
• Elektronisches Stellwerk Osnabrück (ESTW): Der Bahnbetrieb in Osnabrück 
und dem näheren Umkreis wird nach Umsetzung  der letzten Baustufe 
(Bahnhof Wissingen) seit März 2025 vollständig mit neuer Stellwerkstechnik 
abgewickelt. Mit der Digitalisierung werden zahlreiche weitere Stellwerke 
ersetzt. Ziel ist u. a., die Zugsteuerung leistungsfähiger zu machen und 
damit auch zu mehr Pünktlichkeit im Zugverkehr beizutragen. 
• Teutoburger Wald -Eisenbahn (TWE): Die Strecke verläuft von 
Ibbenbüren/Hafen Saerbeck über Ibbenbüren, Lengerich, Bad Iburg, Bad 
Laer nach Versmold, Gütersloh und weiter bis nach Hövelhof. Der NWL plant 
eine zweistufige Streckenreaktivierung für die Abschni tte Harsewinkel - 
Gütersloh - Verl (Stufe I) und Versmold - Harsewinkel sowie Verl - Hövelhof 
(Stufe II). Seit 2016 wurden von der Lappwaldbahn Service GmbH (LWS), 
einem privaten EIU, sukzessive einzelne Teilabschnitte zwischen 
Ibbenbüren und Versmold ertüchtigt. Ab Herbst 2025 soll diese Strecke dann 
im Güterverkehr wieder befahren werden können. Auch ein Betrieb der 
Museumsbahn ist wieder möglich. Die Kreise Gütersloh, Osnabrück und 
Steinfurt unterstützten das Projekt der LWS. Für die Reaktivierung des 
Abschnitts Lengerich-Ibbenbüren im SPNV liegt eine Machbarkeitsstudie im 
Auftrag des NWL vor. Es ist von einem positiven Kosten -Nutzen-Faktor 
auszugehen. Für einen SPNV -Verkehr im Abschnitt Lengerich -Versmold 
untersucht die LNVG im Rahmen einer landesweiten Untersuchung die 
Realisierungsmöglichkeiten (sog. Nutzwertanalyse).  
• Des Weiteren wurden in den letzten Jahren einzelne substanzerhaltende 
Baumaßnahmen an der vorhandenen Schieneninfrastruktur durchgeführt, 
wie z. B. an den Strecken bzw. Streckenabschnitten Haller Willem (RB75), 
• Quakenbrück - Bersenbrück - Cloppenburg (RE18) oder Osnabrück - Vechta 
- Bremen (RB58) 
 
Über einzelne Infrastrukturmaßnahmen hinaus gibt es derzeit eine Untersuchung des 
Landes zur Reaktivierung von vorhandenen Strecken für den SPNV. Für die 
Streckenuntersuchung hatten Landkreis Osnabrück und PlaNOS mehrere Strecken 
„angemeldet“ und Daten bereitgestellt.  
 
Nach einer Vorauswahl wurden unter anderem auch die Strecken Bohmte -Bad 
Holzhausen (EIU ist die VLO) und Lengerich- Versmold (EIU ist die LWS) hinsichtlich 
der Machbarkeit und des Kosten -Nutzen-Verhältnisses untersucht. Die ersten 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  143 
Ergebnisse der Nutzwertanalyse liegen seit März 2025 vor. Demnach sind die beiden 
Strecken nach jetzigem Zwischenstand nicht in die nächste Untersuchungsstufe 
übernommen worden. Im weiteren Prozess der Reaktivierungsuntersuchung sollen die 
Ergebnisse für die Strecken, die die nächste Untersuchungsstufe nicht erreicht haben, 
noch einmal beraten werden. 
 
Der Zielsetzung des vergangenen NVP ist insofern positiv Rechnung getragen, als 
dass die Schieneninfrastruktur erhalten sowie Strecken- und Bahnhofsreaktivierungen 
untersucht wurden. 
  
Abbildung 28: Bestand Schieneninfrastruktur in Stadt und Landkreis 
Osnabrück 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
Bersenbrück 
 
Fürstenau 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
•
 
 
  
  
 
  
  
 
 
 
 
 
 
  
 
 
  
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
Georgs-
 
 
 
 
  
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hagen Ort/Siedlung 
 
  
 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  144 
Auch für die Zukunft sind allgemeine, grundlegende Forderungen zur 
Schieneninfrastruktur zu stellen: 
• Sicherung der Schieneninfrastruktur – einschließlich der im Personen - oder 
Güterverkehr gegenwärtig nicht genutzten Strecken und Haltepunkte – für die 
Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs bzw. der OS-Bahn 
• Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur zur Optimierung des 
Schienenpersonenverkehrs und Berücksichtigung der Region Osnabrück bei 
der Planung und Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen des 
Bundesverkehrswegeplans 
• Optimierung von Kreuzungsmöglichkeiten auf eingleisigen Strecken 
• Beseitigung und Vermeidung von Trassenengpässen unter Berücksichtigung 
des zu erwartenden Gesamtaufkommens im Schienenverkehr , beispielsweise 
zwischen Bad Bentheim und Löhne oder auf dem Teilabschnitt Eversburg – 
Osnabrück, sowie Vorhaltung von Abstellflächen 
• Ausbau der Infrastruktur als Voraussetzung für die Optimierung von Fahrplan - 
angeboten wie einem 1 -Stunden-Fernverkehrs-Takt auf der West -Ost-Achse, 
der Umsetzung des Zielfahrplans Deutschland -Takt (siehe Kapitel 5.3.2) und 
dem OS-Bahn-Konzept  
• Gestaltung der aktuellen Planungen zur OS -Bahn und die Umsetzung von 
Infrastrukturmaßnahmen in der Form, dass Optionen zur Weiterentwicklung des 
OS-Bahn-Konzeptes erhalten bleiben 
• Prüfung von Trassenergänzungen und weiteren Haltepunkten in Verbindung 
mit der Weiterentwicklung des OS-Bahn-Konzeptes 
• Weiterentwicklung der Bahnhofsinfrastruktur einschließlich erforderlicher 
Bahnsteige sowie des Bahnhofumfeldes, insbesondere zur Verknüpfung von 
Bus und Schiene und zur Errichtung von Mobilitätsstationen 
 
Einzelne Ziele und Maßnahmen zur Schieneninfrastruktur werden in den 
nachfolgenden Abschnitten zur Bahnhofsinfrastruktur, zum Angebot im 
Schienenpersonenverkehr und zur OS -Bahn benannt (vgl. u.  a. 5.3.2. Mittel - und 
langfristige Konzepte/Konzepte der SPNV-Aufgabenträger). 
 
 
5.2 Bahnhofsinfrastruktur 
Folgende Bahnhöfe bzw. Halte im Osnabrücker Land werden aktuell durch den SPFV 
und/oder SPNV bedient: 
 
Achmer, Bersenbrück, Bohmte, Bramsche, Bruchmühlen, Dissen/Bad Rothenfelde, 
Hasbergen, Hesepe, Hilter, Melle, Kloster Oesede, Natrup -Hagen, Oesede, 
Osnabrück Altstadt, Osnabrück Hauptbahnhof, Osnabrück Sutthausen, Wissingen, 
Quakenbrück, Rieste, Wellendorf, Westerhausen 
 
Darüber hinaus befinden sich folgende Haltepunkte im Planungsprozess für eine 
Reaktivierung: 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  145 
• Osnabrück-Rosenplatz 
• Belm 
• Belm-Vehrte 
• Alfhausen 
 
 
5.2.1 Bahnhofsprogramme, Planungen und umgesetzte Maßnahmen 
Anlagen des Infrastrukturbetreibers DB InfraGO 
In Stadt und Landkreis Osnabrück werden gegenwärtig 21 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte 
im SPNV bedient. Davon wurde ein Großteil in den zurückliegenden Jahren saniert, 
renoviert oder umgebaut. Die Sanierung und der Umbau werden derzeit fortgesetzt. 
Möglich gemacht wurde und wird dies sowohl durch Landesprogramme und 
Fördermaßnahmen vom Land Niedersachsen, vertreten durch die LNVG, als auch 
durch das Engagement der Städte, Gemeinden, des Landkreises Osnabrück und 
privater Investoren.  
 
Nach wie vor wird das Bahnhofsmodernisierungsprogramm „Niedersachsen ist am 
Zug!" (NiaZ) umgesetzt. Dieses Programm wurde vom Land Niedersachsen in 
Zusammenarbeit mit der DB Station und Service AG (neu: DB InfraGO) erarbeitet und 
befindet sich gegenwärtig in der dritten Auflage (NiaZ3). 
 
Das Programm beinhaltet z. B. die Erhöhung der Bahnsteige, einen barrierefreien Aus-
bau durch Rampen oder Aufzüge, eine moderne Bahnsteigausstattung mit aktuellen 
Wind- und Wetterschutzeinrichtungen sowie Sitzplätze und eine bessere Beleuchtung. 
Ziel war e s, bis zum Jahr 2025 alle Bahnhöfe bzw. Haltepunkte, die im NiaZ3 -
Programm ( Abbildung 26) enthalten sind, umgebaut zu haben. Der Zeitplan wurde 
nicht eingehalten. 
 
Auch in der dritten Auflage des Programmes werden Haltepunkte aus Stadt und  
Landkreis Osnabrück berücksichtigt. Im Einzelnen sind das die Stationen in Natrup -
Hagen, Hasbergen, Osnabrück Hbf., Bohmte, Westerhausen, Melle und Bruchmühlen. 
Nachfolgende Übersicht zeigt den Stand der Planung und Umsetzung für die 
genannten Bahnhöfe zum Zeitpunkt der Erarbeitung dieses NVP: 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  146 
  
Abbildung 29: Im NiaZ3-Programm berücksichtigte Haltepunkte 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  147 
 
Bahnhof Maßnahme Sachstand/Umsetzung 
alle 
Standards für Bahnhöfe: 
Bahnsteighöhe 76 cm (SOK)*, 
vorwiegend Bahnsteiglänge 225 m, 
Bahnsteigausstattung/Wetterschutz 
nach Katalog 
 
Bohmte 
Bahnsteigerneuerung (provisorisch 55 
SOK), Sanierung 
Personenunterführung, Neubau von 
zwei Aufzügen, neue 
Beleuchtungsanlage sowie 
Bahnsteigausstattung gem. Katalog 
Genehmigungsplanung 
abgeschlossen, 
Umsetzung 1. HJ 2027 
vorgesehen 
Westerhausen 
zwei neue, barrierefrei zugängliche 
Außenbahnsteige und 
Bahnsteigausstattung 
Bau begonnen, 
Fertigstellung in 2025 
vorgesehen 
Melle 
Bahnsteigerneuerung, Sanierung des 
vorhandenen Bahnsteigdaches/der 
Treppeneinhausung 
Bau begonnen, 
Fertigstellung in 2025 
vorgesehen 
Bruchmühlen 
zwei neue, barrierefrei zugängliche 
Außenbahnsteige und 
Bahnsteigausstattung 
Nutzungsaufnahme 
2022 erfolgt, die 
Fertigstellung ist in  
2025 vorgesehen. 
Hasbergen 
Neubau Personenüberführung mit 2 
Aufzügen und Treppenabgängen, 
Neubau Beleuchtungsanlage sowie 
Bahnsteigausstattung. Zusätzliche 
Maßnahmen Oberleitungsanlagen 
(OLA) mit neuen Sperrpausen. 
Bau in 2024 begonnen, 
Nutzungsaufnahme 
Brücke und 
Mittelbahnsteig erfolgt, 
Beendigung 
Aufzugsmaßnahme 
offen, Endzustand 
Hausbahnsteig Ende 
2026/Anfang 2027 
Natrup-Hagen  Fertigstellung in 2020 
Osnabrück 
Hbf 
Machbarkeitsstudie Erneuerung 
Kreuzungsbauwerk in Vorbereitung. 
Verbundprojekt Erneuerung 
Brückenbauwerk und Station geplant. 
Zeitschiene wird im 
weiteren Projektverlauf 
noch festgelegt. 
Erneuerung von 
Aufzügen gestartet. 
* Abkürzung SOK: Schienenoberkante 
Tabelle 9: Sachstand NiaZ3 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  148 
Es ist darauf hinzuwirken, dass weitere Verzögerungen vermieden und die genannten 
Umsetzungstermine eingehalten werden. 
 
Bahnhofsumfeld und Verknüpfung der Verkehrsmittel 
Das Erscheinungsbild der Bahnstationen spielt für die Wahrnehmung der Fahrgäste 
und die Akzeptanz des Schienenverkehrs eine große Rolle. Übersichtlich gestaltete 
Vorplätze und ausreichend dimensionierte Verknüpfungsstationen mit Platz für die 
einzelnen Verkehrsträger Park + Ride (P+R), Bike + Ride (B+R) und ÖPNV sind dafür 
Grundvoraussetzungen. An diversen Bahnhöfen fanden vor einigen Jahren Um - und 
Ausbaumaßnahmen im Bereich der P+R- und B+R-Anlagen statt, die bereits heute an 
Kapazitätsgrenzen stoßen. In einzelnen Fällen sind bereits Erweiterungen bzw. neu 
gebaute Anlagen entstanden, um dem vermehrten Bedarf Rechnung zu tragen.  
Trotz der in der Vergangenheit bereits erfolgten Ausbaumaßnahmen besteht an 
mehreren Haltepunkten zwischenzeitlich zusätzlicher Bedarf im Bereich P+R/B+R, der 
fortlaufend zu prüfen ist. 
 
 
5.2.2 Ziele für die gegenwärtig im SPNV bedienten Bahnhöfe und Haltepunkte 
Anlagen des Infrastrukturbetreibers DB InfraGO 
Die Planung und Umsetzung von Bahnsteig -Maßnahmen ist Aufgabe des Infrastruk -
turbetreibers DB InfraGO ((vgl. 1.7). Zuständigkeiten und Finanzierung im 
Bahnverkehr) und wird teilweise in Förderprogrammen wie NiaZ geregelt (s. o.). Vor 
diesem Hintergrund for dern Stadt und Landkreis Osnabrück, Bahnsteige und Zuwe -
gungen bei Bedarf zu optimieren und dabei u. a. folgende Anforderungen zu 
berücksichtigen: 
 
• Aufstellung/Erneuerung des Bahnsteigmobiliars an einzelnen Bahnhöfen 
• Sicherstellung der Barrierefreiheit 
• Maßnahmen zur Optimierung des Sicherheitsempfindens (und Vermeidung 
von ‚Angsträumen‘) 
• Ausstattung mit DFI inkl. Echtzeit -Informationen und Systemen zur 
Benachrichtigung der Fahrgäste bei Störungsfällen 
 
Bahnhofsumfeld und Verknüpfung der Verkehrsmittel 
Grundlegende Zielsetzung des NVP ist die Entwicklung eines multi- und intermodalen 
Bedienungsangebotes. Bestandteil ist das Ziel, Verkehrsträger an Bahnhöfen und 
Haltepunkten zu verknüpfen. Hierzu zählen: 
• Verknüpfung von Bus und Bahn im Rahmen des OS-Bahn-Konzeptes 
• Park + Ride (P+R) 
• Bike + Ride (B+R) 
• Kiss + Ride (K+R) 
• Taxi-Stellplätze 
• Je nach Frequenz, Bedarf und städtebaulichen Möglichkeiten auch 
Carsharing, Fahrradverleihsysteme bzw. Einrichtungen der E-Mobilität 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  149 
Bei zukünftigen Planungen und der Umsetzung von Maßnahmen zur Optimierung des 
Bahnhofsumfeldes sollen je nach Möglichkeiten vor Ort insbesondere folgende Punkte 
Berücksichtigung finden: 
 
• Verbesserung der Erreichbarkeit zu Fuß sowie mit Bus, Fahrrad und Pkw 
• Anbindung der Bahnhofsplätze an innerörtliche Verkehrsachsen 
• Hinweise auf Wege zum Bahnhof 
• Hinweise auf Wege zum Ortskern 
• Erhöhung der Aufenthaltsqualität und des Sicherheitsempfindens 
• integrative bauliche Gestaltung 
• Einbindung des Bahnhofsbereiches in vorhandene Einzelhandelsstrukturen 
• kombinierte Parkraumbewirtschaftung für P&R und Einkauf 
• Nutzung angrenzender Flächen als Gewerbe- und Wohnstandorte 
 
 
5.2.3 Reaktivierungen/Neuinbetriebnahmen von Haltepunkten 
Mit dem Ziel, das Angebot auf der Schiene in Niedersachsen zu verbessern, wurden 
2013 die Kommunen vom Land Niedersachsen aufgefordert, potentiell zu reaktivie -
rende Stationen zu benennen. Im Anschluss wurden die benannten Stationen von der 
LNVG geprüft und bewertet.  
 
Haltepunkt Rosenplatz 
Für die Planungsphasen 1 bis 4 der DB -Anlage lag die Aufgaben - und 
Finanzierungsverantwortung bei der Stadt Osnabrück. Mit dem erfolgten 
Planfeststellungsbeschluss wurden die Planungen für die DB-Anlage an die DB (heute 
DB InfraGo) übergeben. Die Planungen für das Bahnhofsumfeld liegen vollständig bei 
der Stadt Osnabrück. Die PlaNOS unterstützt die Stadt bei der Koordination des 
Planungsprozesses. Die Umfeldmaßnahme wurde in das Förderprogramm der LNVG 
aufgenommen. Nach gegenwärtigem Stand ist die verzögert e Inbetriebnahme des 
Haltepunktes für 2026 vorgesehen.  
 
Haltepunkte Vehrte und Belm-Mitte 
Bei der Planung der DB-Anlagen liegt die Aufgaben- und Finanzverantwortung für die 
Leistungsphasen 1 bis 4 nach HOAI  bei der Gemeinde Belm. Der Landkreis Osnab-
rück unterstützt die Gemeinde Belm bei der Finanzierung der Planungen. Die Unterla-
gen für das Planfeststellungsverfahren wurden beim Eisenbahnbundesamt einge-
reicht. Wenn der Planfeststellungsbeschluss vorliegt, we rden die Planungen für die 
DB-Anlage an DB InfraGo übergeben. Die Planungen für das Bahnhofsumfeld liegen 
vollständig bei der Gemeinde. Die PlaNOS unterstützt die Gemeinde bei der Koordi-
nation des Planungsprozesses. Für die Umfeldmaßnahme wird zu gegebenem Zeit-
punkt ein Förderantrag bei der LNVG gestellt. Eine zügig e Realisierung der Maß-
nahme, ggf. auch außerhalb des DB-Konzeptes 'Bauen-im-Takt' (Container-Logik), ist 
anzustreben. 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  150 
Haltepunkt Alfhausen 
Der Haltepunkt Alfhausen soll in Verbindung mit den umfangreichen 
Ausbaumaßnahmen (Vollelektrifizierung) auf der Strecke Osnabrück – Oldenburg 
reaktiviert werden (vgl. 5.4) Damit ist eine Inbetriebnahme erst in Mitte der 2030er -
Jahre zu erwarten. 
 
Bei der Planung und Umsetzung von Reaktivierungs- bzw. Inbetriebnahme-Projekten 
sind die Anforderungen und Ziele zu berücksichtigen, wie sie im NVP für die bereits 
gegenwärtig bedienten Bahnhöfe und Haltepunkte aufgestellt sind. 
 
 
5.3 Angebots- und Fahrplankonzepte 
5.3.1 Untersuchungen, Planungen und umgesetzte Maßnahmen 
Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) 
 
Hinsichtlich des Fernverkehrsangebotes standen in den vergangenen Jahren folgende 
Aspekte im Mittelpunkt von Diskussionen und Untersuchungen: 
 
• eine Taktverdichtung im Fernverkehr auf der West -Ost-Achse für Fahrten 
von Osnabrück nach Hannover, Berlin und Amsterdam und umgekehrt 
• die Verbesserung der Reisezeiten auf der West -Ost-Achse und hierfür 
erforderliche Infrastrukturmaßnahmen wie der Ausbau des 
Streckenabschnitts Löhne - Osnabrück - Rheine - Bad Bentheim 
• der Einsatz mehrsystemfähiger Loks für grenzübergreifende Verkehre von 
und nach Amsterdam 
• die Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehrszügen und zwischen 
Nah- und Fernverkehr in Osnabrück und anderen Systemknoten 
• der Einsatz höherwertiger Produkte im Fernverkehr (ICE) bzw. von 
komfortablem Wagenmaterial 
 
DB Fernverkehr setzt seit Ende 2023 auf der IC -Linie Amsterdam -Berlin 
mehrsystemfähige Lokomotiven der Nederlandse Spoorwegen (NS) ein. Dadurch 
entfällt der Lokwechsel in Bad Bentheim, was Reisezeitersparnisse in Richtung und 
aus Richtung Amsterdam von etw a 10  bis 15 Minuten bringt. Mit dem neuen 
Fahrplanangebot verkürzt sich zugleich , u. a. durch weniger Zwischenhalte , die 
Reisezeit der Verbindung Osnabrück - Berlin auf unter 3 Stunden. Es bleibt bei dieser 
Linie jedoch aufgrund von Infrastruktur-Engpässen im Bereich Minden-Hannover beim 
2-Std-Takt. Es ergeben sich in Osnabrück Hbf. neue Ankunfts- und Abfahrtszeiten, die 
die Anschluss -Situation von/in Richtung Nordkreis und Cloppenburg und die 
Tagesrandverbindungen von/nach Hannover-Berlin spürbar verschlechtern. Ab 2025 
sollten die jetzigen IC -Züge der Linie Amsterdam -Berlin durch neue ICE -Triebzüge 
(ICE-L= „low entry“) ersetzt werden. Aufgrund von Lieferverzögerungen des spa -
nischen Fahrzeugherstellers sollen ab Dezember 2025 vorerst ICE -3neo-Fahrzeuge 
zum Einsatz kommen. Der aktuelle Fahrplan bleibt bestehen ; ergänzend fahren 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  151 
weiterhin mind. 2x täglich ICE auf der Verbindung Rhein -Ruhr-Gebiet-Münster-
Osnabrück-Berlin. 
 
Die stündliche Fernverkehrsverbindung Hamburg – OS - Rhein-Ruhr-Gebiet – 
Süddeutschland wurde überwiegend auf neue ICE -4-Züge mit erhöhter Kapazität 
umgestellt. Diese verkehren über Köln und die Schnellfahrstrecke über Frankfurt -
Airport bis Mannheim und von dort abwechselnd nach München bzw. Basel. Es 
existiert eine Durchtarifierung Zug+Flug mit dem Produkt Lufthansa Expre ss Rail. 
Ergänzt wird das Taktangebot durch die o.  g. Einzelfahrten Berlin – Rhein-Ruhr oder 
Flixtrain-Fahrten. 
 
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 
Im SPNV gab es seit 2019 folgende Angebotsverbesserungen:  
• Eine neue, schnelle RE 2 -Verbindung Osnabrück -Münster-Düsseldorf im 
Stundentakt. In Kombination mit der RB 66 Osnabrück -Münster ergeben 
sich für zahlreiche Stationen so zwei Fahrtmöglichkeiten pro Stunde. 
• Eine neue RE-Linie RE 62 Rheine-OS-Löhne im 2 Std-Takt im Wechsel mit 
dem RE 60 Rheine -Hannover-Braunschweig – in Löhne mit Anschluss 
Richtung Hannover und Hameln. Für die Fahrtrelationen Bünde -Melle-OS-
Ibbenbüren- Rheine bedeutet das ein Angebot ca. alle 30 Min. an den RE -
Halten. 
• Zusätzliche Verbindungen in Tagesrandlagen auf RE 18 und RB 75 
 
Als kritisch wird die Entwicklung der Betriebsqualität angesehen. Auf einzelnen 
Strecken verkehren Züge über längere Zeiträume unpünktlich oder fallen planmäßig 
oder unplanmäßig in größerem Umfang ganz aus. Die Gründe liegen einerseits in 
Personal-Engpässen (z.  B. 2024 und 2025 aktuell bei der Eurobahn) oder in 
infrastrukturellen Defiziten (z. B. auf der Strecke Bramsche-VEC-Delmenhorst). Hinzu 
kommen Verzögerungen bei der Auslieferung von Fahrzeugen und der Einsatz von 
Fahrzeugen mit geringerer Kapazität ( z. B. beim RE 9, auf der Strecke Osnabrück -
Bremen). Deshalb besteht das Risiko, dass die Bahnkunden über ihre Unzufriedenheit 
im Einzelfall hinaus grundlegend das Vertrauen in das Bahnangebot verlieren. Damit 
sich die positive Nachfrageentwicklung  – nicht zuletzt aufgrund pauschaler 
Tarifangebote wie dem Deutschlandticket  – im SPNV in der Region Osnabrück auch 
in Zukunft fortsetzt, fordern Stadt und Landkreis Maßnahmen zur Wiederherstellung 
und Optimierung der Betriebsqualität. 
 
 
5.3.2 Mittel- und langfristige Konzepte 
Deutschland-Takt 
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat den Zielfahrplan 
Deutschland-Takt vorgelegt. Er basiert auf einer Ausarbeitung durch ein 
Gutachterkonsortium (federführend SMA GmbH). Plan ist es, die für die Umsetzung 
des Deutschlandtaktes erford erlichen Infrastrukturmaßnahmen zu realisieren und 
einen landesweiten Deutschland -Takt für Nah - und Fernverkehr sowie den 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  152 
Güterverkehr umzusetzen. Der ursprünglich für eine Umsetzung anvisierte Zeitrahmen 
(etwa 2030/2035) wird inzwischen als unrealistisch eingeschätzt. 
 
Mit dem System „Deutschland-Takt“ sind folgende Ziele verbunden: 
• Ableiten von Infrastrukturmaßnahmen auf Basis eines bundesweiten 
Zielfahrplans für Fern- und Nahverkehr 
• Einführung abgestimmter Fahrpläne für direkte, vertaktete Verbindungen im 
Nah- und Fernverkehr basierend auf einem 30-/60-Minuten-Schema 
• Maximierung der Reiseverbindungen 
• kürzere Reisezeiten 
• ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr auf den Hauptkorridoren (z. B. Köln - 
Hamburg) 
• definierte Umsteigeverbindungen zur Verbindung von SPFV und SPNV an 
(System-)Umsteigebahnhöfen zu festen Zeiten (im Rhythmus Minute 00, 15, 
30, 45) 
• Berücksichtigung aller Trassenkapazitäten (auch Güterverkehr) 
 
Abbildung 32 zeigt die Anbindung Osnabrücks durch die Bahnlinien des 
Schienenpersonenfernverkehrs und -nahverkehrs, auf Grundlage des gegenwärtigen 
Entwurfs zum Zielfahrplan Deutschland-Takt. 
 
Abbildung 30: Anbindung Osnabrücks im Schienenpersonenverkehr auf Grundlage des 'Zielfahrplan 
Deutschland-Takt' (Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2022) 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  153 
Der Deutschland-Takt wird in der Region als ein geeigneter Ansatz angesehen, um 
alle Schienenverkehre in Deutschland aufeinander abzustimmen. Nach dem 
vorliegenden Konzept würden die Hauptkorridore häufiger bedient werden (30 -Min-
Takt). Für die Region beso nders hervorzuheben ist, dass im Deutschlandtakt die 
Grundelemente des PlaNOS-Konzepts zur ‚OS-Bahn‘ weitgehend berücksichtigt sind. 
Weitere positive Angebotsmerkmale für die Region Osnabrück sind: 
• ein 30- statt 60-Min-Takt im Fernverkehr auf der Nord-Süd-Achse 
• ein stündlicher, schneller RE nach Düsseldorf sowie stündliche RE -
Direktverbindungen nach Hannover 
• stündliche Fernverkehr-Verbindungen Amsterdam – Berlin über OS 
• stündliche statt zweistündliche, schnelle RE-Verbindung nach Hannover 
• Osnabrück wird Systemknoten mit mehr Umsteigemöglichkeiten 
• alle Ost-West-Verkehre zur Viertel - (Minute 15) und Dreiviertelstunde (Minute 
45) 
• Fernverkehre aus Münster mit Anschluss an ICE/RE in Richtung Hannover 
• beidseitiger ICE-Anschluss des Haller Willem in Richtung Bremen/Hamburg 
 
Die Region unterstützt den Grundansatz des Deutschland -Taktes. Mit Blick auf die 
weiteren Planungsschritte und Abstimmungsprozesse, die für den Deutschland -Takt 
vorgesehen sind, fordern Stadt und Landkreis Osnabrück die Umsetzung der zuvor 
genannten positiven Angebotsmerkmale für den SPFV und SPNV sowie der sich für 
den Umsteigeknoten Osnabrück ergebenden Vorteile. Darüber hinaus sollen aus Sicht 
von Stadt und Landkreis Osnabrück nachfolgende Prüfungen und Nachbesserungen  
vorgenommen werden: 
 
• Berücksichtigung des für die Fahrplanoptimierung in der Region Osnabrück 
erforderlichen Infrastrukturbedarfs bei der Planung und Umsetzung von 
Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 
• Ausbaumaßnahmen auf dem Deutschlandtakt Streckenabschnitt Löhne – 
Osnabrück – Rheine – Bad Bentheim für eine Streckenhöchstgeschwin -
digkeit von 160 km/h 
• eine beschleunigte Umsetzung der abgeleiteten Infrastrukturmaßnahmen 
• Beschleunigung von Umsteigevorgängen bei knappen Umsteigezeiten im 
Knoten Osnabrück 
 
Konzepte der SPNV-Aufgabenträger 
Maßgeblich für die Weiterentwicklung des SPNV ist das von der LNVG im Juli 2024 
vorgestellte „Konzept 2030+/2040+“. Dieses berücksichtigt hinsichtlich der 
Landesgrenzen überschreitenden Verbindungen zudem die Planungen des NWL zur 
„Münsterland-S-Bahn“ und zur „OWL -S-Bahn“ bzw. die Zielfahrpläne des Landes 
NRW. Kern des Konzeptes ist die Schaffung eines Zugangebotes auf allen wichtigen 
Verbindungen 2x pro Stunde. In der Regel verkehren da bei RE (mit Halt nur an 
aufkommensstärkeren Stationen) und RB im Wechsel. Der Grund liegt darin, dass die 
Fahrgastanzahl zwischen den „Endpunkten“ bzw. den größeren Städten (z.  B. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  154 
Fahrrelationen wie OS-MS, OS-OL, OS-BI) ähnlich groß ist wie die Gesamtzahl der an 
den Unterwegs-Halten ein- und -aussteigenden Fahrgästen. 
 
Stadt und Landkreis Osnabrück begrüßen, dass Niedersachsen die Ziele für ein 
erweitertes SPNV -Angebot in mittel - und langfristiger Perspektive definiert. Die 
vorgestellten Takte und Linienführungen erfüllen alle Anforderungen aus dem OS -
Bahn-Konzept, das damit einer gesamthaften Realisierung einen Schritt näherkommt. 
Die Absicht, die wesentlichen Verkehrsachsen auf einen 30 -Min-Takt zu verdichten, 
entspricht den Potentialen für den gewünschten bzw. erwarteten Fahrgastzuwachs. 
Die zeitlichen Einordnungen bedeuten dabei: 2030+ ab/nach 2030 und 2040+ ab/nach 
2040. Demensprechend können sich manche Verbesserungen und Erweiterungen des 
Angebots auf einen Realisierungszeitraum von bis in 25 Jahren erstrecken (2049). 
Außerdem werden alle Maßnahmen unter Finanzierun gsvorbehalt (Investitionsmittel 
und RegMittel des Bundes) gestellt. 
 
Wie auch im PlaNOS-Konzept zur OS-Bahn vorgesehen (vgl. Kapitel 5.4 OS -Bahn-
Konzept), werden damit alle Nahverkehrslinien von/nach Osnabrück zukünftig mind. 
2x pro Stunde bedient. 
 
Im Ost-West-Korridor bleibt es auf dem Abschnitt Rheine-OS-Bünde für den Zeitraum 
2030+ beim heutigen Angebot (RE 60 2 -stündlich), RE 62 (2 -stündlich) und RB 61 
stündlich). Ab/nach 2040 sind drei stündliche Fahrten (2x RE, 1x RB) Rheine -OS-
Bünde geplant. Davon profitierten die Bahnhöfe OS-Altstadt, Hbf. OS und Melle. 
 
Die Strecke OS-Hannover wird 2030+ wie bisher mit dem RE stündlich bedient, einmal 
mit Umstieg in Löhne). Für 2040+ ist eine stündlich, umstiegsfreie RE-Verbindung OS-
Hannover vorgesehen. Der RE 60 nach Hannover/Braunschweig soll nach 
Fertigstellung der Neu- oder Ausbaustrecke BI-H stündlich verkehren. Der Vorschlag 
im Zielfahrplan Deutschlandtakt für eine stündliche Bedienung ab 2030 mi t Flügelung 
von RE 60/RE70 in Löhne wird nicht aufgegriffen. Positiv ist die Absicht, den RE 60 
langfristig über Rheine hi naus bis Leer zu verlängern (dadurch ergibt sich eine 
Direktverbindung OS-EL). 
Die Zahl der Direktverbindungen OS -Bielefeld steigt von heute 2x pro Stunde auf 3 x 
pro Stunde (1x via Herford und 2x via Halle) in 2030 und dann auf 4x pro Stunde (je 
1x RE 61 und RB 61 über Herford und RE 75 und RB 75 über Halle) nach 2040. 
 
Auf dem Nord-Süd-Korridor sind für die Verbindung OS -MS ab 2030 zusätzliche 
Verdichter auf der RB 66 zur Hauptverkehrszeit und nach 2040 ein durchgängiger 30-
Min-Takt vorgesehen. Der RE 2 nach Düsseldorf fährt weiterhin 60 Minuten, nach 2040 
allerdings beschleunigt mit dem einzige n Zwischenhalt Lengerich. Auf der Strecke 
Osnabrück-Bremen soll nach 2040 der RE 9 jede halbe Stunde fahren. Das verbessert 
zudem die Chancen einer Reaktivierung der VLO -Strecke Bohmte -Holzhausen, da 
dann in Bohmte Anschlüsse in Ri chtung OS und in Richtung HB hergestellt werden 
können. Der Abschnitt OS -Belm-Vehrte wird ab 2027 stündlich durch die RB 66 
bedient. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  155 
Der Korridor Osnabrück – Oldenburg/Delmenhorst soll umfangreich ausgebaut 
werden: Vollelektrifizierung OS -OL, zweigleisige Abschnitte und zusätzliche 
Kreuzungen sowie für Hesepe -DEL eine Geschwindigkeitserhöhung. Auf dieser 
ausgebauten Infrastruktur kann der RE 18 nach OL dann ab ca. Mitte der 2030er-Jahre 
halbstündlich verkehren – mit einem Halt alle 60 Min. in Alfhausen. Die RB 58 OS -
VEC-DEL-HB erhält eine verkürzte Fahrzeit und wird zeitweise zwischen Lohne und 
DEL alle 30 Minuten fahren. Bramsche Bf. wi rd 3x pro Stunde (2x RE/1x RB) mit 
Osnabrück verbunden. Die Tecklenburger Nordbahn RB 62 (OS-Recke) ist  in den 
Planungen des NWL mit einem 30-Min-Takt ab ca. 2030 eingeplant. 
 
Die Realisierung der vorgenannten Fahrplanverbesserungen bedeutet für wichtige 
Bahnhöfe eine Verdoppelung der Anzahl der dort verkehrenden Züge. Die 
Aufgabenträger weisen auf Basis einer detaillierten Studie der DB InfraGo (sog. 
EBWU/Eisenbahn-betriebswissenschaftliche Untersuchung) auf die zwingende 
Notwendigkeit von räumlichen und kapazitativen Erweiterungen in OS Hbf. und im Bf. 
OS Altstadt hin. So ist in OS Hbf. (unten) ein weiterer Bahnsteig anzulegen und es sind 
zusätzliche Abstellgleise erforderlich (z. B. Gleisanschluss zum ehemaligen 
Stahlwerk). Im oberen Bahnhof werden Bahnsteigverlängerungen erforderlich. Für die 
Strecke Richtung Westen müssen im Bf. OS-Altstadt ein weiterer Bahnsteig sowie ein 
durchgängiges drittes Streckengleis bis zum Abzweig Eversburg eingeplant und 
gebaut werden. 
 
Eine interaktive Karte mit Details zu einzelnen Linien findet sich auf der Webseite der 
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen. 
 
Weitere Forderungen zum Angebot im Schienenpersonenverkehr, insbesondere zum 
SPNV in der Region, werden im Rahmen des OS -Bahn-Konzeptes formuliert (vgl. 
Kapitel 5.4 OS -Bahn-Konzept). Stadt und Landkreis Osnabrück fordern, dass das 
Angebot im Schienenpersonennahverkehr kontinuierlich geprüft und weiterentwickelt 
wird. 
 
 
5.4 OS-Bahn-Konzept 
Das von der PlaNOS entworfene OS -Bahn-Konzept, das bereits in den vorherigen 
Nahverkehrsplänen vorgestellt wurde, soll weiterentwickelt und in Schritten bis ca. 
2035 realisiert werden. 
 
Durch die Umsetzung des OS -Bahn-Konzepts sollen alle Einwohner der Region 
schnelle, direkte (für Orte mit Bahnhalt) bzw. indirekte (durch Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsmitteln) Bahnverbindungen in das Oberzentrum Osnabrück, vom 
Oberzentrum in die Region, zwischen den Orten im Landkreis Osnabrück und darüber 
hinaus zu den überregionalen Nah- und Fernverkehren, auf der Schiene erhalten. 
 
Das starke Wachstum im SPNV in der Region (zumeist Verdopplung oder 
Verdreifachung der Fahrgastzahlen an allen Halten in Stadt und Landkreis Osnabrück 
seit dem Jahr 2000) erfordert nun eine deutliche quantitative Weiterentwicklung des 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  156 
SPNV-Angebots. Dies soll insbesondere auch die Erreichung der definierten Ziele im 
Klima- und Umweltschutz durch die Attraktivitätssteigerung des SPNV und die 
nachhaltige Stärkung der zentralen Funktion des Schienenverkehrs im ÖPNV-System 
sicherstellen. 
 
Um diese Vorstellungen umzusetzen, ist es notwendig, dass folgende Ziele erreicht 
werden: 
• Schaffung eines 30 -Min-Taktes im SPNV auf allen Schienenstrecken der 
Region. Gerade zur Erschließung zusätzlicher Potentiale im Berufs - und 
Ausbildungsverkehr und zur besseren Verknüpfung von straßengebundenem 
ÖPNV mit dem SPNV sowie für ein flächendeckendes P+R-System ist eine (ggf. 
schrittweise) Erweiterung des Fahrtenangebots a uf einen 30 -Min-Takt (bzw. 
einen angenäherten 30-Min-Takt bei Überlagerung von RB- und RE-Linien auf 
einer Strecke) erforderlich. Dies gilt für die Hauptstrecken Bremen - Osnabrück, 
Osnabrück - Münster und Rheine - Osnabrück - Bünde sowie für die eher 
regionalen Strecken Osnabrück - Bramsche - Oldenburg/Vechta und 
Osnabrück - Bielefeld gleichermaßen. 
• Eine fahrplantechnische Verknüpfung von Bus und Schiene entsprechend der 
für Haltepunkte festgelegten Kategorie, z. B. im 60 -Min-Takt an zentralen 
Verknüpfungspunkten (vgl. hierzu Maßnahmen zu Bus -Schiene-
Verknüpfungen) 
• Bauliche Erweiterung und Verbesserung der vorhandenen Bahnstationen, ins-
besondere hinsichtlich Barrierefreiheit, Erschließungswirkung (z.B. zusätzliche 
Zugänge), Verknüpfungen mit anderen Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation und der Aufenthaltsqualität 
(vgl. Kapitel 5.2 Bahnhofsinfrastruktur) 
• Ein Bus-Schiene-Tarif als systematisches und attraktives Tarifangebot für Bus- 
und Bahnnutzer unter Berücksichtigung von Verkehren in und aus 
benachbarten Räumen (vgl. Kapitel 4.2) 
• Die Neuerrichtung und Reaktivierung von Bahnhaltepunkten und die 
Reaktivierung von für das OS -Bahn-Netz relevanten, bisher nicht im SPNV 
bedienten Bahnstrecken. Im Zielkonzept der OS -Bahn sind hier die Halte OS -
Rosenplatz, Vehrte, Belm -Mitte und Alfhausen sowie die 
Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn (Osnabrück – Recke, im 
Kreis Steinfurt/NRW gelegen) inkl. eines neuen Haltepunkts OS -Eversburg – 
Büren aufgeführt. Die Bedienung des Haltepunkts Bahnhof Altstadt durch alle 
auf der Strecke verkehrenden Bahnlinien ist sicherzustellen. 
• Die Gewährleistung hoher betrieblicher Standards hinsichtlich Pünktlichkeit, 
Fahrzeugkapazität, Fahrzeugqualität, Fahrgastinformation auf allen SPNV -
Linien, auch bei einem ausgeweiteten Fahrtenangebot (insb. 30-Min-Takt), und 
bei besonderen Nachfragesituationen (z. B. Großveranstaltungen). Dies 
umfasst ausdrücklich auch die Sicherstellung der Anschlüsse zum 
überregionalen Nah - und Fernverkehr nicht nur am zen tralen Bahnknoten 
Osnabrück Hbf, sondern auch an benachbarten wichtigen Umsteigepunkten  
(z. B. Oldenburg, Hannover, Münster oder Löhne). 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  157 
5.4.1 Zielkonzept OS-Bahn und Planungsstand 
Die wichtigsten Maßnahmen zur Erreichung der Ziele des OS -Bahn-Konzepts sind, 
neben der Beauftragung der tatsächlichen Betriebsleistungen (inkl. Finanzierung) 
durch die zuständigen SPNV -Aufgabenträger, der Ausbau der Schieneninfrastruktur 
(inkl. Sicherungs technik und Bahnhaltepunkten) durch die jeweiligen EIU. Im 
Nachfolgenden werden dazu die Anforderungen zur Umsetzung von Zielen und 
erforderlicher Maßnahmen in einer streckenbezogenen Übersicht dargestellt. 
 
 
Abbildung 31: Zielkonzept OS-Bahn 
 
 
5.4.2 Streckenbezogene Anforderungen und Ziele für das SPNV -Konzept der 
LNVG und die OS-Bahn 
Weser-Ems-Netz (Osnabrück - Oldenburg, Strecke/RE18 und Hesepe -
Delmenhorst, Strecke/RB 58) 
Der niedersächsische Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung hat 
2023 auf Grundlage eines Gutachtens einen umfangreichen Ausbau der Strecken 
angekündigt. Die wichtigsten Ziele sind dabei: 
 
• Ein 30-Min-Takt RE 18 OS-OL und zusätzliche HVZ-Verdichter Lohne-DEL der 
RB 58 
• Sicherstellung aller Anschlüsse zum Fernverkehr in Osnabrück (Richtung 
Hannover/Berlin bzw. Dortmund/Köln) und in Oldenburg (Richtung Leer/Emden 
und Richtung Bremen/Hannover) 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  158 
• Sicherstellung der Anschlüsse im SPNV in Bramsche (zwischen RE 18 und 
RB58), in Osnabrück (insbesondere Richtung Münster und Richtung Hannover) 
sowie in Oldenburg (Richtung Wilhelmshaven, Richtung Emden und Richtung 
Bremen) 
• Reaktivierung des Halts Alfhausen mit einer Bedienung min. alle 60 Minuten 
• Verbesserung der Betriebsqualität (Pünktlichkeit) und teils Verkürzung der 
Fahrzeiten 
 
Maßnahmen: 
Dies erfordert eine Elektrifizierung der Strecke OS -OL, die Einrichtung zusätzlicher 
zweigleisiger Abschnitte bzw. von Kreuzungsbahnhöfen, eine Erhöhung der 
Streckengeschwindigkeit von Hesepe bis Delmenhorst von 80 auf 120 km/ h. Dazu 
kommen Investitionen in neue Sicherungstechnik/Stellwerke und ein Ausbau der 
Bahnsteiganlagen. 
 
Die Fertigstellung der vorgenannten Maßnahmen ist für ca. 2035 geplant. Erste 
Planungsaufträge an DB InfraGO sind erteilt. 
 
Die Betriebsleistung in diesem Netz für den Zeitraum 202 6–2035 (optional bis 2037) 
ist aktuell ausgeschrieben. Dafür sollen weiterhin die Dieseltriebwagen aus dem 
LNVG-Pool eingesetzt werden. Danach wird der RE 18 mit vollelektrischen 
Triebwagen und die RB 58 mit akku-elektrischen Triebwagen bedient. 
 
Münster - Osnabrück - Bremen, (RE9 und RE2/RB66) 
Ziele: 
• durchgängige halbstündliche Verbindungen Münster – Osnabrück bzw. 2x pro 
Stunde (mit stündlich RE und stündlich RB bereits umgesetzt) 
• Reaktivierung bzw. Neuerrichtung der Halte Belm -Vehrte und Belm -Mitte und 
Bedienung stündlich durch die RB 66  
• Verbesserung der Direktfahrbeziehungen bzw. Umsteigeverbindungen Münster 
- Osnabrück - Bremen, Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet/Rheinland und 
Münster-Osnabrück - Hannover im Nahverkehr 
• Langfristig sind ein 30 Min -Takt des RE 9 und der RB 66 (OS -MS) geplant 
(siehe Kapitel 5.3, Abschnitt Mittel - und langfristige Konzepte der SPNV -
Aufgabenträger) 
 
Maßnahmen: 
Prüfung der Einrichtung von zusätzlichen Bahnsteigkanten oder Abfahrtpositionen in 
OS Hbf. (oben) und in Münster Hbf. 
 
Bad Bentheim - Osnabrück - Löhne - (Hannover), (RE 60/RE 62, RB 61) 
Ziele: 
• stündliche, umstiegsfreie Nahverkehrsverbindung (RE) Osnabrück – Hannover 
ab ca. 2030, ggf. durch Flügelungskonzept 
• Bedienung des Bahnhofs Melle ca. alle 30 Minuten (von/nach OS bereits 
realisiert) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  159 
• in Löhne Anschluss Richtung Hameln -Elze (mit weiterem Anschluss Richtung 
Oberes Leinetal/Göttingen) sowie in Richtung Hildesheim (mit Anschluss 
Richtung Nordharz) – teils umgesetzt 
 
Maßnahmen: 
• Ausbau der Strecke Rheine -Löhne für max. 160 km/h 
• Neubau/Ausbau der Strecke Bielefeld – Hannover zur Beseitigung von 
Fahrplanengpässen 
 
Osnabrück - Halle - Bielefeld, RB 75, „Haller Willem“ 
 
Ziele: 
• neuer Halt Osnabrück – Rosenplatz, für 2026 geplant 
• zwei stündliche Fahrten OS-Halle-BI, je 1x RB und 1x RE 
• kürzere Fahrzeiten zwecks Attraktivitätssteigerung  
• besserer Anschluss in Brackwede zum RB 74 Richtung Paderborn und in BI 
Hbf. zum Fernverkehr Richtung Berlin 
 
Maßnahmen: 
• abschnittsweise Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit (Dissen - Bad 
Rothenfelde bis OS -Hörne auf 100 km/h) inkl. Anpassung der 
Sicherungstechnik 
• Bau zusätzlicher Kreuzungsmöglichkeiten (in Westbarthausen und 
Ertüchtigung der Betriebskreuzung Hörne) 
• Einsatz von akku-elektrischen Triebwagen ab 2029 
 
Osnabrück – Recke, RB 62 „Tecklenburger Nordbahn“ (EIU ist Regionalverkehr 
Münsterland) 
 
Ziele: 
• Fortsetzung der Planungen und Untersuchungen zur Reaktivierung und 
Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr  
• durchgängige Bedienung im 30-Min-Takt 
• Errichtung u. a. eines neuen Halts in Osnabrück -Eversburg/Büren in Höhe 
Landwehrstraße Osnabrück 
• Halt aller Züge am Bahnhof Osnabrück-Altstadt 
 
Maßnahmen: 
• umfassende Streckenertüchtigung inkl. Erhöhung der Geschwindigkeiten, 
Ertüchtigung der gesamten Sicherungstechnik, Bau von Haltepunkten und 
Kreuzungen auf der RVM-Strecke 
• Anpassung der Infrastruktur für den Bau eines Bahnsteiges in Eversburg-Büren 
und die Einbindung der RVM-Strecke  
• zusätzliche Weichenverbindung in OS-Eversburg 
• ein weiterer Bahnsteig in OS Hbf. (unten) 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  160 
• Einsatz von akku-elektrischen Triebwagen 
 
Bahn-Bus-Verknüpfung 
Dem SPNV kommt aufgrund mehrerer Kriterien die zentrale Rolle zur Schaffung eines 
attraktiven öffentlichen Verkehrs in der Region zu („Rückgrat des ÖPNV“). 
• Die Fahrzeiten sind auch im Vergleich mit dem MIV sehr kurz. So betragen sie 
beispielsweise von den wichtigen Umlandbahnhöfen Melle, Bohmte, Bramsche, 
Ibbenbüren und Lengerich bis Osnabrück Hbf. nur ca. 15 Minuten. 
• Die Anzahl der Fahrgäste ist bereits heute sehr hoch (beispielsweise an den 
Bahnhöfen in OS -Stadt ca. 25.000 Ein - und Aussteiger pro Tag). Neue 
Tarifangebote wie das Deutschland -Ticket, das bundesweit gültige 
Semesterticket und Bus -Schiene-Tarife im VOS -Gebiet lassen die Nachfrage 
weiterhin spürbar steigen. 
• Der SPNV bietet auf allen Strecken einen durchgängigen Takt (derzeit mind. 
alle 60 Min. , zukünftig zumeist alle 30 Min.) an allen Wochentagen in einem 
Zeitfenster von ca. 6 Uhr bis etwa 23 oder 24 Uhr. 
• Der SPNV kann bei entsprechender Nachfrage zu Spitzenzeiten große 
Beförderungskapazitäten bereitstellen. Dafür planen die Aufgabenträger LNVG 
und NWL für einige Strecken bereits neue Doppelstockzüge und die 
Verlängerung von Bahnsteigen. 
 
Um die Funktion des Schienenverkehrs zu stärken , ist deshalb die Erreichbarkeit der 
Bahnhöfe und Haltepunkte in der Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel von 
großer Bedeutung. Das beinhaltet einerseits die Einrichtung und den Ausbau von sog. 
Mobilstationen mit u.  a. ausreichend dimensionierten P +R- und B +R-Kapazitäten, 
Carsharing-Plätzen, E-Ladestationen etc. nach Möglichkeit an allen Bahnhalten. 
Anderseits ist die Verknüpfung von Bus- und Bahnangeboten nachhaltig auszubauen. 
Eine Analyse der heutigen Anschluss -Situationen zeigt durchaus erheblichen 
Verbesserungsbedarf hinsichtlich der Bedienungszeiten, Fahrplangestaltung und 
Linienführungen an einer Reihe von Bahnhöfen  (vgl. hierzu Maßnahmen zu Bus -
Schiene-Verknüpfungen). 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  161 
6 ANHANG 
 
Anhangsverzeichnis ............................................................................................. 162 
Kapitel 2................................................................................................................. 164 
Kapitel 2.2 ........................................................................................................... 164 
Kapitel 2.3 ........................................................................................................... 165 
Kapitel 2.4 ........................................................................................................... 169 
Kapitel 2.7 ........................................................................................................... 172 
Kapitel 3................................................................................................................. 173 
Kapitel 3.4.3 ........................................................................................................ 173 
Kapitel 3.6.1 ........................................................................................................ 174 
Kapitel 3.6.3 ........................................................................................................ 177 
Kapitel 3.7.1 ........................................................................................................ 181 
Kapitel 3.7.2 ........................................................................................................ 191 
Kapitel 3.9.1 ........................................................................................................ 196 
Kapitel 3.9.2 ........................................................................................................ 197 
Kapitel 3.9.3 ........................................................................................................ 223 
Kapitel 4................................................................................................................. 237 
Kapitel 4.5.2 ........................................................................................................ 237 
Kapitel 4.4 ........................................................................................................... 239 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  162 
Anhangsverzeichnis 
 
Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden im Landkreis Osnabrück, Quelle: 
Landkreis Osnabrück 2025 ..................................................................................... 164 
Abb. 2: Arbeitslosenanteil im Landkreis Osnabrück, Quelle: Landkreis Osnabrück 
2025, Bundesagentur für Arbeit 2025. .................................................................... 165 
Abb. 3: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im Stadtgebiet Osnabrücks ....................................................... 166 
Abb. 4: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im nördlichen Bereich des Landkreises Osnabrück ................... 167 
Abb. 5: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im nordöstlichen Bereich des Landkreises Osnabrück .............. 168 
Abb. 6: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von 
Gewerbegebieten im südlichen und östlichen Bereich des Landkreises Osnabrück
 ............................................................................................................................... 168 
Abb. 7: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des nördlichen Landkreises 
Osnabrück/der Stadt Osnabrück und den umliegenden Gemeinden ...................... 169 
Abb. 8: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des südlichen Landkreises 
Osnabrück/der Stadt Osnabrück und den umliegenden Gemeinden ...................... 170 
Abb. 9: Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt Osnabrück, dem Landkreis 
Osnabrück und den umliegenden (Land-)kreisen ................................................... 171 
Abb. 10: Konversionsflächen in der Stadt Osnabrück ............................................ 172 
Abb. 11: Verortung Lokviertel und ehem. Magnum-Gelände in der Stadt .............. 172 
Abb. 12: Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück vor Einführung der Bus-Schiene-
Tarif-Integration im Jahr 2023 ................................................................................. 173 
Abb. 13:  Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück nach Einführung der Bus -
Schiene-Tarif-Integration im Jahr 2023 .................................................................. 173 
Abb. 14: Schematischer Liniennetzplan der Stadt Osnabrück ................................ 174 
Abb. 15: Tabelle GVS ............................................................................................. 177 
164 ......................................................................................................................... 177 
Abb. 17: GVS Fahrgastbefragung Tagesgang ........................................................ 178 
Abb. 18: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Mo-Fr ............................................. 178 
Abb. 19: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Samstag ........................................ 179 
Abb. 20: GVS Fahrgastbefragung Sonntag ............................................................ 179 
Abb. 21: GVS Fahrgastbefragung Altersstruktur .................................................... 180 
Abb. 22: Schematischer Liniennetzplan VOS Nord ................................................ 181 
Abb. 23: Schematischer Liniennetzplan VOS NordOst ........................................... 183 
Abb. 24: Schematischer Liniennetzplan VOS Ost .................................................. 185 
Abb. 25: Schematischer Liniennetzplan VOS Süd .................................................. 187 
Abb. 26: Schematischer Liniennetzplan VOS Wallenhorst ..................................... 190 
Abb. 27: VOS Fahrgastzählung April 2023 ............................................................. 196 
Abb. 28: VOS Fahrgastzählung November 2023 .................................................... 196 
Abb. 29: Taktanpassung S20 (Quelle: eigene Darstellung) .................................... 198 
Abb. 30: Haltestellenoptimierung S20 (Quelle: Eigene Darstellung) ....................... 199 
Abb. 31: Taktanpassung S40 (Quelle: eigene Darstellung) .................................... 200 
Abb. 32: Haltestellenoptimierung S40 (Quelle: eigene Darstellung) ....................... 201 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  163 
Abb. 33: Taktanpassung 260 (Quelle: eigene Darstellung) .................................... 201 
Abb. 34: Haltestellenoptimierung 260 (Quelle: eigene Darstellung) ....................... 202 
Abb. 35: S20 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt .............................................. 203 
Abb. 36: S20 Tagesverlauf Mo-Fr ........................................................................... 203 
Abb. 37: S20 Tagesverlauf Samstag ...................................................................... 204 
Abb. 38: S20 Tagesverlauf Sonn- und Feiertag...................................................... 205 
Abb. 39: S20 Haltestellenverlauf Richtung Osnabrück ........................................... 206 
Abb. 40: Haltestellenverlauf S20 Richtung Wittlage ............................................... 207 
Abb. 41: S40 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt .............................................. 208 
Abb. 42: Tagesverlauf S40 Mo-Fr ........................................................................... 208 
Abb. 43: Tagesverlauf S40 Samstag ...................................................................... 209 
Abb. 44: Tagesverlauf S40 Sonn- und Feiertag ...................................................... 210 
Abb. 45: Haltestellenverlauf S40 Richtung Osnabrück ........................................... 211 
Abb. 46: Haltestellenverlauf S40 Richtung Bad Laer .............................................. 212 
Abb. 47: 260 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt .............................................. 213 
Abb. 48: Tagesverlauf 260 Mo-Fr ........................................................................... 213 
Abb. 49: Tagesverlauf 260 Samstag ...................................................................... 214 
Abb. 50: Tagesverlauf 260 Sonn- und Feiertag ...................................................... 215 
Abb. 51: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bramsche ............................................. 216 
Abb. 52: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bohmte ................................................ 217 
Abb. 53: Fahrgastbefragung: S20 Alternativen ....................................................... 218 
Abb. 54: Fahrgastbefragung: S40 Alternativen ....................................................... 219 
Abb. 55: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen ............................ 219 
Abb. 56: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen ............................ 220 
Abb. 57: Fahrgastbefragung: Gründe für S20......................................................... 220 
Abb. 58: Fahrgastbefragung: Gründe für S40......................................................... 221 
Abb. 59: Fahrgastbefragung: NPS .......................................................................... 222 
Abb. 60: Tabelle NPS ............................................................................................. 222 
Abb. 61: Anzahl Buchungen und Fahrgäste Lütti ................................................... 230 
Abb. 62: Anzahl wöchentlicher Buchungen und Fahrgäste Lütti ............................. 232 
Abb. 63: Anteil verschiedener Tickets Lütti ............................................................. 233 
Abb. 64: Fahrgastbefragung: Alternativen zum Lütti ............................................... 237 
 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  164 
Kapitel 2 
 
Kapitel 2.2  
Ort Bevöl-
kerung 
2020 
Bevöl-
kerung 
2021 
Bevöl-
kerung 
2022 
Bevöl-
kerung 
2023 
Bevöl-
kerungs-
prognose 
2040 
Entwicklung 
in % (2020 – 
2023) 
Prognose 
2040 in % 
Osnabrück (LK) 363.351 364.757 369.861 370.507 371.550 2,0 0,3 
Bad Essen 16.037 16.228 16.566 16.616 17.806 3,6 7,2 
Bad Iburg 10.951 10.986 11.007 11.014 10.314 0,6 -6,4 
Bad Laer 9.231 9.229 9.308 9.296 9.013 0,7 -3,0 
Bad Rothenfelde 8.615 8.725 8.851 8.878 9.274 3,1 4,5 
Belm 14.116 14.071 14.252 14.412 14.097 2,1 -2,2 
Bissendorf 14.907 14.911 15.179 15.264 15.172 2,4 -0,6 
Bohmte 13.011 13.036 13.297 13.307 13.348 2,3 0,3 
Bramsche 30.252 30.337 30.602 30.614 29.263 1,2 -4,4 
Dissen a.T.W. 10.399 10.531 10.793 10.875 12.231 4,6 12,5 
Georgsmarienhütte 32.201 32.225 32.631 32.502 31.379 0,9 -3,5 
Glandorf 6.638 6.654 6.718 6.738 6.639 1,5 -1,5 
Hagen a.T.W. 13.381 13.436 13.476 13.486 12.611 0,8 -6,5 
Hasbergen 11.091 11.092 11.214 11.101 10.989 0,1 -1,0 
Hilter a.T.W. 10.611 10.630 10.676 10.644 10.582 0,3 -0,6 
Melle 47.205 47.184 47.721 47.861 47.581 1,4 -0,6 
Ostercappeln 9.835 9.945 10.329 10.255 11.365 4,3 10,8 
Wallenhorst 23.235 23.225 23.335 23.212 21.163 -0,1 -8,8 
Artland (SG) 24.630 24.786 25.336 25.380 26.893 3,0 6,0 
Bersenbrück (SG) 30.385 30.699 31.433 31.693 33.862 4,3 6,8 
Fürstenau (SG) 16.247 16.389 16.600 16.845 17.382 3,7 3,2 
Neuenkirchen (SG) 10.373 10.438 10.537 10.514 10.562 1,4 0,5 
Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden im Landkreis Osnabrück, Quelle: Landkreis Osnabrück 2025 
 
Die Tabelle zeigt, dass fast alle Kommunen im Landkreis Osnabrück in den Jahren 
2020 – 2023 einen leichten Zuwachs der Bevölkerungszahl verzeichnen konnten.  
Lediglich die Bevölkerungszahl der Gemeinde Wallenhorst ging minimal zurück. 
In de r Bevölkerungsprognose bis zum Jahr 20 40 kehrt sich der Trend für einige 
Kommunen deutlich um und wird negativ. Für die Gemeinde Wallenhorst werden dabei 
-8,8% gegenüber 2023 prognostiziert. Für einige Kommunen werden jedoch sogar 
deutlich steigende Bevölkerungszahlen prognostiziert.  Die höchsten Werte sind für 
Dissen a.T.W. (+12,5%) und für Ostercappeln (+10,8%) zu verzeichnen. 
 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  165 
Kapitel 2.3 
 
Abb. 2: Arbeitslosenanteil im Landkreis Osnabrück, Quelle: Landkreis Osnabrück 2025, Bundesagentur 
für Arbeit 2025. 
 
In der Abbildung 2 ist der Arbeitslosenanteil der Stadt Osnabrück sowie der einzelnen 
Kommunen im Landkreis Osnabrück abgebildet. Es ist zu erkennen, dass die Stadt 
Osnabrück und die Samtgemeinden Fürstenau und Quakenbrück den 
Arbeitslosenanteil besitzen, danach folgen die Samtgemeinde Bersenbrück sowie die 
Gemeinden Belm und Bad Essen. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  166 
  
 
Zahlreiche Gewerbegebiete sowie einige Großunternehmen sind in den Stadtteilen 
Hafen und Fledder angesiedelt. Nordöstlich der Innenstadt und im Bereich Gartlage ist 
eine weitere Konzentration von Großunternehmen zu erkennen. Weitere 
Großunternehmen befinde n sich in den Gewerbegebieten der Stadtteile Kalkhügel, 
Sutthausen und Hellern. Die Lage von Gewerbegebieten und Unternehmen mit 
mindestens 500 Mitarbeitern im Stadtgebiet Osnabrück lässt sich in Abbildung 3 
erkennen. 
 
Die Abbildungen 4 bis 6 (siehe Folgeseiten) zeigen die Lage von Unternehmen mit 
mindestens 500 Mitarbeitern und die Lage von Gewerbegebieten im Landkreis 
Osnabrück. Zur besseren Lesbarkeit sind diese in den Kartendarstellungen in den 
nördlichen, östlichen und südlichen Teil des Landkreises Osnabrück aufgeteilt . 
Größere Unternehmen lassen sich sowohl in der Gemeinde Nortrup sowie in den 
Städten Quakenbrück und Fürstenau finden. Zudem verfügt die Stadt Quakenbrück 
über eine vergleichsweise hohe Anzahl an Gewe rbegebieten. Im nordöstlichen 
Bereich des Landkreises befinden sich Großunternehmen in den Gemeinden Rieste, 
Bramsche, Wallenhorst, Belm und Bad Essen. 
 
Abb. 3: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im 
Stadtgebiet Osnabrücks 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  167 
 
Abb. 4: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im 
nördlichen Bereich des Landkreises Osnabrück 
 
In den Gemeinden Bad Rothenfelde und Dissen im südlichen Bereich des Landkreises 
Osnabrück lassen sich mehrere Unternehmen finden, die über mindestens 500 Mitar- 
beiter verfügen. Weitere große Unternehmen bestehen in Hasbergen, Melle und 
Georgsmarienhütte. Die Stadt Georgsmarienhütte verfügt ebenfalls über eine 
vergleichsweise hohe Anzahl an Gewerbeflächen. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  168 
 
Abb. 5: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im 
nordöstlichen Bereich des Landkreises Osnabrück 
 
 
Abb. 6: Lage von Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern und von Gewerbegebieten im südlichen 
und östlichen Bereich des Landkreises Osnabrück 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  169 
Kapitel 2.4 
 
Bei Betrachtung der Pendlerbeziehungen innerhalb der nördlichen Gemeinden des 
Landkreises lassen sich vergleichsweise deutliche Pendlerströme in die 
Samtgemeinde Bersenbrück und nach Bramsche sowie von Bramsche nach 
Wallenhorst und von Bohmte nach Bad Essen erkennen  (Abbildung 7). Auf die 
Darstellung von Pendlerströmen unter 200 Personen ist in der folgenden Abbildung zur 
Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. Aufgrund der Datenverfügbarkeit 
beschränken sich die Pendlerdaten auf Gemeindeebene  nur auf die Darstellung von 
Pendlerströmen von und nach Nordrhein-Westfalen. 
 
 
Abb. 7: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des nördlichen Landkreises Osnabrück/der 
Stadt Osnabrück und den umliegenden Gemeinden 
 
Im südlichen Bereich des Landkreises pendeln besonders viele Menschen nach  
Georgsmarienhütte, Dissen a.T.W. und Melle ein. Insgesamt zeigt der südliche Bereich 
des Landkreises deutlich intensivere und zahlenmäßig höhere Pendlerverflechtungen 
zwischen den einzelnen Gemeinden als der nördliche Bereich des Landkreises 
(Abbildung 8). Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 200 Personen ist in der 
folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. Aufgrund 
der Datenverfügbarkeit beschränken sich die Pendlerdaten auf Gemeindeebene nur 
auf die Darstellung von Pendlerströmen von und nach Nordrhein-Westfalen. 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  170 
 
Abb. 8: Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des südlichen Landkreises Osnabrück/der Stadt 
Osnabrück und den umliegenden Gemeinden 
 
Abbildung 9 zeigt die Pendlerbeziehungen zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück 
mit den umliegenden Landkreisen. Besonders intensive Pendlerverflechtungen lassen 
sich zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück einerseits und dem Kreis Steinfurt 
andererseits erkennen. Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 200 Personen ist 
in der folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  171 
 
Abb. 9: Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt Osnabrück, dem Landkreis Osnabrück und den 
umliegenden (Land-)kreisen 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  172 
Bei detaillierter Betrachtung der Pendlerbeziehungen auf Gemeindeebene zwischen 
Stadt und Landkreis Osnabrück und dem Kreis Steinfurt werden hohe Pendlerzahlen 
zwischen der Stadt Osnabrück einerseits und den Gemeinden Lotte, Westerkappeln 
und Ibbenbüren andererseits deutlich. Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 
200 Personen ist in der folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit 
verzichtet worden. 
 
Kapitel 2.7 
 
Abb. 10: Konversionsflächen in der Stadt Osnabrück 
 
 
Abb. 11: Verortung Lokviertel und ehem. Magnum-Gelände in der Stadt 
Konversionsflächen 
in der Stadt 
Osnabrück 
Gebiet der 
Konversionsfläche 
 
© 
 
201
 
Konversionsfläch
e 2 
 
Konversionsfläch
e 4 
 
Konversionsfläch
e 1 Atter 
 
Konversionsfläch
e 3 Hafen 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  173 
 
Kapitel 3 
Kapitel 3.4.3 
 
Abb. 12: Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück vor Einführung der Bus-Schiene-Tarif-Integration 
im Jahr 2023 
 
 
Abb. 13: Tarifstruktur im SPNV im Raum Osnabrück nach Einführung der Bus-Schiene-Tarif-Integration 
im Jahr 2023 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  174 
Kapitel 3.6.1 
 
 
Abb. 14: Schematischer Liniennetzplan der Stadt Osnabrück 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  175 
Linienliste des Stadtverkehrs Osnabrück 
M1 Düstrup – Neumarkt – Haste 
M2 Landwehrviertel – Neumarkt – Hauptbahnhof 
M3 Schinkel-Ost – Neumarkt – Hagen a.T.W. 
M4 Belm – Neumarkt – Hellern Nord 
M5 Dodesheide – Neumarkt – Kreishaus/Zoo 
10/20 Sonnenhügel – Haste – Markuskirche – Kliniken – Neumarkt 
12 Hauptbahnhof – Neumarkt – Rosenplatz – Paradiesweg/Franziskus-Hospital 
13 Hauptbahnhof – Neumarkt – Marienhospital – Hannoversche Str. – Voxtrup Spitze 
14 Neumarkt – Hauptbahnhof – Knollstraße – Nettebad – Eberleplatz 
15 Ikea – Heger Friedhof – Lotter Str. – Neumarkt – Hauptbahnhof – Knollstraße – Dodesheide 
16 Eversburg/Büren – Campus Westerberg – Neumarkt – Hauptbahnhof 
17 Berningshöhe – Uhlhornstraße – Neumarkt – Hauptbahnhof – Rosenplatz – Voxtrup Spitze 
18 Pye – Bramscher Str. – Neumarkt – Rosenburg – Mindener Str. – Darum 
19 Sandgrube – Wüste – Neumarkt – Rosenburg – Mindener Str. – Lüstringen Ost 
21 Hellern Nord – Landwehrviertel 
151 Hettlicher Masch – Fledder – Hauptbahnhof – Neumarkt 
152 Quebecallee – Attersee – Neumarkt – Hafen 
158 Büren – Eversburg – Neumarkt / Gretesch – Düstrup – Wüste – Dodesheide – Haste 
160 Hörne – Graf Stauffenberg-Str. – Schule Hellern 
161 Haster Weg – Widukindland – Gesamtschule Schinkel 
162 Belm – Dodesheide – Sonnenhügel – St. Angela – Bramsche 
167 Voxtrup Spitze – Hellern – Schule Atter – IGS Eversburg 
168 Hollage – St. Angela – Neumarkt 
169 Moorweg – Pyer Kirchweg – Piesberger Gesellschaftshaus – IGS Eversburg 
171 Markuskirche – Wüste 
172a Lüstringen – Düstrup – Nahne 
172b Rosenplatz – Nahne – Magdalenenstr. 
173 Schinkel – Gretesch – Gretescher Turm 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  176 
174 Schulzentrum Sonnenhügel - Nonnenpfad – Neumarkt 
178 Rosenburg – Neumarkt – St. Angela – Stärkefabrik 
N1 Düstrup – Neumarkt – Eberleplatz – Haste – Rulle 
N2 Landwehrviertel – Eversburger Platz – Neumarkt 
N3  Bornheide – Schinkel-Ost – Neumarkt – Parkstraße – Sutthausen – Hagen a.T.W. 
N4 Belm – Bremer Straße – Hauptbahnhof – Neumarkt – Hellern – Hasbergen 
N5 Dodesheide – Hasetor/Bf. Altstadt – Neumarkt 
N6 Neumarkt – Rosenplatz – Paradiesweg 
N15 (Lotte –) Heger Friedhof – Arndtplatz – Neumarkt 
N18 Pye – Hasetor/Bf. Altstadt – Neumarkt – Gretescher Turm – Darum 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  177 
Kapitel 3.6.3 
Im Rahmen der Verkehrserhebungen wurde eine Differenzierung nach 
Wochentagstypen vorgenommen. Unterschieden wurden dabei die Tage Montag bis 
Freitag, Samstag sowie Sonntag – jeweils während der Schulzeit. Der 
Erhebungszeitraum wurde in enger Abstimmung mit der PlaNOS so gewählt, dass eine 
möglichst repräsentative Datenerhebung gewährleistet werden konnte. Die 
Feldarbeiten fanden in drei Erhebungsphasen statt: 
 
• vom 3. bis 26. November 2023 
• vom 13. Januar bis 17. März 2024  
• sowie vom 8. April bis 7. Mai 2024 
 
Bei jeder von der GVS erfassten Fahrt wurde parallel zur Fahrgastbefragung eine 
vollständige Zählung der Ein- und Aussteiger an sämtlichen Haltestellen durchgeführt. 
Ziel war dabei eine möglichst hohe Befragungsquote zu erreichen. 
In folgender Tabelle ist die Anzahl der insgesamt verkehrenden und erhobenen 
Fahrten über die einzelnen Tagtypen abgebildet. Von 5 .243 verkehrenden Fahrten 
wurden 1.857 erhoben, was einer Erhebungsquote von 35% entspricht. 53% der auf 
den erhobenen Fahrten gezählten Personen wurden interviewt. 
 
 
 
 
Tagtyp Fahrplan-
fahrten 
Erhebungsfahrten Erhebungsquote Befragungsquote 
Mo-Fr 2.591 1010 39% 51% 
Sa 1.673 466 28% 54% 
So 979 381 39% 61% 
Gesamt 5.243 1857 35% 53% 
Abb. 15: Tabelle GVS 
Auf Basis dieser Daten erfolgte die Hochrechnung der Fahrgastzahlen auf 
Tageswerte. 
 
164 
Diese verteilen sich wie folgt über den Tag: 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  178 
 
Abb. 17: GVS Fahrgastbefragung Tagesgang 
 
So sind die Fahrgäste samstags und sonntags einer Normalverteilung ähnlich 
vermehrt zur Mitte des Tages unterwegs, Mo -Fr fallen hingegen Spitzen am Morgen 
sowie am frühen und späten Nachmittag auf. Dies lässt auf einen hohen Anteil von 
Schülern und Werktätigen unter den Fahrgästen schließen. 
Dies deckt sich mit den durchgeführten Interviews. 
 
Abb. 18: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Mo-Fr 
 
Über die Hälfte der Fahrgäste von Mo-Fr gehören zu diesen beiden Gruppen. Die dritte 
große Gruppe ist der Freizeitverkehr. 
 
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tagesgang
Mo-Fr Sa So
23,70%
28,10%
6,10%
6,30%
21,00%
5,80%
8,90%
Fahrtzweck (Mo-Fr)
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc.
Sonstiger Verkehr
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  179 
 
Abb. 19: GVS Fahrgastbefragung Fahrtzweck Samstag 
 
Samstags übernimmt der Freizeitverkehr mit Abstand den Hauptanteil. Der 
Berufsverkehr wird mit 10,10% vom Einkaufverkehr 16,4% übertroffen. 
 
 
Abb. 20: GVS Fahrgastbefragung Sonntag 
 
Sonntag ist der Einkaufverkehr auf einem Minimum und auch der Berufsverkehr 
verliert weiter an Bedeutung. Der Freizeitverkehr hingegen ist noch dominanter. 
 
Diese Ergebnisse spiegeln sich auch in der Altersstruktur: 
 
10,10%
16,40%
56,40%
14,50%
Fahrtzweck (Sa)
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc.
Sonstiger Verkehr
7,40%
2,10%
77,80%
10,80%
Fahrtzweck (So)
Berufsverkehr Schülerverkehr Studentenverkehr
Einkaufsverkehr Freizeitverkehr Arzt/Behörde/Bank etc.
Sonstiger Verkehr
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  180 
 
Abb. 21: GVS Fahrgastbefragung Altersstruktur 
 
Personen im Schulpflichtigen, bzw. Erwerbstätigen Alter dominieren die 
Fahrgastzahlen. Auffällig ist, das Jugendliche von Mo -Fr überproportional vertreten 
sind. 
 
 
 
 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Kinder (6-11
Jahre)
Jugendliche (12-
17 Jahre)
Junge
Erwachsene (18-
30 Jahre)
Erwachsene (31-
64 Jahre)
Senioren (ab 65
Jahre)
Altersstruktur
Mo-Fr Sa So
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  181 
Kapitel 3.7.1 
 
Abb. 22: Schematischer Liniennetzplan VOS Nord 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  182 
Linienliste VOS Nord 
X610 Fürstenau – Bramsche – Osnabrück 
611 Fürstenau – Schlichthorst – Merzen – Ueffeln – Neuenkirchen 
612 Fürstenau – Hollenstede – Settrup – Recke 
613  Bramsche – Achmer 
620 Bramsche – Hesepe – Ueffeln – Balkum – Alfhausen 
621 Bersenbrück – Ankum – Voltlage – Recke 
622 Neuenkirchen – Vinte – Rothertshausen – Recke 
624 Bramsche – Sögeln – Hesepe 
630 Quakenbrück – Nortrup – Kettenkamp – Eggermühlen – Ankum 
632 Quakenbrück – Badbergen – Nortrup – (Fürstenau) – Ankum – Bersenbrück 
640 Fürstenau – Berge – Menslage – Quakenbrück 
641 Fürstenau – Handrup – Grafeld – (Schwagstorf) – Bippen 
642 Quakenbrück – Menslage – Berge – Hakenkamp – Wohld 
650 Bersenbrück – Ankum – Fürstenau 
651 Bersenbrück – Ankum – Eggermühlen – Kettenkamp – Berge – Bippen 
662/663     Bersenbrück – Talge, Gehrde – Quakenbrück 
670 Alfhausen – Ankum 
671/672     Bramsche – Rieste, Thiene – Alfhausen – Bersenbrück – Ankum 
673 Bersenbrück – Wehbergen – Druchhorn – Ankum 
674 Ankum – Rüssel – Brickwedde – Ankum 
676 Tütingen – Westerholte – Aslage – Sundern – Ankum 
680 Bramsche – Lappenstuhl – Gartenstadt – Malgarten 
685 Bramsche – Pente – Bramsche 
686 Bramsche – Engter – Kalkriese – Lappenstuhl 
688 Engter – Evinghausen – Schleptrup 
690 Bramsche – Schleptrup – Engter – (Lappenstuhl) - Kalkriese 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  183 
 
Abb. 23: Schematischer Liniennetzplan VOS NordOst 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  184 
Linienliste VOS NordOst 
200  FreizeitBus: Dümmer See – Bohmte – Ostercappeln – Osnabrück 
202 FreizeitBus: Varus-Region – Osnabrück – Bad Essen 
212 Damme – Hunteburg – Welplage/Meyerhöfen – Bohmte 
213  Venne – Bad Essen – Barkhausen 
214 Evinghausen – Venne – (Bad Essen) – Bohmte 
215 Heithöfen – Bad Essen – Melle 
216  Bohmte – Bad Essen – Pr. Oldendorf 
221 Heithöfen – Lintorf – Barkhausen 
222 Hunteburg – Schwagstorf – Ostercappeln – Hunteburg 
223  Belm – Vehrte – Haltern – Icker – Belm 
224 Bissendorf – Belm – Evinghausen – Bissendorf 
231 AnrufBus Bad Essen 
232 AnrufBus Bohmte – Bad Essen – Bohmte 
260 Bohmte – Ostercappeln – Venne – Engter – Bramsche 
X273 Osnabrück – Belm – Icker – Vehrte – Belm – Osnabrück 
X274 Osnabrück – Belm – Vehrte – Icker – Belm – Osnabrück 
X275 Osnabrück – Belm – Vehrte/Rulle – Ostercappeln – Venne 
X276 Osnabrück – Leckermühle – Bad Essen – Pr. Oldendorf  
inkl. S20 Osnabrück – Ostercappeln – Bad Essen 
N273 Hunteburg – Schwagstorf – Venne – Icker/Vehrte – Belm – Osnabrück 
N276 Wimmer – Bad Essen – Bohmte – Ostercappeln – Osnabrück 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  185 
 
Abb. 24: Schematischer Liniennetzplan VOS Ost 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  186 
Linienliste VOS Ost 
304 Bruchmühlen – Wetter – Eicken-Bruche – Melle 
305 Jeggen/Westerhausen – Bad Essen/Oberholsten – Oldendorf – Bakum – Melle 
306 Meesdorf – Markendorf – Buer – Eicken-Bruche – Melle 
307 Melle – Riemsloh – St. Annen / Insingdorf – Neuenkirchen – Suttorf – Werther 
308 Melle – Küingdorf – Sondermühlen – Melle 
309 Melle Bad - Sondermühlen/Peingdorf - Wellingholzhausen – Bad Rothenfelde 
310 Melle – Laer – Gerden – Altenmelle – Melle 
311 Gesmold – Wennigsen – Warringhof – Gesmold 
312 Gesmold/Oberholsten – Westerhausen – Oldendorf – Buer 
314 Markendorf – Hüstädte – Buer 
315 Bruchmühlen – Markendorf/Tittingdorf – Buer 
316 Gr. Aschen/Riemsloh – Neuenkirchen – Riemsloh/Gr. Aschen 
317 Riemsloh – Krukum – Westendorf – Riemsloh 
318 Wellingholzhausen – Kerßenbrock/Sondermühlen – Neuenkirchen 
319  Wellingholzhausen – Vessendorf – Wellingholzhausen 
321 Bissendorf – Holte/Uphausen – Natbergen/Wersche – Bissendorf 
322 Bad Essen – Schledehausen – Wissingen – Bissendorf 
373 Linne – Schledehausen – Belm – Osnabrück 
381 Osnabrück – Bissendorf – Melle 
382 Osnabrück – Bissendorf – Holter Berg 
383 Osnabrück – Bissendorf 
392 Osnabrück – Wissingen 
393 Osnabrück – Schledehausen – Wulften 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  187 
 
Abb. 25: Schematischer Liniennetzplan VOS Süd 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  188 
Linienliste VOS Süd 
400 FreizeitBus: Teuto-Region – Osnabrück – Bad Rothenfelde 
401 FreizeitBus: Tecklenburg – Osnabrück 
410 Holzhausen – Malbergen – Oesede 
411 Harderberg – Oesede – Georgsmarienhütte 
413 Holsten-Mündrup – Georgsmarienhütte/Kloster Oesede 
414  Borgloh – Brannenheide – Georgsmarienhütte/Kloster Oesede 
415 Wellendorf – Ebbendorf – Borgloh 
416  Hilter – Hankenberge – Wellendorf – Borgloh 
417 Natrup – Hilter – Eppendorf – Allendorf – Uphöfen – Borgloh 
418 Dissen – Erpen – Bad Rothenfelde – Hilter 
419 Dissen – Nolle – Dissen 
420 Bad Rothenfelde – Aschen – Dissen 
421 Bad Rothenfelde – Aschendorf – Bad Rothenfelde 
422 Bad Rothenfelde – Heidland-Strang – Bad Rothenfelde 
423 Glane – Remsede – Westerwiede – Bad Laer 
424 Hardensetten – Winkelsetten – Müschen – Bad Laer – Bad Iburg 
425 Bad Rothenfelde – Aschen – Dissen – Hilter – Sentrup – Bad Iburg 
426 Bad Rothenfelde – Aschendorf – Bad Laer – Remsede – Bad Iburg 
427 Glandorf – Ostenfelde – Bad Iburg 
428 Bad Iburg – Glane – Sentrup – Bad Iburg 
429 Bad Iburg – Urberg – Mentrup – Bad Iburg 
430 Gaste – Hasbergen – Natrup – Gellenbeck/Sudenfeld – Hagen – Georgsmarienhütte 
431 Mentrup – Altenhagen – Hagen 
433 Schwege – Averfehrden – Glandorf 
434 Schwege – Westendorf – Sudendorf – Schierloh – Glandorf 
436 Dissen – Bad Rothenfelde – Bad Laer – Glandorf – Ostbevern 
451  Oesede – Dröper – Brannenheide – Kloster Oesede – Holsten-Mündrup 
452 Georgsmarienhütte – Oesede – Malbergen – Holzhausen – Hasbergen 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  189 
454 Oesede – Harderberg – Franziskus-Hospital 
X460 Bad Rothenfelde – Hilter – Wellendorf – Osnabrück 
461 Dissen – Bad Rothenfelde – Versmold 
462 Oesede – Osnabrück – Oesede 
463 Hagen – Oesede – Osnabrück 
464 Georgsmarienhütte – Tannenkamp – Oesede – Osnabrück 
465 Glandorf – Bad Iburg – Osnabrück 
inkl. S40 Bad Laer – Glandorf – Bad Iburg – Osnabrück 
466 Bad Rothenfelde – Bad Laer – Bad Iburg – Osnabrück 
467 Bad Rothenfelde – Dissen – Kloster Oesede – Oesede – Osnabrück 
468 Borgloh – Kloster Oesede – Dröper – Oesede – Osnabrück 
469 Wellendorf – Brannenheide – Dröper – Oesede – Osnabrück 
475 Bad Rothenfelde – Dissen (Bahnhof) – Hilter 
X491 Osnabrück – Hellern Nord – Gaste – Hasbergen - Osnabrück 
X492 Osnabrück – Hellern Nord – Hasbergen – Gaste – Osnabrück 
X493 Hagen – Natrup-Hagen – Hasbergen – Osnabrück 
N4 Osnabrück – Hellern - Hasbergen 
N6 Osnabrück – Georgsmarienhütte – Bad Iburg – Glandorf – Bad Laer – Bad  
Rothenfelde – Dissen – Hilter – Georgsmarienhütte - Osnabrück 
N61 Natrup-Hagen – Hagen – Oesede und zurück 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  190 
 
Abb. 26: Schematischer Liniennetzplan VOS Wallenhorst 
 
Linienliste VOS Wallenhorst 
X510 Rulle – Wallenhorst – Osnabrück 
520 Hollage – Osnabrück (in Kombination mit Linie 18) 
X530 Hollage – Wallenhorst – Lechtingen – Osnabrück 
511 Hollage – Wallenhorst – Hollage 
512 Hollage – Wallenhorst – Lechtingen – Rulle – Evinghausen – Osnabrück 
513 Wallenhorst – Lechtingen – Rulle – Icker 
514 Bramsche – Wallenhorst 
580 Bramsche – Gewerbegebiet Schwarzer See – Wallenhorst 
X585 Damme – Bramsche – Engter – Wallenhorst – Lechtingen – Osnabrück 
X586 Icker – Wallenhorst – Rulle – Osnabrück, Bramscher Straße 
N500 Hollage – Rulle – Wallenhorst – Osnabrück 
 
 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  191 
Kapitel 3.7.2 
Aus der Erwartungsanalyse, Dezember 2022 
Eine untergeordnete Rolle spielen vor allem die öffentlichen Verkehre in der Region. 
Diese werden mehrheitlich von den Befragten nie bzw. fast nie genutzt. Nur 8 % der 
Befragten nutzen den Bus in der Region zumindest wöchentlich, dabei handelt es sich 
vor allem um Schülerinnen und Schüler. Bei der Bahn sind dies 3,6 %. 
 
Fast 90 % der Befragten nutzen den Bus dagegen entweder nie oder seltener als 
einmal im Monat. Der ÖPNV spielt damit gemessen an der Nutzungshäufigkeit in der 
Mobilität der Befragten des Landkreises im deutschlandweiten Vergleich, wie ebenfalls 
in der Bedarfsanalyse empirisch belegt, eine deutlich geringere Rolle. 
Dass die vorhandenen Carsharing-Angebote auf wenig Interesse stoßen, bestätigt die 
entsprechenden Befunde der Bedarfsanalyse. Allerdings gibt es zurzeit im Landkreis 
Osnabrück auch nur sehr wenige entsprechende Angebote. Zudem müssen bei allen 
Angaben aus den Befragungen die Auswirkung der Coronapandemie auf das 
allgemeine Mobilitätsverhalten und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel 
(Poolfahrzeuge) beachtet werden. 
 
Nur 9,2 % der Befragten haben dagegen heute ein ÖPNV-Abo. Hierbei handelt es sich 
vor allem um Schülerinnen und Schüler sowie Studentinnen und Studenten. Von den 
Personen, die erwerbstätig oder in einer beruflichen Ausbildung sind, haben nur knapp 
6 % ein ÖPNV-Abo. In der Altersgruppe ab 30 Jahre haben sogar nur knapp 4 % der 
Befragten ein ÖPNV-Abo, in der Altersgruppe ab 60 Jahre sind es unter 3 %. 
Diejenigen der Befragten, die ein ÖPNV -Abo besitzen, nutzen den Bus allerdings 
häufig, die große Mehrheit sogar täglich oder fast täglich. Die Verkehrsmittelwahl der 
Befragten wird u.  a. vom Alter bestimmt. So nutzen in der Gruppe der Befragten im 
Alter von 16 und 17 Jahren 60 % den Bus täglich und weitere 15 % nutzen ihn 
zumindest an 1 bis 3 Tagen in der Woche. In allen Altersgruppen ab 30 Jahren nutzen 
dagegen jeweils weit mehr als 50 % der Befragten nie den Bus und ein weiteres Viertel 
nutzt den Bus höch stens einmal im Monat. Ältere Menschen nutzen Bus und Bahn 
täglich besonders selten, der Anteil an den Befragten liegt in diesen Altersgruppen bei 
unter 1 %. 
 
Die öffentlichen Verkehrsmittel spielen besonders für Wege zum Einkaufen keine 
signifikante Rolle. Wege zur Arbeits- oder zur Ausbildungsstätte: Auch für diese Wege 
spielt zudem der ÖPNV im Landkreis Osnabrück bislang keine nennenswerte Rolle. 
Nur im Schüler - und Studentenverkehr stellen die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes die überwiegend genutzten Mobilitätsformen dar. Über die Hälfte 
der befragten Schülerinnen und Schüler und Studentinnen und Studenten nutzen 
mindestens wöchentlich den Bus und zu rund einem Drittel das Fahrrad. Zudem legt 
jeweils gut ein Sechstel der Befragten den Weg zur Schule oder Universität zu Fuß 
bzw. mit der Bahn zurück. 
 
Teile der heutigen Verkehrsinfrastruktur und der derzeitigen Mobilitätsangebote in ihrer 
Wohnortgemeinde bewerten in der in der Studie durchgeführten Erhebung viele 
Befragte als eher schlecht oder sogar als sehr schlecht. Die Radverkehrsinfrastruktur 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  192 
in ihrer Wohnortgemeinde bewerten zum Beispiel zwar 53 % der Befragten mit eher 
oder sehr gut, aber knapp 40 % der Befragten bewerten sie mit eher schlecht und 
weitere 7 % mit sehr schlecht. Auch mit der Straßeninfrastruktur ist nahezu jeder 
zweite Befragte unzufrieden. Das Busangebot bewerten 50 % der Befragten als eher 
schlecht und weitere 8 % bewerten es als sehr schlecht. Noch einmal deutlich 
schlechter werden die Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen den Verkehrsmitteln 
bewertet. Die Angebote im Bahnverke hr bewerten 21 % der Befragten als eher 
schlecht und 40 % sogar als sehr schlecht. Die heutigen Angebote im Bahnverkehr 
werden damit von einer Mehrheit der Befragten im Landkreis Osnabrück als eher 
schlecht oder sehr schlecht bewertet und stehen damit an v orletzter Stelle in der 
Bewertungsskala der abgefragten Aspekte der heutigen verkehrlichen Infrastruktur in 
der Region. Dabei wird diese Bewertung naturgemäß stark u. a. davon beeinflusst, ob 
die Befragten in ihrem Wohnort über einen Bahnhof verfügen oder nicht. Am 
schlechtesten werden von den Befragten die aktuell verfügbaren Bedarfsangebote 
bewertet. Nur 2 % der Befragten bewerten diese Angebote in ihrer Wohngemeinde als 
sehr gut, 20 % als eher gut, 39 % als eher schlecht und 40 % als sehr schlecht bzw. 
nicht vorhanden. Diese Bewertungen unterscheiden sich etwas nach den 
verschiedenen Regionstypen im Landkreis Osnabrück. Erwartungsgemäß werden 
dabei die Angebote im ÖPNV in den ländlichen Regionen am schlechtesten bewertet, 
bei den anderen Aspekten der verkehrlichen Infrastruktur und Mobilitätsangebote sind 
die Unterschiede dagegen geringer oder gar nicht zu erkennen. Dies passt zu den 
Ergebnissen der Bedarfsanalyse. 
 
Die Bewertung der Angebote im Busverkehr unterscheidet sich auch zwischen den 
VOS-Teilbereichen sehr deutlich. Mit Abstand am schlechtesten bewertet wird das 
Angebot im Busverkehr im Teilbereich Nord, am besten wird es im Teilbereich 
Wallenhorst bewertet. Entsprechend dieser unterschiedlichen Bewertung 
unterscheidet sich auf die Häufigkeit der Nutzung dieses Busangebotes zwischen den 
VOS-Teilbereichen. Auch zwischen den einzelnen Gemeinden bestehen nach den 
Ergebnissen der Befragung zum Teil deutliche Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl 
und im Mobilitätsverhalten und in der Bewertung der konkreten Situation in der 
jeweiligen Wohnortgemeinde. 
 
Entsprechend wünschen sich eine große Mehrheit der Befragten deutliche 
Verbesserungen vor allem in den Angeboten des Umweltverbundes. Beim 
Bahnangebot stehen eine bessere Verknüpfung der Bahn mit anderen Verkehrsmitteln 
an erster Stelle, gefolgt von günsti geren Preisen, einer höheren Taktung und 
Bedienungshäufigkeit, einer kostenfreien Fahrradmitnahme in allen Zügen, mehr und 
besseren und nicht zuletzt sicheren Fahrradabstellmöglichkeiten und einer besseren 
Ausstattung der Bahnhöfe und attraktiveren Wartemö glichkeiten. Beim Busangebot 
stehen regelmäßigere Fahrten, eine bessere Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsmitteln und eine direktere Streckenführung an erster Stelle. 
 
Aus der Bedarfsanalyse, Dezember 2022 
Für die Bewohner des Landkreises Osnabrück mit seinen im Hinblick auf die 
Siedlungs- und Raumstruktur attraktiven, aber unterschiedlichen regionalen 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  193 
Gegebenheiten und den oft weiten Entfernungen ist der Zugang zu einer 
leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur und gut funktionierenden Mobilitätsangeboten 
von essenzieller Bedeutung. 
 
Allerdings führen gegenwärtig der Klima- und der demografische Wandel ebenso wie 
neue technische Möglichkeiten zu sich schnell verändernden Anforderungen an den 
Verkehr, der im Landkreis Osnabrück heute vor allem durch den motorisierten 
Individualverkehr bestimmt wird. 
 
Im Landkreis Osnabrück ist eine geringe und anders als im Bundesdurchschnitt schon 
vor dem Beginn der Coronapandemie rückläufige Bedeutung des prinzipiell 
großflächigen und engmaschigen angebotenen ÖPNV festzustellen. Mit 126 Buslinien 
und einem ergänzenden SPNV -Angebot werden sämtliche Gemeinden und Ortsteile 
im Landkreis bedient. 
 
Regelmäßig genutzt wird gegenwärtig das ÖPNV -Angebot im Landkreis Osnabrück 
jedoch hauptsächlich durch Schülerinnen und Schüler. Dies gilt besonders für die eher 
peripheren ländlichen Lagen, wo das heutige Angebot in den meisten Fällen keine 
hinreichende Möglichkeit flexibler und tageszeitunabhängiger Mobilität bietet. 
Aber auch in den stärker verdichten Gebieten im Südkreis mit einem deutlich besseren 
Angebot als in den peripheren ländlichen Regionen ist dessen Nutzung bisher nach 
den hier ausgewerteten Zahlen gering. Dies gilt selbst für die zumindest im Vergleich 
zu den anderen Regionen des Landkreises überwiegend recht gut durch den ÖPNV 
angebundene Gemeinden im direkten Umfeld der Stadt Osnabrück. Ein Grund hierfür 
liegt möglicherweise in einer teilweise schlechten Erreichbarkeit der Haltestellen für 
die Bevölkerung aufgrund der sehr dispersen Siedlungsstruktur. 
 
Auch die Ausstattung kann ein Grund sein; so schreitet z. B. der barrierefreie Ausbau 
der Haltestellen voran, aber eine Vielzahl von Haltestellen stellt sich noch ohne 
Ausbau dar. 
 
In Verbindung mit einem – insbesondere bei kombinierter Nutzung von Schienen- und 
Busverkehr – bisher äußerst komplexen Tarifsystem ist daher in Summe im Landkreis 
das ÖPNV-Angebot für die Menschen nicht ausreichend attraktiv, um dieses häufiger 
zu nutzen. Aus unserer Sicht stellt besonders die sehr komplexe und unübersichtliche 
Tarifstruktur im Landkreis eine Zugangsbarriere zum ÖPNV und SPNV dar. 
 
Hinzu kommen die in der Regel deutlich längeren Fahrzeiten im ÖPNV, insbesondere 
wenn die Verbindungen Umstiege beinhalten. Selbst unmittelbare Nachbarorte 
können aber zum Teil nur mit Umstieg erreicht werden, da die Hauptstrecken des 
ÖPNV stark auf das Oberzentrum Osnabrück ausgerichtet sind. Daher ist das heutige 
Angebot des ÖPNV weder für den Alltags - und Freizeitverkehr noch für den 
Berufsverkehr ausreichend attraktiv. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  194 
Dazu kommen geringe Taktdichten und eine sehr hohe Verspätungsanfälligkeit auf 
den meisten der heutigen Bahnstrecken im Landkreis, gepaart mit auf einigen 
Bahnstrecken ebenfalls langen Fahrzeiten (z. B. Haller Wilhelm). 
Ohne massive und schnell und entschlossen umgesetzte Veränderungen im Bereich 
Verkehr lassen sich die klima - und energiepolitischen Ziele des Landkreises in den 
nächsten Jahren daher nicht erreichen. 
Stärken 
• Liniennetz SPNV: 
o Schienennetz auf einigen zentralen Achsen vorhanden 
o weitere Ausbaupotenziale vorhanden 
• Liniennetz ÖPNV: 
o dichtes, engmaschiges ÖPNV-Netz mit vielen Linien und Haltestellen 
o In Teilen gute Abdeckung mit Taktverkehr, im Südkreis auch außerhalb 
von Werktagen 
o In Teilen auch Angebot an späten Verbindungen 
o Grundsätzliche Erreichbarkeit vieler Mobilitätsbedarfserzeuger mit dem 
öffentlichen Verkehr gegeben 
• Taktung ÖPNV: 
o Taktdichte im Großraum Osnabrück durch Linienüberlagerungen eng 
und bis in die Tagesrandzeiten 
• Tarifstruktur ÖPNV und SPNV: 
o Einführung Bus-Schiene-Tarif ist geplant (Anm.: Inzwischen umgesetzt) 
• Haltestellen: 
o Wohnortnaher Zugang zu Haltestellen für einen Großteil der 
Bevölkerung gegeben 
o wichtige Mobilitätsbedarfserzeuger in der Regel im Fünf-Minuten-Radius 
zu Haltestellen 
 
Schwächen 
• Liniennetz SPNV: 
o Eingleisige Schienenführung auf vielen Strecken bzw. Überlastungen 
des Netzes insgesamt führen häufig zu Verspätungen 
o geringe Taktung der Bahn 
o Bahnhöfe teilweise dezentral gelegen 
o Ortsteile mit Fahrgastpotenzialen werden durchfahren 
o Bahnhöfe zum Teil nicht ausreichend attraktiv und als Mobilitätshubs mit 
attraktiven Warte- und Aufenthaltsmöglichkeiten ausgebaut 
• Liniennetz ÖPNV: 
o Netzdichte im Nordkreis deutlich geringer 
o Liniennetz i.d.R. auf nächstes Zentrum ausgerichtet, wenig 
Querverbindungen 
o Unzureichende Verbindungen in andere Landkreise/nach NRW 
o Verbindung zu anderen Landkreisen / NRW fehlt (insb. Ticketsystem) 
• Taktung ÖPNV: 
o Sehr schlechte bzw. meist fehlende Anbindung der Ortsteile zu 
Randzeiten 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  195 
o starke Unterschiede der Bedienhäufigkeit zwischen den Ortsteilen 
• Umstiegsmöglichkeiten:  
o Umstieg zwischen Bus und Bahn oft nicht optimal 
Radabstellmöglichkeiten: vielfach unzureichende sichere 
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an Bushaltestellen und Bahnhöfen 
(Umstieg Fahrrad/ÖPNV)  
• Tarifstruktur ÖPNV und SPNV: 
o komplexe Tarifstruktur, kein einheitliches System 
o Verbindung zu anderen Landkreisen / NRW fehlt (insb. Ticketsystem) 
o Tarifstruktur stellt im Landkreis eine deutliche Zugangsbarriere zum 
ÖPNV und SPNV dar  
• Haltestellen: 
o Bedeutende Haltestellen vielerorts unsaniert und wenig attraktiv 
o kaum Mobilitätsstationen für eine Förderung der Multimodalität 
o Unzureichende Barrierefreiheit vieler Haltestellen 
• Fahrgastzahlen: 
o Sinkende Fahrgastzahlen seit 2006 bei steigenden Kosten 
o Kaum ÖPNV-Nutzung außerhalb des Schülerverkehrs 
o Fehlende Transparenz über Nutzerzahlen auf den verschiedenen Linien 
und zu unterschiedlichen Tagen und Bedienungszeiten 
o Fehlende Transparenz über Kostenstrukturen 
o VOS-Gebietszuschnitt historisch gewachsen 
• Fahrzeit: 
• Zeitverlust, insbesondere bei Verbindungen mit Umstiegen und durch 
häufige Zwischendurchhalte, bei Nutzung des ÖPNV gegenüber dem MIV 
häufig sehr hoch 
• Unzureichendes Angebot an attraktiven und schnellen Verbindungen 
• Unzureichendes Angebot für Berufsverkehre 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  196 
 
Kapitel 3.9.1 
 
 
Abb. 27: VOS Fahrgastzählung April 2023 
 
 
Abb. 28: VOS Fahrgastzählung November 2023 
  
0
500
1000
1500
2000
2500
X584
X460
X274
580
X273
305
680
475
452
630
X585
304
461
383
309
382
X491
640
620
X275
582
307
M3
212
X492
690
468
306
533
381
650
393
581
X610
465
464
392
463
X493
X276
467
466
Fahrgastzählung pro Tag Linien Landkreis OS April 2023 (nach 
Fahrgastzahlen sortiert)
Beginn - 7:59 8:00 - 11:59 12:00 - 15:59 16:00 - 19:59 20:00 - Ende
0
500
1000
1500
2000
2500
451
308
580
X460
461
304
X585
680
305
X273/274
630
475
X275
582
383
X491
382
640
309
620
307
581
X584
X492
690
306
212
468
381
393
465
464
650
533
X610
463
X493
392
M3
X276
466
467
Fahrgastzählung pro Tag Linien Landkreis OS November 2023 
(nach Fahrgastzahlen sortiert)
Beginn - 7:59 8:00 - 11:59 12:00 - 15:59 16:00 - 19:59 20:00 - Ende
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  197 
Kapitel 3.9.2 
Folgerungen aus dem Projekt MOIN+ 
Busverkehr 
Mit dem Projekt MOIN+ wurde der öffentliche Busverkehr im Landkreis Osnabrück 
gezielt gestärkt und die neue Kategorie der Schnellbusse konnten erstmals im 
Landkreis Osnabrück getestet werden. Durch die Einführung von zwei 
Schnellbuslinien (S20, S40) sowie ergänzenden RegioBuslinien (260, 452, 640, 650) 
konnten schnelle Verbindungen eingeführt, bislang unerschlossene Verbindungen 
geschaffen und bestehende Linienangebote verdichtet werden. 
 
Die Evaluation des Projekts zeigt klare Erfolge: 
• Die Schnellbuslinien S20 (Bad Essen – Osnabrück) und S40 (Bad Laer – 
Osnabrück) erreichen mit Ø 18,9 (S20) bzw. 18,6 (S40) Fahrgästen pro Fahrt 
(Mo-So) eine überdurchschnittliche Auslastung. Besonders hervorzuheben ist 
außerdem die starke Nutzung der Schnellbusse am Samstag. 
• Auch die RegioBuslinie 260 (Bramsche – Bohmte) zeigt mit Ø 14,93 Fahrgästen 
pro Fahrt (Mo-So) eine tragfähige Nachfrage. 
• Besonders erfreulich ist, dass neue Nutzergruppen gewonnen werden konnten: 
Rund 30 % der Fahrgäste der S20 und 27 % der S40 wären ohne das neue 
Angebot nicht oder mit dem Auto gefahren. Dies entspricht über 400 zusätzlich 
gewonnenen Fahrgästen pro Tag. 
• Die Kundenzufriedenheit ist außergewöhnlich hoch, gemessen mit Net 
Promoter Scores (NPS) von 87 (S20) und 70 (S40) – deutlich über den Werten 
der Parallellinien (S20: X276 (NPS: 62); S40: 466 (NPS: 49),465 (NPS: 47)). 
 
Das Modellprojekt zeigt, dass Schnellbuslinien einen wesentlichen Beitrag zur 
Attraktivitätssteigerung des ÖPNV leisten können. Dazu tragen der direkte 
Linienverlauf und die kürzere Fahrzeit wesentlich bei.  
 
Vor dem Hintergrund der positiven Nachfrageentwicklung und hohen 
Kundenzufriedenheit sollte der Einsatz von Schnellbussen im Landkreis Osnabrück 
perspektivisch weiter ausgebaut werden  und als fester Bestandteil eines 
zukunftsfähigen ÖPNV-Systems etabliert werden. 
 
Für das Jahr 2026 besteht der Beschluss zur Fortsetzung der Linien S20, S40 und 260 
mit der Maßgabe, parallele Strukturen abzubauen. Die weitere Planung für die Zeit 
nach 2026 erfolgt im Rahmen der Netzplanung auf Basis dieses NVP. Hierin werden 
die Empfehlungen aus dem Projekt MOIN+ mit einfließen. 
 
Ein weiterer struktureller Projekterfolg besteht in der Einführung und Auswertung der 
AFZS auf den Linien. Diese ermöglichen nicht nur eine kontinuierliche Erfassung der 
Fahrgastzahlen, sondern liefern detaillierte Auswertungen z.  B. nach Haltestellen, 
Tageszeiten und Fahrtrichtungen. Dadurch entstehen konkrete Anhaltspunkte für eine 
gezielte Angebotsoptimierung, etwa durch Anpassungen bei der Taktung, der 
Haltestellenbedienung oder dem Fahrzeugeinsatz. Die gewonnene Datengrundlage 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  198 
unterstützt eine bedarfsgerechte und wirtschaftliche Weiterentwicklung des ÖPNV -
Angebots. Auf Grundlage, der i m Anhang 3.9.2 dargestellten Nachfrageanalysen 
können folgende differenzierte Optimierungsansätze für die Angebotsstruktur 
formuliert werden: 
 
Mögliche Angebotsoptimierung S20 auf Basis der AFZS-Daten 
Die Schnellbuslinie S20 weist insgesamt eine stabile und tragfähige Nachfrage auf. 
Besonders im Berufs- und Schülerverkehr in Fahrtrichtung Osnabrück morgens sowie 
in Fahrtrichtung Wittlage am frühen Nachmittag wird das Angebot sehr gut 
angenommen. Gleichzeitig zeigen sich in de n Randzeiten sowie bei einzelnen 
Haltestellen deutlich geringere Nutzungszahlen. Vor dem Hintergrund der 
vorliegenden AFZS-Daten könnte über folgende Anpassungen des Taktes sowie der 
Haltestellenbedienung nachgedacht werden (siehe Abb. 29 + 30): 
 
Mögliche Taktanpassung 
 
Abb. 29: Taktanpassung S20 (Quelle: eigene Darstellung) 
Tageszeit Richtung Osnabrück Richtung Wittlage 
Mo – Fr  
05:00 - 07:59 Uhr 
Taktverdichtung auf 30 Min 
denkbar. Sehr hohe Nachfrage 
(v. a. 06:43 Uhr: Ø 73 
Fahrgäste). 
Reduktion auf 120 Min Takt. 
Nachfrage durchweg schwach 
(< Ø 10), keine Auslastung für 
Stundentakt. 
Mo – Fr 
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Die Nachfrage bewegt sich im 
moderaten bis hohen Bereich 
von Ø 13–33 Fahrgästen. 
120-Minuten-Takt bis 
einschließlich 10:57 Uhr 
Fahrt (Ø < 10). 
 
60-Minuten-Takt ab 11:57 Uhr 
Fahrt beibehalten.  
Ab der 11:57 Uhr Fahrt wird ein 
hohes Niveau erreicht (Ø 19-
40). 
Mo – Fr 
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Die Nachfrage fällt auf 
unter Ø 7 Fahrgäste pro Fahrt 
ab 20:43 Uhr. Streichung der 
Fahrt um 20:43 Uhr bzw. 
21:43 Uhr denkbar. 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Moderate bis geringe 
Nachfrage in den 
Abendstunden (Ø 8-17). 
Streichung der 20:57 Uhr und 
22:57 Uhr Fahrt. 
Samstag 
05:00 – 07:59 Uhr 
Streichung der 05:43 Uhr und 
06:43 Uhr Fahrten. Nachfrage 
durchweg schwach (Ø 6-8). 
Streichung der 06:57 Uhr und 
07:57 Uhr Fahrten oder 120-
Minuten-Takt von 06:57 Uhr 
bis einschließlich 10:57 Uhr 
Nachfrage durchweg schwach 
(Ø 3-9). 
Samstag  
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Die Linie ist durchgehend gut 
genutzt (Ø 17-27 Fahrgäste). 
Streichung der 08:57 Uhr 
oder 09:57 Uhr Fahrt oder 
120-Minuten-Takt von 06:57 
Uhr bis einschließlich 10:57 
Uhr. Nachfrage durchweg 
schwach (Ø 3-9). 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  199 
60-Minuten-Takt ab 11:57 Uhr 
beibehalten. Stabile bis hohe 
Auslastung (Ø 11 bis 24). 
Samstag  
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Die Nachfrage sinkt unter 
Ø 11 Fahrgäste pro Fahrt. 
Letzte Abfahrt um 21:43 Uhr 
ausreichend. 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Nutzung bleibt bis 22:57 Uhr 
auf moderatem bis hohen 
Niveau (Ø 17-21). Erweiterung 
auf eine 23:57 Uhr Fahrt 
denkbar. 
Sonntag  
08:00 – 09:59 Uhr 
Streichung der 08:45 Uhr 
Fahrt (Ø 9) denkbar.  
Streichung der 09:59 Uhr 
Fahrt (Ø 9) denkbar. 
Sonntag  
10:00 – 18:00 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Vor allem zur Mittagszeit hohe 
Nachfrage (Ø 14-24 
Fahrgäste). 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Stabile bis hohe Nachfrage in 
den Nachmittagsstunden (Ø 10-
21). 
Sonntag  
ab 19:00 Uhr 
Ab 20:45 Uhr unter Ø 8 
Fahrgästen. Streichung der 
20:45 Uhr und/oder 21:45 Uhr 
Fahrt denkbar. 
Nutzung ab 21:59 Uhr unter Ø 
10 Fahrgästen. Streichung der 
21:59 Uhr und/oder 22:59 Uhr 
Fahrt denkbar. 
 
Mögliche Haltestellenoptimierung 
Die Analyse der Haltestellenfrequentierung zeigt, dass drei Haltepunkte auf der Linie 
S20 am Tag im Vergleich eher geringe Fahrgastzahlen aufweisen: 
 
Abb. 30: Haltestellenoptimierung S20 (Quelle: Eigene Darstellung) 
Haltestelle Ø Ein-/Ausstiege am Tag Empfehlung 
Eielstädt,  
AOK 
Ø 25 Abwarten, wie sich die 
MOIN+ Mobilstation auf die 
Ein-/Ausstiege auswirkt 
(368 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Bad Essen-Wittlage,  
Kamp 
Ø 30 Kritisch prüfen – Möglichkeit 
in Betracht ziehen, 
Haltestelle nur in 
Hauptverkehrszeiten zu 
bedienen (391 m Entfernung 
nächste Haltestelle). 
Osnabrück,  
Nordstraße 
Ø 31 Kritisch prüfen – parallele 
Bedienung durch andere 
Linien möglich (2,85 km 
Entfernung nächste 
Haltestelle). 
 
Mögliche Angebotsoptimierung S40 auf Basis der AFZS-Daten 
 
Die Schnellbuslinie S40 zeigt insgesamt eine solide und kontinuierlich hohe 
Nachfrage. Besonders werktags am Morgen in Richtung Osnabrück sowie am 
Nachmittag und Abend in Richtung Bad Laer wird das Angebot gut bis sehr gut 
angenommen. Samstags ist die Auslastung über weite Teile  des Tages sogar 
überdurchschnittlich – auch in den späten Abendstunden. Gleichzeitig deuten die 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  200 
Daten auf deutliche Nutzungsschwächen in den frühen Morgenstunden sowie auf 
einzelne Haltestellen mit nur geringer Bedeutung hin. Auf Basis der vorliegenden 
Auswertungen ist eine gezielte Anpassung des Angebots sinnvoll – mit 
Taktverdichtungen in den Spitz enzeiten, Reduktionen in den Randstunden und 
punktuellen Kürzungen bei schwach frequentierten Haltestellen (siehe Abb. 31 + 32): 
 
Mögliche Taktanpassung 
 
Abb. 31: Taktanpassung S40 (Quelle: eigene Darstellung) 
Tageszeit Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer 
Mo – Fr  
06:00 – 07:59 Uhr 
Taktverdichtung auf 30 
Min. denkbar (Tagesspitze 
06:11 Uhr: Ø 51 Fahrgäste). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Ø 15). 
Mo – Fr  
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt 
beibehalten  
(Nachfrage Ø 14–21) 
60-Minuten-Takt 
beibehalten. Nutzung bleibt 
moderat bis hoch (Ø 12–31) 
Mo – Fr  
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-
Minuten-Takt (abfallende 
Nutzung, Ø 5-13). 
Streichung 19:14 Uhr, 
21:14 Uhr und 23:14 Uhr 
Fahrt denkbar. 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Nutzung bleibt 
moderat bis hoch (Ø 14 – 
27). 
Samstag  
06:00 – 08:59 Uhr 
Geringe Nutzung (Ø 5–6) der 
06:11 Uhr und 07:11 Uhr 
Fahrt → Streichung der 
beiden Frühfahrten. 
Sehr geringe Nutzung (Ø 3–
6) → Streichung der drei 
Frühfahrten. 
Samstag  
09:00 – 18:59 Uhr 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Hohe Nachfrage 
(Ø 18-36). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Konstant hohe 
Nachfrage (Ø 18–39). 
Samstag  
ab 19:00 Uhr 
Geringe bis moderate 
Auslastung (Ø 9–13), ab 
20:11 Uhr → Reduktion auf 
120-Minuten-Takt denkbar. 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Nutzung konstant 
hoch Ø 20–36). Erweiterung 
auf Fahrt um 00:22 Uhr 
denkbar. 
Sonntag  
08:00 – 18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt 
beibehalten. Vor allem zur 
Mittags- und Nachmittagszeit 
hohe Nachfrage (Ø 20-23 
Fahrgäste). 
60-Minuten-Takt 
beibehalten. Gute 
Nachfrage in den 
Nachmittagsstunden (Ø 16-
22). 
Sonntag  
ab 19:00 Uhr 
Reduktion auf 120-
Minuten-Takt. Ab 20:14 Uhr 
deutlicher Rückgang (Ø 5-12 
Fahrgäste), Streichung der 
21:14 Uhr und 23:14 Uhr 
Fahrt. 
Reduktion auf 120-
Minuten-Takt. Nutzung ab 
21:22 Uhr Ø 12 Fahrgäste. 
Streichung der 20:22 Uhr 
und 22:22 Uhr Fahrt. 
 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  201 
Mögliche Haltestellenoptimierung 
Die Analyse der Haltestellenfrequentierung zeigt, dass drei Haltepunkte auf der Linie 
S40 im Vergleich eher geringe Fahrgastzahlen aufweisen. 
 
Abb. 32: Haltestellenoptimierung S40 (Quelle: eigene Darstellung) 
Haltestelle Ø Ein-/ Ausstiege 
am Tag 
Empfehlung 
Bad Laer,  
Schulzentrum (innen) (Nur 
Richtung Bad Laer) 
Ø 2 Streichen (311 m Entfernung 
nächste Haltestelle). 
Glandorf,  
Schierloh 
Ø 30 Kritisch prüfen - Streichung 
denkbar (722 m Entfernung 
nächste Haltestelle). 
Bad Laer,  
Hardensetten 
Ø 34 Kritisch prüfen - Streichung 
denkbar (1,37 km Entfernung 
nächste Haltestelle). 
 
Mögliche Angebotsoptimierung 260 auf Basis der AFZS-Daten 
Die Regiobuslinie 260 weist insgesamt eine tragfähige, aber stark tageszeitabhängige 
Nachfrage auf. Besonders in den Morgen - und Mittagsstunden werktags sowie am 
Samstagmittag werden stabile Auslastungen erreicht. In den Abendstunden sowie an 
Sonn- und Feiertagen ist die Nutzung jedoch deutlich schwächer. Vor dem Hintergrund 
der vorliegenden AFZS -Daten ergeben sich folgende Vorschläge zur Takt - und 
Haltestellenoptimierung (s. Tabellen 33 und 34): 
 
Mögliche Taktanpassung 
 
Abb. 33: Taktanpassung 260 (Quelle: eigene Darstellung) 
Tageszeit Richtung Bramsche Richtung Bohmte 
Mo – Fr  
06:00 – 07:59 Uhr 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Ø 11-28 Fahrgäste pro 
Fahrt). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Ø 9-13 Fahrgäste pro 
Fahrt). 
Mo –Fr  
08:00–18:59 Uhr 
60-Minuten-Takt beibehalten 
(Nachfrage Ø 12–25). 
60-Minuten-Takt beibehalten. 
Nutzung bleibt moderat bis 
hoch (Ø 10–23). 
Mo – Fr  
ab 19:00 Uhr 
Streichung Bohmter Schleife 
21:39 Uhr Fahrt. Sehr geringe 
Nutzung (Nachfrage Ø 1-2 
Fahrgäste). 
120-Minuten-Takt denkbar. 
Nutzung bleibt gering bis 
moderat (Ø 9-10). 
Samstag  
06:00 – 08:59 Uhr 
Sehr geringe Nutzung (Ø 2–7) 
→ Streichung der beiden 
Frühfahrten 05:39 Uhr und 
06:39 Uhr oder 120 Minuten 
Takt.  
Sehr geringe Nutzung (Ø 4–9) 
→ Streichung der ersten 
Fahrt um 06:48 Uhr oder 120 
Minuten Takt. 
Samstag  
09:00 – 18:59 Uhr 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Moderate bis hohe 
Nachfrage (Ø 9-25). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt. Moderate bis hohe 
Nachfrage (Ø 11–24). 
Samstag  
ab 19:00 Uhr 
Streichung Bohmter Schleife 
21:39 Uhr Fahrt. Sehr geringe 
Nutzung (Nachfrage Ø 1-2 
Fahrgäste). 
Beibehaltung 60-Minuten-
Takt (Nutzung konstant hoch 
Ø 11–13).  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  202 
Sonntag  
09:00 – 20:00 Uhr 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Gleichmäßige, aber 
geringe Nachfrage (Ø 6–11). 
Reduktion auf 120-Minuten-
Takt. Gleichmäßige, aber 
geringe Nachfrage (Ø 3–10). 
 
Mögliche Haltestellenoptimierung 
Die Analyse der Haltestellenfrequentierung zeigt eine starke Konze ntration der 
Nachfrage auf wenige zentrale Haltepunkte entlang der Linie 260. Gleichzeitig 
verzeichnen viele kleinere Haltestellen eine sehr geringe Nutzung (Ø <10 Ein - und 
Aussteiger pro Tag). Besonders folgende Haltestellen fallen durch eine äußerst 
niedrige Frequentierung auf: 
 
Abb. 34: Haltestellenoptimierung 260 (Quelle: eigene Darstellung) 
Haltestelle Ø Ein-/Ausstiege 
am Tag 
Empfehlung 
Bohmte,  
Heidekamp 
Ø 5 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(165 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Niewedde,  
Burlagen Weg 
Ø 6  Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(1,37 km Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Venne,  
Venner Esch 
Ø 6 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(800 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Schleptrup,  
Gewerbegebiet/ In der Welle 
Ø 7 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(865 m Entfernung nächste 
Haltestelle). 
Venne,  
Niewedder Weg 
Ø 7 Kritisch prüfen - Streichung denkbar 
(1,05 km Entfernung nächste 
Haltestelle). 
 
 
S20 – SCHNELLBUSLINIE BAD ESSEN 
Die Schnellbuslinie S20 verzeichnete im Zeitraum Februar 2024 bis Februar 2025 ( s. 
Abb. 21) auf insgesamt 12.855 Fahrten durchschnittlich 18,90 Fahrgäste pro Fahrt  
und rund 643 Fahrgäste pro Tag. Dabei schwankte die Nachfrage saisonal zwischen 
einem Tief im Ferienmonat Juli 2024 (Ø 15,32 Fahrgäste pro Fahrt) und Spitzenwerten 
im Mai 2024 (Ø 21,07) sowie November 2024 (Ø 20,73). Die höchste Auslastung 
erfolgt an Werktagen (Ø 20,29 Fahrgäste pro Fa hrt), gefolgt vom Samstag (Ø 16,42) 
und Sonn- sowie Feiertagen (Ø 14,37). 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  203 
Abb. 35: S20 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt 
  
 
Nachfrage nach Richtungen (Mo–Fr; Abb 22) 
Die Linie S20 weist deutliche Nachfrageschwerpunkte nach Fahrtrichtung auf, wobei 
morgens vorwiegend die Fahrtrichtung Osnabrück (Berufs- und Schulverkehr) genutzt 
wird und nachmittags die Fahrtrichtung Wittlage den Rückverkehr dominiert. 
 
Abb. 36: S20 Tagesverlauf Mo-Fr 
 
Richtung Osnabrück 
morgens deutlicher Nachfrageschwerpunkt, Spitzen um 6 Uhr (Ø 73,09 Fahrgäste pro 
Fahrt) sowie um 7 Uhr (Ø 36,6) und 8 Uhr (Ø 32,87). Ab 9 Uhr pendelt sich die 
Nachfrage auf moderatem Niveau ein und nimmt abends deutlich ab. 
 
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
Feb 24 Mrz 24 Apr 24 Mai 24 Jun 24 Jul 24 Aug 24 Sep 24 Okt 24 Nov 24 Dez 24 Jan 25 Feb 25
S20 - Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt
Mo-Fr Sa So+Feiertag
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S20 Mo-Fr
Richtung Osnabrück Richtung Wittlage
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  204 
Richtung Wittlage 
stärkste Nachfrage am frühen Nachmittag, insbesondere um 13 Uhr (Ø 39,07 
Fahrgäste pro Fahrt), 14 Uhr (Ø 36,39) sowie 15 Uhr (Ø 34,44). Morgens geringe 
Nachfrage, abends moderat. 
 
S20 – Nachfrage nach Richtungen (Samstag; Abb. 23) 
Die Nachfrage auf der Linie S20 zeigte samstags je nach Fahrtrichtung klare zeitliche 
Muster mit einem Schwerpunkt in den Mittags- und Nachmittagsstunden. 
 
 
Abb. 37: S20 Tagesverlauf Samstag 
 
Richtung Osnabrück 
Ein deutlicher Nachfrageschwerpunkt zeigte sich zwischen 11 Uhr (Ø 26,18 
Fahrgäste) und 14 Uhr (Ø 25,98). Ab 15 Uhr ging die Nutzung allmählich zurück, mit 
Werten um 18 – 22 Fahrgästen bis 18 Uhr. Die Abendstunden ab 19 Uhr zeigten 
sinkende Zahlen mit unter 14 Fahrgästen pro Fahrt. In den frühen Morgenstunden (5–
8 Uhr) war die Nachfrage durchgehend niedrig. 
 
Richtung Wittlage 
Die Nachfrage war am Vormitta g gering (z. B. 7 Uhr: Ø 3,33), stieg jedoch ab 11 Uhr 
deutlich an. Den höchsten Wert erreichte die Linie um 18 Uhr (Ø 23,35), mit 
durchgehend hoher Nutzung zwischen 15 Uhr (Ø 22,51) und 19 Uhr (Ø 20,8). Auch 
der Abend blieb gut ausgelastet. 
 
S20 – Nachfrage nach Richtungen (Sonn- und Feiertag; Abb. 24) 
Die Nachfrage auf der Linie S20 verlief an Sonn - und Feiertagen insgesamt etwas 
gleichmäßiger als an Samstagen, zeigte jedoch auch hier klare Unterschiede zwischen 
den Fahrtrichtungen. 
 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S20 Samstag
Richtung Osnabrück Richtung Wittlage
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  205 
 
Abb. 38: S20 Tagesverlauf Sonn- und Feiertag 
 
Richtung Osnabrück 
Die Nutzung war am Vormittag eher gering (z. B. Ø 9,31 um 8 Uhr), stieg ab 9 Uhr 
jedoch deutlich an. Der stärkste Nachfrageschwerpunkt lag um 13 Uhr (Ø 23,55 
Fahrgäste pro Fahrt), gefolgt von soliden Werten um 12 Uhr (Ø 15,80) und 14 Uhr (Ø 
20,00). Bis 18 Uhr blieb die Nachfrage auf einem stabilen Niveau (z. B. Ø 19,2 um 15 
Uhr, Ø 15,22 um 17 Uhr), bevor sie ab 19 Uhr deutlich zurückging – auf Ø 7,48 (20 
Uhr) und Ø 5,74 (21 Uhr). 
 
Richtung Wittlage 
Die Nachfrage war am Vormittag durchgängig niedrig (Ø 9,46 um 9 Uhr, Ø 9,66 um 10 
Uhr, Ø 12,20 um 11 Uhr), stieg jedoch ab 13 Uhr kontinuierlich an. Den Höhepunkt 
erreichte die Linie um 17 Uhr (Ø 20,26 Fahrgäste pro Fahrt), mit hoher Auslastung  
bereits um 15 Uhr (Ø 18,46) und 16 Uhr (Ø 17,15). Ab 19 Uhr ging die Nutzung spürbar 
zurück, blieb aber bis 22 Uhr auf einem gleichmäßigen Niveau zwischen Ø 9,69 und 
Ø 12,42. 
  
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S20 Sonn- und Feiertag
Richtung Osnabrück Richtung Wittlage
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  206 
S20 – Haltestellenfrequentierung nach Fahrtrichtung (Abb. 25 bis Abb. 26) 
Im betrachteten Zeitraum zeigte die Linie S20  eine deutliche Konzentration der 
Frequentierung auf ausgewählte Haltestellen. 
 
Besonders stark frequentiert war in Fahrtrichtung Osnabrück die Haltestelle 
Ostercappeln Krankenhaus mit durchschnittlich 117 Ein - und Aussteigern pro Tag. 
Ebenfalls hohe Werte wiesen Osnabrück Neumarkt (Ø 94) und Bad Essen 
Gartenstraße (Ø 80) auf. Darüber  hinaus waren die Haltestellen Osnabrück 
Hauptbahnhof/ZOB (Ø 63) sowie Bad Essen Wittlage, Burgstraße (Ø 46) stark genutzt. 
Hingegen wurden Haltestellen wie Eielstädt, AOK (Ø 13), Osnabrück Nordstraße und 
Bad Essen-Wittlage, Kamp (je Ø 18) deutlich seltener frequentiert. 
 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S20 Richtung Osnabrück 
Abb. 39: S20 Haltestellenverlauf Richtung Osnabrück 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  207 
 
Abb. 40: Haltestellenverlauf S20 Richtung Wittlage 
 
Im untersuchten Zeitraum zeigte die Linie S20 Richtung Wittlage klare 
Nachfrageschwerpunkte an den Haltestellen Osnabrück Hauptbahnhof/ZOB (Ø 122 
Ein- und Aussteiger täglich), Osnabrück Neumarkt (Ø 103), Ostercappeln 
Krankenhaus (Ø 106) sowie Bad Essen Gar tenstraße (Ø 64). Dagegen wurden die 
Haltestellen Osnabrück Nordstraße, Eielstädt AOK, Bad Essen -Wittlage Kamp sowie 
Haaren-Ostercappeln, Kreuzung/B51 (je Ø 12) am wenigsten frequentiert. 
 
S40 - SCHNELLBUSLINIE BAD IBURG – GLANDORF – BAD LAER 
Im Betrachtungszeitraum nutzten durchschnittlich 18,56 Fahrgäste pro Fahrt bzw. 668 
Fahrgäste am Tag die S40. An Werktagen (Mo -Fr) lag die Auslastung im Mittel  bei 
18,88 Fahrgästen pro Fahrt. Am Samstag wurde mit durchschnittlich 19,62 Fahrgästen 
sogar ein höherer Wert erreicht, während an Sonn - und Feiertagen 16,10 Fahrgäste 
pro Fahrt gemessen wurden. Besonders auffällig war die Samstagsnachfrage im 
November 20 24 (24,38 Fahrgäste pro Fahrt; Abb. 27), die zugleich den höchsten 
Einzelwert im gesamten Zeitraum darstellte. Höchste monatliche Werte an Werktagen 
wurden ebenfalls im November (22,85) und Dezember (22,80) erreicht, während die 
niedrigste Nachfrage an Werktagen im Februar 2024 mit nur 14,22 Fahrgästen pro 
Fahrt verzeichnet wurde. Insgesamt verzeichne te die Linie S40 eine gute Nachfrage, 
wobei insbesondere die sehr gute Nutzung an Samstagen hervorzuheben ist. 
 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S20 Richtung Wittlage  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  208 
 
Abb. 41: S40 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt 
 
Nachfrage nach Richtungen (Mo–Fr; Abb. 28)  
Die Nachfrage auf der Linie S40 zeigte deutliche Unterschiede nach Fahrtrichtung und 
Tageszeit: 
 
 
Abb. 42: Tagesverlauf S40 Mo-Fr 
 
Richtung Osnabrück 
Stärkster Nachfrageschwerpunkt am Morgen, insbesondere um 6 Uhr (Ø 51,31 
Fahrgäste pro Fahrt) und 7 Uhr (Ø 31,36). Danach reduzierte sich die Auslastung auf  
ein moderates Niveau, mit leichter Erhöhung am frühen Nachmittag zwischen 13 und 
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
Feb 24 Mrz 24 Apr 24 Mai 24 Jun 24 Jul 24 Aug 24 Sep 24 Okt 24 Nov 24 Dez 24 Jan 25 Feb 25
S40 - Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt
Mo-Fr Sa So+Feiertag
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S40 Mo-Fr
Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  209 
16 Uhr (ca. 18 – 20 Fahrgäste pro Fahrt). Am Abend kontinuierlich rückläufig, mit sehr 
geringen Werten ab 21 Uhr (ca. 5 - 8 Fahrgäste pro Fahrt). 
 
Richtung Bad Laer 
morgens bis mittags geringe bis moderate Nutzung, stärkste Nachfrage am 
Nachmittag und Abend mit Spitzenwerten zwischen 16 Uhr und 19 Uhr (Ø 27 –30 
Fahrgäste pro Fahrt). Die höchste Einzelfrequentierung trat um 18 Uhr (Ø 30,13 
Fahrgäste pro Fahrt) auf. 
Der Tagesverlauf verdeutlicht, dass die Fahrtrichtung Osnabrück vor allem morgens 
für den Berufs - und Schülerverkehr relevant war, während Richtung Bad Laer 
nachmittags und abends die Rückfahrten dominierten. 
 
Nachfrage nach Richtungen (Samstag; Abb. 29) 
Die Nachfrage auf der Linie S40 zeigte samstags je nach Fahrtrichtung deutliche 
zeitliche Unterschiede. Die Nachfrageschwerpunkte lagen am Nachmittag und Abend, 
wobei insbesondere in Richtung Bad Laer auch die späten Abendstunden noch eine 
bemerkenswert hohe Nutzung aufwiesen. 
 
 
Abb. 43: Tagesverlauf S40 Samstag 
 
Richtung Osnabrück 
Vormittags (6 – 9 Uhr) wurden eher niedrige Fahrgastzahlen verzeichnet, 
insbesondere zwischen 6 Uhr (Ø 5,09 Fahrgäste pro Fahrt) und 7 Uhr (Ø 5,8). Ab etwa 
12 Uhr nahm die Nutzung zu, erreichte zwischen 15 Uhr (Ø 35,15) und 18 Uhr (Ø 
30,05) ihren Höhepunkt und ging anschließend wieder zurück. In den späten  
Abendstunden (20 – 23 Uhr) sank die Nachfrage kontinuierlich auf Werte zwischen 
etwa 9,8 und 12,8 Fahrgästen pro Fahrt. 
 
 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S40 Samstag
Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  210 
Richtung Bad Laer  
Die Fahrgastzahlen am frühen Morgen (6 – 9 Uhr) waren sehr gering, mit Werten 
zwischen durchschnittlich 3,45 und 11,31 Fahrgästen. Im Tagesverlauf stieg die 
Nutzung jedoch deutlich an, mit einem Höhepunkt zwischen 17 Uhr (Ø 39,82) und 20  
Uhr (Ø 34,42). Auch spätabends (21 – 23 Uhr) blieb die Nachfrage vergleichsweise 
hoch, insbesondere um 23 Uhr (Ø 25,36 Fahrgäste pro Fahrt). 
 
 
Nachfrage nach Richtungen (Sonn- und Feiertag; Abb 30) 
Die Sonntagsnachfrage auf der S40 ist insgesamt gleichmäßiger verteilt als samstags, 
mit einem deutlich ausgeprägten Nutzungsschwerpunkt am Nachmittag – 
insbesondere in Fahrtrichtung Bad Laer. 
 
 
Abb. 44: Tagesverlauf S40 Sonn- und Feiertag 
 
Richtung Osnabrück 
Am Sonntag beginnt die Nachfrage moderat ab 8 Uhr mit Ø 13,79 Fahrgästen pro 
Fahrt und bleibt bis 11 Uhr auf ähnlichem Niveau. Ab der Mittagszeit steigt die 
Auslastung spürbar an: Zwischen 12 Uhr (Ø 21,32) und 15 Uhr (Ø 22,33) wird die 
höchste Nachfrage de s Tages erreicht. Anschließend bleibt die Auslastung bis etwa  
18 Uhr auf solidem Niveau (Ø 18,45), bevor sie ab 19 Uhr kontinuierlich sinkt – auf Ø 
12 um 20 Uhr, Ø 7,37 um 21 Uhr und Ø 5,86 um 23 Uhr. In den späten Abendstunden 
ist die Linie somit nur noch schwach frequentiert. 
 
Richtung Bad Laer 
Die Nachfrage beginnt bereits morgens (ab 8 Uhr) auf konstantem, aber niedrigem 
Niveau mit Ø 12,94 Fahrgästen pro Fahrt und bleibt bis etwa 11 Uhr im Bereich 
zwischen Ø 12,94 und 14,55. Ab der Mittagszeit steigt die Nutzung kontinuierlich an, 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf S40 Sonn- und Feiertag
Richtung Osnabrück Richtung Bad Laer
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  211 
mit einem Höhepunkt zwischen 16 Uhr (Ø 19,22) und 19 Uhr (Ø 23,95). Auch am  
Abend bleibt die Nachfrage stabil mit Ø 12,6–12,77 Fahrgästen bis 23 Uhr. 
 
S40 – Haltestellenfrequentierung nach Fahrtrichtung (Abb. 31 bis Abb. 32) 
Auch die Nutzung der Haltestellen entlang der Linie S40 zeigte deutliche Unterschiede 
hinsichtlich ihrer Frequentierung. 
 
 
In Fahrtrichtung Osnabrück wurden insbesondere die Haltestellen Bad Iburg Rathaus 
(Ø 73), Osnabrück Neumarkt (Ø 71), Bad Laer Rathaus (Ø 55) sowie Glandorf ZOB 
(Ø 51) stark nachgefragt. Die niedrigsten Werte zeigten hier Glandorf Schierloh (Ø 7) 
und Bad La er Hardensetten Plengemeyer (Ø 10). Glandorf ZOB (Ø 51) stark 
nachgefragt. Die niedrigsten Werte zeigten hier Glandorf Schierloh (Ø 7) und Bad Laer 
Hardensetten Plengemeyer (Ø 10).  
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S40 Richtung Osnabrück 
Abb. 45: Haltestellenverlauf S40 Richtung Osnabrück 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  212 
 
In Fahrtrichtung Bad Laer lagen die stärksten Nachfrageschwerpunkte an den 
Haltestellen Osnabrück Neumarkt (Ø 132 Ein - und Aussteiger täglich), Osnabrück 
Hauptbahnhof/ZOB (Ø 96), Oesede Karolinenhöhe (Ø 43), Glandorf ZOB (Ø 45) sowie 
Osnabrück Rosenplatz (Ø 41). Die geringste Nutzung erfolgte an den Haltestellen Bad 
Laer Schulzentrum (innen) (Ø 2) sowie Osnabrück Paradiesweg und Bad Iburg 
Charlottensee (je Ø 23). 
 
260 - REGIOBUSLINIE BRAMSCHE – BOHMTE 
Die Regiobuslinie 260 verzeichnete im Zeitraum Februar 2024 bis Februar 2025 (Abb. 
33) eine durchschnittliche Auslastung von 14,93 Fahrgästen pro Fahrt, was rund 493 
Fahrgästen pro Tag entspricht. An Werktagen (Mo -Fr) lag die durchschnittliche 
Nutzung mit 16,33 Fahrgästen pro Fahrt etwas höher. An Samstagen lag die Nutzung 
mit Ø 14,46 Fahrgästen leicht darunter, während an Sonn- und Feiertagen mit Ø 8,19 
Fahrgästen pro Fahrt eine deutlich geringere Nachfrage festgestellt wurde. 
Die stärksten Monate an Werktagen waren Februar 2025 (Ø 18,97), August 2024 (Ø 
18,26) und Januar 2025 (Ø 18,23). Die niedrigsten Werte wurden im Februar 2024 (Ø 
13,24) und März 2024 (Ø 12,24) zu Beginn des Projektzeitraums erreicht. Auch an 
Samstagen entwickelte sich die Nachfrage von anfänglich schwächeren Werten (z. B. 
März 2024: Ø 10,79) über das Jahr hinweg positiv. 
 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf S40 Richtung Bad Laer 
Abb. 46: Haltestellenverlauf S40 Richtung Bad Laer 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  213 
 
Abb. 47: 260 Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt 
 
260 – Nachfrageverlauf nach Abfahrtsstunden (Mo–Fr; Abb 34) 
Die Linie 260 wird werktags in Richtung Bramsche besonders in den Morgen - und 
Mittagsstunden stark nachgefragt, während sich in Richtung Bohmte ein 
Nachfrageschwerpunkt in den frühen Nachmittagsstunden erkennen lässt. 
 
 
Abb. 48: Tagesverlauf 260 Mo-Fr 
 
Richtung Bramsche 
Der höchste Nachfrageschwerpunkt lag in den frühen Morgenstunden, insbesondere 
um 6 Uhr (Ø 27,28 Fahrgäste pro Fahrt). Auch in den Vormittags- und Mittagsstunden 
blieb die Auslastung hoch – zwischen 11 und 14 Uhr wurden durchgehend Werte über 
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
Feb 24 Mrz 24 Apr 24 Mai 24 Jun 24 Jul 24 Aug 24 Sep 24 Okt 24 Nov 24 Dez 24 Jan 25 Feb 25
260 - Durchschnittliche Fahrgäste pro Fahrt
Mo-Fr Sa So+Feiertag
0
5
10
15
20
25
30
35
40
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf 260 Mo-Fr
Richtung Bramsche Richtung Bohmte
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  214 
Ø 23 Fahrgäste pro Fahrt erreicht. Ab dem späten Nachmittag ging die Nutzung 
schrittweise zurück. Eine Fahrt um 20 Uhr findet in dieser Richtung nicht statt. Die 
Fahrt um 21 Uhr (Ø 1,43 Fahrgäste) ist eine innerörtliche Schleife innerhalb Bohmte 
und nicht als reguläre Verbindung Richtung Bramsche zu werten. 
 
Richtung Bohmte 
In Richtung Bohmte zeigt sich ein anderer Verlauf: Die Nachfrage startet morgens auf 
niedrigem Niveau mit Ø 6,00 Fahrgästen um 5 Uhr und Ø 8,77 um 7 Uhr. Ab etwa 10 
Uhr (Ø 13,56) steigt die Nutzung spürbar an. Ihren Höhepunkt erreicht die Linie 
zwischen 13 und 15 Uhr, mit Ø 22,72 Fahrgästen um 13 Uhr, Ø 21,80 um 14 Uhr und 
Ø 22,57 um 15 Uhr. Auch um 16 Uhr (Ø 17,57) bleibt die Nachfrage stabil, bevor sie 
am Abend deutlich abnimmt. Die letzte reguläre Fahrt erfolgt um 20 Uhr (Ø 10,03  
Fahrgäste). Eine Fahrt um 21 Uhr findet in Richtung Bohmte nicht statt. 
 
260 – Nachfrageverlauf nach Abfahrtsstunden (Samstag; Abb 35) 
Die Nachfrage auf der Linie 260 zeigt auch samstags deutliche Unterschiede zwischen 
den Fahrtrichtungen. Während die Nutzung in Richtung Bramsche am späten 
Vormittag und frühen Nachmittag ihren Höhepunkt erreicht, zeigt sich in Richtung 
Bohmte eine kontinuierliche Auslastung mit Schwerpunkt in der Mittagszeit. 
 
 
Abb. 49: Tagesverlauf 260 Samstag 
 
Richtung Bramsche 
Am Samstag beginnt die Nachfrage in Richtung Bramsche sehr verhalten mit Werten 
unter 4 Fahrgästen pro Fahrt bis einschließlich 7 Uhr. Ab 8 Uhr steigt die Nutzung 
sukzessive an. Zwischen 12 Uhr (Ø 20,16 Fahrgäste) und 16 Uhr (Ø 24,29) wird der 
Spitzenbereich erreicht, mit einem absoluten Höchstwert um 15 Uhr (Ø 24,44). Auch 
zwischen 17 und 19 Uhr bleibt die Linie mit über Ø 22 Fahrgästen konstant gut  
ausgelastet. Eine Fahrt um 20 Uhr findet in dieser Fahrtrichtung nicht statt. Die 21 -
0
5
10
15
20
25
30
35
40
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf 260 Samstag
Richtung Bramsche Richtung Bohmte
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  215 
Uhr-Fahrt (Ø 1,27) ist analog zu den Werktagen als innerörtliche Schleife in Bohmte 
zu interpretieren und keine reguläre Verbindung nach Bramsche. 
 
Richtung Bohmte 
Die Auslastung in Richtung Bohmte steigt am Samstag bereits am Morgen 
kontinuierlich an – von Ø 4,75 Fahrgästen um 6 Uhr auf Ø 11,44 um 9 Uhr. Den 
Höhepunkt erreicht die Linie zwischen 12 Uhr (Ø 19,66) und 16 Uhr (Ø 23,67), mit 
stabil hohen Werten um Ø 20 Fahrgäste pro Fahrt. Ab 17 Uhr sinkt die Nachfrage  
merklich – um 18 Uhr (Ø 19,58), um 19 Uhr (Ø 11,76) und um 20 Uhr (Ø 12,82). Eine 
Fahrt um 21 Uhr findet in dieser Richtung nicht statt. 
 
260 – Nachfrageverlauf nach Abfahrtsstunden (Sonn- und Feiertag; Abb. 36) 
An Sonn - und Feiertagen zeigt sich auf der RegioBuslinie 260 ein insgesamt 
gleichmäßigerer Nachfrageverlauf im Vergleich zu den Werktagen. In beiden 
Fahrtrichtungen pendeln sich die Fahrgastzahlen im Tagesverlauf auf niedrige m bis 
moderatem Niveau ein, mit leicht erhöhten Werten in den Mittags - und 
Nachmittagsstunden. 
 
 
Abb. 50: Tagesverlauf 260 Sonn- und Feiertag 
 
Richtung Bramsche 
Die Nachfrage beginnt ab 9 Uhr mit einer geringen Auslastung (Ø 6,06 Fahrgäste pro 
Fahrt) und steigt im weiteren Verlauf des Vormittags leicht an. Zwischen 14 und 17 
Uhr erreicht die Linie ihr Tagesmaximum, insbesondere mit Ø 10,71 Fahrgästen um 
17 Uhr sowie Werten um Ø 10,3 –10,7 Fahrgäste zwischen 14 und 17 Uhr. Auch bis 
19 Uhr bleibt d ie Nutzung auf ähnlichem Niveau (Ø 10,2 –10,09), bevor sie in der  
letzten Fahrt um 20 Uhr leicht auf Ø 8,79 zurückgeht. Eine Fahrt in Richtung Bramsche 
um 21 Uhr findet sonntags nicht statt. 
 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Ø  Fahrgäste pro Fahrt 
Abfahrtszeit
Tagesverlauf 260 Sonn- und Feiertag
Richtung Bramsche Richtung Bohmte
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  216 
Richtung Bohmte 
Auch in Richtung Bohmte beginnt die Nachfrage am Vormittag auf niedrigem Niveau 
(Ø 6,12 Fahrgäste um 9 Uhr) und steigt ab 12 Uhr kontinuierlich an. Der höchste Wert 
wird um 13 Uhr mit Ø 9,74 Fahrgästen erreicht. Bis 18 Uhr bleiben die Werte stabil im 
Bereich von Ø 8,0 bis 9,3 Fahrgästen. In den Abendstunden sinkt die Nachfrage, 
insbesondere bei der letzten Fahrt um 21 Uhr auf Ø 2,94 Fahrgäste pro Fahrt. 
 
260 – Haltestellenfrequentierung nach Fahrtrichtung 
Im betrachteten Zeitraum zeigte die Linie 260 eine deutliche Konzentration der 
Nachfrage auf einzelne zentrale Haltestellen. 
 
 
Abb. 51: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bramsche 
 
In Fahrtrichtung Bramsche wurde die Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus mit 
durchschnittlich 120 Ein- und Aussteigern pro Tag am stärksten frequentiert. Ebenfalls 
hohe Werte verzeichneten Bohmte, Bahnhof/ZOB 2 (Ø 50), Bohmte, Bahnhof/ZOB (Ø 
42), Venne (Ostercappeln), Mitte (Ø 40), Bohmte, Gützkower Ring (Ø 26) sowie 
Bramsche (Hase), Zentrum und Bramsche (Hase), Bahnhof (jeweils Ø 24). 
Mittlere Fahrgastzahlen wurden an Haltestellen wie Schwagstorf, Kreisverkehr B218 
(Ø 22), Engter, Alte Feuerwache (Ø 15), Bohmte, Alter Postweg (Ø 13), Bramsche, 
Engterstraße/Hütten (Ø 12), Bohmte, Huntebrücke (Ø 12) sowie Bramsche, 
Osnabrücker Straße/Beckermann (Ø 10) registriert. 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Bohmte, Bahnhof/ZOB
Bohmte, Shared Space
Bohmte, Alter Postweg
Bohmte, Weidenstraße/Birkenstraße
Bohmte, Gützkower Ring
Bohmte, Heidekamp
Bohmte, Hinterfelde
Bohmte, Leverner Straße
Bohmte, Shared Space 2
Bohmte, Bahnhof/ZOB 2
Bohmte, Huntebrücke
Stirpe(Bohmte), Stirper Straße
Ostercappeln, Krankenhaus
Ostercappeln, Im Siek
Herringhausen(Bohmte), Klöcker
Herringhausen(Bohmte), In der Eue
Schwagstorf(Ostercappeln), Felsen
Schwagstorf, Kreisverkehr B218
Schwagstorf(Ostercappeln), Wahlburg
Venne, Venner Esch
Venne(Ostercappeln), Mitte
Venne(Ostercappeln), Niewedder Weg
Niewedde, Burlagen Weg
Kalkriese, Varusschlacht
Kalkriese, Rote Mühle
Engter, Eiker Weg
Engter, Alte Feuerwache
Engter, Kapshügel
Schleptrup, Gewerbegebiet/In der Welle
Schleptrup, Gewerbegebiet/Stiegeweg
Bramsche(Hase), Engterstraße/Hütten
Bramsche(Hase), Engterstraße/Famila
Bramsche(Hase), Osnabrücker Straße
Bramsche(Hase), Zentrum
Bramsche(Hase), Bahnhof
Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf 260 Richtung Bramsche 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  217 
Eine Vielzahl an Haltestellen entlang der Strecke wies hingegen eine geringe Nutzung 
mit unter zehn Fahrgästen pro Tag auf. Dazu zählen unter anderem Herringhausen, 
In der Eue, Venne, Venner Esch, Venne, Niewedder Weg, Schwagstorf, Wahlburg, 
Schwagstorf, Felsen, Niewedde, Burlagen Weg, Bohmte, Heidekamp sowie weitere 
Haltepunkte im Bohmter Ortsbereich. 
 
 
Abb. 52: Haltestellenverlauf 260 Richtung Bohmte 
 
In Fahrtrichtung Bohmte wurde die Haltestelle Ostercappeln, Krankenhaus mit 
durchschnittlich 99 Ein- und Aussteigern pro Tag am stärksten frequentiert. Ebenfalls 
hohe Werte verzeichneten Venne (Ostercappeln), Mitte mit 45 Fahrgästen, Bohmte, 
Bahnhof/ZOB mit 35 sowie Bramsche (Hase), Bahnhof mit 38. 
Im mittleren Bereich lagen Haltestellen wie Schwagstorf, Kreisverkehr B218 (27), 
Bramsche (Hase), Zentrum (23), Bohmte, Huntebrücke (18), Stirpe, Stirper Straße 
(15), Ostercappeln, Im Siek (13), Engter, Kapshügel (11) und Herringhausen, Klöcker 
(10). 
Zahlreiche weitere Haltestellen entlang der Strecke wiesen hingegen eine geringe 
Nutzung mit unter zehn Fahrgästen pro Tag auf. Dazu zählen unter anderem 
Osnabrücker Straße/Beckermann, Engterstraße/Hütten, Gewerbegebiet Stiegeweg, 
Engter, Eiker Weg, Venne,  Venner Esch, Niewedde, Burlagen Weg, Schwagstorf, 
Wahlburg und mehrere Haltepunkte im Bereich Engter, Kalkriese und Schleptrup. 
 
  
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140Ø  Frequentierung pro Tag 
Haltestellenverlauf 260 Richtung Bohmte 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  218 
FAHRGASTBEFRAGUNG SCHNELLBUSLINIEN 
Um die Umsteigerquote auf den einzelnen Schnellbuslinien zu erfassen und die 
Kundenzufriedenheit der Schnellbuslinien zu bewerten, wurden im Zeitraum vom 
21.11.2024 – 08.12.2024 Fahrgastbefragungen auf den im Projekt MOIN+ 
eingeführten Schnellbuslinien S20  und S40 sowie den parallel dazu verlaufenden 
Linien X276 (auf Korridor S20) und der 465/466 (auf Korridor der S40) durchgeführt. 
 
Um den Anteil der Fahrgäste zu ermitteln, die von anderen vor dem Projekt MOIN+ 
bestehenden Linien umgestiegen sind, wurde in den Schnellbuslinien gefragt: „Wie 
wären Sie ohne die S20 bzw. S40 zu Ihrem Ziel gekommen?“ 
Von 288 Befragten auf der Linie S20 gaben 69 % (Abb. 39) an, dass sie alternativ mit 
einer anderen Linie gefahren wären (90 % davon mit der Linie X276), 17 % wären mit 
einem anderen Verkehrsmittel gefahren und 13 % wären gar nicht gefahren. 
 
 
Abb. 53: Fahrgastbefragung: S20 Alternativen 
 
 
Von 410 Befragten auf der Linie S40 gaben 72 % (Abb. 40) an, dass sie alternativ mit 
einer anderen Linie gefahren wären (davon 98 % mit der 465 oder 466), 9 % wären 
mit einem anderen Verkehrsmittel gefahren und 18 % wären gar nicht gefahren. Dass 
13 % (S20) bzw. 18 % (S40) der Befragten ohne die Schnellbuslinien gar nicht 
gefahren wären, weist darauf hin, dass die Linien auch für Freizeitverkehre genutzt 
werden. In der durchgeführten Befragung wurde auch die Frage nach dem Zweck der 
Fahrt gestellt. Hier gab en 59 % (S20) und 67 % (S40) der Befragten an, die 
Schnellbusse für Freizeitzwecke zu nutzen. Am zweithäufigsten wurden Arbeit bzw.  
(Hoch-) Schule mit 30 % (S20) und 24 % (S40) genannt. 
 
17%
69%
1%
13%
Wie wären Sie ohne die S20 zu Ihrem Ziel 
gekommen?
Alternative Andere Linie keine Angabe nicht gefahren
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  219 
 
Abb. 54: Fahrgastbefragung: S40 Alternativen 
 
Von den Kundinnen und Kunden, die angegeben haben, alternativ ein anderes 
Verkehrsmittel genutzt zu haben (S20 n = 49; S40 n = 37), gaben auf beiden Linien 
die meisten an, dass sie mit dem Auto gefahren wären (74 % auf der S20, 62 % auf 
der S40; Abb. 41-42). Auf der Linie 465 gaben 36 % von 277 Befragten an, dass sie 
nicht die Schnellbuslinie nutzen, da die von ihnen anvisierte Start- oder Zielhaltestelle 
nicht angefahren wird. Auf der Linie X276 waren dies 29 % von 118 Befragten. 
 
 
Abb. 55: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen 
 
9%
72%
1%
18%
Wie wären Sie ohne die S40 zu Ihrem Ziel 
gekommen?
Alternative Andere Linie keine Angabe nicht gefahren
74%
8%
14%
4%
Alternative, wenn es die S20 nicht geben würde
Auto Fahrrad Sonstiges Taxi
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  220 
 
Abb. 56: Fahrgastbefragung: S20 Aufschlüsselung Alternativen 
 
In den Befragungen auf den Schnellbuslinien wurde außerdem gefragt: „Was ist der 
wichtigste Vorteil, die Schnellbuslinie an Stelle einer anderen Buslinie zu nehmen?” 
Die Ergebnisse zeigen ( Abb. 43-44), dass beide Schnellbuslinien allen voran wegen 
ihrer Schnelligkeit genutzt werden. Die bessere Taktung war insbesondere auf der 
Linie S20, wo in Kombination mit der Linie X276 weitestgehend ein Halbstunden-Takt 
erreicht wird, ein weiterer wichtiger Grund . Das klingt zunächst trivial, zeigt aber 
deutlich, dass Schnelligkeit der Linien ein Attraktivitätsgewinn für den ÖPNV darstellt. 
 
Abb. 57: Fahrgastbefragung: Gründe für S20 
 
 
62%
6%
24%
8%
Alternative, wenn es die S40 nicht geben würde
Auto Fahrrad Sonstiges Taxi
25%
58%
3%
5%
7% 2%
Welche Gründe haben für Sie den Ausschlag gegeben, Ihre 
Fahrt mit der S20 durchzuführen?
Bessere Taktung (häufigere Abfahrten) kürzere Fahrtzeit
Längere Betriebszeiten Sonstiges
Verlässlichkeit/Pünktlichkeit Weniger Umstiege
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  221 
 
Abb. 58: Fahrgastbefragung: Gründe für S40 
 
Um einen Richtwert für die umgestiegenen Fahrgäste zu erhalten, kann man sich an 
den durchschnittlichen Fahrgastzahlen pro Tag (mit den Automatischen 
Fahrgastzählsensoren (AFZS) gemessen) in dem Befragungszeitraum vom 
21.11.2024 – 08.12.2024 orientieren. Diese lagen auf der S20 bei 717 Fahrgästen pro 
Tag und auf der S40 bei 811 pro Tag. Mit dem in Abbildung 39-40 angegebenen Anteil 
der Fahrgäste auf den Schnellbuslinien, die entweder gar nicht oder mit einem anderen 
Verkehrsmittel gefahren wären, ergibt sic h eine Umstiegsquote in den ÖPNV von 30 
% auf der S20 und 27 % auf der S40. So lässt sich die Zahl der gewonnenen Fahrgäste 
pro Tag auf den Schnellbuslinien berechnen. Diese beträgt demnach insgesamt 435 
Fahrgäste pro Tag (216 auf der S20 und 219 auf der S40). 
 
Um die Stärke der Attraktivitätssteigerung zu identifizieren und um zu bewerten, wie 
die neuen Schnellbuslinien im Vergleich zu den parallellaufenden Regiobuslinien 
angenommen werden, wurde in den Befragungen der Net Promoter Score erhoben. 
Der Net Promoter Score (NPS) misst die Wahrscheinlichkeit, dass Kunden ein Produkt 
weiterempfehlen und ist ein vergleichbarer Indikator für die Kundenzufriedenheit. Zur 
Berechnung wird zunächst gefragt, wie Kunden auf einer Skala von 0 (vollkommen 
unwahrscheinlich) bis 10 (äußer st wahrscheinlich) ein Produkt weiterempfehlen 
würden. Die Antworten lassen sich anschließend wie folgt einordnen: 
 
• 9 bis 10 gelten als Befürworter (Promotoren oder Befürworter). Diese Kunden 
gelten als zufrieden, mit der größten Wahrscheinlichkeit das Produkt 
weiterzuempfehlen. 
• 7 bis 8 gelten als neutral. Diese Kunden stehen dem Produkt neutral gegenüber. 
Sie sind zufrieden, würden das Produkt aber nicht unbedingt weiterempfehlen. 
Diese Kundengruppe wird in der NPS-Berechnung vernachlässigt. 
• 0 bis 6 gelten als Kritiker (Detraktoren oder Kritiker). Diese Kunden sind mit dem 
Produkt unzufrieden und es ist wahrscheinlich, dass sie anderen potenziellen 
Kunden von der Nutzung abraten. 
10%
75%
2%
4%
8% 1%
Welche Gründe haben für Sie den Ausschlag gegeben, Ihre 
Fahrt mit der S40 durchzuführen? 
Bessere Taktung (häufigere Abfahrten) kürzere Fahrtzeit
Längere Betriebszeiten Sonstiges
Verlässlichkeit/Pünktlichkeit Weniger Umstiege
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  222 
 
Die Berechnung des NPS erfolgt durch Subtrahieren des Anteils der „Kritiker“ (0 bis 6) 
von dem Anteil der „Befürworter“ (9 bis 10). Der NPS liegt in einem Wertebereich von 
-100 bis +100. Werte von über 30 werden üblicherweise bereits als gut gewertet – 
dann liegt der Anteil der Kundinnen und Kunden, die das Produkt weiterempfehlen 30-
mal so hoch, wie der Anteil derjenigen, die es nicht weiterempfehlen würden. 
In der Fahrgastbefragung wurde die Weiterempfehlungswahrscheinlichkeit der gerade 
gefahrenen Linie ermittelt. Die Nebeneinanderstellung der NPS zeigt, dass die 
Schnellbuslinien deutlich attraktiver sind als die parallellaufenden Regiobuslinien mit 
außerordentlich hohen Werten von 70 (S40) und 87 (S20) (siehe Abb. 46). 
 
 
Abb. 59: Fahrgastbefragung: NPS 
 
 Linie 
S40 466 465 S20 X276 
NPS 70 47 49 87 62 
Anzahl 
Befragte 412 282 277 291 118 
Abb. 60: Tabelle NPS 
 
  
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
465 466 S40 X276 S20
Würden Sie diese Linie weiterempfehlen?
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  223 
Kapitel 3.9.3 
On-Demand-Verkehr 
Mit dem Projekt MOIN+ wurde erstmalig ein On-Demand-Verkehr im Osnabrücker 
Raum als neue Mobilitätsform getestet. Im ersten Betriebsjahr zwischen April 2024 
und März 2025 konnten dabei zahlreiche Erkenntnisse über die Rolle und 
Funktionsweise eines On-Demand-Verkehrs als Teil der ÖPNV-Landschaft im 
Osnabrücker Raum gewonnen werden: 
Interesse 
Eine erste Erkenntnis war, dass eine solche neue Form von ÖPNV auf reges Interesse 
gestoßen ist. Lütti wurde medial sehr breit diskutiert und getestet. Die Mobilitätslotsen 
des Projektes waren in allen drei Bedien ungsgebieten unterwegs, um auf 
verschiedenen Informationsveranstaltungen über den On -Demand-Verkehr zu 
informieren. Mit 22.555 Menschen hatten sich rund 20,5 % der Bewohner der drei 
Bedienungsgebiete für den Service registriert. Der Name Lütti hat sich nicht zuletzt 
durch intensives Marketing landkreisweit etabliert. 
 
 
Erstnutzung 
Das große Interesse an Lütti hat allerdings nicht dafür gesorgt, dass alle Menschen, 
die sich für den Service registriert haben, auch selbst Fahrten gebucht haben. Der 
Anteil der registrierten Nutzer die mindestens eine Fahrt selbst gebucht und 
durchgeführt haben ist im Laufe des ersten Betriebsjahres auf 36,68 % gestiegen. Im 
Vergleich zu anderen Formen des ÖPNV weißen On -Demand-Verkehre einige 
Nutzungshürden auf, die insbesondere eine Erstnutzung hemmten. Ein zentraler 
Unterschied war dabei, dass Fahrten gezielt gesucht und gebucht werden mussten, 
während bei liniengebundenem ÖPNV einfach zugestiegen werden konnte. So gingen 
aus einer im August 2024 durchgeführten Fahrgastbefragung solche 
Nutzungsherausforderungen als ein Hemmnis für die Erstnutzung des On -Demand-
Verkehrs hervor. Ein weiteres zentrales Hemmnis waren die Bedien ungsgebiete. 
Wegezwecke der potenziellen Kunden lagen nicht immer innerhalb der 
Gemeindegrenzen die als Bedien ungsgebietsgrenzen festgelegt wurden. Der am 
häufigsten genannte Hindernis grund für die Nutzung war allerdings, dass es noch 
keinen passenden Anlass gab den Lütti zu nutzen. Diesen Grund gaben rund 60 % 
der befragten an die noch nicht mit dem Lütti gefahren waren.  
 
Incentivierung 
Eine sehr erfolgreiche Herangehensweise, um die Hürden der Erstnutzung abzubauen 
war die Schaffung von Anreizen Lütti auszuprobieren. In der Woche vom 05. – 
09.08.2024 konnten Kunden den On -Demand-Verkehr gratis ausprobieren. Die 
Woche war die mit Abstand fahrtenstärkste Woche des gesamten ersten 
Betriebsjahres. Viele Kunden sind in dieser Woche das erste Mal mit Lütti gefahren. 
Die erstmalige Nutzung des On -Demand-Verkehr baute dabei viele Hürden zur 
Nutzung ab, da durch ein solches ausprobieren ein besser es Verständnis für die 
Funktionsweise des On-Demand-Verkehr geschaffen wurde. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  224 
 
Buchungsmethoden 
Eine weitere Methode, die geholfen hat, Nutzungshürden zu minimieren war die 
Verfügbarkeit von unterschiedlichen Buchungsmethoden. So wurden mit knapp 4.000 
Buchungen rund 5,6 % aller Buchungen nicht über die App, sondern per Telefon 
gebucht. Die Unterhalt ung einer Telefonzentrale hat dabei geholfen , Kunden zu 
erreichen, die kein Smartphone besaßen oder nicht mit der Lütti -App umgehen 
konnten oder wollten. Neben diesen unterschiedlichen Möglichkeiten , eine Buchung 
zu tätigen, konnten Kunden auch auswählen, ob Sie ad -hoc buchen oder eine Fahrt 
bis zu sieben Tage im Voraus buchen und planen möchten. Beide Buchungsmethoden 
wurden dabei angenommen und genutzt. Zuletzt lag der Anteil der im Voraus 
gebuchten Fahrten bei rund 60 %. So konnten Kunden zum einen kurzf ristig und 
flexibel mobil sein, zum anderen aber auch Wege vorplanen.  
 
Bezahlmethoden 
Für den On -Demand-Verkehr standen im ersten Betriebsjahr ausschließlich 
Bargeldlose Bezahlmethoden zur Auswahl. Dadurch konnte der Betrieb schneller und 
effizienter funktionieren. Anfangs gab es dazu vereinzelte kritische Rückfragen, 
dennoch wurden die Bezahlmethoden ohne Probleme angenommen. 
 
ÖPNV-Erstnutzung 
Für den On -Demand-Verkehr wurden im ersten Jahr fünf verschiedene Ticketarten 
unterschieden (Detaillierte Beschreibung der Ticketarten in Kapitel 3.8). Der 
insbesondere anfänglich sehr hohe Teil von Vollpreis Tickets zeigt, dass der On -
Demand-Verkehr von v ielen Menschen genutzt wurde, die nicht regelmäßig ÖPNV 
fuhren. Der On -Demand-Verkehr diente somit als Sprungbrett zu einer generellen 
ÖPNV-Erstnutzung. Das zeigte auch die Substituierung von anderen Verkehrsmitteln, 
die aus der Fahrgastbefragung im August  2024 hervorging. Fast die Hälfte der 
Befragten gab dabei an, dass sie mit motorisiertem Individualverkehr gefahren wären, 
hätte es den Lütti nicht gegeben. 
 
Integration in den ÖPNV 
Der Anteil der ermäßigten Tickets, die verkauft wurden, war im Laufe des ersten 
Betriebsjahres von knapp 10 % auf rund 28 % gestiegen. Lütti hatte sich also für 
Menschen, die generell den ÖPNV regelmäßig nutzten, als Teil der ÖPNV-Landschaft 
fest integriert. Die starke Verbindung zum ÖPNV zeigt auch die besondere Rolle, die 
Bahnhöfe im ersten Lütti-Betriebsjahr gespielt haben. In allen drei Bedienungsgebieten 
waren die am häufigsten angesteuerten Ziele Bahnhöfe und auch die Haltestellen , in 
denen die meisten Kunden zugestiegen waren , lagen an Bahnhöfen. In Melle hatten 
18,81 % aller Fahrgäste ihre Fahrten an Bahnhöfen gestartet oder beendet. In 
Bramsche lag der Anteil bei 21,58 % und in der Samtgemeinde Bersenbrück bei 17,1 
%. On -Demand-Verkehre haben also das Potenzial , positive Synergien zwischen 
verschiedenen Formen von ÖPNV zu schaffen. Auch Umstiege zu Bussen haben im 
ersten Betriebsjahr eine Rolle gespielt, insbesondere Melle ZOB und Bramsche 
Zentrum als On -Demand-Verkehr-Haltestellen an wichtigen Buskn otenpunkten 
wurden stark frequentiert. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  225 
 
Inklusion 
Neben Vollpreistickets und ermäßigten Tickets gab es für hauptbuchende Fahrgäste 
eine dritte Ticketkategorie. Besitzer einer Wertmarke, also Menschen mit einer 
Schwerbehinderung, sowie deren Begleitperson konnten im ersten Betriebsjahr 
kostenlos mit dem On-Demand-Verkehr fahren. Insgesamt machten diese Tickets mit 
7.543 verkauften Tickets rund 7,6 % der gesamten Ticketverkäufe aus. In allen drei 
Bedienungsgebieten war zu jedem Zeitpunkt ein rollstuhlgerechtes Fahrzeug im 
Einsatz und das Fahrpersonal wurde h ierzu geschult. Die Fahrzeuge hatten dabei 
außerdem Kapazitäten, um beispielsweiße Rollatoren oder Kinderwagen 
mitzunehmen. Diese konnten bei einer Buchung einfach angegeben werden. 
Außerdem verfügte jedes Fahrzeug seit Betriebsbeginn über Sitzschalen für Kinder 
und die Fahrzeuge wurden im Januar 2025 um je einen höhenverstellbaren Kindersitz 
erweitert, um einen sicheren Transport von Kleinkindern zu gewährleisten, ohne dass 
die Eltern zwangsläufig einen eigenen Kindersitz mitbringen mussten. Insgesamt 
wurden 3.440, also rund 3,5 % aller Tickets, für Kinder unter 6 Jahren ausgestellt. Die 
relevanten Anteile von Tickets für Menschen mit Schwerbehinderung und für Kinder 
unter 6 Jahren zeigen dabei, dass im ersten Betriebsjahr durch den On -Demand-
Verkehr eine inklusivere ÖPNV-Landschaft geschaffen wurde, die es weniger mobilen 
Teilen der Gesellschaft ermöglicht hat, mobil zu sein. In der Fahrgastbefragung im 
August 2024 gaben 10,73 % der Befragten an, dass sie ohne Lütti ihre Fahrt nicht 
durchgeführt hätten. 17 % der Befragten hatten keinen Führerschein und 22 % hatten 
im Alltag keinen Zugang zu einem PKW. On-Demand-Verkehre können also Mobilität 
für wenig mobile Bevölkerungsgruppen schaffen. 
 
Gruppenbuchungen 
Buchungen konnten im ersten Betriebsjahr für bis zu sechs Personen getätigt werden. 
Daraus ergab sich auch die letzte der fünf Ticketkategorien: Mitfahrende Gäste auf 
einer Hauptbuchung , die weder unter 6 Jahren alt waren noch eine Wertmarke 
besaßen. Diese Tickets machten dabei insgesamt knapp ein Viertel aller verkauften 
Tickets aus, variierten jedoch im Jahresverlauf stark. So waren insbesondere in den 
ersten Betriebsmonaten im Sommer 2 024 die Anzahl der Personen pro Buchung 
größer und der Anteil der verkauften Tickets an Mitfahrer höher. In der Spitze lag dieser 
bei fast jedem dritten Ticket, während er im ersten Quartal 2025 bei nur rund 18,6 % 
lag. Auch innerhalb der Bedien ungszeiten variierte die Gruppengröße stark. Zu 
typischen Pendelzeiten an Werktagen lag die durchschnittliche Zahl der Fahrgäste pro 
Buchung zwischen 1,1 und 1,3 Fahrgästen, während insbesondere an den 
Wochenenden abends die Gruppengrößen stark zunahmen und in  der Spitze 
samstagabends nach 21:00 Uhr in der Samtgemeinde  Bersenbrück bei 2,11 
Fahrgästen pro Buchung lag. Bei einer höheren Anzahl von Fahrgästen pro Buchung 
konnten insbesondere in den Abendstunden an Wochenenden Fahrzeuge 
bestmöglich ausgelastet werden.  
 
Pooling 
Fahrtwünsche, die zu einer ähnlichen Zeit und in eine ähnliche Richtung stattgefunden 
haben, wurde n zusammengelegt, um durch dieses sogenannte Pooling einen 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  226 
möglichst effizienten Betrieb zu gewährleisten. Aus den Pooling-Quoten im ersten Jahr 
ging hervor, dass insbesondere zu nachfragestarken Zeiten Pooling besonders 
ergiebig war. Die Pooling-Quote war dabei mit dem Betriebshochlauf parallel gestiegen 
und lag zuletzt bei rund 37,8 %. Die Pooling -Quote variierte dabei zwischen den 
Bedienungsgebieten und war in Melle am höchsten. In Melle waren mehr Fahrzeuge 
im Einsatz als in den anderen Bedienungsgebieten und auch die Fahrtwünsche hatten 
eine sehr starke Ausrichtung auf das Zentrum. Diese Faktoren haben das Pooling von 
Fahrten begünstigt. 
 
Serviceparameter 
Im ersten Betriebsjahr wurde eine maximale Umwege -Toleranz von 15 Minuten als 
Serviceparameter verwendet. Diese wurde zuletzt erhöht, um bei gleichbleibenden 
Fahrzeugkapazitäten mehr Fahrgäste durch gesteigertes Pooling transportieren zu 
können. Die Auswirkungen, die ein solcher Betriebsparameter auf die Effizient und die 
Angebotsquote von einem On -Demand-Verkehr haben können, sind Gegenstand 
künftiger Evaluationen. 
 
Nachfrage 
Einer der zentralen Gründe, warum die Serviceparameter angepasst wurden, war die 
Angebotsquote. Diese war im Zuge des Hochlaufes des On -Demand-Verkehres 
gesunken. Es wurden also mehr Fahrten mit dem Lütti nachgefragt als geleistet 
werden konnten. Die Fahrgastzahlen der Betriebsmonate der zweiten Hälfte des 
ersten Betriebsjahres zeigen also die Fahrgastzahlen unter Auslastung der jeweiligen 
Kapazitäten. Die nachfragestärksten und auch fahrgaststärksten Zeiträume sind dabei 
an Freitagen und Samstagen die Verkehre in den Abend- und Nachtstunden. In diesen 
Zeiten wurden in den Bedien ungsgebieten die volle Fahrzeugflotte ausgebracht, 
konnte jedoch damit die Nachfrage nicht gänzlich bedienen. Die starke Varianz in der 
Nachfrage, die im ersten Betriebsjahr des Lütti herrschte, zeigt, dass 
Mobilitätsbedarfe, die mit einem On -Demand-Verkehr geleistet werden sollten, stark 
schwankten. Dies kann zum einen daran liegen, dass in den verschiedenen 
Zeiträumen alternative Mobilitätsformen zur Verfügung standen und in ihrer N utzung 
bevorzugt wurden, wie beispielsweiße getakteter Linienverkehr an Werktagen, zum 
anderen aber auch das generell geringe Mobilitätsbedarfe bestanden. Diese 
schwankende Nachfrage spielt eine wichtige Rolle in der Ausgestaltung von 
Bedienungszeiten für einen On -Demand-Verkehr, sowie in der Disposition von 
Fahrzeugen. 
 
Wegezwecke 
Ein zentraler Aspekt, der die Nachfrage nach Lütti im ersten Betriebsjahr beeinflusst 
hat, waren die unterschiedlichen Wegezwecke aus denen Kunden gefahren sind. So 
hat sich in Bramsche beispielsweiße der Anteil der Fahrten mit Start - oder Endpunkt 
an einem Bahnhof zu Pendelzeiten an Werktagen auf knapp 40 % fast verdoppelt. Aus 
der Fahrgastbefragung im August 2024 ging hervor, dass Kunden den Lütti für sehr 
unterschiedliche Zwecke genutzt haben. Neben Pendeln und alltäglichen 
Erledigungen waren die beiden häufigsten Gründe, die für die Nutzung des Lütti 
angegeben wurden , Freizeitzwecke (60,73 %) und Nach -Hause-Fahren (73,06 %). 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  227 
Lütti wurde somit in den ersten Betriebsmonaten insbesondere für Fahrten außerhalb 
von Arbeitszeiten, die nicht zeitkritisch waren, genutzt und ausprobiert.  
 
Ein- und Ausstiege 
Der in der Fahrgastbefragung im Sommer 2024 am häufigsten genannte Wegezweck 
des Nach-Hause-Fahrens zeigt, dass im ersten Betriebsjahr Hin- und Rückwege nicht 
zwingend mit dem gleichen Verkehrsmittel getätigt wurden. So waren die Einstiege in 
den On -Demand-Verkehr stärker auf zentrale Haltestellen an Bahnhöfen und in 
größeren Ortschaften konzentriert, während die Zahl der ausgestiegenen Fahrgäste in 
diesen zentralen Orten im Vergleich dazu geringer ausgefallen waren. Lütti wurde also 
stärker dazu genutzt , Kunden aus den Zentren in die Fläche zu bringen als 
andersherum. Der Wegezweck des Nach-Hause-Fahrens war also insbesondere auch 
in den dezentraleren Randlagen der Bedienungsgebiete verbreitet.  
 
Zentrale und dezentrale Orte 
Die Haltestellen mit den höchsten Ein - und Ausstiegszahlen lagen im ersten 
Betriebsjahr insbesondere in den Zentren der verschiedenen Bedienungsgebiete. Das 
war dabei zunächst wenig überraschend, da hier die meisten Menschen wohnten, die 
meisten Points of Interest sowie die wichtigsten ÖPNV -Knotenpunkte lagen. Die am 
stärksten frequentierten Fahrtkorridore lagen dabei in Melle und Bramsche 
konzentriert zwischen den Ortsteilen und dem Zentrum, nicht aber zwischen den 
verschiedenen Ortsteilen untereinander. A nders sah das in der Samtgemeinde 
Bersenbrück aus. Hier gab es eine weniger zentristische Achsenstruktur zwischen den 
verschieden kleineren Zentren. In unterschiedlich stark zentral ausgerichteten 
Kommunen kann On-Demand-Verkehr also variieren. Eine detailliertere Untersuchung 
der flächenhaften Erschließung der dezentralen Siedlungen steht dabei noch aus. 
 
Haltestellendichte 
Eine zentrale Erkenntnis aus dem ersten Betriebsjahr ist es, dass durch On-Demand-
Verkehre eine flächenhafte Erschließung möglich ist. Durch ein dichtes 
Haltestellennetz aus virtuellen Haltestellen konnten auch sehr abgelegene Adressen 
in den ÖPNV integriert werden. Virtuelle Haltestellen erforderten dabei keine baulichen 
Maßnahmen und konnten einfach und intelligent geplant werden. Eine Erschließung 
neuer Bedien ungsgebiete kann so für künftige On -Demand-Verkehre simpel 
geschehen. Durch das dichte Netz an H altestellen wurden Fahrgäste aber auch bei 
unterschiedlichen Buchungen vom gleichen Startpunkt zu verschiedenen Haltestellen 
geleitet, je nachdem welche Haltestelle für das System am effizientesten anzusteuern 
war. Im ersten Betriebsjahr kam es bei insgesamt 2.027 Buchungen zu einer No-Show, 
also Kunden, die nicht zur vereinbarten Zeit am vereinbarten Abholpunkt erschienen 
waren. Eine Herausforderung für künftige On -Demand-Verkehre liegt hier in einer 
guten Kommunikation mit den Kunden, um Verwirrungen und Irrtümer auszuschließen. 
 
Zufriedenheit 
Trotz einiger Nutzungshürden und der Neuheit eines On -Demand-Verkehr waren die 
Nutzer im ersten Betriebsjahr sehr zufrieden mit Lütti. Aus der Fahrgastbefragung im 
August 2024 ging hervor, dass die Befragten, dem Lütti insgesamt eine 1 - geben 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  228 
würden. Der größte Kritikpunkt war dabei die Verfügbarkeit die mit einer 2+ immer 
noch als gut bewertet wurde. Auch aus dem Feedback, das den Mobilitätslotsen und 
dem Projektteam gespiegelt wurde, ging hervor, dass On-Demand-Verkehre als eine 
attraktive Ergänzung der Mobilitätslandschaft wahrgenommen wurden. Um eine hohe 
Kundenzufriedenheit und langfristige Etablierung von On -Demand-Verkehren als Teil 
der ÖPNV -Landschaft zu etablieren , ist es wichtig , ein verlässliches Angebot zu 
schaffen. Um ein solches An gebot zu kreieren, bedarf es eines tiefgreifenden 
Verständnisses für die Nachfrage und Nutzung des On-Demand-Verkehres. 
 
Datengetriebene Mobilität 
Eine der wichtigsten Erkenntnisse des On -Demand-Verkehr Lütti ist die große 
Bedeutung von Datenverfügbarkeit für künftige bedarfsorientierte Mobilitätsplanung. 
Dadurch, dass es sich bei Lütti um ein digitalgestütztes Mobilitätsprodukt handelte, 
wurde für j eden Fahrtwunsch, der über die App oder die Telefonzentrale 
entgegengenommen wurde, eine eigene Datenreihe generiert, aus der sich präzise 
Rückschlüsse zu Ort und Zeit von Mobilitätsbedarfen ziehen lassen. Weitere 
Informationen über beispielsweise die Art der verkauften Tickets halfen dabei, weitere 
Rückschlüsse über die Mobilitätbedarfe verschiedener Zielgruppen zu gewinnen.  
 
Die Rolle von On-Demand-Verkehren 
Aus dem ersten Betriebsjahr ging hervor, dass On -Demand-Verkehre eine bei den 
Kunden sehr beliebte Form von ÖPNV waren, welche durch ihre Flächigkeit und 
Flexibilität vielen Menschen einen attraktiven Zugang zu ÖPNV geboten haben. Durch 
das On -Demand-System wurde eine inklusive Form von ÖPNV generiert, die 
insbesondere auch wenig mobile Bevölkerungsteile angesprochen hat, allerdings auch 
durch die Digitalität des Systems für einige Kunden Nutzungshürden aufwies. On -
Demand-Verkehre haben dabei sowohl einen Anschluss an andere Formen des ÖPNV 
geboten als auch Wegezwecke, die innerhalb der Bedienungsgebiete lagen, in Gänze 
abgebildet. Unterschiedliche Wegezwecke haben für unterschiedlich große 
Gruppengrößen und Nachfragestärken gesorgt, sodass Lütti zu unterschiedlichen 
Zeiten unterschiedliche Funktionen eingenommen hat. Aus den Erkenntnissen aus 
dem ersten Betriebsjahr ging hervor, dass On -Demand-Verkehre eine wichtige Rolle 
in der ganzheitlichen Erschließung von Stadt und Landkreis Osnabrück spielen 
können, da ss allerdings auch noch weitere Untersuchungen und Analysen dazu 
getätigt werden sollten, um ein noch besseres Nutzungs - und Nachfrageverständnis 
zu bekommen.  
 
Konzeptentwicklung für die zukünftige Rolle und Integration von On -Demand-
Verkehren 
On-Demand-Verkehre können verschiedene Funktionen und Ausprägungen haben. 
Das Ziel für die Zeit nach Ende des Förderprojektes MOIN+ ist die Entwicklung von 
Konzepten für eine Integration von On -Demand-Verkehren in das ÖPNV -Netz. Eine 
Integration kann dabei unterschiedlich ausgestaltet werden, je nach Funktion, die ein 
On-Demand-Verkehr erfüllen soll, und in Abhängigkeit der verfügbaren Ressourcen. 
Die Ausgestaltung von Integrationskonzepten sollte daher im Einklang mit der Vision 
der Rolle des On-Demand-Verkehres stehen. In diesem Kapitel werden basierend auf 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  229 
dem derzeitigen Erkenntnisstand aus MOIN+, sowie der verschiedenen 
Funktionsweisen von On-Demand-Verkehren wichtige Aspekte vorgestellt, die in der 
Konzeptentwicklung eines On-Demand-Verkehr eine wichtige Rolle spielen. 
 
Ein erster wichtiger Aspekt der zu klären sein wird, ist die Trägerschaft eines On -
Demand-Verkehres. Diese hängt dabei von verschiedenen Faktoren wie etwa den 
Bedienungsgebieten, in den der On -Demand-Verkehr operiert, aber auch den 
Betreibern, die die Fahrleistung ausbringen, ab. Die Trägerschaft ist wichtig für das 
aktive Management der On -Demand-Verkehre in Abstimmung mit den beteiligten 
Unternehmen, sowie eine stetige Evaluation über das Erreichen der für den On -
Demand-Verkehr festgeschriebenen Ziele und Funktionen. 
 
Ein weiterer Grundsatzaspekt ist die geplante Funktionsweise des On -Demand-
Verkehres. So können On -Demand-Verkehre beispielsweiße für eine gezielte 
Erschließung von dezentralen Randlagen oder aber für eine breite Erschließung der 
Fläche genutzt werden. Auch andere Funktionen in Abhängigkeit von beispielsweiße 
den Betriebszeiten werden zu beachten sein. 
 
Wie bereits erwähnt, wurden für den Lütti im Projekt MOIN+ Software und Betrieb 
geschlossen vergeben. Da dies jedoch langfristig auch anders ausgestaltet werden 
kann, wird für die Konzeptionierung wichtig sein, verschiedene Betreiber in Betracht 
zu ziehen.  In anderen On -Demand-Verkehren werden so etwa auch Taxi -
Unternehmen oder lokale Verkehrsunternehmen als Betreiber eingesetzt. Auch eine 
Mischform mit mehr als einem Betreiber kann möglich sein. Für die Konzeptionierung 
der Betreiber ist dabei von zentrale r Bedeutung, dass diese den in der Planung 
definierten Ansprüchen gerecht werden können und bereit sind, die 
Rahmenbedingungen, die gesteckt werden, zu garantieren. 
 
Nutzung des On-Demand-Verkehr Lütti im ersten Betriebsjahr 
Seit Betriebsbeginn im April 2024 hatten sich bis Ende März 2025 insgesamt 22.555 
Nutzer für den Service registriert. Das entspricht etwa 20,5 % der ca. 110.000 
Einwohner der drei Bedien ungsgebiete Melle, Bramsche und Bersenbrück. Die Zahl 
der monatlichen neuen Registrierungen hatte dabei bis März stetig abgenommen und 
lag zuletzt bei 680 neuen Registrierungen. Von den insgesamt 22.555 registrierten 
Nutzern hatten bis Ende März 8.273 bereits selbst mindestens eine Fahrt gebucht und 
erfolgreich durchgeführt. Dies entspricht 36,68 % aller registrierten Nutzer.  
Insgesamt wurden im ersten Betriebsjahr 70.694 Fahrten gebucht und durchgeführt. 
Eine Buchung konnte dabei für bis zu 6 Personen gleichzeitig vorgenommen werden. 
Im Schnitt wurden etwa 1,41 Personen pro Buchung befördert. Die 
Buchungsgruppengröße variierte dabei sehr stark zu unterschiedlichen Tageszeiten. 
In Summe wurden mit den 70.694 gebuchten und durchgeführten Fahrten 99.888 
Fahrgäste transportiert. Im Dezember lag die Zahl der beförderten Fahrgäste bei 
11.671, dem bisherigen Höchstwert. Die untenstehe nde Abbildung 47 zeigt die 
Buchungen und Fahrgäste im Lütti im ersten Betriebsjahr. Seit Betriebsstart hat ein 
deutlicher Hochlauf stattgefunden. 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  230 
 
Abb. 61: Anzahl Buchungen und Fahrgäste Lütti 
 
 
Pooling 
Wenn Fahrten gebucht wurden, die zu einer ähnlichen Zeit stattfanden und einen 
ähnlichen Start- und Zielpunkt hatten, wurden diese zusammengelegt. Durch dieses 
sogenannte Pooling konnten dabei kleinere Umwege für Fahrgäste entstehen, für den 
Lütti-Betrieb insgesamt wurden Fahrkilometer eingespart. Die Pooling -Quote 
beschreibt den Anteil der durchgeführten Buchungen, bei denen es zu einem Pooling 
mit mindestens einer weiteren Buchung gekommen ist. Für die hier angegebene Quote 
ist dabei zunächst unerheblich wie lang die gemeinsame Fahrt war, wichtig ist nur, 
dass es zu einem Pooling gekommen ist. Die Pooling -Quote war parallel zu den 
Fahrgastzahlen gestiegen und lag im März 2025 bei 37,83 %. 
 
Bedienungsgebiete und Bedienungszeiten 
Mit 36.974 Fahrten fanden im ersten Betriebsjahr etwas mehr als die Hälfte der 70.694 
durchgeführten Fahrten in Melle statt. Melle ist die einwohnerstärkste Kommune und 
hat mit einer Anzahl von fünf die meisten Fahrzeuge im Einsatz. In Bramsche wurden 
17.522 und in der Samtgemeinde Bersenbrück 16.182 Fahrten durchgeführt. In beiden 
Bedienungsgebieten waren jeweils drei Fahrzeuge im Einsatz. 
 
Die fahrtenstärksten Tage waren Freitag und Samstag. Das galt sowohl für die 
absolute Anzahl der gebuchten und durchgeführten Fahrten als auch für die absolute 
Anzahl der Fahrgäste. In Melle fanden im ersten Betriebsjahr 20,3 % aller Buchungen 
samstags statt, in Bramsche 20,63 % und in Bersenbrück 23,06 %. Freitage waren 
jeweils knapp dahinter. Sonntage waren die buchungsschwächsten Tage mit 9,7 % in 
Melle, 8,98 % in Bramsche und 9,09 % in Bersenbrück. Bei den beförderten 
Fahrgästen war die Diskrepanz noch einmal deutlich größer. An Samstagen wurden 
in Melle 24,18%, in Bramsche 25,37 % und in Bersenbrück 28,89 % aller Fahrgäste 
des ersten Betriebsjahres befördert. Sonntag bis Donnerstag wurden je zwischen 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  231 
knapp 10 % und 12 % der Fahrgäste transportiert und an Freitagen etwa 20 %. Der 
Unterschied zwischen Anteil der Fahrten und Anteil der Fahrgäste ließ sich durch die 
durchschnittliche Buchungsgröße erklären. An Wochenenden und insbesondere an 
Samstagen wurd en pro Buchung mehr Fahrgäste befördert. Eine Buchung konnte 
dabei für bis zu sechs Personen getätigt werden. In Melle wurden im ersten 
Betriebsjahr an Samstagen durchschnittlich 1,64 Personen pro Buchung befördert, in 
Bramsche 1,71 und in der Samtgemeinde Bersenbrück sogar 1,88. Insgesamt lag die 
durchschnittliche Anzahl an Fahrgästen pro Buchung in Melle bei 1,38, in Bramsche 
bei 1,39 und in der Samtgemeinde Bersenbrück bei 1,5. Für ein besseres Verständnis 
der unterschiedlichen Tageszeiten wurden diese für die Auswertung und Analyse in 
fünf Zeitfenster unterteilt. Jede Woche besteht somit aus insgesamt 35 Zeitfenstern. 
Diese sind dabei die Folgenden:  
 
1. Betriebsstart (in der Regel 05:00 Uhr, Ausnahme sind Sonn- und Feiertage) 
bis 08:59 Uhr  
2. 09:00 bis 12:59 Uhr  
3. 13:00 bis 16:59 Uhr  
4. 17:00 bis 20:59 Uhr  
5. 21:00 Uhr bis Betriebsende (Freitag - und Samstagnacht 02:00 Uhr, sonst 
01:00 Uhr)  
 
Bei Betrachtung der Zeitkorridore zeigt sich, dass insbesondere die Korridore  am 
Abend und in der Nacht an den Wochenenden stark frequentiert wurden. So wurden 
samstagabends zwischen 21:00 Uhr und Betriebsende insgesamt 11.239 Fahrgäste 
transportiert. Das entspricht 11,28 % der im ersten Betriebsjahr beförderten Fahrgäste. 
Von den 11.239 Fahrgästen wurden 5.149 in Melle, 2.667 in Bramsche und 3.423 in 
der Samtgemeinde Bersenbrück befördert. Demgegenüber standen die frühen 
Korridore an den Wochenenden als am wenigsten genutzte Zeiträume. Samstags vor 
09:00 Uhr fuhren insgesamt 1.052 Menschen, an Sonntagen sogar nur 543. Somit 
fielen sowohl die am stärksten als auch die am wenigsten frequentierten 
Nutzungszeiträume des On -Demand-Verkehrs in Zeiten mit insgesam t weniger 
ÖPNV-Alternativen als beispielsweise Werktage zu Pendelzeiten. Insgesamt sind im 
ersten Betriebsjahr durchschnittlich rund 1.920 Menschen pro Woche mit dem Lütti 
gefahren. Da sich der Verkehr insbesondere in den ersten Betriebsmonaten im 
Hochlauf befand, lagen die wöchentlichen Fahrgastzahlen, die zuletzt erreicht wurden, 
deutlich höher. Betrachtet man nur die zweite Hälfte des ersten Betriebsjahres mit den 
Monaten Oktober 2024 bis März 2025, lag die Anzahl der wöchentlichen Fahrgäste bei 
2.340. D ie untenstehende Abbildung 48 zeigt, wie sich die durchschnittlichen 
wöchentlichen Fahrgäste in den Bedien ungsgebieten auf die verschiedenen 
Zeitkorridore aufgeteilt haben. 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  232 
 
Abb. 62: Anzahl wöchentlicher Buchungen und Fahrgäste Lütti 
 
Tickets 
Für den On -Demand-Verkehr Lütti wurden im ersten Betriebsjahr fünf verschiedene 
Ticketkategorien angeboten. Vollpreis -Tickets waren dabei die Tickets, die ein 
buchender Fahrgast gekauft hat, ohne dass ein Rabatt erfolgte. Bei erm äßigten 
Tickets erfolgte eine Halbierung des Grundpreises von 3,50 € auf 1,75 €. Berechtigt 
für den Erwerb von ermäßigten Tickets waren Menschen, die ein VOS -Abo oder ein 
Deutschlandticket besaßen, sowie Jugendliche zwischen 6 und 14 Jahren. Die dritte 
Ticketkategorie waren Menschen mit einer Schwerbehinderungswertmarke. Diese 
fuhren kostenlos. Ebenfalls kostenlos fuhren Kinder unter 6 Jahren und bildeten die 
vierte Kategorie. Die letzte Ticketkategorie bildeten alle Mitfahrer, also Menschen, die 
bei einer anderen Buchung als zusätzlicher Fahrgast mitgefahren sind und in keine 
der anderen Kategorien fielen, also weder eine Wertmarke hatten noch unter 6 Jahren 
alt waren. Für Mitfahrer wurde ebenfalls der ermäßigte Fahrpreis erhoben. Im ersten 
Betriebsjahr waren 42 % aller Fahrgäste Vollpreis-Zahler. 22,4 % sind zum ermäßigten 
Tarif gefahren und 7,6 % hatten eine Wertmarke. 3,5 % waren Kinder unter sechs 
Jahren und die verbleibenden 24, 5 % waren sonstige Mitfahrer. Der Anteil der 
Vollpreis-Zahler ist dabei seit Betriebsbeginn deutlich von über 50 % auf zuletzt rund 
41 % gesunken. Gleichzeitig hat sich der Anteil der ermäßigten Tickets von anfänglich 
unter 10 % zu über 28 % im ersten Quartal 2025 nahezu verdreifacht. Die anderen 
Ticketkategorien wiesen ebenfalls Schwankungen auf, diese sind aber deutlich 
weniger drastisch ausgefallen. Die untenstehende Abbildung 49 zeigt den 
Entwicklungsverlauf der jeweiligen Tickets im ersten Betriebsjahr. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  233 
 
Abb. 63: Anteil verschiedener Tickets Lütti 
 
Häufig genutzte Haltestellen 
In Melle fanden im ersten Betriebsjahr die meisten Einstiege in der Gemarkung Melle 
(entspricht Stadtteil Melle -Mitte) statt. Die vier am häufigsten genutzten Haltestellen 
für Einstiege in den Lütti waren die Haltestellen in der Bahnhofstraße in Melle -Mitte 
(2025 Buchungen), der Bahnhof Melle (887 Buchungen), Bahnhof Bruchmühlen (479 
Buchungen) und der ZOB in Melle (472 Buchungen). Alle vier Haltestellen standen 
damit in unmittelbarer Verbindung zum ÖPNV, da sowohl die Haltestelle 
Bahnhofstraße Melle als au ch die Haltestelle Melle Bahnhof den Bahnhof Melle 
bedienten. Bei den Ausstiegen fanden die meisten ebenfalls in der Gemarkung Melle 
statt. Mit deutlichem Abstand war die am häufigsten genutzte Haltestelle dabei Melle 
Bahnhof (1926 Buchungen), gefolgt von der Bahnhofstraße in Melle (519 Buchungen) 
und der Industriestraße (400 Buchungen) direkt im Gewerbegebiet Gerden. 
 
In Bramsche zeichnete sich ein ähnliches Bild wie in Melle ab. Auch hier gab es eine 
klare Konzentration auf das Zentrum der Kommune, sowohl für Einstiege als auch für 
Ausstiege. Die Haltestellen Bramsche Bahnhof (2095 Einstiege / 1416 Ausstiege) und 
Bramsche Zentrum  (625 Einstiege / 545 Ausstiege) waren dabei die beiden mit 
Abstand am häufigsten bei Buchungen vorkommenden Haltestellen und zeigten auch 
hier eine Konzentration der Nutzung zum Bahnhof und Stadtzentrum/ZOB als wichtige 
Start- und Zielpunkte für Lütti Fahrten.  
 
In der Samtgemeinde Bersenbrück verteilten sich die Ein- und Ausstiege etwas breiter. 
Durch die Samtgemeinden-Struktur gab es hier nicht wie in Melle und Bramsche ein 
klares Zentrum, sondern mehrere kleinere Zentren. Die drei in den meisten Buchungen 
genutzten Haltestellen waren Bersenbrück Bahnhof (1034 Einstiege / 913 Ausstiege), 
Rieste Bahnhof (412 Einstiege / 235 Ausstiege) und Bersenbrück Lindenstraße (309 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  234 
Einstiege / 286 Ausstiege). Im direkten Vergleich mit Bramsche fielen die Top 
Haltestellen weniger ins Gewicht, bei einer ähnlichen Anzahl der durchgeführten 
Buchungen in beiden Bedien ungsgebieten. Die Haltestelle am Bahnhof in Bramsche 
war die in den viertmeisten Buchungen in der Samtgemeinde Bersenbrück 
angesteuerte Haltestelle mit 175 Ausstiegen. Durch die Nutzung der Transitzone im 
Grenzgebiet zwischen den Bedienungsgebieten Bramsche und Bersenbrück konnten 
so Nutzer auch gemeindeübergreifen fahren und haben dies auch genutzt.  
 
Integration in den ÖPNV 
Wie bereits aufgezeigt, waren die Haltestellen an Bahnhöfen, die am stärksten 
frequentierten. Um die Nutzung der Bahnhöfe als Umsteigeorte zwischen Lütti und 
anderem ÖPNV besser zu verstehen, wurde die Lütti-Nutzung an Bahnhöfen genauer 
untersucht. 
 
In Melle wurden dafür die Bahnhöfe Melle, Westerhausen und Bruchmühlen genauer 
analysiert. Der Bahnhof Melle war dabei mit deutlichem Abstand der am häufigsten 
genutzte Bahnhof. Hier sind im ersten Betriebsjahr insgesamt 4.198 Fahrgäste in den 
Lütti eingestiegen und 3.451 Fahrgäste ausgestiegen. In Summe bedeutet das, dass 
14,65 % aller Fahrgäste im Bedien ungsgebiet Melle ihre Fahrt entweder am Bahnhof 
gestartet oder beendet haben. Samstagvormittags zwischen 05:00 und 09:00 Uhr stieg 
dieser Wert auf 28,16 % und sonntagvormittags vor 09:00 Uhr sogar auf 41,72 %. Der 
Anteil der Fahrgäste am Bahnhof Melle schwankte im Wochenverlauf zwischen circa 
10 bis 20 % und war neben den beiden genannten Spitzenfenstern insgesamt 
zwischen 05:00 und 09:00 Uhr konstant hoch. Bei den Fahrten, die am Bahnhof Melle 
gestartet sind, war auch eine um 2 % höhere Pooling -Quote im ersten Betriebsjahr 
festzustellen. 
Am Bahnhof Westerhausen sind insgesamt 445 Fahrgäste in den Lütti eingestiegen 
und 473 Fahrgäste ausgestiegen. 1,76 % aller Fahrgäste im Bedien ungsgebiet Melle 
haben somit ihre Fahrt am Bahnhof gestartet oder beendet. 
In Bruchmühlen sind 702 Fahrgäste eingestiegen und 553 Fahrgäste am Bahnhof 
ausgestiegen, sodass hier 2,4 % aller Fahrgäste ihre Fahrt gestartet oder beendet 
haben. Insgesamt sind also knapp 18,81 % der in Melle beförderten Fahrgäste an 
einem Bahnhof ein- oder ausgestiegen. 
 
In Bramsche wurden die Bahnhöfe Bramsche und Hesepe analysiert. Am Bahnhof 
Bramsche sind im ersten Betriebsjahr insgesamt 2.748 Fahrgäste in den Lütti 
eingestiegen und 2.118 Fahrgäste ausgestiegen. Das entspricht 19,48 % aller 
Fahrgäste in Bramsche, die ihre Fahrt am  Bahnhof gestartet oder beendet haben. 
Insbesondere in der Zeit von Betriebsstart bis 09:00 Uhr morgens war der Bahnhof 
Bramsche dabei ein äußerst gefragter Start- bzw. Endpunkt für Fahrten. Hier liegt der 
Anteil der Fahrgäste zwischen minimal 3 6,52 % am Mittwochvormittag und 55,47 % 
am Sonntagvormittag. Insgesamt fuhren in Bramsche 40 % aller Fahrgäste morgens 
zum Bahnhof oder vom Bahnhof weg.  
Am Bahnhof Hesepe sind insgesamt 281 Fahrgäste eingestiegen und 243 Fahrgäste 
ausgestiegen. Das entspricht 2,1 % aller Fahrgäste in Bramsche, sodass in Bramsche 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  235 
im ersten Betriebsjahr insgesamt 21,58 % aller Fahrgäste an Bahnhöfen ein - oder 
ausgestiegen sind. 
 
In der Samtgemeinde  Bersenbrück wurden die Bahnhöfe Bersenbrück und Rieste 
analysiert. Am Bahnhof Bersenbrück sind im ersten Betriebsjahr 1.597 Fahrgäste in 
den Lütti eingestiegen und 1.391 Fahrgäste aus dem Lütti ausgestiegen. Das 
entspricht einem Anteil von 11,97 % aller Fahrgäste, di e ihre Fahrt am Bahnhof  
Bersenbrück gestartet oder beendet haben. Besonders Samstag - und 
Sonntagvormittag vor 09:00 Uhr stach hier mit 27,9 % und 35,65 % Anteil besonders 
hervor, aber auch an Werktagen erreichte der Wert in einigen Zeitfenstern über 18 %. 
Ein klares Muster ließ sich dabei im Gegensatz zu beispielsweise in Bramsche nicht 
erkennen. 
In Rieste sind insgesamt 675 Fahrgäste in den Lütti eingestiegen und 604 Fahrgäste 
ausgestiegen. Das entspricht 5,12 % aller Fahrgäste in der Samtgemeinde  
Bersenbrück, die ihre Fahrt somit in Rieste am Bahnhof gestartet oder beendet haben. 
Hier war vor allem die Zeit zwischen 09:00 Uhr und 13:00 Uhr anteilig stark vertreten 
mit 10,36 % an Freitagen und 13,21 % an Samstagen. Zusammengenommen 
erreichten die beiden Bahnhöfe etwa 17,1 % aller Fahrgäste, die im ersten Betriebsjahr 
in der Samtgemeinde  Bersenbrück ihre Fahrt an einem Bahnhof gestartet oder 
beendet haben. Dieser Wert ging in den Spitzenzeiten auf bis zu 41,74 % hoch. 
 
In allen drei Bedienungsgebieten waren Bahnhöfe zentrale Anlaufstellen für den Lütti 
und jeweils rund ein Sechstel, bis ein Fünftel aller Fahrgäste starteten oder beendeten 
dort ihre Lütti -Fahrt. Die Bedeutung der Bahnhöfe als zentrale ÖPNV -
Verknüpfungspunkte zeigte die Rolle, di e Lütti als Zubringer für getakteten ÖPNV 
geleistet hat. Aus den verkauften Tickets im ersten Betriebsjahr geht weiterhin hervor, 
dass der Anteil der verkauften Tickets mit Ermäßigungsberechtigung von 9,41 % im 
April 2024 auf über 28 % im März 2025 gewachsen ist. Die Ermäßigungsberechtigung 
haben dabei Jugendliche zwischen 6 und 14 Jahren, sowie ÖPNV-Abo Kundinnen und 
Kunden, also jeweils Zielgruppen, die eine sehr hohe ÖPNV-Nutzung haben. Aus der 
Fahrgastbefragung im Sommer 2024 ging hervor, dass insbesondere Lütti Vielfahrer, 
die zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 20 Alltagsfahrten absolviert hatten, den 
ÖPNV deutlich häufiger nutzen und ihren eigenen PKW deutlich seltener einsetzen. 
Weiterhin gaben 30 % der Befragten an, den Lütti schon einmal als Zubringer zu einem 
anderen öffentlichen Verkehrsmittel genutzt zu haben. Bei den Vielfahrern lag dieser 
Wert bei knapp 64 %. Je mehr Fahrten die Befragten absolviert hatten, desto 
wahrscheinlicher war es auch, dass sie den Lütti als ÖPNV -Zubringer nutzen. Knapp 
86 % der Befragten, die den Lütti als Zubringer zum ÖPNV genutzt haben, sind mit der 
Bahn weitergefahren, während 27 % den Umstieg zu einem Bus getätigt haben. Lütti 
wurde somit zum Zeitpunkt der Befragung bevorzugt als Zubringer z um Bahnhof 
genutzt, welche im ersten Betriebsjahr die am häufigsten frequentierten Haltestellen 
darstellen. 
  
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  236 
Fahrgastbefragung 2024 
In der Fahrgastbefragung im Sommer 2024 wurden insgesamt 554 Personen zu Lütti 
befragt. 438 hatten dabei zu dem Zeitpunkt der Befragung bereits mindestens eine 
Fahrt absolviert. Die Befragten gaben dabei zu ähnlichen Anteilen an männlich oder 
weiblich zu s ein und auch bei Alter der Befragten waren alle Altersschichten breit 
vertreten mit den größten Anteilen bei den 35 – 49-Jährigen mit knapp über 30 % 
gefolgt von den 50 – 64-Jährigen mit rund einem Viertel der Befragten. 
Um zu ermitteln für welche Zwecke die Befragten den Lütti nutzen, wurden Fragen zu 
den Wegezwecken gestellt. Frage 9 für Kunden, die bereits mindestens eine Fahrt 
absolviert haben, war dabei „Was ist ihr häufigster Grund, um mit dem Lütti zu 
fahren?“. Die Befragten konnten dabei aus insgesamt sieben vorgegebenen Antworten 
auswählen oder in einem Textfeld selbst eine Antwort geben. 39 Antworten waren 
Freitextantworten und wurden entweder den bestehenden Antwortmöglichkeiten 
zugeordnet oder in einer neuen Kategorie zusammengefasst. Von den vorgegebenen 
Antwortkategorien wurden „Um zur Arbeit zu gelangen“, „Um zur Schule zu gelangen“ 
und „Um zur Universität zu gelangen“ für die Auswertung dieser Frage als „Pendeln“ 
zusammengefasst. Die Antwortkategorien „Zum Ei nkaufen“ und „Um zum Arzt, zur 
Bank, oder ähnlichem zu gelangen“ wurden für die Auswertung der Frage als 
„alltägliche Erledigungen“ zusammengefasst. Die Antwortmöglichkeit „Heimweg“ ist 
bei den Befragten mit rund 40 % die am meisten vertretene Antwort. Wo der Ursprung 
dieser Heimfahrten liegt, bedarf weiterer Analysen. Die Antwort zeigt allerdings, dass 
der Hin- und Rückweg einer Reise nicht zwingend mit dem gleichen Verkehrsmittel 
zurückgelegt werden. Freizeitverkehre sind mit rund 36 % die am zweitmeisten  
vertretene Antwort. Zu Freizeitverkehren zählen beispielweise Fahrten zu 
Sportvereinen. Pendlerverkehre und alltägliche Erledigungen sind bei jeweils rund 7,5 
% der Befragten der häufigste Fahrgrund. 
 
Da es sich bei Lütti um eine neue Form des ÖPNV im Landkreis Osnabrück handelt, 
ist es wichtig zu ermitteln von welchen anderen Verkehrsmitteln die Kunden zum Lütti 
gewechselt sind. In Frage 11 wurden die Kunden gefragt: „Wenn es den Lütti nicht 
geben würd e, wie hätten Sie ihre Fahrten hauptsächlich durchgeführt?“ Für diese 
Frage wurden 8 mögliche andere Verkehrsmittel als Antwortmöglichkeit vorgegeben. 
Für die Auswertung dieser Frage wurden die Antwortoptionen „Mit einem Motorroller 
oder Motorrad“, „Mit ei nem Auto als Fahrer/Fahrerin“ und „Mit einem Auto als 
Mitfahrer/Mitfahrerin“ als „Motorisierter Individualverkehr“ zusammengefasst, da für 
die reine Betrachtung dieser Frage die Differenzierung nicht notwendig ist. Die 
untenstehende Abbildung 50 zeigt, dass knapp die Hälfte der Befragten für Fahrten 
mit dem Lütti auf Fahrten mit motorisiertem Individualverkehr verzichtet haben. Etwa 
16,5 % gaben an, dass sie ihre Lütti -Fahrten hauptsächlich mit dem Taxi getätigt 
hätten. Rund 7,5 % der Befragten gaben an, das sie sonst mit anderen ÖPNV-Mitteln 
gefahren wären, was einen Hinweis auf eine geringe Kannibalisierung des 
bestehenden ÖPNV gibt. 10,7 % der Befragten gaben an, dass sie ohne den Lütti ihre 
Fahrten nicht durchgeführt hätten, sodass der On -Demand-Verkehr auch zusätzliche 
Mobilität in den Bedienungsgebieten generiert, wo vorher keine Mobilität stattgefunden 
hat. Da die Befragung im Sommer stattgefunden hat ist es nicht auszuschließen, dass 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  237 
im Winter bei anderen Witterungsbedingungen zu anderen Verlagerungseffekten 
kommen kann. 
 
Abb. 64: Fahrgastbefragung: Alternativen zum Lütti 
 
Um die Servicequalität und die Kundenbedürfnisse besser verstehen zu können, 
wurden die Befragten in Frage 20 gebeten für verschiedene Aspekte des On-Demand-
Verkehrs Schulnoten zwischen 1 = sehr gut und 6 = sehr schlecht zu vergeben. 
Insgesamt vergeben die 438 befragten Kunden, die zum Befragungszeitraum bereits 
mit dem Lütti gefahren sind, dem On -Demand-Verkehr eine 1 -. Die Einfachheit der 
Buchung wurde mit 1- bewertet, die Fahrzeuge mit einer glatten 1, die Barrierefreiheit 
ebenfalls mit einer glatten 1, die Pünktlichkeit hat ebenfalls eine glatte 1 erhalten und 
die Verfügbarkeit eine 2+. Insgesamt sind die Kunden also sehr zufrieden. Bei Frage 
21 gaben 99,3 % an, dass sie den Lütti weiterempfehlen würden. 
 
 
Kapitel 4 
 
Kapitel 4.5.2 
VDV-KA (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – Kernapplikation): Der Standard 
soll im Jahr 2026 angepasst werden, sodass Chipkarten und Barcodes ein neues 
Sicherheitssystem erhalten. Dieses neue System wird eti CORE genannt. Eine weitere 
Ausbaustufe ist der „Mobile Ticketing Crypto Service” (MOTICS), welcher sich bereits 
in Umsetzung befindet. Er verhindert das unberechtigte Kopieren von mobilen Tickets 
und trägt zur Verhinderung von Betrugsszenarien bei. 
 
Vereinfachung des Ticketangebotes bei gleichzeitigem Ausbau der Interoperabilität: 
Tarifliche und technische Implementierung von weiteren bundesweit gültigen 
Tarifprodukten unter Berücksichtigungen der lokalen digitalen Berechtigungsausgabe 
und Kontrollfähigkeit. 

 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  238 
 
Prüfung der Einführung von Account Based Ticketing (ABT) -Lösungen für den 
bargeldlosen und kontaktlosen Ticketkauf (Self-Service) im Fahrzeug, zur Verkürzung 
der Standzeiten an den Haltestellen. Hierbei ist der Kaufprozess komplett – auch 
räumlich – unabhängig vom Fahrpersonal organisiert. Dies dient perspektivisch neben 
der Fahrtzeitverkürzung auch dem Einsatz in autonomen Fahrzeugen. Diese Art des 
Ticketings ermöglicht auch einen einfachen Zugang für Kunden ohne SSO / 
MeinLogin-Account. 
 
Auf die Beschaffung von konventionellen Fahrausweisautoamten wird auch zukünftig 
verzichtet, da ihr Nutzen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung abnimmt und 
Kosten für die Beschaffung und Instandhaltung weiter steigen.  
Ergänzend sind begleitende Informationskampagnen notwendig, um die Akzeptanz 
dieser Maßnahme zu fördern und eine reibungslose Umstellung zu gewährleisten. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Stadt und Landkreis Osnabrück  239 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Kapitel 4.4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         219 
 Lesehilfe zur Bewertungsmatrix 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         220 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         221 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         222 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         223 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         224 
 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         225 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         226 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         227 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         228 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         229 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         230 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         231 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         232 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         233 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         234 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         235 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         236 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         237 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         238 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         239 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         240 
 
 
 

 
 
5. NVP Landkreis und Stadt Osnabrück         241 
 

5. NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück - Synopse der Stellungnahmen
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
4 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Wiedereröffnung der Tecklenburger 
Nordbahn
Es ist zu unterstützen, dass der Schienen-Personennahverkehr 
wiedereröffnet wird auf der Eisenbahnstrecke ("Tecklenburger 
Nordbahn") Osnabrück - Westerkappeln - Recke, da damit für 
Pendler(-innen) mehrere Orte des Kreises Steinfurt mit 
Osnabrück als Oberzentrum verbunden werden und ferner es 
auch eine Anbindung dieser Orte an den Fernverkehr der Bahn in 
Osnabrück-Hbf bedeutet. In Osnabrück können dabei die 
Bahnhöfe Osnabrück-Hbf und Osnabrück-Altstadt (Hasetor) 
bedient werden sowie ferner Osnabrück-Eversburg und 
Osnabrück, Eversburg-Büren.
Stadt und Landkreis Osnabrück unterstützen die Planungen des 
zuständigen SPNV-Aufgabenträgers NWL zur Reaktivierung der 
Tecklenburger Nordbahn (TN). Die  Reaktivierung  der TN ist 
Bestandteil des OS-Bahn-Konzeptes. Die (fortgeschrittenen) 
Planungen des NWL sehen einen Halt in Eversburg-Büren (mit 
großem Fahrgastpotenzial), nicht aber für Osnabrück-Eversburg 
vor. Ein weiterer Halt wird derzeit nicht gefordert. nein
5 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Erreichbarkeit der Kurorte im SPNV im LKOS Es sollte als weiteres Ziel im Landkreis Osnabrück sein, dass die 
Bahnstrecken zu den Kurorten wieder mit Personenzügen erreicht 
werden, wobei aber an der Einmündung zu Bahnhöfen der 
Hauptstrecken ein Zuganschluss nach Osnabrück wichtig wäre. 
Das betrifft die folgenden beiden Bahnstrecken:
Es liegen bereits Reaktivierungsuntersuchungen zu den 
entsprechenden Strecken vor, die allerdings noch nicht 
abschließend diskutiert sind. In Kap. 5.1 sind die Forderungen 
zu neuen Strecken/Stationen bereits verankert (vgl. S. 131 ff.). nein
6 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Planerische Berücksichtigung von weiteren 
Eisenbahnstrecken im LKOS
Bei den weiteren Eisenbahnstrecken in Stadt und Landkreis 
Osnabrück sollte es zumindest gesichert werden, dass sie 
planerisch als Bahnstrecke bestehen bleiben, ggf. mit 
Güterbahnverkehr und Museumsbahnverkehr und einer eventuell 
späteren Perspektive für SPNV. Das sind die Bahnstrecken 
Quakenbrück - Rheine, Ankum - Bersenbrück, Bohmte - Holdorf, 
Osnabrück-Eversburg - Osnabrück-Piesberg, Hasbergen - 
Georgsmarienhütte, Bad Laer - Versmold.
Ist im NVP-Entwurf in Kap. 5.1. bereits verankert  (vgl. S. 131 ff.).
nein
7 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Wiedereröffnung Bahnhalte im LKOS Zu unterstützen ist das Ziel, die folgenden Bahnhöfe zu eröffnen 
bzw. wiederzueröffnen: Osnabrück-Rosenplatz, Belm-Mitte, 
Belm-Vehrte, Alfhausen. Jedoch sollte es das weitergehende Ziel 
sein, dass ein Bahnhof Osnabrück-Rosenplatz auch möglich wird 
für Regionalzüge der Bahnstrecke 365 Osnabrück - Münster, weil 
das das Potenzial deutlich vergrößert. Bei den beiden Bahnhöfen 
in Belm wäre es gut, wenn die Regionalzüge perspektivisch von 
Belm-Vehrte weiterfahren über Ostercappeln bis Bohmte, weil 
dann in Bohmte RE-Anschluss nach Bremen wäre (oder wenn der 
RE Osnabrück - Bremen auch in Belm-Mitte halten würde).
Erste Machbarkeitsstudien hatten zum Ergebnis, dass eine 
Anbindung der Regionalzüge OS-MS an einen Haltepunkt 
Rosenplatz infrastruktur- und fahrplantechnisch nicht ohne 
Weiteres möglich gewesen wäre. Zudem wurde der Bau eines 
Haltepunktes, der zusätzlich zum Haller Willem den Halt der OS-
MS-Züge ermöglicht hätte, mit sehr hohen Kosten abgeschätzt. 
Deshalb liegt der Fokus  auf der Umsetzung der für den Haller 
Willem geplanten Maßnahme, für die auch ein 
Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Die Bedienung der 
Haltepunkte Vehrte und Belm soll durch die RB 66 erfolgen. Der 
Fokus liegt auf der Umsetzung dieses Betriebs- und 
nein
8 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr (Wieder)-Eröffnung von Bahnhalten im LKOS Die folgenden Bahnhöfe sollten zur Anbindung der Orte bzw. 
Stadtteile neu oder wiedereröffnet werden in weiteren Schritten: 
Badbergen, Ostercappeln (mit Anrufsammeltaxi von Bahnhof 
zum Ortskern), Osnabrück-Lüstringen (Kbs. 375), Osnabrück-
Fledder (Schellenbergbrücke), Osnabrück-Berliner-Platz (ehem. 
Hannoversche Straße in OS), Osnabrück-Hafen 
(Römereschstraße), Osnabrück-Eversburg, Osnabrück-
Eversburg-Büren, Osnabrück (Bremer Brücke / Halle Gartlage).
Wird zur Kenntnis genommen. Im NVP ist diese Forderung 
bereits in Kap. 5.1 (vgl. S. 131 ff.) verankert. Sofern die 
Reaktivierung weiterer Stationen auf bestehenden Strecken 
sinnvoll ist, ist ihre Realisierung abhängig von der 
Infrastrukturauslastung und geplanten Betriebskonzepten der 
Aufgabenträger. nein
9 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Weitere mögliche Bahnhalte im Osnabrücker 
Stadtgebiet
Bei Mitnutzung der Schinkelkurve für SPNV wären zwei neue 
Bahnstationen denkbar: OS-Schinkel (Tannenburgstraße an der 
Kreuzung Schützenstraße), OS-Schinkel (Heiligenweg).
Wird zur Kenntnis genommen. Im NVP ist diese Forderung 
bereits in Kap. 5.1 (vgl. S. 131 ff.) verankert. Sofern die 
Reaktivierung weiterer Stationen auf bestehenden Strecken 
sinnvoll ist, ist ihre Realisierung abhängig von der 
Infrastrukturauslastung und geplanten Betriebskonzepten der 
Aufgabenträger.
nein
10 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Standards im SPNV Zu unterstützen ist die Zielsetzung, auf der Bahnstrecke "Haller 
Willem" Osnabrück - Dissen-Bad Rothenfelde - Bielefeld einen 30-
Minuten-Takt zu bekommen auf der gesamten Bahnstrecke.
Es sollte ferner das vom Nachbarkreis Steinfurt, der Stadt 
Münster und weiteren Gebietskörperschaften in NRW favorisierte 
Konzept der S-Bahn Münsterland mit berücksichtigt werden, das 
unter anderem auch eine S-Bahn vorsieht von Münster über 
Lengerich, Osnabrück nach Belm-Vehrte zusätzlich zum 
Regionalzugverkehr. Von Osnabrück nach Münster sind dabei 
stündlich RE-Züge und zusätzlich zweimal pro Stunde S-Bahnen 
geplant.
Ist im Entwurf in Kap. 5.3.2. bereits entsprechend formuliert.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
11 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu
4.4 68
Schienenpersonennahverkehr Planerische Einführung einer Straßenbahn in 
Osnabrück
Als Option sollte in den Nahverkehrsplan aufgenommen werden, 
dass in der Stadt Osnabrück und zumindest angrenzenden 
Gemeinden des Landkreises Osnabrück und des Kreises 
Steinfurt eine Straßenbahn sowie eine Stadtbahn eingeführt 
werden kann. Dabei können folgende Gutachten mit beachtet 
werden: - Gutachten der Verkehrsconsult Karlsruhe von 1996 mit 
dem Titel "Stadtbahn für die Region Osnabrück" und, - Gutachten 
des Büros Verkehrsplanung Köhler und Taubmann von 2024 zum 
Thema "Straßenbahn" für Osnabrück.
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
12 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Schienenpersonennahverkehr Weiterführung der Bahnhofssteckbriefe im 
NVP
In den 5. Nahverkehrsplan sollten wieder die 
Bahnhofssteckbriefe einbezogen werden, die es noch im 
fortgeschriebenen 4. Nahverkehrsplan gab, weil darin mit Fotos 
und Beschreibung aufgezeigt wird, was bei den Bahnhöfen in 
Stadt und Landkreis Osnabrück zu verbessern ist vor allem im 
Hinblick auf behindertengerechte Zugänge und die Bus-Schiene-
Inzwischen sind für alle Stationen bereits Ausbauplanungen 
angelaufen (vgl. Sachstände in Kap. 5.2.1). Insofern sind 
separate Steckbriefe aus PlaNOS-Sicht zum gegenwärtigen 
Zeitpunkt nicht mehr erforderlich, zumal diese nur den Zustand 
zur Verabschiedung des NVP widerspiegeln und somit veralten. 
Das Thema Bus-Schiene-Verknüpfung wird im Rahmen der 
nein
13 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Mögliche Busverbindung in der Stadt 
Osnabrück
In Osnabrück sollte es wieder eine Busverbindung geben von der 
Mindener Straße über die Hamburger Straße, Hauptbahnhof 
(Theodor-Heuss-Platz) zum Neumarkt. Dazu können die 
Buslinien 18, 19, 392, 393 dann von der Rosenburg über die 
Hamburger Straße, den Hauptbahnhof zum Neumarkt und zurück 
fahren. Dabei können auch die vorherigen Bushaltestellen vor 
allem für die Gewerbegebiete eingerichtet werden: - Hasepark (in 
der Franz-Lenz-Straße, - Hamburger Straße (am geplanten Ost-
Ausgang des Hbf), Abzweigung Frankenstraße. Vor dem Abriss 
der defekten Brücke fuhren da die Buslinien 91, 92, 392, 393, das 
entspräche nun den Linien 18, 19, 392, 393 in dem Abschnitt. Es 
stellt die Busverbindung wieder her von Schledehausen, OS-
Lüstringen und OS-Schinkel zum Hauptbahnhof (Vorplatz), denn 
die neue Brücke ist ja nun fertiggestellt.
Die Anbindung von Gewerbegebieten ist als allgemeine 
Prüfvorgabe in der Leitplanke 2 für das Zukunftsnetz enthalten. 
Unabhängig hiervon laufen bereits Planungen im angefragten 
Sinne. Voraussetzung ist eine nicht nur temporäre Befahrbarkeit 
des Kreuzungsbereichs am neuen Lokviertel (geplante 
Bauarbeiten Lokviertel und Brückenerneuerungen der DB AG). 
Hierzu laufen bereits Abstimmungen.
nein
14 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Busbeschleunigung Als wichtiges Ziel sollte vor allem in der Stadt Osnabrück die 
Busbeschleunigung angestrebt werden, weil mit einem 
funktionierenden Bus-Vorrang an Ampeln sich Betriebskosten 
sparen lassen könnten.
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
15 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Umleitungen der Buslinien vom Neumarkt In Osnabrück sollte darauf verzichtet werden, Busse vom 
Neumarkt auf andere Umwege umzuleiten, da das den ÖPNV 
unattraktiver macht und die Kosten durch die Umwege erhöht. 
Bei der diskutierten Strecke in der Straße Johannisfreiheit würde 
es außerdem für zwei Krankenhäuser eine übermäßige 
Verkehrsbelastung geben. Stattdessen sollten eher noch am 
Neumarkt Bussteige wenn möglich näher zusammengelegt 
werden, um den Weg beim Umstieg für Busfahrgäste zu 
verkürzen statt zu verlängern. So, wie Osnabrücks Innenstadt 
gebaut ist, gibt es insbesondere in Ost-West-Richtung keine 
sinnvolle Alternative zum Neumarkt für den Busverkehr.
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
16 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Direkte Busverbindungen im Stadtgebiet In Osnabrück sollte es zur direkten Verbindung der Stadtteile 
untereinander einen vollständigen Ringbus in zwei Richtungen 
geben, der etwa folgende Relationen haben kann: - Haste - 
Dodesheide - Schinkel - Fledder - Schölerberg - Kalkhügel - 
(vordere) Wüste - Weststadt - Westerberg - Hafen - Haste (und in 
Gegenrichtung). Bus-Querverbindungen sind außerdem sinnvoll 
in den Relationen: - Schinkel-Ost - Gretesch - Belm / Schinkel-Ost 
- Gretesch - Lüstringen / Voxtrup - Lüstringen.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. nein
17 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Busverbindungen in der Stadt OS in 
Hauptverkehrszeiten
Zumindest in Hauptverkehrszeiten sollte es wieder 
Busverbindungen in Osnabrück geben von Stadtteilen, die 2024 
nicht mehr angebunden sind in Relationen: - Gretescher Turm - 
Gretesch - Belmer Straße - Innenstadt / Hörne - Innenstadt / 
Atterfeld - Atter - Innenstadt.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
18 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Busverbindung OS Stadt - Hörne Es kann überlegt werden, ob in Osnabrück in der Relation Hörne - 
Spitze Hellern ein Kleinbus Zubringerfahrten zum Bus M4 machen 
kann.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
nein
19 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Weitere Busverbindung OS Innenstadt - 
Schinkel
Es sollte wieder eine reguläre zusätzliche Busverbindung in 
Osnabrück geben in Relation Innenstadt - Rosenburg - Belmer 
Straße - Schinkel-Ost - Gretesch, welche in der Belmer Straße in 
einem Gebiet mit Mehrfamilienhäusern die Haltestellen 
Thomasburg und Halternstraße bedient und die Haltestelle am 
Eingang des Schinkeler Friedhofes bedient, sowie dann 
Röthebach und Schinkel-Ost.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. nein
20 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Anbindung Bushaltestelle Schmiedeweg Die Bushaltestelle Osnabrück Schmiedeweg der M3 sollte in 
beiden Richtungen angeboten werden, also auch in der Richtung 
vom Strothemannsweg nach Schinkel-Ost.
Die Einrichtung der geforderten Haltestelle bleibt ein Ziel von 
PlaNOS und SWO mobil und wird in Abstimmung mit den 
städtischen Stellen weiterverfolgt.
nein
21 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Zusätzliche Haltestellen in der Stadt 
Osnabrück
In Osnabrück sollte es für Wohn- und Gewerbegebiete folgende 
zusätzliche Haltestellen in beiden Richtungen geben: - 
Gewerbegebiet Am Tie (an Kreuzung Mindener Straße, Am Tie), - 
Hakenbusch (an Rheiner Landstraße, Abzweigung Hakenbusch), - 
An der Lauburg (an Rheiner Landstraße, Abzweigung an der 
Lauburg), Hannoversche Straße-Ost (bei Hornbach).
Die Anbindung von Gewerbegebieten ist als allgemeine 
Prüfvorgabe in der Leitplanke 2 für das Zukunftsnetz enthalten 
und wird in diesem Prozess weiterverfolgt.
nein
22 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Die Bushaltestelle Altstadtbahnhof Die Bushaltestelle Altstadtbahnhof in Osnabrück sollte für die 
Buslinie 18 auch in stadtauswärtiger Richtung ermöglicht werden 
zum Beispiel an der Straße Hasemauer, Abzweigung Vitihof zur 
Bus-Schiene-Verknüpfung.
Die Einrichtung der geforderten Haltestelle bleibt ein Ziel von 
PlaNOS und SWO mobil und wird in Abstimmung mit den 
städtischen Stellen weiterverfolgt. nein
23 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Buslinie S40 Der Schnellbus Osnabrück - Bad Essen sollte möglichst auch die 
Bushaltestelle Herringhausen-Leckermühle bedienen oder vor 
dem Kreisel diese neu dazu bekommen, da dort Bundesstraßen 
kreuzen und dort ein Hotel ist, das gilt auch für den neuen Bus 
Bohmte - Bramsche (260).
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
nein
24 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Taktbeibehaltung Schnellbuslinien S20 und 
S40
Falls im Landkreis Osnabrück die Fahrpläne der neuen 
Schnellbusse S20 und S40 (von Osnabrück nach Bad Essen bzw. 
Bad Laer) überarbeitet werden, dann sollte darauf geachtet 
werden, dass in Nebenzeiten vor allem die Fahrten bleiben, wo 
der normale Regionalbus Taktlücken hat, also vor allem der 
Sonntagvormittag, aber auch werktags die Abendstunden.
Die Schnellbus-Linien S20 und S40 werden zunächst für ein Jahr 
weitergeführt und wurden entsprechend vom Kreistag 
beschlossen. Im Laufe des 5. NVP werden für den gesamten 
Landkreis auf Basis der im NVP hinterlegten Kriterien und 
Analysen Fahrplankonzeptionen entwickelt. Ein Bestandteil 
hiervon wird auch der Korridor der derzeitigen Schnellbus-Linien 
sein.
nein
25 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Bus-Schiene-Verknüpfung Die Bus-Schiene-Verknüpfung ist an vielen Bahnhöfen in Stadt 
und Landkreis Osnabrück sehr verbesserungswürdig. Besonders 
fehlt montags bis freitags an Schultagen die Busanbindung am 
Bahnhofsvorplatz vom Bahnhof in Melle-Mitte zu vielen Zeiten, vor 
allem auch zu den Hauptzeiten.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, die im aktuellen Verfahren vertieft 
untersucht und mit weiteren Kriterien hinterlegt wurde. Auch die 
Bus-Schiene-Verknüpfung wird in diesem Zusammenhang mit 
berücksichtigt. Die Untersuchung beinhaltet jedoch keine 
Fokussierung auf konkrete Linien.
 Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
nein
26 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Anbindung Gemeinde Gehrde Es sollte angestrebt werden, dass die Gemeinde Gehrde 
zumindest in den Hauptzeiten Busanbindungen bekommen kann 
zu den Bahnhöfen in Bersenbrück und Quakenbrück.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
nein
27 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Entgegenwirkung Fahrtausfälle Es sollte sowohl beim Busverkehr als auch beim Bahnverkehr das 
Ziel sein, etwas zu unternehmen gegen die (spontanen) 
Fahrtausfälle, das heißt auch, sich um Fahrpersonal zu 
kümmern.
Eine ausreichende und vorausschauende Personalplanung ist 
die betriebliche Aufgabe des jeweiligen Verkehrsunternehmens. 
Aus diesem Grund ist sie kein Bestandteil des 
Nahverkehrsplans, in dem die Grundlagen der ÖPNV-
Entwicklung politisch festgehalten werden.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
28 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Fahrgastinformation bei Fahrtausfällen Wenn es leider trotzdem zu Fahrtausfällen kommt, sollte es eine 
bessere und vor allem korrekte Information dazu geben. 
Insbesondere wenn ein Bus leider ausfällt, sollte das zumindest 
korrekt dargestellt werden in Display-Anzeigen an Haltestellen ,in 
online-Medien, in Apps und idealerweise auch bei einer 
telefonischen Auskunftsmöglichkeit.
Wird zur Kenntnis genommen. Entspricht bereits dem aktuellen 
Standard bei Fahrtausfällen.
nein
29 16.07.2025 VCD Tobias Demircioglu Busverkehr Beibehaltung Nachtbuslinien Für Osnabrück und angrenzende Orte ist es schon von 
Bedeutung, dass die Nachtbuslinien bestehen bleiben.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. Vergleichbares gilt für die Linien im 
Landkreis: Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine 
weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
nein
30 16.07.2025 Kreis Warendorf Helmut Südmersen Busverkehr Fortführung der Linie S40 Die Aufnahme des S40 – über den Moin+ Projektzeitraum hinaus – 
in den NVP und damit in das langfristige ÖPNV-Angebot des 
Landkreises Osnabrück, wird vom Kreis Warendorf ausdrücklich 
begrüßt.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
31 16.07.2025 Kreis Warendorf Helmut Südmersen Busverkehr Verknüpfung der S40 mit starken Achsen im 
Münsterland
Im Rahmen des Starke-Achsen Projektes im Münsterland ist bei 
uns auch die Achse Osnabrück – Warendorf – Beckum ein Thema, 
da es insbesondere aus dem Raum Warendorf heraus 
Verflechtungen in den Landkreis Osnabrück bzw. zur 
Stadt Osnabrück gibt. Das Land NRW hat nun seinerseits 
LandesSchnellbus-Linien projektiert. Eine davon ist die X100, die 
von Sassenberg über Warendorf nach Beckum gehen soll und 
genau diesen Korridor mit abbildet. Von Füchtorf aus (Stadtteil 
von Sassenberg) sind es nur wenige Kilometer bis Glandorf und 
damit ist ein Anschluss an die S40 möglich, was ganz neue 
Optionen, z. B. die Anbindung an die Schiene in Warendorf 
(von/nach MS und BI) und umgekehrt in Osnabrück (von/nach 
Hengelo bzw. Hannover/Braunschweig sowie dem Fernverkehr) 
ermöglicht.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
32 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr Wiedereröffnung der Tecklenburger 
Nordbahn
Es ist zu unterstützen, dass der Schienen-Personennahverkehr 
wieder eröffnet wird auf der Eisenbahnstrecke ("Tecklenburger 
Nordbahn") Osnabrück - Westerkappeln - Recke, da damit für 
Pendler(-innen) mehrere Orte des Kreises Steinfurt mit 
Osnabrück als Ober verbunden werden und ferner es auch eine 
Anbindung dieser Orte an den Fernverkehr der Bahn in Osnabrück-
Hbf bedeutet. In Osnabrück können dabei die Bahnhöfe 
Osnabrück-Hbf und Osnabrück-Altstadt (Hasetor) bedient 
werden sowie ferner Osnabrück-Eversburg und Osnabrück-
Eversburg-Büren.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
33 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr Erreichbarkeit der Kurorte im SPNV im LKOS Es sollte als weiteres Ziel im Landkreis Osnabrück sein, dass die 
Bahnstrecken zu den Kurorten wieder mit Personenzügen erreicht 
werden, wobei aber an der Einmündung zu Bahnhöfen der 
Hauptstrecken ein Zuganschluss nach Osnabrück wichtig wäre. 
Das betrifft die folgenden beiden Bahnstrecken:
Es liegen bereits Reaktivierungsuntersuchungen zu den 
entsprechenden Strecken vor, die allerdings noch nicht 
abschließend diskutiert sind. In Kap. 5.1 sind die Forderungen 
zu neuen Strecken/Stationen bereits verankert (vgl. S. 131 ff.). nein
34 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr Planerische Berücksichtigung von weiteren 
Eisenbahnstrecken im LKOS
Bei den weiteren Eisenbahnstrecken in Stadt und Landkreis 
Osnabrück sollte es zumindest gesichert werden, dass sie 
planerisch als Bahnstrecke bestehen bleiben, ggf. mit 
Güterbahnverkehr und Museumsbahnverkehr und einer eventuell 
späteren Perspektive für SPNV. Das sind die Bahnstrecken 
Quakenbrück - Rheine, Ankum - Bersenbrück, Bohmte - Holdorf, 
Osnabrück-Eversburg - Osnabrück-Piesberg, Hasbergen - 
Georgsmarienhütte, Bad Laer - Versmold.
Ist im NVP-Entwurf in Kap. 5.1. bereits verankert  (vgl. S. 131 ff.).
nein
35 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr Wiedereröffnung Bahnhalte im LKOS Zu unterstützen ist das Ziel, die folgenden Bahnhöfe zu eröffnen 
bzw. wiederzueröffnen: Osnabrück-Rosenplatz, Belm-Mitte, 
Belm-Vehrte, Alfhausen. Jedoch sollte es das weitergehende Ziel 
sein, dass ein Bahnhof Osnabrück-Rosenplatz auch möglich wird 
für Regionalzüge der Bahnstrecke 365 Osnabrück - Münster, weil 
das das Potenzial deutlich vergrößert. Bei den beiden Bahnhöfen 
in Belm wäre es gut, wenn die Regionalzüge perspektivisch von 
Belm-Vehrte weiterfahren über Ostercappeln bis Bohmte, weil 
dann in Bohmte RE-Anschluss nach Bremen wäre (oder wenn der 
RE Osnabrück - Bremen auch in Belm-Mitte halten würde).
Erste Machbarkeitsstudien hatten zum Ergebnis, dass eine 
Anbindung der Regionalzüge OS-MS an einen Haltepunkt 
Rosenplatz infrastruktur- und fahrplantechnisch nicht ohne 
Weiteres möglich gewesen wäre. Zudem wurde der Bau eines 
Haltepunktes, der zusätzlich zum Haller Willem den Halt der OS-
MS-Züge ermöglicht hätte, mit sehr hohen Kosten abgeschätzt. 
Deshalb liegt der Fokus  auf der Umsetzung der für den Haller 
Willem geplanten Maßnahme, für die auch ein 
Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Die Bedienung der 
Haltepunkte Vehrte und Belm soll durch die RB 66 erfolgen. Der 
Fokus liegt auf der Umsetzung dieses Betriebs- und 
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
36 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr (Wieder)-Eröffnung von Bahnhalten im LKOS Die folgenden Bahnhöfe sollten zur Anbindung der Orte bzw. 
Stadtteile neu oder wiedereröffnet werden in weiteren Schritten: 
Badbergen, Ostercappeln (mit Anrufsammeltaxi von Bahnhof 
zum Ortskern), Osnabrück-Lüstringen (Kbs. 375), Osnabrück-
Fledder (Schellenbergbrücke), Osnabrück-Berliner-Platz (ehem. 
Hannoversche Straße in OS), Osnabrück-Hafen 
(Römereschstraße), Osnabrück-Eversburg, Osnabrück-
Eversburg-Büren, Osnabrück (Bremer Brücke / Halle Gartlage).
Wird zur Kenntnis genommen. Im NVP ist diese Forderung 
bereits in Kap. 5.1 (vgl. S. 131 ff.) verankert. Sofern die 
Reaktivierung weiterer Stationen auf bestehenden Strecken 
sinnvoll ist, ist ihre Realisierung abhängig von der 
Infrastrukturauslastung und geplanten Betriebskonzepten der 
Aufgabenträger. nein
37 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr Standards im SPNV Bei Mitnutzung der Schinkelkurve für SPNV wären zwei neue 
Bahnstationen denkbar: OS-Schinkel (Tannenburgstraße an der 
Kreuzung Schützenstraße), OS-Schinkel (Heiligenweg).
Ist im Entwurf in Kap. 5.3.2. bereits entsprechend formuliert.
nein
38 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber
4.4 68
Schienenpersonennahverkehr Planerische Einführung einer Straßenbahn in 
Osnabrück
Zu unterstützen ist die Zielsetzung, auf der Bahnstrecke "Haller 
Willem" Osnabrück - Dissen-Bad Rothenfelde - Bielefeld einen 30-
Minuten-Takt zu bekommen auf der gesamten Bahnstrecke.
Es sollte ferner das vom Nachbarkreis Steinfurt, der Stadt 
Münster und weiteren Gebietskörperschaften in NRW favorisierte 
Konzept der S-Bahn Münsterland mit berücksichtigt werden, das 
unter anderem auch eine S-Bahn vorsieht von Münster über 
Lengerich, Osnabrück nach Belm-Vehrte zusätzlich zum 
Regionalzugverkehr. Von Osnabrück nach Münster sind dabei 
stündlich RE-Züge und zusätzlich zweimal pro Stunde S-Bahnen 
geplant.
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
39 30.07.2025 Umweltforum Osnabrück Dr. Matthias Schreiber Schienenpersonennahverkehr Weiterführung der Bahnhofssteckbriefe im 
NVP
Als Option sollte in den Nahverkehrsplan aufgenommen werden, 
dass in der Stadt Osnabrück und zumindest angrenzenden 
Gemeinden des Landkreises Osnabrück und des Kreises 
Steinfurt eine Straßenbahn sowie eine Stadtbahn eingeführt 
werden kann. Dabei können folgende Gutachten mit beachtet 
werden: - Gutachten der Verkehrsconsult Karlsruhe von 1996 mit 
dem Titel "Stadtbahn für die Region Osnabrück" und, - Gutachten 
des Büros Verkehrsplanung Köhler und Taubmann von 2024 zum 
Thema "Straßenbahn" für Osnabrück.
Inzwischen sind für alle Stationen bereits Ausbauplanungen 
angelaufen (vgl. Sachstände in Kap. 5.2.1). Insofern sind 
separate Steckbriefe aus PlaNOS-Sicht zum gegenwärtigen 
Zeitpunkt nicht mehr erforderlich, zumal diese nur den Zustand 
zur Verabschiedung des NVP widerspiegeln und somit veralten. 
Das Thema Bus-Schiene-Verknüpfung wird im Rahmen der 
Netzkonzeptionen gesondert betrachtet (vgl. Kap. 4.4.4).
nein
40 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Die Schulung des Fahrpersonals ist Aufgabe des Auftragnehmers. 
Auf die Verpflichtungen aus dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG) wird hingewiesen. Das Fahrpersonal wird für die 
Schulungsdauer von der Arbeitsleistung unter Fortzahlung der 
Bezüge freigestellt. Die Schulungskosten trägt das Unternehmen. 
Die Schulungen werden nach den aktuellen Erkenntnissen der 
Erwachsenenpädagogik  durchgeführt.
Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich. nein
41 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Der Auftraggeber behält sich das Recht vor, jederzeit an den 
Schulungen des Auftragnehmers teilzunehmen sowie die 
Umsetzung des BKrFQG durch Einsichtnahme in die 
Schulungsnachweise zu überprüfen.
Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich.
nein
42 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Ergänzend dazu hat der Auftraggeber das Recht, eigene 
Schulungsmaßnahmen anzubieten. Die Teilnahme an solchen 
Schulungsmaßnahmen ist verpflichtend. Das Fahrpersonal ist 
hierzu vom Unternehmen kostenneutral freizustellen (maximal 
ein Tag pro Jahr und Mitarbeiter).
Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
43 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Der Auftraggeber setzt darüber hinaus voraus, dass der 
Auftragnehmer zusätzlich zu definierten Schulungen, 
Weiterbildungen z. B. im Bereich gesundheitlicher 
Vorbeugemaßnahmen für das Fahrpersonal fördert.
Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich.
nein
44 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Das Fahrpersonal muss vor Einsatz im Fahrdienst genaue 
Kenntnisse der zu bedienenden Linien sowie umfassende 
Kenntnisse im Netz- und Tarifstruktur des Verbundsystems 
erlangen. Im Fahrbetrieb sind die hierfür notwendigen Unterlagen 
(Tarifinformation und Fahrplanbuch) stets mitzuführen und auf 
Verlangen Fahrgästen zur Einsicht auszuhändigen. Auch sind die 
für den Einsatzbereich erforderlichen Fahrplan- und 
Ortskenntnisse (inklusive Anschluss- und Umsteigebeziehungen) 
zu erlangen.
Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich. nein
45 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Sichere deutsche Sprachkenntnisse sind erforderlich, so dass 
sowohl im Gespräch mit den Kunden als auch bei der 
Kommunikation mit der Leitstelle eine problemlose 
Verständigung möglich ist. Dies ist entsprechend nachweisbar zu 
schulen. Das Fahr- und Servicepersonal ist durch einheitliche 
Dienstkleidung als Ansprechpartner des Verkehrsunternehmens 
erkennbar. Dienstkleidung wird dem Fahr- und Servicepersonal 
vom Unternehmen kostenfrei zur Verfügung gestellt.
Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich. nein
46 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Der Einsatz von scheinselbstständigen Fahrern ist unzulässig. Für die Thematik Schulungen des Fahrpersonals gilt - richtig 
vom DGB beschrieben - das Berufskraftfahrer-Qualifikations-
Gesetz (BKrFQG). Ebenso gilt das Niedersächsische Tariftreue- 
und Vergabegesetzes (NTVergG). Dementsprechend sind aus 
unserer Sicht im NVP keine Vorgaben erforderlich.
nein
47 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Aufgabenträger und Betreiber verpflichten sich, ausreichend 
Toiletten für das Fahrpersonal an geeigneten Stellen zur 
Verfügung zu stellen, so dass die regelmäßige Toilettennutzung 
möglich ist.
Hier besteht die Zuständigkeit bei den Verkehrsunternehmen.
nein
48 07.08.2025 Deutscher 
Gewerkschaftsbund
Olaf Cramm Fahrpersonal Ausbildung und Schulung des Fahrpersonals 
in Bus und Bahn
Bei wiederkehrenden Belästigungen bzw. Übergriffen auf das 
Fahrpersonal und/oder Fahrgäste ist Service-
/Sicherheitspersonal einzusetzen.
Es besteht ein Monitoring im Rahmen des ÖDA. Dem 
Aufgabenträger und den Unternehmen ist es vorbehalten, im 
Bedarfsfall weitere Maßnahmen einzuleiten. nein
49 07.08.2025 Verkehrsgesellschaft Kreis 
Herford
Andreas Warnecke 4 231 ÖPNV-Korridore ÖPNV-Korridor OS-Bissendorf-Melle-(Bünde-
Bielefeld)
Vorschlag: - Ergänzende Durchbindung der "leistungsstarken 
ÖPNV-Achse" (rote Linie) in West-Ost-Richtung über Bünde 
hinaus über Kirchlengern, Löhne und Bad Oeynhausen bis nach 
Niedersachsen, - Verlängerung der "leistungsstarken ÖPNV-
Achse" von Bünde aus in Richtung Norden als "regionale ÖPNV-
Achse" (grüne Linie) über Rödinghausen in Richtung 
Niedersachsen, - Ergänzung eines Taktknotenpunkts mit 
Ortsverkehren (gelber Punkt) in Enger, - Ergänzung einer 
koordinierten Verknüpfung Bus/Schiene (graues Bahnsymbol) in 
Bruchmühlen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
50 07.08.2025 Verkehrsgesellschaft Kreis 
Herford
Andreas Warnecke 4 236 ÖPNV-Korridore ÖPNV-Korridor Hagen-GMH-Bissendorf-
Melle
Vorschlag: - Ergänzende Durchbindung der "regionalen ÖPNV-
Achse" (grüne Linie) in West-Ost-Richtung über Melle hinaus über 
St. Annen, Spenge, Enger bis nach Herford (Diese bildet in Enger 
einen Knoten mit der "leistungsstarken ÖPNV-Achse" Bünde - 
Enger - Bielefeld in Nord-Süd-Richtung, Ergänzung eines 
Taktknotenpunkts mit Ortsverkehren (gelber Punkt) in Spenge.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
51 07.08.2025 Verkehrsgesellschaft Kreis 
Herford
Andreas Warnecke Schülerverkehr Grenzüberschreitende Schülerverkehre Wir würden ferner darum bitten, dass Ihr Nahverkehrsplan 
ausreichend (genehmigungsrechtlichen) Raum lässt, 
grenzüberschreitenden Schülerverkehr als ÖPNV zwischen NRW 
und Niedersachsen zu ermöglichen. Wir möchten ausdrücklich 
betonen, dass wir in diesem Zusammenhang jederzeit gerne mit 
den zuständigen niedersächsischen Aufgabenträgern, 
Kommunen und Verkehrsunternehmen kooperieren.
Der Nahverkehrsplan trifft hinsichtlich der 
grenzüberschreitenden Schülerverkehre keine Vorfestlegungen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
52 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
Summary 1
Summary Beim SPNV sollte ergänzt werden, dass dieser als "Rückgrat" 
mittelfristig eine Art S-Bahn-Betrieb in der Region abbilden sollte 
und durch ein integriertes Stadtbahn-System in OS ergänzt 
werden könnte, dass künftig regional verknüpft ein weiteres 
"Rückgrat" bildet.
Siehe lfd. Nr. 12
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
53 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
Summary 1
Summary Fehlender Hinweis auf die Einbettung in das 
regionale ÖPNV-System 
(Rheine–Münster–Bielefeld–Herford–Bremen
) und die Idee einer möglichen 
Weiterentwicklung zu einem 
Verkehrsverbund.
Bei dem Summary fehlt ein deutlicher Hinweis, dass Stadt und LK 
OS Teil eines regionalen ÖPNV-Systems zwischen Rheine - 
Münster - Bielefeld - Herford - Bremen darstellt, das mittelfristig 
zu einem Verkehrsverbund umzugestalten ist.
Optionen der tariflichen Weiterentwicklung werden 
kontinuierlich geprüft und sind im Nahverkehrsplan als 
Prüfauftrag einschließlich möglicher Verbundlösungen 
verankert (vgl. S. 98: "Dabei sind u. a. […] Verbundmöglichkeiten 
in die Prüfung einzubeziehen.") Siehe zu Tarifübergängen und 
zur Abstimmung mit beteiligten Tarifakteuren  auch die 
Änderungsvorschläge Nr. 84 und 127. Eine 
Verbundorganisation, die den westfälischen Raum mit umfasst,  
wird derzeit nicht verfolgt (siehe u.a. Eingaben Nr. 73, Nr.117).
Das Summary dient der knappen Darstellung der Inhalte des 
ja
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und 
zukunftsorientierter ÖPNV, der die Erfüllung der 
Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück durch 
bedarfsgerechte, barrierefreie, klimaschonende und 
digitale Maßnahmen unterstützt.
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und 
zukunftsorientierter ÖPNV, der die 
Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück 
durch bedarfsgerechte, barrierefreie, 
klimaschonende, tarifliche und digitale Maßnahmen 
unterstützt, wobei auch der Wechsel zwischen den 
Verkehrsträgern und grenzüberschreitende 
Verkehre zu berücksichtigen sind.
54 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
Summary 1
Summary Fehlende Nennung von Tarifthemen in 
Summary
Zudem fehlt bei dem Summary (generell) der Ausblick auf einen 
Verkehrsverbund, auf ein einheitliches Tarif- und 
Fahrkartensystem sowie ein insgesamt barrierefreies System in 
jeder Beziehung einschließlich problemloser Wechsel zwischen 
den Verkehrsträgern.
Optionen der tariflichen Weiterentwicklung werden 
kontinuierlich geprüft und sind im Nahverkehrsplan als 
Prüfauftrag einschließlich möglicher Verbundlösungen 
verankert (vgl. S. 98: "Dabei sind u. a. […] Verbundmöglichkeiten 
in die Prüfung einzubeziehen."). Der Wunsch nach einem 
einfachen Tarifsystem, welches eine durchgängige und 
barrierefreie Mobilität ermöglicht, wird ausdrücklich geteilt (vgl. 
S. 97 "Ein einheitliches, transparentes und flächendeckendes 
Tarifsystem ist wesentlich für die Attraktivität des ÖPNV [...] Mit 
dem Nahverkehrsplan wird das Ziel verfolgt, das Bus- und 
Bahnangebot in der Region als Gesamtsystem zu gestalten."). 
ja
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und 
zukunftsorientierter ÖPNV, der die Erfüllung der 
Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück durch 
bedarfsgerechte, barrierefreie, klimaschonende und 
digitale Maßnahmen unterstützt.
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und 
zukunftsorientierter ÖPNV, der die 
Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück 
durch bedarfsgerechte, barrierefreie, 
klimaschonende, tarifliche und digitale Maßnahmen 
unterstützt, wobei auch der Wechsel zwischen den 
Verkehrsträgern und grenzüberschreitende 
Verkehre zu berücksichtigen sind.
55 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte Summary 1 Summary Wünschenswert ist auch die Formulierung des Ziels eines 
einheitlichen Verkehrssystems, dass als EIN Ansprechpartner 
gegenüber den Kunden auftritt ("one face to the customer").
Eine eventuelle Änderung der Organisationsstruktur im 
Nahverkehr bedarf einer intensiven Positionsbestimmung 
beider Aufgabenträger inklusive der dazugehörenden 
politischen Beratung. Dieser Prozess benötigt einen größeren 
Zeitraum und kann zudem unabhängig von der Erstellung eines 
NVP geführt werden.
nein
56 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte Summary 1 Summary Die Option bzw. Überlegung, den ÖPNV in der Region zu einer 
eigenen, neuen Rechtspersönlichkeit umzugestalten 
(Zweckverband o.ä.) sollte aufgeführt werden.
Eine eventuelle Änderung der Organisationsstruktur im 
Nahverkehr bedarf einer intensiven Positionsbestimmung 
beider Aufgabenträger inklusive der dazugehörenden 
politischen Beratung. Dieser Prozess benötigt einen größeren 
Zeitraum und kann zudem unabhängig von der Erstellung eines 
NVP geführt werden.
nein
57 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 1 5f. Konzepte, Beschlüsse zum ÖPNV bei den kreisangehörigen 
Gemeinden fehlen und sollten aufgelistet werden.
Die bestehenden Konzepte sind Bestandteil der 
Bestandsanalyse. Eine Auflistung aller Beschlüsse würde den 
Rahmen des NVP deutlich übersteigen.
nein
58 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 1 13 Strukturierung in Teilgemeinschaften bei der 
VOS
Die Strukturierung in "Teilgemeinschaften" macht das System 
träge, überkomplex und verhindert, dass der ÖPNV in der Region 
als EIN System gesehen wird.
Eine eventuelle Änderung der Organisationsstruktur im 
Nahverkehr bedarf einer intensiven Positionsbestimmung 
beider Aufgabenträger inklusive der dazugehörenden 
politischen Beratung. Dieser Prozess benötigt einen größeren 
Zeitraum und kann zudem unabhängig von der Erstellung eines 
NVP geführt werden. 
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
59 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
1 16
Ansprechpartner im LK OS sind rechtlich und politisch nicht "34 
Kommunen", sondern die 21 Gemeinden. Darin enthalten sind 
die vier Samtgemeinden.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Dem Landkreis Osnabrück sind insgesamt 34 Kommunen 
angehörig, darunter befinden sich vier Samtgemeinden 
und acht Städte. 
Dem Landkreis Osnabrück sind insgesamt 34 
Kommunen angehörig, darunter befinden sich vier 
Samtgemeinden und acht Städte. In rechtlicher 
Hinsicht sind somit 21 Kommunen 
Ansprechpartner.
60 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 25f. Es fehlt eine systematische Aufstellung der eingesetzten 
Bustypen in der VOS gesamt einschließlich eine Einstufung ihrer 
Lärm- und Emissionsbelastungen beim Betrieb außerhalb der 
Stadt Osnabrück.
In Stadt und Landkreis Osnabrück erfolgt eine ständige 
Erneuerung der Bus-Flotten.  Im Rahmen der Neubeschaffung 
werden Emissions-Vorgaben vollumfänglich eingehalten, zum 
Teil wird die Abkehr von fossilen Treibstoffen vorangetrieben.
Eine Auflistung des Ist-Zustands wird als nicht sinnvoll erachtet.
nein
61 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 26ff. Es fehlt eine Bestandsaufnahme zur Qualität und zum 
Pflegezustand der Haltestellen und zu den elektronischen 
Anzeigetafeln. Eine einheitliche Qualität, ein einheitliches 
Aussehen ("corporate design") und ein flächendeckendes 
Qualitätsmanagement für die Haltestellen werden nicht 
angesprochen.
Wird zur Kenntnis genommen. Bei einer Anzahl von weit über 
4300 Haltestellenpositionen im Verkehrsgebiet  der VOS und 
der Zuständigkeit, die bei den Straßenbaulasträgern (NLStBV, 
Landkreis bzw. Stadt Osnabrück bzw. Kommunen) liegt, ist eine 
vollständige Bestandsaufnahme aller Positionen zwar 
vorhanden, allerdings aufgrund der unterschiedlichen 
Zuständigkeiten nur sehr problematisch auf dem aktuellen 
Stand zu halten. Im Stadtgebiet von Osnabrück sind viele 
Aufgaben von der Stadt an die SWO mobil mit dem ÖDA 
übertragen worden, hier werden viele Punkte zu den 
Haltestellenpositionen in einer Datenbank gepflegt, u.a. DFI-
Standorte. Jeder Kommune wird bewusst die Auswahl und die 
Farbgebung der Wartehallen freigestellt - hier werden 
absichtlich nur sehr geringe Vorgaben festgeschrieben. Es wird 
in diesem Zusammenhang auf 4.6.7 "Qualitätsmanagement" 
verwiesen. 
nein
62 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
32ff.
Tarifstruktur Fehlende Nennung komplexer und 
unterschiedlicher Tarifangebote in Stadt und 
Landkreis
Bei der Beschreibung der Tarife werden nicht angesprochen: - die 
höchst komplizierte und für die Kunden völlig unverständliche 
Fahrkartenstruktur; - die unterschiedliche Tarif- und 
Fahrkartenangebote in der Stadt OS und im LK OS; - fehlende 
Fahrkartenangebote im LK OS (siehe vorherige Bemerkung).
Im Entwurf des Nahverkehrsplans wird auf die VOS-
Fahrpreistabelle verwiesen; diese Anlage ist aktuell noch nicht 
beigefügt. Dies wird nun korrigiert. Der Fahrpreistabelle sind die 
Ticketangebote einschließlich der Unterschiede zwischen Stadt 
und Region zu entnehmen. Eine explizite Erläuterung der 
Fahrkartenstruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück darüber 
hinaus wird nicht vorgenommen. Eine Vereinfachung bzw. 
Bereinigung des VOS-Tarifangebotes unter Berücksichtigung 
des Deutschlandtickets wird ausdrücklich als Zielsetzung 
benannt (vgl. S. 96 ff).
ja
Anlage VOS-Fahrpreistabelle wird beigefügt 
63 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 36 Bus-Schiene-Tarif Erforderlichkeit von Verkaufszahlen des Bus-
Schiene-Tarifs
Ohne einen Beleg liefern zu können, behauptet der VfM an dieser 
Stelle, dass das Bus-Schiene-Ticket (angesichts seiner 
Kompliziertheit) ein Flop ist. Hier sind eindeutig präzise Zahlen zu 
den verkauften Tickets erforderlich, da ein erheblicher jährlicher 
Zuschuss seitens der Aufgabenträger gezahlt wird.
Daten von Ticketverkäufen sind Daten der 
Verkehrsunternehmen. Im Kapitel "Datenverfügbarkeit für die 
Planung und Finanzierung" ist beschrieben, zu welchem Zweck 
Daten auf Ebene des ÖPNV-Managements zur Verfügung stehen 
müssen. U.a. heißt es 'Deshalb sind die im Stadtverkehr über 
den öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und im 
Regionalverkehr über die Allgemeine Vorschrift (AV) erfassten 
Daten auch auf der Ebene des ÖPNV Managements für die 
Angebotsplanung oder die Weiterentwicklung von Tarifen, 
Vertriebswegen und Fahrgastinformationssystemen 
bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen.'  Diese Zielsetzung auf 
Ebene der Rahmenplanung wird als ausreichend angesehen. (Im 
Grundsatz werden bei Tarifentwicklungsmaßnahmen immer - 
ggf. aggregiert - Verkaufsdaten im Status quo herangezogen. 
Dies gilt auch für den Bus-Schiene-Tarif.)
Mit der Umsetzung des Bus-Schiene-Tarifs bzw. der für den 
Kunden kostenlosen Anschlussmobilität im Niedersachsentarif 
wird in einem ersten wesentlichen Schritt eine flächendeckende 
Nutzung von Bus und Bahn mit einem Fahrschein ermöglicht.  
Durch die Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 
wurden Teilziele des ursprünglichen Tarifs, wie etwa 
Verbesserungen für Pendelnde mit Zeitkarten und eine 
durchgängige Tarifstruktur, bereits vorweggenommen. Die 
künftige Entwicklung hängt maßgeblich davon ab, ob, wie und 
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
64 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 38 Tickerverkäufe Erforderlichkeit einer Verkaufsauswertung 
von Tickets
Es fehlt eine systematische Aufstellung und Auswertung, welche 
Tickets im Laufe eines Jahres im Geschäftsbereich der VOS 
verkauft wurden/werden.
Daten von Ticketverkäufen sind Daten der 
Verkehrsunternehmen. Im Kapitel "Datenverfügbarkeit für die 
Planung und Finanzierung" ist beschrieben, zu welchem Zweck 
Daten auf Ebene des ÖPNV-Managements zur Verfügung stehen 
müssen. U.a. heißt es 'Deshalb sind die im Stadtverkehr über 
den öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und im 
Regionalverkehr über die Allgemeine Vorschrift (AV) erfassten 
Daten auch auf der Ebene des ÖPNV Managements für die 
Angebotsplanung oder die Weiterentwicklung von Tarifen, 
Vertriebswegen und Fahrgastinformationssystemen 
bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen.'  Diese Zielsetzung auf 
Ebene der Rahmenplanung wird als ausreichend angesehen (Im 
Grundsatz werden bei Tarifentwicklungsmaßnahmen immer - 
ggf. aggregiert - Verkaufsdaten im Status quo 
herangezogen.)(siehe Eingabe Nr. 72).
nein
65 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 39ff. Die verschiedenen und zahlreichen Apps sind für die Kunden und 
für den alltäglichen Gebrauch unübersichtlich und intransparent, 
zudem unterscheiden sich die Angebote und Nutzungsoptionen 
zwischen Stadt und LK OS (s. die Anmerkungen zur Tarifstruktur).
Informationsstruktur wird durch zentrale Positionierung der 
Mobilitätsplattform transparenter und übersichtlich wie bereits 
im Text beschrieben. nein
66 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 39ff. Bzgl. Der Kundeninformation werden nicht angesprochen die 
fehlenden und defekten elektronischen Anzeigetafeln sowie die 
Unzuverlässigkeit der Verspätungsanzeigen in der VOS-Pilot-App.
Wird zur Kenntnis genommen. Wie in Kapitel 4.6.3 beschrieben, 
sollen die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen, damit 
einhergehend auch Verspätungsanzeigen, in den elektronischen 
Auskunftsmedien weiter ausgebaut werden und die noch 
vorhandenen Lücken geschlossen werden. 
nein
67 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 47 Die Haltestelle GMH/Oesede/Gildehaus hat keinen "echten" 10-
Minuten-Takt (09., 15., 19., 39., 45., 49.), der zudem nur von 
09:00 bis 19:30 Uhr reicht.
Im Text auf Seite 47 wird das System des Taktverkehrs im 
Grundsatz  beschrieben. Es ist richtig, dass die Haltestelle 
Oesede-Gildehaus über keinen reinen 10-Minuten-Takt verfügt. 
Dies liegt an zwei unterschiedlichen Linienwegen innerhalb von 
Georgsmarienhütte, um die Flächenerschließung zu 
gewährleisten. Oesede wird jedoch von sechs Fahrten pro 
Stunde bedient, so dass es aus unserer Sicht grundsätzlich bei 
der vorhandenen Benennung bleiben sollte.
Auf die Bedienungszeiten wird im Text bereits eingegangen.
nein
68 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 49f. Es fehlt eine Information zum Stand des Bürgerbus-Projektes in 
GM-Hütte.
Es gibt keine offiziellen Informationen zu einem Bürgerbus 
Georgsmarienhütte. Daher wird im NVP auf einen Hinweis 
verzichtet.
nein
69 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 54 / 
197
Bzgl. der Linien 465 und 466 ist zu überprüfen, ob diese 
insbesondere südlich von Oesede "kannibalisiert" wurden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
nein
70 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 58 Kommunikartion Im Dauer- und Regelbetrieb ist beim "Corporate Design" die 
Unterscheidung in Moin und VOS überflüssig und verwirrend und 
widerspricht einem einheitlichen, integrierten ÖPNV-System. 
Neben der VOS, deren fünf "Teilgemeinschaften", dem 
Stadtverkehr OS ist "MOIN" das achte ÖPNV-Bussystem in der 
Region. Hinzu kommen die SPNV-Systeme DB, Euro-Bahn. 
Westfalen Bahn und Nord-West-Bahn. Das versteht kein Kunde - 
12 ÖPNV-Systeme/Anbieter in und um Osnabrück.
Der NVP beschreibt genau das: Schaffung eines einheitlichen 
Corporate Design. MOIN+ und VOS CD werden nicht parallel 
weitergeführt, da MOIN+ Design nur Projektbezogen ist (Ende 
31.12.2025).
nein
71 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 58f. s.o. Anmerkung zu S. 39ff. Konnte nicht konkret zugeordnet werden. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
72 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 59 ff. Unverständlich und inakzeptabel ist es, dass keine 
elektronischen Zählungen aller Fahrgäste stattfinden und keine 
Zahlen zu den jeweils verkauften Tickets vorliegen, s.o. 
Anmerkung zu S. 36.
Daten von Ticketverkäufen sind Daten der 
Verkehrsunternehmen. Im Kapitel "Datenverfügbarkeit für die 
Planung und Finanzierung" ist beschrieben, zu welchem Zweck 
Daten auf Ebene des ÖPNV-Managements zur Verfügung stehen 
müssen. U.a. heißt es 'Deshalb sind die im Stadtverkehr über 
den öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und im 
Regionalverkehr über die Allgemeine Vorschrift (AV) erfassten 
Daten auch auf der Ebene des ÖPNV Managements für die 
Angebotsplanung oder die Weiterentwicklung von Tarifen, 
Vertriebswegen und Fahrgastinformationssystemen 
bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen.'  Diese Zielsetzung auf 
Ebene der Rahmenplanung wird als ausreichend angesehen (Im 
Grundsatz werden bei Tarifentwicklungsmaßnahmen immer - 
ggf. aggregiert - Verkaufsdaten im Status quo herangezogen.) 
(siehe Eingabe Nr. 64).
nein
73 11,08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
Summary 1
Folgende Ziele (Zielsetzungen) fehlen: - Den Großraum MS, ST, BI, 
HF, DH und OS als ein System zu betrachten und zu beplanen, - 
Integration des SPNV in das ÖPNV-System der Region, - 
Schaffung eines einheitlichen Systems für Stadt und Land, - 
Schaffung eines regionalen Verkehrsverbundes (neben 
Bremen/Niedersachsen, Region Braunschweig, Süd-
Niedersachsen, GVH Hannover und HVV), - Integration mit den 
Systemen in NRW, - Vorrang der ÖPNV-Planungen vor den 
Planungen des MIV.
Optionen der tariflichen Weiterentwicklung werden 
kontinuierlich geprüft und sind im Nahverkehrsplan als 
Prüfauftrag einschließlich möglicher Verbundlösungen 
verankert (vgl. S. 98: "Dabei sind u. a. […] Verbundmöglichkeiten 
in die Prüfung einzubeziehen."). Der Wunsch nach einem 
einfachen Tarifsystem, welches eine durchgängige und 
barrierefreie Mobilität ermöglicht, wird ausdrücklich geteilt (vgl. 
S. 97 "Ein einheitliches, transparentes und flächendeckendes 
Tarifsystem ist wesentlich für die Attraktivität des ÖPNV [...] Mit 
dem Nahverkehrsplan wird das Ziel verfolgt, das Bus- und 
Bahnangebot in der Region als Gesamtsystem zu gestalten."). 
Eine Verbundorganisation, die den westfälischen Raum mit 
umfasst,  wird derzeit nicht verfolgt (siehe u.a. Eingaben Nr. 53, 
Nr.117).
ja
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und 
zukunftsorientierter ÖPNV, der die Erfüllung der 
Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück durch 
bedarfsgerechte, barrierefreie, klimaschonende und 
digitale Maßnahmen unterstützt.
Ziel ist ein leistungsfähiger, verlässlicher und 
zukunftsorientierter ÖPNV, der die 
Mobilitätsbedürfnisse im Gesamtraum Osnabrück 
durch bedarfsgerechte, barrierefreie, 
klimaschonende, tarifliche und digitale Maßnahmen 
unterstützt, wobei auch der Wechsel zwischen den 
Verkehrsträgern und grenzüberschreitende 
Verkehre zu berücksichtigen sind.
74 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 66 Leitplanken Leitplanke 1: Der angestrebte Modal-Split ist völlig 
unambitioniert; angestrebt werden sollte mindestens ein Modal-
Split wie in vergleichbaren Regionen. 
Grundlage ist das von der Stadt Osnabrück beschlossene 
Vorreiterkonzept mit den dort hinterlegten Zielwerten. nein
75 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 66 Leitplanken Welcher Modal-Split für die Stadt, welcher für den Landkreis? Wird zur Kenntnis genommen. nein
76 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 66/67 Leitplanken Als klares Ziel sollte die radiale Ausdehnung der Metro-Linien in 
die Region im Speckgürtel OS festgelegt werden. 
Wird zur Kenntnis genommen. Prüfauftrag ist bereits im NVP-
Entwurf auf S. 67 (Leitplanke 2 – MetroBus-Netz als Rückgrat) 
formuliert.
nein
77 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 67 Leitplanken Leitplanke 3: - Der Neumarkt ist für den ÖPNV weiterhin von allen 
Seiten erreichbar.
- Der ÖPNV wird nicht durch die Johannisfreiheit geführt.
- Der Neumarkt ist so umzubauen, dass die Zahl der Haltestellen 
reduziert und die Umstiegswege verkürzt werden.
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen. nein
78 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 67 Leitplanken Leitplanke 4: Die Abfahrtszeiten der Regionalzüge Richtung H / 
BS, Rheine, HB und MS sind so zu gestalten, dass zwischen den 
Zügen umgestiegen werden kann. Derzeit und seit vielen Jahren 
gibt es Umsteigezeiten von 3 bis 62 Minuten und fehlende 
Vertaktungen Richtung Hannover/Braunschweig. Hier sollte die 
Planung bei derzeit vier beteiligten Bahnunternehmen zentral 
erfolgen und zentral abgestimmt werden. 
Die Planung des regionalen Fahrplanangebots erfolgt bereits 
zentral über die beiden Aufgabenträger LNVG und NWL. Die 
konkreten Fahrlagen sind dabei insbesondere abhängig von 
existierenden Infrastrukturzwängen und Betriebskonzepten mit 
Anschlussbeziehungen in anderen Knotenbahnhöfen. Positive 
Veränderungen sind erst mit einem deutlichen Infrastruktur- 
und Betriebsleistungsausbau zu erzielen. Entsprechende 
Zielvorstellungen sind bereits in den Plänen der Aufgabenträger 
enthalten.
nein
79 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 67 Leitplanken Leitplanke 5: Es fehlt die Auflistung von Busspuren. Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
80 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 69ff. Zur Busbeschleunigung außerhalb der Stadt OS werden keine 
Aussagen gemacht. Die geplante / beschlossene "Umweltspur" 
an der Iburger Straße ist unbedingt erforderlich sollte im NVP 
positiv bewertet werden. 
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
81 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 76ff. Der LK OS wird zu undifferenziert als ein quasi eigenes / 
einheitliches System gesehen. Für die künftige Entwicklung ist in 
folgende Teilsysteme mit unterschiedlichen Strukturen, 
Entfernungen und Anbindungen zu unterscheiden: a) Speckgürtel 
OS: Wallenhorst, Belm, Bissendorf, GM-Hütte, Hagen und 
Hasbergen sowie Lotte in NRW, die als Teil des Stadtnetzes 
gesehen werden können, b) Südkreis jenseits des Speckgürtels, 
c) Nordkreis nördlich Wallenhorst, d) Ostkreis östlich Bissendorf.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
82 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
4 103
Bei der Entwicklung von Fahrplankonzepten sind weder Fahrgäste 
noch Arbeitnehmer-Vertreterinnen aufgeführt. 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Mögliche Betreiber (u.a. Verkehrsunternehmen, 
Taxigewerbe)
Mögliche Betreiber (u.a. Verkehrsunternehmen, 
Taxigewerbe, Arbeitnehmervertreter, 
Fahrgastbeiräte der PlaNOS)
83 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 97 / 99 Bus-Schiene-Tarif Kritik am Bus-Schiene-Tarif Der Bus-Schiene-Tarif ist kein zukunftsfähiger und nachhaltiger 
Ansatz. Für die Region ist eine einheitliche Fahrkarte für ÖPNV 
und SPNV unabdingbar. Die Karte gilt - wie bundesweit in 
Verkehrsverbünden - in allen Angebotsformen.
Mit der Umsetzung des Bus-Schiene-Tarifs bzw. der für den 
Kunden kostenlosen Anschlussmobilität im Niedersachsentarif 
wird in einem ersten wesentlichen Schritt eine flächendeckende 
Nutzung von Bus und Bahn mit einem Fahrschein ermöglicht.  
Durch die Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 
wurden Teilziele des ursprünglichen Tarifs, wie etwa 
Verbesserungen für Pendelnde mit Zeitkarten und eine 
durchgängige Tarifstruktur, bereits vorweggenommen. Zudem 
wurde in der  Koalitionsvereinbarung für Niedersachsen 2022 
angekündigt, ein rabattiertes Schülerticket für Bus und Bahn 
einführen zu wollen. Die künftige Entwicklung hängt maßgeblich 
davon ab, ob, wie und vor allem wie verlässlich das 
Deutschlandticket in Zukunft angeboten wird. Zum Zeitpunkt 
des NVP-Beteiligungsverfahrens sind noch Fragen zur 
Finanzierung, Preisgestaltung, Ausgestaltung des Tickets und 
der Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen offen. Unter 
Berücksichtigung von Bundes- und Landestarifen soll der Bus-
Schiene-Tarif kontinuierlich weiterentwickelt werden.  "Dabei 
sind u. a. Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-Tarif für die 
Nutzung von Bus und Bahn im Jedermannverkehr sowie 
Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen" (vgl. S. 
98.).
nein
84 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
4.5 109
Tarifübergänge Das bestehende Tarifsystem zum Übergang nach NRW ist 
unverständlich, schwierig zu handhaben und 
kundenunfreundlich. Abgesehen von dem langfristigen Ziel einer 
einheitlichen Struktur für den gesamten Ballungsraum, ist eine 
einfache "Übergangskarte" anzubieten.
Im Rahmen der Bus-Schiene-Tarif-Integration wurde der 
Übergang in die westfälischen Tarifgebiete bereits vereinfacht. 
Bei der angestrebten Weiterentwicklung des VOS-Tarifs und des 
Bus-Schiene-Tarifs soll - unter Berücksichtigung der aktuellen 
Rahmenbedingungen (insbes. Deutschlandticket und 
Landestarife) und in Zusammenarbeit  mit den beteiligten 
Tarifakteuren -  der  Tarifübergang nach Westfalen einbezogen 
werden. Ziel ist Vereinfachung des Angebots durch ein 
schlankeres Tarifportfolio.
ja
Ziel ist es, vor dem Hintergrund vorgenannter Rahmen- 
und Tarifbedingungen zu prüfen, inwieweit bestehende 
Ticketprodukte sowie die Struktur des VOS-Tarifs und des 
Bus-Schiene-Tarifs bereinigt, vereinfacht und optimiert 
werden können. Dabei sind u. a. Pauschalpreisangebote 
im Bus-Schiene-Tarif für die Nutzung von Bus und Bahn 
im Jedermannverkehr sowie Verbundmöglichkeiten in die 
Prüfung einzubeziehen.
Ziel ist es, vor dem Hintergrund vorgenannter 
Rahmen- und Tarifbedingungen zu prüfen, inwieweit 
bestehende Ticketprodukte sowie die Struktur des 
VOS-Tarifs und des Bus-Schiene-Tarifs bereinigt, 
vereinfacht und optimiert werden können. Dabei 
sind u. a. Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-
Tarif für die Nutzung von Bus und Bahn im 
Jedermann Verkehr, Pauschalpreisangebote des 
Westfalentarifs für den Tarifübergang sowie 
Verbundmöglichkeiten in die Prüfung 
einzubeziehen.
85 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 103ff Siehe S. 39ff. Konnte nicht konkret zugeordnet werden. nein
86 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 109ff Siehe verschiedene Anmerkungen oben. Konnte nicht konkret zugeordnet werden. nein
87 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 126 Qualitätsmanagement Notwendigkeit eines Qualitätsmanagements 
für Haltestellenpflege
Die Zuständigkeit der Kommunen für die Haltestellen verhindert 
ein einheitliches, gepflegtes sauberes und einladendes System 
(Beispiel: Die ungepflegten und heruntergekommenen 
Haltestellen in GM-Hütte). Hier ist ein einheitliches 
Qualitätsmanagementsystem für und mit den Kommunen mit 
definierten Standards, Reinigungsintervallen usw. aufzubauen. 
Ein zentraler Reinigungs- und Pflegedienst für alle Haltestellen ist 
zu errichten.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Antwort zu Nr. 62 gilt hier 
ebenfalls (Zuständigkeit für Haltestellen liegt bei den 
Straßenbaulastträgern bez. bei den Kommunen (Ausstattung)).
nein
88 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte
5.3.2 153
Zum besseren Verständnis sind auch die Bevölkerungszahlen von 
OS-Stadt und des Ballungsraums ST - MS - BI - HF - OS - DH 
abzubilden. 
Pendlerdaten sind vorhanden, im Kapitel 4.4 werden ergänzend 
Bewegungsdaten über den Landkreis hinaus hinterlegt (Kap. 
4.4).
ja
Es wird auf das geänderte Kapitel 4.4 verwiesen 
89 11.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte 158ff Die vermutlich starken Pendlerströme zwischen der Stadt 
Osnabrück (insbesondere nach Osnabrück) und NRW werden 
nicht aufgeführt.
Die Pendlerströme der Stadt Osnabrück werden auf S.20, Abb. 
6. und 7. dargestellt. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
90 16.08.2025 Initiative „Ein guter Zug für 
Vehrte / Ostercappeln“ 
Elisabeth Kost
5.2.3 148
Schienenpersonennahverkehr Reaktivierung der Bahnhalte in Vehrte und 
Belm-Mitte
Die Reaktivierung der Bahnhalte in Vehrte und Belm-Mitte war für 
2027 angekündigt und dafür die Detailplanung im 
Planfeststellungsentwurf im Jahr 2024 dargelegt worden. Der 
NVP-Entwurf sieht die Realisierung erst 2030 vor, um sie in die 
Sanierung der Bahnstrecke Osnabrück-Bremen einzubetten. 
Inzwischen kündigte die Deutsche Bahn eine weitere 
Verschiebung auf 2033 an. Es sollte alles daran gesetzt werden, 
um die von der Bundesregierung angekündigten Beschleunigung 
von Projekten zu nutzen, um die Fertigstellung der beiden 
Bahnhalte früher abzuschließen. Dabei sollte die Zusage 
sichergestellt werden, dass die Züge aus Münster unbefristet bis 
Vehrte fahren. In Vehrte sollte ausreichend Zeit für die Wende 
eingeplant werden. Die Realisierung in Vehrte sollte so erfolgen, 
dass die Züge später über Ostercappeln bis Bohmte oder weiter 
fahren können. Für gute Radzuwegungen vor allem von Haaren 
und Venne sollte rechtzeitig gesorgt werden.
Auf Seite 138 heißt es: 'Nach gegenwärtigem Stadt ist die 
Inbetriebnahme für Ende 2027 vorgesehen.' Die Zeitplanung für 
den Ausbau der Bahnhalte ist maßgeblich abhängig von 
Planungs- und Baukapazitäten bei DB InfraGo und 
Ingenieurbüros. Dabei spielen die sogenannte Container-Logik 
und Sperrpausen eine zentrale Rolle. Hierauf haben die 
Beteiligten in der Region keinen Einfluss. Die Beteiligten des 
Haltepunkt-Projektes streben aber an, die Haltepunkt-
Maßnahmen außerhalb der Container-Logik schnellst möglich 
umzusetzen. ja
S. 138: Nach gegenwärtigem Stadt ist die Inbetriebnahme 
für Ende 2027 vorgesehen.
S. 138: Nach gegenwärtigem Stand ist die 
Inbetriebnahme für Ende 2027 vorgesehen. Eine 
zügige Realisierung der Maßnahme, ggf. auch 
außerhalb des DB-Konzeptes 'Bauen-im-Takt' 
(Container-Logik), ist anzustreben.
91 16.08.2025 Initiative „Ein guter Zug für 
Vehrte / Ostercappeln“ 
Elisabeth Kost 5.2.3 138 Schienenpersonennahverkehr Der Bahnhalt Rosenplatz sollte auch für die Strecke nach 
Münster hergerichtet werden, auch um für Schüler*innen aus 
Belm/Vehrte die Berufsschule Brinkstraße leichter erreichbar zu 
machen.
Erste Machbarkeitsstudien hatten zum Ergebnis, dass eine 
Anbindung der Regionalzüge OS-MS an einen Haltepunkt 
Rosenplatz infrastruktur- und fahrplantechnisch nicht ohne 
Weiteres möglich gewesen wäre. Zudem wurde der Bau eines 
Haltepunktes, der zusätzlich zum Haller Willem den Halt der OS-
MS-Züge ermöglicht hätte, mit sehr hohen Kosten abgeschätzt. 
Deshalb liegt der Fokus  auf der Umsetzung der für den Haller 
Willem geplanten Maßnahme, für die auch ein 
Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Die Bedienung der 
Haltepunkte Vehrte und Belm soll durch die RB 66 erfolgen. Der 
Fokus liegt auf der Umsetzung dieses Betriebs- und 
Haltekonzepts, zu dem Unterlagen für die Planfeststellung 
eingereicht sind. Grundlegende und langfristige Ziele zur 
Entwicklung der Schieneninfrastruktur finden sich in Kapitel 5.1.
nein
92 16.08.2025 Initiative „Ein guter Zug für 
Vehrte / Ostercappeln“ 
Elisabeth Kost 5.4.2 149 Schienenpersonennahverkehr Abstimmung zwischen Bahn und Bus bei 
Verspätungen und Ausfällen
Bei Verspätungen und Ausfällen sollte eine Abstimmung 
zwischen Bahn und Bus erfolgen.
Wird zur Kenntnis genommen. Im Zuge der Überplanungen der 
Bus-Schiene-Konzepte (Kap. 4.4.4) ist auf auskömmliche 
Übergangszeiten zu achten. Ein Warten insbesondere im 
größeren Verspätungsfall ist jedoch aus betrieblichen Gründen 
(Wendezeiten an der Endhaltestelle) nicht immer möglich. 
Verpasste Sichtanschlüsse gilt es jedoch auf jeden Fall zu 
vermeiden. Hierzu sollte auch geprüft werden, welche 
technischen Möglichkeiten seitens der Busunternehmen 
genutzt werden könnten.
nein
93 16.08.2025 Initiative „Ein guter Zug für 
Vehrte / Ostercappeln“ 
Elisabeth Kost 5.4 145 Schienenpersonennahverkehr Frühzug aller SPNV-Strecken Ein Frühzug aller SPNV-Strecken sollte den Arbeitsbeginn um 6 
Uhr erreichbar machen.
Auf allen Strecken existiert derzeit bereits ein Zugangebot, mit 
der der Osnabrücker Hbf vor 6 Uhr erreicht werden kann. Im 
Prozess Zukunftsnetz wird innerhalb des Stadtverkehrs geprüft, 
ob die Bus-Schiene-Verknüpfung verbessert werden kann.
nein
94 16.08.2025 Initiative „Ein guter Zug für 
Vehrte / Ostercappeln“ 
Elisabeth Kost
5.2.2 137
Schienenpersonennahverkehr Erreichbarkeit Lokviertel Das in Vorbereitung befindliche Lokviertel sollte vom 
Hauptbahnhof Osnabrück durch einen Ostausgang des Tunnels 
schnell erreichbar werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POI´s (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr sollte 
möglichst beibehalten werden
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POIs (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr 
soll beibehalten werden. Durch den Ostausgang am 
Hauptbahnhof kann die Bus-Schiene-Verknüpfung 
und Erreichbarkeit neuer Stadtteile verbessert 
werden.
95 16.08.2025 Initiative „Ein guter Zug für 
Vehrte / Ostercappeln“ 
Elisabeth Kost neues Kap. 
5.5.
149 Schienenpersonennahverkehr Stadtbahn für Osnabrück / Gutachten-
Ergebnisse darstellen
Entsprechend der Option aus dem 4. NVP und entsprechend der 
Empfehlung des VKT-Gutachtens sollte eine Stadtbahn für 
Osnabrück eingeführt werden. Die wesentlichen Ergebnisse des 
Gutachtens sollten dargestellt werden.
Die Ergebnisse des Gutachtens liegen gesondert vor, daher 
bedarf es keiner Darstellung im NVP. Zudem besteht eine 
politische Beschlusslage zum Umgang mit dem Thema 
Stadtbahn. 
nein
96 16.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte Organisation und Struktur des ÖPNV 
in Stadt und LK Osnabrück
Zur Stärkung der Region Osnabrück und des ÖPNV sollten Stadt 
und Landkreis Osnabrück weiter eng zusammenarbeiten und 
eine gemeinsame Organisation für den ÖPNV im Interesse aller 
Beteiligten schaffen. Hierbei kann auf bereits bestehende 
personelle und sachliche Strukturen bei den Stadtwerken und 
PlaNOS zurückgegriffen werden. Denkbar wäre die Gründung 
eines Zweckverbandes oder einer anderen öffentlich-rechtlichen 
Organisationsform.
Eine eventuelle Änderung der Organisationsstruktur im 
Nahverkehr bedarf einer intensiven Positionsbestimmung 
beider Aufgabenträger inklusive der dazugehörenden 
politischen Beratung. Dieser Prozess benötigt einen größeren 
Zeitraum und kann zudem unabhängig von der Erstellung eines 
NVP geführt werden. Daher erfolgt in diesem NVP keine 
Äußerung.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
97 16.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte Organisation und Struktur des ÖPNV 
in Stadt und LK Osnabrück
Die Fahrgäste nehmen das ÖPNV-System in der Stadt und im 
Landkreis Osnabrück als EIN System wahr; dies sollte bei der 
Struktur, der Organisation, der Finanzierung, den Fahrpreisen, 
den Tickets endlich umgesetzt werden und zu einem 
einheitlichen Verbund-Verkehrssystem führen, das so attraktiv 
ist, dass es eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr 
wird.
Wird zur Kenntnis genommen. Im Nahverkehrsplan ist die 
Weiterentwicklung des Tarifsystems inkl. der Prüfung möglicher 
Verbundlösung verankert (vgl. S. 98: "Dabei sind u. a. […] 
Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen."). Es wird 
das Ziel verfolgt, "[…] das Bus- und Bahnangebot in der Region 
als Gesamtsystem zu gestalten." (vgl. S. 97).
nein
98 16.08.2025 Verkehr für Menschen (VfM) Rainer Korte Organisation und Struktur des ÖPNV 
in Stadt und LK Osnabrück
Der VfM regt an, die Organisationsfrage in die Beratungen und 
Entscheidungen zum Nahverkehrsplan einzubeziehen. 
Eine eventuelle Änderung der Organisationsstruktur im 
Nahverkehr bedarf einer intensiven Positionsbestimmung 
beider Aufgabenträger inklusive der dazugehörenden 
politischen Beratung. Dieser Prozess benötigt einen größeren 
Zeitraum und kann zudem unabhängig von der Erstellung eines 
nein
99 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Zuverlässiger Schülerverkehr der Stadtelternrat Osnabrück (StER) als Interessensvertreter der 
Eltern schulpflichtiger Kinder in der Stadt Osnabrück erwartet 
allgemein und in Verbindung mit dem 5. NVP (Laufzeit 2026-
2030) einen Schülerverkehr, der in ausreichender und 
zuverlässiger Weise den sicheren Transport der Schüler*innen 
(zur besseren Lesbarkeit wird im Folgenden die männliche Form 
verwendet, schließt aber alle Geschlechter ein) per Linienverkehr 
und/oder gesonderten Schülerverkehren sicherstellt.
Da es sich hierbei um einen einführenden Text handelt, 
verweisen wir an dieser Stelle auf die folgenden Zeilen.
nein
100 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Vermeidung von Umstiegen Einfachheit: Vermeidung von (mehrfachen) Umstiegspunkten im 
Schülerverkehr.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
101 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Vermeidung von Fahrtausfällen Zuverlässigkeit: Vermeidung von ausfallenden Verbindungen im 
Schülerverkehr zur Sicherung der Beförderung.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
102 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Vermeidung von Verspätungen Pünktlichkeit: Vermeidung von Verspätungen im Schülerverkehr 
zur Sicherung der Unterrichtsqualität und des persönlichen 
Wohlbefindens der Schüler.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
103 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Ringlinie ist im Abschnitt Knollstraße-
Rosenburg unbedingt wieder einzurichten 
Mit Einrichtung des Netzes 2020 zum 5. Februar 2020 (u. a. 
Metrobuslinien und Ringlinie 10/20) konnten etliche gesonderte 
Schülerfahrten eingespart werden, weil auf den Metrobuslinien 
Gelenkwagen im 10 Minuten-Takt unterwegs waren und die 
Ringlinie Querverbindungen herstellte. Das Netz 2020 konnte 
sich aufgrund der bald einsetzenden Corona-Einschränkungen 
nicht genügend etablieren und wurde darum sukzessive 
eingekürzt, zuletzt zum 5. Februar 2024 u. a. mit Aufgabe der 
Ringlinie zwischen Knollstraße und Rosenburg, obwohl zu diesem 
Zeitpunkt die Fahrgastzahlen sich wieder denen der 
Vorcoronazeit genähert hatten. Hierfür sind auf diesem Abschnitt 
der Ringlinie jetzt mehrere eigene Schülerfahrten erforderlich 
geworden. Ob damit ein betrieblicher Einspareffekt erzielt wurde 
oder es sich um ein finanzielles Nullsummenspiel handelt, 
entzieht sich der Kenntnis des StER. Bewusst ist dem StER aber 
wohl, dass die Ringlinie vor ihrer Stilllegung im Abschnitt 
Knollstraße-Rosenburg ausreichend frequentiert gewesen ist, wie 
eine Zählung der Initiative Pro Stadtbus Osnabrück ergeben hat: 
(Link zu NOZ-Bericht). In dem Artikel heißt es u. a.: „Vor allem die 
Ringlinie 10/20 sei nach eigenen Beobachtungen und Zählungen 
je nach Tageszeit und Richtung auch zwischen Schinkel und 
Dodesheide so gut frequentiert, dass eine 
Stilllegung sich hier deutlich verbietet“. Außerdem ist 
festzuhalten, dass Schüler des Schulzentrums Haste, die östlich 
der Knollstraße in den Gebieten Widukindland, Schinkel, 
Gretesch usw. wohnen, seit der Kürzung der Ringlinie mit 
zeitraubenden Schulwegen zu rechnen haben: (Link zu weiterem 
NOZ-Bericht).Der Ausfall der Ringlinie im Abschnitt zwischen 
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
104 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Die Neuplanung des Stadtbusnetzes (sog. „Zukunftsnetz“) ist in 
ihrer konkreten Gestaltung noch völlig ungewiss. Erst nach 
Verabschiedung des NVP im Dezember durch Stadtrat und 
Kreistag soll die Planung konkretisiert werden. Allerdings scheint 
derzeit mit einer fragwürdigen Einschränkung die Planung 
belastet zu werden: Die Busse in Ost-West-Richtung sollen nicht 
über den Neumarkt auf der Fahrbahn vor dem Gericht geführt 
werden, sondern die Sperrung über Kollegienwall / Detmarstraße 
/ Johannisfreiheit umfahren [vgl. NVP S. 67: Leitplanke 3, Punkt 7: 
„Die politisch beschlossene ‚Variante 3B‘ ist bei der Befahrung 
der Innenstadt zu unterstellen.“]. Das bedeutet längere 
Fahrzeiten und damit höhere Betriebskosten (lt. NOZ mindestens 
350.000 Euro jedes Jahr, dazu die Ausbaukosten der 
Johannisfreiheit in Millionenhöhe – Gelder, die besser zu nutzen 
wären für das Angebot, das den Fahrgästen zugutekommt.) Völlig 
ungewiss ist, wie aufgrund der Sperrung das Netz neu geknüpft 
wird, welche Durchmesserlinien gebrochen oder neu verknüpft 
werden, welche übrigen Umsteigepunkte außerhalb des 
Neumarktes aufgegeben werden. 
Der StER meint: Der Schülerverkehr profitiert auch von einem 
klaren und übersichtlichen Stadtbusnetz ganz allgemein. Es 
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen.
nein
105 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Zu der Entzerrung von Schulanfangszeiten sollte auf die 
Initiativen der Schulen gesetzt werden. Manche können oder 
wollen mit früheren/späteren Anfangszeiten gern leben, und je 
nach kluger Disposition gibt es Synergieeffekte. Ein Beispiel: Vor 
Jahrzehnten hat die Gesamtschule Schinkel den 
Unterrichtsbeginn von sich aus von 8 auf 8.15 Uhr verschoben. 
Damit konnte sie u. a. zwei Vorzüge erzielen: (a) Ein Schulbus ab 
Voxtrup bis St. Angela (dort an ca. 7.45 Uhr) konnte über 
Dodesheide-Ickerweg-Nordstraße bis zur Gesamtschule 
verlängert werden und nahm (b) am Bahlweg Schüler aus 
Belm/Ostercappeln auf. Die Planes bzw. Stadtwerke Osnabrück 
mobil (SWO mobil) können ähnliche Muster entwickeln, die dann 
den Schulen angeboten werden. Die extrem starken 
Entzerrungen, die noch als Planung aus Coronazeiten stammen, 
könnten erheblich modifiziert werden, so dass nur geringe 
zeitliche Verschiebungen schon großen Nutzen brächten. 
Der StER rät: Positive Erfahrungen mit der Entzerrung der 
Schulanfangszeiten (z.B. Gesamtschule Schinkel) sollten in 
weiteren Planungen berücksichtigt werden. Aus der Sicht des 
StER liegen hier große Potenziale zur Erleichterung und 
Verbesserung der Situation von Schülerinnen und Schülern, aber 
auch für Lehrkräfte.
Das Thema der Schulanfangszeiten wird im Prozess 
Zukunftsnetz weiter untersucht und bewertet.
nein
106 20.08.2025 Stadtelternrat Osnabrück Silke Schrempel, Dirk 
Malikowski und 
Frederik Kathmann
Schülerverkehr Fazit: 
Der Stadtelternrat Osnabrück fordert eine Schülerbeförderung, 
die sich an den tatsächlichen Bedürfnissen der Schüler orientiert: 
verlässlich, direkt und effizient. Die Erfahrungen der letzten Jahre 
– auch mit Rückschritten im ÖPNV-Angebot – zeigen, dass die 
Attraktivität und Funktionalität des Nahverkehrs nicht weiter 
geschwächt werden darf. Wir erwarten, dass die Anliegen der 
Schüler und ihrer Familien in den kommenden Planungen stärker 
Berücksichtigung finden.
Das Thema der Schulanfangszeiten wird im Prozess 
Zukunftsnetz weiter untersucht und bewertet.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
107 21.08.2025 Blinden- und 
Sehbehindertenverband 
Nds., Inklusionsforum OS, 
Beirat für Menschen mit 
Behinderung des LK OS
Gerhard Renzel 3.1 Barrierefreiheit / Fahrzeuge Berücksichtigung der Belange von Menschen 
mit Seheinschränkungen und 
Mobilitätseinschränkungen in der 
Fahrzeugausstattung
Im Kapitel 3.1 „Fahrzeuge“ werden erstmals im dritten 
Nahverkehrsplan die Ausstattungsstandards festgelegt, die im 
vierten Plan fortgeschrieben wurden und nun die Basis für den 
aktuellen Entwurf bilden. Diese Standards umfassen unter 
anderem die Niederflurausstattung bei fast allen Fahrzeugen, die 
Kennzeichnungen für seheingeschränkte und blinde Menschen 
an den Haltewunschtasten, sowie Multifunktionsflächen mit 
Rollstuhlplätzen. Die Haltestellenanzeige und -ansage, die 
Anzeige des Fahrtziels sowohl vorne als auch rechts am 
Fahrzeug, sind ebenfalls durchaus sinnvolle 
Ausstattungsmerkmale. Monitore mit Fahrgastinformationen wie 
beispielsweise Linienweg-Informationen und weiteren wichtigen 
Hinweisen, tragen dazu bei, die Orientierung und den Komfort für 
alle Fahrgäste zu verbessern. Besonders in Gelenkbussen sind 
zwei Monitore vorgesehen, was die Sichtbarkeit erhöht. Allerdings 
berücksichtigen die eben skizzierten Ausstattungsmerkmale nur 
unzureichend die Belange von Menschen mit 
Seheinschränkungen und Mobilitätseinschränkungen. Wir 
fordern, dass die Standards auf Grundlage der gesetzlichen 
Vorgaben (BGG, PbefG) und der DIN 13278- Smarte Mobilität für 
Menschen mit Mobilitätseinschränkungen funktionale Ansätze - 
erweitert werden. Dazu gehören neben der Ansage der 
Haltestellen auch die Ansage der Linieninformationen über 
bedarfsabhängig gesteuerte Außenlautsprecher sowie die taktile 
Auffindbarkeit der Bedienelemente wenigstens an der ersten Tür 
aller Fahrzeuge.
Für die Barrierefreiheit im ÖPNV arbeiten wir schon seit Jahren 
sehr intensiv. So wurde bereits im 3. NVP 
Ausstattungsstandards festgelegt und Ausbauelement von 
barrierefreien Haltestellen in Absprache u.a. mit den Blinden- 
und Sehbehindertenverband Nds., dem Behindertenbeirat des 
LK Osnabrück und dem Behindertenforum der Stadt Osnabrück 
festgelegt. Dies führte zur Auflage der Broschüre "Die 
Osnabrücker Haltestelle", nach der die Haltestellen im 
Landkreis und in der Stadt Osnabrück seit 2013 einheitlich 
barrierefrei ausgebaut werden. Auch das BFSG 
(Barrierefreiheitsstärkungsgesetz), das am 28. Juni 2025 in 
Deutschland in Kraft getreten ist und Dienstleistungen, wie u.a. 
Personenbeförderungsdienste sowie Produkte, wie z.B. 
Fahrausweisautomaten oder Smartphones regelt, wird 
beachtet. U.a. im Fahrgastbeirat der PlaNOS werden in 
unregelmäßigen Abständen Absprachen getroffen und 
perspektivisch neue Ziele für die Umsetzung/Optimierung des 
barrierefreien ÖPNV in der Region Osnabrück vereinbart. Das 
sogenannte "2-Sinne-Prinzip" steht hier im besonderen Fokus.
nein
108 21.08.2025 Blinden- und 
Sehbehindertenverband 
Nds., Inklusionsforum OS, 
Beirat für Menschen mit 
Behinderung des LK OS
Gerhard Renzel 3.1 Barrierefreiheit / Kundeninformation Weitergehende barrierefreie Fahrgast-
Informationen via App
Die Nutzung des Fahrgast-Informationssystems via App, 
insbesondere für Menschen mit Seheinschränkungen, ist ein 
wichtiger Schritt, um die Barrierefreiheit der Fahrzeuge und damit 
einhergehend auch die Mobilität weiter zu verbessern. Dabei sind 
zentrale Fragen wie die Information über das einfahrende 
Fahrzeug, die Reihenfolge der Fahrzeuge an größeren 
Haltestellen, die Lage der Türen sowie die Bedienungselemente 
sowohl im Inneren als auch außerhalb des Fahrzeugs von großer 
Bedeutung.
Auf Grundlage von Forschungsergebnissen unter Mitwirkung von 
Universitäten, Industrie, Verkehrsbetrieben des Nah- und 
Fernverkehrs, Öffentlichen Einrichtungen auf Kommunal-Landes- 
und Bundesebene sowie Sozialverbänden ist in jahrelanger 
Entwicklung ein zeitgerechtes Konzept zur Umsetzung von 
barrierefreien Lösungen für den Nah- und Fernverkehr in 
Deutschland und Europa entstanden. Nach diesem Konzept sind 
und werden in zahlreichen Verkehrsverbünden wie 
beispielsweise Berlin, Kiel, Halle – Saale, Magdeburg , 
Saarbrücken etc. bereits Fahrzeuge entsprechend der oben 
skizzierten Kriterien ausgestattet.  
Wie ein solches System am Beispiel von Fahrgästen mit 
Seheinschränkung funktioniert, zeigt dieser Videobeitrag. 
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
109 21.08.2025 Blinden- und 
Sehbehindertenverband 
Nds., Inklusionsforum OS, 
Beirat für Menschen mit 
Behinderung des LK OS
Gerhard Renzel 3.1 Barrierefreiheit / Fahrzeuge Beleuchtete Einstiegskanten Auch beleuchtete Einstiegskanten tragen insbesondere für 
Menschen mit Seheinschränkung zusätzlich zur Sicherheit bei.
Im Rahmen von Fahrzeug-Neuanschaffungen wird dieses Detail 
geprüft.
nein
110 21.08.2025 Blinden- und 
Sehbehindertenverband 
Nds., Inklusionsforum OS, 
Beirat für Menschen mit 
Behinderung des LK OS
Gerhard Renzel 3.1 Barrierefreiheit / E-Mobile Mitnahme von E-Mobilen Die Mitnahme von E-Mobilen in dafür ausgestatteten Fahrzeugen 
führt immer wieder zu Problemen mit den Fahrern. Wir fordern, 
dass diese Fahrzeuge mit der entsprechenden 
Berechtigungsplakette außen am Fahrzeug ausgestattet werden.
Nicht Thema im NVP (Plaketten an den E-Mobilen selbst, nicht 
an den Bussen!) Eher ein Schulungsthema für das 
Fahrpersonal. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
111 21.08.2025 Blinden- und 
Sehbehindertenverband 
Nds., Inklusionsforum OS, 
Beirat für Menschen mit 
Behinderung des LK OS
Gerhard Renzel
3.2 31
Barrierefreiheit / Haltestellen Kapitel 3.2 befasst sich mit dem Ausbau barrierefreier 
Haltestellen. Hier sehen wir in der Stadt Osnabrück und dem 
Landkreis eine kontinuierliche positive Entwicklung. Das im 
Entwurf des 5. Nahverkehrsplan ausgegebene Ziel, auch im 
Ländlichen Raum die Barrierefreiheit von Haltestellen sukzessive 
zu verbessern, begrüßen wir sehr. Die enge Einbindung des 
Inklusionsforums Osnabrück, des Beirats für Menschen mit 
Behinderung im Landkreis und des Blinden- und 
Sehbehindertenverbandes Niedersachsen (BVN) hat sich 
bewährt. Bei der weiteren barrierefreien Ausgestaltung der 
Haltestellen ist uns wichtig, dass dynamische Fahrgastanzeiger 
inklusiv nutzbar sind, etwa durch kontrastreiche Gestaltung und 
bedarfsgesteuerte, akustische Ansagen der Fahrplandaten, 
Verspätungen oder Änderungen der Ankunfts- und 
Abfahrtszeiten. Falls eine Haltestelle nicht bedient wird, etwa 
durch Bauarbeiten, muss zwingend eine akustische Information 
erfolgen, um alle Fahrgäste über diesen Umstand zu informieren.
Wird zur Kenntnis genommen. In der aktuellen Beratung um 
neue DFI-Anlagen ist eine entsprechende Sprachausgabe 
bereits vorgesehen.
ja
Am Ende des Kapitels 4.6.6 folgenden Satz 
einfügen: DFI (Digitale Fahrgastinformation) Die 
DFI-Steelen sind an aufkommensstarken 
Haltestellen für die Fahrgäste wichtige 
Informationsmittel. Sie sollten an allen ZOB-
Haltestellen sowie an Haltestellen mit mehreren 
Linien aufgestellt werden. Die Kommunen können 
sich bei dem barrierefreien Ausbau von Haltestellen 
die DFI-Anlagen durch die LNVG zusätzlich fördern 
lassen. Im Zuge des Austauschs von DFI-Steelen 
sollte zukünftig die Sprachausgabefunktion immer 
mit berücksichtigt werden.
112 21.08.2025 Blinden- und 
Sehbehindertenverband 
Nds., Inklusionsforum OS, 
Beirat für Menschen mit 
Behinderung des LK OS
Gerhard Renzel Barrierefreiheit Weiterhin Bedarf an einer konsequenten 
Umsetzung der barrierefreien Standards, 
insbesondere der Erweiterung auf Grundlage 
der DIN 13278
Insgesamt begrüßen wir die Fortschritte im Entwurf des 
Nahverkehrsplans, sehen aber weiterhin Bedarf an einer 
konsequenten Umsetzung der barrierefreien Standards, 
insbesondere der Erweiterung auf Grundlage der DIN 13278, 
sowie an einer engen Einbindung der Betroffenen in die 
Planungen. Nur so kann der öffentliche Nahverkehr für alle 
Menschen wirklich zugänglich und nutzbar sein. Denn das im §8 
des PBefG formulierte Ziel, den ÖPNV deutschlandweit 
barrierefrei auszugestalten, muss nach wie vor umgesetzt 
werden. Mit den oben beschriebenen Maßnahmen ist für die 
Barrierefreiheit im ÖPNV ein solider Grundstein gelegt, der mit 
Blick auf die technischen Entwicklungen stetig ausgebaut werden 
muss.
Wird zur Kenntnis genommen. Die technischen Entwicklungen 
für eine bessere Barrierefreiheit werden berücksichtigt. Verweis 
auf 4.6.7 Steckbrief.
nein
113 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders 2 Pendlerstöme Angeregung, Stadt-Umland-Verkehre 
differenzierter darzustellen und die 
Bedeutung der Pendlerverkehre u.a. aus 
dem Kreis Steinfurt in der Ver kehrsplanung 
stärker zu berücksichtigen
Die im Kapitel 2.4 Pendlerströme (S. 20, Abb. 6 und Abb. 7) 
dargestellten Verkehrsverflechtungen erscheinen aus Sicht des 
Kreises Steinfurt nicht vollständig. Es ist davon auszugehen, dass 
Pendlerverkehre aus dem Kreisgebiet nicht ausschließlich aus 
den Kommunen Ibbenbüren und Recke in Richtung Osnabrück 
erfolgen. Weitere Verflechtungen sind insbesondere entlang der 
Bahnlinien zu erwarten, wie auch im Kapitel 4.4.1 Methodik zur 
Herleitung des Angebotes (S. 79, Abb. 20) des Entwurfes des NVP 
angedeutet werden. Vor diesem Hintergrund wird angeregt, Stadt-
Umland-Verkehre differenzierter darzustellen und die Bedeutung 
der Pendlerverkehre u.a. aus dem Kreis Steinfurt in der 
Verkehrsplanung stärker zu berücksichtigen.
Die Pendlerströme im NVP sollen lediglich einen Überblick 
geben, von wo und wohin gependelt wird. Wird zur Kenntnis 
genommen. Keine Änderung im Text.
nein
114 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders
3.7 48
Regionale Verbindungen Darstellung grenzüberschreitender Linien Im Kapitel 3.7 (S. 48) könnte man eine Übersicht über die 
Linienverbindungen zwischen dem Landkreis Osnabrück, der 
Stadt Osnabrück und den angrenzenden Landkreisen 
einarbeiten. Aus Sicht des Kreises Steinfurt wäre eine solche 
Auflistung sinnvoll, um die Bedeutung bestehender Verbindungen 
für den regionalen Austausch nachvollziehbar darzustellen (z.B. 
Linien R15 (Ibbenbüren Lotte Osnabrück) und R16 
(Westerkappeln, Wersen, Osnabrück)).
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
115 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders 4.3.2 Zukunftsnetz OS In Kap. 4.3.2 wird die Aussage in der Leitplanke 3 (S. 67), dass der 
Neumarkt in Osnabrück weiterhin als zentraler 
Verknüpfungspunkt im Stadt- und Regionalverkehr fungieren soll, 
ausdrücklich begrüßt. Dies ist insbesondere für den 
grenzüberschreitenden Busverkehr von Relevanz. 
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
116 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders 4.3.6 S. 75 Ladeinfrastruktur Für den Bereich der Ladeinfrastruktur (Kap. 4.3.6, S. 75) fehlen im 
Entwurf des Nah verkehrsplanes konkrete Aussagen zur Nutzung 
durch externe Verkehrsunternehmen. Es wäre z.B. 
wünschenswert, die Ladeinfrastruktur in der Stadt Osnabrück so 
auszubauen, dass auch externen Bussen, wie der Linie S10, 
künftig das Laden ermöglicht wird. Dies ist im Sinne einer 
zukunftsorientierten und interoperablen Verkehrsplanung.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Ladeinfrastruktur der Stadt 
Osnabrück wird über die SWO mobil aufgebaut und betreut. Der 
Zugang zu den Anlagen durch andere Verkehrsunternehmen 
kann nur in Absprache mit SWO mobil erfolgen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
117 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders
4.5.1 96
Tarif Frühzeitige Abstimmung mit NRW-
Tarifakteuren bei der Tarif-
Weiterentwicklung
Die in Kapitel 4.5.1 beschriebene geplante Weiterentwicklung 
des Tarifsystems sollte aus Sicht des Kreises Steinfurt frühzeitig 
mit den nordrhein-westfälischen Tarifverantwortlichen, 
insbesondere der WestfalenTarif GmbH abgestimmt werden, da 
der west fälische Tarifraum seinerseits an einer umfangreichen 
Reform arbeitet, die zum Jahr 2027 wirksam werden soll. Ziel 
sollte eine benutzerfreundliche Lösung für den 
grenzüberschreitenden Verkehr sein, die den Fahrgästen einen 
einfachen Zugang zu allen relevanten Angeboten ermöglicht.
Die Weiterentwicklung des Tarifsystems soll unter frühzeitiger 
Einbindung der relevanten Tarifakteure erfolgen. Dabei sind 
sowohl der Niedersachsentarif als SPNV-Tarif als auch die 
Tarifübergänge in die angrenzenden westfälischen Räume zu 
berücksichtigen. Ziel ist eine abgestimmte und 
benutzerfreundliche Lösung, die den Fahrgästen einen 
einfachen Zugang zu den Angeboten über die Tarifgrenzen 
hinweg ermöglicht und gleichzeitig Überschneidungen mit  
laufenden Reformprozessen beachtet. Der Nahverkehrsplan 
berücksichtigt dies bereits (vgl. u.a.S.96 ff) und wird nur 
geringfügig angepasst.
ja
Bei der Weiterentwicklung des Tarifangebots ist zudem zu 
beachten, dass Bus- und Bahntarife in der Verkehrsregion 
Osnabrück nicht, wie in einem Verbundtarif üblich, 
vollständig integriert sind, sondern das Osnabrücker Land 
zu den sogenannten „verbundfremden Räumen“ zählt. 
Ebenso ist zu berücksichtigen, dass Stadt- und Landkreis 
Osnabrück in ihrer Grenzlage zu NRW direkt an 
westfälische Tarifräume anschließen. Deshalb sind bei 
der Tarifgestaltung sowohl der Niedersachsentarif als 
Tarif des SPNV als auch Lösungen für Tarifübergänge in 
die westfälischen Tarifräume mitzudenken.
Bei der Weiterentwicklung des Tarifangebots ist 
zudem zu beachten, dass Bus- und Bahntarife in der 
Verkehrsregion Osnabrück nicht, wie in einem 
Verbundtarif üblich, vollständig integriert sind, 
sondern das Osnabrücker Land zu den sogenannten 
„verbundfremden Räumen“ zählt. Ebenso ist zu 
berücksichtigen, dass Stadt- und Landkreis 
Osnabrück in ihrer Grenzlage zu NRW direkt an 
westfälische Tarifräume anschließen. Deshalb sind 
bei der Tarifgestaltung sowohl der 
Niedersachsentarif als Tarif des SPNV als auch 
Lösungen für Tarifübergänge in die westfälischen 
Tarifräume in Abstimmung mit den zuständigen 
Tarifpartnern mitzudenken. 
118 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders
4.6.3 119
Die vorgesehene Weiterentwicklung bei Qualität und 
Verfügbarkeit von Echtzeitdaten (Kap. 4.6.3, S. 119) wird 
ausdrücklich begrüßt. Aus Sicht des Kreises Steinfurt ist eine 
Umsetzung für sämtliche Linien – auch grenzüberschreitende – 
anzustreben. Aktuell werden z.B. bei der Linie S10 in Osnabrück 
lediglich Sollfahrzeiten und keine Echtzeitdaten dargestellt. Eine 
verbesserte Abstimmung zwischen der Stadt Osnabrück, dem 
Landkreis Osnabrück und der Regionalverkehr Münsterland 
GmbH wird daher empfohlen, um eine gemeinsame Nutzung von 
Verknüpfungspunkten und digitalen Systemen zu ermöglichen.
Der Text wird entsprechend angepasst, dass eine 
grenzüberschreitende Umsetzung wünschenswert ist.
ja
Die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen in den 
elektronischen Auskunftsmedien soll weiter ausgebaut 
und die noch vorhandenen Lücken geschlossen werden. 
Die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen in den 
elektronischen Auskunftsmedien soll weiter 
ausgebaut und die noch vorhandenen Lücken 
geschlossen werden. Eine grenzüberschreitende 
Umsetzung für aus- und einfahrende Verkehre ist 
wünschenswert.
119 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders 5.4 S. 145 
und S. 
148
OS-Bahn In Kapitel 5.4 (S. 145 und 148) wird die geplante 
Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn als 
zukünftige Verbindung von Recke über Mettingen, Westerkappeln 
und Lotte nach Osnabrück erwähnt und in die Planungen der 
LNVG im Rahmen des OS-Bahn-Konzeptes eingebettet. Der Kreis 
Steinfurt begrüßt dies ausdrücklich, da es sich hierbei um ein für 
ihn besonders bedeutsames SPNV-Schlüsselprojekt handelt. Er 
weist in diesem Zusammenhang auf die Notwendigkeit einer 
engen fachlichen Abstimmung mit dem zuständigen SPNV-
Aufgabenträger Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe 
(NWL) hin, sowohl in Bezug auf die Tecklenburger Nordbahn als 
auch auf weitere wichtige regionale SPNV-Projekte wie die S-
Bahn Münsterland.
Beim Projekt der Tecklenburger Nordbahn besteht ein 
regelmäßiger fachlicher Austausch über gemeinsame 
Projektsitzungen der Beteiligten.
nein
120 26.08.2025 Kreis Steinfurt Udo Schneiders Der Kreis Steinfurt unterstützt ausdrücklich eine koordinierte 
Weiterentwicklung des regionalen Verkehrsangebots und ist 
bereit, sich aktiv in die entsprechenden Planungs- und 
Abstimmungsprozesse im Rahmen des 5. Nahverkehrsplanes für 
den Landkreis Osnabrück und die Stadt Osnabrück einzubringen.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
122 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul
3.7.1 50
Zunächst aber Hinweis auf einen Druck-/Schreibfehler: Unter 
Punkt 3.7.1 Seite 49 bei VOS Ost gleich im ersten Satz muss es 
richtig heißen Linien 381/382/383 .
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Die zentralen Verkehrsachsen in der VOS Ost bilden die 
Linien 381/283/383 im Korridor OS-Fledder – Bissendorf – 
Holte – Melle sowie die Linien 392/393 im Korridor OS-
Lüstringen – Lüstringen-Ost – Jeggen – Wissingen (– 
Schledehausen – Wulften).
Die zentralen Verkehrsachsen in der VOS Ost bilden 
die Linien 381/382/383 im Korridor OS-Fledder – 
Bissendorf – Holte – Melle sowie die Linien 392/393 
im Korridor OS-Lüstringen – Lüstringen-Ost – Jeggen 
– Wissingen (– Schledehausen – Wulften).
123 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 4.3.2 Leitplanke 4 Bei den planerischen Vorgaben unter 4.3.2 ist bei Leitplanke 4 
eine Abstimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten des 
Bahnverkehrs mit den Zeiten des Regionalbusverkehrs genannt. 
Dieser Punkt sollte auch in Tagesrandlagen für den Metro-, Stadt- 
und vor allen Dingen NachtBus mit aufgenommen werden, da 
insbesondere am Wochenende der SPNV länger betrieben wird.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. nein
124 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 4.5.3 Unter Punkt 4.5.3 ist die Kundenkommunikation genannt. Da im 
NVP darauf hingewiesen wird das VOS und auf NRW-Gebiet mit 
zwei verschiedenen Systemen gearbeitet wird und eine 
Schnittstelle immer noch aussteht, sollte für das Thema Echtzeit- 
und Fahrplandaten auf die parallel laufende BuBiM-App (Bus und 
Bahn im Münsterland) mit hingewiesen werden, um den VOS-
Kunden die bestmöglichen Informationsstand zu geben.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
125 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul Die Digitalisierung rückt in heutiger Zeit immer mehr in den 
Fokus. Als Beispiel sind schon Fahrplanbücher abgeschafft 
worden, aber es laufen immer noch genug Kosten für Papier, 
Druck und Laminierung auf wie es z.B. für alle Haltestellen der 
Fall ist. DFI-Anlagen sind an bedeutsamen Haltestellen eine 
unverzichtbare Einrichtung geworden, aber auf den 
Umweltfaktor, was Papier betrifft und den genannten Kosten, die 
man langfristig betrachten muss, einzugehen möchte ich auf 
Haltestellenanzeigen mit E-Paper-Displays hinweisen die in den 
NVP mit genannt werden sollten. Und zwar für den gesamten 
Bereich der VOS. Hier können Kundeninformationen (Fahrpläne, 
Ticketinfos, usw.) auf Knopfdruck aktuell (z.B. planbare 
Umleitungen bei Baustellen) und ohne umständliche 
Papiervarianten (Aushänge) eingestellt werden. Auf diesen E-
Paper-Displays kann auch geblättert werden und es werden 
daher keine großen Aushangflächen mehr benötigt. Dies wird 
selbstverständlich eine langfristige Maßnahme sein.
Wird zur Kenntnis genommen. Wird im Rahmen der Planungen 
zum Zukunftsnetz konkreter geprüft.
nein
126 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul
5.1 141
Schienenpersonennahverkehr Da habe ich nur Änderungen und Ergänzungen in der 
Formulierung abzugeben. Unter Punkt 5.1 der 
Schieneninfrastruktur ist der Text leider nicht so richtig. Das 
Relaisstellwerk am Osnabrücker Hauptbahnhof wurde schon 
10/2023 komplett auf das elektronische Stellwerk umgeschaltet. 
Es korrekt lauten: Das Projekt ETSW Osnabrück wurde mit der 
letzten Baustufe Wissingen in 03/2025 vollständig in Betrieb 
genommen! Fehlen tut lediglich der neue Bahnsteig Gleis 2 in 
Wissingen, der in 2026 realisiert wird. Dieser Bau gehört nämlich 
nicht dem Programm NIAZ III an.
Der Text wird entsprechend angepasst. 
ja
Elektronisches Stellwerk Osnabrück (ESTW): Das 
Relaisstellwerk am Hauptbahnhof Osnabrück wurde mit 
der letzten Baustufe (Bahnhof Wissingen) im März 2025 
vollständig auf digitalen Betrieb umgestellt. 
Elektronisches Stellwerk Osnabrück (ESTW): der 
Bahnbetrieb in Osnabrück und dem näheren 
Umkreis wird nach Umsetzung der letzten Baustufe 
(Bahnhof Wissingen) seit März 2025 vollständig mit 
neuer Stellwerkstechnik abgewickelt. 
127 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 5 Schienenpersonennahverkehr Im Weiteren wird bei den grundlegenden Forderungen genannt: 
Beseitigung und Vermeidung von Trassenengpässen unter 
Berücksichtigung des zu erwartenden Gesamtaufkommens im 
Schienenverkehr, beispielsweise zwischen Bad Bentheim und 
Löhne oder auf dem Teilabschnitt Eversburg - Osnabrück, sowie 
Vorhaltung von Abstellflächen. Hier sollte konkretisiert und genau 
formuliert werden und als Abschnitt Eversburg - Hauptbahnhof 
exakt beschrieben werden, da man sich in Osnabrück befindet. 
Mehr noch: In Bezug auf das Projekt SPNV-Konzept 2030+ und 
2040+ der LNVG und auf den anschließenden im NVP genannten 
Punkt Deutschlandtakt im SPFV steht der Abschnitt Eversburg - 
Hauptbahnhof - Lüstringen im Fokus. Abstellanlagen mit 
Ist bereits in Kap. 5.3.2 erwähnt.
nein
128 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 5 Schienenpersonennahverkehr Außerdem möchte ich direkt die LNVG zitieren: Die angestrebte 
Verdichtung des Fahrplanangebotes auf der Achse Oldenburg - 
Osnabrück und die parallel geplante Reaktivierung der 
"Tecklenburger Nordbahn" Recke - Osnabrück werfen zentral die 
Frage auf, wie diese zusätzlichen Verkehre in Summen den 
ausgelasteten Knoten Osnabrück überhaupt eingebunden 
werden können. (Quelle: SPNV-Konzept 2030+ und 2040+).
Ist bereits in Kap. 5.3.2 erwähnt.
nein
129 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 5 Schienenpersonennahverkehr Beim Punkt 5.3.1 kann man, wenn man möchte, die SPFV-
Verbindung der DB FERNVERKEHR Amsterdam - Berlin als IC-
Linie 77 (später ICE-Linie 77) bezeichnen.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
130 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 5 Schienenpersonennahverkehr Unter Punkt 5.4.2 wird auch die Strecke Osnabrück - Recke 
genannt und unter der Bezeichnung RB62 geführt. Woher kommt 
diese Linienbezeichnung? Hier besteht Verwechselungsgefahr 
mit der RE62! Ich würde daher vorschlagen sich auf eine andere 
freie Liniennummer zu einigen. Wahrscheinlicher ist, da NWL hier 
auch zuständig sein wird, die RB68 (in NRW frei und um bei den 
60er zu bleiben) oder die RB55 (in NRW auch frei und passt zur 
LNVG, da auch noch nicht vergeben). Unterschiedliche RE- und 
RB-Verbindungen in der gleichen Region tragen nie dieselbe 
Nummer.
Im NVP werden die SPNV-Linienbezeichnungen lediglich 
nachrichtlich dargestellt. Die PlaNOS kann die Anregung 
nachvollziehen und wird versuchen, den Vorschlag bei den 
zuständigen Aufgabenträgern einzubringen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
131 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 5 Schieneninfrastruktur Um die Kundenfreundlichkeit für nichtortskundige Personen zu 
erhöhen und den Städten/Gemeinden entlang der SPNV-Strecken 
sich besser zu präsentieren und identifizieren möchte ich etwas 
ins Spiel bringen, was auf dem Gebiet der NWL (z.B. in 
Ibbenbüren) umgesetzt worden ist. Stationsumbennungen: Als 
Beispiel: Wer Bissendorf in Niedersachsen sucht, wird Bissendorf 
finden, aber nur Bissendorf im S-Bahn-Netz Hannover. Allerdings 
taucht bei www.bahn.de auch Bissendorf-Wissingen auf, was an 
der Bahnstation selbst und in weiteren Medien nur mit Wissingen 
bezeichnet ist. Einheitlichkeit wäre informativer! Ich liste nur auf, 
wo Umbenennungen notwendig und hilfreich sind. Bahnstationen 
vorhanden: Natrup-Hagen -> Hagen a.T.W. (Natrup-Hagen), 
Wissingen -> Bissendorf-Wissingen, Westerhausen -> 
Westerhausen (Stadt Melle), Bruchmühlen -> Melle-
Bruchmühlen, Hesepe -> Bramsche-Hesepe, Achmer -> 
Bramsche-Achmer, Halen -> Lotte-Halen (Hinweis: Gebiet NWL), 
Oesede -> Georgsmarienhütte-Oesede (GMH-Oesede), Kloster 
Oesede -> Georgsmarienhütte-Kloster Oesede (GMH-Kloster 
Oesede), Wellendorf -> Hilter-Wellendorf, Dissen-Bad 
Rothenfelde -> Dissen / Bad Rothenfelde (Hinweis: Bad 
Rothenfelde (Hinweis: Bad Rothenfelde kein Stadtteil von 
Dissen).
Die Benennung der Bahnstationen sollte aus Sicht der PlaNOS 
eindeutig den bedienten Ort wiederspiegeln. Dies ist heute 
bereits der Fall. Ergänzungen bergen auch die Gefahr von 
Verwechslungen. Insofern wird kein Bedarf für Umbenennungen 
gesehen.
nein
132 19.08.2025 DB InfraGo Netz Michael Paul 5 Schieneninfrastruktur Bahnstationen reaktiviert / neu errichtet: Vehrte -> Belm-Vehrte, 
Osnabrück Rosenplatz (Hinweis: Ohne Bindestrich, weil kein 
Stadtteil von Osnabrück), Westerkappeln-Velpe (Hinweise: 
Gebiet NWL und im Gespräch), Lotte (Hinweise: Gebiet NWL und 
derzeit nicht in Planung), Osnabrück-Eversburg (Hinweis: Derzeit 
nicht in Planung), Osnabrück-Lüstringen (Hinweis: Derzeit nicht 
in Planung), Lotte-Büren / Eversburg (Hinweis: Derzeit nicht in 
Planung), Lotte-Büren / Kromschröder (Hinweis: Derzeit nicht in 
Planung), Lotte-Wersen (Hinweis: Gebiet NWL). Ob dieser 
Vorschlag unbedingt etwas ist, was der NVP beinhalten sollte, 
kann ich nicht direkt beurteilen, würde aber in den Bereich 
Kundeninformation grundlegend passen.
Die Benennung der Bahnstationen sollte aus Sicht der PlaNOS 
eindeutig den bedienten Ort wiederspiegeln. Dies ist heute 
bereits der Fall. Ergänzungen bergen auch die Gefahr von 
Verwechslungen. Insofern wird kein Bedarf für Umbenennungen 
gesehen.
nein
133 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.3 S. 93 Mobilitätsstation Gewünscht wird eine zusätzliche 
Mobilitätsstation an Bahnhof Oesede
Die Mobilitätsstation Karolinenhöhe ist ungeeignet für den 
Umstieg vom Bahnhalt Oesede. Unmittelbar am Bahnhalt Oesede 
muss eine komplett ausgestattete Mobilitätsstation ergänzt 
werden (entweder auf dem vorhandenen Parkplatz, auf dem 
Parkplatz gegenüber Gildehaus oder unter der B51-Brücke).
Verweis auf  das Projekt MOIN+.
nein 
134 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.5.3 und 
4.6.3
S. 109 - 
111, S. 
115 - 
119
Echtzeitinformation Dynamische Anzeigen: Instandsetzung und 
Ausweitung
Die seit Jahren defekte Dynamische Anzeigetafel 
(Echtzeitangaben) bei Gildehaus, die auch Ausfälle bekannt 
machen muss. ist zeitnah instand zu setzen und an allen 
größeren Haltestellen zu ergänzen.
Wird zur Kenntnis genommen (Sache der VOS - die PlaNOS ist 
im intensiven Austausch mit Ziel einer kurzfristigen 
Verbesserung in dieser Angelegenheit). Siehe zusätzlich 4.6.6 
"DFI".
nein
135 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.5.3 S. 
110/11
1
Telefonische Erreichbarkeit ist an allen Bushaltestellen 
anzugeben.
Nicht Thema des NVP, Ansprechpartner mit Telefonnummern 
sind auf Fahrplan vorhanden. nein
136 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.5 S. 96 Busbeschleunigung Beschleunigung in OS auf der Iburger Straße Busse aus dem Südkreis müssen per Ampelvorrangschaltung 
und separater Spur beschleunigt in Osnabrück über Iburger und 
Johannisstraße zum Hauptbahnhof geführt werden. 
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
137 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.5 S. 96 Neumarkt An der Anbindung des Neumarkts in beide Richtungen ist 
festzuhalten, eine Führung über die Johannisfreiheit ist 
abzulehnen. Am Neumarkt sollten die Bussteige näher 
zusammengelegt werden, um den Weg beim Umstieg für 
Busfahrgäste zu verkürzen.
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen.
nein
138 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.1 S. 88 Die Südkreis-Schnellbuslinie ist beizubehalten. Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
139 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.2 S. 90-
92
Der Arbeitsplatz Franziskus-Hospital muss zur Frühschicht 6 Uhr 
erreichbar werden, auch die abendliche Verbindung ist zu 
verbessern.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht. 
Der Landkreis Osnabrück, die VOS Süd und die PlaNOS stehen 
im Austausch bezüglich möglicher Angebotsverbesserungen zur 
Erreichbarkeit des Franziskushospitals. Erste Verbesserungen 
können kostenneutral mit dem Fahrplanwechsel am 14.08.2025 
umgesetzt werden. Weitere Verbesserungen werden vertieft 
geprüft.
nein
140 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.2 S. 90-
92
Die Anbindung der „Egge“ in Georgsmarienhütte muss verbessert 
werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
141 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz
4.4.1 89
Soweit kein Bürgerbus realisiert wird, soll auch für 
Georgsmarienhütte der „Lütti“ eingesetzt werden, um 
insbesondere die Anbindung von Randlagen zu verbessern.
Die PlaNOS arbeitet mit dem Landkreis an einer 
Konzeptentwicklung für die Etablierung von On-Demand-
Verkehren so wie es im NVP definiert wird. ja
Es wird auf das geänderte Kapitel 4.4 verwiesen
142 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.1 und 
5.4.2
S. 89 
und 
S. 148
Der Busparallelverkehr Dissen-Osnabrück zum Haller Willem 
sollte überprüft werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. Ebenso werden mögliche 
Parallelangebote überprüft.
nein
143 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 5.4.2 S. 148 Die Ergänzung des 30-Min.-Taktes für den Haller Willem über 
Bielefeld-Halle hinaus bis Osnabrück sollte bis 2029 umgesetzt 
werden. Die VLO ist dabei zu unterstützen, Planung und 
Realisierung des Begegnungspunktes in Westbarthausen zu 
übernehmen. Auch Kloster Oesede sollte den Halbstundentakt 
erhalten.
Es existiert bereits eine breite regionale politische 
Unterstützung für das Vorhaben des 30-Min.-Taktes und den 
erforderlichen Infrastrukturausbau. Das genaue Zeitziel ist 
abhängig vom weiteren Planungsfortgang bzw. Abstimmungen 
mit der DB-Infrastruktursparte. Die dem Ausbau 
zugrundeliegende Fahrplanung erlaubt leider nicht für alle 
Stationen einen Halt im 30-Minuten-Takt.
nein
144 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz
5.4.2 148
Für Fahrgäste des Haller Willem sollte das in Vorbereitung 
befindliche Lokviertel vom Hauptbahnhof Osnabrück durch einen 
Ostausgang des Tunnels schnell erreichbar werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POI´s (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr sollte 
möglichst beibehalten werden
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POIs (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr 
soll beibehalten werden. Durch den Ostausgang am 
Hauptbahnhof kann die Bus-Schiene-Verknüpfung 
und Erreichbarkeit neuer Stadtteile verbessert 
werden.
145 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 5.2.3 S. 139 Die Errichtung eines Haltepunktes auf der Haller-Willem-Strecke 
in Malbergen, sollte geprüft werden. Dabei können die 
Vorbereitungen durch die VLO genutzt werden.
Die dem Ausbau zugrundeliegende Fahrplanung erlaubt leider 
nicht für alle Stationen einen Halt im 30-Minuten-Takt. nein
146 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz
5.4.2 155
Für Beschäftigte des Stahlwerks Georgsmarienhütte sollte am 
Bahnhof Oesede eine Öffnung zum Betriebsgelände erfolgen.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere hinsichtlich 
Barrierefreiheit, Verknüpfungen mit anderen 
Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation und 
der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere 
hinsichtlich Barrierefreiheit, Erschließungswirkung 
(z.B. zusätzliche Zugänge), Verknüpfungen mit 
anderen Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation 
und der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
147 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 5.4.2 S. 149 Bei Verspätungen und Ausfällen sollte eine Abstimmung 
zwischen Bahn und Bus erfolgen.
Wird zur Kenntnis genommen. Im Zuge der Überplanungen der 
Bus-Schiene-Konzepte (Kap. 4.4.4) ist auf auskömmliche 
Übergangszeiten zu achten. Ein Warten insbesondere im 
größeren Verspätungsfall ist jedoch aus betrieblichen Gründen 
(Wendezeiten an der Endhaltestelle) nicht immer möglich. 
Verpasste Sichtanschlüsse gilt es jedoch auf jeden Fall zu 
vermeiden. Hierzu sollte auch geprüft werden, welche 
technischen Möglichkeiten seitens der Busunternehmen 
genutzt werden könnten.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
148 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 5.4 S. 145 Frühzüge sollten den Arbeitsbeginn an der Haller-Willem-Strecke 
in allen Orten zwischen Osnabrück und Bielefeld um 6 Uhr 
erreichbar machen.
Die Strecke wird bereits derzeit deutlich vor 6 Uhr mit Fahrten 
bedient. nein
149 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz
Neues Kap. 
5.5 149
Entsprechend der Option aus dem 4. NVP und entsprechend der 
Empfehlung des VKT-Gutachtens sollte eine Stadtbahn für 
Osnabrück eingeführt werden. Die wesentlichen Ergebnisse des 
Gutachtens sollten dargestellt werden.
Siehe lfd. Nr. 12
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
150 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz 4.4.5 und 
4.5.1
96 - 
102
Tarifentwicklung Vereinfachung und Verbesserung des 
Tarifangebotes für Bus und Bahn
Die tarifliche Gestaltung Bus und Bahn ist zu vereinfachen und so 
zu verbessern, dass sie einen deutlichen Anreiz bietet, vom Auto 
umzusteigen.
Die Anregung greift ein Thema auf, das im NVP bereits 
behandelt wird. Die Prüfung, inwieweit die bestehenden 
Tarifstrukturen des VOS- und Bus-Schiene-Tarifs vereinfacht 
und nutzerfreundlicher gestaltet werden können, ist Bestandteil 
der im NVP angestrebten Maßnahmen (vgl. S. 96 ff). Ziel bleibt 
ein transparentes, leicht verständliches Tarifsystem, das den 
Zugang zum ÖPNV erleichtert und einen Anreiz zum Umstieg 
vom Auto bietet.
nein
151 26.08.2025 Grüne GMHütte Petra Stankewitz Kap. 3, 4, 5 Messbarkeit der Ziele Die Ziele im 5. NVP sind so zu formulieren, 
dass sie dem SMART Prinzip entsprechen
1.1 Thema: Die Ziele im Entwurf 5. NVP entsprechen nicht dem 
SMART Prinzip
Änderung: Die Ziele im 5. NVP sind so zu formulieren, dass sie 
dem SMART Prinzip entsprechen
Bezug zum Entwurf: Sehr verbreitetes Phänomen.
Beispiel: Erste Zielsetzungen auf S. 65:
„Grundsätzlich soll die Bevölkerung in Stadt und Landkreis 
wichtige Ziele der täglichen Lebensgestaltung mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln unter zumutbaren Bedingungen zu tragfähigen 
Tarifen erreichen können“
Nicht S, nicht spezifisch: Es kann sich jeder was anderes unter 
diesem Ziel denken
Nicht M, nicht messbar: Das ist offensichtlich
Nicht A, nicht attraktiv: „Grundsätzlich soll …“, es könnte aber 
auch anders sein; und „zumutbar“ ist extrem schwach. In Zürich 
heißt es nicht „zumutbar“ sondern „first class“. 
Vielleicht R, realistisch: Da das Ziel sehr schwammig ist, wird 
man nicht auf etwas festgenagelt werden können und 
irgendetwas als Zielerreichung ausgeben können.
Nicht T, nicht terminiert: Ganz offensichtlich …. Irgendwann.
So geht es auf S. 65 weiter.
Es gibt im Text einige Ziele die spezifisch sind, aber um 
Messbarkeit, Attraktivität, Realismus und Terminierung ist es 
insgesamt schlecht bestellt.
Begründung:
Mit einem Plan stimmen sich Entscheidungs- und Aufgabenträger 
dahingehend ab, was – und dies möglichst klar definiert - in einer 
bestimmten Planperiode unter Beachtung relevanter 
Das SMART-Prinzip ist ein sinnvolles Prinzip im Rahmen eines 
Projektmanagements. Die zum Teil sehr komplexen Ziele und 
Maßnahmen in einem Nahverkehrsplan lassen sich nur bedingt 
nach diesem Prinzip formulieren.
In der vertiefenden Betrachtung der Herleitung künftiger ÖV-
Korridore wird zudem die Zielsetzung für den 5. NVP weiter 
konkretisiert.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
152 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert
3.4.5
Kosten der Maßnahmen Alle Maßnahmenplanungen sind mit 
Kostenkalkulationen zu versehen, die mit 
den Aufgabenträgern abgestimmt sind.
1.2 Thema: Entwurf 5. NVP entspricht nicht §6 NNVG 
(Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz)
Änderung: Alle Maßnahmenplanungen sind mit 
Kostenkalkulationen zu versehen, die mit den Aufgabenträgern 
abgestimmt sind.
Bezug zum Entwurf:
Praktisch alle Maßnahmen, zumindest was Kalkulation und 
finanzielle Abstimmung mit den Aufgabenträgern betrifft.
Begründung: Das NNVG schreibt in §6 vor, wie ein 
Nahverkehrsplan auszusehen hat. Das Gesetz entspricht 
gängiger Projektmanagement-Praxis. Die geplanten Investitionen 
und sonstige Maßnahmen sind klar auf Ziele zu beziehen, sie sind 
zu kalkulieren und der Finanzbedarf ist mit den Aufgabenträgern 
abzustimmen. So entsteht ein Plan, der nicht laufend unter 
Finanzierungsvorbehalt steht, wie es im Entwurf zum 5. NVP oft 
der Fall ist, sondern bei dem die Finanzierung planerisch geklärt 
ist.
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt.
ja
153 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert S. 69 
und 71
Busbeschleunigung Für die Iburger Straße werden Umweltspuren 
so angelegt, dass es zu möglichst wenig 
gegenseitiger Behinderung von Bussen und 
Fahrrädern kommt, und dass es sichere und 
angenehme fußläufige Verbindungen zu den 
Haltestellen des beschleunigten 
Busverkehrs gibt.
1.3 Thema: Berücksichtigung der vom Rat der Stadt Osnabrück 
beschlossenen Umweltspuren auf der Iburger Straße.
Änderung / Ergänzung: Für die Iburger Straße werden 
Umweltspuren so angelegt, dass es zu möglichst wenig 
gegenseitiger Behinderung von Bussen und Fahrrädern kommt 
(entsprechend Entwurf zum 5. NVP S. 71), und dass es sichere 
und angenehme fußläufige Verbindungen zu den Haltestellen des 
beschleunigten Busverkehrs gibt.
Bezug zum Entwurf: Entwurf zum 5. NVP S. 69 und 71. 
NNVG $ 2 Absatz 4: „…sichere und leichte Übergänge von 
Individualverkehr auf den öffentlichen Nahverkehr sind 
anzustreben.“
 Begründung: Die Umweltspuren auf der Iburger Straße sind im 
Entwurf zum 5., NVP konkret noch nicht enthalten. Da sie 
beschlossen sind, müssen sie im 5. NVP beplant werden.
Der Erfolg dieser Umweltspuren ist für den weiteren Ausbau der 
Busbeschleunigung von entscheidender Bedeutung. Und die 
Busbeschleunigung ist von entscheidender Bedeutung für die 
Erreichung der (bescheidenen) Ziele beim Modal-Split und für die 
Wirtschaftlichkeit des ÖPNV in der Stadt.
Der Fußverkehr ist der für den Übergang auf den ÖPNV 
wesentliche Individualverkehr. 90% der Fahrgäste kommen zu 
Fuß zum ÖV. An der Iburger Str. könnte Pionierarbeit geleistet 
werden. Die Integration der komplementären Verkehre Fuß und 
ÖPNV ist in den NVPs bisher viel zu wenig verankert. Dabei haben 
Studien des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIfU) gezeigt, 
dass durch gute Fußverbindungen der Einzugsbereich von 
Haltestellen des ÖVP von 300 auf 600 Meter gesteigert werden 
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
154 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert 1.4 Thema: Anwendung des Prinzips der „ganzheitlichen, 
achsenweisen Betrachtung“ bei Maßnahmen zur 
Busbeschleunigung bei M4 und M5 (vgl. 2.3)
Das Prinzip der ganzheitlichen, achsenweisen Betrachtung wird 
bei der Achse der Linie M4 bereits angewendet. Es sind 
entsprechende Maßnahmen zur Ertüchtigung der LSAn bei dieser 
Linie bereits in Vorbereitung. Dies müsste aber noch im 5. NVP 
abgebildet werden.
Die Einrichtung der Umweltspuren auf der Iburger Straße ist eine 
sehr weitgehende Maßnahme der Busbeschleunigung (vgl. S.70 
des Entwurfs) und sollte um Planungen zur durchgehenden 
Beschleunigung der Metrobuslinie 5 ergänzt werden. Die zu 
planenden Maßnahmen sollten gemäß den bei der 
Beschleunigung der Metrobuslinie 4 gemachten Erfahrungen 
geplant werden (vgl. 2.3). 
Bezug: Entwurf zum 5. NVP S. 74
Begründung: Das Prinzip der ganzheitlichen, achsenweisen 
Betrachtung, wie es sinnvollerweise im Entwurf des 5. NVP auf s. 
74 gesetzt ist, verhindert, dass bei der Busbeschleunigung 
gekleckert wird. Wenn Achsen durchgehend beschleunigt 
werden, ergibt sich ein maximaler Effekt und dann kann von der 
Bevölkerung, der Politik und der Verwaltung das Potential der 
Busbeschleunigung praktisch erfahren werden, was für den 
Lernprozess der Mobilitätswende sehr hilfreich ist.
Wird zur Kenntnis genommen. Allerdings keine textlichen 
Ergänzungen.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
155 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert
4.3.1 68
1.5. Thema: Perspektive einer Stadtbahn erhalten und sichern 
(vgl. 2.1).
Änderung / Ergänzung: Zusätzlich zu den im 4. NVP enthaltenen 
Aussagen zur Stadtbahn (vgl. 2.1) soll in den 5. NVP 
aufgenommen werden:
Für 2027 wird geplant, ein geeignete Planungsgesellschaft mit 
der Durchführung einer standardisierten Bewertung für eine 
Stadtbahn in Osnabrück zu beauftragen. 
Bezug: Einfügen unter: „4.2 Ziele eines Gesamtsystems ÖPNV“
4. NVP S. 197 – 198
Positives Gutachten von VKT für eine Stadtbahn in Osnabrück 
(https://www.osnabrueck.sitzung-
online.de/public/to020?TOLFDNR=1107310)
Begründung: Wenn die sehr bescheidenen Ziele des sog. 
Vorreiterkonzepts für den Anteil des ÖPNV am Modal Split nur 
relativ geringfügig übertroffen werden, zeigt das o.g. Gutachten 
von VKT auf, dass dann Kapazitätsengpässe für ein rein 
busgestütztes System entstehen würden. Für diesen Fall hält der 
4. NVP den Übergang auf ein Stadtbahnsystem für sinnvoll. Wenn 
die Mobilitätswende in Osnabrück nicht behindert werden soll 
(das völlig unambitionierte Ziel von 12% Anteil des ÖPNV wäre 
eine Behinderung), ist es heute wegen des VKT-Gutachtens klarer 
als zur Zeit der Erstellung des 4.NVP, dass eine Stadtbahn schon 
relativ bald sinnvoll / erforderlich werden könnte. Deshalb ist es 
falsch, die Perspektive der Stadtbahn aus dem 5. NVP zu 
entfernen.
Ohne Förderung durch Land und Bund wäre der Bau einer 
Stadtbahn ein ungeheurer Kraftakt für Osnabrück. Mit einer bis zu 
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
156 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert S. 47, 
68, 76 
ff
Planungs-Systematik Anerkennung der Systematik im Landkreis,
Kritik an Vedrschlechterungen in der Stadt 
Osnabrück
Thema: Planungsqualität in Stadt und Landkreis
Änderung: Die Planungsqualität des Zukunftsnetzes der Stadt 
Osnabrück wird auf die Qualität des neuen Liniennetzes im 
Landkreis angehoben. 
Bezug: Entwurf 5.NVP S. 47. 68,76 ff; NOZ vom 27.05.2025, S. 9
Begründung: Die Darstellung des Prozesses zum neuen 
Liniennetz des Landkreises im Entwurf des 5. NVP ist schlüssig. 
Es werden Kriterien für die Definition von Korridoren 
(Konzeptebene) genannt. Damit sind auch die benötigten Daten 
definiert. Die Korridore werden von Experten erarbeitet und mit 
im Entwurf genannten Kriterien priorisiert. (s. 76 ff) Auf dieser 
Basis werden in einem breiten Beteiligungsprozess (S. 91) alle in 
Frage kommenden Akteure eingebunden.
Die Entwicklung des Zukunftsnetzes der Stadt Osnabrück ist eine 
sachlich vergleichbare Aufgabe. Im Entwurf wird dazu keine 
stringente Methode entwickelt. Was auf S. 47 geschrieben wird 
ist dürftig und was auf Seite 68 steht deutet auf Status Quo minus 
hin. Vieles soll beibehalten werden und es soll nicht mehr Geld 
für den ÖPNV geben. Zukunftsnetz scheint ein Euphemismus für 
eine Sparspirale nach unten zu sein, denn es wird im Entwurf 
noch nicht einmal abgebildet, dass die Stadt Osnabrück massive 
Verschlechterungen des Leistungsangebotes plant (vgl. NOZ vom 
27.05.2025, S. 9). Wie auf diese Weise eine Steigerung des Modal-
Split von jetzt 8 % auf 11 % im Jahr 2030 geschafft werden soll, 
bleibt völlig rätselhaft. Hier ist dringend mehr Transparenz 
erforderlich und mehr Ehrlichkeit wünschenswert.
Bereits im Jahr 2020 wurde das Liniennetz weiterentwickelt (u.a. 
starke Achsen/Korridore  = Metrobus, Stadtteilbedienung = 
Stadtbus, Feinerschließung Anrufverkehre). Somit ist - anders 
als im Landkreis - bereits ein differenziertes System vorhanden, 
auch wenn hier aus Finanzgründen einige Einsparungen 
vorgenommen werden mussten. Zur Weiterentwicklung hat der 
Stadtrat bereits zwei Beschlüsse gefasst und damit die 
Rahmenbedingungen ("Leitplanken") festgelegt und auch 
qualitative Aspekte verankert, die in diversen Arbeitsgruppen 
weiter im Detail ausgearbeitet werden. Seit Beginn des 
Planungsprozess zum Zukunftsnetz erfolgt eine breite 
Beteiligung, in dem alle Entscheidungen nachvollziehbar 
dargelegt werden.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
157 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert
3.6.3
9, 
46,47, 
78ff, 
112 ff, 
120
Gewinnung von Plandaten Thema: Systematische Gewinnung von Plandaten
Änderung: Für die Stadt Osnabrück wird eine Systematik zur 
Gewinnung von guten Plandaten für die mittelfristige 
Strukturplanung entwickelt. 
Begründung: 
Die Erfassung von Ist-Daten soll nach dem Entwurf zum 5. NVG 
(S. 112 ff.) weitgehend automatisiert werden. Das ist zu 
begrüßen, bleibt aber der Natur der Sache nach 
(Vergangenheitsdaten) auf Kontrollzwecke und auf den 
operativen Betrieb beschränkt. Für Zukunftsdaten gibt es auf S. 
120 einen Hinweis auf nicht näher spezifizierte KI. Es sollen damit 
aber anscheinend lediglich kurzfristige Prognosen für operative 
Zwecke ermöglicht werden. 
Immerhin wird der Bedarf für strukturelle Daten im Entwurf zum 
5. NVP (S. 9) artikuliert. Es bleibt aber unklar, zumindest für die 
Stadt Osnabrück, wie er realisiert werden soll. Auf S. 46 wird eine 
Fragebogenaktion aufgeführt, die triviale Ergebnisse gebracht 
hat. Auf S. 47 werden nicht näher beschriebene Dialogformate als 
„sehr gute Planungsgrundlage für die Entwicklung eines neuen 
Busnetzes (Zukunftsnetz)“ behauptet. Es fehlt jede Darstellung 
oder Analyse der in diesen Dialogformaten gewonnenen 
Informationen. Der Landkreis ist hier weiter: Auf S. 78 ff wird eine 
Methodik zur langfristigen Ausrichtung des ÖPNV entwickelt.
Die Entwicklung des Zukunftsnetzes erfolgt auf Basis aktueller 
Strukturdaten aus diversen Quellen (z.B. städtische 
Statistikstelle, Abonnentenstatistik der SWO mobil). In diesem 
Zusammenhang sind insbesondere die Ergebnisse aus der 
Quelle-Ziel-Befragung sowie Nachfragedaten aus den 
automatischen Fahrgastzählsystemen der Metrobusse zu 
nennen. Insgesamt liegt eine gute Datengrundlage vor.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung und 
der Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Zusätzlich 
finden weitere aktuelle Strukturdaten (u.a. 
Einwohnerverteilung, Schülerströme, Wohnorte 
Abonnenten) Berücksichtigung. Aus diesen 
Ergebnissen werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
158 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert
4.3.1 68
Stadtbahn Ergänzung des Themas Stadtbahn durch 
Übernahme der Formulierung im 4. NVP. 
Thema: Stadtbahn
Änderung: „Unter der Voraussetzung sehr hoher Fahrgastzahlen 
und in der Folge zunehmend auftretender Kapazitätsprobleme 
kann es sinnvoll werden, eine oder mehrere der Trassen der 
Metrobuslinien zu einem Stadtbahnsystem weiterzuentwickeln.“ 
[Übernahme aus dem 4. NVP, S. 197]
Bezug: Einfügen unter: „4.2 Ziele eines Gesamtsystems ÖPNV“
Begründung:
In der ‚Machbarkeitsstudie Stadtbahn Osnabrück‘ lautet das 
Fazit: ‚Um diese Herausforderungen zu meistern, wird 
empfohlen, die Einführung des Systems Stadtbahn 
weiterzuverfolgen.‘ Die Weiterverfolgung der Studie wurde bis 
2027 auf Eis gelegt, kommt also wieder während der Laufzeit des 
5. NVP auf Wiedervorlage. Bliebe die Stadtbahn im NVP 
unerwähnt, könnten für eine Weiterverfolgung während seiner 
Laufzeit z. B. keine Fördermittel eingeworben werden.
Siehe lfd. Nr. 12
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
159 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Leitplanke 1 S. 66 Modal split Thema: Modal Split
Änderung: Der ÖPNV-Anteil am Modal Split ist zu erhöhen. Wir 
schlagen vor::
„Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, auf 
mindestens 14% im Jahr 2035 und auf mindestens 17% im Jahr 
2040“
Begründung:
Die bereits im Entwurf zum 5 NVP enthaltene Steigerung des 
Anteils des ÖVP am Modal Split auf 11 % bis 2030 ist nicht sehr 
anspruchsvoll, aber immerhin, es ist ein Schritt. Warum dann bis 
2040 nur noch mehr oder weniger auf der Stelle getreten werden 
soll, ist nicht einzusehen. Mit 12 % im Jahr 2040“ [vgl. „Leitplanke 
1“, S. 66] ist eine Verkehrswende nicht zu erreichen. Diese Größe 
ist aus dem „Vorreiterkonzept“ übernommen, das ohne 
ernsthafte Beratung mit der Bürgerschaft formuliert wurde. 12% 
bis 2040 ist völlig unambitioniert. Die Schrittlänge der Steigerung 
(3% pro 5 Jahre) der Attraktivität des ÖPNV sollte mindestens 
beibehalten werden.
Die Vorgaben für den Modal Split sind politisch beschlossen. 
Die Bürgerschaft hat seit dem Projektstart des Zukunftsnetzes 
vielfältige Beteiligungsmöglichkeiten. Zu nennen sind hier z.B. 
öffentliche Veranstaltungen wie das Forum Zukunftsnetz, eine 
Bürgerarena mit gesellschaftlichen Vertretern und zufällig 
ausgewählten Bürgern oder die Teilnahme an Gremiensitzungen 
des Stadtrats und seiner Ausschüsse oder den direkten Kontakt 
zum Projektteam. Alle weiteren Planungen und Vorschläge 
werden weiterhin öffentlich diskutiert.
nein
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
160 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Kap. 4.3.4 Busbeschleunigung Der 5. NVP sollte endlich enthalten eine 
Umsetzungsstrategie mit Korridoren, 
Zielerreichungsdaten und Nennung der 
erforderlichen Kosten. Zu bevorzugen ist die 
„elektronische Busspur“, also die 
Ertüchtigung von LSA
Thema: Busbeschleunigung
Änderung:
(a) Während der Laufzeit des NVP sind 50 Prozent der noch nicht 
ÖPNV-affinen LSA zu ertüchtigen. Das Achsenprinzip ist zu 
beachten (vgl. 1.4).
(b) Es gibt keine Neumarktsperrung für Busse in Ost-West-
Richtung.
(a)Wenn eine größere Anzahl von verkehrsmittelwahlfreien 
Nutzern für den ÖPNV gewonnen werden soll (und damit 
übrigens auch die Einnahmen gesteigert würden), muss sich 
Grundlegendes in der Angebotsqualität ändern, vor allem bei 
Fahrzeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Busbeschleunigung 
ist in Osnabrück seit den 1980er Jahren eine Vokabel in 
Ankündigungen, politischen Programmen und 
Nahverkehrsplänen. Umgesetzt wurde sehr wenig. Der 5. NVP 
sollte endlich enthalten eine Umsetzungsstrategie mit 
Korridoren, Zielerreichungsdaten und Nennung der 
erforderlichen Kosten. Zu bevorzugen ist die „elektronische 
Busspur“, also die Ertüchtigung von LSA, gegenüber 
straßenbaulichen Maßnahmen, die in der Regel mit größeren 
Kosten verbunden sind als LSA-Ertüchtigungen und längere 
Planungs- und Umsetzungszeiträume benötigen.
(b)Eine Sperrung des Neumarkts für den Busverkehr ist völlig 
ÖPNV-kontraproduktiv und bedeutet eine massive 
Busverlangsamung.
(vgl. auch lfd. Nr. 4)
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
161 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Leitplanke 3 S. 67 Neumarkt Der NVP muss deutlich benennen, dass mit 
einer Beibehaltung der Neumarktsperrung 
für Busse in Ost-West-Richtung und ihrer 
Umfahrung über die Johannisfreiheit 
erhebliche Nachteile für Nutzer und Betrieb 
einhergehen
Thema Neumarktsperrung
Änderung: Wenn nicht auf die Neumarktsperrung verzichtet wird 
(vgl. lfd. Nr. 3), muss der NVP die Konsequenzen deutlich 
benennen:
„Unter Beibehaltung des Beschlusses zur tlw. Sperrung des 
Neumarktes für den Busverkehrs ist mit erheblichen Nachteilen 
für das Gesamtsystem zu rechnen, vor allem für seine Akzeptanz 
und seine Kosten.“
Bezug: vgl. S. 67: Leitplanke 3, Punkt 7: „Die politisch 
beschlossene ‚Variante 3B‘ ist bei der Befahrung der Innenstadt 
zu unterstellen.“
Begründung: Der 5. NVP legt für den Stadtbereich keine 
Netzplanung vor. Mit ihr ist erst nach seiner Verabschiedung zu 
rechnen, wenn das sog. Zukunftsnetz entwickelt bzw. vorgestellt 
wird. Der NVP darf aber auf keinen Fall verschweigen, sondern 
muss deutlich benennen, dass mit einer Beibehaltung der 
Neumarktsperrung für Busse in Ost-West-Richtung und ihrer 
Umfahrung über die Johannisfreiheit erhebliche Nachteile für 
Nutzer und Betrieb einhergehen. Auf jeden Fall werden sich 
Fahrzeiten verlängern und damit Betriebskosten erhöhen – 
unverständlich angesichts der behaupteten Sparzwänge und 
einer angestrebten Busbeschleunigung. Hier geschieht das 
genaue Gegenteil. Des Weiteren werden sich die Umsteigewege 
am Neumarkt z. T. erheblich verlängern; die ÖPNV-Nutzung wird 
damit unattraktiver. Vor allem aber ist kaum abzuschätzen, 
welche neue Linien-Netzstruktur sich aus der Sperrung 
insgesamt ergibt, welche Durchmesserlinien gebrochen werden 
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen.
nein
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
162 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Leitplanke 3 Netz 2020 Thema Netzstruktur
Änderung: Die zum 5. 2. 2024 erfolgte Reduktion des Netzes 2020 
werden rückgängig gemacht. Vor allem wird die Ringlinie 
zwischen Knollstraße und Rosenburg wieder in Betrieb 
genommen. Die Siedlung Dütekolk ist wieder angemessen an den 
ÖPNV anzuschließen, der Schinkeler Friedhof wieder über den 
ÖPNV erreichbar zu machen
Begründung:
Auf dem Abschnitt Knollstraße Rosenburg der Linie 10/20 gab es 
nachweislich ausreichend Nachfrage, die sich nach Ablauf der 
Corona-Maßnahmen wieder stabilisiert hatte. Das Netz 2020 
konnte sich aufgrund der Corona-Restriktionen nicht etablieren. 
Es ist anzunehmen, dass die Fahrgastzahlen, die zur 
Einschränkung ab 5. 4. 2024 geführt haben, nicht besonders 
aktuelle waren, sondern aus der „Corona-Delle“ stammten.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
163 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Leitplanke 1 Bedienzeiten und NachtBus Thema Bedienzeiten
a) Die Bedienzeiten sollen in den frühen Morgenstunden 
ausgeweitet werden.
b) Das Nachtbusangebot an Wochenenden (fr/sa, sa/so) wird 
beibehalten, seine Ausweitung, z. B. vor Wochenfeiertagen, ist 
anzustreben.
Begründung:
a) Ein Arbeitsbeginn um 6 Uhr ist mit einer ersten 
Anschlusskreuzung um 5.30 Uhr am Neumarkt oft nicht zu 
erreichen. Das gilt grundsätzlich für den frühen Sonntagmorgen, 
an dem die ersten Anschlusskreuzungen um 7.30/7.45 Uhr am 
Neumarkt stattfinden. Für Sonn- und Feiertage sind ggf. 
Bedarfslösungen zu finden, besonders für Abonnenten.
b) Das Nachtbusangebot dient der sicheren Heimreise und 
gehört zum Merkmal eines Oberzentrums.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
164 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Kap. 3.2 S. 26ff Wetterschutz Thema Wetterschutz
Änderung: Es fehlen im NVP Angaben über die Anzahl der 
Haltestellen, die bereits über Wartehallen verfügen, und die 
Planungsziele, wo Wartehallen in welcher Zeit zusätzlich 
aufgestellt werden sollen. Das Haltestellenverzeichnis [S. 26, 
Tab. 4) müsste zu einem Haltstellenkataster ausgeweitet werden, 
das die Qualitätsmerkmale der Haltestellen aufführt und damit 
den Handlungsbedarf erkennbar werden lässt: (Wo) Gibt es 
(barrierefreie) Bordsteine, Wartehallen mit/ohne Beleuchtung, 
Fahrradbügel, DFI-Anzeigen usw.? Wer ist bei den 
unterschiedlichen Zuständigkeiten für Unterhaltung, Pflege und 
Sauberkeit verantwortlich: Kommune, Verkehrsunternehmen, 
Werbefirmen…?
Begründung:
Vgl. NVP, S. 26: „Bushaltestellen sind als Zugangspunkt zum 
ÖPNV von besonderer Bedeutung.“ Nur Zwangskunden bringen 
die Leidensfähigkeit mit, bei Regen und Schnee ohne 
Wetterschutz auf den Bus zu warten. Wer auch die 
Verkehrsmittelwahlfreien für den Bus gewinnen und damit auch 
die Einnahmeseite verbessern will, muss an den 
„Zugangspunkten“ einladender und komfortabler werden. Dass 
es im Bereich der Planes erhebliche Defizite gibt, ist 
offensichtlich. Umso wichtiger ist es, die Defizite zu 
dokumentieren, um daraus Handlungsziele ableiten zu können.
Wird zur Kenntnis genommen. Bei einer Anzahl von weit über 
4300 Haltestellenpositionen im Verkehrsgebiet  der VOS und 
der Zuständigkeit, die bei den Straßenbaulasträgern (NLStBV, 
Landkreis bzw. Stadt Osnabrück bzw. Kommunen) liegt, ist eine 
vollständige Bestandsaufnahme aller Positionen zwar 
vorhanden, allerdings aufgrund der unterschiedlichen 
Zuständigkeiten nur sehr problematisch auf dem aktuellen 
Stand zu halten. Im Stadtgebiet von Osnabrück sind viele 
Aufgaben von der Stadt an die SWO mobil mit dem ÖDA 
übertragen worden, hier werden viele Punkte zu den 
Haltestellenpositionen in einer Datenbank gepflegt, u.a. DFI-
Standorte. Jeder Kommune wird bewusst die Auswahl und die 
Farbgebung der Wartehallen freigestellt - hier werden 
absichtlich nur sehr geringe Vorgaben festgeschrieben. Es wird 
in diesem Zusammenhang auf 4.6.7 "Qualitätsmanagement" 
verwiesen. 
nein
165 27.08.2025 Stadtbahn-Initiative Wolfgang Seyfert Fahrgastinformation Thema Fahrgastinformation
Änderung:
a) „Analoge Informationen werden beibehalten und verbessert. 
Die Telefonauskunft ist während der Betriebszeiten erreichbar.“
b) Die auf Echtzeitdaten basierenden Fahrgastinformationen 
(DFI) werden als Qualitätskriterium genannt. Es fehlen aber 
Zielgrößen, wann das installierte, aber abgängige und nicht 
reparierbare derzeitige System mit elektronischen Anzeigen an 
den Haltestellen ersetzt wird. Die Formulierung „ist in 
Abhängigkeit der Finanzierung vorzunehmen“ (S. 68) verbietet 
sich für einen NahverkehrsPLAN. Schließlich ergeben sich aus 
einem Plan die erforderlichen Zeitrahmen, Planungs- und 
Umsetzungsschritte und haushaltspolitischen Voraussetzungen. 
Bezug: a) Leitplanke 7: zusätzlicher 4. Punkt b) Unter 4.5.3 
Kundenkommunikation
Begründung:  a) Der NVP sollte analoge Medien nicht nur zum 
Standard zählen und erwähnen, sondern auch ausdrücklich 
betonen, dass es darauf ankommt, eine digitale Ausgrenzung zu 
vermeiden (Barrierefreiheit). Das gilt vor allem für die 
Alterskohorte der über 65-Jährigen, die zu einem großen Teil nicht 
über ein Smartphone und oft auch nicht über ein normales 
Mobiltelefon verfügen.*)
b) Nach dieser Meldung (2023) 
https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Drei-Viertel-
ueber-65-Jaehrigen-nutzen-Smartphone.-Handy haben 73 
Prozent der über 65-Jährigen ein Smartphone (48 %) oder 
herkömmliches Mobiltelefon (33 %), also sind immerhin 27 
Prozent ohne alles. Bei den über 75-Jährigen haben 55 Prozent 
a) Analoge Medien nehmen bereits eine wichtige Rolle in der 
Kommunikation ein und bieten ein breites 
Informationsspektrum, sodass ein möglichst inklusives Angebot 
auch weniger digitale Bürgerinnen und Bürger geschaffen wird. 
Eine telefonische Erreichbarkeit ist auch schon bereit gegeben 
und z.B. sowohl auf der VOS Webseite, als auch auf den 
Fahrplanaushängen an der Haltestelle usw. ausgewiesen.                                                                                                                                                                                                                                                                                    
b) Zu spezifisch für die Ausarbeitung eines NVP.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
166 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
generell o.S.
Entspricht der Entwurf des 5. Nahverkehrsplanes den 
Anforderungen des § 6 NNVG? Im Nahverkehrsplan sind u.a. klare 
Zielvorstellungen und Angaben zum Finanzbedarf zu tätigen. 
Angaben zum Finanzbedarf aus heutiger Sicht sind fast 
nirgendwo genannt. Selbst für die Anwendung erstmals zu 
erprobender Systeme wie unter 4.6.4 werden keine 
Kostenschätzungen genannt, die erkennen lassen, ob mit Blick 
auf den beabsichtigten Aufwand ein verantwortbarer Nutzen für 
Fahrgäste, Betrieb und Zuschussgeber zu erwarten ist.
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt.
ja
167 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda Summary S. 1 In dem einleitenden Text lautet ein Absatz "Für die weitere ÖPNV-
Entwicklung ist eine Liniennetzplanung erforderlich, die sich an 
objektiven Kriterien orientiert und aus der ein differenziertes 
Bedienungsmodell resultiert, in dem die ÖPNV-Produkte auf den 
jeweiligen Bedarf zugeschnitten sind. Dieses differenzierte 
Bedienungsmodell berücksichtigt auch neue Formen der 
Mobilität." Grundsätzlich wird die Beurteilung der einzelnen 
Teilregionen des Landkreises nach objektiven Kriterien begrüßt, 
Jedoch darf dies nicht zu einer kostenintensiven (Neu-) Planung 
des Verkehrs im Landkreis führen. Die Planungen sind mit 
Augenmaß durchzuführen, da viele der historisch gewachsenen 
Verkehre fahrgaststarke Korridore widerspiegeln.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
168 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
1.4 8
Direktvergabe in Osnabrück Durch die Direktvergabe an die SWO Mobil GmbH in der Stadt 
Osnabrück soll ein effizienter und kundenorientierter ÖPNV in der 
Stadt sichergestellt werden. Hier ist zu beachten, dass der ÖPNV 
in erster Linie den Fahrgästen nutzen soll. Die finanziellen 
Zwänge werden anerkannt, jedoch dürfen diese keine 
Kundenbedürfnisse außer Acht lassen. Akzeptanzstarker ÖPNV 
kostet Geld! PRO BAHN schlägt darum vor, dieses deutlicher 
zum Ausdruck zu bringen und im betreffenden Satz zunächst das 
Wort "kundenorientierter" vor "effizienter" zu nennen.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Durch diese Maßnahmen soll ein effizienter und 
kundenorientierter ÖPNV in Osnabrück sichergestellt 
werden.
Durch diese Maßnahmen soll ein kundenorientierter 
und effizienter ÖPNV in Osnabrück sichergestellt 
werden.
169 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
2.8 23
Freizeit- und Erholungsgebiete In der Liste der besonders hervorzuhebenden Ziele fehlt der 
Alfsee (Ferienpark) mit seinen zahlreichen Freizeit- und 
Übernachtungsmöglichkeiten. Jährlich zieht es rund 180.000 
Gäste an den Alfsee. Dazu kommt gerade im Sommer eine hohe 
Anzahl an Tagesgästen, die Attraktionen wie Wasserski, 
Familienunterhaltung, Restaurants, Cafés, Schwimmbad, 
Kartbahn, Kinderautoland, Natur- und Bildungszentrum und 
Irrgarten, Natur- und Bildungszentrum besuchen. Bislang fehlt es 
an einer attraktiven ÖPNV Anbindung an den Bahnhof Rieste und 
der Verknüpfung mit anderen Buslinien (620 und 671 in 
Alfhausen, 610, 260 in Bramsche). Von regelmäßiger ÖPNV-
Verbindung an 7 Tagen in der Woche würden auch 
Naherholungssuchende und Tagesgäste profitieren. 
Freizeitgebiete und Museen im Osnabrücker Land werben 
intensiv für gegenseitigen Besuch. Ein positives Beispiel ist die 
Linie 260. Sie verbindet u.a. das Tuchmachermuseum, die 
Varusschlacht in Kalkriese mit den größeren Orten und zwei 
Bahnhöfen.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Dazu zählen unter anderem:
- Historische Altstädte und Bauwerke
- Fahrrad- und Wanderwege
- Kultur- und Landschaftsparks sowie 
Naherholungsgebiete (z.B. Alfsee)
- Schlösser und Gärten
- Schwimmbäder
- Theater und Kinos
- Museen
Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang die 
vier Heilbäder und Kurorte Bad Essen, Bad Iburg, 
Bad Laer und Bad Rothenfelde im Osnabrücker 
Land.
170 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 30ff Es fehlt eine Liste jener Ampeln im Linienweg von Taktbuslinien, 
die von Bussen ansteuerbar sind: Nur diese LSA sind relevant für 
Busbeschleunigung. Zudem sollte genannt werden, im welchen 
Zeitfenster die heute von Linienbussen theoretisch 
ansteuerbaren LSA auch tatsächlich angesteuert werden und wie 
groß der daraus resultierende gemessene Zeitvorteil für 
Linienbusse ist. Werden Durchschnittswerte genannt, ist bitte die 
Spreizung anzugeben.
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
171 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 39 Kundenkommunikation Zur Basis der Kundenkommunikation und -erreichbarkeit gehört 
neben einem Kundencenter mit attraktiven Servicezeiten an 
mindestens 6 Wochentagen auch die Erreichbarkeit per Telefon. 
Dies ist insbesondere im Störungsfall existenziell für 
hinreichendes Vertrauen verunsicherter Fahrgäste in den ÖPNV. 
Hierfür ist eine vom Fahrgast zu VOS-Betriebszeiten erreichbare 
Stelle einzurichten, die Zugriff auf die Echtzeitdaten aller VOS-
Partner und noch nicht in den Echtzeitdaten dargestellte, aber 
der Auskunftsstelle bereits bekannt gewordene 
Unregelmäßigkeiten aller VOS-Partner und deren Auftragnehmer 
hat. Die Telefonnummer ist auf allen Kommunikationskanälen 
(Aushangfahrpläne, Internet, Social Media) leicht auffindbar zu 
veröffentlichen.
Eine telefonische Erreichbarkeit ist auch schon bereits gegeben. 
Die Nummern sind sowohl auf der VOS Webseite, als auch auf 
den Fahrplanaushängen an der Haltestelle usw. (Mobizentrum 
und dem jeweiligen VOS-Partner in dem Gebiet) ausgewiesen.
nein
172 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda 52 und 
112 ff.
Künftige Standards für den 
Busverkehr in Stadt und Landkreis 
Osnabrück
Die Linien 585 und 610 bedienen eher schwach besiedelte 
Bereiche im Nordkreis und zeichnen sich durch ein 
beachtenswert hohes Fahrgastaufkommen auch abseits des 
Schülerverkehrs auf. Beide Linien zeichnet ihr langer Linienweg 
aus, auf dem viele kleinere Orte miteinander und mit dem 
Oberzentrum Osnabrück umsteigefrei verbunden werden. Das 
gilt ebenfalls für die Linien 466 und 467 im Südkreis. Der Sinn von 
beabsichtigtem Aufwand zur Erzielung favorisierter 
pseudowissenschaftlicher Erkenntnisse ist hier bitte kritisch zu 
hinterfragen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
173 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 66 ff. Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Die Betriebszeiten im Stadtbusangebot und den seit 30 Jahren 
beinahe unverändert bestehenden Abfahrts- und Ankunftszeiten 
der Züge am Hbf Osnabrück sind zu harmonisieren. Um die Züge 
um 5:14 Uhr nach Rheine - Bentheim (Nordhorn) - Hengelo, 5:17 
Uhr nach Hannover und Braunschweig, 5:24 Uhr und 5:27 Uhr 
nach Bremen über Vechta/ Diepholz, 5:35 Uhr nach Dissen und 
Halle (Westfalen) erreichen zu können, muss die erste 
Anschlusskreuzung montags bis samstags am Neumarkt um 5:00 
Uhr liegen. Analog gilt das für die erste Anschlusskreuzung am 
Neumarkt sonntags um 7:00 Uhr. Um von den Zügen, die täglich 
aus Bremen um 0:34 Uhr, aus Münster um 0:39 Uhr und 
Braunschweig - Hannover um 0:41 Uhr mit dem ÖPNV im 
Stadtgebiet noch Ziele erreichen zu können, muss die letzte 
Anschlusskreuzung am Neumarkt täglich um 1:00 Uhr 
stattfinden. Die am Neumarkt dann abfahrenden Busse können 
beispielsweise außerhalb des Wallrings nur noch zum Aussteigen 
angeboten werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
174 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 66 ff. Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Der erste Anschlussknoten um 5.30 Uhr am Neumarkt ist zudem 
für Schichtarbeiter mit Arbeitsbeginn um 6 Uhr zu spät, denn der 
Arbeitsplatz liegt fast nie am busstationsnahen Werkstor im 
oftmals weitläufigen Betriebsgelände. Mit den 
Angebotsausdünnungen 2024 gibt es aus etlichen Stadtteilen 
heute nicht mal mehr einen Bus zum 5:30 Uhr-Anschluss am 
Neumarkt, so dass Schichtarbeiter keine Chance haben, mit 
Linienbussen ihren Arbeitsplatz zu erreichen.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. nein
175 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.1 68ff.
Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Leitplanke 1: Eine Gabelung am Linienende kann es nicht geben. 
Gabelungen finden immer VOR Linienende statt.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Leitplanke 1 – Osnabrück Takt zuverlässig umsetzen:
- Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, auf 12 
% im Jahr 2040
- Möglichst Verstetigung des aktuellen Taktsystems 10-
/20-Minuten-Takt
- Sicherstellung der betrieblichen Zuverlässigkeit und der 
Finanzierbarkeit
- Bei Bedarf Aufzeigen alternativer Varianten
- Linienvarianten, z. B. in Form von Gabelung am 
Linienende
Leitplanke 1 – Osnabrück Takt zuverlässig 
umsetzen:
- Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, 
auf 12 % im Jahr 2040
- Möglichst Verstetigung des aktuellen Taktsystems 
10-/20-Minuten-Takt
- Sicherstellung der betrieblichen Zuverlässigkeit 
und der Finanzierbarkeit
- Bei Bedarf Aufzeigen alternativer Varianten
- Linienvarianten, z. B. in Form von Gabelung vor 
Linienende
176 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.1 68ff.
Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Leitplanke 3: Die umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofes 
für städtische POIs (z. B. Kliniken, Campus Westerberg, 
Industriebetriebe mit hoher Mitarbeiterzahl) sowie für den 
Regionalverkehr IST UNABDINGBAR.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POI´s (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr sollte 
möglichst beibehalten werden
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POIs (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr 
soll beibehalten werden. Durch den Ostausgang am 
Hauptbahnhof kann die Bus-Schiene-Verknüpfung 
und Erreichbarkeit neuer Stadtteile verbessert 
werden.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
177 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 66 ff. Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Zu einem zentralen Umsteigepunkt Neumarkt gibt es aus Sicht 
von Pro Bahn für alle Taktbuslinien der Stadt und zwischen Stadt 
und Landkreis keine alternative Fläche, die ohne zeitraubende 
Umwege für Busse erreichbar ist. Umwege kosten nicht nur Zeit 
und Geld, sie reduzieren Fahrgeldeinnahmen durch sinkende 
Attraktivität der Inanspruchnahme von Linienbussen. Die 
politisch beschlossene Variante 3B ist bei der Befahrung der 
Innenstadt zu berücksichtigen. > Durch diese Formulierung sollte 
dem Stadtrat signalisiert werden, dass er seine Entscheidung 
zugunsten 3B überprüfen und ändern kann.
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen.
nein
178 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 66 ff. Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Leitplanke 4: Buslinien sind am Hbf nicht nur räumlich, sondern 
auch zeitlich mit dem Zugverkehr zu verknüpfen, der nahezu 
ausnahmslos nach auf Nullsymmetrie basierenden Fahrplänen 
verkehrt. Insoweit ist die Umstellung der Taktbusfahrpläne an den 
Osnabrücker Hbf wenigstens an Wochenenden und in 
Schwachlastzeiten auf angenäherte Nullsymmetrie umzustellen, 
um paarige Anschlüsse zwischen Zug und Bus an 
Verknüpfungsstationen anbieten zu können. Soweit eine 
Anpassung der Schulzeiten an die Fahrpläne des Zugverkehrs 
gelingt, lassen sich auch montags bis freitags die Busfahrzeiten 
auf Nullsymmetrie umstellen, um paarige Anschlüsse zwischen 
Zügen und Linienbussen herstellen zu können.
Im vorhandenen Bussystem sind mit erster Priorität 
innerstädtische Anschlüsse maßgebend. Diese werden aktuell 
und zukünftig zu den Schwachverkehrszeiten am Neumarkt im 
Rendenzvoussystem hergestellt. Hierbei existiert bereits ein 
weitestgehend symmetrisches System, bei dem sich die 
gleichen Linien jeweils mit beiden Fahrtrichtungen in der 
gleichen Anschlusskreuzung (z.B. zur Minute 30) befinden. 
Abgesehen davon gibt es im Osnabrücker Bahnverkehr keinen 
ITF-Anschlussknoten, so dass höchstens einzelne 
Anschlüsse/Relationen abgestimmt werden könnten. Da künftig 
infolge der Neumarktsperrung auf fast allen Linien Linienwege 
und Fahrzeiten beider Richtungen deutlich voneinander 
abweichen werden, wird eine sinnvolle Fahrplansymmetrie 
bezogen auf den Hbf nicht  zu erreichen sein. Anschlüsse zum 
Bahnverkehr können auch aus diesem Grund leider nicht 
symmetrisch hergestellt werden.
nein
179 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.1 68ff.
Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Alle innerhalb der VOS im Stadtbusbereich Osnabrück 
eingesetzten Fahrzeuge incl. aller zugelassenen 
Reservefahrzeuge benötigen ausnahmslos die Technik, um LSA 
ansteuern zu können. Nur dann lassen sich Zeitgewinne durch 
Vorrang an LSA in Fahrpläne einbauen, nach denen sich 
Fahrzeiten stabil einhalten lassen und Anschlüsse gesichert 
hergestellt werden können. Busbeschleunigung durch Vorrang an 
Lichtsignalanlagen ist auch im Landkreis geboten. Als Beispiel sei 
der Abschnitt der B 214 zwischen Ankum und Bersenbrück 
genannt, wo es trotz Verlängerung der Fahrzeit der Linie 650 
immer wieder zu Anschlussverlusten zum Zug in Bersenbrück 
kommt, woran Zeitverluste an den in den letzten 20 Jahren 
eingerichteten Lichtsignalanlagen maßgeblichen Anteil haben. In 
Stadt wie Landkreis werden Linienbusse durch die Einrichtung 
von abschnittsweise, teils auch zonenweise Tempo 30 
ausgebremst. Das macht im Vergleich zum Autoverkehr, der 
diese Zonen umfahren kann, die Busnutzung nicht nur 
unattraktiver; es ist auch mit höheren Betriebskosten verbunden, 
wenn Busse und Busfahrer weniger Strecke pro Zeiteinheit 
zurücklegen können. Umweltverbundspuren werden dann zu 
Busbehinderungsspuren, wenn sich wegen unzureichender 
Breite Fahrrad- und Busverkehr nicht entmischen können. Auch 
aus einem anderen Grund sind Umweltverbundspuren kritisch zu 
bewerten: Sie liegen stets am rechten Fahrbahnrand. Hindernisse 
wie parkende Fahrzeuge des MIV, Fahrzeuge von Paketdiensten, 
Baufahrzeuge, Umzugs-LKW usw. lassen meist von Radlern 
umfahren, während Busse den nachfolgenden Verkehr auf der 
MIV-Spur abwarten müssen, um dem durch ausnahmsweise 
Gemäß den Vorgaben des NVP müssen alle eingesetzten Busse 
über das Betriebsleitsystem ITCS verfügen, mit denen eine LSA-
Beeinflussung möglich ist. Der NVP reflektiert bereits einige 
angesprochenen Themen der Straßenraumgestaltung kritisch, 
siehe dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.3. Der 
Hinweis zur Straßenraumgestaltung wird ergänzt.
ja
Erhalt von Vorfahrtregelungen in Tempo-30-Zonen  Erhalt von Vorfahrtregelungen in Tempo-30-Zonen 
und busverträgliche Gestaltung des Verkehrsraums 
bei Ausbau-/Beruhigungsmaßnahmen
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
180 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 66 ff. Künftige Standards für den 
Stadtverkehr Osnabrück
Auf Pflasterungen im Bereich von Buslinien sind zu vermeiden 
und zurückzubauen: Sie vermindern den Fahrkomfort für 
Fahrgäste, begünstigen Sturz- und Verletzungsgefahren im Bus 
und führen zu erhöhtem Verschleiß an Busbauteilen im Bereich 
Karosserie und Fahrwerk (Federn, Stoßdämpfer). Passieren 
Linienbusse mehrere Stationen in Folge ohne Fahrgastwechsel, 
müssen sie die Möglichkeit haben, der im Fahrplan vorgesehenen 
Abfahrtszeit nicht vorauszueilen, damit Fahrgäste, die pünktlich 
an Busstationen eintreffen, zuverlässig mitgenommen werden 
können. Die Abfahrtszeit lässt sich mit Behinderung des 
nachfolgenden Verkehrs im Straßenraum abwarten oder für 
nachfolgende Verkehrsteilnehmer störungsfrei in Busbuchten. 
PRO BAHN lehnt den Rückbau jener Busbuchten ab, die zum 
Erreichen von Fahrplantreue nützlich sind. Fehlende Busbuchten 
führen dazu, dass zunehmend vor Fahrplanzeit und vor dem 
Eintreffen von Fahrgästen an Haltestellen abgefahren wird. 
Elektronische Fahrplanmedien können Verfrühungen weder 
prognostizieren noch anzeigen. Da es diese nach den geltenden 
Regelwerken ausdrücklich nicht geben darf, ist das auch nicht zu 
beanstanden.
Die Anregung wird nachvollzogen. Die genaue Gestaltung von 
Haltestellen ist abhängig von mehreren Kriterien wie dem 
Platzbedarf für die barrierefreie Gestaltung, Aufstell- und 
Warteflächen, Platz für Fahrradwege und verkehrlichen Kriterien 
usw. Das Phänomen der Verfrühungen ist aus Sicht der PlaNOS 
vorrangig über eine geschickte Fahrplangestaltung einzuhegen 
(straffe Fahrzeiten bis zur Stadtmitte und Standzeiten an 
Verknüpfungspunkten).
nein
181 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 74 Park & Ride Erweiterung von P + R in Osnabrück wird 
kritisch gesehen
Die weitere Einrichtung von P+R Parkplätzen in der Stadt 
Osnabrück halten wir in ihrem Nutzen für fragwürdig im Hinblick 
auf Flächenverbrauch, Kosten der Bewirtschaftung und 
Akzeptanz durch die anzusprechende Zielgruppe. Bisherige 
Versuche, einen Umsteigezwang zwischen MIV und ÖPNV kurz 
vor dem Ziel in Form eines P&R-Angeboten zu akzeptieren, 
zeigten durchweg sehr bescheidene Inanspruchnahme. Aus Sicht 
unseres Fahrgastverbandes macht es mehr Sinn, Menschen in 
Wohnortnähe mit dem ÖPNV abzuholen und umsteigefrei ins 
Stadtzentrum von Osnabrück zu bringen. Durch kundennahe 
Angebote kann dies erreicht werden. Zudem sollte es 
Schließfächer an Busstationen mit starker Frequenz durch 
Kunden des Einzelhandels geben, z. B. am Neumarkt sowie an 
der Kamp-Promenade, um Busnutzern die Möglichkeit zu geben, 
Einkäufe zwischenlagern zu können.
Es ist richtig, dass ein frühestmöglicher Umstieg bereits in der 
Region eine vergleichsweise gute Option ist. Stadtnahe P+R-
Plätze unterliegen keinem Nutzungszwang. Sie können als einer 
von mehreren Bausteinen jedoch eine Alternative für Menschen 
sein, die an ihrem Startort kein geeignetes ÖPNV-Angebot 
vorfinden. Voraussetzung für die Attraktivität von P+R sind kurze 
fußläufige Verknüpfungen und schnelle Reisezeiten in die 
Stadtmitte.
nein
182 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. ÖPNV-Produkte Produktdifferenzierung im ÖPNV wird 
kritisch gesehen
Menschen wollen von A nach B. Niemanden interessiert, ob der 
Anbieter sein "Produkt" Schnellbus oder Metrobus, Regionalbus, 
Ortsbus oder wie auch immer benennt. Entscheidend für die 
Akzeptanz des Angebotes durch Busnutzer ist die erwartete 
Leistung in der Relation A > B und kein mehr oder minder 
wohlklingender Name der genutzten Busgattung. Entscheidend 
für die erneute Inanspruchnahme und die Empfehlung einer 
Busnutzung an Angehörige, Freunde, Bekannte ist, ob die 
empfundene mindestens der erwarteten Leistung entsprochen 
hat. Mit der Leistung müssen stets jene zufrieden sein, die sie an 
Anspruch nehmen, nicht jede, die glauben, "Produkte" entwickeln 
zu sollen, um denen selbstgefällig klangvolle Namen zu geben. 
Produktdifferenzierungen sind zudem dann fragwürdig, wenn der 
Fahrgast dadurch eine Differenzierung seiner Wertigkeit 
vermuten kann. Welche Erwartungen darf der Busnutzer an einen 
Schnell- oder Metrobus stellen, welche an einen Ortsbus?
Die Differenzierung in Produkte hat den Sinn, Unterschiede bei 
Linienführungen oder Haltestellenbedienungen deutlich zu 
machen. Z.B. soll ein Schnellbus überwiegend kurze Reisezeiten 
bieten, wohingegen bei einem Regiobus ggf. aufgrund 
erforderlicher Erschließungsaufgaben  z.T. auch längere 
Fahrzeiten denkbar sind.
nein
183 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Umsteigefreie Verbindungen werden 
gewünscht
Die "Atomisierung" von Busverbindungen ist zu vermeiden: 
Umsteigefreie Verbindungen erreichen gewöhnlich eine deutlich 
höhere Akzeptanz durch Fahrgäste als Verbindungen mit 
Umsteigezwang.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
184 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Der NVP sollte abseits von teilweise fragwürdigen "Korridoren" (z. 
B. Wallenhorst - Lotte) konkret benennen, wo Fahrgastnutzen und 
Fahrgastpotential zu erwarten sind. Zu Beibehaltung des im 
Landkreis bereits bestehenden weitstreckig recht guten Angebots 
schlägt Pro Bahn konkret vor:
Wie in Kap. 4.4 beschrieben, werden die Korridore anhand von 
objektiven Kriterien gebildet.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
185 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Mit Inbetriebnahme der Verkehrszugänge in Belm und Vehrte zum 
Reisezugverkehr sollen umliegenden Siedlungsschwerpunkte 
(Icker, Schwagstorf, Venne, Ostercappeln, Vehrte Ort) zeitlich wie 
räumlich einen Linienbusanschluss an die und von den stündlich 
verkehrenden Zügen erhalten.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
186 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.5 77ff.
Generell möge in dem Zusammenhang gelten: Komfortable 
Umsteigezeiten Bus - Zug und Zug - Bus, die auch bei im 
Betriebsablauf nicht auszuschließenden Verspätungen eine 
zuverlässige Transportkette ermöglichen, sind zu realisieren.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Prüfung der Bus-Schiene-
Umstiege erfolgt nach der Festlegung von Korridoren und 
Bedienungsqualitäten in der detaillierten Fahrplanung.
ja
S. 102: Dieses beinhaltet neben der fahrplantechnischen 
Synchronisation auch einen Abgleich mit den 
Bedienungszeitfenstern. Die Übergangzeiten zwischen 
Bahn und Bus sollten hierbei möglichst kurz, aber 
verlässlich und an die vorhandenen Örtlichkeiten 
(Fußwegzeiten) angepasst sein. 
S. 102: Dieses beinhaltet neben der 
fahrplantechnischen Synchronisation auch einen 
Abgleich mit den Bedienungszeitfenstern. Es ist zu 
prüfen, inwieweit symmetrische Taktfahrpläne 
eingerichtet werden können. Die Übergangszeiten 
zwischen Bahn und Bus sollten hierbei möglichst 
kurz, aber verlässlich und an die vorhandenen 
Örtlichkeiten (Fußwegzeiten) angepasst sein. 
187 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Die 24.000 Einwohner-Gemeinde Wallenhorst verfügt über kein 
eigenes Schwimmbad. Zu den umliegenden Schwimmbädern 
(Nettebad Osnabrück, Hasebad Bramsche) sollte zu deren 
Öffnungszeiten auch in Tagesrandlage eine umsteigefreie 
Busanbindung bestehen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
188 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Auch abseits des Hbf Osnabrück machen räumliche wie zeitliche 
Verknüpfungen Bus/ Bus im Landkreis Sinn und werden 
weitflächig bereits praktiziert. Anschlüsse werden in einigen 
Bereichen über Funk gesichert. Anschlusssicherung ist im 
gesamten Bereich der VOS einzuführen. Anschlüsse sind 
fahrplanmäßig paarig vorzusehen, so von Wallenhorst (24.000 
Einwohner, Linie 580) in den Nordkreis (Linie 610 nach 
Fürstenau) an einer geeigneten Umsteigestation in Bramsche.
Wird zur Kenntnis genommen. Im Zuge der Überplanungen der 
Bus-Schiene-Konzepte (Kap. 4.4.4) ist auf auskömmliche 
Übergangszeiten zu achten. Ein Warten insbesondere im 
größeren Verspätungsfall ist jedoch aus betrieblichen Gründen 
(Wendezeiten an der Endhaltestelle) nicht immer möglich. 
Verpasste Sichtanschlüsse gilt es jedoch auf jeden Fall zu 
vermeiden. Hierzu sollte auch geprüft werden, welche 
technischen Möglichkeiten seitens der Busunternehmen 
genutzt werden könnten.
nein
189 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Alfhausen: Angemessen ist ein tägliches Grundangebot mit 
Linienbussen an die benachbarten Bahnstationen mit zeitlich 
abgestimmtem Anschluss an den Reisezugverkehr (in Rieste oder 
Bramsche und mindestens werktags in Bersenbrück).
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
190 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Stadtverkehr Osnabrück Abbau von "Überangeboten" im Stadtverkehr 
OS durch Nutzung des Überlandverkehrs
Überangebote im Stadtbusbereich Osnabrück infolge auf 
Teilabschnitten gleichzeitig verkehrender Linienkurse sind durch 
konsequente Nutzungsmöglichkeit von Bussen des 
Überlandverkehrs abbauen.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
191 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Busse auf X-Linien sind für Stadtbuskunden freizugeben, wenn 
sie Stationen passieren, von denen keine andere Taktbuslinie 
eine umsteigefreie Verbindung zum Osnabrücker Hbf herstellt 
(Bramscher Str.)
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
192 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.5 77ff.
Für in Stadt und Landkreis eingesetzte Linienbusse hat VOS-weit 
zu gelten: keine sichteinschränkende Werbung über Fenster an 
den Längsseiten der Busse.
Wird zur Kenntnis genommen. Es wird ein entsprechender 
Änderungsvorschlag im NVP Kap. 3.1 erstellt.
ja
Tabelle 3: Bestehende Corsstandards der 
Fahrzeuge in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück
Buswerbung Fenster
Für die im VOS-Gebiet eingesetzten Busse ist 
Werbung mit Ausnahme der Heckscheibe nur in 
Bereichen außerhalb der Fensterfronten zulässig.
Verringerung der Schadstoffemissionen
In Osnabrück gilt eine Umweltzone zur 
Verminderung der Feinstaub- und 
Stickoxidemissionen. Bereits seit dem 03.01.2012 
dürfen nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in die 
Umweltzone einfahren.
Vor diesem Hintergrund erneuerte die VOS ihre 
Fahrzeugflotte in wenigen Jahren. Ein regelmäßiges 
Reporting gegenüber der Stadt Osnabrück 
gewährleistete die Umsetzung der verabredeten 
Fahrzeugumstellung.
Die Verringerung von Schadstoffemissionen bleibt 
als permanente Aufgabe erhalten.
193 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 76 ff. Mittelzentren im Landkreis wie Melle, Bramsche, 
Georgsmarienhütte sollten wenigsten an allen Werktagen ein 
barrierefrei zugängliches Stadtbusangebot mit Anbindung an die 
jeweilige Bahnstation anbieten, wobei auf gute Anschlüsse von 
und zu den Zügen zu achten ist.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
194 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.5 77ff.
Busse sind am Hbf Osnabrück nicht nur räumlich, sondern auch 
zeitlich mit dem Zugverkehr zu verknüpfen, der nahezu 
ausnahmslos nach auf Nullsymmetrie basierenden Fahrplänen 
verkehrt. Insoweit ist die Umstellung der Taktbusfahrpläne an den 
Osnabrücker Hauptbahnhof bei Buslinien aus dem und in den 
Landkreis wenigstens an Wochenenden auf angenäherte 
Nullsymmetrie umzustellen, um paarige Anschlüsse zwischen 
Zug und Bus an Verknüpfungsstationen anbieten zu können. 
Soweit eine Anpassung der Schulzeiten an die Fahrpläne des 
Zugverkehrs gelingt, lassen sich auch montags bis freitags die 
Busfahrzeiten auf Nullsymmetrie umstellen, um paarige 
Anschlüsse zwischen den Zügen und Linienbussen zwischen 
Hauptbahnhof Osnabrück und Orten im Landkreis herstellen zu 
können.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Prüfung der Bus-Schiene-
Umstiege erfolgt nach der Festlegung von Korridoren und 
Bedienungsqualitäten in der detaillierten Fahrplanung.
ja
S. 102: Dieses beinhaltet neben der fahrplantechnischen 
Synchronisation auch einen Abgleich mit den 
Bedienungszeitfenstern. Die Übergangzeiten zwischen 
Bahn und Bus sollten hierbei möglichst kurz, aber 
verlässlich und an die vorhandenen Örtlichkeiten 
(Fußwegzeiten) angepasst sein. 
S. 102: Dieses beinhaltet neben der 
fahrplantechnischen Synchronisation auch einen 
Abgleich mit den Bedienungszeitfenstern. Es ist zu 
prüfen, inwieweit symmetrische Taktfahrpläne 
eingerichtet werden können. Die Übergangszeiten 
zwischen Bahn und Bus sollten hierbei möglichst 
kurz, aber verlässlich und an die vorhandenen 
Örtlichkeiten (Fußwegzeiten) angepasst sein. 
195 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda Schritt 2 S. 81 In Schritt 2 der Bearbeitung der Hauptkorridore sind auf Seite 76 
u. a. auch kulturelle/ touristische Ziele im Landkreis und der 
Stadt Osnabrück genannt. In der Abb. 23 fehlen diese Angaben. 
U. a. fehlt der Alfsee / Ferienpark und Orte wie Bad Essen und die 
Kurorte im Süden, die lediglich mit Symbolen der anderen 
Kategorien gekennzeichnet sind. Für die Kostendeckung im ÖPNV 
ist der Nutzungsanlass egal. Gelegenheits- und Freizeitverkehre 
sind und bleiben auch künftig wichtige Deckungsbeitragsbringer 
durch Fahrscheinerlöse. Touristische Anlässe, ÖPNV ins 
Mobilitäts-Kalkül zu ziehen, sind auch darum aus 
wirtschaftlichen Erwägungen für Verkehrsbetriebe willkommen, 
weil hier potentielle Nutzer oft eine geringere Zeitsensibilität 
mitbringen, die die Nutzung des ÖPNV eher akzeptabel macht.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
196 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 
83/84
ÖPNV-Korridore Die Linie 650 ist als regionale Linie ausgewiesen. Bei einer 
Durchbindung bis Lingen entsteht eine bedeutende 
Querverbindung zwischen den Bahnstrecken Oldenburg - 
Osnabrück und Ruhrgebiet - Emden. In Bersenbrück legen 
Expresszüge jeweils zur halben Stunden stündlich einen 
Verkehrshalt ein. In Lingen begegnen sich Regionalexpresszüge 
stündlich fast um die volle Stunde. Zudem bietet Lingen 
zweistündlich Anschluss an und aus IC-Zügen von der Nordsee 
und den Metropolen an Rhein und Ruhr. Ferner besteht - auf die 
Zugfahrzeiten in Lingen abgestimmt - eine stündliche 
Busverbindung in die Grafschaft Bentheim und nach Nordhorn. 
Sowohl Nordhorn als auch Lingen haben je rund 57.000 
Einwohner. Die Linie 650 ist aus Sicht von Pro Bahn daher als 
leistungsstark zu kennzeichnen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
197 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 91 Landkreisnetz Im Rahmen der Erarbeitung eines "Landkreis"-Netzes soll in 
einem breit angelegten Beteiligungsverfahren das neue Netz 
erarbeitet werden. Der Fahrgastverband PRO BAHN, 
Regionalverband Südwestniedersachsen, ist hier grundsätzlich 
zu einer Mitarbeit bereit und freut sich auf entsprechende 
Berücksichtigung.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
198 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 99 ff. Tarif  Einführung eines "Nulltarif", wie z.B. in 
Luxemburg als Alternative
Ist im als für notwendig erachteten Aufwand für die Schaffung 
einer neuen VOS Fahrpreis-Struktur die Einführung eines 
"Nulltarif", wie z.B. in Luxemburg, eine Alternative? Hier kann 
niemand an einem Fahrscheinautomaten beim Ticketkauf 
scheitern, braucht niemand elektronische Begleiter und Kenntnis 
über deren Handhabung, um den erhofft richtigen Fahrschein zu 
erwerben. Vertriebskosten, zu denen auch die Erfindung von 
Fahrpreismodellen gehört, fallen nicht mehr an.
Die Einführung eines regionalen Nulltarifs wird derzeit  nicht als 
Alternative betrachtet. Die Finanzierung des ÖPNV beinhaltet 
u.a. Aufwendungen für das Fahrplanangebot, für  Fahrzeuge etc. 
und  den Ausgleich von Mindereinnahmen im Tarif, die 
abgewogen werden müssen. Ein derartiges Modell wäre von den 
ÖPNV-Aufgabenträgern nicht finanzierbar. Die im NVP geplante 
Optimierung des VOS-Tarifs verfolgt daher weiterhin das Ziel 
eines wirtschaftlich tragfähigen, flächendeckenden und 
verständlichen Tarifsystems.
nein
199 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.6.7 137
Qualitätsmanagement Einbeziehung der Fahrgastbeiräte in das 
Qualitätsmanagement
In der Nennung der beteiligten Akteure für das 
Qualitätsmanagement ist der Rat der Fahrgastbeiräte, die ja 
genau für diesen Bereich durch parlamentarisches Engagement 
ins Leben gerufen wurden, nicht gewünscht. Ehrenamtlich in den 
Fahrgastbeiräten aktive Mitglieder sind wie Engagierte bei 
unserem Fahrgastverband in aller Regel häufig, oft täglich Nutzer 
des ÖPNV und nehmen insoweit empfundene Qualität und 
Qualitätsmängel wahr. Uns überrascht und wir finden 
bemerkenswert, dass so naheliegende vorhandene Erfahrungen 
aus Fahrgastsicht im Qualitätsmanagement nicht explizit 
berücksichtigt werden sollen.
Im NVP-Entwurf werden die bei der Aufstellung eines 
zukünftigen Verfahrens zu berücksichtigende Qualitätsbereiche 
und -kriterien benannt. Bei der Entwicklung spielen rechtliche 
Rahmenbedingungen und Verträge eine Rolle. Vor diesem 
Hintergrund ist eine Einbindung der Fahrgastbeiräte im 
Verfahren nicht möglich. Allerdings kann das im NVP 
dargestellte Konzept im Vorfeld und im Hinblick auf die 
praktische Umsetzung mit dem Fahrgastbeirat erörtert werden, 
um Anregungen und Hinweise aufzunehmen. Zudem sollen 
wesentliche Ergebnisse des später erstellten Qualitätsberichtes 
auch im Fahrgastbeirat vorgestellt werden.
ja
Frühzeitige Identifikation von Schwachstellen in der 
Leistungsfähigkeit des ÖPNV und Ableitung gezielter 
Maßnahmen zur Optimierung dieser Schwachstellen 
Maßnahmensteckbrief (S. 129), Ziel/Hintergrund: 
Frühzeitige Identifikation von Schwachstellen in der 
Leistungsfähigkeit des ÖPNV und Ableitung gezielter 
Maßnahmen zur Optimierung dieser 
Schwachstellen, Einbindung des Fahrgastbeirates 
bei der Identifikation von Schwachstellen und 
Qualitätsmängeln.
200 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 138 Haltepunkte Die Reaktivierung bzw. Neuinbetriebnahme von 
Verkehrszugängen für Reisende an Schienenwegen bleibt wichtig, 
um neues Fahrgastpotential sowie neue/ erweiterte 
Siedlungsstrukturen zu erreichen. Mit Reisezughalten in der 
Südstadt (Nähe Rosenplatz), in Belm und Vehrte ist die Region 
Osnabrück bereits auf zaghaft gutem Wege. In diesem 
Zusammenhang auf 12 Jahre alte Daten (2013) zu verweisen, 
kann nicht überzeugen. Die PlaNOS hat vor rund 30 Jahren eine 
Kooperationsvereinbarung mit der 
Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) als nach wie vor 
zuständigem Aufgabenträger für regionalen 
Schienenpersonenverkehr abgeschlossen. Die PlaNOS sollte 
bitte mit breiter Unterstützung der Politik Verkehrszugänge 
gegenüber der LNVG dort ins Gespräch bringen, wo hohe 
Fahrgastzahlen erwartet werden dürfen - so etwa im Bereich 
Wird zur Kenntnis genommen. Im NVP ist diese Forderung 
bereits in Kap. 5.1 (vgl. S. 131 ff.) verankert. Sofern die 
Reaktivierung weiterer Stationen auf bestehenden Strecken 
sinnvoll ist, ist ihre Realisierung abhängig von der 
Infrastrukturauslastung und geplanten Betriebskonzepten der 
Aufgabenträger.
nein
201 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 143 Stadt und Landkreis Osnabrück begrüßen Ausführungen zur 
Erstellung eines niedersachsenweiten Konzeptes für den SPNV. 
In der Stadt Osnabrück fällt dabei dem Streckenabschnitt 
Osnabrück Hbf - Hasetor (Osnabrück Altstadt) - Eversburg eine 
besondere Rolle zu. Durch die Bündelung der Verkehre von 
mehreren Linien und infolge starken Güterverkehrs gilt die 
Strecke an Werktagen faktisch als überlastet. Die PlaNOS sollte 
sich für die Schaffung eine höheren Durchlässigkeit des 
Streckenabschnitts einsetzen. Diese Zielvorstellung sollte im 
Nahverkehrsplan deutlich genannt werden.
Ist bereits in Kap. 5.3.2 erwähnt.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
202 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 143 OS-Bahn: Auch auf der Bahnstrecke 1560 (Bremen -) 
Delmenhorst - Rieste - Hesepe möge künftig ein halbstündliches 
Reisezugangebot zwischen Delmenhorst und Bramsche mit 
Anschluss in Bramsche aus dem sowie an den Grundtakt des RE 
18 (Wilhelmshaven/ Oldenburg - Osnabrück) eingeführt werden. 
Die LNVG prüft diesbezügliche Möglichkeiten. InfraGO hat dazu 
einen Fahrplanentwurf vorgelegt, der das im ersten Satz 
Angeregte als machbar bestätigt. Im Rahmen des Ausbaus der 
Strecke 1560 (Delmenhorst - Hesepe) müsste dazu in Holdorf 
und Rieste ein neuer Betriebsbahnhof mit 
Zugkreuzungsmöglichkeit (Bahnsteig Kreuzung) entstehen. Der 
Landkreis Osnabrück möge hierzu im NVP deutlich machen, dass 
eine 2 x stündliche Anbindung von Rieste an Osnabrück auf der 
Schiene willkommen ist.
Das Bedienungskonzept Weser-Ems der LNVG und die Pläne 
zum darauf aufbauenden Infrastrukturausbau finden 
Zustimmung. Jetzt sollte eine zügige Umsetzung der von der 
LNVG angekündigten Planungsschritte erfolgen.
nein
203 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 160 Pendlerstöme Die Zahlen zeigen, dass zwischen Landkreis Osnabrück und 
benachbarten Landkreisen viele Ein- und Auspendler vorhanden 
sind. Dies ist bei der Neuausrichtung des Busverkehrs und der 
Entwicklung des Landkreis-Netzes stärker zu berücksichtigen. 
Eine Weiterführung der Verkehre über die Landkreisgrenze 
hinweg erreicht weiteres Fahrgastpotential. Die 
Verkehrskorridore werden dadurch gestärkt. Besonders stark 
sind offenbar die Pendlerverflechtungen ins benachbarte 
Nordrhein-Westfalen und ins Emsland.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
204 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda
4.3.1 69/161
Erschließung des Lokviertel und ehem. 
Magnum-Geländes in der Stadt OS durch 
den ÖV
Die Erschließung dieser Gebiete sollte über eine Linie erfolgen, 
die auch die Stationen Hauptbahnhof (ggf. Ostausgang) und 
Neumarkt bedient.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POI´s (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr sollte 
möglichst beibehalten werden
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POIs (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr 
soll beibehalten werden. Durch den Ostausgang am 
Hauptbahnhof kann die Bus-Schiene-Verknüpfung 
und Erreichbarkeit neuer Stadtteile verbessert 
werden.
205 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 177 
ff.
Landkreisnetz In vorliegenden Kapiteln des NVP wird ausführlich die 
Entwicklung eines Landkreis Netzes in der Laufzeit des 5. NVP 
beschrieben. Anhand der erhobenen AFZS Daten sollen nun auf 
einzelnen Linien bereits Taktzeiten angepasst bzw. Linienkurse 
gestrichen werden. Dies ist mit den beschriebenen Planungen 
kaum in Einklang zu bringen. Die einzelnen Verkehrsregionen sind 
als Ganzes zu betrachten und zu beplanen. Die vorliegenden 
AFZS-Daten können in diese Planungen mit einfließen. In der 
Regel sind neue Verkehrsangebote mindestens 3 Jahre 
vorzuhalten, um von den Fahrgästen akzeptiert werden zu 
können. Belastbare Zahlen liegen oft erst nach mehreren Jahren 
vor.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
206 28.08.2025 PRO BAHN e.V. 
Landesverband 
Südwestniedersachsen
Stefan Goda S. 217 Die Einstellung des personenbedienten Fahrscheinverkaufs im 
Bus bedingt an jeder Busstation einen Fahrscheinautomaten, der 
zumindest ein Grundsortiment an Tickets bereithält, darunter 
auch Kleingruppenkarten, Tageskarten und die in Stadt oder 
Landkreis Osnabrück gültigen Ländertickets.
Erfahrungen zeigen, dass Fahrgäste bereits eine Vielzahl 
alternativer Vertriebswege zum personenbedienten Verkauf 
nutzen. Hierzu zählen sowohl der Erwerb von Papiertickets an 
zentralen Vorverkaufsstellen als auch verschiedene digitale 
Angebote. Digitale Tickets sind in der Region etabliert und 
werden von den Fahrgästen zunehmend bevorzugt. 
Fahrkartenautomaten hingegen gelten teilweise als 
bedienungsunfreundlich, und die flächendeckende Ausstattung 
aller Haltestellen mit Automaten ist wirtschaftlich nicht 
vertretbar. Die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden, die 
bislang durch konventionelle Fahrkartenautomaten abgedeckt 
wurden, werden kontinuierlich und zeitgemäß durch digitale 
Lösungen erweitert. Die YANiQ-App beispielsweise bietet 
insbesondere für ortsfremde Fahrgäste eine nutzerfreundliche 
Lösung, da sie den Ticketkauf ohne detaillierte Tarifkenntnisse 
ermöglicht.
nein
207 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann
Deckblatt o.S.
Als Gültigkeitszeitraum ist 2026 – 20230 genannt.
Es ist notwendig, dass der Gültigkeitszeitraum konkret benannt 
wird; Beispiel 01.01.2026 – 31.12.2030.
Der Text wird entsprechend angepasst. 
Ja
2026 - 2030 01.01.2026 - 31.12.2030
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
208 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann
1.5
9ff 
(gesam
tes 
Dokum
ent)
Im gesamten Dokument finden sich an verschiedenen Stellen 
Hinweise auf Fördermittelbedarfe zur Umsetzung von 
Maßnahmen, jedoch keine Hinweise auf konkret vorhandene 
Fördertöpfe oder ein entsprechendes Fördermittelmanagement.
Auch finden sich im gesamten Dokument keine Hinweise auf 
Landesförderungen. An dieser Stelle sei auf die aktuell 
vorhandenen Förderungen der N-Bank (Saubere Fahrzeuge, 
Mobilitätszentralen und On-Demand-Verkehre) sowie die 
Förderung Landesbedeutsamer Buslinien (LBB) durch die LNVG 
verwiesen.
Der Text wird entsprechend angepasst. 
ja
209 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann
1.5 9ff.
Gemäß § 6 Absatz 1 S. 2 Nr. 5-7 des Niedersächsischen 
Nahverkehrsgesetzes (NNVG) ist der Aufgabenträger u.a. 
verpflichtet, im Nahverkehrsplan den sich ergebenden 
Finanzbedarf und dessen Deckung darzustellen. Die finanzielle 
Planung sollte dabei alle relevanten Kosten einschließlich der 
Einnahmen und Ausgaben in einem gewissen Rahmen 
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt. Ja
210 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann Kap. 1.5.1 S.9 In diesem Kapitel wird grundlegend die Finanzierung nach dem 
NNVG dargelegt. Wir regen an, die Finanzierung z.B. anhand einer 
tabellarischen Darstellung der Finanzierunghöhen nach den 
NNVG Finanzierungssäulen darzustellen.
Die vorliegende textliche Darstellung eröffnet die Möglichkeit zu 
ergänzenden Kommentaren, die aus unserer Sicht in einer 
Tabelle weniger gut darstellbar sind. nein
211 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann Kap. 3.6.1 S. 41 Es wird hier auf die Möglichkeit einer Anpassung der Schulzeiten 
hingewiesen.
Strukturierte Maßnahmen zur Einführung einer 
Schulzeitstaffelung können dazu führen, dass die Anzahl der 
eingesetzten Fahrzeuge in der Schulspitze verringert und 
finanzielle Spielräume zur Angebotsausweitung eröffnet werden 
können. Intelligente Anreizsysteme gegenüber den Schulen zur 
Verteilung der eingesparten Aufwendungen könnten die 
Motivation zur aktiven Mitarbeit erhöhen. Ggf. 
Maßnahmennennung erwägen.
Umsetzungsbeispiele siehe:
https://www.lnvg.de/fileadmin/media/lnvg/mobilitaet/downloads
/04-DVWG_MobMgmt_a_d_Land-181113_Weisshand-
Schulzeitstaffelung.pdf
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
212 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann
4.4 76ff.
Bus-Schiene Die LNVG regt an, eine einheitliche Symmetrieminute mit dem 
SPNV bei vertakteten Buslinien einzuführen (in der Regel Minute 
59). Damit würden Anschlüsse zwischen SPNV und ÖPNV 
systematisch hergestellt und die Vertaktung z.B. zwischen RB 75 
und Busverkehr deutlich verbessert. Auch 
landkreisübergreifende Anschlüsse werden bei Nutzung der in 
Deutschland üblichen Symmetrieminute verbessert.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Prüfung der Bus-Schiene-
Umstiege erfolgt nach der Festlegung von Korridoren und 
Bedienungsqualitäten in der detaillierten Fahrplanung.
ja
S. 102: Dieses beinhaltet neben der fahrplantechnischen 
Synchronisation auch einen Abgleich mit den 
Bedienungszeitfenstern. Die Übergangzeiten zwischen 
Bahn und Bus sollten hierbei möglichst kurz, aber 
verlässlich und an die vorhandenen Örtlichkeiten 
(Fußwegzeiten) angepasst sein. 
S. 102: Dieses beinhaltet neben der 
fahrplantechnischen Synchronisation auch einen 
Abgleich mit den Bedienungszeitfenstern. Es ist zu 
prüfen, inwieweit symmetrische Taktfahrpläne 
eingerichtet werden können. Die Übergangszeiten 
zwischen Bahn und Bus sollten hierbei möglichst 
kurz, aber verlässlich und an die vorhandenen 
Örtlichkeiten (Fußwegzeiten) angepasst sein. 
213 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann
5.2.1 150
Die Inbetriebnahme der Stationen Belm-Mitte und Belm-Vehrte 
wird nach jetzigem Stand erst 2030 möglich sein.
Die Zeitplanung für den Ausbau der Bahnhalte ist maßgeblich 
abhängig von Planungs- und Baukapazitäten bei DB InfraGo und 
Ingenieurbüros. Dabei spielen die sogenannte Container-Logik 
und Sperrpausen eine zentrale Rolle. Hierauf haben die 
Beteiligten in der Region keinen Einfluss. Die Beteiligten des 
Haltepunkt-Projektes streben aber an, die Haltepunkt-
Maßnahmen außerhalb der Container-Logik schnellst möglich 
umzusetzen. 
ja
S. 138: Nach gegenwärtigem Stadt ist die Inbetriebnahme 
für Ende 2027 vorgesehen.
S. 138: Nach gegenwärtigem Stand ist die 
Inbetriebnahme für Ende 2027 vorgesehen. Eine 
zügige Realisierung der Maßnahme, ggf. auch 
außerhalb des DB-Konzeptes 'Bauen-im-Takt' 
(Container-Logik), ist anzustreben.
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
214 29.08.2025 LNVG Brigitte Tomann
3.7.1,
Abb. 26 52/191
Die Informationen zur VOS Wallenhorst sind ggfs. an eine 
aktualisierte Genehmigungssituation anzupassen.
Der Text wird entsprechend angepasst. 
Der Liniennetzplan auf Seite 169 wird ausgetauscht.
Ja
VOS Wallenhorst (Fahrplanbereich 5)
Das Bedienungsangebot in der VOS Wallenhorst besteht 
vorrangig aus Taktlinien, die zum einen die Ortsteile der 
Gemeinde jeweils direkt mit Osnabrück verbinden sowie 
innerörtliche Verbindungen zwischen den Ortsteilen 
schaffen.
Die Linie 581 verkehrt zwischen Hollage, Gewerbegebiet 
und Osnabrück, die Linie 582 führt zusätzlich von 
Wallenhorst über Hollage nach Osnabrück. Im 
Verkehrskorridor zwischen Wallenhorst über Lechtingen 
nach Osnabrück verkehren die Linien X583 und X584.
Die Verbindung zwischen dem Ortsteil Rulle und der Stadt 
Osnabrück sowie zwischen den Ortsteilen Rulle und 
Wallenhorst übernimmt die Linie 533.
Hinzu kommen weitere Linien, die vorwiegend auf die 
Belange der Schülerbeförderung innerhalb von 
Wallenhorst sowie nach Osnabrück ausgerichtet sind.
Darüber hinaus bedient die Linie X585 den Korridor von 
Osnabrück über Wallenhorst, die Bramscher Stadtteile 
Engter und Lappenstuhl bis zur Stadt Damme im 
Landkreis Vechta im 2-Stunden-Takt.
Die NachtBus-Linien N1 sowie N18 vervollständigen das 
Bedienungsangebot in den Nächten von Freitag auf 
Samstag und Samstag auf Sonntag zwischen Osnabrück 
und den Wallenhorster Ortsteilen sowie innerhalb von 
Wallenhorst.  
Seit Oktober 2023 ist die VLO Bus GmbH im Rahmen 
eines Not-ÖDA das verantwortliche Unternehmen.
VOS Wallenhorst (Fahrplanbereich 5)
Im Bedienungsgebiet Wallenhorst besteht ab dem 
1.11.2025 ein neues Bedienungskonzept. Mit der 
Übernahme der Bedienung durch die ARGE ÖPNV 
Wallenhorst zum 1.11.2025 endet ein zweijähriger 
Not-ÖDA der VLO Bus GmbH.
Das neue Bedienungskonzept beinhaltet im Kern 
drei Linien zwischen den Wallenhorster Ortsteilen 
und der Stadt Osnabrück. Die Linie X510 verkehrt 
zwischen dem Ortsteil Rulle und der Stadt 
Osnabrück, über den Ortsteil Wallenhorst. Die Linie 
520 verkehrt zwischen dem Ortsteil Hollage und der 
Stadt Osnabrück, ebenso über den Ortsteil 
Wallenhorst. Gemeinsam bilden die beiden Linien 
ab Wallenhorst in den Hauptverkehrszeiten einen 
Viertelstunden-Takt nach Osnabrück.
Zudem verkehrt die Linie 530 zwischen dem Ortsteil 
Hollage und dem Osnabrücker Stadtteil Pye, dort 
mit Verknüpfung zum Stadtverkehr Osnabrück.
Hinzu kommen weitere Linien, die vorwiegend auf 
die Belange der Schülerbeförderung innerhalb von 
Wallenhorst sowie nach Osnabrück ausgerichtet 
sind.
Darüber hinaus bedienen die Linie 580 die 
Verbindung zwischen Wallenhorst und Bramsche 
sowie die Linie X585 die Verbindung von Osnabrück 
über Wallenhorst, die Bramscher Stadtteile Engter 
und Lappenstuhl bis zur Stadt Damme im Landkreis 215 29.08.2025 NWL Nahverkehr Westfalen-
Lippe
Janne Torben Brokopf
5.2.1 136
Die Restleitungen der Moderierung des Bahnhofs Bruchmühlen 
sollten bis Mitte 2025 abgeschlossen werden (vgl. Kapitel 5.2.1 
bzw. Seite 136). Wäre es möglich, dass Sie in der finalen Fassung 
den aktuellen Stand bzw. sofern die Maßnahme schon 
abgeschlossen ist, die Abschlussmeldung darstellen könnten?
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Nutzungsaufnahme 2022 erfolgt, Restleistungen bis Mitte 
2025 vorgesehen
Nutzungsaufnahme 2022 erfolgt, die Fertigstellung 
ist in  2025 vorgesehen.
216 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel
generell o.S.
Wir begrüßen die detaillierten Vorschläge für einen 
zukunftsorientierten ÖPNV. Vielen Punkten kann die 
Arbeitsgemeinschaft Pro Stadtbus Osnabrück zustimmen. 
Allgemein fehlen aus unserer Sicht ausführliche Angaben zum 
Finanzbedarf von Maßnahmen, wie sie in § 6 des NNVG gefordert 
sind. Kostenschätzungen sind kein Selbstzweck, sondern würden 
erkennen lassen, ob mit Blick auf den beabsichtigten Aufwand 
ein verantwortbarer Nutzen für Fahrgäste, Betrieb und 
Zuschussgeber zu erwarten sind. 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
217 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Sehr wichtig ist für die Arbeitsgemeinschaft Pro Stadtbus 
Osnabrück der Modal-Split. In einem NVP gehört der angestrebte 
Modal-Split als strategische Zielgröße mit zu den Kernaussagen. 
Begrenzter Straßenraub, Verkehrsdichte (auch durch 
Parkplatzsuchverkehr) bedingen aus Sicht von Pro Stadtbus 
Osnabrück einen deutlich höheren Modal-Split (bis zu 15%) 
zugunsten der Busnutzung im Gültigkeitszeitraum des NVP.
Die Vorgaben für den Modal Split sind politisch beschlossen. 
Die Bürgerschaft hat seit dem Projektstart des Zukunftsnetzes 
vielfältige Beteiligungsmöglichkeiten. Zu nennen sind hier z.B. 
öffentliche Veranstaltungen wie das Forum Zukunftsnetz, eine 
Bürgerarena mit gesellschaftlichen Vertretern und zufällig 
ausgewählten Bürgern oder die Teilnahme an Gremiensitzungen 
des Stadtrats und seiner Ausschüsse oder den direkten Kontakt 
zum Projektteam. Alle weiteren Planungen und Vorschläge 
werden weiterhin öffentlich diskutiert.
nein
218 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel S. 30f. Der Busverkehr ist in vielerlei Hinsicht abhängig von den 
Verkehrsverhältnissen, Busspuren, eigenen Trassen und 
insbesondere Ampelschaltungen. Nicht genannt wird im Entwurf 
des NVP, welche Ampeln im Linienweg von Taktbuslinien konkret 
von Bussen angesteuert werden können: Die Zahl 45 % beinhaltet 
möglicherweise auch Lichtsignalanlagen abseits von 
Taktbuslinien und ist insoweit irreführend. (S.30f.). Ferner ist 
bedeutsam, welche Ampeln heute von Linienbussen nicht nur 
theoretisch angesteuert werden können, sondern tatsächlich 
angesteuert werden und wie groß der nachgemessen konkrete 
Zeitvorteil für Linienbusse ist. 
Die Erarbeitung und Umsetzung von 
Beschleunigungsmaßnahmen befindet sich derzeit in der 
Startphase in einer neuen Arbeitsgruppe aller Beteiligten. Siehe 
dazu die umfangreichen Ausführungen in Kap. 4.4. Auf die 
Nennung von Einzelmaßnahmen wird verzichtet, da diese erst 
im weiteren Prozess ausgearbeitet werden. Wichtig ist der 
PlaNOS ein koordiniertes Zusammenspiel aller Akteure und ein 
achsenweises Vorgehen.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
219 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel S.66f. Die Betriebszeiten im Stadtbusangebot und den seit 30 Jahren 
beinahe unverändert bestehenden Abfahrts- und Ankunftszeiten 
der Züge am Hbf Osnabrück sind zu harmonisieren. Um die Züge 
um 5:14 Uhr nach Rheine - Bentheim (Nordhorn) - Hengelo, 5:17 
Uhr nach Hannover und Braunschweig, 5:24 Uhr und 5:27 Uhr 
nach Bremen über Vechta/Diepholz, 5:35 Uhr nach Dissen und 
Halle (Westfalen) erreichen zu können, muss die erste 
Anschlusskreuzung montags bis samstags am Neumarkt um 5:00 
Uhr liegen. Analog gilt das für die erste Anschlusskreuzung am 
Neumarkt sonntags um 7:00 Uhr. Um von den Zügen, die täglich 
aus Bremen um 0:34 Uhr, aus Münster um 0:39 Uhr und 
Braunschweig  - Hannover um 0:41 Uhr mit dem ÖPNV im 
Stadtgebiet noch Ziele erreichen zu können, muss die letzte 
Anschlusskreuzung am Neumarkt täglich um 1:00 Uhr 
stattfinden. Die am Neumarkt dann abfahrenden Busse können 
beispielsweise außerhalb des Wallrings nur noch zum Aussteigen 
angeboten werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
220 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Der erste Anschlussknoten um 5.30 Uhr am Neumarkt ist zudem 
für Schichtarbeiter mit Arbeitsbeginn um 6 Uhr zu spät, denn der 
Arbeitsplatz liegt fast nie am busstationsnahen Werkstor im 
oftmals weitläufigen Betriebsgelände. Mit den 
Angebotsausdünnungen 2024 gibt es aus etlichen Stadtteilen 
heute nicht mal mehr einen Bus zum 5:30-Uhr-Anschluss am 
Neumarkt, sodass die Schichtarbeiter keine Chance haben, mit 
Linienbussen ihren Arbeitsplatz zu erreichen. Eine erste 
Anschlusskreuzung um 5:00 Uhr ist im NVP als sinnvoll zu 
benennen.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
221 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Insbesondere sonntags haben Beschäftigte in Krankenhäusern 
und Pflegeeinrichtungen keine Möglichkeit, mit dem ÖPNV ihren 
Arbeitsplatz rechtzeitig aufsuchen zu können. Dies ist 
insbesondere aus unserer Sicht fatal für Abonnenten von 
Jobtickets (z.B. beim Klinikum). Auch hier ist aus der von Pro 
Stadtbus Osnabrück mit den Betriebszeiten des Zukunftsnetzes 
Abhilfe geboten.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. nein
222 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Pro Stadtbus Osnabrück hält deswegen ein nutzbares 
Grundangebot im Stadtbusverkehr gerade zu 
Schichtwechselzeiten an Sonntagen für richtig.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
223 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel
4.3.2 69
Leitplanke 1: Gabelungen finden immer VOR Linienende statt. Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Leitplanke 1 – Osnabrück Takt zuverlässig umsetzen:
- Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, auf 12 
% im Jahr 2040
- Möglichst Verstetigung des aktuellen Taktsystems 10-
/20-Minuten-Takt
- Sicherstellung der betrieblichen Zuverlässigkeit und der 
Finanzierbarkeit
- Bei Bedarf Aufzeigen alternativer Varianten
- Linienvarianten, z. B. in Form von Gabelung am 
Linienende
Leitplanke 1 – Osnabrück Takt zuverlässig 
umsetzen:
- Steigerung des Modal-Split auf 11 % im Jahr 2030, 
auf 12 % im Jahr 2040
- Möglichst Verstetigung des aktuellen Taktsystems 
10-/20-Minuten-Takt
- Sicherstellung der betrieblichen Zuverlässigkeit 
und der Finanzierbarkeit
- Bei Bedarf Aufzeigen alternativer Varianten
- Linienvarianten, z. B. in Form von Gabelung vor 
Linienende
224 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel
4.3.1 69
Leitplanke 3: Die umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofes 
für städtische POIs (z. B. Kliniken, Campus Westerberg, 
Industriebetriebe mit hoher Mitarbeiterzahl) sowie für den 
Regionalverkehr IST UNABDINGBAR.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POI´s (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr sollte 
möglichst beibehalten werden
Die direkte und umsteigefreie Anbindung des 
Hauptbahnhofs für städtische POIs (z. B. Kliniken, 
Campus Westerberg) sowie für den Regionalverkehr 
soll beibehalten werden. Durch den Ostausgang am 
Hauptbahnhof kann die Bus-Schiene-Verknüpfung 
und Erreichbarkeit neuer Stadtteile verbessert 
werden.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
225 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Zu einem zentralen Umsteigepunkt Neumarkt gibt es aus Sicht 
von Pro Bahn für alle Taktbuslinien der Stadt und zwischen Stadt 
und Landkreis keine alternative Fläche, die ohne zeitraubende 
Umwege für Busse erreichbar ist. Umwege kosten nicht nur Zeit 
und Geld, sie reduzieren Fahrgeldeinnahmen durch sinkende 
Attraktivität der Inanspruchnahme von Linienbussen. Deren 
Akzeptanz wird nochmals geschwächt, wenn sich Umsteigewege 
am Neumarkt gegenüber den heute bereits teilweise viel zu 
langen Umsteigewegen zwischen Busabfahrtspositionen 
nochmals verlängern. Laut politischer Vorgabe ist die Variante 3B 
bei der Befahrung der Innenstadt zu berücksichtigen. Trotzdem 
sollte aus Sicht der Arbeitsgemeinschaft Pro Stadtbus Osnabrück 
diese Entscheidung weiterhin als kritisch betrachtet und 
hinterfragt werden, um optimale Lösungen für den 
Stadtbusverkehr nicht kategorisch für die Zukunft 
auszuschließen.
Die PlaNOS hat gemeinsam mit der Stadtverwaltung 
verschiedene Varianten für die künftige Linienführung 
erarbeitet. Grundlage ist die politisch beschlossene Variante 3B 
mit den dort skizzierten Auswirkungen.
nein
226 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Leitplanke 4: Buslinien sind am Hbf nicht nur räumlich, sondern 
auch zeitlich mit dem Zugverkehr zu verknüpfen, der nahezu 
ausnahmslos nach auf Nullsymmetrie basierenden Fahrplänen 
verkehrt. Insoweit ist die Umstellung der Taktbusfahrpläne an den 
Osnabrücker Hbf wenigstens an Wochentagen auf angenäherte 
Nullsymmetrie umzustellen, um paarige Anschlüsse zwischen 
Zug und Bus an Verknüpfungsstationen anbieten zu können. 
Soweit eine Anpassung der Schulzeiten an die Fahrpläne des 
Zugverkehrs gelingt, lassen sich auch montags bis freitags die 
Busfahrzeiten auf Nullsymmetrie umstellen, um paarige 
Anschlüsse zwischen Zügen und Linienbussen herstellen zu 
können. Dies dient auch der Akzeptanz des ÖPNV und auch der 
Steigerung von Fahrgastzahlen insgesamt.
Im vorhandenen Bussystem sind mit erster Priorität 
innerstädtische Anschlüsse maßgebend. Diese werden aktuell 
und zukünftig zu den Schwachverkehrszeiten am Neumarkt im 
Rendenzvoussystem hergestellt. Hierbei existiert bereits ein 
weitestgehend symmetrisches System, bei dem sich die 
gleichen Linien jeweils mit beiden Fahrtrichtungen in der 
gleichen Anschlusskreuzung (z.B. zur Minute 30) befinden. 
Abgesehen davon gibt es im Osnabrücker Bahnverkehr keinen 
ITF-Anschlussknoten, so dass höchstens einzelne 
Anschlüsse/Relationen abgestimmt werden könnten. Da künftig 
infolge der Neumarktsperrung auf fast allen Linien Linienwege 
und Fahrzeiten beider Richtungen deutlich voneinander 
abweichen werden, wird eine sinnvolle Fahrplansymmetrie 
bezogen auf den Hbf nicht  zu erreichen sein. Anschlüsse zum 
Bahnverkehr können auch aus diesem Grund leider nicht 
symmetrisch hergestellt werden.
nein
227 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel 69f. Alle innerhalb der VOS im Stadtbusbereich Osnabrück 
eingesetzten Fahrzeuge incl. aller zugelassenen 
Reservefahrzeuge benötigen ausnahmslos die Technik, um LSA 
ansteuern zu können. Nur dann lassen sich Zeitgewinne durch 
Vorrang an LSA in Fahrpläne einbauen, nach denen sich 
Fahrzeiten stabil einhalten lassen und Anschlüsse gesichert 
hergestellt werden können (S. 69f.). Wir fordern in diesem 
Zusammenhang insbesondere auch bei dieser Thematik die 
Erstellung von Modellrechnungen, die die positiven Effekte einer 
Busbeschleunigung aufzeigen.
Gemäß den Vorgaben des NVP müssen alle eingesetzten Busse 
über das Betriebsleitsystem ITCS verfügen, mit denen eine LSA-
Beeinflussung möglich ist. Die PlaNOS wird innerhalb der neuen 
Arbeitsgruppe zur Busbeschleunigung für ein achsenweises 
Vorgehen werben, bei dem auch entsprechende Berechnungen 
und Idealfahrzeiten eine Rolle spielen sollen. nein
228 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel
4.3.4 73
Die Arbeitsgemeinschaft Pro Stadtbus Osnabrück erklärt die in 
Osnabrück installierten Berliner Kissen und Aufpflasterungen für 
untauglich im Sinne des Fahrgastkomforts und fordert von der 
Stadt stattdessen, verstärkte Maßnahmen bei der 
Geschwindigkeitskontrolle an diesen Stellen einzuleiten.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Erhalt von Vorfahrtregelungen in Tempo-30-Zonen  Erhalt von Vorfahrtregelungen in Tempo-30-Zonen 
und busverträgliche Gestaltung des Verkehrsraums 
bei Ausbau-/Beruhigungsmaßnahmen
229 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Passieren Linienbusse mehrere Stationen in Folge ohne 
Fahrgastwechsel, müssen sie die Möglichkeit haben, der im 
Fahrplan vorgesehenen Abfahrtszeit nicht vorauszueilen, damit 
Fahrgäste, die pünktlich an Busstationen eintreffen, zuverlässig 
mitgenommen werden können. Die Abfahrtszeit lässt sich für 
nachfolgende Verkehrsteilnehmer störungsfrei in Busbuchten 
abwarten. Insoweit lehnt Pro Stadtbus Osnabrück den Rückbau 
aller Busbuchten ab, die für die Einhaltung von Fahrplanzeiten 
nützlich sind.
Die Anregung wird nachvollzogen. Die genaue Gestaltung von 
Haltestellen ist abhängig von mehreren Kriterien wie dem 
Platzbedarf für die barrierefreie Gestaltung, Aufstell- und 
Warteflächen, Platz für Fahrradwege und verkehrlichen Kriterien 
usw. Das Phänomen der Verfrühungen ist aus Sicht der PlaNOS 
vorrangig über eine geschickte Fahrplangestaltung einzuhegen 
(straffe Fahrzeiten bis zur Stadtmitte und Standzeiten an 
Verknüpfungspunkten).
nein
230 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Überangebote im Stadtbusbereich Osnabrück infolge auf 
Teilabschnitten gleichzeitig verkehrender Linienkurse sind durch 
konsequente Nutzungsmöglichkeit von Bussen des 
Überlandverkehrs abbauen.
Der NVP greift diesen Aspekt in Kap. 4.3.2 auf (Leitplanke 4).
nein
231 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Busse auf X-Linien sind für Stadtbuskunden freizugeben, wenn 
sie Stationen passieren, von denen keine andere Taktbuslinie 
eine umsteigefreie Verbindung zum Osnabrücker Hbf herstellt 
(Bramscher Str.).
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
232 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Jede "Atomisierung" von Busverbindungen ist zu vermeiden. 
Umsteigefreie Verbindungen erreichen gewöhnlich eine deutlich 
höhere Akzeptanz durch Fahrgäste als Verbindungen mit 
Umsteigezwang.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
233 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Auch Menschen aus und nach Wohngebieten innerhalb der Stadt 
Osnabrück mit weniger starker, aber nicht ausbaufähiger 
Besiedlung sollen ein tägliches Grundangebot im ÖPNV nutzen 
können. Dies gilt z.B. für den Bereich Hörne und Pye. Die 
Ringbuslinie ist in ihrer ursprünglichen Version zu reaktivieren.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
234 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel
3.1 25
Für im Stadtbusbereich eingesetzte Linienbusse hat zu gelten: 
keine sichteinschränkende Werbung über Fenster an den 
Längsseiten der Busse. Dies ist für uns auch eine Frage des 
Fahrkomforts und damit der Attraktivität der Busnutzung.
Wird zur Kenntnis genommen. Es wird ein entsprechender 
Änderungsvorschlag im NVP in Kap. 3.1. erstellt.
ja
Tabelle 3: Bestehende Corsstandards der 
Fahrzeuge in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück
Buswerbung Fenster
Für die im VOS-Gebiet eingesetzten Busse ist 
Werbung mit Ausnahme der Heckscheibe nur in 
Bereichen außerhalb der Fensterfronten zulässig.
Verringerung der Schadstoffemissionen
In Osnabrück gilt eine Umweltzone zur 
Verminderung der Feinstaub- und 
Stickoxidemissionen. Bereits seit dem 03.01.2012 
dürfen nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in die 
Umweltzone einfahren.
Vor diesem Hintergrund erneuerte die VOS ihre 
Fahrzeugflotte in wenigen Jahren. Ein regelmäßiges 
Reporting gegenüber der Stadt Osnabrück 
gewährleistete die Umsetzung der verabredeten 
Fahrzeugumstellung.
Die Verringerung von Schadstoffemissionen bleibt 
als permanente Aufgabe erhalten.
235 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Digitaler Vertrieb Sicherstellung barrierefreier Ticketangebote 
bei digitaler Vertriebsweiterentwicklung
Die Weiterentwicklung des Online-Ticketangebotes halten wir nur 
bei Beibehaltung von barrierefreien Kaufmöglichkeiten von 
Fahrscheinen - auch ohne Smartphone für richtig, um die 
problemlose Teilhabe aller potentiellen Fahrgäste am ÖPNV zu 
gewährleisten. Eine digitale Ausgrenzung ist zu vermeiden.
Erfahrungen zeigen, dass Fahrgäste bereits eine Vielzahl 
alternativer Vertriebswege zum personenbedienten Verkauf 
nutzen. Hierzu zählen sowohl der Erwerb von Papiertickets an 
zentralen Vorverkaufsstellen als auch verschiedene digitale 
Angebote. Digitale Tickets sind in der Region etabliert und 
werden von den Fahrgästen zunehmend bevorzugt. 
Fahrkartenautomaten hingegen gelten teilweise als 
bedienungsunfreundlich, und die flächendeckende Ausstattung 
aller Haltestellen mit Automaten ist wirtschaftlich nicht 
vertretbar. Die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden, die 
bislang durch konventionelle Fahrkartenautomaten abgedeckt 
wurden, werden kontinuierlich und zeitgemäß durch digitale 
Lösungen erweitert. Die YANiQ-App beispielsweise bietet 
insbesondere für ortsfremde Fahrgäste eine nutzerfreundliche 
Lösung, da sie den Ticketkauf ohne detaillierte Tarifkenntnisse 
ermöglicht.
nein
236 29.08.2025 AG Pro Stadtbus Osnabrück Günter Hentschel Belange von Familien und Menschen mit 
Mobilitätseinschränkungen sind angemessen zu berücksichtigen. 
Für Sehbehinderte sind Haltestangen und Haltewunschtasten in 
Bussen in heller Farbe zu markieren. Stabil funktionierende 
technische Möglichkeiten, mit deren Hilfe sehbehinderte und 
blinde Menschen ohne fremde Hilfe in Osnabrück den ÖPNV 
nutzen können, sind möglichst VOS-weit einzuführen. Dazu 
gehört auch in besonderen Fällen die zielgerichtete 
Kommunikation der Busfahrer mit den Fahrgästen.
Wir verweisen auf die Kapitel zur Barrierefreiheit. Die Fahrzeuge 
der VOS Partner werden alle nach Vorgaben der EU bestellt.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
237 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.3.2 138 Es sollte sichergestellt werden, dass die mehrfach verschobene 
Inbetriebnahme des Bahnhaltes Osnabrück Rosenplatz 
tatsächlich 2026 erfolgt. Es sollte geprüft werden, ob statt 
Fahrplanwechsel im Dezember die Betriebsaufnahme zum 
Halbjahr im Juni 2026 erfolgen kann. Die Anwohnerschaft sollte 
besser als bisher beteiligt werden. Der Zugang von der Iburger 
Straße sollte rechtzeitig realisiert werden, und zwar einladend 
und großzügig. Für diesen neuen Bahnhalt sollte eine eigene 
Bushaltestelle an Sutthauser Straße, Ecke Wörthstraße 
eingerichtet werden. Der Bahnhalt Rosenplatz sollte auch für die 
Strecke nach Münster hergerichtet werden, die dreimal so viele 
Fahrgäste biete und insbesondere für die Berufsschule 
Brinkstraße relevant ist.
Mit dem Bau des Haltepunktes Rosenplatz wurde begonnen. Die 
Detailanregungen zur Inbetriebnahme werden im Rahmen der 
Projektarbeit bearbeitet. Zur Anbindung der Strecke OS-MS: 
Erste Machbarkeitsstudien hatte zum Ergebnis, dass eine 
Anbindung der Regionalzüge OS-MS an einen Haltepunkt 
Rosenplatz infrastruktur- und fahrplantechnisch nicht ohne 
Weiteres möglich gewesen wäre. Zudem wurde der Bau eines 
Haltepunktes, der zusätzlich zum Haller Willem den Halt der OS-
MS-Züge ermöglicht hätte, mit sehr hohen Kosten abgeschätzt. 
Deshalb liegt der Fokus  auf der Umsetzung der für den Haller 
Willem geplanten Maßnahme, für die auch ein 
Planfeststellungsbeschluss vorliegt.
nein
238 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.4.2 148 Der Umstieg vom Haller Willem zur Sennebahn in Brackwede 
sollte durch entsprechende Anpassung der Fahrpläne erleichtert 
werden.
Ist bereits im NVP verankert (Kap. 5.4.2).
nein
239 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.4.2 148 Die Schließzeit der Schranken am Bahnhof Halle sollte verkürzt 
werden.
Das Anliegen bezieht sich auf ein sowohl räumlich als auch 
fachlich außerhalb des NVP-Geltungsbereiches liegendes 
Thema.
nein
240 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.4.2 148 Der Busparallelverkehr Dissen-Osnabrück zum Haller Willem 
sollte überprüft werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. Ebenso werden mögliche 
Parallelangebote überprüft.
nein
241 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.4.2 148 Die Ergänzung des 30-Min.-Taktes für den Haller Willem über 
Bielefeld-Halle hinaus bis Osnabrück sollte bis 2029 umgesetzt 
werden. Die VLO ist dabei zu unterstützen, Planung und 
Realisierung des Begegnungspunktes in Westbarthausen zu 
übernehmen. Auch Sutthausen, Kloster Oesede und Hesseln 
sollten den Halbstundentakt überdenken.
Es existiert bereits eine breite regionale politische 
Unterstützung für das Vorhaben des 30-Min.-Taktes und den 
erforderlichen Infrastrukturausbau. Das genaue Zeitziel ist 
abhängig vom weiteren Planungsfortgang bzw. Abstimmungen 
mit der DB-Infrastruktursparte. Die dem Ausbau 
zugrundeliegende Fahrplanung erlaubt leider nicht für alle 
Stationen einen Halt im 30-Minuten-Takt.
nein
242 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt
5.4.2 148
Für Fahrgäste des Haller Willem sollte das in Vorbereitung 
befindliche Lokviertel vom Hauptbahnhof Osnabrück durch einen 
Ostausgang des Tunnels schnell erreichbar werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere hinsichtlich 
Barrierefreiheit, Verknüpfungen mit anderen 
Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation und 
der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere 
hinsichtlich Barrierefreiheit, Erschließungswirkung 
(z.B. zusätzliche Zugänge), Verknüpfungen mit 
anderen Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation 
und der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
243 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.2.3 139 Die Errichtung zusätzlicher Haltepunkte auf der Haller-Willem-
Strecke (GMH-Malbergen, Dissen-Gräfenwiese, Hilter-
Hankenberge und Steinhagen-Amshausen) sollte geprüft werden.
Die dem Ausbau zugrundeliegende Fahrplanung erlaubt leider 
nicht für alle Stationen einen Halt im 30-Minuten-Takt. nein
244 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt
5.4.2 148
Für Beschäftigte des Stahlwerks Georgsmarienhütte sollte am 
Bahnhof Oesede eine Öffnung zum Betriebsgelände erfolgen.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere hinsichtlich 
Barrierefreiheit, Verknüpfungen mit anderen 
Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation und 
der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere 
hinsichtlich Barrierefreiheit, Erschließungswirkung 
(z.B. zusätzliche Zugänge), Verknüpfungen mit 
anderen Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation 
und der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
245 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.4.2 149 Bei Verspätungen und Ausfällen sollte eine Abstimmung 
zwischen Bahn und Bus erfolgen. Die Vernetzung mit 
Busverkehren (Vor- und Nachlauf) in Ortsteile und ins Umland, 
vor allem beim Spätverkehr sowie an Samstagen und Sonntagen 
sollte verbessert werden. 
Bei Verspätungen und Ausfällen sollte eine Abstimmung 
zwischen Bahn und Bus erfolgen. Die Vernetzung mit 
Busverkehren (Vor- und Nachlauf) in Ortsteile und ins Umland, 
vor allem beim Spätverkehr sowie an Samstagen und Sonntagen 
sollte verbessert werden. 
nein
246 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt Kap. 5.4 145 Frühzüge sollten den Arbeitsbeginn an der Haller-Willem-Strecke 
in allen Orten zwischen Osnabrück und Bielefeld um 6 Uhr 
erreichbar machen.
Die Strecke wird bereits derzeit deutlich vor 6 Uhr mit Fahrten 
bedient. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
247 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt
5.2.2 137
Das in Vorbereitung befindliche Lokviertel sollte vom 
Hauptbahnhof Osnabrück durch einen Ostausgang des Tunnels 
schnell erreichbar werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
ja
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere hinsichtlich 
Barrierefreiheit, Verknüpfungen mit anderen 
Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation und 
der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
S. 145: Bauliche Erweiterung und Verbesserung der 
vorhandenen Bahnstationen, insbesondere 
hinsichtlich Barrierefreiheit, Erschließungswirkung 
(z.B. zusätzliche Zugänge), Verknüpfungen mit 
anderen Verkehrsmitteln (Mobilstationen), der 
verkehrsträgerübergreifenden Fahrgastinformation 
und der Aufenthaltsqualität (vgl. Kapitel 5.2 
Bahnhofsinfrastruktur)
248 01.09.2025 Initiative Haller Willem Johannes Bartelt
5.5 149
Entsprechend der Option aus dem 4. NVP und entsprechend der 
Empfehlung des VKT-Gutachtens sollte eine Stadtbahn für 
Osnabrück eingeführt werden. Die wesentlichen Ergebnisse des 
Gutachtens sollten dargestellt werden.
Es besteht eine politische Beschlusslage zum Thema 
Stadtbahn. Auf diese wird im NVP mit einer Texterweiterung 
eingegangen.
ja
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen aus 
der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse aus der 
Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase werden die folgenden 
Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung mit wirtschaftlichen 
Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des 
Umweltverbundes leisten zu können. Die 
Weiterentwicklung des Busnetzes kann dabei als 
Vorstufe für eine Stadtbahn oder ein anderes ÖPNV-
System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen Busbeschleunigungsmaßnahmen 
erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind 
neben den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-Befragung auch 
die Erkenntnisse aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen Ergebnissen der 
Analysephase werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als Leitplanken 
berücksichtigt. Neben den planerischen Vorgaben 
erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
249 11.09.2025 Kreis Herford Janet Ehrig Kap. 4.4 Grenzüberschreitende Linien Grenzüberschreitende Verkehre zwischen 
dem Kreis Herford und dem Landreis 
Osnabrück stärken
Der grenzübergreifende ÖPNV ist für eine nachhaltige und 
erfolgreiche Verkehrswende essentiell. Aus diesem Grund sollte 
zukünftig ein Augenmerk darauf gelegt werden, die Linienführung 
zwischen dem Kreis Herford und dem Landkreis Osnabrück zu 
stärken. Dabei ist u.a. der Linienverkehr zwischen Rödinghausen 
und den Städten Melle und Bad Essen zu betrachten und 
auszubauen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
250 11.09.2025 Kreis Herford Janet Ehrig Kap. 4.4 Ich bitte darum, dass der Nahverkehrsplan ausreichend 
(genehmigungsrechtlichen) Raum lässt, grenzüberschreitenden 
Schülerverkehr im Rahmen des ÖPNV zu ermöglichen.
Der Nahverkehrsplan trifft hinsichtlich der 
grenzüberschreitenden Schülerverkehre keine Vorfestlegungen. nein
251 11.09.2025 Kreis Herford Janet Ehrig
1.3 14
andere NVPs Aktualisierung NVP Minden-Lübbecke und 
Herford
Auf Seite 14, Kapitel 1.3 „Nahverkehrspläne benachbarter 
Aufgabenträger“ ist unter der Überschrift „Kreis Minden-
Lübbecke und Herford“ das angegebene Jahr „2024“ durch das 
Jahr „2025“ zu ersetzen.
Der Text wird entsprechend angepasst. 
ja
In Nordrhein-Westfalen:
Kreis Minden-Lübbecke und Kreis Herford (NVP 2024)
In Nordrhein-Westfalen:
Kreis Minden-Lübbecke und Kreis Herford (NVP 
2025)
252 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
- - Grundausrichtung des NVP sparsamer und durchdachter Einsatz der 
finanziellen Mittel
Es ist verständlich, dass die Erwartungen an den Nahverkehr 
hoch sind, jedoch müssen wir auch anerkennen, dass eine 
Ausweitung des Angebots in Zeiten großer Herausforderungen für 
die kommunalen Haushalte nicht realisierbar ist, ohne dass dies 
zu Lasten anderer wichtiger Bereiche geht. Es ist daher von 
größter Bedeutung, dass wir einen Nahverkehrsplan entwickeln, 
der die Bedürfnisse der Bevölkerung so weit wie möglich erfüllt, 
gleichzeitig aber die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 
respektiert. Ein sparsamer und durchdachter Einsatz der 
finanziellen Mittel kann dazu beitragen, die notwendigen 
Verkehrsverbindungen aufrechtzuerhalten und gleichzeitig den 
Haushalt der Kommunen und des Landkreises nicht übermäßig 
zu belasten. Wir müssen uns darauf konzentrieren Prioritäten zu 
setzen. Aus Sicht der Gemeinde Voltlage sollten folgende Punkte 
in der 5. NVP berücksichtigt werden:
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
253 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Linie 610 Der dauerhafte Erhalt dieser Linie ist von 
großer Bedeutung für die Bürgerinnen und 
Bürger der Gemeinde Voltlage.
Linie X610
Zunächst einmal können wir feststellen, dass die Linie X610 als 
Hauptverbindungslinie zwischen Fürstenau und Osnabrück in 
den vergangenen Jahren erhalten wurde. Der dauerhafte Erhalt 
dieser Linie ist von großer Bedeutung für die Bürgerinnen und 
Bürger der Gemeinde Voltlage, weil sie außerdem auch die 
Einheitsgemeinden der Samtgemeinde Neuenkirchen direkt 
miteinander verbindet. Außerdem ist es eine Linie, welche die 
Synergien durch Berücksichtigung der bestehenden 
Schülerverkehre gut aufnimmt; das wäre im gesamten Netz 
wünschenswert. Direkte Verbindungen und Verkehrsbindungen 
sind für unsere Bürgerinnen und Bürger für die Erreichbarkeit der 
medizinischen Versorgung (z. B. Fachärzte, Apotheken, 
Physiopraxen etc.), kommunaler Einrichtungen und überhaupt 
für die soziale Teilhabe unerlässlich. Die Linie X610 ermöglicht 
darüber hinaus den direkten Transfer zwischen Fürstenau und 
Voltlage. Diese Anbindung erfreut sich großer Beliebtheit.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
254 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Linie 610 Überlegungen, einen notwendigen Umstieg 
auf dem Weg nach und von Osnabrück am 
Bahnhof in Bramsche zugunsten der 
NordWestBahn zu installieren, sind aus 
unserer Sicht kontraproduktiv.
Überlegungen, einen notwendigen Umstieg auf dem Weg nach 
und von Osnabrück am Bahnhof in Bramsche zugunsten der 
NordWestBahn zu installieren (Erfahrungen aus der Beteiligung 
zum 4.NVP 2019), sind aus unserer Sicht kontraproduktiv. Mehr 
Schnittstellen und Barrieren für die Nutzung des öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) erschweren den Zugang und 
mindern die Attraktivität des Busverkehrs. Eine direkte 
Verbindung ohne zusätzliche Umstiege und Anschlusskriterien ist 
entscheidend, um die Nutzung des ÖPNV zu fördern und die 
Mobilität der Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten. Somit 
wäre auch der Aspekt einer Daseinsvorsorge für die jugendlichen 
und älteren Fahrgäste gewährleistet. Wenn sie ihr Ziel ohne 
Umstieg erreichen, bietet es ein sicheres Gefühl beim Transfer 
Fahrgäste aus dem Nordkreis und der Samtgemeinde 
Neuenkirchen geht es nicht primär darum, den Hauptbahnhof In 
Osnabrück zu erreichen: Fußgängerzone, Kliniken, Fachärzte, 
Ämter, Hochschulen und Berufsschulen sind über die Linie X610 
vielfältiger zu erreichen. Es ist daher unerlässlich, die Linie X610 
in ihrer etablierten Form zu erhalten bzw. weiter auszubauen, um 
eine reibungslose und effiziente Verkehrsanbindung zu sichern. 
Bei der letzten Zahlung wurden täglich über 1.250 Fahrgäste auf 
dieser Linie befördert.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
255 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Linie 610 Linie X610 sollte den Bahnhof in Bramsche 
direkt über die Bahnhofstraße anfahren.
Zur Optimierung der Linie sollte die Linie X610 den Bahnhof in 
Bramsche direkt über die Bahnhofstraße anfahren. Aktuell fährt 
die Linie zunächst über die Moltkestraße am Bahnhof vorbei und 
biegt am Ende der Moltkestraße in die Bahnhofsstraße ein. Die 
Linie fährt den Bahnhof von „hinten" an. Diese Schleife könnte 
eingespart werden, hierzu sollte der Bahnhof direkt ohne Schleife 
von „vorne" angefahren werden. Es sollte ein neuer Haltepunkt 
am Rondeil eingerichtet werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
256 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
S. 
83/84
Linie 610 Linie X610 sollte dem Korridor 01. 
Osnabrück - Bramsche zugeordnet werden
In Bezug auf den 5. Entwurf vom 27.06.2025 (S. 51) möchte ich 
speziell darauf hinweisen, dass die Linie X610 den Nordkreis, 
insbesondere die Samtgemeinden Fürstenau und Neuenkirchen 
mit den Städten Bramsche und Osnabrück stündlich verbindet. 
Diese Strecke ist ohne Umstiege und daher sehr attraktiv für den 
ÖPNV (welches ebenfalls von der Landrätin und der PlaNOS so 
gesehen wird). In der Tabelle auf Seite 83 ist die Linie X610 dem 
Korridor 01. OS" Bramsche zufügen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
257 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Fahrplantaktung- und Erweiterung Im 4. NVP wird die zentrale 
Bedeutung zukünftiger Maßnahmen u. a. in einer 
Angebotsausweitung auf den Hauptachsen zwischen Stadt 
Osnabrück und dem Landkreis Osnabrück auf einen 30-Minuten-
Takt (S. 156) gelegt. Es bleibt festzustellen, dass dieser Takt für 
die Samtgemeinde Neuenkirchen aktuell nicht realisiert wurde. 
Grundsätzlich begrüßt die Samtgemeinde Neuenkirchen eine 
verbesserte Taktung; in der Erwartung steigender Gesamtkosten 
möchten wir jedoch anregen in diesem Zusammenhang 
möglichst differenziert vorzugehen. Ein größerer Nutzen für viele 
Bürgerinnen und Bürger unserer Gemeinde und Samtgemeinde 
würde erreicht, wenn in den morgendlichen und abendlichen 
Randstunden eine Angebotsausweitung erfolgen würde, die 
Bürgerinnen und Bürger also die tatsächliche Option erhielten, 
eine Fahrtstrecke (häufig den Weg zur Arbeit nach Osnabrück) 
mit dem Bus zurückzulegen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
258 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Ein verkürzter Takt (30-Minuten) und zusätzliche Fahrten am 
Wochenende führen zu höheren Bedarfen (Fahrzeugen, Personal 
etc.) und damit auch zu steigenden Kosten für den OPNV. Diese 
Kosten sollten aus Sicht der Gemeinde Voltlage und der 
Samtgemeinde Neuenkirchen verursachungsgerecht umgelegt 
werden. Kommunen, die den entsprechenden zusätzlichen 
Bedarf anmelden, sollten bereit sein, diese Mehrkosten aus ihren 
kommunalen Haushalten zu finanzieren, so dass lediglich ein 
Basisnetz über den Kreishaushalt finanziert wird. Dieser Aspekt 
gilt auch für zusätzliche Linienangebote und Maßnahmen (On 
Demand-Verkehre etc.) im Rahmen des Projektes MOIN+.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
259 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Um einen sparsamen und durchdachten Einsatz der finanziellen 
Mittel sicherzustellen, ist zwingend vor jedem Ausbau des 
Liniennetzes eine Bedarfsanalyse vor Ort durchzuführen. Zu 
berücksichtigen sind u. a. für die Festlegung des „Landkreis-
Netzes" (S. 90) die regionalen Unterschiede bezüglich der 
Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
260 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Projekt MOIN+:
Die Samtgemeinde Neuenkirchen hat im Rahmen des Projektes 
moin+ eine Mobilitätsstation in der Gemeinde Neunkirchen und 
einen Car Sharing-Standort erhalten. Eine Auswertung ergab, 
dass in 13 Monaten das Auto 57 Mal (von 27 unterschiedlichen 
Kunden) für insgesamt 4.263 km gebucht wurde. Dies entspricht 
~ 75 km im Durchschnitt. Ob und wie das Projekt von der 
Samtgemeinde Neuenkirchen weitergeführt wird, wird durch den 
Rat der Samtgemeinde Neuenkirchen entschieden. 
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
261 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Grundsätzlich, wenn finanziell vertretbar, werden Maßnahmen 
zur Unterstützung des ÖPNV in der Fläche sehr begrüßt.
On-Demand-Angebote wie z. B. Anrufsammeltaxis oder 
Rufbusverbindungen erscheinen allerdings in der Regel sehr 
kostenintensiv. Langfristig sollte der Fokus des Landkreises und 
der Kommunen deshalb darauf gerichtet sein, den (günstigeren) 
Linienverkehr soweit wie möglich bedarfsorientiert auszubauen. 
Vor allem vor dem Hintergrund, dass die Fachkräfte auch im 
Bereich Personenbeförderung begrenzt sein werden und dass ein 
absehbarer Fachkräftemangel ggf. zu einer Reduzierung des 
Angebots führen könnte. Im Car-Sharing-Bereich könnten die 
Kommunen (falls vor Ort über das gegenwärtige Modellprojekt 
Bedarfe erkannt werden) auf bestehende Großanbieter 
zurückgreifen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
262 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Bus-Schiene-Tarif Bus-Schiene-Tarif durch Deutschlandticket 
überholt – Kritik an der kommunalen 
Finanzierung als obsolet
Bus- Schiene-Tarif Zum 01.08.2023 ist der sog. Bus-Schiene-Tarif 
als Erweiterung des Niedersachsentarifs eingeführt worden. Die 
Fahrkarten des Niedersachsentarifs können für die 
Anschlussfahrt mit dem Bus von und zum Bahnhof genutzt 
werden. Etwa 1,6 MiHionen Euro kostet der Tarif Jährlich; die 
Hälfte der Kosten trägt die LNVG, Landkreis und Stadt 
übernehmen den Rest im Verhältnis 27,5 Prozent (Landkreis) und 
22,5 Prozent (Stadt). Ca. 220.000 Euro sind mithin über den 
Kreishaushalt zu finanzieren. Ohne die genauen diesbezüglichen 
Finanzbeziehungen zu kennen, liegt die Vermutung nahe, dass 
durch die Einführung des Deutschlandtickets eine solche 
kommunale Lüttifinanzierung (auch für Gelegenheitsfahrten) 
überholt erscheint.
Die in der Stellungnahme aufgeführten ursprünglichen 
Finanzierungsbeträge sind nicht korrekt. Zentrale Tarifbausteine 
("Anschlussmobilität für Zeitkarten", "Rabattiertes Azubi-
&SchülerAbo auf der Schiene") wurden aufgrund der Einführung 
des Deutschlandtickets nicht umgesetzt, sodass hierfür auch 
kein Finanzierungsbedarf bei den ÖPNV-Aufgabenträgern 
Landkreis und Stadt Osnabrück) anfällt. Zudem wurde, wie im 
Projekt vorgesehen, zwischenzeitlich auch eine Nachkalkulation 
durchgeführt. Der Bus-Schiene-Tarif wird weiterhin als 
strategisch bedeutsamer Ansatz betrachtet, um den Übergang 
zwischen Bus und Bahn - wie an anderer Stelle im NVP gefordert 
-  umzusetzen.    Die künftige Entwicklung hängt maßgeblich 
davon ab, ob, wie und vor allem wie verlässlich das 
Deutschlandticket in Zukunft angeboten wird. Zum Zeitpunkt 
des NVP-Beteiligungsverfahrens sind noch Fragen zur 
Finanzierung, Preisgestaltung, Ausgestaltung des Tickets und 
der Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen offen. Zudem wurde in 
der  Koalitionsvereinbarung für Niedersachsen 2022 
angekündigt, ein rabattiertes Schülerticket für Bus und Bahn 
einführen zu wollen. Unter Berücksichtigung von Bundes- und 
Landestarifen soll der Bus-Schiene-Tarif kontinuierlich 
weiterentwickelt werden.  "Dabei sind u. a. 
Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-Tarif für die Nutzung 
von Bus und Bahn im Jedermannverkehr sowie 
Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen" (vgl. S. 
98.).
nein
263 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Schienenparallele Buslinien Linie X610 sollte erhalten bleiben Schienen-Parallelverkehre:
Im Entwurf (27.06.2025) wird mehrfach erwähnt, dass Schienen 
Parallelverkehre vermieden werden sollen (S. 78). Die Linie X610 
fährt z. B. über Bramsche mit dem Halt am Bahnhof. Viele 
Fahrgäste steigen jedoch nicht aus, sondern fahren mit dem Bus 
weiter nach Osnabrück, häufig aber nicht mit dem Ziel zum 
Bahnhof. Eine Kappung dieser Linie in Bramsche wäre von 
Nachteil für die Fahrgäste. Der Bus könnte, um nicht 
schienenparallel zu fahren, den Neumarkt in Osnabrück als 
Endziel erreichen.
Im Kapitel 4.4 ist eine Definition für schienenparallele Buslinien 
enthalten. Aus dieser Definition gehen die unterschiedlichen zu 
berücksichtigenden Aspekte bereits hervor.
nein
264 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Schülerbeförderung Kombination von Taktverkehren und 
Schülerbeförderung; Wunsch nach 
späterem Schulbeginn
Schülerbeförderungsverkehre Im Anhang zu Kapitel 4.4 (Entwurf 
vom 27.06.2025) sind Korridore für mögliche Taktverkehre 
aufgeführt. Es ist insbesondere für den Nordkreis wichtig, dass 
die derzeitigen Taktverkehre auch zu den Schulanfangs und 
"Endzeiten sämtliche Schulstandorte bedienen und damit einen 
Teil der Schülerbeförderung übernehmen. Bei Veränderungen der 
Linienführung der Taktverkehre könnte dieses einen größeren 
Einfluss auf die Schülerbeförderung haben. Für die 
Samtgemeinde Neuenkirchen als Flächengemeinde sind in der 
Nahverkehrsplanung die Schülerbeförderungsverkehre von 
erheblicher Bedeutung. Aktuell beginnen die Schulen in der 
Samtgemeinde Neuenkirchen sehr früh (vor 08:00 Uhr). Hier 
wünschen sich die Schulleitungen spätere Schulanfangszeiten.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
265 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Förderung des kommunalen Radverkehrs Der 
Radverkehrsinfrastruktur zur innerörtlichen Anbindung der 
Mitgliedsgemeinden kommt gerade in Zeiten von erhöhter 
Sichtbarkelt und Nutzung von Lastenrädern und E-Bikes eine 
erhebliche Bedeutung zu. Bei zukünftig notwendigen Sanierungen 
der Radverkehrswege sollte zugunsten der Verkehrssicherheit 
aktiv über eine entsprechende Verbreiterung der Radwege 
nachgedacht werden. Für die Gemeinde Voltlage sowie 
Samtgemeinde Neuenkirchen ist der Ausbau der 
Radverkehrsinfrastruktur elementar. Insbesondere der 
Radwegebau an der K157 Richtung Ankum bis hin zur 
Bundesstraße in Ankum. Eine weitere wichtige Maßnahme ist der 
Lückenschluss des Fahrradweges an der L71 sowie ein Radweg 
von Neuenkirchen in Richtung Westerkappeln. in Bezug auf den 
Entwurf vom 27.06.2025 (S. 93) wäre es sinnvoll und 
wünschenswert, dass nicht nur zentrale Hubs geschaffen 
werden, sondern auch an bestehenden Haltestellen zumindest 
eine sichere Abstellmöglichkeit für (teure) Fahrräder geschaffen 
wird, damit der Umstieg auf den Bus durch die Nutzung des 
Fahrrads bis zur Bushaltestelle erleichtert wird.
Der Radwegeausbau ist nicht Bestandteil des 
Nahverkehrsplans.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
266 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
S. 173 Im Nordkreis bestehen zahlreiche Querverbindungen, die im 
Entwurf als wenig vorhanden dargestellt werden. Diese 
Einschätzung sollte überprüft und präzisiert werden, um den 
tatsächlichen Verflechtungen gerecht zu werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Aussagen beruhen auf der 
Bedarfsanalyse aus dem Jahr 2022. Hier wurden alle ÖPNV-
Angebote innerhalb des Landkreises anhand objektiver Kriterien 
miteinander verglichen. Im kreisweiten Vergleich wurde im 
Nordkreis ein Defizit beim Taktangebot in manchen Gemeinden 
festgestellt. In anderen Kreisteilen sind alle Gemeinden mit 
regelmäßigem Taktverkehr erschlossen.
nein
267 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Schienenparallele Buslinien Linie X610 verläuft nicht direkt parallel zur 
Schiene
In Bramsche und Osnabrück werden zahlreiche Haltestellen 
angefahren, weshalb die Linie X610 nicht direkt parallel zur 
Schienenstrecke verläuft. Gerade darin liegt jedoch ihre 
besondere Bedeutung: Sie übernimmt eine wichtige 
Erschließungsfunktion, die über die reine Schienenanbindung 
hinausgeht, und stellt sicher, dass auch diejenigen Bereiche mit 
einem attraktiven ÖPNV-Angebot erreicht werden, die nicht 
unmittelbar vom Bahnverkehr profitieren. Damit ergänzt die Linie 
X610 das Schienennetz in sinnvoller Weise, erhöht die räumliche 
Abdeckung und trägt wesentlich zur Sicherung der Mobilität in 
der Region bei.
Wird zur Kenntnis genommen. Die genaue Einstufung und die 
letztliche Ausgestaltung der angesprochenen Linie/n werden im 
Rahmen der Korridoruntersuchungen mit allen Beteiligten 
beraten.
nein
268 12.09.2025 Gemeinde Voltlage Hildegard 
Schockmann
Veränderungen generell Jede Anpassung sollte mit besonderer 
Sorgfalt abgewogen werden, um die 
bestehende Akzeptanz und Nutzung nicht zu 
gefährden.
Abschließend möchte ich noch anmerken, dass es leicht ist, 
durch eine Veränderung in der Linienführung oder Taktung die 
Fahrgäste zu verärgern und zu verlieren; es ist allerdings umso 
schwerer, neue Fahrgäste zu gewinnen. Daher sollte jede 
Anpassung mit besonderer Sorgfalt abgewogen werden, um die 
bestehende Akzeptanz und Nutzung nicht zu gefährden. 
Kontinuität, Verlässlichkeit und nachvollziehbare 
Verbesserungen sind entscheidende Faktoren, um das Vertrauen 
der Bürgerinnen und Bürger in den öffentlichen Nahverkehr zu 
sichern und langfristig eine wachsende Nachfrage zu erreichen.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
269 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning - - allgemein Es ist verständlich, dass die Erwartungen an den Nahverkehr 
hoch sind, jedoch müssen wir auch anerkennen, dass eine 
Ausweitung des Angebots in Zeiten großer Herausforderungen für 
die kommunalen Haushalte nicht realisierbar ist, ohne dass dies 
zu Lasten anderer wichtiger Bereiche geht. Es ist daher von 
größter Bedeutung, dass wir einen Nahverkehrsplan entwickeln, 
der die Bedürfnisse der Bevölkerung so weit wie möglich erfüllt, 
gleichzeitig aber die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 
respektiert. Ein sparsamer und durchdachter Einsatz der 
finanziellen Mittel kann dazu beitragen, die notwendigen 
Verkehrsverbindungen aufrechtzuerhalten und gleichzeitig den 
Haushalt der Kommunen und des Landkreises nicht übermäßig 
zu belasten. Wir müssen uns darauf konzentrieren Prioritäten zu 
setzen. Aus Sicht der Gemeinde Voltlage sollten folgende Punkte 
in der 5. NVP berücksichtigt werden:
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
270 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Linie 610 Linie X610
Zunächst einmal können wir feststellen, dass die Linie X610 als 
Hauptverbindungslinie zwischen Fürstenau und Osnabrück in 
den vergangenen Jahren erhalten wurde. Der dauerhafte Erhalt 
dieser Linie ist von großer Bedeutung für die Bürgerinnen und 
Bürger der Gemeinde Voltlage, weil sie außerdem auch die 
Einheitsgemeinden der Samtgemeinde Neuenkirchen direkt 
miteinander verbindet. Außerdem ist es eine Linie, welche die 
Synergien durch Berücksichtigung der bestehenden 
Schülerverkehre gut aufnimmt; das wäre im gesamten Netz 
wünschenswert. Direkte Verbindungen und Verkehrsbindungen 
sind für unsere Bürgerinnen und Bürger für die Erreichbarkeit der 
medizinischen Versorgung (z. B. Fachärzte, Apotheken, 
Physiopraxen etc.), kommunaler Einrichtungen und überhaupt 
für die soziale Teilhabe unerlässlich. Die Linie X610 ermöglicht 
darüber hinaus den direkten Transfer zwischen Fürstenau und 
Voltlage. Diese Anbindung erfreut sich großer Beliebtheit.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
271 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Linie 610 Überlegungen, einen notwendigen Umstieg auf dem Weg nach 
und von Osnabrück am Bahnhof in Bramsche zugunsten der 
NordWestBahn zu installieren (Erfahrungen aus der Beteiligung 
zum 4.NVP 2019), sind aus unserer Sicht kontraproduktiv. Mehr 
Schnittstellen und Barrieren für die Nutzung des öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) erschweren den Zugang und 
mindern die Attraktivität des Busverkehrs. Eine direkte 
Verbindung ohne zusätzliche Umstiege und Anschlusskriterien ist 
entscheidend, um die Nutzung des ÖPNV zu fördern und die 
Mobilität der Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten. Somit 
wäre auch der Aspekt einer Daseinsvorsorge für die jugendlichen 
und älteren Fahrgäste gewährleistet. Wenn sie ihr Ziel ohne 
Umstieg erreichen, bietet es ein sicheres Gefühl beim Transfer 
Fahrgäste aus dem Nordkreis und der Samtgemeinde 
Neuenkirchen geht es nicht primär darum, den Hauptbahnhof In 
Osnabrück zu erreichen: Fußgängerzone, Kliniken, Fachärzte, 
Ämter, Hochschulen und Berufsschulen sind über die Linie X610 
vielfältiger zu erreichen. Es ist daher unerlässlich, die Linie X610 
in ihrer etablierten Form zu erhalten bzw. weiter auszubauen, um 
eine reibungslose und effiziente Verkehrsanbindung zu sichern. 
Bei der letzten Zahlung wurden täglich über 1.250 Fahrgäste auf 
dieser Linie befördert.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
272 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Linie 610 Zur Optimierung der Linie sollte die Linie X610 den Bahnhof in 
Bramsche direkt über die Bahnhofstraße anfahren. Aktuell fährt 
die Linie zunächst über die Moltkestraße am Bahnhof vorbei und 
biegt am Ende der Moltkestraße in die Bahnhofsstraße ein. Die 
Linie fährt den Bahnhof von „hinten" an. Diese Schleife könnte 
eingespart werden, hierzu sollte der Bahnhof direkt ohne Schleife 
von „vorne" angefahren werden. Es sollte ein neuer Haltepunkt 
am Rondeil eingerichtet werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
273 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning S. 
83/84
Linie 610 In Bezug auf den 5. Entwurf vom 27.06.2025 (S. 51) möchte ich 
speziell darauf hinweisen, dass die Linie X610 den Nordkreis, 
insbesondere die Samtgemeinden Fürstenau und Neuenkirchen 
mit den Städten Bramsche und Osnabrück stündlich verbindet. 
Diese Strecke ist ohne Umstiege und daher sehr attraktiv für den 
ÖPNV (welches ebenfalls von der Landrätin und der PlaNOS so 
gesehen wird). In der Tabelle auf Seite 83 ist die Linie X610 dem 
Korridor 01. OS" Bramsche zufügen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
274 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Fahrplantaktung- und Erweiterung Im 4. NVP wird die zentrale 
Bedeutung zukünftiger Maßnahmen u. a. in einer 
Angebotsausweitung auf den Hauptachsen zwischen Stadt 
Osnabrück und dem Landkreis Osnabrück auf einen 30-Minuten-
Takt (S. 156) gelegt. Es bleibt festzustellen, dass dieser Takt für 
die Samtgemeinde Neuenkirchen aktuell nicht realisiert wurde. 
Grundsätzlich begrüßt die Samtgemeinde Neuenkirchen eine 
verbesserte Taktung; in der Erwartung steigender Gesamtkosten 
möchten wir jedoch anregen in diesem Zusammenhang 
möglichst differenziert vorzugehen. Ein größerer Nutzen für viele 
Bürgerinnen und Bürger unserer Gemeinde und Samtgemeinde 
würde erreicht, wenn in den morgendlichen und abendlichen 
Randstunden eine Angebotsausweitung erfolgen würde, die 
Bürgerinnen und Bürger also die tatsächliche Option erhielten, 
eine Fahrtstrecke (häufig den Weg zur Arbeit nach Osnabrück) 
mit dem Bus zurückzulegen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
275 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Ein verkürzter Takt (30-Minuten) und zusätzliche Fahrten am 
Wochenende führen zu höheren Bedarfen (Fahrzeugen, Personal 
etc.) und damit auch zu steigenden Kosten für den OPNV. Diese 
Kosten sollten aus Sicht der Gemeinde Voltlage und der 
Samtgemeinde Neuenkirchen verursachungsgerecht umgelegt 
werden. Kommunen, die den entsprechenden zusätzlichen 
Bedarf anmelden, sollten bereit sein, diese Mehrkosten aus ihren 
kommunalen Haushalten zu finanzieren, so dass lediglich ein 
Basisnetz über den Kreishaushalt finanziert wird. Dieser Aspekt 
gilt auch für zusätzliche Linienangebote und Maßnahmen (On 
Demand-Verkehre etc.) im Rahmen des Projektes MOIN+.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
276 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Um einen sparsamen und durchdachten Einsatz der finanziellen 
Mittel sicherzustellen, ist zwingend vor jedem Ausbau des 
Liniennetzes eine Bedarfsanalyse vor Ort durchzuführen. Zu 
berücksichtigen sind u. a. für die Festlegung des „Landkreis-
Netzes" (S. 90) die regionalen Unterschiede bezüglich der 
Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
277 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Projekt MOIN+:
Die Samtgemeinde Neuenkirchen hat im Rahmen des Projektes 
MOIN+ eine Mobilitätsstation in der Gemeinde Neunkirchen und 
einen Car Sharing-Standort erhalten. Eine Auswertung ergab, 
dass in 13 Monaten das Auto 57 Mal (von 27 unterschiedlichen 
Kunden) für insgesamt 4.263 km gebucht wurde. Dies entspricht 
~ 75 km im Durchschnitt. Ob und wie das Projekt von der 
Samtgemeinde Neuenkirchen weitergeführt wird, wird durch den 
Rat der Samtgemeinde Neuenkirchen entschieden. 
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
278 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Grundsätzlich, wenn finanziell vertretbar, werden Maßnahmen 
zur Unterstützung des ÖPNV in der Fläche sehr begrüßt.
On-Demand-Angebote wie z. B. Anrufsammeltaxis oder 
Rufbusverbindungen erscheinen allerdings in der Regel sehr 
kostenintensiv. Langfristig sollte der Fokus des Landkreises und 
der Kommunen deshalb darauf gerichtet sein, den (günstigeren) 
Linienverkehr soweit wie möglich bedarfsorientiert auszubauen. 
Vor allem vor dem Hintergrund, dass die Fachkräfte auch im 
Bereich Personenbeförderung begrenzt sein werden und dass ein 
absehbarer Fachkräftemangel ggf. zu einer Reduzierung des 
Angebots führen könnte. Im Car-Sharing-Bereich könnten die 
Kommunen (falls vor Ort über das gegenwärtige Modellprojekt 
Bedarfe erkannt werden) auf bestehende Großanbieter 
zurückgreifen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
279 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Bus- Schiene-Tarif Zum 01.08.2023 ist der sog. Bus-Schiene-Tarif 
als Erweiterung des Niedersachsentarifs eingeführt worden. Die 
Fahrkarten des Niedersachsentarifs können für die 
Anschlussfahrt mit dem Bus von und zum Bahnhof genutzt 
werden. Etwa 1,6 MiHionen Euro kostet der Tarif Jährlich; die 
Hälfte der Kosten trägt die LNVG, Landkreis und Stadt 
übernehmen den Rest im Verhältnis 27,5 Prozent (Landkreis) und 
22,5 Prozent (Stadt). Ca. 220.000 Euro sind mithin über den 
Kreishaushalt zu finanzieren. Ohne die genauen diesbezüglichen 
Finanzbeziehungen zu kennen, liegt die Vermutung nahe, dass 
durch die Einführung des Deutschlandtickets eine solche 
kommunale Lüttifinanzierung (auch für Gelegenheitsfahrten) 
überholt erscheint.
Die in der Stellungnahme aufgeführten ursprünglichen 
Finanzierungsbeträge sind nicht korrekt. Zentrale Tarifbausteine 
("Anschlussmobilität für Zeitkarten", "Rabattiertes Azubi-
&SchülerAbo auf der Schiene") wurden aufgrund der Einführung 
des Deutschlandtickets nicht umgesetzt, sodass hierfür auch 
kein Finanzierungsbedarf bei den ÖPNV-Aufgabenträgern 
Landkreis und Stadt Osnabrück) anfällt. Zudem wurde, wie im 
Projekt vorgesehen, zwischenzeitlich auch eine Nachkalkulation 
durchgeführt. Der Bus-Schiene-Tarif wird weiterhin als 
strategisch bedeutsamer Ansatz betrachtet, um den Übergang 
zwischen Bus und Bahn - wie an anderer Stelle im NVP gefordert 
-  umzusetzen.    Die künftige Entwicklung hängt maßgeblich 
davon ab, ob, wie und vor allem wie verlässlich das 
Deutschlandticket in Zukunft angeboten wird. Zum Zeitpunkt 
des NVP-Beteiligungsverfahrens sind noch Fragen zur 
Finanzierung, Preisgestaltung, Ausgestaltung des Tickets und 
der Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen offen. Zudem wurde in 
der  Koalitionsvereinbarung für Niedersachsen 2022 
angekündigt, ein rabattiertes Schülerticket für Bus und Bahn 
einführen zu wollen. Unter Berücksichtigung von Bundes- und 
Landestarifen soll der Bus-Schiene-Tarif kontinuierlich 
weiterentwickelt werden.  "Dabei sind u. a. 
Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-Tarif für die Nutzung 
von Bus und Bahn im Jedermannverkehr sowie 
Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen" (vgl. S. 
98.).
nein
280 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Schienen-Parallelverkehre:
Im Entwurf (27.06.2025) wird mehrfach erwähnt, dass Schienen 
Parallelverkehre vermieden werden sollen (S. 78). Die Linie X610 
fährt z. B. über Bramsche mit dem Halt am Bahnhof. Viele 
Fahrgäste steigen jedoch nicht aus, sondern fahren mit dem Bus 
weiter nach Osnabrück, häufig aber nicht mit dem Ziel zum 
Bahnhof. Eine Kappung dieser Linie in Bramsche wäre von 
Nachteil für die Fahrgäste. Der Bus könnte, um nicht 
schienenparallel zu fahren, den Neumarkt in Osnabrück als 
Endziel erreichen.
Im Kapitel 4.4 ist eine Definition für schienenparallele Buslinien 
enthalten. Aus dieser Definition gehen die unterschiedlichen zu 
berücksichtigenden Aspekte bereits hervor.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
281 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Schülerbeförderungsverkehre Im Anhang zu Kapitel 4.4 (Entwurf 
vom 27.06.2025) sind Korridore für mögliche Taktverkehre 
aufgeführt. Es ist insbesondere für den Nordkreis wichtig, dass 
die derzeitigen Taktverkehre auch zu den Schulanfangs und 
"Endzeiten sämtliche Schulstandorte bedienen und damit einen 
Teil der Schülerbeförderung übernehmen. Bei Veränderungen der 
Linienführung der Taktverkehre könnte dieses einen größeren 
Einfluss auf die Schülerbeförderung haben. Für die 
Samtgemeinde Neuenkirchen als Flächengemeinde sind in der 
Nahverkehrsplanung die Schülerbeförderungsverkehre von 
erheblicher Bedeutung. Aktuell beginnen die Schulen in der 
Samtgemeinde Neuenkirchen sehr früh (vor 08:00 Uhr). Hier 
wünschen sich die Schulleitungen spätere Schulanfangszeiten.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
282 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Förderung des kommunalen Radverkehrs Der 
Radverkehrsinfrastruktur zur innerörtlichen Anbindung der 
Mitgliedsgemeinden kommt gerade in Zeiten von erhöhter 
Sichtbarkelt und Nutzung von Lastenrädern und E-Bikes eine 
erhebliche Bedeutung zu. Bei zukünftig notwendigen Sanierungen 
der Radverkehrswege sollte zugunsten der Verkehrssicherheit 
aktiv über eine entsprechende Verbreiterung der Radwege 
nachgedacht werden. Für die Gemeinde Voltlage sowie 
Samtgemeinde Neuenkirchen ist der Ausbau der 
Radverkehrsinfrastruktur elementar. Insbesondere der 
Radwegebau an der K157 Richtung Ankum bis hin zur 
Bundesstraße in Ankum. Eine weitere wichtige Maßnahme ist der 
Lückenschluss des Fahrradweges an der L71 sowie ein Radweg 
von Neuenkirchen in Richtung Westerkappeln. in Bezug auf den 
Entwurf vom 27.06.2025 (S. 93) wäre es sinnvoll und 
wünschenswert, dass nicht nur zentrale Hubs geschaffen 
werden, sondern auch an bestehenden Haltestellen zumindest 
eine sichere Abstellmöglichkeit für (teure) Fahrräder geschaffen 
wird, damit der Umstieg auf den Bus durch die Nutzung des 
Fahrrads bis zur Bushaltestelle erleichtert wird.
Der Radwegeausbau ist nicht Bestandteil des 
Nahverkehrsplans.
nein
283 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning S. 173 Im Nordkreis bestehen zahlreiche Querverbindungen, die im 
Entwurf als wenig vorhanden dargestellt werden. Diese 
Einschätzung sollte überprüft und präzisiert werden, um den 
tatsächlichen Verflechtungen gerecht zu werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Aussagen beruhen auf der 
Bedarfsanalyse aus dem Jahr 2022. Hier wurden alle ÖPNV-
Angebote innerhalb des Landkreises anhand objektiver Kriterien 
miteinander verglichen. Im kreisweiten Vergleich wurde im 
Nordkreis ein Defizit beim Taktangebot in manchen Gemeinden 
festgestellt. In anderen Kreisteilen sind alle Gemeinden mit 
regelmäßigem Taktverkehr erschlossen.
nein
284 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Schienenparallele Buslinien In Bramsche und Osnabrück werden zahlreiche Haltestellen 
angefahren, weshalb die Linie X610 nicht direkt parallel zur 
Schienenstrecke verläuft. Gerade darin liegt jedoch ihre 
besondere Bedeutung: Sie übernimmt eine wichtige 
Erschließungsfunktion, die über die reine Schienenanbindung 
hinausgeht, und stellt sicher, dass auch diejenigen Bereiche mit 
einem attraktiven ÖPNV-Angebot erreicht werden, die nicht 
unmittelbar vom Bahnverkehr profitieren. Damit ergänzt die Linie 
X610 das Schienennetz in sinnvoller Weise, erhöht die räumliche 
Abdeckung und trägt wesentlich zur Sicherung der Mobilität in 
der Region bei.
Wird zur Kenntnis genommen. Die genaue Einstufung und die 
letztliche Ausgestaltung der angesprochenen Linie/n werden im 
Rahmen der Korridoruntersuchungen mit allen Beteiligten 
beraten.
nein
285 12.09.2025 Gemeinde Merzen Anne Kenning Veränderungen generell Abschließend möchte ich noch anmerken, dass es leicht ist, 
durch eine Veränderung in der Linienführung oder Taktung die 
Fahrgäste zu verärgern und zu verlieren; es ist allerdings umso 
schwerer, neue Fahrgäste zu gewinnen. Daher sollte jede 
Anpassung mit besonderer Sorgfalt abgewogen werden, um die 
bestehende Akzeptanz und Nutzung nicht zu gefährden. 
Kontinuität, Verlässlichkeit und nachvollziehbare 
Verbesserungen sind entscheidende Faktoren, um das Vertrauen 
der Bürgerinnen und Bürger in den öffentlichen Nahverkehr zu 
sichern und langfristig eine wachsende Nachfrage zu erreichen.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
286 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke (Zukünftige) Finanzierung des ÖPNV Klärung der zukünftigen Finanzierung des ÖPNV-Angebots: 
Eine nachhaltige und transparente Finanzierungsgrundlage ist 
zwingend erforderlich, um ein verlässliches qualitativ 
hochwertiges Angebot sicherzustellen. Ziel muss es sein, mit den 
vorhandenen Mitteln das bestmögliche Angebot für die 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
287 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke Erhalt des 20-Minuten-Taktes nach OS Erhalt des 20-Minuten-Taktes nach Osnabrück: Der im Entwurf 
vorgesehene 20-Minuten-Takt ist für Hagen a.T.W. von zentraler 
Bedeutung, da er die Hauptpendler- und Schülerströme 
zuverlässig bedient. Eine Ausdünnung würde zu einer 
erheblichen Verschlechterung der ÖPNV-Attraktivität führen und 
die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV 
erschweren. Die Nutzerzahlen der M3 aus der Quelle-Ziel-
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
nein
288 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke Verbesserung der Pünktlichkeit und 
Zuverlässigkeit
Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit: 
Verspätungen und Ausfälle mindern die Akzeptanz des ÖPNV 
erheblich. Durch Personalaufbau, abgestimmte Fahrpläne, 
optimierte Linienführungen sowie Vorrangschaltungen an 
Ampelanlagen sollte die Pünktlichkeit erhöht werden.
Im Rahmen der Planungen zum Zukunftsnetz der Stadt 
Osnabrück ist auch ein Arbeitspaket Busbeschleunigung 
implementiert worden. Ziel ist eine Verbesserung der 
Betriebsqualität zu erreichen. Hiervon würde auch die nach 
Hagen a. T. W. geführte Linie M3 sukzessive profitieren. 
nein
289 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke Bessere Anbindung von Bus und Bahnhof 
Natrup-Hagen
Bessere Anbindung von Bus und Bahnhof Natrup-Hagen: Der 
Bahnhof Natrup-Hagen stellt ein wichtiges Bindeglied zum SPNV 
dar. Eine verbesserte Taktung und Abstimmung zwischen Bus 
und Bahn ist notwendig, um den Umstieg attraktiv und verlässlich 
zu gestalten. Durch die Mobilstation aus dem Programm MOIN+ 
und einer zusätzlichen Radabstellanlage über das Programm 
Bike + Ride der Bahn werden erhebliche Investitionen in den 
Standort getätigt. Dieses Potenzial gilt es auszuschöpfen.
Wird zur Kenntnis genommen. Der NVP beinhaltet in Kap. 4.4.4 
die Schaffung attraktiver Bus-Schiene-Verknüpfungen, welche 
im Rahmen der Netzstruktur geprüft werden.
nein
290 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke Taktverbesserung Achse Oesede -Hagen - 
Natrup-Hagen - (-Hasbergen) 463 / X493
Verbesserung des Taktes auf der Achse Oesede - Hagen - 
Natrup-Hagen (-Hasbergen) 463 / X493: Die Pendlerzahlen 
zwischen Georgsmarienhütte und Hagen a.T.W. sind die größten 
zwischen zwei Kommunen innerhalb des Landkreises Osnabrück 
(ohne die Stadt). Dieses Potenzial gilt es auszuschöpfen und die 
Verbindung zwischen den Orten mit weiteren Fahrten zu stärken. 
Dies kann durch zusätzliche Fahrten auf den bestehenden Linien 
geschehen, oder durch Aufnahme in eine (mögliche) 
Schnellbuslinie Hasbergen - Natrup-Hagen - Oesede. Eine 
Integration von Hagen a.T.W. in eine "Schnellbuslinie" würde die 
regionale Vernetzung deutlich verbessern. Gerade für 
Berufspendlerinnen und -pendler sowie für Schülerverkehre 
bietet dies eine attraktive Alternative zum PKW. Aktuelle 
Hinweise der Betriebe aus dem Gewerbegebiet in Natrup-Hagen 
bemängeln den Takt insbesondere nach Georgsmarienhütte, 
wodurch Arbeitsaufnahmen scheitern.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
291 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke Konzeptuntersuchung Bhf. Natrup-Hagen - 
Hagen - Bad Iburg - Bhf. Hilter
Unterstützung der Konzeptuntersuchung Bhf. Natrup-Hagen - 
Hagen - Bad Iburg - Bhf. Hilter: Diese Untersuchung ist ein 
wichtiger Schritt, um die regionale ÖPNV-Anbindung langfristig zu 
sichern und auszubauen. Die Gemeinde Hagen a.T.W. spricht 
sich ausdrücklich für eine aktive Unterstützung und Beteiligung 
aus. Im Rahmen einer solchen (Schnellbus-)Linie kann mit einem 
Halt in Gellenbeck und einem in Hagen auch die innerörtliche 
Verbindung gestärkt werden (siehe Punkt 5.).
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
292 18.09.2025 Gemeinde Hagen a.T.W. Stephan Franke Echtzeit-Informationen an zentralen 
Haltestellen
Echtzeit-Informationstafeln an zentralen Haltestellen: 
Fahrgäste erwarten heute verlässliche Informationen in Echtzeit. 
Die Ausstattung zentraler Haltestellen mit digitalen Anzeigetafeln 
trägt maßgeblich zur Akzeptanz und Nutzerfreundlichkeit des 
ÖPNV bei. Gerade im Hinblick auf ältere Fahrgäste und Kinder, 
die nicht per App verfolgen können, wo der Bus steht, ist dies an 
zentralen Haltestellen erforderlich.
Es besteht die Möglichkeit für Städte und Gemeinden zur 
Förderung von dynamischen Informationsanzeiger durch die 
LNVG.
nein
293 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
294 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
295 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
296 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
297 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
298 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
299 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
300 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
301 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
302 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
303 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
304 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
305 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
306 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
307 19.09.2025 Samtgemeinde 
Neuenkirchen
Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
308 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
309 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
310 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
311 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
312 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
313 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
314 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
315 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
316 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
317 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
318 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
319 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
320 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
321 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
322 19.09.2025 Gemeinde Neuenkirchen Katja Köneke Gleicher Wortlaut wie bei der Stellungnahme der Gemeinde 
Voltlage nein
323 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Bemängelt wird eine unzureichende 
Bestandsaufnahme, die fehlende 
Konkretisierung von Zielen und Maßnahmen 
sowie die nicht dargestellte Finanzierung
Grundsätzliche Einschätzung:
Die Gemeinde Hasbergen erkennt die Bedeutung eines 
Nahverkehrsplans (NVP) als zentrales Planungsinstrument für 
den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausdrücklich an. 
Der Entwurf des 5. NVP weist jedoch in wesentlichen Punkten 
erhebliche Defizite auf. Diese betreffen insbesondere die 
unzureichende Bestandsaufnahme, die fehlende Konkretisierung 
von Zielen und Maßnahmen sowie die nicht dargestellte 
Finanzierung.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Eine Analyse der 
Raumstruktur ist in Kap. 2 des NVP vorhanden. Zudem liegt 
bereits eine umfassende Bedarfsanalyse zur Mobilität im 
Landkreis Osnabrück vor, deren zentrale Ergebnisse in Kap. 
4.4.1 wiedergegeben sind.
nein
  
324 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Ablehnung eines Rückzugs des Landkreises 
auf ein sogenanntes "Grundangebot". 
Kommunen dürfen nicht über das 
bestehende Maß hinaus in die 
Verantwortung gezogen werden.
Zuständigkeiten und Verantwortung:
Die Gemeinde lehnt es ab, dass Kommunen durch die 
vorgeschlagene Methodenskizze organisatorisch oder finanziell 
über das bisherige Maß hinaus in die Verantwortung gezogen 
werden. Der Landkreis ist gesetzlicher Aufgabenträger des 
gesamten ÖPNV. Ein Rückzug auf ein sogenanntes 
"Grundangebot" und die Übertragung einzelner Netzbestandteile 
auf die Kommunen widerspricht der gesetzlichen 
Aufgabenverteilung und wird von der Gemeinde Hasbergen 
ausdrücklich abgelehnt.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Finanzierungsfragen 
werden innerhalb dieses Prozesses geklärt. nein
325 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Methodik Die vorgeschlagene Methodenskizze ist aus 
Sicht der Gemeinde zu vage und unkonkret
Methodik und Vorgehensweise:
Die vorgeschlagene Methodenskizze ist aus Sicht der Gemeinde 
zu vage und unkonkret. Bevor über Zuständigkeiten und 
Finanzierungsfragen diskutiert werden kann, muss ein 
bedarfsgerechtes Gesamtnetz definiert werden. Erst auf dieser 
Grundlage können die finanziellen Auswirkungen seriös bewertet 
werden.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
326 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Finanzierung  eine weitere finanzielle Belastung der 
Kommune strikt abgelehnt,
im NVP fehlen konkrete Aussagen zum 
Finanzierungsbedarf
Finanzierung:
Die Gemeinde Hasbergen trägt bereits heute einen erheblichen 
Eigenanteil zum ÖPNV: jährlich ca. 620.000 Euro für den 
Busverkehr. Vor diesem Hintergrund wird eine weitere finanzielle 
Belastung der Kommune strikt abgelehnt.
Der Entwurf des NVP enthält zudem keine belastbaren Aussagen 
zum Finanzbedarf für Investitionen, Betriebskostendefizite oder 
deren Deckung. Damit entspricht er nicht den Anforderungen des 
§ 6 NNVG. Die Gemeinde fordert, dass Defizite eines 
bedarfsgerechten Netzes vollständig aus Kreismitteln finanziert 
werden. Zusätzliche, darüber hinausgehende Angebote können 
gesondert verhandelt werden.
Besonders kritisch wird gesehen, dass Kommunen, die bereits 
heute erhebliche Eigenmittel in den ÖPNV einbringen, durch 
zeitliche Verzögerungen (bestehende Konzessionen, 
Umsetzungsprozesse) in ein noch größeres Missverhältnis 
geraten würden.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Finanzierungsfragen 
werden innerhalb dieses Prozesses geklärt.
nein
327 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Datenlage und Bestandsaufnahme Belastbare Fahrgastzahlen liegen nicht vor, 
ebenso entählt der NVP keine Evaluierung 
der Maßnahmen des 4. NVP
Datenlage und Bestandsaufnahme:
Belastbare Fahrgastzahlen liegen weiterhin nicht vor, obwohl 
diese Grundlage für jede netzplanerische Entscheidung sein 
müssten. Ebenso fehlen differenzierte Angaben zur bisherigen 
Entwicklung, zu Qualität, Ausfällen und zur Nachfrage nach 
einzelnen Linien. Eine Evaluierung der Maßnahmen aus dem 4. 
NVP ist nicht enthalten. Dies ist aus Sicht der Gemeinde ein 
gravierendes Defizit.
Fahrgastzahlen liegen im Anhang Kapitel 3.9.1 vor, Evaluierung 
der Maßnahmen ist in der Fortschreibung des 4. NVP erfolgt. 
nein
328 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Ziele und Maßnahmen Die im Entwurf benannten Ziele sind zu 
allgemein formuliert. Es fehlen konkrete, 
messbare Zielgrößen
Ziele und Maßnahmen:
Die im Entwurf benannten Ziele sind zu allgemein formuliert. Es 
fehlen konkrete, messbare Zielgrößen (z. B. 
Fahrgaststeigerungen, Taktverdichtungen, Ausbau von 
Barrierefreiheit). Auch die Maßnahmen bleiben vage; die bloße 
Darstellung einer Methodik ersetzt keine verbindliche Festlegung. 
Die Gemeinde fordert insbesondere:
die Sicherung einer bedarfsgerechten Versorgung auch in den 
Schwachlastzeiten und in der Fläche,
eine bessere Bus-Schiene-Verknüpfung, insbesondere an den 
Bahnhöfen der Region,
die Berücksichtigung vorhandener Linienwege im Oberzentrum 
Osnabrück bei der Planung neuer Buslinien, um Synergien zu 
schaffen und das Gesamtsystem zu entlasten,
die Einbeziehung der Kommunen außerhalb des Kreisgebietes 
mit hoher Bedeutung für Pendler
ein klares Konzept für Tarifvereinfachungen und die Einführung 
eines einheitlichen Ticketsystems.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
329 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Schienenverkehr  Bahnhof Hasbergen mit Halbstundentakt in 
Richtung Osnabrück/Münster sowie Halt des 
RE2 nach Düsseldorf
Schienenverkehr:
Die Gemeinde Hasbergen bittet den Landkreis Osnabrück und 
die PlaNOS, sich bei der LNVG dafür einzusetzen, dass im 
Rahmen der weiteren Planung und Umsetzung des SPNV 
Konzepts 2030+ und 2040+ für den Bahnhof Hasbergen der 
Halbstundentakt in Richtung Osnabrück/Münster dauerhaft 
erhalten bleibt. Darüber hinaus ist es zwingend erforderlich, dass 
der RE 2 in Richtung Düsseldorf weiterhin in Hasbergen hält. Nur 
so kann die wichtige Funktion des Bahnhofs Hasbergen als 
leistungsfähiger regionaler Verkehrsknoten gesichert werden.
Das OS-Bahn-Konzept der PlaNOS sieht für Hasbergen einen 
halbstündlichen Halt vor (vgl. Kap. 5.4.1, S. 146).
nein
330 23.09.2025 Gemeinde Hasbergen Wiebke Dierenfeldt-
Borchert
Finanzierung Landkreis soll ein bedarfsgerechtes und 
finanzierbares Gesamtnetz definieren und 
finanzieren
Fazit:
Die Gemeinde Hasbergen fordert, dass der Landkreis seiner 
Verantwortung als alleiniger Aufgabenträger nachkommt, ein 
bedarfsgerechtes und finanzierbares Gesamtnetz definiert und 
die gesetzlich vorgeschriebenen Inhalte nach § 6 NNVG 
vollständig im NVP darstellt. Eine Übertragung von Aufgaben oder 
finanziellen Lasten auf die Kommunen wird ausdrücklich 
abgelehnt
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Finanzierungsfragen 
werden innerhalb dieses Prozesses geklärt.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
331 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Korridore Es fehlt eine direkte Verbindung 
Georgsmarienhütte - Melle
Aus Sicht der Stadt Georgsmarienhütte fehlen die 
Querverbindungen der Nachbarkommunen u.a. 
Georgsmarienhütte – Melle. Diese Verbindung ist derzeit nur über 
den Knotenpunkt Osnabrück gesetzt und damit aufgrund des 
Zeitaufwands nicht attraktiv genug, um das Auto zu ersetzten.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
332 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Wie die Pendlerstatistik für die Stadt Georgsmarienhütte aus dem 
Jahre 2024 zeigt, sind nennenswerte Pendlerströme aus den 
Nachbarkommunen zu verzeichnen.
Die Daten werden zur Kenntnis genommen und bei der 
Bearbeitung berücksichtigt. nein
333 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Arbeitsmarkt Georgsmarienhütte 2024, Ein-und Auspendler. 
14.568 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte (Arbeitsort), 
13.933 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte (Wohnort), 
10.147 Einpendler, 9.519 Auspendler, 628 Pendlerüberhang, 
4.421 wohnen am Arbeitsort Georgsmarienhütte (siehe 
Abbildung).
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
334 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Landkreisnetz On-Demand-Verkehre als Bestandteil eines 
Basisangebotes in allen Kommunen
Es wäre aus Sicht der Stadt Georgsmarienhütte wünschenswert, 
dass im Rahmen des Landkreis-Netzes On-Demand-Verkehre so 
eingebunden werden, dass ein Basisangebot in allen Kommunen 
des Landkreises zur Verfügung steht. Dieses würde mehr 
Flexibilität für die Pendler bedeuten.
Der NVP sieht hierzu bereits einen Prüfauftrag vor (vgl. Kap. 
4.4.2).
nein
335 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Anbindung Klinik am Harderberg Dieses wäre ebenfalls für die Anbindung der Niels-Stensen-Klink- 
Harderberg von Vorteil. Nach wie vor ist es ein Anliegen der Stadt 
Georgsmarienhütte die nachfolgende Situation zu verbessern.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht. 
Der Landkreis Osnabrück, die VOS Süd und die PlaNOS stehen 
im Austausch bezüglich möglicher Angebotsverbesserungen zur 
Erreichbarkeit des Franziskushospitals. Erste Verbesserungen 
können kostenneutral mit dem Fahrplanwechsel am 14.08.2025 
umgesetzt werden. Weitere Verbesserungen werden vertieft 
geprüft.
nein
336 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Bezugnehmend auf den 4. Nahverkehrsplan unter 3.1.6 
Gesundheitsvorsorge sind explizit die Krankenhausstandorte im 
Landkreis genannt. Hier wird Bezug auf das Jahr 2017 genommen. 
Einige der genannten Krankenhausstandorte sind im Zuge der 
„Krankenhausschließung“ nicht mehr in Betrieb (u.a. Ankum, 
Ostercappeln).
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
337 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Im Rahmen der Umstrukturierung der Krankenhausstandorte ist 
seitens des Betreibers der Standort Harderberg als einer der 
Gesundheitszentren zur Hauptversorgung der Bevölkerung 
benannt worden. Die Möglichkeit der Erweiterung am Standort 
wurde durch die Stadt Georgsmarienhütte planungsrechtlich 
abgesichert.
Schon jetzt gibt es einen starken Parkdruck auf dem 
Klinikgelände durch Mitarbeiter, Besucher und Patienten. Diese 
Situation sollte im Zuge der Mobilitätswende geändert werden, in 
dem der vorhandene Nahverkehr in der Taktung und auch von der 
Andienungsposition geändert und angepasst wird, oder wie 
bereits oben erwähnt, das Netz des On-Demand-Verkehrs 
erweitert wird. Die Haltestelle Alte Rothenfelder Straße befindet 
sich in einer Entfernung von ca. 330 m zum Krankenhauseingang 
mit einem Höhenunterschied von ca. 5 m.
Zudem ist aus Sicht der Stadt Georgsmarienhütte die derzeitige 
Taktung auf ihre Plausibilität mit Besuchszeiten, Schichtdiensten 
und Terminvergaben abzugleichen. Um hier flexible Lösungen 
anzubieten, können On-Demand-Busse eine gute Lösung sein.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht. 
Der Landkreis Osnabrück, die VOS Süd und die PlaNOS stehen 
im Austausch bezüglich möglicher Angebotsverbesserungen zur 
Erreichbarkeit des Franziskushospitals. Erste Verbesserungen 
können kostenneutral mit dem Fahrplanwechsel am 14.08.2025 
umgesetzt werden. Weitere Verbesserungen werden vertieft 
geprüft. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
338 23.09.2025 Stadt Georgsmarienhütte Verena Schnalle Generell sollten Doppelstrukturen (Schnellbuslinie und 
„normaler“ Taktverkehr) auf ihre Notwendigkeit und Effizienz hin 
überprüft werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. Dabei werden auch mögliche 
Synergien geprüft.
nein
339 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Der dargestellte Nahverkehrsplan beinhaltet keine 
nachvollziehbare Verbesserung der ÖPNV-Situation in der 
Gemeinde Alfhausen.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich.
nein
340 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Das Ziel des 30-Minuten-Takts zwischen Oldenburg und 
Osnabrück ist nicht realisierbar und muss gestrichen werden.
Die Einführung eines stabilen 30-Minuten-Taktes auf der Linie 
Osnabrück - Oldenburg erfordert einen Ausbau (Elektrifizierung 
etc.). Dieser ist Voraussetzung für eine Wiedereinrichtung eines 
Haltepunktes in Alfhausen. Aus diesem Grund unterstützt die 
PlaNOS die angelaufenen Ausbauplanungen auf Landesseite.
nein
341 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Wir fordern eine getaktete Anbindung an die Städte Bersenbrück 
und Bramsche.
Wird zur Kenntnis genommen. Das Ziel des NVP ist zunächst, 
transparente Kriterien zu formulieren, anhand derer später 
während der NVP-Laufzeit ein ÖPNV-Angebot entwickelt und 
mit allen Beteiligten abgestimmt wird. Daher sind im ersten 
Schritt im Detail keine Aussagen zur Qualität einzelner 
Verbindungen möglich.
nein
342 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter
generell o.S.
Die Gemeinde Alfhausen bemängelt an dem 5. NVP-Entwurf, 
dass weder Kosten, noch genaue Zuständigkeiten, noch die 
Finanzierungsgrundlage für geplante Maßnahmen dargestellt 
werden.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Finanzierungsfragen 
werden innerhalb dieses Prozesses geklärt.
ja
343 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Weder das genaue Netz ist dargestellt, noch gibt es 
Ausführungen zu Linienwegen, Fahrplänen und Taktungen. 
Deshalb können wir einzig auf Grundlage dieses Entwurfs und der 
dargestellten Korridore nicht einschätzen, ob der Plan eine 
Verbesserung darstellt. Für uns stellen Netz- und 
Fahrplantransparenz unabdingbare Bestandteile eines solchen 
Plans dar.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich.
nein
344 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Nahverkehrspläne sind ein dynamisches Instrument, das an 
veränderte Raumstrukturen und damit an veränderte Bedürfnisse 
der potentiellen Nutzer angepasst werden müssen. Wir 
bemängeln an dem Planentwurf, dass für den Nordkreis keine 
sorgfältige Raumanalyse erfolgt ist.
Eine Analyse der Raumstruktur ist in Kap. 2 des NVP vorhanden. 
Zudem liegt bereits eine umfassende Bedarfsanalyse zur 
Mobilität im Landkreis Osnabrück vor, deren zentrale 
Ergebnisse in Kap. 4.4.1 wiedergegeben sind. nein
345 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Verbindung von Afhausen nach Bersenbrück 
und Bramsche
Im Einzelnen: Seit 26 Jahren ist die Gemeinde Alfhausen mit 
inzwischen mehr als 4.300 Einwohnern nicht ausreichend an den 
ÖPNV angeschlossen. Seit der Schließung des Bahnhalts 1999 
hat es keinen angemessenen Ersatz für diesen Wegfall an SPNV 
gegeben! Wir fordern, dass der 5. NVP eine Verbindung von 
Alfhausen nach Bersenbrück und nach Bramsche schafft. 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
346 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 30-Minuten-Takt OL - OS nicht realistisch Das im 5. NVP dargestellte Ziel einer 30minütigen Takt-
Verbindung zwischen Oldenburg und Osnabrück ist fern jeder 
realistischen Perspektive für diese Strecke, denn sowohl im 
Bereich Badbergen als auch im Bereich Hesepe werden in 
nächster Zeit umfangreiche Bauarbeiten durchgeführt, die die 
Einhaltung dieses Ziels über mehr als 15 Jahre unerreichbar 
machen werden. Ein solches absehbar unerreichbares Ziel muss 
gestrichen werden. Dieses Ziel war immer ein Hinderungsgrund 
für die Wiedereinrichtung eines Bahnhalts Alfhausen, da man 
argumentiert hat, dass ein 3minütiger Halt dort das Ziel 
torpediere. Da das Ziel per se nicht erreichbar ist, muss in dieser 
Frage der NVP der Realität angepasst werden und mit der LNVG 
verhandelt werden!
Zudem sollte berücksichtigt werden, dass die Gemeinde 
Alfhausen sich in den letzten Jahren städtebaulich in 
unmittelbarer Nähe zum Bahnhof weiterentwickelt hat. Allein in 
den Neubaugebieten Bahnhofstraße und Gosepark haben sich 
mehr als 450 Neubürger angesiedelt.
Die Einführung eines stabilen 30-Minuten-Taktes auf der Linie 
Osnabrück - Oldenburg erfordert einen Ausbau (Elektrifizierung 
etc.). Dieser ist Voraussetzung für eine Wiedereinrichtung eines 
Haltepunktes in Alfhausen. Aus diesem Grund unterstützt die 
PlaNOS die angelaufenen Ausbauplanungen auf Landesseite.
 nein
347 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter
2.5 21
Raumstruktur Zu Kapitel 2 Raumstruktur: Bei der Analyse des Raums in Kapitel 
2 fehlt im Kapitel Ausbildung und Schulen" die IGS Fürstenau.
Die dargestellte Karte ist ohne Legende und man weiß nicht, was 
die unterschiedlichen Blautöne bedeuten.
Welche Bedeutung Hochschulen und Universität haben, und wie 
viele Studenten pendeln, ist nicht klar herausgearbeitet. Dort 
würde sich auch ein Blick über die Grenzen hinaus zu 
Beziehungen nach Lingen (Teil der Hochschule Osnabrück), 
Osnabrück (FH und Uni). Münster (dito) und Melle 
(Berufsakademie) lohnen.
Der Standort IGS Fürstenau wird ergänzt. Die 
Pendelbeziehungen sind in dem Detailgrad nicht bekannt. 
ja 
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Bad Essen, Bad Iburg, Bersenbrück, 
Bramsche, Georgsmarienhütte, Melle und Quakenbrück), 
drei Gesamtschulen (in Bramsche, Fürstenau und Melle) 
sowie die berufsbildenden Schulen des Landkreises mit 
zwei Standorten im Landkreis (Bersenbrück und Melle) 
und den beiden Standorten in der Stadt Osnabrück 
(Stadtteil Haste und Stadtteil Kalkhügel).
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Bad Essen, Bad Iburg, Bersenbrück, 
Bramsche, Georgsmarienhütte, Melle und 
Quakenbrück), drei Gesamtschulen (in Bramsche, 
Fürstenau und Melle) sowie die berufsbildenden 
Schulen des Landkreises mit zwei Standorten im 
Landkreis (Bersenbrück und Melle) und den beiden 
Standorten in der Stadt Osnabrück (Stadtteil Haste 
und Stadtteil Kalkhügel).
348 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Raumstruktur Bei dem Kapitel „Gesundheitsversorgung" fehlt das RGZ in 
Ankum. Gerade im Bereich Krankenhäuser müssten realitätsnah 
auch Beziehungen über unseren Landkreis hinaus in das 
nahegelegene Damme dargestellt werden, denn viele Patienten, 
Arbeitnehmer und Besucher der Kranken machen täglich den 
Weg zum dortigen St. Elisabeth Krankenhaus.
Wird zur Kenntnis genommen. Keine Änderung im Text.
nein
349 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Für die Stadt Osnabrück sind alle Konversionsflächen als 
städtebauliche Entwicklungsflächen mit Bevölkerungszuwachs 
dargestellt. Für den Landkreis fehlen hingegen die 
entsprechenden Neubausiedlungen in den einzelnen 
Gemeinden.
Im Bereich Freizeit- und Naherholungsziele fehlt die Rubrik 
Freizeit/Naherholung. worunter das Gebiet des Alfsees mit mehr 
als jährlich 25.000 Übernachtungen fällt.
Interessant wäre auch eine weitere Untersuchung, inwieweit 
unsere Rathäuser durch ÖPNV erschlossen sind, denn gerade sie 
sind für viele Bürger und Arbeitnehmer ein unauswechselbares 
Ziel.
Grundsätzlich fehlt in dem NVP eine Mobilitätskennziffer, wie 
viele Wege und Fahrten pro Person am Tag getätigt werden und 
wie stark die Bevölkerung in den einzelnen Orten überhaupt 
motorisiert ist.
Ebenso fehlt eine räumliche Prognose, wie sich die Verkehre 
wegen des demographischen Wandels in Zukunft verändern 
werden.
Alfsee ist drin,
Ergänzung zu T-Systems-Daten,
Weitere Punkte werden zur Kenntnis genommen.
nein
350 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 3.7.2 In der CIMA-Studie war ein wesentliches Ergebnis für die 
Gemeinde Alfhausen, dass die Bevölkerung sich unbedingt den 
Bahnhalt wünscht. Dies wird im Nahverkehrsplan im Anhang 
nicht erwähnt.
Wird zur Kenntnis genommen. Grundsätzlich können nicht alle 
Einzelergebnisse der CIMA-Studie im NVP wiedergegeben 
werden. Das zentrale Anliegen – der Wunsch nach einem 
Bahnhalt in Alfhausen – ist bereits berücksichtigt, da die sich im 
Planungsprozess befindliche Reaktivierung des Haltepunktes im 
NVP mehrfach verankert ist (vgl. S. 139: „Der Haltepunkt 
Alfhausen soll in Verbindung mit den umfangreichen 
Ausbaumaßnahmen [Vollelektrifizierung] auf der Strecke 
Osnabrück – Oldenburg reaktiviert werden“ sowie u.a. S. 134, 
145).
nein
351 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 3.8 59 Logo MOIN+ Statt der Beschreibung des Logos hätte man einfacher ein Bild 
abgedruckt.
Beschreibung des Logo relevant, da die enthaltenden 
Gestaltungselemente und ihre Bedeutung  erläutert wird. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
352 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter
4.1 64
Hier wird auf ein "Mobilitätskonzept" des Landkreises Osnabrück 
verwiesen, zu dem man im Anhang etwas finden soll. Der Anhang 
verfügt aber über keinen Abschnitt, der sich auf Kapitel 4.1. 
bezieht.
Das Mobilitätskonzept wurde aus dem Text genommen, da es 
dieses noch nicht gibt. ja
Zu Analyse-Erkenntnissen für den Landkreis Osnabrück 
aus der Bedarfs- und Erwartungsanalyse sowie dem 
Mobilitätskonzept siehe Anhang zum NVP
Zu Analyse-Erkenntnissen für den Landkreis 
Osnabrück aus der Bedarfs- und Erwartungsanalyse 
sowie dem Mobilitätskonzept siehe Anhang zum 
NVP
353 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 4.2 65 Schülerverkehre sind das Rückgrat des hiesigen ÖPNV. Mit 
Einführung der Ganztagsbetreuungszeiten mussten sich bisher 
unsere Schulen den begrenzen Bedienzeiten des ÖPNV 
anpassen, indem sie Pausen zu Ungunsten der Schüler und des 
Unterrichts gestrichen oder verkürzt haben. Die Gemeinde 
Alfhausen möchte darauf aufmerksam machen, dass sich bei 
den Fahrplänen der Zukunft der ÖPNV den Schulen anpassen 
muss und nicht umgekehrt. Dies ist umso dringlicher, da alle 
Grundschulen ab 2026 verpflichtet sind, Ganztagsangebote 
einzurichten.
Es wird auf Detailplanungen während der Laufzeit des 5.NVP 
verwiesen. Abstimmungen zwischen Schulzeiten und 
Busfahrplänen können nur mit gegenseitiger Abstimmung und 
unter Einbeziehung der VLO erfolgen. 
nein
354 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Am Ende der Seite steht, dass die besonderen Belange von 
Menschen, die auf den ÖPNV angewiesen sind, berücksichtigt 
werden sollen. In der Konsequenz muss bei der Raumanalyse der 
Mobilisierungsgrad der Bevölkerung betrachtet werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.hiermit wird auch das Thema 
Daseinsvorsorge berücksichtigt, unabhängig vom 
Mobilisierungsgrad.
nein
355 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 4.3.2 Zukunftsnetz OS Leitplanken Den Neumarkt sieht die Gemeinde Alfhausen nicht als wichtigen 
Verknüpfungspunkt der Linien. Wenn man unterschiedliche 
Wegebeziehungen und unterschiedliche Fortbewegungsmittel 
verknüpfen will, muss vielmehr der Hauptbahnhof 
Verknüpfungspunkt der Linie werden.
Im straßengebundenen Nahverkehr bedarf es eines 
verkehrsgeografisch günstig gelegenen, zentralen 
Umsteigepunktes im Liniennetz der Stadt und der an-
/abbringenden regionalen Buslinien. Die Bedeutung des 
Neumarkts für diese Funktion wurde zuletzt in 2018 durch einen 
externen Gutachter untersucht und gilt weiterhin.
nein
356 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 4.4.1 78 Bei der Identifizierung der Korridore ist de Bevölkerungszahl zwar 
ein wichtiges Kriterium, aber es sollte genauer und 
demographisch detailliert hingeschaut werden. Wo wohnen zum 
Beispiel besonders viele Jugendliche und Ältere, die auf einen 
ÖPNV angewiesen sind?
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
357 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter Für die Gemeinde Alfhausen ist die Vermeidung von 
schienenparallelen Verkehren nicht hilfreich, da sie an einer 
Bahnstrecke liegt, von dieser aber nicht mehr bedient wird, und 
genau Richtung Norden und Süden an der Bahnlinie ihre örtlichen 
Raumbeziehungen hat. Ein Schienenvorlaufverkehr bis zur 
Wiedereinrichtung des Bahnhalts muss gewährleistet werden.
Ein Schienenparallelverkehr liegt dann vor, wenn bei ähnlicher 
Linienführung eine gleiche Verkehrsaufgabe / Erschließung bei 
beiden Verkehrsträgern gegeben ist. Dies ist für Alfhausen 
derzeit nicht der Fall. nein
358 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 4.4.1 90 "Eine qualitative Angebotsverbesserung […] ist durch die 
jeweilige Kommune zu finanzieren. Da die Qualität des Netzes 
(Fahrplan, Takt, Linie) in diesem NVP nicht dargestellt wird, 
können wir als Gemeinde Alfhausen diesem Punkt nicht 
zustimmen.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich.
nein
359 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 4.4.2 Das das Angebot des NVP ausgerechnet von den Unternehmen 
geplant werden soll, die das Angebot zukünftig ausbringen sollen, 
hält di Gemeinde Alfhausen für kritisch.
Der NVP hält fest, dass die Fahrplanung gemeinsam zwischen 
dem Landkreis, den betroffenen Kommunen, der PlaNOS und 
den betreibenden Unternehmen erfolgt. nein
360 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter 4.4.1 91 "Das heißt, dass ab 2026 in den einzelnen VOS-
Teilgemeinschaften auf dieser Grundlage konkrete 
Entwicklungsprozesse mit allen betroffenen Akteuren folgen 
werden sollen." Dieser ist nicht verständlich.
Es werden auf dieser Seite "Beteiligungsmöglichkeiten" 
angesprochen, aber weder das Verfahren noch die rechtlichen 
Konsequenzen erläutert.
Kapitel 4.4 wird ohnehin geändert - Verfahren wird im NVP 
richtig  beschrieben
nein
361 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter
4.4.2 79ff.
Kosten Bei den im Kapitel 4.4.2 aufgeführten Maßnahmen sind keine 
Kosten hinterlegt.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Finanzierungsfragen 
werden innerhalb dieses Prozesses geklärt.
ja
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
362 25.09.2025 Gemeinde Alfhausen Stefan Winter
Anhang 158
Entgegen der textlichen Beschreibung zeigt Abbildung 7 keine 
Pendlerströme von und nach Nordrhein-Westfalen. Weiterhin 
spielen Binnenverkehre innerhalb des Nordkreises eine größere 
Rolle als dargestellt, da in einer dünn besiedelten Region wie dem 
Nordkreis eher kleinere Pendlerströme auftreten. Schon der 
Hinweis, dass auf die Darstellung dieser kleineren Pendlerströme 
"zur Wahrung der Übersichtlichkeit" verzichtet worden sei lässt 
vermuten, dass gerade viele solche kleineren Pendlerströme 
existieren.
Für die Abbildung 7 wird der Text angepasst. Der weitere Punkt 
wurde zur Kenntnis genommen.
ja 
Bei Betrachtung der Pendlerbeziehungen innerhalb der 
nördlichen Gemeinden des Landkreises lassen sich 
vergleichsweise deutliche Pendlerströme in die 
Samtgemeinde Bersenbrück und nach Bramsche sowie 
von Bramsche nach Wallenhorst und von Bohmte nach 
Bad Essen erkennen (Abbildung 7). Auf die Darstellung 
von Pendlerströmen unter 200 Personen ist in der 
folgenden Abbildung zur Wahrung der Übersichtlichkeit 
verzichtet worden. Aufgrund der Datenverfügbarkeit 
beschränken sich die Pendlerdaten auf Gemeindeebene 
nur auf die Darstellung von Pendlerströmen von und nach 
Nordrhein-Westfalen
Bei Betrachtung der Pendlerbeziehungen innerhalb 
der nördlichen Gemeinden des Landkreises lassen 
sich vergleichsweise deutliche Pendlerströme in die 
Samtgemeinde Bersenbrück und nach Bramsche 
sowie von Bramsche nach Wallenhorst und von 
Bohmte nach Bad Essen erkennen (Abbildung 7). 
Auf die Darstellung von Pendlerströmen unter 200 
Personen ist in der folgenden Abbildung zur 
Wahrung der Übersichtlichkeit verzichtet worden. 
Aufgrund der Datenverfügbarkeit beschränken sich 
die Pendlerdaten auf Gemeindeebene nur auf die 
Darstellung von Pendlerströmen von und nach 
Nordrhein-Westfalen
363 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Die Gemeinde Belm begrüßt die Erstellung des 5. 
Nahverkehrsplans und die darin vorgesehene systematische 
Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes im Stadt- und Landkreis 
Osnabrück. Ich hoffe, dass die neuen Planungsgrundlagen, die 
Nutzung automatisierter Fahrgastzählsysteme sowie die 
Integration der Ergebnisse aus MOIN+, dem Mobilitätskonzept 
des Landkreises und dem Projekt  "Zukunftsnetz" der Stadt 
Osnabrück eine solide Basis für die künftige Angebotsgestaltung 
bilden.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
364 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Eine attraktive OPNV-Anbindung von Beim mit den Ortsteilen 
Vehrte, Icker und Haltern bleibt zentrales Oberziel der Gemeinde 
Beim. Die Sondersituation der Gemeinde Beim mit der Anbindung 
über die M4 an die Stadt Osnabrück muss in den Darstellungen 
deutlicher als bisher herausgearbeitet werden. Es ergeben sich 
weitere Handlungsbedarfe, die im Nahverkehrsplan verbindlich 
berücksichtigt werden sollten:
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
365 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Klärung der zukünftigen Finanzierung des 
ÖPNV-Angebots
Eine nachhaltige und transparente Finanzierungsgrundlage ist 
zwingend erforderlich, um ein verlässliches und qualitativ 
hochwertiges Angebot sicherzustellen. Im Vorfeld der Aufstellung 
des 5. Nahverkehrsplanes war angekündigt, die "Thematik rund 
um die Finanzierungssystematik" aufnehmen zu wollen. Dies ist, 
wenn überhaupt, nur rudimentär erfolgt. Vorsorglich ist aus Sicht 
der Gemeinde Belm darauf hinzuweisen, dass die Gemeinde 
Belm im Gegensatz zu anderen Kommunen erhebliche finanzielle 
Mittel für die aktuelle bedarfsgerechte ÖPNV-Anbindung 
aufwendet. Übrigens auch im Vertragsverhältnis mit der VOS 
NordOst. Diese Aufwendungen müssen bei einer Neuordnung der 
Finanzierung zwingend einbezogen werden. Unabhängig davon 
darf es keine "Vergemeinschaftung'  der Kosten in anderen 
Kommunen für die Fortführung dortiger Angebote nach Auslaufen 
von MOIN+ geben. Grundsätzlich sind die Aufgabenträger 
gefordert und primär in der Pflicht, mit den vorhandenen Mitteln 
ein bedarfsgerechtes Angebot für die Bürgerinnen und Bürger zu 
schaffen und zu finanzieren, ohne die Kosten (unverhältnismäßig) 
auf die Kommunen abzuwälzen.
Das Ziel des NVP ist zunächst, transparente Kriterien zu 
formulieren, anhand derer später während der NVP-Laufzeit ein 
ÖPNV-Angebot entwickelt und mit allen Beteiligten abgestimmt 
wird. Daher sind im ersten Schritt im Detail keine Aussagen zur 
Qualität einzelner Verbindungen möglich. Finanzierungsfragen 
werden innerhalb dieses Prozesses geklärt.
nein
366 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Verbesserung der Pünktlichkeit und 
Zuverlässigkeit
Verspätungen und Ausfälle mindern die Akzeptanz des OPNV 
erheblich. Durch angemessene Personalausstattung, 
abgestimmte Fahrpläne, optimierte Linienführungen sowie 
Vorrangschaltungen an Ampelanlagen sollte die Pünktlichkeit 
erhöht werden. Eine frühzeitige Information der Kommunen bei 
größeren betrieblichen Störungen oder Maßnahmen sollte 
gewährleistet werden.
Im Rahmen der Planungen zum Zukunftsnetz der Stadt 
Osnabrück ist auch ein Arbeitspaket Busbeschleunigung 
implementiert worden. Ziel ist eine Verbesserung der 
Betriebsqualität zu erreichen. Hiervon würde auch die nach 
Belm geführte Linie M4 sukzessive profitieren. nein
367 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Anbindung der Bahnhalte Vehrte und Belm Die fortgeschrittenen Planungen zur Inbetriebnahme der 
Bahnhalte ist zu berücksichtigen. Eine attraktive Bus-Schiene-
Verknüpfung ist rechtzeitig zu planen und vorzusehen. Beide 
Standorte sind in die Überlegungen zur Einrichtung zentraler 
Hubs einzubeziehen. Aktuell ist von einer Inbetriebnahme 2029 
auszugeben.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
368 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Verbesserung der Linienführung M4 Eine Verbesserung der Anbindung des Baugebietes Up de 
Heede/Schlossstraße ist unter dem Aspekt der beginnenden 
Bebauung des neuen Baugebiets "Nördlich Schlossstraße" neu 
zu betrachten. Hier dürften sich neue Kundenpotenziale ergeben. 
Zumindest einzelne Fahrten sollten bis zur vorhandenen 
Buswende Up de Heede geführt werden. Neben der besseren 
regionalen Vernetzung führt dies auch zur Verbesserung der 
innerörtlichen Verbindung. Damit wird auch die innerörtliche 
Mobilität insbesondere für ältere Menschen, Schülerinnen und 
Schüler sowie Bürgerinnen und Bürger ohne eigenes Auto 
gestärkt.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert.
nein
369 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Verbesserung des Taktes X273/X274 Verbesserung des Taktes X273/X274 Die Situation der Anbindung 
der Ortsteile Vehrte und Icker ist zu überprüfen. Die Quelle-Ziel 
Befragung 2024 ergibt eine gute Auslastung. Daraus können 
weitere Potenziale abgeleitet werden, wenn eine Erweiterung des 
Angebotes erfolgt. Neben der besseren regionalen Vernetzung 
führt dies auch zur Verbesserung der innerörtlichen Verbindung. 
Damit wird auch die innerörtliche Mobilität insbesondere für 
ältere Menschen, Schülerinnen und Schüler sowie Bürgerinnen 
und Bürger ohne eigenes Auto gestärkt.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
370 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Aufnahme von Beim m die Schnellbuslinie 
S20 Bad Essen - Ostercappehi - Beim - 
Osnabrück
Aufnahme von Belm in die Schnellbuslinie S20 Bad Essen - 
Ostercappeln - Belm - Osnabrück Eine Integration von Belm in die 
Schnellbuslinie S20 stellt die regionale Vernetzung wieder her 
bzw. verbessert diese deutlich, indem die ursprüngliche direkte 
Verbindung aus Bad Essen und Ostercappeln ins Belmer Zentrum 
erfolgt und einen Zustieg von ausnutzenden aus Beim ermöglicht. 
Gerade für Berufspendlerinnen und -pendler sowie für 
Schülerverkehre bietet dies eine weitere attraktive Alternative 
zum Pkw.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
371 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Echtzeit-Informationstafeln an zentralen 
Haltestellen
Fahrgäste erwarten heute verlässliche Informationen in Echtzeit. 
Die Ausstattung zentraler Haltestellen mit digitalen Anzeigetafeln 
trägt maßgeblich zur Akzeptanz und Nutzerfreundlichkeit des 
OPNV bei. Gerade im Hinblick auf ältere Fahrgäste und Kinder, 
die nicht per App verfolgen können wo der Bus steht, ist dies an 
Wird zur Kenntnis genommen. Hier kann jede Kommune für die 
eigenen Haltestellen in Absprache mit der VOS und der PlaNOS 
DFI-Anzeiger aufstellen und bei der LNVG bei Haltestellen-
Ausbaumaßnahmen hierzu Fördermittel beantragen.
nein
372 25.09.2025 Gemeinde Belm Herr Harbig Die genannten Punkte sind aus Sicht der Gemeinde Belm 
zwingend erforderlich, um eine attraktive ÖPNV-Anbindung von 
Belm mit den Ortsteilen Vehrte, Icker und Haltern zu erreichen. 
Hierdurch kann die Lebensqualität vor Ort gesichert werden, die 
Verkehrswende wird aktiv unterstützt, die Klimaziele 
entsprechend dem Klimaschutzkonzept werden gefordert und die 
Attraktivität des OPNV im ländlich geprägten Raum wird 
nachhaltig gesteigert.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
373 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst 4.4 Die Erarbeitung eines Landkreis-Netzes im Rahmen des 5 NVP 
wird begrüßt, sofern die Kommunen bei der Erarbeitung des 
Netzes frühzeitig beteiligt werden. Dies gilt insbesondere für die 
Erarbeitung der Korridore vor dem Hintergrund der Festlegung der 
Kriterien, sowie der Bewertung und Hierarchisierung der 
Korridore. Bei den Kriterien für die Festlegung der Korridore sind 
die Anbindung der Gemeinde Bohmte an die geänderte 
Krankenhausstruktur im Landkreis Osnabrück zu 
berücksichtigen. Daher ist bei der Festlegung die Erreichbarkeit 
der Krankenhäuser in Osnabrück, Melle und Damme über den 
ÖPNV zu gewährleisten. Gleiches gilt für die Anbindung der 
berufsbildenden Schulen.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
374 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst 4.4.1 S. 77 
Absatz 
3
Zudem sollte aus Sicht der Gemeinde Bohmte zunächst das Netz 
erarbeitet werden, welches die Bedarfe an Schülerverkehr und 
der Daseinsvorsorge abdeckt, um in einem weiteren Schritt dann 
die entsprechenden Finanzmittel bereitzustellen und nicht das 
Landkreis-Netz darauf reduziert werden, was finanziell leistbar 
ist. 
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
375 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst Dabei sind die aus MOIN+ entwickelten Schnellbuslinie S 20 und 
die Regiobuslinie 260 beizubehalten, da diese für die Bohmter 
Bürger mit der Umstiegshaltestellen Krankenhaus Ostercappeln 
schnelle Verbindungen von und nach Osnabrück, von und nach 
Bramsche sowie innerorts von Bohmte ermöglichen. Beide Linien 
bilden mit einem Æ von 18,9 (S20) bzw. 14,93 (260) Fahrgästen 
pro Fahrt eine überdurchschnittliche bzw. tragfähige Nachfrage 
(Anlage zu. Kapitel 3.9.2, S. 176). Insbesondere die Linie 260 mit 
dem innerörtlichen Verkehr aber auch der Verbindung nach 
Bramsche ohne einen Umweg über Osnabrück ist hier wichtig 
und stellt einen Lückenschluss dar.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
376 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst
4.4.3 103
Unter Punkt 4.4.3 werden die zentralen Hubs aufgeführt werden. 
Diese sehen die Weiterentwicklung von Mobilstationen mithilfe 
zusätzlicher Verknüpfungspunkte (Hubs) von herausgehobener 
Bedeutung in einem neu entwickelten Liniennetz vor, wobei 
gerade die Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten an 
Bahnhöfen und zentralen Bushaltestellen eine entscheidende 
Rolle spielen. Bei den aufgeführten möglichen Standorten ist 
Bohmte mit aufzunehmen, da mit dem Bahnhof, dem Zentralen 
Omnibusbahnhof (ZOB), den P + R –Bereichen, der Mobilstation, 
dem Carsharing und den umfangreichen Fahrradparkplätzen die 
optimalen Voraussetzungen für die Verknüpfung der 
verschiedenen Verkehrsarten bestehen. 
Siehe Kommentar zu den Hubs; Bohmte Bf/ZOB wird ergänzt.
ja
Mögliche Hub-Standorte:
- Fürstenau
- Bersenbrück
- Bohmte
- Bramsche
377 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst 5.1 Das Ziel der Reaktivierung der VLO-Bahnstrecke Bohmte – Bad 
Holzhausen ist weiter zu verfolgen. Die Aufnahme dieses Ziels im 
5. NVP wird begrüßt.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
378 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst 5.2.1 Die im Rahmen des Förderprogramms NiaZ geplanten 
Maßnahmen am Bahnhof Bohmte mit Erhöhung der Bahnsteige, 
einen barrierefreien Ausbau mittels Rampen oder Aufzüge sowie 
eine modernere Bahnsteigausstattung werden begrüßt. Die 
Einhaltung der dargestellten Umsetzung im 1. Halbjahr 2027 ist 
einzuhalten.
Die Zeitplanung für den Ausbau der Bahnhalte ist maßgeblich 
abhängig von Planungs- und Baukapazitäten bei DB InfraGo und 
Ingenieurbüros. Dabei spielen die sogenannte Container-Logik 
und Sperrpausen eine zentrale Rolle. Hierauf haben die 
Beteiligten in der Region leider keinen Einfluss.
nein
379 26.09.2025 Gemeinde Bohmte Alf Dunkhorst 5.3.2 Die Einführung eines 30-Minuten-Taktes auf der der Linie 
Regionalexpress 9 OS-HB-BHV wird ausdrücklich begrüßt. Im 
Hinblick auf eine mögliche Reaktivierung der VLO-Bahnstrecke 
Bohmte – Bad Holzhausen ist dieser Punkt in weiteren Verfahren 
hierfür zu berücksichtigen. 
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
380 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Bestandsaufnahme Nahverkehrspläne (NVP) stellen die wesentliche Grundlage für 
die Planung, Organisation und Ausgestaltung des Öffentlichen 
Nahverkehrs (ÖPNV) dar. Gesetzliche Grundlage für diese Pläne 
sind das Personenbeförderungsgesetz (PBeFG) und darüber 
hinaus in Niedersachsen das Niedersächsische 
Nahverkehrsgesetz (NNVG). Nach den Vorgaben dieser Gesetze 
hat ein Aufgabenträger in dem von ihm spätestens alle fünf Jahre 
vorzulegenden NVP aufbauend auf einer Bestandsanalyse und 
Untersuchung der Entwicklung in den vorhergehenden Jahren 
seine Ziele für die weitere Gestaltung des ÖPNV und damit die 
angestrebte Entwicklung des ÖPNV-Netzes mit den 
vorzuhaltenden Angeboten und das angestrebte ÖPNV-Angebot 
und den Zuschnitt von Teilnetzen oder Linienbündeln konkret zu 
beschreiben. Bereits die Bestandsaufnahme des heutigen ÖPNV-
Angebotes und die Untersuchung der Entwicklung in den 
vorhergehenden Jahren ist in dem vorliegenden Entwurf des 5. 
Nahverkehrsplans, der von der PlaNOS erarbeitet wurde, aus 
Sicht der Gemeinde Bissendorf jedoch unzureichend.
Zur Begründung wird beispielhaft auf folgende Punkte verwiesen:
Grundlage ist selbstverständlich der §6 des NNVG. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben als Aufgabenträger für den ÖPNV 
jedoch weitgehende Gestaltungsfreiheit bei der Erstellung des 
Nahverkehrsplans. Die Vorgaben des §6 NNVG werden als 
erfüllt angesehen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
381 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.1 Gesetzliche Grundlagen In Kap. 1.1 „Gesetzliche Grundlagen" werden zwar bestimmte 
wichtige gesetzliche Grund lagen, die bei der Aufstellung eines 
NVP zu berücksichtigen sind, aufgezählt. Es fehlen aber 
inhaltliche Ausführungen, wie diese gesetzlichen Grundlagen in 
den NVP eingeflossen sind und wie den in diesen Gesetzen 
enthaltenen Vorgaben im NVP entsprochen wird. Um ein Beispiel 
hierfür zu nennen: Es wird in diesem Kapitel zu Recht die EU-
Richtlinie Clean Vehicle Directive, Richtlinie (EU) 2019/1161 
(CVD) als eine wichtige gesetzliche Grundlage benannt (in 
Deutschland wurde diese EU-Richtlinie durch das Gesetz über 
die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge (Saubere-Fahrzeuge-
Beschaffungs-Gesetz) umgesetzt), nicht eingegangen wird in dem 
Entwurf des NVP jedoch auf die Frage, ob den Vorgaben dieses 
Gesetzes im Landkreis Osnabrück durch die 
Verkehrsunternehmen heute Rechnung getragen wird bzw. ob 
und in welchem Umfang den in diesem Gesetzenthaltenen 
Mindestvorgaben für die Beschaffung und den Einsatz 
emissionsarmer und -freier Pkw sowie leichter und schwerer 
Nutzfahrzeuge, insbesondere für Busse im ÖPNV, während der 
Laufzeit des 5. NVP entsprochen werden soll. Das gilt in gleicher 
Weise etwa für das Bundesklimaschutzgesetz. Auch dieses wird 
in dem Entwurf lediglich erwähnt Nicht dargestellt wird dagegen, 
welcher Beitrag zu einer Reduzierung von 
Treibhausgasemissionen durch die im NVP geplanten 
Maßnahmen in den nächsten Jahren erreicht werden soll. Die 
Gemeinde Bissendorf betrachtet dies als unzureichend und nicht 
zielführend.
Die im NVP ausgeführten Zielsetzungen orientieren sich an den 
gesetzlichen Rahmenbedingungen. Es würde aber zu weit 
führen, jeweils konkrete Bezüge zu den gesetzlichen 
Rahmenbedingungen herzustellen.
Die von der Gemeinde Bissendorf als Beispiel herausgehobene 
Clean Vehicle Directive gilt nicht für die Beschaffung von 
Bussen im Rahmen eigenwirtschaftlicher Verkehre. Mithin gilt 
sie nur für den Verkehr der SWO mobil im Rahmen ihres 
öffentlichen Dienstleistungsauftrags, nicht für die weiteren 
Unternehmen im Landkreis Osnabrück.
Im Übrigen haben Stadt und Landkreis Osnabrück als 
Aufgabenträger für den ÖPNV weitgehende Gestaltungsfreiheit 
bei der Erstellung des Nahverkehrsplans.
nein
382 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.2 Rahmenvorgaben In Kap.1.2 „Rahmenvorgaben" werden weitere Planvorgaben der 
beiden Aufgabenträger Stadt und Landkreis Osnabrück 
aufgelistet. Auch hier fehlen aber die notwendigen Erläuterungen, 
wie diese Planvorgaben als Rahmen vorgaben im NVP umgesetzt 
wurden.
Die im NVP ausgeführten Zielsetzungen orientieren sich an den 
gesetzlichen Rahmenbedingungen. Es würde aber zu weit 
führen, jeweils konkrete Bezüge zu den gesetzlichen 
Rahmenbedingungen herzustellen.
Die von der Gemeinde Bissendorf als Beispiel herausgehobene 
Clean Vehicle Directive gilt nicht für die Beschaffung von 
Bussen im Rahmen eigenwirtschaftlicher Verkehre. Mithin gilt 
sie nur für den Verkehr der SWO mobil im Rahmen ihres 
öffentlichen Dienstleistungsauftrags, nicht für die weiteren 
Unternehmen im Landkreis Osnabrück.
Im Übrigen haben Stadt und Landkreis Osnabrück als 
Aufgabenträger für den ÖPNV weitgehende Gestaltungsfreiheit 
bei der Erstellung des Nahverkehrsplans.
nein
383 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
1.2 5ff.
Planvorgaben Beispielsweise wird in diesem Zusammenhang auch das 
Mobilitätskonzept des Landkreises als eine dieser Planvorgaben 
aufgelistet. Dieses Mobilitätskonzept sollte die Verwaltung im 
Jahr 2019 auf Grund eines entsprechenden Beschlusses des 
Kreistages in enger Zusammenarbeit mit den Gemeinden des 
Landkreises erstellen. In dem Entwurf des NVP heißt es jedoch 
hierzu nur lapidar: „Der Landkreis erstellt derzeit ein 
umfassendes Mobilitätskonzept, welches den 
verkehrsmittelübergreifenden Handlungsrahmen für die 
Mobilitätswende beschreiben wird. Das Konzept... soll das 
Fundament für tiefergehende Fachplanungen liefern. Das 
Konzept stellt als eine Art Klammer sicher, dass eine 
Mobilitätswelt aus einem Guss entsteht". Sechs Jahre lang hat 
somit die Verwaltung des Landkreises dieses Konzept entgegen 
dem Beschluss des Kreistages nicht vorgelegt. Zudem findet sich 
im NVP keine Aussage dazu, wann nun mit der Vorlage dieses 
Konzeptes zu rechnen ist und warum dieses Konzept bisher nicht 
vorgelegt wurde.
Das Mobilitätskonzept des Landkreises ist ein eigenständiges 
Projekt und kein Bestandteil des Nahverkehrsplans. Dieses 
Projekt wurde angehalten - diese Maßnahme war bei der 
Erstellung des NVP-Entwurfes für das Beteiligungsverfahren 
noch nicht absehbar.
ja
Der Landkreis erstellt derzeit ein umfassendes 
Mobilitätskonzept, welches den 
verkehrsmittelübergreifenden Handlungsrahmen für die 
Mobilitätswende beschreiben wird. Das Konzept entsteht 
aus einem intensiven Beteiligungs- und Analyseprozess 
und soll das Fundament für tiefergehende Fachplanungen 
bilden. Das Konzept stellt als eine Art Klammer sicher, 
dass eine Mobilitätswelt aus einem Guss entsteht.
Der Landkreis erstellt derzeit ein umfassendes 
Mobilitätskonzept, welches den 
verkehrsmittelübergreifenden Handlungsrahmen für 
die Mobilitätswende beschreiben wird. Das Konzept 
entsteht aus einem intensiven Beteiligungs- und 
Analyseprozess und soll das Fundament für 
tiefergehende Fachplanungen bilden. Das Konzept 
wird nach Beschluss des 5. NVP weitergeführt und 
stellt als eine Art Klammer sicher, dass eine 
Mobilitätswelt aus einem Guss entsteht.
384 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
4.1 65
Unklar ist ebenso die Formulierung zu diesem Thema auf S. 64 
des Entwurfs des NVP. Dort heißt es: „Zu Analyse-Erkenntnissen 
für den Landkreis Osnabrück aus der Bedarfs- und 
Erwartungsanalyse sowie dem Mobilitätskonzept siehe Anhang 
zum NVP". Im Anhang zum NVP findet sich aber im Gegensatz zu 
dieser Aussage keinerlei Information zum Mobilitätskonzept; 
zudem ist unklar, wie aus einem Konzept Analyse-Erkenntnisse 
gewonnen werden sollen, wenn dieses, wie es in der oben 
zitierten Stelle heißt, vom Landkreis derzeit erst erstellt wird.
Im Kapitel 4.1 wird auf den Seiten 64/65 Bezug genommen auf 
die Bedarfs- und Erwartungsanalyse sowie auf das Projekt 
MOIN+.
Der letzte Satz dieses Abschnitts enthält daher einen Fehler und 
wird geändert.
ja
Zu Analyse-Erkenntnissen für den Landkreis Osnabrück 
aus der Bedarfs- und Erwartungsanalyse sowie dem 
Mobilitätskonzept siehe Anhang zum NVP.
Zu Analyse-Erkenntnissen für den Landkreis 
Osnabrück aus der Bedarfs- und Erwartungsanalyse 
sowie dem Projekt MOIN+ siehe Anhang zum NVP.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
385 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.3 In Kap.1.3 „Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger" 
werden die NVP der benachbarten Aufgabenträger benannt. Auch 
hier fehlt jedoch jegliche inhaltliche Aussage zu der Frage, wie 
diese NVP im Rahmen der Erarbeitung des NVP für den Landkreis 
und die Stadt Osnabrück berücksichtigt wurden.
Jeder NVP berücksichtigt vor allem den jeweiligen 
Zuständigkeitsbereich. Sofern es übergreifende Themen gibt, 
sind diese mit berücksichtigt. nein
386 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.4 Kap. 1.4 stellt dar, dass die Stadt Osnabrück den ÖPNV neu 
geregelt hat und einen Öffentlichen Dienstleistungsauftrag an die 
SWO Mobil GmbH, eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke 
Osnabrück, vergeben hat. Durch diese Neustrukturierung sollte 
der ÖPNV effizienter und flexibler werden. Dagegen wird nach der 
Darstellung im NVP der ÖPNV im Landkreis Osnabrück als 
Eigenwirtschaftlicher Verkehr erbracht.
Welche Vor- und Nachteile mit diesen unterschiedlichen 
Modellen in der Stadt und im Landkreis verbunden sind und 
warum diese unterschiedlichen Regelungen in der Laufzeit des 5. 
NVP beibehalten werden sollen; wird dagegen mit keinem Satz 
erläutert bzw. begründet. Die Gemeinde Bissendorf fordert daher 
den Aufgabeträger auf, die Vorteile seines Organisationsmodells 
darzustellen und zu belegen.
Eine eventuelle Änderung der Organisationsstruktur im 
Nahverkehr bedarf einer intensiven Positionsbestimmung 
beider Aufgabenträger inklusive der dazugehörenden 
politischen Beratung. Dieser Prozess benötigt einen größeren 
Zeitraum und kann zudem unabhängig von der Erstellung eines 
NVP geführt werden.
nein
387 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.5 Kap, 1.5 trägt die Überschrift „Grundlegendes zur Finanzierung 
des ÖPNV". In diesem Kapitel werden die Finanzierungsquellen 
des ÖPNV in der Stadt und im Landkreis beschrieben. Zahlen, wie 
sich diese Gelder aus diesen verschiedenen 
Finanzierungsquellen in den letzten Jahren entwickelt haben und 
welchen Beitrag diese Quellen Stand heute zur Finanzierung des 
ÖPNV in der Stadt und im Landkreis leisten, finden sich dagegen 
nicht Ebenfalls fehlt eine Wertung dieser Zahlen. In dem Kapitel 
findet sich lediglich der Hinweis, dass die Aufgabenträger 
verpflichtet sind, alle zwei Jahre dem Land Niedersachsen einen 
Qualitätsbericht als eine umfassende Bestandsaufnahme des 
ÖPNV in ihrem Zuständigkeitsbericht und zur Dokumentation der 
verwendeten Finanzmittel vorzulegen haben. Darin sind 
zumindest die vom Land Niedersachsen erhaltenen Finanzmittel 
darzustellen und es ist zu zeigen und zu belegen, welche 
Verbesserungen im ÖPNV mit diesen Finanzmitteln erzielt 
wurden. Auch über die Inhalte dieser Qualitätsberichte und ob 
diese vom Aufgabenträger erstellt wurden, finden sich jedoch an 
dieser Stelle keine Informationen. Dem NVP kann somit keinerlei 
Information zur Finanzierung des ÖPNV entnommen werden. 
Dies entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben des NNVG.
Weitergehende Darstellungen der Finanzierungsmaßnahmen 
der vergangenen Jahre sowie eine Darstellung der Inhalte der 
Qualitätsberichte würde den Rahmen des NVP deutlich 
überfordern. Zudem sind beide benannten Inhalte 
verwaltungsintern anzusehen.
Auch andere Nahverkehrspläne nennen zu diesen Inhalten in 
der Regel keine Angaben - zur Erfüllung der Vorgaben nach dem 
NNVG sind sie nicht erforderlich.
nein
388 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
1.5 9
Ebenso fehlt in diesem Kapitel der Hinweis, dass im Landkreis 
Osnabrück auch die Kommunen erheblich an der Finanzierung 
des ÖPNV-Angebots, so wie es im NVP beschrieben wird, 
beteiligt sind. Allein die Gemeinde Bissendorf finanziert aktuell 
das ÖPNV-Angebot, das im Entwurf des NVP auf S. 49 
beschrieben wird, mit fast 260.000 EUR. Aufgrund einer 
Preisgleitklausel steigt dieser Betrag von Jahr zu Jahr. 3 Es ist 
unverständlich, dass diese Finanzmittel im Entwurf des NVP mit 
keinem Wort erwähnt werden.
Die Finanzierung der Verkehre im Landkreis Osnabrück erfolgt 
über die Allgemeine Vorschrift. Hierin sind allerdings Mittel der 
jeweils betroffenen Städte und Gemeinden enthalten. Die 
Benennung aller Einzelbeträge halten wir für nicht sinnvoll. Eine 
grundsätzliche Ergänzung des Textes wird aber vorgenommen. 
ja
·       Für den Landkreis Osnabrück: Ausgleichszahlungen 
im Rahmen der erlassenen Allgemeinen Vorschrift des 
Landkreises Osnabrück über die Festsetzung von 
Höchsttarifen für Fahrausweise im straßengebundenen 
Öffentlichen Personennahverkehr auf Basis von 
Liniengenehmigungen im Sinne der §§ 42, 43 Nr. 2, 44 
PBefG 
·       Für den Landkreis Osnabrück: 
Ausgleichszahlungen im Rahmen der erlassenen 
Allgemeinen Vorschrift des Landkreises Osnabrück 
über die Festsetzung von Höchsttarifen für 
Fahrausweise im straßengebundenen Öffentlichen 
Personennahverkehr auf Basis von 
Liniengenehmigungen im Sinne der §§ 42, 43 Nr. 2, 
44 PBefG, hierin enthalten sind auch Mittel der 
jeweils betroffenen Städte und Gemeinden.
389 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.5 Ebenso wird nicht dargestellt, wie sich diese Finanzierungsmittel 
während der Laufzeit des 4. NVP entwickelt haben und welcher 
Stellenwert diesen Mitteln als Finanzierungsquelle des ÖPNV im 
Landkreis Osnabrück heute zukommen.
Die Finanzierung der Verkehre im Landkreis Osnabrück erfolgt 
über die Allgemeine Vorschrift. Hierin sind allerdings Mittel der 
jeweils betroffenen Städte und Gemeinden enthalten. Die 
Benennung aller Einzelbeträge halten wir für nicht sinnvoll. Eine 
grundsätzliche Ergänzung des Textes wird aber vorgenommen. 
nein
390 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.6 Kap, 1.6 beschreibt die Organisation des Busverkehrs in der 
Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS). Auch hier fehlt jedoch 
eine Darstellung, welche Vorteile mit dieser Organisation 
verbunden sein sollen und damit eine Begründung für dieses 
Organisationsmodell.
In den Kapiteln 1.6 und 1.7 werden die Organisationsformen im 
Busverkehr sowie im Schienenverkehr erläutert. Eine Bewertung 
ist in diesem Kapiteln nicht vorgesehen. Allerdings werden  
bestehende Vorteile unter den Überschriften "Kernelemente" 
sowie "organisatorische Voraussetzungen" angesprochen.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
391 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 1.7 Kap, 1.7 geht auf die Zuständigkeiten und die Finanzierung der 
Schieneninfrastruktur - und des Schienenverkehrs ein. 
Dargestellt wird hier, dass die Aufgabenträger Stadt und 
Landkreis Osnabrück auch auf den Schienenpersonennahverkehr 
(SPNV) in der Region Einfluss zu nehmen versuchen. Hinweise 
darauf, welche Verbesserungen hierdurch im Landkreis 
Osnabrück im SPNV während der Laufzeit des 4. NVP erreicht 
werden konnten, finden sich dagegen nicht.
Einen Überblick über die während der Laufzeit des 4. NVP 
erreichten Angebotsverbesserungen enthält das Kap. 5.3.1.
nein
392 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 2 Kap, 2 geht auf die Raumstruktur in der Stadt und im Landkreis 
Osnabrück ein. Behandelt werden die Themen geographische 
Rahmenbedingungen, Bevölkerung und 
Bevölkerungsentwicklung, Beschäftigung, Pendlerverflechtung, 
Bildungseinrichtungen, Gesundheit, Konversionsflächen und 
Freizeit- und Naturerholungsziele. Auch in diesem Kapitel wird 
jedoch nicht dargestellt, wie diese Aspekte der Raumstruktur im 
NVP berücksichtigt wurden. Ebenso hätte hier dargestellt werden 
müssen, welche weiteren verkehrlichen Angebote und 
Entwicklungen es im Landkreis und in der Stadt Osnabrück gibt 
und wie sich der ÖPNV hier einordnet (z.B. Modal Split). Wie sich 
der ÖPNV heute in die gesamte Verkehrsleistung in Stadt und 
Landkreis Osnabrück integriert, wird damit nicht dargestellt.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. Hierbei werden Raumtypologische 
Aspekte berücksichtigt und diese mit Bewegungsdaten/ Modal 
Split Werten verschnitten. 
nein
393 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
3 25ff.
Kap, 3 beinhaltet eine Bestandsanalyse des heutigen ÖPNV in der 
Stadt und im Landkreis Osnabrück. Hier fehlen aus Sicht der 
Gemeinde z.B. folgende Aspekte: In den vergangenen Jahren hat 
es im Landkreis Osnabrück in einzelnen Gebieten bzw. auf 
bestimmten Linien eine erhebliche Zahl an Ausfällen gegeben. 
Zudem sind Busse häufig verspätet. Im vorliegenden Entwurf des 
Nahverkehrsplans fehlen jedoch auch zu diesen wichtigen 
Aspekten jegliche Angaben. Auch damit wird aus Sicht der 
Gemeinde Bissendorf den Anforderungen, die an einen NVP zu 
stellen sind, nicht ausreichend entsprochen. Die Gemeinde bittet 
daher zu diesen Aspekten um Vorlage entsprechender 
aussagekräftiger Zahlen zumindest für die Linien, die die 
Gemeinde Bissendorf bedienen.
Im NVP wird die Gesamtheit der Verkehre dargestellt. In diesem 
Zusammenhang geht es nicht vorrangig um betriebliche 
Schwierigkeiten. Verspätungen werden im Rahmen der 
Thematik Busbeschleunigung bereits benannt.
Fahrtausfälle waren im Verkehr der Gemeinde Bissendorf - 
ähnlich wie in weiten Teilen des Verkehrsgebietes, fast nicht zu 
verzeichnen. In Wallenhorst waren Fahrtausfälle jedoch 
erheblich - dieses wird im Text ergänzt. Der Aufgabenträger 
Landkreis Osnabrück verfügt zudem noch nicht über eine 
entsprechende Statistik. In diesem Zusammenhang ist die 
Forderung nach weitergehenden Daten im NVP verankert.
ja
(Seite 51):
Im Bedienungsgebiet Wallenhorst besteht ab dem 
1.11.2025 ein neues Bedienungskonzept. Mit der 
Übernahme der Bedienung durch die ARGE ÖPNV 
Wallenhorst zum 1.11.2025 endet ein zweijähriger Not-
ÖDA der VLO Bus GmbH.
(Seite 51):
Im Bedienungsgebiet Wallenhorst besteht ab dem 
1.11.2025 ein neues Bedienungskonzept. Mit der 
Übernahme der Bedienung durch die ARGE ÖPNV 
Wallenhorst zum 1.11.2025 endet ein zweijähriger 
Not-ÖDA der VLO Bus GmbH. Vorausgegangen 
waren zeitweise in höherem Maße Fahrausfälle. In 
der Zeit des Not-ÖDA konnten die Ausfälle jedoch 
wieder deutlich begrenzt werden.
394 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Ebenso fehlen differenzierte Zahlen zur Nutzung der vorhanden 
Angebote (also Fahrgastzahlen differenziert nach Linien, 
Uhrzeiten, Tagen, Streckenabschnitten und Haltestellen) in dem 
Bericht. Dem Entwurf des NVP kann hierzu keinerlei belastbare 
Aussage für die Gemeinde Bissendorf entnommen werden, 
obwohl hierzu in den letzten Jahren zusätzlich zu den 
vorliegenden Verkaufszahlen von Fahrscheinen diverse 
Erhebungen und Zählungen durchgeführt wurden.
In den Kapiteln 3.7.2, 3.8 und 3.9 wird auf vorhandene 
Erkenntnisse aus der Erwartungs- und Bedarfsanalyse sowie 
aus dem Projekt MOIN+ verwiesen, zudem auf vorliegende 
Zählungen der VOS - jeweils mit weiteren Angaben im Anhang 
des NVP.
Um weitere - und aussagefähigere - Fahrgastdaten zu erlangen, 
wird im Kapitel 4.6 umfangreich beschrieben, wie sich die 
Datenqualität in der Laufzeit des 5. NVP verbessern soll.
nein
395 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Angaben dazu, welche der vorhandenen ÖPNV-Angebote heute in 
der Gemeinde Bissendorf nachgefragt werden bzw. welche nicht 
oder nur wenig nachgefragt werden und wie sich diese Nachfrage 
während der Laufzeit des 4. NVP entwickelt hat, sind dem 
Entwurf des 5. NVP nicht zu entnehmen. Dabei war es doch ein 
politisch beschlossenes Ziel, die Fahrgastzahlen im ÖPNV 
während der Laufzeit des 4. NVP um mindestens 20 % zu 
steigern. Auch durch die Maßnahmen des Projektes MOIN+ 
sollten die Fahrgastzahlen im ÖPNV insgesamt gesteigert 
werden. Eine zahlenbasierte Überprüfung, ob und in welchem 
Umfang diese Ziele erreicht werden konnten, hätte damit aus 
Sicht der Gemeinde Bissendorf zwingend in den Entwurf des 5. 
NVP gehört.
Siehe vorhergehenden Kommentar.
Die positive Entwicklung der Fahrgastzahlen wurde vor allem 
durch die gravierende Zäsur aufgrund der Pandemie ab dem 
Frühjahr 2020 jäh unterbrochen. Nach einem deutlichen 
Rückgang der Fahrgastzahlen erholte sich die Nachfrage in der 
Folgezeit wieder weitgehend auf das Vor-Corona-Niveau. Somit 
wurde die im Jahr 2019 beschlossene Zielerreichung aufgrund 
äußerer Einflüsse nicht erreicht.
Die sehr positive Nachfrage im Projekt MOIN+ ist im NVP 
beschrieben, wirkt aber vor allem in den jeweiligen 
Verkehrsräumen. 
nein
396 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Weiterhin fehlt eine Bewertung der Entwicklung der 
Fahrgastnachfrage im ÖPNV durch den Aufgabenträger.
Im NVP (Kapitel 3.9.1) ist vor allem eine Bewertung der Qualität 
der Zählungen vorgenommen worden. Siehe dazu aber auch die 
Darstellungen im Anhang.
nein
397 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Ebenso fehlt aus Sicht der Gemeinde in diesem Kapitel eine 
Evaluierung und Erfolgskontrolle der im 4. NVP umgesetzten 
Maßnahmen.
Die Evaluierung der im 4. NVP beschlossenen Maßnahmen 
erfolgte in der Fortschreibung des 4. NVP zum Ende des Jahres 
2024.
Im 5. NVP wurde bewusst ein neuer Ansatz gewählt.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
398 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 4.1 In Kap, 4.1 werden im Anschluss an diese Bestandsaufnahme 
weitere allgemeine Rahmenbedingungen beschrieben, die 
handlungsleitend für die Entwicklung der Ziele des 5. NVP sind. 
Die Ziele selbst werden anschließend in Kap. 4.2 beschrieben. 
Grundsätzlich kann diesen Zielen zugestimmt werden. Die Ziele 
sind aber aus Sicht der Gemeinde Bissendorf zu allgemein und zu 
wenig spezifisch formuliert. Aus Sicht der Gemeinde müssten 
vielmehr aus diesen sehr allgemein formulierten Oberzielen 
konkrete Ziele (sog. SMART-Ziele) abgeleitet werden, die über 
reine Schlagworte wie „Gewährleistung einer bedarfsgerechten 
öffentlichen Mobilität als Element der Daseinsvorsorge) hinaus 
gehen und Ziele, spezifisch, messbar, attraktiv, realistisch und 
terminiert formulieren. Dies ist derzeit nicht der Fall. Dabei 
müssten bei diesen SMART-Zielen die in Kap. 4.1 formulierten 
Rahmenbedingungen beachtet werden, sonst ist der Hinweis auf 
diese Rahmenbedingungen überflüssig. Auch der 4. NVP war hier 
konkreter und hatte z.B. eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 
mindestens 20 % während seiner Laufzeit zum Ziel.
Wie zutreffend beschrieben, handelt es sich bei den genannten 
Zielen um Oberziele, die jeweils bei den konkreten Planungen zu 
berücksichtigen sind. Kap. 4.4.1 entwickelt auf Basis dieser 
Oberziele bereits konkrete Kriterien, die für die Stufe der 
Korridoranalyse zur Anwendung kommen. Im anschließenden 
Ausplanungsprozess z.B. für neue Linien ist dann fortlaufend zu 
prüfen und diskutieren, wie die Oberziele bestmöglich 
umgesetzt und auch etwaige Widersprüche zwischen einzelnen 
Zielen aufgelöst werden können. Zudem werden im NVP 
Grundsätze für die Umsetzung des Qualitätsmanagements 
beschrieben. nein
399 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 4.4 In Kap. 4.4 wird das zukünftige ÖPNV-Angebot im Landkreis 
Osnabrück beschrieben. Informationen, wie dieses Angebot in 
den kommenden Jahren aussehen bzw. weiterentwickelt werden 
soll, sind diesem Kapitel jedoch, anders als es die Überschrift 
suggeriert, nicht zu entnehmen. Vielmehr wird in diesem Kapitel 
lediglich beschrieben, mit welcher Methode und auf Grund 
welcher Ausgansüberlegungen das heutige Netz in den nächsten 
Jahren weiterentwickelt werden soll. Dies betrachten wir als 
unzureichend.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
400 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Unmissverständlich gibt das NNVG vielmehr für den von einem 
Aufgabenträger aufzustellen NVP vielmehr vor: „Im 
Nahverkehrsplan soll dargestellt werden welches 
Bedienungsangebot im Planungsgebiet besteht und welche dafür 
wesentlichen Verkehrsanlagen vorhanden sind, welche 
Zielvorstellungen bei der weiteren Gestaltung des öffentlichen 
Personennahverkehrs verfolgt werden, welche Maßnahmen unter 
Berücksichtigung der finanziellen Leistungsfähigkeit des 
Aufgabenträgers zur Verwirklichung der beschriebenen 
Zielvorstellungen ergriffen werden sollen, welcher Finanzbedarf 
sich aus diesen Maßnahmen ergibt (differenziert nach 
Investitionen einschließlich ihrer Folgekosten eventueller 
Betriebskostendefizite, die sich aus dem vorhandenen bzw. 
geplanten Bedienungsangebot ergibt und wie der in den 
Nummern 5 und 6 dargestellte Finanzbedarf gedeckt werden soll 
(vgl. NNVG § 6 (Nahverkehrsplan). Die Gemeinde Bissendorf 
betrachtet es daher als unzureichend, wenn in diesem Kapitel 
nicht beschrieben wird, welche Maßnahmen nach Ansicht des 
Aufgabenträgers unter Berücksichtigung seiner finanziellen 
Leistungsfähigkeit zur Verwirklichung der in Kap. 4.2 benannten 
Ziele des NVP konkret ergriffen werden sollen, d.h. wie das 
Anforderungsprofil z.B. im Hinblick auf die Erschließungsqualität 
und Erreichbarkeit des ÖPNV, die Bedienungsqualität, die 
Ausstattung der Fahrzeuge und Haltestellen, die Barrierefreiheit 
etc. weiterentwickelt werden soll, sondern hier nur eine Methodik 
sehr allgemein beschrieben wird, wie dies zukünftig geschehen 
soll. Aus Sicht der Gemeinde Bissendorf entspricht dies nicht den 
Vorgaben des NNVG.
Grundlage ist selbstverständlich der §6 des NNVG. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben als Aufgabenträger für den ÖPNV 
jedoch weitgehende Gestaltungsfreiheit bei der Erstellung des 
Nahverkehrsplans. Die Vorgaben des §6 NNVG werden als 
erfüllt angesehen.
Der 5. NVP beinhaltet zudem anders als seine Vorgänger-Pläne 
eine systematische Herleitung von Bedienungskorridoren unter 
Nutzung objektiver Kriterien. Nach Verabschiedung des 5. NVP 
wird eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für 
die Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
401 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
generell o.S.
Zu dieser Methode machen wir zudem die folgenden 
Anmerkungen: Es ist nicht begründet und aus Sicht der 
Gemeinde Bissendorf auch falsch, wenn nur Verbindungen in das 
Oberzentrum als Primärnetz bezeichnet werden. Auch 
Verbindungen zwischen Gemeinden innerhalb des Landkreises 
bzw. Verbindungen zu wichtigen Zielen außerhalb des 
Landkreises können eine große Bedeutung haben, teils sogar eine 
größere als die Verbindung in das Oberzentrum. Dass nur 
Das Kapitel 4.4, das eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren beinhaltet, wird im aktuellen Verfahren 
vertieft untersucht und mit weiteren Kriterien hinterlegt. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
ja
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
402 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Zudem werden nach den Vorstellungen der Aufgabenträger Stadt 
und Landkreis Osnabrück zukünftig alle Verbindungen zu den 
Bahnhöfen zum Primärnetz gezählt. Dies unterstützt die 
Gemeinde Bissendorf ausdrücklich. Damit zählen also auch die 
Verbindungen innerhalb der Gemeinde Bissendorf zum Bahnhof 
Wissingen zum Primärnetz. Dies begrüßt die Gemeinde sehr, dies 
entspricht den schon seit langem vorgetragenen Forderungen der 
Gemeinde.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, die im aktuellen Verfahren vertieft 
untersucht und mit weiteren Kriterien hinterlegt wurde. Auch die 
Bus-Schiene-Verknüpfung wird in diesem Zusammenhang mit 
berücksichtigt. Die Untersuchung beinhaltet jedoch keine 
Fokussierung auf konkrete Linien.
 Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
403 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Unklar und nicht nachvollziehbar ist bei dieser Methodik 
allerdings wiederum, warum nur Korridore mit 
oberzentrumsverbindender Funktion als „leistungsstark" 
bewertet werden. Dies trägt nach Meinung der Gemeinde 
Bissendorf den realen Verhältnissen nicht ausreichend Rechnung 
(siehe hierzu auch oben).
Zentrale Grundlage für die Gliederung der späteren 
Netzhierarchie soll die Berücksichtigung der zentralörtlichen 
Gliederung des Raumes sowie die Systematisierung des 
Verkehrsraums nach den regionalstatistischen Raumtypologien 
des Bundes (RegioStaR 17) werden. Durch die Hinzunahme von 
Bewegungsdaten, die der PlaNOS  zur Verfügung stehen, wird 
die Methodik zur Herleitung der Korridore weiter gestützt. 
nein
404 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
generell o.S.
Ebenso nicht nachvollziehbar aus Sicht der Gemeinde ist, warum 
die tatsächliche Nachfrage auf Linien bei den Kriterien, die für die 
Erarbeitung von Korridoren genutzt wer den sollen, wieder 
keinerlei Rolle spielen soll. Dabei soll es doch das Ziel der 
Methodik sein, den ÖPNV stärker an der Nachfrage auszurichten. 
Aus Sicht der Gemeinde müsste die bestehende Nachfrage nach 
den heutigen ÖPNV-Angeboten für die Abschätzung der 
Nachfragepotenziale auf zu planenden Korridoren zwingend 
genutzt werden.
Die Herleitung von ÖV-Korridoren wurde einer vertiefenden 
Untersuchung unterzogen. Unter Zuhilfenahme weiterer 
Kriterien inkl. Bewegungsdaten wurde die Herleitung der 
Korridore erneuert.
ja
405 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Angeregt wird zudem, den angedachten Korridor Hagen -GMH - 
Bissendorf-Melle (Korridor 18) nicht nach Melle, sondern nach 
Wissingen zu führen, da dann der SPNV in Richtung Melle genutzt 
werden kann.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
406 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann In Kap, 4.4.3 werden zentrale Hubs vorgeschlagen, mit denen 
eine Weiterentwicklung von Mobilstationen erfolgen soll. Hier 
werden auf S. 94 mögliche neue Standorte für solche Hubs 
benannt. Wie diese ausgewählt wurden, wird nicht dargestellt 
und begründet. Die Gemeinde Bissendorf schlägt den Bahnhof 
Wissingen als Standort für einen solchen zentralen Hub vor.
Es geht im Kapitel 4.4.3 um die Herausbildung zusätzlicher 
zentraler Verknüpfungspunkte (Hubs) von herausgehobener 
Bedeutung. Damit verbundene weitere  Aspekte werden in 
diesem Kapitel beschrieben. Die dann folgende Aufzählung 
beinhaltet vor diesem Hintergrund mögliche Hub-Standorte. Der 
Bahnhof Wissingen erfüllt die Aspekte aus unserer Sicht nicht. 
Er wurde aber bereits als Mobilstation im Projekt MOIN+ 
ausgebaut. 
nein
407 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann In Kap, 4.4,4 wird zu Recht die große Bedeutung einer besseren 
Bus-Schiene-Verknüpfung betont. Ein Konzept, wie dies zukünftig 
gestaltet werden soll, fehlt jedoch. Dies soll vielmehr ebenso wie 
das zukünftige Busnetz erst erarbeitet werden. Dies entspricht 
nicht den Vorgaben des NNVG.
Wie schon beschrieben geht der 5. NVP neue Wege und 
beschreibt die Herleitung von ÖV-Korridoren anhand von 
objektiven Kriterien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
408 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Auch die Gemeinde Bissendorf sieht eine Verbesserung der Bus-
Schiene-Verknüpfung als zentral an (siehe dazu z.B. auch die 
Stellungnahme der Gemeinde Bissendorf zur Fortschreibung des 
4. Nahverkehrsplans für Stadt und Landkreis Osnabrück vom 
4.12.2024 sowie das Schreiben der Gemeinde Belm vom 
10.09.2024). Ausdrücklich wiederholt die Gemeinde Bissendorf 
daher an dieser Stelle erneut ihre Forderung, in den 5. NVP 
endlich eine ÖPNV-Verbindung zwischen den 
Siedlungsschwerpunkten auf der zentralen Achse der Ortsteile 
Bissendorf - Wissingen - Schledehausen und umgekehrt 
einzurichten, die das Erreichen jeder Zugverbindung auf der 
Strecke nach Osnabrück bzw. in Richtung Melle zumindest in der 
Zeit zwischen 6 Uhr und 24 Uhr ermöglicht.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, die im aktuellen Verfahren vertieft 
untersucht und mit weiteren Kriterien hinterlegt wurde. Auch die 
Bus-Schiene-Verknüpfung wird in diesem Zusammenhang mit 
berücksichtigt. Die Untersuchung beinhaltet jedoch keine 
Fokussierung auf konkrete Linien.
 Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
409 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Zudem bittet die Gemeinde Bissendorf den Landkreis Osnabrück 
und die PlaNOS, sich bei der LNVG dafür einzusetzen, dass im 
Rahmen der weiteren Planung und Umsetzung des SPNV- 
Konzepts 2030+ und 2040+ auch für den Bahnhof Wissingen ein 
Halbstundentakt für die Verbindungen nach bzw. aus Osnabrück 
eingerichtet wird.
Das aktuell von der LNVG vorgelegte Konzept für den 
Zeithorizont 2030 ff. berücksichtigt bereits wesentliche von 
Stadt und Region formulierte Erwartungen. Darüber 
hinausgehende Wünsche werden nur umsetzbar sein, wenn die 
Betriebskonzepte (u.a. Anschlussbindungen in 
Knotenbahnhöfen, Wendezeiten etc.) und infrastrukturelle 
Voraussetzungen dies ermöglichen. Die Anregung, im Rahmen 
der weiteren Planung und Umsetzung des SPNV-Konzepts die 
Frage zusätzlicher Zughalte mit der LNVG zu erörtern, wird 
aufgegriffen. 
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
410 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Tarifentwicklung Notwendigkeit eines Konzeptes für die 
Weiterentwicklung des Tarifsystems, 
Erforderlichkeit eines einheitlichen 
Ticketsystems für Bus und Bahn
Die in Kap, 4.5 beschriebenen Ziele zur Weiterentwicklung des 
Tarifangebotes im Verkehrsraum des Landkreises Osnabrück 
werden von der Gemeinde Bissendorf unterstützt. Auch hier fehlt 
aber das Konzept, wie diese Ziele erreicht werden sollen. Dieses 
Konzept muss zwingend Bestandteil des NVP sein, da es 
erhebliche finanzielle Auswirkungen haben dürfte. Die Gemeinde 
Bissendorf unterstützt in dieser Frage die Stellungnahme der 
Gemeinde Bad Essen zum Entwurf des 5. NVP. Eine 
Vereinfachung des Tarifsystems ist auch aus unserer Sicht 
dringend erforderlich, um die Nutzung des ÖPNV zu erleichtern. 
Auch wir halten daher die Einführung eines einheitlichen 
Ticketsystems für das gesamte Tarifgebiet, mit dem Bus und 
Bahn auch jenseits des Deutschlandtickets grundsätzlich 
gemeinsam genutzt werden können, für überfällig.
Die Unterstützung der in Kapitel 4.5 dargelegten Ziele wird 
begrüßt. Der Hinweis auf die Notwendigkeit eines 
Umsetzungskonzeptes wird zur Kenntnis genommen. Die im 
NVP dargestellten Maßnahmensteckbriefe konkretisieren die 
genannten Zielsetzungen und bilden den Rahmen für die weitere 
tarifliche Entwicklung. Ein Tarif- und Finanzierungskonzept soll 
auf Basis eines beschlossenen NVP und in Verbindung mit der 
weiteren korridorbasierten Angebotsentwicklung erfolgen. Wie 
mehrfach ausgeführt spielt auch die Tarifentwicklung auf 
Bundes- und Landesebene eine zentrale Rolle. (vgl. S 99: 
"Voraussetzungen/Abstimmungen: Analysen zur 
Tarifkonzeption, Tarifgestaltung und Tariffinanzierung sowie 
zum Vertrieb unter Berücksichtigung bundes-/landesweiter 
Tarifentwicklungen"). Grundsätzlich wird eine Vereinfachung 
des Tarifsystems und eine kombinierte Nutzung von Bus und 
Bahn im NVP als Ziel benannt (vgl. S. 97: "eine durchgängige, 
kombinierte Nutzung von Bus und Bahn durch Optimierung der 
Tarifprodukte und  -regelungen").
nein
411 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann 4.6 Datengrundlagen Notwendigkeit der Benennung konkreter 
Vorgaben für zukünftige  Datengrundlagen 
für die Planung und Finanzierung, für die 
Generierung von Nachfragedaten und 
Fahrgastzahlen, zur Pünktlichkeit und 
Barrierefreiheit sowie für ein 
Qualitätsmanagement
In Kap, 4.6 werden Pläne beschrieben, wie zukünftig 
Datengrundlagen für die Planung und Finanzierung, für die 
Generierung von Nachfragedaten und Fahrgastzahlen, zur 
Pünktlichkeit und Barrierefreiheit sowie für ein 
Qualitätsmanagement geschaffen werden sollen. Die Gemeinde 
Bissendorf hält es für absolut unzureichend, dass im 5. NVP 
hierzu keine konkreten Vorgaben enthalten sind, sondern nur 
unverbindliche Pläne dargestellt werden.
Die Bedenken einer fehlenden Benennung von Vorgaben werden 
zur Kenntnis genommen. Auf eine verbindliche Festlegung von 
Einzelvorgaben wird im NVP verzichtet, da diese in den meisten 
Fällen noch erarbeitet und erst zu einem späteren Zeitpunkt im 
Rahmen von Konzepten und Vereinbarungen festgelegt werden 
sollen. In Kap. 4.4 wird beschrieben, dass für den Landkreis 
Osnabrück eine kriterienbasierte Netzhierarchie und ein darauf 
aufbauendes neues Liniennetz entwickelt wird. Hierzu werden 
Daten wie  z. B. Pendlerströme zur Ableitung von möglichen 
Potenzialen herangezogen.   
Darüber hinaus enthält der NVP, wie an unterschiedlichen 
Stellen in Kap. 4.6 ausgeführt, bereits verbindliche 
Prozessvorgaben und Verpflichtungen:
• Datenbereitstellung (Kap. 4.6.1). 
• Nachfragedaten und Fahrgastzahlen (Kap. 4.6.2).
• Echtzeitdaten (Kap. 4.6.3).
• Data Warehouse (Kap. 4.6.4).
• Pünktlichkeit (Kap. 4.6.5).
• Barrierefreiheit (Kap. 4.6.6).
• Qualitätsmanagement (Kap. 4.6.7).
Damit wird deutlich, dass der NVP in diesem Kapitel zwar noch 
keine Detailvorgaben enthält, wohl aber konkrete Schritte, 
Zeitpläne und Verpflichtungen der Verkehrsunternehmen, die im 
Zuge der Umsetzung verbindlich ausgestaltet werden sollen.
nein
412 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
generell o.S.
In dem Entwurf des NVP fehlen zudem sämtliche Angaben zu der 
Frage, welcher Finanzbedarf sich aus den geplanten Maßnahmen 
ergibt (differenziert nach Investitionen einschließlich ihrer 
Folgekosten eventueller Betriebskostendefizite, die sich aus dem 
vorhandenen bzw. geplanten Bedienungsangebot ergibt) und wie 
dieser Finanzbedarf gedeckt werden soll. Der Entwurf entspricht 
damit auch in dieser Hinsicht nicht den Vorgaben des NNVG 
(s.o.).
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt.
ja
413 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann
generell o.S.
Weiterhin fällt auf, dass im NVP das heutige ÖPNV-Angebot für 
die Gemeinde Bissendorf richtig beschrieben wird. Allerdings 
lässt sich der Aufgabenträger Teile dieses im NVP beschriebe nen 
Angebots durch Zuzahlungen der Gemeinde Bissendorf bezahlen. 
Aus unserer Sicht ist dies nicht ordnungsgemäß. Vielmehr steht 
der Aufgabenträger nach den Vorgaben des NNVG in der 
Verantwortung, die von ihm als notwendig erachteten Verkehre zu 
finanzieren.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. 
Auch für eine künftige Finanzaufteilung zwischen 
Aufgabenträger und Kommunen wird in diesem Kapitel die 
Grundlage geschaffen.
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
ja
414 26.09.2025 Gemeinde Bissendorf Bernd Stegmann Im Übrigen wird auf die Forderungen der Gemeinde Bissendorf 
verwiesen, die bereits in den Schreiben vom 10.09.2024 und vom 
04.12.2024 erhoben wurden. Diese werden vollumfänglich 
aufrechterhalten.
Die Eingaben der Gemeinde Bissendorf vom 4.12.2024 wurden 
bei der Fortschreibung des 4. NVP beantwortet sowie die 
Eingaben vom 10.09.2024 bei der Erarbeitung des 5. NVP mit 
beachtet. 
nein
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
415 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber
1.2 5f.
Finanzbedarf, Maßnahmen Nach den Vorgaben des NNVG soll in einem Nahverkehrsplan 
dargestellt werden,
* welche Maßnahmen während der Laufzeit des 
Nahverkehrsplans zur Verwirklichung der Zielvorstellungen des 
Aufgabenträgers im Hinblick auf das Bedienungsangebot des 
ÖPNV ergriffen werden sollen,
* welcher Finanzbedarf sich für die für diese Maßnahmen 
erforderlichen Investitionen einschließlich ihrer Folgekosten 
ergibt,
* welcher Finanzbedarf für Betriebskostendefizite sich aus dem 
vorhandenen Bedienungsangebot und aus der Verwirklichung der 
geplanten Maßnahmen ergibt und
* wie dieser Finanzbedarf während der Laufzeit des NVP gedeckt 
werden soll.
Der vorliegende Entwurf für den 5. Nahverkehrsplan 2026 – 2030 
enthält diese Angaben für
den Landkreis Osnabrück nicht. Die entsprechenden Angaben 
sind daher aus Sicht der Gemeinde Bad Laer zu ergänzen.
Grundlage ist selbstverständlich der §6 des NNVG. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben als Aufgabenträger für den ÖPNV 
jedoch weitgehende Gestaltungsfreiheit bei der Erstellung des 
Nahverkehrsplans. Die Vorgaben des §6 NNVG werden als 
erfüllt angesehen.
Der 5. NVP beinhaltet zudem anders als seine Vorgänger-Pläne 
eine systematische Herleitung von Bedienungskorridoren unter 
Nutzung objektiver Kriterien. Nach Verabschiedung des 5. NVP 
wird eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für 
die Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt.
ja
416 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Anforderungen, Defizite Das PBefG fordert, dass ein Aufgabenträger die Anforderungen an 
Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes im ÖPNV, dessen 
Umweltqualität sowie die Vorgaben für die 
verkehrsmittelübergreifende Integration dieser 
Verkehrsleistungen in einem Nahverkehrsplan zu definieren hat.
Die Definition dieser Anforderungen erfolgt in dem Entwurf für 
den 5. Nahverkehrsplan 2026 – 2030 jedoch nicht. Die vom PBefG 
geforderten Aussagen über die aus diesen Anforderungen 
resultierenden erforderlichen Maßnahmen und zeitlichen 
Vorgaben finden sich in dem Entwurf ebenfalls nicht.
Diese Angaben sind daher aus Sicht der Gemeinde Bad Laer 
ebenso zu ergänzen. Erst wenn die unter Ziffer 1 und 2 benannten 
Inhalte in dem Entwurf für den 5. Nahverkehrsplan 2026 – 2030 
enthalten sind, können die Gemeinden, so wie es der 
Gesetzgeber vorschreibt, dazu auch Stellung nehmen.
Grundlage ist selbstverständlich der §6 des NNVG. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben als Aufgabenträger für den ÖPNV 
jedoch weitgehende Gestaltungsfreiheit bei der Erstellung des 
Nahverkehrsplans. Die Vorgaben des §6 NNVG werden als 
erfüllt angesehen.
Der 5. NVP beinhaltet zudem anders als seine Vorgänger-Pläne 
eine systematische Herleitung von Bedienungskorridoren unter 
Nutzung objektiver Kriterien. Nach Verabschiedung des 5. NVP 
wird eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für 
die Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt.
nein
26.09.2025 Ziele, Messbarkeit Nahverkehrspläne stellen die wesentliche Grundlage für die 
Planung, Ausgestaltung und Organisation des Öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) in dem jeweiligen Planungsgebiet 
dar. In Niedersachsen sind die zuständigen Aufgabenträger dazu 
verpflichtet, spätestens alle fünf Jahre einen neuen 
Nahverkehrsplan mit den entsprechenden Angaben aufzustellen. 
Mit dem Aufstellen des Nahverkehrsplans sollen die 
verkehrlichen, sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Ziele 
für die weitere Ausrichtung des ÖPNV in den nächsten fünf Jahren 
überprüft und neu festgelegt werden. Die Aussagekraft eines NVP 
hängt dabei grundlegend von der Transparenz und Konsistenz der 
in ihm formulierten Ziele ab. Neben der Formulierung einer 
allgemeinen Zielvision sollten in einem NVP daher möglichst 
konkrete Ziele formuliert werden, die über reine Schlagwörter 
hinausgehen. Diese sollten als sogenannte SMARTE Ziele 
formuliert werden, die messbar und überprüfbar sind. Diesem 
Anspruch genügt der vorgelegte Entwurf des 5. Nahverkehrsplans 
2026 – 2030 für Stadt und Landkreis Osnabrück nicht, zumindest 
nicht der für den Landkreis Osnabrück formulierte Teil. 
Grundsätzlich kann zwar den in Kapitel 4.2 des vorliegenden 
Entwurfs des 5. NVP formulierten Zielen zugestimmt werden. 
Diese Ziele sind aber aus Sicht der Gemeinde Bad Laer zu 
allgemein, zu wenig spezifisch und mit Blick auf die Bedeutung 
einer nachhaltigen Mobilität angesichts der großen 
Herausforderungen des Klimawandels nicht anspruchsvoll genug 
formuliert.
Der vorliegende Entwurf des 5. NVP für den Landkreis und die 
Stadt Osnabrück fällt in diesem Punkt sogar noch hinter den 4.  werden. Hierzu zählen vor allem konkrete Ziele zu den 
angestrebten Entwicklungen. Neben Zielen über den 
angestrebten Zugewinn an Fahrgästen (ggf. auch differenziert 
nach z.B. den Teilgemeinschaften oder Linienbündeln) sollten 
z.B. Ziele zur Pünktlichkeit, zur Zuverlässigkeit des Angebotes 
oder zur Kundenzufriedenheit formuliert werden. Ebenfalls sind 
hierbei NVPrelevante Ziele aus anderen Planungen des 
Landkreises und der k.a. Kommunen zu berücksichtigen.
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
417 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Grundlage ist selbstverständlich der §6 des NNVG. Stadt und 
Landkreis Osnabrück haben als Aufgabenträger für den ÖPNV 
jedoch weitgehende Gestaltungsfreiheit bei der Erstellung des 
Nahverkehrsplans. Die Vorgaben des §6 NNVG werden als 
erfüllt angesehen.
Der 5. NVP beinhaltet zudem anders als seine Vorgänger-Pläne 
eine systematische Herleitung von Bedienungskorridoren unter 
Nutzung objektiver Kriterien. Nach Verabschiedung des 5. NVP 
wird eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für 
die Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
Angaben zur Finanzierung, zu, jeweiligen Kostenträger sowie zu 
Fördermöglichkeiten  werden in den Maßnahmensteckbriefen 
soweit wie möglich ergänzt.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
418 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Analyse, Bewertung, Ergänzung Nahverkehrspläne sollen die Situation und Entwicklung des 
Angebots des ÖPNV im Hinblick auf alle wichtigen Merkmale 
(Bedienzeit, Anzahl Fahrten, Taktung, Pünktlichkeit, 
Zuverlässigkeit, Reisezeit im Vergleich zum MIV etc.) analysieren 
und bewerten, um daraus Schlussfolgerungen für die 
Weiterentwicklung dieses Angebots in der Zeit der Gültigkeit des 
neuen NVP abzuleiten.
Diesem Anspruch genügt der vorgelegte Entwurf ebenfalls nicht, 
zumindest nicht der für den Landkreis Osnabrück vorgelegte Teil. 
Eine entsprechende Analyse und Bewertung für den Landkreis 
Osnabrück sollte daher nachgeholt und ergänzt werden.
Aufgabenträger entscheiden selbst, über de Ausprägung ihres 
Nahverkehrsplans. Der 5. NVP für Stadt und Landkreis 
beschreibt bewusst eine Systematik und in diesem 
Zusammenhang die Herleitung von ÖPNV-Korridoren anhand 
von objektiven Kriterien. Sowohl für den Bereich der Stadt 
Osnabrück als auch für den Bereich des Landkreises Osnabrück 
beschreitet der 5. NVP damit einen neuen Weg und bezieht sich 
nicht auf einzelne Linien.
Im Rahmen der anschließenden Netzplanung für Teilräume 
werden linienbezogene Analysen durchgeführt.  
nein
419 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Der Entwurf des 5. Nahverkehrsplans 2026 – 2030 für Stadt und 
Landkreis Osnabrück behauptet zwar, der Plan würde die 
Ergebnisse der Studie zu den Bedarfs- und Erwartungsanalysen, 
die der Landkreis in den letzten Jahren beauftragt hat, 
berücksichtigen, in dem bisher vorliegenden Entwurf ist aber 
nicht erkennbar und auch nicht nachvollziehbar hergeleitet, wo 
dies in welchen Planungen außerhalb des Projektes MOIN+ und 
der innerhalb dieses Projektes umgesetzten Maßnahmen 
geschehen ist. Dies sollte nachgeholt werden.
Aus unserer Sicht sind die Ergebnisse der Erwartungs- und 
Bedarfsanalyse sowie des Projekts MOIN+ anschaulich 
beschrieben sowie daraus Ziele entwickelt. 
Weitergehende Planungsdetails sind aber im weiteren Schritt 
der Netzplanung zu berücksichtigen. 
nein
420 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber
1.5 9f.
Finanzierung, Transparenz Der Entwurf des 5. Nahverkehrsplans 2026 – 2030 für Stadt und 
Landkreis Osnabrück erwähnt zwar, dass der Landkreis 
Osnabrück in den vergangenen Jahren erhebliche Mittel u.a. nach 
dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz erhalten hat, listet 
jedoch weder auf, in welcher Höhe der Landkreis in seiner 
Funktion als Aufgabenträger in den vergangenen Jahren 
öffentliche Mittel vom Land und vom Bund erhalten hat ,noch 
wofür diese Mittel verwendet wurden und wie diese Mittel verteilt 
und ihre Verwendung kontrolliert wurde. Dies ist bitte 
nachzuholen. Im Entwurf heißt es zwar richtigerweise: „Für eine 
kontinuierliche Optimierung und Weiterentwicklung des ÖPNV-
Angebotes in der Region Osnabrück ist eine fundierte Datenbasis 
auf der Managementebene erforderlich. Leistungs- und 
Nachfragedaten bilden die Grundlage, um Angebote 
marktgerecht und strukturell anpassen zu können. Ebenso 
werden Kosten- und Ertragsparameter benötigt, um den 
Finanzierungsbedarf bei Angebotsveränderungen, 
Preismaßnahmen oder der Festlegung des Höchsttarifes 
ermitteln und für politische Entscheidungen transparent 
darstellen zu können.“ Dem vorliegenden Entwurf des 5. NVP 
können somit zurzeit keine Information zur Finanzierung des 
ÖPNV entnommen werden. Dies entspricht nicht den 
gesetzlichen Vorgaben des NNVG. Dies ist daher zwingend 
nachzuholen (vgl. hierzu auch oben). Ebenso fehlt in dem Entwurf 
der Hinweis, dass im Landkreis Osnabrück der Aufgabenträger 
von den k.a. Kommunen verlangt, sich in einem zum Teil 
erheblichen Umfang an der Finanzierung des ÖPNV-Angebots, so 
wie dies in dem Entwurf beschrieben wird, zu beteiligen, da die 
Weitergehende Darstellungen der Finanzierungsmaßnahmen 
der vergangenen Jahre sowie eine Darstellung der Inhalte der 
Qualitätsberichte würde den Rahmen des NVP deutlich 
überfordern. Zudem sind beide benannten Inhalte 
verwaltungsintern anzusehen.
Auch andere Nahverkehrspläne nennen zu diesen Inhalten in 
der Regel keine Angaben - zur Erfüllung der Vorgaben nach dem 
NNVG sind sie nicht erforderlich.
Die Mitfinanzierung von ÖV-Angeboten durch die Städte und 
Gemeinden wird im Kapitel 1.5 ergänzt.
ja
Für den Landkreis Osnabrück: Ausgleichszahlungen im 
Rahmen der erlassenen Allgemeinen Vorschrift des 
Landkreises Osnabrück über die Festsetzung von 
Höchsttarifen für Fahrausweise im straßengebundenen 
Öffentlichen Personennahverkehr auf Basis von 
Liniengenehmigungen im Sinne der §§ 42, 43 Nr. 2, 44 
PBefG 
Für den Landkreis Osnabrück: Ausgleichszahlungen 
im Rahmen der erlassenen Allgemeinen Vorschrift 
des Landkreises Osnabrück über die Festsetzung 
von Höchsttarifen für Fahrausweise im 
straßengebundenen Öffentlichen 
Personennahverkehr auf Basis von 
Liniengenehmigungen im Sinne der §§ 42, 43 Nr. 2, 
44 PBefG, hierin enthalten sind auch Mittel der 
jeweils betroffenen Städte und Gemeinden.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
421 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Grundlagendaten, Bezüge Die Bearbeitung bzw. Fortschreibung eines NVP erfordert die 
Berücksichtigung zahlreicher aktueller Grundlagendaten u. a. zur 
Raumstruktur, zur Siedlungsentwicklung, zur Entwicklung der 
Schüler und der Beschäftigten, zum Bedarf und zur aktuellen 
Nachfrage, zu Potenzialen, zum bestehenden Angebot etc. Der 
Entwurf des 5. Nahverkehrsplans 2026 – 2030 für Stadt und 
Landkreis Osnabrück beschreibt entsprechend in Kapitel 2 zwar 
die Raumstruktur des Landkreises Osnabrück anhand einiger 
ausgewählter Kennziffern, er zieht hieraus jedoch keine 
Schlussfolgerungen für die Weiterentwicklung des ÖPNV im 
Landkreis Osnabrück (also z.B. im Hinblick auf die 
Zielvorstellungen, das Bedienangebot, die Maßnahmen oder die 
erforderlichen Finanzierungsmittel). Dies ist nachzuholen. Dies 
gilt aus Sicht der Gemeinde Bad Laer auch für das 
Mobilitätskonzept des Landkreises Osnabrück, das dieser auf 
Beschluss des Kreistages in den letzten Jahren hätte erstellen 
müssen, das aber nach wie vor nicht vorliegt. Auch die zentralen 
Aussagen korrespondierender Planwerke (dazu zählen auch die 
NVPs der benachbarten Landkreises) müssen zusammengefasst 
und beschrieben werden, und es müssen auf dieser Grundlage 
die entsprechenden Querbezüge zum NVP hergestellt werden. Es 
reicht nicht aus, diese nur aufzuzählen, wie es im vorliegenden 
Entwurf geschieht, ohne hieraus inhaltliche Aussagen abzuleiten. 
Ebenso werden in dem vorliegenden Entwurf des 5. NVP für den 
Landkreis und die Stadt Osnabrück zwar bestimmte wichtige 
gesetzliche Grundlagen, die bei der Aufstellung eines NVP zu 
berücksichtigen sind, aufgezählt. Es fehlen aber inhaltlichen 
Ausführungen, wie diese gesetzlichen Grundlagen in den NVP 
Die Bearbeitung eines NVP erfordert in der Tat die 
Berücksichtigung zahlreicher aktueller Grundlagendaten. Hierzu 
wurden Grundlagen wie z.B. auch benachbarte NVPs mit 
aufgeführt. Jeweils in Grundzügen diese anderen Grundlagen im 
5. NVP abzubilden oder jeweils Bezüge zu den geltenden 
Gesetzesgrundlagen herzustellen, würde den Rahmen des NVP 
deutlich übersteigen und ist auch von Aufwand her nicht 
realisierbar.
nein
422 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Evaluation, Zielerreichung Zu einem NVP sollte auch die Evaluierung des vorhergehenden 
NVP gehören. Welche der verkehrlichen, ökologischen, 
wirtschaftlichen und konzeptionellen Ziele des Aufgabenträgers 
im vorhergehenden 4. NVP wurden in welchem Umfang erreicht 
und wie sind eventuell auftretende Zielabweichungen zu 
erklären?
Neben der Evaluation der Wirkungen des vorhergehenden NVPs 
sollte der neue 5. NVP auch Aussagen zur Nichtumsetzung von 
Maßnahmen enthalten und erläutern, warum geplante 
Maßnahmen nicht umgesetzt wurden.
Zu einer solchen Evaluierung gehört auch eine fortlaufende 
Analyse der Nutzung und der Qualität der vorhandenen Angebote 
(z.B. im Hinblick auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und andere 
Qualitätsmerkmale).
Auch zu diesen Aspekten fehlen in dem Entwurf jedoch die 
erforderlichen Angaben. Dies ist nachzuholen.
Die Evaluierung der im 4. NVP beschlossenen Maßnahmen 
erfolgte in der Fortschreibung des 4. NVP zum Ende des Jahres 
2024.
Im 5. NVP wurde bewusst ein neuer Ansatz gewählt.
nein
423 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber SaubFahrzeugBeschG Der Entwurf des 5. Nahverkehrsplans 2026 – 2030 für Stadt und 
Landkreis Osnabrück erwähnt zwar in Kapitel 1 die EU-Richtline 
CVD (Clean Vehicles Directive) und das Saubere-Fahrzeuge-
Beschaffungs-Gesetz; er zeigt für den Landkreis Osnabrück aber 
nicht auf, ob und wie diesen Vorgaben in den nächsten Jahren 
Rechnung getragen werden soll.
Im Anforderungsprofil des NVP sollte konkret dargelegt werden, 
Die von der Gemeinde Bad Laer benannte Clean Vehicle 
Directive gilt nicht für die Beschaffung von Bussen im Rahmen 
eigenwirtschaftlicher Verkehre. Mithin gilt sie nur für den 
Verkehr der SWO mobil im Rahmen ihres öffentlichen 
Dienstleistungsauftrags, nicht für die weiteren Unternehmen im 
Landkreis Osnabrück.
Im Kapitel 4.6.7 wird die Antriebstechnik im Rahmen des 
nein
424 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber ÖVGesamtsystem Der vorliegende Entwurf des 5. Nahverkehrsplans 2026 – 2030 für 
Stadt und Landkreis Osnabrück beschreibt zwar, welche anderen 
Landkreise an den Landkreis Osnabrück angrenzen und welche 
Nahverkehrspläne diese Landkreise haben, er behandelt aber 
nicht die heutigen und zukünftig absehbaren verkehrlichen 
Verflechtungen zwischen dem Landkreis Osnabrück und diesen 
umliegenden Räumen. In der Folge wird das durchgängige 
ÖVGesamtsystem, das durch den NVP geschaffen werden soll, 
auch nur auf den Landkreis Osnabrück selbst bezogen. Nach den 
Vorstellungen des Landkreises Osnabrück sollen daher zum 
Beispiel gut abgestimmte Bus-Schiene-Verknüpfungen nur für die 
Bahnhöfe im Landkreis Osnabrück hergestellt werden. Dass es 
auch außerhalb des Landkreises Osnabrück Bahnhöfe gibt, die 
für die Menschen im Landkreis Osnabrück eine hohe verkehrliche 
Bedeutung haben, darauf geht der Entwurf nicht ein.
Im Rahmen der Herleitung von ÖPNV-Korridoren werden auch 
Quell- und Zielorte außerhalb des Geltungsbereichs dieses NVP 
berücksichtigt. Daher kann die Kritik seitens der Gemeinde Bad 
Laer nicht nachvollzogen werden.
Darüber hinaus verweisen wir hier erneut auf das vertiefend 
bearbeitete Kapitel 4.4. nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
425 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Organisationsmodell Kap. 1.4 stellt dar, dass die Stadt Osnabrück den ÖPNV neu 
geregelt hat und einen Öffentlichen Dienstleistungsauftrag an die 
SWO Mobil GmbH, eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke 
Osnabrück, vergeben hat. Durch diese Neustrukturierung sollte 
der ÖPNV effizienter und flexibler werden. Dagegen wird nach der 
Darstellung im NVP der ÖPNV im Landkreis Osnabrück als 
Eigenwirtschaftlicher Verkehr erbracht. Hinweise, dass sich dies 
ändern soll, enthält der Entwurf des 5. NVP nicht.
Welche Vor- und Nachteile mit diesen unterschiedlichen 
Modellen in der Stadt und im Landkreis verbunden sind und 
warum diese unterschiedlichen Regelungen in der Laufzeit des 5. 
NVP beibehalten werden sollen; wird aber in dem vorliegenden 
Entwurf mit keinem Satz erläutert bzw. begründet.
Die Gemeinde Bad Laer fordert daher den Aufgabeträger auf, die 
Vorteile seines Organisationsmodells darzustellen und zu 
belegen.
Es besteht seitens des Aufgabenträgers der Beschluss, die 
Ausrichtung der Allgemeinen Vorschrift zu überarbeiten, um 
dem Aufgabenträger weitergehende Möglichkeiten zur 
Einflussnahme zu geben. Diese Überarbeitung befindet sich 
noch im Prozess.
Eine Begründung und zudem Belege für dieses 
Organisationsmodell hält der Aufgabenträger Landkreis 
Osnabrück nicht für erforderlich.
nein
Nach dem Entwurf des 5. Nahverkehrsplans will der 
Aufgabenträger zukünftig beim ÖPNV-Angebot des Landkreises 
Osnabrück zwischen unterschiedlichen Netzebenen 
unterscheiden. Hierbei sollen alle Verbindungen in das 
Oberzentrum Osnabrück in das sogenannte Primärnetz fallen. 
Zudem sollen nur Korridore mit oberzentrumsverbindender 
Funktion als „leistungsstark“ bewertet werden. Aus Sicht der 
Gemeinde Bad Laer ist eine solche pauschale Einordnung dieser 
Linien in dem vorliegenden Entwurf des NVP nicht ausreichend 
begründet und auch nicht sinnvoll. Auch Verbindungen zwischen 
Gemeinden innerhalb des Landkreises bzw. Verbindungen zu 
wichtigen Zielen außerhalb des Landkreises können eine ähnlich 
große Bedeutung haben, in Einzelfällen möglicherweise sogar 
eine größere als die Verbindung in das Oberzentrum Osnabrück. 
Dass nur Verbindungen in das Oberzentrum Osnabrück als 
Primärnetz angesehen werden, halten wir aus diesen Gründen für 
eine Setzung, die nicht ausreichend begründet und hergeleitet 
ist. Zudem werden zukünftig nach den Vorstellungen der 
Aufgabenträger Stadt und Landkreis Osnabrück alle 
Verbindungen zu den Bahnhöfen zum Primärnetz gezählt. Dies 
unterstützt die Gemeinde Bad Laer ausdrücklich. Allerdings 
sollten dazu auch Bahnhöfe in den benachbarten Landkreisen 
zählen (z.B. Kattenvenne und Lengerich). Bei diesem Vorgehen 
zählen somit auch Verbindungen aus dem Landkreis z.B. zu dem 
Bahnhof Kattenvenne zum Primärnetz. Dies begrüßt die 
Gemeinde Bad Laer sehr; dies entspricht den schon seit langem 
von uns vorgetragenen Forderungen und vorgelegten 
Stellungnahmen und ebenso des Bürgerbusvereins Lienen-Diese sollte, wie damals bereits auf Grundlage einer sehr 
differenzierten Untersuchung empfohlen, eine gute Verbindung 
zum RB 75 nach Osnabrück herstellen. So könnte eine Fahrzeit 
von knapp 40 Minuten von Bad Laer nach Osnabrück realisiert 
werden. Dies würde einem attraktiven Reisezeitverhältnis von 
1:1,33 entsprechen, das selbst durch die S40 nicht erreicht wird. 
Zudem würden so die häufigen Staus auf der Iburger Straße in 
Richtung Osnabrück vermieden. Mittelfristig wäre zu überlegen, 
ob nicht ein ZOB unmittelbar am Bahnhof Oesede geschaffen 
werden könnte. Von dort aus könnten dann weitere schnelle 
Verbindungen angeboten werden. Die Verbindung sollte 
stündlich angeboten werden mit einer Bedienzeit, die auf die 
Bedienzeit des SPNV abgestimmt ist. Auch hier nimmt im Übrigen 
die Bedeutung dieser Verbindung mit Blick auf das oben bereits 
angesprochene SPNV-Konzept 2030+ und 2040+ der 
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) 
noch weiter zu, da nach diesem Konzept auch auf der Linie RB 75 
(Osnabrück – Dissen/Bad  Rothenfelde – Bielefeld) ein 
Halbstundentakt eingerichtet werden soll. Auch diese 
Verbindung sollte somit zum Primärnetz gezählt und 
entsprechend eingerichtet und gefahren werden. Abgelehnt wird 
von der Gemeinde Bad Laer dagegen, sollte der Landkreis 
Osnabrück planen, sich aus der Finanzierung von Linien mit einer 
eher schwachen Nachfrage vollständig zurückzuziehen. Die 
Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung mit 
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist aus 
Sicht der Gemeinde Bad Laer eine Aufgabe der Daseinsvorsorge, 
hierfür ist der Aufgabenträger zuständig. Es ist daher die Aufgabe 
Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Netzeinteilung, Nachfrage, 
Daseinsvorsorge
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, die im aktuellen Verfahren vertieft 
untersucht und mit weiteren Kriterien hinterlegt wurde. Auch die 
Bus-Schiene-Verknüpfung wird in diesem Zusammenhang mit 
berücksichtigt. Die Untersuchung beinhaltet jedoch keine 
Fokussierung auf konkrete Linien.
 Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
426 26.09.2025
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
427 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Nach dem Entwurf des 5. Nahverkehrsplans sollen zukünftig 
bestimmte Datengrundlagen für die Entwicklung einer 
Netzplanung genutzt werden. Es bleibt aber im Ungenauen, wie 
dies geschehen soll. Eine ausreichende und konkrete 
Stellungnahme zu dieser zukünftig geplanten Vorgehensweise ist 
der Gemeinde Bad Laer daher aktuell nicht möglich.
Lediglich ein Hinweis sei hier gegeben. Nach den aktuellen 
Planungen sollen zwar Einwohner-, Schüler- und Pendlerdaten 
genutzt werden, aber es soll offenbar keine Berücksichtigung von 
touristischen Verkehren geben.
Dies muss als unzureichend angesehen werden. Orte mit einem 
hohen touristischen Verkehrsaufkommen werden so 
möglicherweise benachteiligt.
Zentrale Grundlage für die Gliederung der späteren 
Netzhierarchie soll die Berücksichtigung der zentralörtlichen 
Gliederung des Raumes sowie die Systematisierung des 
Verkehrsraums nach den regionalstatistischen Raumtypologien 
des Bundes (RegioStaR 17) werden. Durch die Hinzunahme von 
Bewegungsdaten, die der PlaNOS  zur Verfügung stehen, wird 
die Methodik zur Herleitung der Korridore weiter gestützt. 
nein
428 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Der 5. Nahverkehrsplan des Landkreises Osnabrück sollte auch 
eine Bestandsaufnahme, Analyse, Bewertung und darauf 
aufbauende Prognose des Gesamtverkehrs im Planungsraum 
und den diesen umgebenden wichtigen Verflechtungsgebieten 
enthalten. Die Ziele des NVP und die Anforderungen an Umfang 
und Qualität des Verkehrsangebotes im Bereich ÖPNV sowie die 
Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration dieser 
Verkehrsleistungen sind darauf abzustellen. Auch dieser Aspekt 
fehlt in dem vorliegenden Entwurf des 5. NVP für den Landkreis 
Osnabrück und sollte dringend ergänzt werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der Aufgabenträger entscheidet jedoch selbst über die 
Ausgestaltung seines Nahverkehrsplans.
nein
429 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Tarifsystem Notwendigkeit eines Konzeptes für die 
Weiterentwicklung des Tarifsystems, 
Erforderlichkeit eines einheitlichen 
Ticketsystems für Bus und Bahn
Die in Kap. 4.5 beschriebenen Ziele zur Weiterentwicklung des 
Tarifangebotes im Verkehrsraum des Landkreises Osnabrück 
werden von der Gemeinde Bad Laer unterstützt. 
Es fehlt aber auch hier das Konzept, wie diese Ziele erreicht 
werden sollen. 
Dieses Konzept muss zwingend Bestandteil des NVP sein, da es 
erhebliche finanzielle Auswirkungen haben dürfte. 
Die Gemeinde Bad Laer unterstützt in dieser Frage zudem die 
Stellungnahme der Gemeinde Bad Essen zum Entwurf des 5. 
NVP. 
Eine Vereinfachung des Tarifsystems ist auch aus unserer Sicht 
dringend erforderlich, um die Nutzung des ÖPNV zu erleichtern. 
Wir halten daher wie die Gemeinde Bad Essen die 
Einführung eines einheitlichen Ticketsystems für das gesamte 
Tarifgebiet für überfällig, mit dem Bus und Bahn auch jenseits 
des Deutschlandtickets grundsätzlich gemeinsam genutzt 
werden können.
Die Unterstützung der in Kapitel 4.5 dargelegten Ziele wird 
begrüßt. Der Hinweis auf die Notwendigkeit eines 
Umsetzungskonzeptes wird zur Kenntnis genommen. Die im 
NVP dargestellten Maßnahmensteckbriefe konkretisieren die 
genannten Zielsetzungen und bilden den Rahmen für die weitere 
tarifliche Entwicklung. Ein Tarif- und Finanzierungskonzept soll 
auf Basis eines beschlossenen NVP und in Verbindung mit der 
weiteren korridorbasierten Angebotsentwicklung erfolgen. Wie 
mehrfach ausgeführt spielt auch die Tarifentwicklung auf 
Bundes- und Landesebene eine zentrale Rolle. (vgl. S 99: 
"Voraussetzungen/Abstimmungen: Analysen zur 
Tarifkonzeption, Tarifgestaltung und Tariffinanzierung sowie 
zum Vertrieb unter Berücksichtigung bundes-/landesweiter 
Tarifentwicklungen"). Grundsätzlich wird eine Vereinfachung 
des Tarifsystems und eine kombinierte Nutzung von Bus und 
Bahn im NVP als Ziel benannt (vgl. S. 97: "eine durchgängige, 
kombinierte Nutzung von Bus und Bahn durch Optimierung der 
Tarifprodukte und  -regelungen").
nein
430 26.09.2025 Gemeinde Bad Laer Martina Nauber Kriterien Notwendigkeit der Benennung konkreter 
Vorgaben für Datengrundlagen und 
Angebotsqualität sowie Erarbeitung eines 
Anforderungsprofils für einen attraktiven 
ÖPNV
In Kap. 4.6 werden Pläne beschrieben, wie zukünftig 
Datengrundlagen für die Planung und Finanzierung, für die 
Generierung von Nachfragedaten und Fahrgastzahlen, zur 
Pünktlichkeit und Barrierefreiheit sowie für ein 
Qualitätsmanagement geschaffen werden sollen. Die Gemeinde 
Bad Laer hält es für unzureichend, dass im Entwurf für den 5. 
NVP hierzu keine konkreten Vorgaben enthalten sind, sondern 
nur unverbindliche Pläne zu diesen Themen dargestellt werden. 
Um einen attraktiven ÖPNV zu gewährleisten, haben 
Nachfragedaten und Fahrgastzahlen sowie Qualitätsstandards 
einen sehr großen Stellenwert. Ein entsprechendes 
Anforderungsprofil an den ÖPNV im Landkreis Osnabrück ist 
daher bitte zu erarbeiten und in den 5. NVP zu integrieren.
Dieses Profil sollte mindestens Kriterien für folgende Merkmale 
umfassen:
- Erschließungsqualität
- Bedienungsqualität und Zuverlässigkeit
- Verbindungsqualität
- Verknüpfung der Verkehre untereinander
- Ausstattung der Haltestellen und der Fahrzeuge
- Tarifgestaltung
- Fahrgastinformation
- Qualitätsmanagement und
- Kundenzufriedenheit.
Die Bedenken einer fehlenden Benennung von Vorgaben werden 
zur Kenntnis genommen. Auf eine verbindliche Festlegung von 
Einzelvorgaben wird im NVP verzichtet, da diese in den meisten 
Fällen noch erarbeitet und erst zu einem späteren Zeitpunkt im 
Rahmen von Konzepten und Vereinbarungen festgelegt werden 
sollen. In Kap. 4.4 wird beschrieben, dass für den Landkreis 
Osnabrück eine kriterienbasierte Netzhierarchie und ein darauf 
aufbauendes neues Liniennetz entwickelt wird. Hierzu werden 
Daten wie  z. B. Pendlerströme zur Ableitung von möglichen 
Potenzialen herangezogen.   
Darüber hinaus enthält der NVP, wie an unterschiedlichen 
Stellen in Kap. 4.6 ausgeführt, bereits verbindliche 
Prozessvorgaben und Verpflichtungen:
• Datenbereitstellung: „Verpflichtung der Verkehrsunternehmen 
zur regelmäßigen Bereitstellung der benötigten Daten“ (Kap. 
4.6.1, S. 113). Erste Bereitstellung strukturierter Daten in 2026
• Nachfragedaten und Fahrgastzahlen: Marktsondierung 2025, 
Pilotierung ab 2026, Einführung ab 2027 (Kap. 4.6.2).
• Echtzeitdaten: zunächst Abstimmung und Entwicklung von 
Prüfkriterien (Kap. 4.6.3).
• Data Warehouse: zunächst Erstellung eines Datenkonzepts 
bis 2026 (Kap. 4.6.4).
• Pünktlichkeit: Überwachung der Abfahrten und Umsetzung 
von Maßnahmen zur Minimierung von Verspätungen (Kap. 
4.6.5).
• Barrierefreiheit: Fortführung des barrierefreien 
Haltestellenausbaus nach dem „Osnabrücker Haltestelle“-
Konzept im Rahmen von Modernisierungs- und 
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
431 29.09.2025 Stadt Dissen a.T.W. Patrick Krone 2.6 und 4.4.1 22 und 
84ff.
Gesundheitsversorgung, Methodik Nach der Schließung des Albertinenkrankenhauses werden viele 
Dissener Bürger im Franziskus-Hospital in Georgsmarienhütte-
Harderberg behandelt. Die aktuelle Buslinienführung erfordert 
zumeist ein Umsteigen zwischen der Linie 467 und den Linien 463 
oder 464. Die Fahrtzeit beträgt bis zu 90 min. Nur vereinzelt gibt 
es früh morgens oder spät abends Direktverbindung mit der Linie 
467 mit einer Fahrtzeit von ca. 35 bis 45 min. Anregung: Es sollte 
mehr Direktverbindungen zwischen Dissen a.T.W und dem 
Franziskus Hospital geben.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
432 29.09.2025 Stadt Dissen a.T.W. Patrick Krone 3.7.1 und 
4.4.1
50 und 
84ff.
Bis Oktober 2024 waren die Dissener Innenstadt (Große Straße 
und Rathaus) sowie die dortigen Einrichtungen des täglichen 
Bedarfs (Einzelhandel, Dienstleiter, medizinische Einrichtungen 
etc.) nicht unmittelbar mit dem Bus erreichbar. Die Stadt Dissen 
a.T.W. beauftragte da her auf eigene Rechnung eine Erweiterung 
der Linie 475, um diese auch durch die Innenstadt zu führen.  
Anregung: Die Innenstadt von Dissen a.T.W mit den Einrichtungen 
des täglichen Bedarfs sollte im Rahmen der Daseinsvorsorge mit 
dem ÖPNV erreichbar und daher Bestandteil des zu künftigen 
„Landkreis-Netzes“ sein.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
433 29.09.2025 Stadt Dissen a.T.W. Patrick Krone 2.3 und 4.4.1 19 und 
157
Beschäftigung und 
Arbeitsplatzschwerpunkte
Wie im Entwurf des 5. NVP zutreffend dargestellt wird, gibt es im 
Westen und Süden von Dissen a.T.W Gewerbegebiete mit großen 
Unternehmen und vielen Mitarbeitern. Insbesondere der Süden 
von Dissen a.T.W ist jedoch weder direkt mit der Bahn noch mit 
dem Bus erreichbar. Anregung: Das südliche Gewerbegebiet 
sollte besser in das ÖPNV-Netz eingebunden wer den. Zudem 
sollte es Direktverbindungen zwischen dem Bahnhof und dem 
Gewerbegebiet geben, um für den Pendlerverkehr die SPNV-
Nutzung attraktiver zu gestalten.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
434 29.09.2025 Stadt Dissen a.T.W. Patrick Krone 2.8 23 Freizeitziele Das derzeitige Nachtbusangebot ermöglicht es vielen, 
insbesondere jüngeren Menschen, auch zu späterer Uhrzeit die 
unterhaltenden und kulturellen Angebote in den angefahrenen 
Orten wahrzunehmen. Insbesondere die Großstadt Osnabrück 
verfügt über sehr viele kulturelle und unterhaltende 
Einrichtungen und Veranstaltungen, die in kleineren Gemeinden 
nicht angeboten werden. Derzeit leisten die Gemeinden für das 
Nachtbusangebot einen finanziellen Zuschuss. Anregung: Das 
Nachtbusangebot sollte Bestandteil des zukünftigen „Landkreis-
Netzes“ sein, um an den Wochenenden auch während der 
Nachtzeit die soziale und kulturelle Teilhabe zu ermöglichen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
435 29.09.2025 Gemeinde Bad Essen Matthias Borchert 2.6 und 4.4.1 22 und 
83
Korridore Einrichtung einer durchgehenden Buslinie 
Bohmte – Bad Essen - Melle
* Durch die Schließung des Krankenhauses Ostercappeln und die 
Verlagerung wichtiger Fachbereiche – insbesondere der 
Palliativstation – nach Melle ergibt sich ein dringender Bedarf zur 
Verbesserung der ÖPNV-Anbindung zwischen Bohmte, Bad 
Essen und Melle.
* Die vorgeschlagene Querverbindung verbessert sowohl den 
Zugang zum Klinikum Melle für den Altkreis Wittlage als auch die 
Erreichbarkeit des Bahnhofs Melle mit Anschluss an den 
Regionalverkehr in Richtung Ostwestfalen-Lippe und Hannover.
* Eine Linienführung über Barkhausen im Stundentakt sowie die 
Einbindung der bestehenden Linien 216 (Bohmte–Bad Essen) und 
231 ist möglich.
* Die Linie kann durch die Kombination der Linien 216/232, 
213/231 und der VOS Linie 306 entstehen oder durch den Umbau 
der Schulbuslinie 215 zu einer Regio-Takt-Linie realisiert werden.
* Perspektivisch ist eine Anbindung an das Krankenhaus Damme 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
436 29.09.2025 Gemeinde Bad Essen Matthias Borchert 4.5.1 96 Tarifentwicklung Komplexität des Tarifsystems und 
Erforderlickeit der Vereinfachung des 
Tarifsystems u.a. durch Vereinheitlichung 
des Ticketsystems
* Der bestehende Bus-Schiene-Tarif ist durch das 
Deutschlandticket weitgehend überholt, aber weiterhin formal 
gültig. 
* Das Tarifsystem ist komplex und für Fahrgäste kaum 
verständlich.
* Eine Vereinfachung des Tarifsystems ist dringend erforderlich, 
um die Nutzung des ÖPNV zu erleichtern.
* Die Einführung eines einheitlichen Ticketsystems für das 
gesamte Tarifgebiet ist überfällig.
* Die Einführung des Check-in/Be-out-Systems wird ausdrücklich 
begrüßt.
Forderung: Ein Tarifgebiet – ein Ticket für alle öffentlichen 
Verkehrsmittel im Landkreis Osnabrück.
Die Ausführungen zum bestehenden Tarifsystem entsprechen 
den im NVP dargelegten Zielsetzungen. Mit der Umsetzung des 
Bus-Schiene-Tarifs bzw. der für den Kunden kostenlosen 
Anschlussmobilität im Niedersachsentarif wird in einem ersten 
wesentlichen Schritt eine flächendeckende Nutzung von Bus 
und Bahn mit einem Fahrschein ermöglicht.  Durch die 
Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 wurden 
Teilziele des ursprünglichen Tarifs, wie Verbesserungen für 
Pendelnde und eine durchgängige Tarifstruktur, bereits 
vorweggenommen. Zudem wurde in der  Koalitionsvereinbarung 
für Niedersachsen 2022 angekündigt, ein rabattiertes 
Schülerticket für Bus und Bahn einführen zu wollen. Die künftige 
Entwicklung hängt maßgeblich davon ab, ob, wie und vor allem 
wie verlässlich das Deutschlandticket in Zukunft angeboten 
wird. Zum Zeitpunkt des NVP-Beteiligungsverfahrens sind noch 
Fragen zur Finanzierung, Preisgestaltung, Ausgestaltung des 
Tickets und der Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen offen. Unter 
Berücksichtigung von Bundes- und Landestarifen soll der Bus-
Schiene-Tarif kontinuierlich weiterentwickelt werden.  "Dabei 
sind u. a. Pauschalpreisangebote im Bus-Schiene-Tarif für die 
Nutzung von Bus und Bahn im Jedermannverkehr sowie 
Verbundmöglichkeiten in die Prüfung einzubeziehen" (vgl. S. 
98.). 
Die Prüfung, inwieweit die bestehenden Tarifstrukturen des VOS- 
und Bus-Schiene-Tarifs vereinfacht und nutzerfreundlicher 
gestaltet werden können, ist Bestandteil der im NVP 
angestrebten Maßnahmen (vgl. S. 96ff). Der Wunsch nach einem 
einfachen und einheitlichen Tarifsystem wird ausdrücklich 
nein
437 29.09.2025 Gemeinde Bad Essen Matthias Borchert 3.7.1 48 Umstiege * Bei Verspätungen sollte es möglich sein, notwendige Umstiege 
auch an Haltestellen außerhalb zentraler Knotenpunkte – z. B. 
Leckermühle – vorzunehmen.
* Dadurch wird die Anschlusssicherheit verbessert und lange 
Wartezeiten können vermieden werden. 
Forderung: Flexibilisierung von Umstiegen zur Sicherung der 
Mobilitätskette, insbesondere im ländlichen Raum.
Bereits heute wird auf mögliche Anpassungserfordernisse im 
Fahrplanangebot auch während der jeweiligen 
Konzessionslaufzeiten in Abstimmung mit dem Landkreis, den 
Verkehrsunternehmen und den Kommunen reagiert. 
Zudem weisen elektronische Fahrplanauskunftssysteme 
selbständig auf alternative Umsteigemöglichkeiten hin.
nein
438 29.09.2025 Gemeinde Bad Essen Matthias Borchert
4.5.2 147
SPNV / Umstiege * Die Verbindung RE62 mit Umstieg in Löhne auf die Linie R70 soll 
einen durchgehenden stündlichen Regionalverkehr zwischen 
Osnabrück und Hannover ermöglichen.
* In der Praxis werden die Anschlüsse in Löhne jedoch 
regelmäßig verpasst, was die Verbindung unzuverlässig macht. 
Forderung: Verbindliche Sicherung der Umstiege zwischen RE62 
und R70 in Löhne zur Herstellung eines funktionierenden 
Stundentakts Osnabrück – Hannover.
Das SPNV-Konzept der LNVG sieht für den Umsetzungszeitraum 
2030+ weiterhin einen Umstieg von der RE 62  auf die RE 70 in 
Löhne vor. Erst für 2040+ ist vorgesehen , den RE 62 in die RE 60 
als stündliche, umsteigefreie Verbindung (Leer-)Rheine-OS-
Hannover(Braunschweig) aufgehen zu lassen. Deshalb ist ein 
funktionierender Umstieg in Löhne für die nächsten Jahre 
sicherzustellen. Im NVP wird die Gewährleistung hoher 
betrieblicher Standards gefordert, u.a. die Sicherstellung von 
Anschlüssen (vgl. S. 145). Löhne wird in die beispielhafte 
Benennung von Bahnhöfen mit aufgenommen.
ja
Dies umfasst ausdrücklich auch die Sicherstellung der 
Anschlüsse zum überregionalen Nah- und Fernverkehr 
nicht nur am zentralen Bahnknoten Osnabrück Hbf, 
sondern auch an benachbarten wichtigen 
Umsteigepunkten (z. B. Oldenburg, Hannover und 
Münster).
Dies umfasst ausdrücklich auch die Sicherstellung 
der Anschlüsse zum überregionalen Nah- und 
Fernverkehr nicht nur am zentralen Bahnknoten 
Osnabrück Hbf, sondern auch an benachbarten 
wichtigen Umsteigepunkten (z. B. Oldenburg, 
Hannover, und Münster oder Löhne).
439 29.09.2025 Gemeinde Bad Essen Matthias Borchert 3.7.1 und 
3.9.2
48 und 
176
* Die Linie S20 sollte an Werktagen (Montag bis Freitag) zwischen 
6:00 und 20:00 Uhr regelmäßig zwischen Bad Essen und 
Osnabrück verkehren, um eine verlässliche Verbindung für 
Pendler, Auszubildende und Schüler sicherzustellen.
* Samstags sollte das Angebot zwischen 8:00 und 20:00 Uhr 
wieder eingeführt werden, um Osnabrück als Ziel für Einkäufe, 
Dienstleistungen und Freizeitangebote gut erreichbar zu machen.
* An Sonn- und Feiertagen sollte eine abgestimmte Kombination 
aus S20 und X276 im Wechsel (jeweils alle 120 Minuten) zu 
einem gemeinsamen Stundentakt zwischen 9:00 und 23:00 Uhr 
führen. Dies entspricht dem Standard vergleichbarer Kurorte wie 
Bad Rothenfelde und verbessert die Teilhabe an Kultur- und 
Freizeitangeboten.
Die Schnellbus-Linie S20 wird zunächst für ein Jahr 
weitergeführt und wurde entsprechend vom Kreistag 
beschlossen. Im Laufe des 5. NVP werden für  den gesamten 
Landkreis auf Basis der im NVP hinterlegten Kriterien und 
Analysen Fahrplankonzeptionen entwickelt. Ein Bestandteil 
hiervon wird auch der Korridor der derzeitigen Schnellbus-Linien 
sein.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
440 29.09.2025 Gemeinde Bad Essen Matthias Borchert 3.7.1 und 
3.9.2
48 und 
176
Ausbau der überregionalen Anbindung – 
Verlängerung der Linien X276 / S20 bis Bad 
Holzhausen:
* Die Verlängerung der Linien 276 und/oder S20 über die 
Landesgrenze bis zum Bahnhof Bad Holzhausen verbessert die 
Anbindung an die Zentren in Ostwestfalen-Lippe (z. B. Lübbecke, 
Minden, Bielefeld) sowie an die Landeshauptstadt Hannover.
* In Preußisch Oldendorf sollte ein verlässlicher Anschluss an die 
MKB-Linien 626 und 513 in Richtung Lübbecke und Minden 
gewährleistet werden, um grenzüberschreitende Mobilität zu 
fördern.
* Langfristig wird der Bedarf durch die geplante Reaktivierung der 
Wittlager Kreisbahn im SPNV entfallen, die eine direkte 
Schienenanbindung in Richtung OWL schafft.
Forderung: Zur Sicherstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse 
im ländlichen Raum ist ein verlässlicher, alltags- und 
freizeittauglicher Busverkehr auf den Linien S20, und X276 
erforderlich.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
441 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann aktuelles Bedienungsangebot Grundsätzlich wird die Aufstellung des 5. Nahverkehrsplan sowie 
die im Entwurf dargelegte künftige Ausrichtung des ÖPNV in Stadt 
und Landkreis Osnabrück begrüßt. Dennoch gibt es einige 
Anmerkungen und auch Fragen zum Entwurf, so dass wie folgt 
Stellung genommen wird:
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
442 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Künftiges Bedienungsangebot Die Verbindungen vom Nordkreis zur Stadt Osnabrück erfolgen 
nicht nur über den SPNV, sondern für Bramsche im Besonderen 
auch über die Linie 610 (Osnabrück — Bramsche — Fürstenau), 
welche im Stundentakt den Nordkreis an die Stadt Osnabrück 
anbindet und gemäß letzter Zählung täglich über 1.250 Fahrgäste 
befördert. Diese ist aus Sicht der Stadt Bramsche kein 
Parallelverkehr zur Schiene. Neben der Linie 610 werden seitens 
der Stadt Bramsche auch die Linie 585 Damme-Bramsche 
Osnabrück und die Linie 260 Bohmte– Bramsche als wichtige 
ÖPNV Linien angesehen.
Wird zur Kenntnis genommen. Eine Definition von Schienen-
Parallelverkehren wird im Kapitel 4.4 ausführlich beschrieben. 
nein
443 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Künftiges Bedienungsangebot Die Idee, auf der Grundlage einer Kriterium basierten 
Netzhierarchie ein neues Liniennetz zu entwickeln, wird seitens 
der Stadt Bramsche begrüßt. Da damit aber in Zukunft auch 
festgelegt wird, welche Verkehrsleistungen dieses entstehenden 
„Landkreis-Netzes" durch den Aufgabenträger, also den 
Landkreis Osnabrück, finanziert werden, haben wir ein paar 
Anmerkungen. Die Kriterien für die Identifizierung der möglichen 
Verkehrskorridore sind nachvollziehbar. Wie werden neue 
Gewerbegebiete oder größere Arbeitgeberstandorte in die 
Kriterien für die Verkehrskorridore integriert (Zeitfenster, 
Bewertungsmethoden, Stakeholder-Beteiligung)?
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
444 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Künftiges Bedienungsangebot Im Gebiet der Stadt Bramsche ist das Thema Einzelhandel 
Zentralität im 5.NVP nicht behandelt worden. Weiter wurden 
wichtige Freizeiteinrichtungen innerhalb der Stadt Bramsche 
nicht aufgegriffen. Die Entwicklung des Bahnhofsumfeld ist nicht 
aufgenommen worden. Dies könnte potenziell eine Änderung des 
ÖPNV notwendig machen. Wir bitten um Berücksichtigung der 
Einzelhandelszentralität in Bramsche im 5. NVP inklusive 
Freizeiteinrichtungen, Bahnhofsumfeld und deren Auswirkungen 
auf das ÖPNV-Angebot. Darüber hinaus die Ermittlung 
potenzieller Anpassungen des ÖPNV aufgrund der Entwicklung 
des Bahnhofsumfelds innerhalb des 5. NVP.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. Bei der späteren konkreten 
Konzepterstellung werden städtebauliche Entwicklungen wie z. 
B. die Entwicklung des Bahnhofsviertels in Bramsche bei Bedarf 
Berücksichtigung finden.
nein
445 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Beim Korridor Osnabrück– Bramsche fehlt die Linie 610. Der Kommentar scheint sich auf die Abbildung 05 in der Anlage 
zu Kapitel 4.4 (Seite 223) zu beziehen. Die Darstellung soll 
lediglich eine Korridor-Darstellung sein und keine Darstellung 
konkreter Linien.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
446 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann
4.4 79ff.
Bei der Festlegung des „Landkreis-Netzes" stellt sich die Frage 
inwieweit dieses mit dem 5. NVP bereits fertig entwickelt ist. Dies 
ist ein entscheidender Punkt für die kreisangehörigen 
Kommunen, da es die Grundlage legt, welche Angebote in 
Zukunft der Landkreis finanziert und welche eine 
„Angebotserweiterung" sind, welche die Kommunen selbst 
finanzieren müssen. Wir bitten um Abstimmung bzw. Nennung, 
welche Teile des Basisangebotes finanziert der Landkreis 
Osnabrück, welche Erweiterungen tragen die Kommunen? 
Welche Kriterien definieren eine Angebotserweiterung? Eine 
abschließende Stellungnahme ist aus den vorgenannten Gründen 
nicht möglich. Die Stadt Bramsche behält sich vor, im weiteren 
Bearbeitungsprozess zu neuen bzw. detaillierteren Inhalten 
Stellung nehmen zu können.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.Finanzierungsfragen werden 
innerhalb dieses Prozesses geklärt.
ja
447 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Unterliegt das Netz auch einer stetigen Überarbeitung? Wie 
bereits erwähnt, müssen Veränderungen berücksichtigt werden 
können. Ansonsten steht zu befürchten, dass Kosten für den 
ÖPNV auf die Kommunen zukommen, die eigentlich der 
Landkreis Osnabrück als Aufgabenträger zahlen müsste. Es muss 
eine klare Abstimmung des Basisangebotes in Abstimmung mit 
den Gemeinden erfolgen. Regelmäßige Netz-Überprüfung 
beispielsweise alle sechs Monate; klare Änderungsprozesse, 
Nutzen Kosten-Analysen, Bürgerbeteiligung.
Bereits heute wird und wurde auf mögliche 
Anpassungserfordernisse im Fahrplanangebot auch während 
der jeweiligen Konzessionslaufzeiten in Abstimmung mit dem 
Landkreis, den Verkehrsunternehmen und den Kommunen 
reagiert. Dieses Evaluation des Fahrplanangebotes ist natürlich 
auch künftig sicherzustellen. Eine Netz-Überprüfung alle sechs 
Monate halten wir hier jedoch nicht für zielführend. Eine 
Überprüfung sollte daher in einem Turnus von drei Jahren 
und/oder anlassbezogen erfolgen.
nein
448 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Zentrale Hubs Neben dem Bahnhof Bramsche als Hub-Standort sind auch die 
Bahnhalte Hesepe und Achmer bezüglich der genannten Kriterien 
(Zuganbindung, Bus-Anbindung, Umstieg auf das Fahrrad, 
Carsharing etc.) zu betrachten.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Auflistung der "möglichen 
Hubs" ist beispielhaft und bezieht sich auf bedeutende 
Knotenpunkte. Weitere Bahnhöfe sollten aber darüber hinaus zu 
Mobilstationen ausgebaut werden. nein
449 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann SPNV Eine halbstündige Verbindung der RE 18 Wilhelmshaven– 
Osnabrück ist zu begrüßen. Im Zusammenhang mit der RE 58 
Bremen– Osnabrück ergibt sich ab dem Bahnhof Bramsche ein 20 
Minuten-Takt Richtung Osnabrück.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
450 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann
3.8 57ff.
On-Demand-Verkehr Im Anhang werden die Erfahrungen mit der Einführung des On-
Demand-Verkehrs „Lütti" näher erläutert. Die Stadt Bramsche hat 
sehr positive Erfahrungen mit dem On-Demand Verkehr gemacht. 
Der On-Demand-Verkehr ist ein gutes Zubringersystem zum 
ÖPNV und sollte seitens des Landkreises weiterverfolgt werden. 
Dies würde sicherlich auch den SPNV stärken. Dieser Bedarf 
könnte möglicherweise dann auch als Grundbedarf zu definieren 
Wird zur Kenntnis genommen.
Die Bedeutung von Bahnhöfen als wichtigste Haltestellen zeigt, 
dass es ein hohes Verknüpfungspotenzial zu Taktverkehren gibt. 
Die PlaNOS arbeitet mit dem Landkreis an einer 
Konzeptentwicklung für die Etablierung von On-Demand-
Verkehren so wie es im NVP definiert wird.   
ja
451 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann
3.8 57ff.
On-Demand-Verkehr Auf Nordkreisebene wird es als zielführend angesehen, unter 
Beteiligung aller Kommunen, in Zusammenarbeit mit dem 
Landkreis Osnabrück und der Einbindung lokaler Akteure, einen 
gemeindeübergreifenden On-Demand-Verkehr zu etablieren. 
Auch in diesem Prozess wäre ein noch zu definierender 
Grundbedarf zu berücksichtigen. Dazu bitten wir über 
Kennzahlen zur Wirksamkeit des Lütti-Services (Auslastung, 
Die PlaNOS arbeitet mit dem Landkreis an einer 
Konzeptentwicklung für die Etablierung von On-Demand-
Verkehren so wie es im NVP definiert wird. Auch der Lütti wird 
weiterhin durch die PlaNOS betreut und entsprechende 
Reportings geliefert. Das Kapitel 4.4 wurde unter Flexible 
Angebotsmodelle und On-Demand-Verkehre weiter ergänzt. 
ja
452 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Anlage zu 4.4 ÖPNV-Korridore Die eingezeichneten Korridore stimmen auf den Folien nicht 
überein, z.B. ist der Korridor von Fürstenau nach Bramsche nicht 
auf allen Folien gleich eingezeichnet. Des Weiteren verläuft die 
Linie 610 nicht direkt parallel zur Schiene. Die Bahnlinie verläuft 
durch den Kreis Steinfurt nach Osnabrück. 
Die Darstellung soll lediglich eine Korridor-Darstellung sein und 
keine Darstellung konkreter Linien.
nein
453 30.09.2025 / 
10.10.2025
Stadt Bramsche Heiner Pahlmann Die Linie 610 bedient abseits der Bahnlinie deutlich mehr 
Haltestellen in Bramsche und Osnabrück und kann unserer 
Meinung nach am Neumarkt enden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Detailplanungen erfolgen nach Beschluss des 5. NVP. nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
454 26.09.2025 Gemeinde Ostercappeln Michael Borgmeier 176ff. MOIN+ Der Erfolg des Projektes MOIN+ wird an verschiedenen Stellen im 
Entwurf  hervorgehoben. Die Weiterentwicklung und dauerhafte 
Implementierung in die ÖPNV-Strukturen sind zwingend zu 
verstetigen. Von besonderer Bedeutung sind für die 
Gemeinde Ostercappeln dabei die Fortführung der Linien S20 
und 260. Neben der  Fortführung der o.g. Linien ist auch die Linie 
X276 zu erhalten sowie die verbliebenen  Fahrten der Linie X 275 
zu stark frequentierten Tageszeiten. Anzumerken ist, dass auf 
den Seiten 176 ff. Optimierungsansätze für die Angebotsstruktur 
der MOIN+-Linien  formuliert werden. Die 
Optimierungsvorschläge betreffen sowohl Taktanpassungen als  
auch Haltestellenoptimierungen. Es wird angenommen, dass die 
betroffenen Kommunen beispielweise bei der Prüfung, ob 
einzelne Haltestellen zukünftig nicht  mehr angefahren werden, 
eingebunden werden (siehe auch S. 181). Die Linie 260  zwischen 
Ostercappeln und Venne sollte zukünftig über die Venner Straße 
geführt werden.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
Für die Linien S20 und 260 wurde eine Fortsetzung für das Jahr 
2026 vom Kreistag beschlossen und betrieblich vorbereitet.
Konkrete Aspekte zu Linienführungen sind darüber hinaus 
Bestandteil der weiteren Detailplanungen nach Beschluss des 
5. NVP. nein
455 26.09.2025 Gemeinde Ostercappeln Michael Borgmeier Ostercappeln Krankenhaus Trotz der Schließung des Krankenhauses in der Gemeinde 
Ostercappeln ist die Mobilstation „Krankenhaus“ ein wichtiger 
Verknüpfungspunkt für den ÖPNV im Altkreis Wittlage. Die 
Schließung darf nicht zur Folge haben, dass Verbindungen 
gestrichen und die Mobilstation insgesamt weniger angefahren 
wird.
Die Bedeutung der Haltestelle für das Wittlager Land wird 
unterstützt. Darüber hinaus verweist die PlaNOS auf die 
Systematik zur Herleitung von Bedienungskorridoren im 
ergänzten Kapitel 4.4. nein
456 26.09.2025 Gemeinde Ostercappeln Michael Borgmeier 176 Die Schaffung eines durchgängigen ÖPNV-Gesamtsystems wird 
grundsätzlich begrüßt. Bei der Entwicklung von Konzepten, wie 
ein aufeinander abgestimmtes Bus-Schienen-Netz aussehen 
kann, ist zu berücksichtigen, dass dies nicht zu Lasten 
bestehender Linien gehen darf. Beispiel: S20 Der direkte 
Linienverlauf sowie die verkürzte Fahrzeit machen die Attraktivität 
dieser Verbindung aus Sicht der Nutzer/-innen aus (s. S. 176). Die 
Neuerrichtung bzw. Reaktivierung der Bahnhaltepunkte in Vehrte 
und Belm-Mitte dürfen nicht zu einer zeitlichen Veränderung der 
Linie S20 führen, da diese dadurch wieder an Attraktivität 
verlieren würde. Parallel zu der angestrebten Schaffung eines 
durchgängigen ÖPNV-Gesamtsystem sollte auch die 
radverkehrliche Anbindung an die Verkehrsknotenpunkte 
Berücksichtigung finden. Des Weiteren ist in diesem 
Zusammenhang die Reaktivierung des Bahnhalts in Ostercappeln 
zu prüfen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf konkrete Linien. 
Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine weitergehende und 
detaillierte Liniennetzplanung für die Linienbündel im Landkreis 
Osnabrück erfolgen, die auf den Vorgaben des 5. NVP beruht.
Für die Linien S20 wurde eine Fortsetzung für das Jahr 2026 vom 
Kreistag beschlossen und betrieblich vorbereitet.
Bei der Korridorbetrachtung werden die Angebote der Bahn und 
des Bus-Verkehrs gegenübergestellt und entsprechend 
bewertet. 
nein
457 26.09.2025 Gemeinde Ostercappeln Michael Borgmeier Die angestrebte Optimierung und Vereinheitlichung der digitalen 
und analogen Fahrgastkommunikation wird ausdrücklich 
begrüßt. Bei der Umsetzung ist sicherzustellen, dass die 
Informationen für jeden Fahrgast abrufbar sind. 
Wird zur Kenntnis genommen. Bereits im Entwurf enthalten - 
Informationen zu sämtlichen Mobilitätsangeboten zuverlässig, 
barrierefrei und medienübergreifend bereitgestellt werden. 
Damit wird ein inklusives und breites Informationsangebot 
geschaffen.
nein
458 26.09.2025 Gemeinde Ostercappeln Michael Borgmeier Eine Evaluierung der Wirksamkeit der Maßnahmen anhand von 
konkreten Fahrgastzahlen ist jährlich vorzunehmen, um 
langfristig einen bedarfsgerechten ÖPNV anbieten zu können.
Im Kapitel 4.6 werden die Themen Datengrundlagen und 
Evaluation ausführlich beschrieben, inkl. 
Maßnahmensteckbriefen. nein
459 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 2.5 21 Ausbildung und Schule Hier fehlt in der Aufzählung die Integrierte Gesamtschule 
Fürstenau.
Der Text wird entsprechend angepasst. ja in Aufzählung mit aufgenommen
460 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 3.5 40 Mobilitätsberater In diesem Kapitel wird auch auf das Thema Mobilitätsberater 
eingegangen. Im ländlichen Raum ist dieses Angebot in den 
vergangenen Jahren nicht wirklich präsent gewesen. Hier sollte 
nachgesteuert und ein engerer Kontakt zu den kreisangehörigen 
Kommunen gesucht werden, um die Angebote des ÖPNV den 
Bürgerinnen und Bürgern näher zu bringen.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
461 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 3.7 47 Linie 610 Die Verbindungen vom Nordkreis zur Stadt Osnabrück erfolgen 
nicht nur über den SPNV, sondern auch über die Linie 610 
(Osnabrück - Bramsche - Fürstenau), welche im Stundentakt den 
Nordkreis an die Stadt Osnabrück anbindet und gemäß letzter 
Zählung täglich über 1.250 Fahrgäste befördert.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
462 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 3.7.1 51 Linie 610 Im Bereich der VOS Nord ist hervorzuheben, dass die Linien 610, 
640 und 650 nicht nur eine Verbindung zu den Bahnhöfen 
herstellt, sondern die Linie 610 auch eine Direktverbindung an die 
Stadt Osnabrück bedeutet.
Ist im Entwurf bereits enthalten.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
463 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger
3.7.1 52
Bürgerbus Badbergen Der Bürgerbus Badbergen ist in diesem Kapitel als erfolgreiches 
Projekt und fester Bestandteil der Mobilität im Bereich Badbergen 
erwähnt. Dies begrüßen wir sehr und sehen in der Samtgemeinde 
Artland im Bürgerbus Badbergen eine Erfolgsgeschichte und gut 
etablierten Teil des ÖPNV. Eine Unterstützung von 
Bürgerbusinitiativen sollte beibehalten werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Der Bürgerbus kann ein 
Bestandteil der Angebotsprodukte sein und wird im Kapitel 4.4 
entsprechend erwähnt. 
ja
464 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 4.2 64f Datenerhebung Die verkehrlichen Zielsetzungen werden begrüßt. Bei Punkt 3 der 
künftigen datenbasierten Angebotsplanung ist es von großer 
Bedeutung, dass die Erhebung der Daten quantitativ, aber auch 
qualitativ verbessert wird. Als künftige Basis für Entscheidungen 
über das ÖPNV-Angebot müssen die Daten aussagekräftig(er) 
sein.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
465 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 4.4 76 ff Kriterien Auch hier begrüßt die Samtgemeinde Artland grundsätzlich die 
Idee auf der Grundlage einer kriterienbasierten Netzhierarchie ein 
neues Liniennetz zu entwickeln. Da damit aber in Zukunft auch 
festgelegt wird, welche Verkehrsleistungen dieses entstehenden 
Landkreis-Netzes" durch den Aufgabenträger, also den Landkreis 
Osnabrück, finanziert werden, wird dazu wie folgt Stellung 
genommen:  
➤ Die Kriterien für die Identifizierung der möglichen 
Verkehrskorridore sind nachvollziehbar. Doch wie solide sind die 
aktuell zugrundeliegenden Daten? Gibt es eine Regelung, wenn 
Veränderungen eintreten wie beispielsweise die Entwicklung 
neuer Gewerbegebiete, die Ansiedlung größerer Arbeitgeber? Im 
Gebiet der Samtgemeinde Artland wird gemeinsam mit der 
Gemeinde Dinklage aktuell ein Gewerbegebiet in Nähe der 
Autobahn A1 entwickelt. Dies könnte potenziell eine Änderung 
des ÖPNV notwendig machen. 
➤ Sind die auf Seite 83 dargelegten Korridore für den 5. NVP 
bereits so fix festgelegt, dass hier keine Änderungen mehr 
möglich sind? Eine Bewertung, Änderung oder Neuentwicklung 
von solchen Korridoren muss auch innerhalb der Laufzeit des 5. 
NVP möglich sein; ebenso die Reaktion auf sich verändernde 
Bedingungen und das auch gerade weil, wie im NVP dargelegt 
und angekündigt, die momentane Datenlage verbessert und 
erweitert werden muss. Eine Reaktion auf Veränderungen sowie 
Gesprächsbereitschaft über Maßnahmen müssen unabhängig 
von der Abstimmung des NVP immer möglich sein. 
➤ Beim Korridor Osnabrück-Bramsche in Zeile 1 fehlt neben der 
RE18 die Linie 610 (S. 83). da es die Grundlage legt, welche Angebote in Zukunft der 
Landkreis finanziert und welche eine Angebotserweiterung" sind, 
welche die Kommunen selbst finanzieren müssen. Unterliegt das 
Netz auch einer stetigen Überarbeitung? Wie bereits erwähnt, 
müssen Veränderungen berücksichtigt werden können. 
Ansonsten steht zu befürchten, dass Kosten für den ÖPNV auf die 
Kommunen zukommen, die eigentlich der Landkreis Osnabrück 
als Aufgabenträger zahlen müsste.
466 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger
4.4.3 93f
Hubs Die Stadt Quakenbrück soll als möglicher Hub-Standort 
aufgenommen werden. Der Standort am Bahnhof erfüllt die 
genannten Kriterien (Zuganbindung, Bus-Anbindung, Umstieg auf 
das Fahrrad, Carsharing etc.).
Der Standort Quakenbrück wird als Möglicher Hub-Standort mit 
aufgenommen (siehe Text zu Hubs).
ja
Mögliche Hub-Standorte: 
…
- Melle
- Georgsmarienhütte (Oesede)
- Quakenbrück
467 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger 5 144 Takt RE18 Dass eine halbstündliche Verbindung des RE18 umgesetzt wird, 
wird ausdrücklich begrüßt. Auch wenn die Realisierung, wie 
dargestellt, noch zehn Jahre in Anspruch nehmen wird. Ebenso 
wird das OS-Bahn-Konzept begrüßt und für positiv empfunden.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
468 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger Anlage 173 Querverbindungen Nordkreis Anlage aus der Bedarfsanalyse, Schwächen; Seite 173
Als Schwäche wird hier genannt, dass es wenige 
Querverbindungen gibt. Dies trifft jedoch so nicht auf den 
Nordkreis zu. Hier gibt es viele Querverbindungen, die auch an 
anderen Stellen des NVP genannt werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Aussagen beruhen auf der 
Bedarfsanalyse aus dem Jahr 2022. Hier wurden alle ÖPNV-
Angebote innerhalb des Landkreises anhand objektiver Kriterien 
miteinander verglichen. Im kreisweiten Vergleich wurde im 
Nordkreis ein Defizit beim Taktangebot in manchen Gemeinden 
festgestellt. In anderen Kreisteilen sind alle Gemeinden mit 
regelmäßigem Taktverkehr erschlossen.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
469 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger
Anlage 202
ODV Anlage On-Demand-Verkehr; Seite 202
Im Anhang werden die Erfahrungen mit der Einführung des On-
Demand-Verkehrs „Lütti" näher erläutert. Die Fahrgastzahlen 
zeigen, dass der Lütti am meisten an Freitagen und Samstagen in 
den Abendstunden und nachts genutzt wird. Hier stellt sich 
natürlich die Frage, ob das der öffentlich finanzierte ÖPNV leisten 
muss.
Aber: Es lässt sich auch erkennen, dass die meisten Ein- und 
Ausstiege an den Bahnhöfen lokalisiert waren, d.h. es scheint 
einen Bedarf an den Bahnhöfen zu geben und das vermehrt, wenn 
kein Taktverkehr mehr unterwegs ist. Hier wäre interessant zu 
erfahren, wie viele der Lütti-Nutzer in den ÖPNV umgestiegen 
sind?  Diesen Ansatz sollte der 5. NVP ebenfalls verfolgen und 
gerade im ländlich geprägten Bereich eine Verknüpfung 
Schiene/On-Demand-Verkehr sowie einen On-Demand-Verkehr 
in den Randzeiten etablieren. Dies würde sicherlich auch den 
SPNV stärken. Dieser Bedarf könnte möglicherweise dann auch 
als Grundbedarf zu definieren sein, der vom Aufgabenträger 
Landkreis Osnabrück zu finanzieren wäre.
Auf Nordkreisebene gibt es Bestrebungen unter Beteiligung aller 
Kommunen, in Zusammenarbeit mit dem Landkreis Osnabrück, 
und unter Einbindung lokaler Akteure einen 
gemeindeübergreifenden On-Demand-Verkehr zu etablieren. 
Auch in diesem Prozess wäre ein noch zu definierender 
Grundbedarf zu berücksichtigen.
Die Hinweise und Anregungen werden zur Kenntnis genommen 
und in der Durchführung berücksichtigt, bedürfen jedoch keiner 
Änderung im Wortlaut im NVP.
Die Nachfrage an Lütti erfolgt insbesondere an den 
Wochenende und in den Randzeiten, zu denen keine 
alternativen ÖPNV-Angebote bestehen. Die Bedeutung von 
Bahnhöfen als wichtigste Haltestellen zeigt, dass es ein hohes 
Verknüpfungspotenzial zu Taktverkehren gibt. Genaue 
Umstiegszahlen lassen sich derzeit nur bedingt ermitteln, da 
unterschiedliche Tickets für Lütti und für Taktverkehre benötigt 
werden und über die Lütti-Daten nur die Ticketverkäufe für Lütti-
Fahrten ausgewertet werden können. Diese Verknüpfungen 
werden weiterhin bestmöglich ausgewertet und spielen in der 
Konzeptentwicklung für flexible Bedienformen eine zentrale 
Rolle. Die PlaNOS arbeitet mit dem Landkreis an einer 
Konzeptentwicklung für die Etablierung von On-Demand-
Verkehren. Das Kapitel 4.4 wurde unter Flexible 
Angebotsmodelle und On-Demand-Verkehre weiter ergänzt. 
ja
Es wird auf das geänderte Kapitel 4.4 verwiesen
470 26.09.2025 Samtgemeinde Artland Juliane Wigger Anlage zu 4.4 219 ff Korridore Anlage zu Kapitel 4.4 ÖPNV Korridore; Seite 219 ff.
➤ Die eingezeichneten Korridore stimmen auf den Folien nicht 
überein, z. B. ist der Korridor von Fürstenau nach Bramsche nicht 
auf allen Folien gleich eingezeichnet. Des Weiteren verläuft die 
Linie X610 nicht direkt parallel zur Schiene, da sie deutlich mehr 
Haltestellen in Bramsche und Osnabrück bedient und außerdem 
Fürstenau anbindet (Seite 219, 223 und 224). Auf der Folie mit 
dem Korridor,,Fürstenau - Neuenkirchen - Bramsche" passt die 
Karte nicht zu den Anmerkungen und es sind Ortsverkehre an 
Stellen markiert, an denen es keine Ortskerne gibt. 
➤Auf den Folien im Anhang zu Kapitel 4.4 sind die Korridore für 
mögliche Taktverkehre aufgeführt. Hierbei ist insbesondere für 
den Nordkreis wichtig, dass die heute bestehenden Taktverkehre 
auch zu den Schulanfangs- und -endzeiten viele Schulstandorte 
bedienen und damit einen Teil der Schülerbeförderung 
übernehmen. Sollte es hier zu Veränderungen bei der 
Linienführung der Taktverkehre kommen, hat dieses in der Regel 
auch größeren Einfluss auf die Schülerbeförderung.
Die Darstellung soll lediglich eine Korridor-Darstellung sein und 
keine Darstellung konkreter Linien.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
Der Schülerverkehr wird bei der weiteren Betrachtung natürlich 
berücksichtigt. nein
471 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing allgemeine Anmerkungen * Für die Samtgemeinde Fürstenau hat eine gut funktionierende 
Schülerbeförderung weiterhin oberste Priorität. Der 
Schülerbeförderungsverkehr ist grundsätzlich nicht Bestandteil 
des ÖPNV und damit relevant für den 5. NVP. Im Nordkreis ist die 
Schülerbeförderung dennoch mit dem ÖPNV Angebot stark 
verknüpft bzw. morgens, mittags und nachmittags identisch. Für 
unsere sechs Grundschulen, sowie die IGS Fürstenau, die OBS 
Berge und die Marienschule Schwagstorf ist eine funktionierende 
Schülerbeförderung von zentraler Bedeutung. 
* Zudem ist ein attraktives ÖPNV Angebot für die Einwohnerinnen 
und Einwohner in der eher ländlich geprägten Samtgemeinde 
Fürstenau sehr wichtig. In Zeiten des Klimawandels und der 
gewünschten Veränderung im Mobilitätsverhalten, können die 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.Schülerbeförderung ist integrativer 
Bestandteil im ÖPNV. Der Ausbau von Mobilstationen und On-
Demand-Angeboten wird im NVP berücksichtigt. 
Der Ausbau von Radwegen ist nicht Bestandteil des NVP.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
472 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing *Das Angebot zwischen Wohnung und Haltestelle muss zeitlich 
flexibel und finanziell attraktiv gestaltet werden. Der On-Demand 
Verkehr im ländlichen Raum könnte einen wichtigen Beitrag zur 
Attraktivität des ÖPNV beitragen. 
* Das System der On-Demand Verkehre darf dann aber nicht von 
den finanziellen Möglichkeiten einzelner Kommunen abhängen. 
Wenn On-Demand Angebote im Landkreis Osnabrück ausgerollt 
werden sollten, dann müssen diese zur Grund-versorgung und 
damit Aufgabe des Landkreises Osnabrück werden, der für die 
Grundausstattung des ÖPNV Angebots zuständig ist. 
* Die Verbindungen zwischen den Mitgliedsgemeinden Berge, 
Bippen und Fürstenau spielen zukünftig eine immer wichtigere 
Rolle. Direkte Verbindungen sind für unsere Bürgerinnen und 
Bürger für die Erreichbarkeit von Fachärzten, kommunalen 
Einrichtungen oder Einkaufsoptionen unerlässlich. Auch dabei 
könnte ein On-Demand Angebot eine gute Alternative zu starren 
Linien im Stundentakt sein. 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
473 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing * Schnelle und direkte Anbindungen der Gemeinden in der SG 
Fürstenau an die übrigen Nachbarkommunen mit 
Bahnanschluss, wie Quakenbrück, Bersenbrück, Bramsche aber 
auch in das emsländische Lingen sind wichtig und sollten nicht 
eingeschränkt werden. Dabei gilt es insbesondere die 
landkreisübergreifenden Angebote abzustimmen und wenn 
möglich auszubauen bzw. zu flexibilisieren. 
* Im Jahr 2018 wurde eine Schnellbusverbindung von Fürstenau 
nach Bersenbrück, verbunden mit einem Anschluss in den Zug 
nach Osnabrück und Oldenburg, eingerichtet. Die damit 
verbundene verkürzte Fahrtzeit nach Osnabrück und Oldenburg 
wird positiv wahrgenommen. Das Angebot wird durch die Stadt 
und Samtgemeinde Fürstenau mitfinanziert. Dennoch mehren 
sich Beschwerden über die Pünktlichkeit bzw. die Erreichbarkeit 
des Zuges am Bahnhof Bersenbrück bzw. der Anschlusszüge in 
Osnabrück. Diese Beschwerden kommen vermehrt bei der 
hiesigen Politik an, die ihrerseits den Nutzen und die finanzielle 
Belastung der Verbindung in Frage stellt. 
* Maßgeblich für die Fahrgäste ist weiterhin die Pünktlichkeit der 
Verbindungen. Verspätungen oder Ausfälle führen oftmals zu 
großen Problemen, weil die Fahr-gäste entweder nicht pünktlich 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
474 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing Aus Sicht der Samtgemeinde Fürstenau sollten direkte 
Anbindungen zum Schienen-Personen Verkehr zur 
Grundausstattung des ÖPNV gehören und damit in der 
finanziellen Verantwortung des Landkreises Osnabrück. 
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. Vergleichbares gilt für die Linien im 
Landkreis: Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine 
weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
475 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 21 Gespannt sind wir zudem alle auf die weiteren 
Evaluationsergebnisse aus dem Moin+ Förderprogramm. Diese 
gilt es zu bewerten und dann die Umsetzungsmöglichkeiten zu 
überprüfen. Ein On-Demand Angebot wäre in jedem Fall im 
ländlichen Raum wünschenswert, gerne aufbauend auf bereits 
vorhandenen lokalen Strukturen, wie z.B. Bus- und / oder 
Taxiunternehmen. Abschließend vielleicht noch ein allgemeiner 
Hinweis. Wir Kommunen haben in den vergangenen Jahren viele 
neue Zuständigkeiten und Aufgaben übernommen. Selten bis nie, 
dass dabei dem Konnexitätsprinzip folgend, ausreichende 
finanzielle Mittel hinterlegt wurden. Insbesondere die erheblich 
gestiegenen Kosten im KITA und Schulbereich (Thema Ganztag) 
führen zu erheblichen Mehrbelastungen der Kommunen. Jedes 
zusätzliche Angebot im Mobilitätssektor wird auch von jemandem 
bezahlt werden müssen. Daher sind die hier angebrachten 
Wünsche und Anregungen immer im Kontext der finanziellen 
Machbarkeit abzuwägen. Es sollte demnach ein Nahverkehrsplan 
entwickelt werden, der zum einen die Bedürfnisse der 
Einwohnerinnen und Einwohner im ländlichen Raum erfüllt und 
zum anderen die wirtschaftliche Umsetzbarkeit im Auge behält. 
Kurzum der 5. Nahverkehrsplan sollte ein sehr gutes Nutzen-
Kosten Verhältnis mit sich bringen. Die Bedarfe an einen 
funktionierenden ÖPNV sind im ländlich geprägten Nordkreis 
andere, als im mittleren und südlichen Landkreis Osnabrück, der 
durch seine Nähe zum Oberzentrum Osnabrück andere Bedarfe 
hat.
Wird zur Kenntnis genommen. Künftige Linienführungen, 
Angebotsformen und Fahrplanlagen des Osnabrücker 
Liniennetzes werden vertieft abhängig im Kontext des 
Zukunftsnetz-Prozesses untersucht und dann mit Politik und 
Öffentlichkeit diskutiert. Vergleichbares gilt für die Linien im 
Landkreis: Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine 
weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
476 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 22 Freizeit- und Erholungsgebiete Die Stadt Fürstenau fehlt in der Auflistung der staatlich 
anerkannten Erholungsorte.
In diesem Kapitel werden lediglich allgemeine Erholungsorte 
genannt sowie explizit Heilbäder aufgezählt. Daher keine 
Änderung im Text.
nein
477 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing
2.7 22f.
Konversionsfläche Die Stadt Fürstenau verfügt ebenfalls mit der ehemaligen 
Pommernkaserne über eine Konversionsfläche. Das ehemalige 
Kasernenareal soll zu einem Gewerbe- und oder Industriegebiet 
entwickelt werden.
Ein Teil des 42 ha großen Areals wird dem Land Niedersachsen 
als Erstaufnahmeeinrichtung für Flüchtlinge zur Verfügung 
gestellt. Mit dem Bezug ist etwa 2027 zu rechnen. Diese 
Entwicklung wird sowohl Einfluss auf die Wohn- und 
Arbeitsbevölkerung haben.
Der Text wird entsprechend angepasst.
Ja
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Bad Essen, Bad Iburg, Bersenbrück, 
Bramsche, Georgsmarienhütte, Melle und Quakenbrück), 
drei Gesamtschulen (in Bramsche, Fürstenau und Melle) 
sowie die berufsbildenden Schulen des Landkreises mit 
zwei Standorten im Landkreis (Bersenbrück und Melle) 
und den beiden Standorten in der Stadt Osnabrück 
(Stadtteil Haste und Stadtteil Kalkhügel).
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Bad Essen, Bad Iburg, Bersenbrück, 
Bramsche, Georgsmarienhütte, Melle und 
Quakenbrück), drei Gesamtschulen (in Bramsche, 
Fürstenau und Melle) sowie die berufsbildenden 
Schulen des Landkreises mit zwei Standorten im 
Landkreis (Bersenbrück und Melle) und den beiden 
Standorten in der Stadt Osnabrück (Stadtteil Haste 
und Stadtteil Kalkhügel).
478 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 28 f Busbahnhof Fürstenau Der Busbahnhof an der IGS Fürstenau wurde ebenfalls 
barrierefrei gestaltet. Der zentrale Busbahnhof in der Gemeinde 
Bippen ist ebenfalls barrierefrei hergestellt worden. An der OBS 
Berge ist ebenfalls ein barrierefreier Zustieg zum Bus möglich.
Die Aufzählung im NVP ist beispielhaft und ohne Anspruch auf 
Vollständigkeit. Die Haltestellenanlage in Fürstenau an der IGS 
ist bereits im Text des NVP enthalten, sie heißt offiziell: 
"Fürstenau, Schulzentrum". 
nein
479 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 47 Linie 610 der drittletzte Absatz: Die für die SG Fürstenau wichtige 
Verbindung 610 wird hier außer Acht gelassen, welche im 
Stundentakt den Nordkreis an die Stadt Osnabrück anbindet und 
gemäß einer uns bekannten Zählung täglich über 1.250 Fahrgäste 
befördert! Bitte korrigieren Sie dieses entsprechend!
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
480 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 48 (2. Absatz) sollte der aus Sicht der Samtgemeinde Fürstenau 
wichtige Anschluss in den Landkreis Emsland ebenfalls 
exemplarisch Erwähnung finden.
Landkreis ausbrechende Relationen sind geprüft und werden im 
Kapitel 4.4 erwähnt. nein
481 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 52 Linie 610 VOS-Nord: Hier ist die Darstellung des Linienverlaufs der Linie 
610 nicht korrekt. Die Linie 610 verbindet den Nordkreis, 
insbesondere die Samtgemeinden Fürstenau und Neuenkirchen 
mit den Städten Bramsche und Osnabrück im Stundentakt! 
Dieses ist eine umsteigefreie Verbindung (dieses wird von der 
Landrätin und der PlaNOS immer als wichtiges Kriterium für die 
Attraktivität des ÖPNV-Angebotes angesehen) von den 
Samtgemeinden Fürstenau und Neuenkirchen sowie von der 
Stadt Bramsche an die Stadt Osnabrück!
Im Text wird dargestellt, dass Fürstenau durch die drei Buslinien 
mit den Nachbargemeinden und den genannten Bahnhöfen 
verbunden wird. Ein konkreter Linienverlauf wird für keine der 
Linien beschrieben.
nein
482 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing
4.4 79ff.
erste Zeile der Tabelle: Bei der Relation Osnabrück – Bramsche 
fehlt die Linie X610! Insbesondere für die Samtgemeinden 
Fürstenau und Neuenkirchen ist dies eine direkte Möglichkeit 
ohne Umstieg und Anschlussschwierigkeiten an die Stadt 
Osnabrück!
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Kap. 4.4
Änderung Tabelle 6, letzte Spalte
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
483 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 4.4 78 ff Taktverkehre/ 
Schienenparallelverkehre 
Es wird an mehreren Stellen im Kapitel 4.4 Bezug darauf 
genommen, dass Schienenparallelverkehre vermieden werden 
sollen. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass es heute 
funktionierende Taktverkehre gibt, die annähernd 
Schienenparallel fahren.
Bei der Linie 610 hält der Bus z.B. am Bahnhof in Bramsche mit 
einer angemessenen Umsteige Zeit bereits heute. Ein großer Teil 
der Fahrgäste steigt aber heute nicht aus und fährt mit der Bahn 
nach Osnabrück. Die Fahrgäste bevorzugen eine durchgehende, 
schnelle und sichere Verbindung. Zudem wollen Fahrgäste aus 
dem Nordkreis nicht immer nur bis zum Hauptbahnhof nach 
Osnabrück fahren, was bei einer Kappung in Bramsche und 
einem Umstieg auf die Bahn nur möglich wäre.
Eine Kappung der Linie in Bramsche wäre für viele Fahrgäste mit 
großen Nachteilen verbunden.
Durch die Umsteigezeiten Bus/Bahn und am Zielbahnhof 
Bahn/Bus ist die Fahrzeit mit dem Bus deutlich schneller und 
damit attraktiver für den Fahrgast, wodurch die 
Schienenparallelverkehre ihre Daseinsberechtigung behalten 
sollten. Ein Punkt ist auch die Daseinsvorsorge und die Teilhabe 
von gerade älteren Fahrgästen und Jugendlichen. Jeder Umstieg 
erschwert dieser Fahrgastgruppe die Teilhabe am öffentlichen 
Leben. Gerade diesen Fahrgästen bietet es ein Gefühl der 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
484 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 90 ff Kriterien Bei der Festlegung des Landkreis-Netzes müssen auch die 
regionalen Unterschiede bezüglich der Bevölkerungsdichte und 
Arbeitsplatzdichte in der Bewertungsmatrix Berücksichtigung 
finden.
Grundsätzlich ist die Idee eines Kriterien bedingten Netzes mit 
festgelegten Korridoren zu begrüßen. In wie weit sind die auf Seite 
83 festgelegten Korridore schon fix? Wie häufig sollen die 
Kriterien überprüft und ggf. aktualisiert werden?
Wie erfolgt die Gewichtung der dargelegten Kriterien? Auf Seite 
87/88 ist beschrieben, dass es eine Bewertungsmatrix geben soll. 
Es geht jedoch noch nicht hervor, welches Kriterium welche 
Gewichtung erfährt. Falls noch nicht geschehen – wie erfolgt die 
Festlegung? Hier wäre es wichtig je nach örtlicher Struktur 
(ländlich geprägt / städtisch geprägt) andere Gewichtungen 
vorzunehmen und z.B. regionale Unterschiede bezüglich der 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
485 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 4.4.3 93 Hubs Die Berücksichtigung der Stadt Fürstenau als zentraler Hub in der 
Auflistung ist sicherlich zu begrüßen.
Dennoch müssen insbesondere in den ländlich geprägten 
Gemeinden des Nordkreises „kleinere“ Hubs vorgesehen 
werden, damit z.B. von dort Radfahrer ihre wertvollen Fahrzeuge 
sicher abstellen können. An bestehenden zentralen Haltestellen 
in Berge und Bippen sollte diese Möglichkeit berücksichtigt 
werden.
Die Liste der möglichen Hubs ist nicht abschließend und kann 
im Bedarfsfall um weitere Standorte ergänzt werden. 
nein
486 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 173 Querverbindungen Nordkreis Hier wird als Schwäche genannt, dass es wenige 
Querverbindungen im Landkreis Osnabrück gibt. Dies trifft 
jedoch nicht auf den Nordkreis zu. Dort haben wir einige 
Querverbindungen, welche auch an anderen Stellen des NVPs 
genannt werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Die Aussagen beruhen auf der 
Bedarfsanalyse aus dem Jahr 2022. Hier wurden alle ÖPNV-
Angebote innerhalb des Landkreises anhand objektiver Kriterien 
miteinander verglichen. Im kreisweiten Vergleich wurde im 
Nordkreis ein Defizit beim Taktangebot in manchen Gemeinden 
festgestellt. In anderen Kreisteilen sind alle Gemeinden mit 
nein
487 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing 174 Hier werden Zeitverluste durch Umstiege angesprochen, welche 
die Nutzung des ÖPNV unattraktiv machen. Diese Aussage 
spricht dafür, dass die durchgängige direkte Verbindung aus dem 
Nordkreis mit der Linie 610 erhalten bleiben muss. Ein Umstieg 
am Bahnhof in Bramsche in die Bahn und in Osnabrück für die 
Fahrt zum Ziel wie der von der Bahn in den Bus, würde die Fahrten 
für die Fahrgäste unattraktiv machen.
Mit dem Bau des Haltepunktes Rosenplatz wurde begonnen. Die 
Detailanregungen zur Inbetriebnahme werden im Rahmen der 
Projektarbeit bearbeitet. Zur Anbindung der Strecke OS-MS: 
Erste Machbarkeitsstudien hatte zum Ergebnis, dass eine 
Anbindung der Regionalzüge OS-MS an einen Haltepunkt 
Rosenplatz infrastruktur- und fahrplantechnisch nicht ohne 
Weiteres möglich gewesen wäre. Zudem wurde der Bau eines 
Haltepunktes, der zusätzlich zum Haller Willem den Halt der OS-
MS-Züge ermöglicht hätte, mit sehr hohen Kosten abgeschätzt. 
Deshalb liegt der Fokus  auf der Umsetzung der für den Haller 
Willem geplanten Maßnahme, für die auch ein 
Planfeststellungsbeschluss vorliegt.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
488 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing
4.4 79ff.
On-Demand-Verkehr Im Nordkreis abgestimmte Stellungnahme zum Thema On-
Demand-Verkehr
Im Anhang werden die Erfahrungen mit der Einführung des On-
Demand-Verkehrs „Lütti“ näher erläutert. Die Fahrgastzahlen 
zeigen, dass der Lütti am meisten an Freitagen und Samstagen in 
den Abendstunden und nachts genutzt wird. Hier stellt sich 
natürlich die Frage, ob das der öffentlich finanzierte ÖPNV leisten 
muss.
Aber: Es lässt sich auch erkennen, dass die meisten Ein- und 
Ausstiege an den Bahnhöfen lokalisiert waren, d.h. es scheint 
einen Bedarf an den Bahnhöfen zu geben und das vermehrt, wenn 
kein Taktverkehr mehr unterwegs ist. Hier wäre interessant zu 
erfahren, wie viele der Lütti-Nutzer in den ÖPNV bzw. SPNV 
umgestiegen sind?
Diesen Ansatz sollte der 5. NVP ebenfalls verfolgen und prüfen, 
ob nicht – und das gerade im ländlich geprägten Bereich – eine 
Verknüpfung Schiene/On-Demand-Verkehr sowie ein On-
Demand-Verkehr in den Randzeiten sinnvoll ist. Dies würde 
sicherlich auch den SPNV stärken. Dieser Bedarf könnte 
möglicherweise dann auch als Grundbedarf zu definieren sein, 
der vom Aufgabenträger Landkreis Osnabrück zu finanzieren 
wäre.
Auf Nordkreisebene gibt es Bestrebungen unter Beteiligung aller 
Kommunen, in Zusammenarbeit mit dem Landkreis Osnabrück, 
und der Einbindung lokaler Akteure einen 
gemeindeübergreifenden On-Demand-Verkehr zu etablieren. 
Auch in diesem Prozess wäre ein noch zu definierender 
Grundbedarf zu berücksichtigen.
Die Hinweise und Anregungen werden zur Kenntnis genommen 
und in der Durchführung berücksichtigt, bedürfen jedoch keiner 
Änderung im Wortlaut im NVP.
Die Nachfrage an Lütti erfolgt insbesondere an den 
Wochenende und in den Randzeiten zu den keine alternativen 
ÖPNV-Angebote bestehen. Die Bedeutung von Bahnhöfen als 
wichtigste Haltestellen zeigt, dass es ein hohes 
Verknüpfungspotenzial zu Taktverkehren gibt. Genaue 
Umstiegszahlen lassen sich derzeit nur bedingt ermitteln, da 
unterschiedliche Tickets für Lütti und für Taktverkehre benötigt 
werden und über die Lütti Daten nur die Ticketverkäufe für Lütti 
Fahrten ausgewertet werden können. Diese Verknüpfungen 
werden weiterhin bestmöglich ausgewertet und spielen in der 
Konzeptentwicklung für flexible Bedienformen eine zentrale 
Rolle. Die PlaNOS arbeitet mit dem Landkreis an einer 
Konzeptentwicklung für die Etablierung von On-Demand-
Verkehren.  Das Kapitel 4.4 wurde unter Flexible 
Angebotsmodelle und On-Demand-Verkehre weiter ergänzt. 
ja
Es wird auf das geänderte Kapitel 4.4 verwiesen
489 26.09.2025 Samtgemeinde Fürstenau Bettina Klausing Linie 610 Anlage zu Kapitel 4.4:
Die hier eingezeichneten Korridore stimmen auf den Folien nicht 
überein, z.B. ist der Korridor von Fürstenau nach Bramsche nicht 
auf allen Folien gleich eingezeichnet. Des Weiteren verläuft die 
Linie X610 nicht direkt parallel zur Schiene, da sie deutlich mehr 
Haltestellen in Bramsche und Osnabrück bedient (Seite 219, 223 
und 224). Auf der Folie mit dem Korridor „Fürstenau – 
Neuenkirchen – Bramsche“ passt die Karte nicht zu den 
Anmerkungen und es sind Ortsverkehre an Stellen markiert, an 
denen es keine Ortskerne gibt.
Auf der Folie „OS-Bramsche-Wallenhorst-Bramsche-Damme“ 
wird die Linie 610 als Parallelangebot genannt, dieses ist nicht 
korrekt, die Linie 610 bedient heute keine Haltestellen in 
Wallenhorst.
Auf den Folien im Anhang zu Kapitel 4.4 sind die Korridore für 
Die Darstellung soll lediglich eine Korridor-Darstellung sein und 
keine Darstellung konkreter Linien.
Der 5. NVP beinhaltet eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
Der Schülerverkehr wird bei der weiteren Betrachtung natürlich 
berücksichtigt.
nein
491 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Anhang zu 
Kap. 4.4
ÖPNV-Korridor OS – Bramsche Anbindung der Haltestelle „Wallenhorst, Schulzentrum“ an die 
Linie 610 als weiteres Angebot für Berufspendler nach 
Osnabrück;
Einführung einer weiteren Schnellbuslinie auf der Achse 
Osnabrück, Wallenhorst, Bramsche, Merzen, Fürstenau.
Mit der Anbindung der Haltestelle an die Linie 610 erhielten die 
Wallenhorster Fahrgäste neben einer Schnellverbindung nach 
Osnabrück die Möglichkeit, Ziele Richtung Norden bzw. 
Nordwesten zu erreichen wie Bramsche, Neuenkirchen, Merzen 
und Fürstenau. Damit entfiele ggf. die Notwendigkeit, die als 
Ersatz eingerichtete Linie 580 Bramsche - Wallenhorst zu 
betreiben. Es wird die Einführung einer Schnellbuslinie auf der 
Achse angeregt.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
492 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Anhang zu 
Kap. 4.4
ÖPNV-Korridor Wallenhorst – Lotte 
(Bürgerbus)
Es wird ein Halt aller jetzigen und zukünftigen Züge nach/aus 
Osnabrück zur Verbesserung des Übergangs Bus/Bahn angeregt.
Derzeit halten die Züge in Halen im Stundentakt. Soweit die Züge 
der Verbindung Osnabrück – Oldenburg ebenfalls hielten, würde 
der Takt auf 30 Minuten verkürzt und damit der Übergang 
Bus/Bahn verbessert. Der Bahnhof Halen ist mit den beiden 
Bürgerbuslinien 515 und 516 an den ÖPNV angebunden. Nach 
Aufhebung der Sperrungen in Halen werden diese Linien eine 
verbesserte Verbindung bieten.
Das SPNV-Konzepte 2030+/2040+ und die 
Infrastrukturplanungen für das Weser-Ems-Netz der LNVG 
werden im Grundsatz begrüßt. Sie sehen keinen 30-Minuten-
Takt für die RB 58 zwischen Löhne und Osnabrück vor. Um 
weitere Planungsschritte und die Umsetzung der für das Weser-
Ems-Netz vorgesehenen Infrastruktur- und 
Fahrplanmaßnahmen nicht zu verzögern, werden im NVP keine 
weiteren Forderungen zu den vorgenannten Planungen erhoben. 
nein
493 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 3.2 26 Tabelle 4: Haltestellen im VOS-
Verkehrsgebiet
Bitte um Prüfung der Daten Es wird angeregt, die Anzahl der Haltestellen und Haltepositionen 
zu prüfen. Die Gemeinde verzeichnet im Takt- und Schülerverkehr 
aktuell 157 Richtungshaltestellen mit 161 Haltepositionen. Hinzu 
kommen Haltestellen der Bürgerbuslinien.
Die Anzahl der Haltestellen und Positionen wurde überprüft und 
mit Gem. Wallenhorst abgestimmt. Die Zahlen im NVP und von 
der Gem. Wallenhorst sind korrekt. nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
494 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher
3.2 29
barrierefreie Haltestellen an Schulen Bitte um Aufnahme von Haltestelle in die 
Liste
Vorgeschlagen wird die Nennung weiterer barrierefrei 
ausgebauter Haltestellen in Wallenhorst:
Grundschule Hollage (Haltestelle Hollage, Kirche, 2006)
Grundschule Lechtingen (2010)
Schulzentrum Wallenhorst mit fünf Positionen (2015)
Grundschule Wallenhorst (Haltestelle Wallenhorst, Alter Pyer 
Kirchweg,2021).
Die Aufzählung im NVP ist beispielhaft ohne Anspruch auf 
Vollständigkeit. Das Haltestellenanlage Wallenhorst, 
Schulzentrum mit 5 Positionen (2015) wird zusätzlich 
aufgenommen. ja
hinzufügen: Wallenhorst, Schulzentrum
495 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher
3.7.1 51
Linie 580 Bitte um Benennung der Linie beim Status 
quo
Die Aufnahme der Linie 580 in die Erläuterung des bestehenden 
Bedienangebots wird angeregt. Die Linie 580 stellt die Verbindung 
zum Ortszentrum Bramsche im Stundentakt sicher.
Der Text wird entsprechend angepasst. 
ja
(Siehe Änderungen lfd. Nr. 214)
496 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 3.9.1 59ff. Die Durchführung einer weiteren Fahrgastzählung der Linie 533 
wird angeregt, um die hohe Nachfrage der Linie 533 als 
schnellste Verbindung von Rulle zum Hauptbahnhof Osnabrück 
zu bekräftigen.
Zur Bewertung des ÖPNV-Angebots werden regelmäßige 
Fahrgastzählungen für wichtig und sinnvoll gehalten. Die im 
Wird zur Kenntnis genommen.
Zählung auf der 533 ist erfolgt. Linie ist nicht mehr Bestandteil 
des Konzeptes.
nein
497 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 4.3.2 66 Es wird angeregt, die Verlängerung der MetroBus-Linien nach 
Hollage und Rulle anzustreben.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
498 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher
4.4.1 77
Folgende wichtige Anforderungen an den zukünftigen OPNV 
werden genannt:
- Direkte Verbindungen zwischen wichtigen Zentren und 
Bahnhöfen
- Schnelle Verbindungen
- Zuverlässige Verbindungen
- Flexible Angebote
Hier sind die Kriterien,,Bedienung in den Randzeiten" und ,,enge 
Taktdichte" aufzunehmen.
Im Kapitel 4.4 werden die Grundsätze und Standards für die 
ÖPNV-Entwicklung formuliert. Dieses Kapitel wurde im Rahmen 
einer vertiefenden Untersuchung umfangreich geändert.
ja
499 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 4.4.1 83 Methodik zur Herleitung des 
Angebotes
Es wird vorgeschlagen, den Hauptbahnhof Osnabrück als 
wichtigen Zielort für den Korridor OS Wallenhorst - Bramsche - 
(Damme) in die Tabelle aufzunehmen.
Wird nicht in der Liste ergänzt, da bei den Korridoren generell 
auf spezifische Haltestellenangaben verzichtet wird. Nein
500 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher
4.4.1 88
Die Bürgerbusse sind Teil des tertiären Netzes, Es wird angeregt, 
sie in die Angebotsprodukte aufzunehmen.
Wird zur Kenntnis genommen. Der Bürgerbus kann ein 
Bestandteil der Angebotsprodukte sein und wird im Kapitel 4.4 
entsprechend erwähnt. 
ja
501 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 4.4.1 90 Festschreibung der Takt- und Bedienstandards
Auf Seite 90 wird die Festlegung des Landkreis-Netzes 
beschrieben mit dem Hinweis, dass die Takt und 
Bedienstandards noch festzulegen sind. Dies reicht nicht aus. 
Die Takt- und Bedienstandard sind im 5. NVP festzuschreiben.
lm Anhang der Fortschreibung des 4. NVP sind die Bedienzeiten 
der bestehenden Linien einschließlich des Schülerverkehrs 
dokumentiert, nicht dagegen im Anhang des vorliegenden 
Entwurfs des 5. NVP. Die Bedienzeiten sind in den 5. NVP 
aufzunehmen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Für die Herleitung und Definitionen im Kapitel 4.4 wurde eine 
vertiefende Untersuchung durchgeführt. Ergebnis dieser 
Untersuchung ist eine umfangreichere Herleitung der ÖV-
Achsen sowie eine Definition von Takten in Abhängigkeit der 
Klassifizierung der jeweiligen ÖV-Achse. Für die letztliche 
Festlegung des "Landkreisnetzes" bedarf es jedoch weiterer 
Schritte, die nach dem Beschluss zum NVP starten.
Aufgrund der Vorgehensweise im 5. NVP mit grundlegenden 
Standards für die weitere Planung wird auf eine Auflistung der 
nein
502 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 4.4.3 94 Zentrale Hubs Zentrale Haltestelle für Wallenhorst Es wird für wichtig erachtet, die Haltestelle ,,Wallenhorst, 
Schulzentrum" als möglichen Hub-Standort aufzunehmen. Die 
Haltestelle wird nach dem ARGE-Konzept ab 01 11.2025 die 
Funktion der Verknüpfung von Linien tatsächlich übernehmen. 
Die Haltestelle ist jedoch nicht zentral gelegen. Nach dem derzeit 
geltenden NVP ist im Zentrum von Wallenhorst ein ZOB zu 
errichten, um einen zentralen Verknüpfungspunkt zu schaffen. 
Die Benennung weniger "Hubs" bedeutet nicht, dass keine 
weiteren zentralen Verknüpunfgshaltestellen entstehen. Die im 
4. NVP benannte zentrale Haltestelle in Wallenhorst bleibt ein 
wichtiges Vorhaben. Die Haltestelle "Schulzentrum" liegt für 
einen zentralen Hub ungünstig, soll auch nur vorübergehend als 
zentrale Haltestelle fungieren  und sollte daher nicht als Hub 
klassifiziert werden.
nein
503 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher 5.2.3 138 ÖPNV-Korridore Die Einrichtung eines Korridors Wallenhorst - Belm-Vehrte wird 
angeregt, um Wallenhorst zusätzlich an den Schienenverkehr 
anzuknüpfen und damit umständliche Anfahrten nach Osnabrück 
oder Bramsche zu reduzieren.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
nein
504 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Allen Anforderungen an einem 5. Nahverkehrsplans für eine 
ausreichende Versorgung mit öffentlichem Personennahverkehr 
steht die Sicherstellung der Schülerbeförderung voran – sie 
genießt oberste Priorität. Damit einhergehendes Ziel sollte aus 
unserer Sicht auch sein, dass die Zuverlässigkeit der Busverkehre 
aus unserer Sicht durch Bonus-Malus-Regelungen abgesichert 
wird.
Der Bedeutung der Schülerbeförderung wird zugestimmt.
Zu Bonus-Malus-Regelungen weisen wir auf das Kapitel 4.6.7 
hin, das sich mit dem Aufbau eines Qualitätsmanagement-
Systems befasst. Dieses QM-System verfolgt umfangreiche 
Zielsetzungen. Die genauen Inhalte sind im NVP vorgegeben und 
werden im weiteren Prozess detailliert. Es werden keine 
Busverkehre ausgeschlossen - die Berücksichtigung der 
Schülerbeförderung bleibt bestehen.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
505 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Des Weiteren erscheinen uns folgende Punkte wichtig und sollten 
mit aufgenommen bzw. in einer Stellungnahme betont werden: - 
Anbindung des Bahnhofs Halen an den ÖPNV.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
506 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Beibehaltung des Wallenhorst-Taktes in den Berufszeiten. Zum 1.11.2025 geht ein neuen Konzept in Wallenhorst in 
Betrieb. Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische 
Herleitung von Bedienungskorridoren, keine Fokussierung auf 
konkrete Linien. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird eine 
weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. Daraus könnten sich 
perspektivisch auch Veränderungen in Wallenhorst ergeben.
nein
507 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Weitere Mobilstation für Wallenhorst. Im Rahmen des Projekts MOIN+ wurde - ebenso wie in den 
anderen Gemeinden - eine Mobilststation aufgestellt. Die von 
der Gemeinde angesprochene geplante zentrale Haltestelle 
sollte als Zielsetzung ebenfalls zu einer Mobilstation ausgebaut 
werden. Dieses ist zwischen Gemeinde und PlaNOS 
abzustimmen - entsprechende Fördermöglichkeiten bietet das 
Land. 
nein
508 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Entwicklung einer Alternative für die zukünftig wegfallende Linie 
533 (Überlegung eines On Demand-Verkehrs, Einbindung in das 
Zukunftsnetz für Stadt und Landkreis Osnabrück mit 
Kostenteilung zwischen Stand und Landkreis).
Der Ersatz der Linie 533 durch die Linie X510 (ab 1.11.2025) ist 
politisch beschlossen und genehmigungsrechtlich beschieden. 
Im Rahmen der weitergehenden Detailplanungen nach 
Beschluss des 5. NVP auf Basis der im NVP beschlossenen 
Grundsätze können Alternativen für die Anbindung von Rulle 
erarbeitet werden.
nein
509 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Restrukturierung und Sanierung der Info-Systeme an den 
Bushaltestellen und weiterer Ausbau der digitalen Infostruktur für 
den VOS Wallenhorst – insbesondere verlässliche Online bzw. 
App-Angebote.
Durch den Start der ARGE Wallenhorst werden sich 
Informationen an den Haltestellen verbessern und die 
Verlässlichkeit erhöhen. Zu den DFI-Standorten siehe Kapitel 
4.6.6 "DFI".
nein
510 01.10.2025 Gemeinde Wallenhorst Frau Hamacher Die Taktungen in den Randzeiten bedarfsgerecht anpassen unter 
Einbeziehung der vorliegenden Fahrgastzählungen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
511 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst 103 Die im Entwurf benannte Weiterentwicklung der 
Mobilitätsplattform, hin zu einer zentralen Informations- und 
Buchungsplattform, auf der alle Angebote des ÖPNV gebündelt 
werden (vgl. S. 103 NVP), ist begrüßenswert.
Wird zur Kenntnis genommen.
nein
512 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst
4.4.2 103
Die Zielsetzung zum On-Demand-Verkehr ist in der jetzigen Form 
nicht mit dem Verhandlungsstand zwischen der Stadt Melle und 
dem Landkreis Osnabrück im Zusammenhang mit „Lütti“ 
vereinbar. Gemäß dem Entwurf sollen eine „Prüfung und bei 
festgestelltem Bedarf [eine] Konzeptentwicklung innerhalb der 
Laufzeit des NVP“ (S. 92 NVP) erfolgen, d.h. bis 2030. Hier muss 
jedoch auf eine umgehende Entwicklung eines Konzeptes mit 
Umsetzung spätestens zu Beginn des Jahres 2027 hingewirkt 
werden, damit ein unmittelbares Anschlussangebot erfolgt. 
Hierzu wird auf den Beschluss des Rates der Stadt Melle vom 
25.06.2025 Bezug genommen.
Auf die besondere Situation in Bramsche und Melle wird 
eingegangen.
ja
Prüfung und bei festgestelltem Bedarf 
Konzeptentwicklung innerhalb der Laufzeit des NVP 
Prüfung und bei festgestelltem Bedarf 
Konzeptentwicklung innerhalb der Laufzeit des NVP 
Prüfung und bei festgestelltem Bedarf 
Konzeptentwicklung für einen nahtlosen Übergang 
in Bramsche und Melle nach Vertragsende von Lütti
513 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst
4.4 76f.
Unter „4.4 Künftiges ÖPNV-Angebot im Landkreis Osnabrück“ (S. 
76. f.) wird die Vorgabe gemacht, dass die „vorhandenen Mittel“ 
für das „bestmögliche Angebot für die Bürgerinnen und Bürger“ 
eingesetzt werden sollen (S. 77). Methodisch wäre es 
begrüßenswert, zunächst die Bedarfe zu ermitteln und 
anschließend die Finanzierung mit dem Landkreis und allen 
Kommunen zu verhandeln.
Das Kapitel 4.4 und die darin enthaltene systematische 
Herleitung von Bedienungskorridoren wurde einer vertiefenden 
Untersuchung unterzogen. Als grundlegendes zusätzliches 
Kriterien wurden Bewegungsdaten genutzt und somit der 
bestehende Bedarf berücksichtigt. Die Größenordnung der 
Finanzierung bleibt davon ungeachtet jedoch ein begrenzender 
Faktor. 
ja
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
514 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst 4.4.1 77ff. Aus Sicht der Stadt Melle ist es unerlässlich, die kreisangehörigen 
Kommunen frühzeitig in den Prozess zur Erarbeitung des 
methodischen Ansatzes zur Aufstellung einer einheitlichen und 
kriterienbasierten Netzplanung einzubeziehen (Punkt 4.4.1 S. 77 
ff.). Explizit innerhalb der Teilgemeinschaften und deren 
angrenzenden Teilgemeinschaften (z.B. auch im Hinblick auf 
Konzessionierungen).
Im aktuellen Verfahren der NVP-Aufstellung sowie in 
weitergehenden Gesprächen fand eine Einbindung der 
Kommunen statt. Die Entscheidung über die Herleitung von ÖV-
Korridoren obliegt jedoch der Entscheidung der Aufgabenträger. 
Im Rahmen der folgenden konkreten Planungen sind die 
Kommunen stets und frühzeitig mit einzubinden.
nein
515 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst Daneben sind in der Sitzung des Ausschusses für Feuerwehr und 
Ordnung am 11.09.2025 die nachfolgenden Vorschläge und 
Anregungen vorgebracht worden:
a. Einrichtung einer durchgehenden Buslinie von Bohmte und Bad 
Essen mit Anschluss an den Bahnhof und das Klinikum Melle.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
516 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst
4.5.1 109
Tarif Einheitliches Tarifsystem in Stadt und 
Landkreis sowie Verzahnung mit den 
westfälischen Nachbarregionen 
b. Einrichtung eines einheitlichen Tarifgebietes mit einem Ticket 
für alle öffentlichen Verkehrsmittel in Stadt Osnabrück und 
Landkreis mit Verzahnung mit den westfälischen 
Nachbarregionen.
Optionen der tariflichen Weiterentwicklung werden 
kontinuierlich geprüft und sind im Nahverkehrsplan als 
Prüfauftrag einschließlich möglicher Verbundlösungen 
verankert (vgl. S. 98: "Dabei sind u. a. […] Verbundmöglichkeiten 
in die Prüfung einzubeziehen."). Mit der Umsetzung des Bus-
Schiene-Tarifs bzw. der für den Kunden kostenlosen 
Anschlussmobilität im Niedersachsentarif wird in einem ersten 
wesentlichen Schritt eine flächendeckende Nutzung von Bus 
und Bahn mit einem Fahrschein ermöglicht. Durch die 
Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 wurden 
Teilziele des ursprünglichen Tarifs, wie etwa Verbesserungen für 
Pendelnde mit Zeitkarten und eine durchgängige Tarifstruktur, 
bereits vorweggenommen. Die künftige Entwicklung hängt 
maßgeblich davon ab, ob, wie und vor allem wie verlässlich das 
Deutschlandticket in Zukunft angeboten wird. Zum Zeitpunkt 
des NVP-Beteiligungsverfahrens sind noch Fragen zur 
Finanzierung, Preisgestaltung, Ausgestaltung des Tickets und 
der Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen offen. Unter 
Berücksichtigung von Bundes- und Landestarifen soll der Bus-
Schiene-Tarif kontinuierlich weiterentwickelt werden.
Siehe zur Verzahnung mit den westfälischen Nachbarregionen 
auch die Änderungsvorschläge Nr. 84 und 127.
ja
Bei der Weiterentwicklung des Tarifangebots ist zudem zu 
beachten, dass Bus- und Bahntarife in der Verkehrsregion 
Osnabrück nicht, wie in einem Verbundtarif üblich, 
vollständig integriert sind, sondern das Osnabrücker Land 
zu den sogenannten „verbundfremden Räumen“ zählt. 
Ebenso ist zu berücksichtigen, dass Stadt- und Landkreis 
Osnabrück in ihrer Grenzlage zu NRW direkt an 
westfälische Tarifräume anschließen. Deshalb sind bei 
der Tarifgestaltung sowohl der Niedersachsentarif als 
Tarif des SPNV als auch Lösungen für Tarifübergänge in 
die westfälischen Tarifräume mitzudenken.
Bei der Weiterentwicklung des Tarifangebots ist 
zudem zu beachten, dass Bus- und Bahntarife in der 
Verkehrsregion Osnabrück nicht, wie in einem 
Verbundtarif üblich, vollständig integriert sind, 
sondern das Osnabrücker Land zu den sogenannten 
„verbundfremden Räumen“ zählt. Ebenso ist zu 
berücksichtigen, dass Stadt- und Landkreis 
Osnabrück in ihrer Grenzlage zu NRW direkt an 
westfälische Tarifräume anschließen. Deshalb sind 
bei der Tarifgestaltung sowohl der 
Niedersachsentarif als Tarif des SPNV als auch 
Lösungen für Tarifübergänge in die westfälischen 
Tarifräume in Abstimmung mit den zuständigen 
Tarifpartnern mitzudenken. 
517 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst c. Einrichtung von bargeldlosem Bezahlen als Zusatzsystem. Wird zur Kenntnis genommen.
Die YANiQ- sowie die VOSpilot-App erfüllen die zeitgemäßen 
Bedürfnisse der Fahrgäste und werden kontinuierlich erweitert, 
was den Bedarf an zusätzlichen bargeldlosen Systemen im 
Busverkehr verringert.
Gleichzeitig verfolgen wir einen technikoffenen Ansatz: Wir 
prüfen fortlaufend neue Entwicklungen und haben auch 
zusätzliche bargeldlose Bezahlsysteme in unsere Überlegungen 
einbezogen. Unser Ziel ist es, den Fahrgästen eine moderne, 
komfortable und zukunftssichere Lösung anzubieten, die sich 
flexibel an veränderte Anforderungen anpassen lässt und 
konsequent vorhandene sowie zukünftige digitale Prozesse 
unterstützt.
nein
518 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst
generell o.S.
d. Einrichtung eines On-Demand Verkehrs zur Sicherstellung der 
Mobilität auf dem Land. Hierbei sollte die Einbeziehung der 
örtlichen Bus- und Taxiunternehmen erfolgen. Die Beförderung 
sollte nicht starr an Stadt-, Gemeinde oder Landesgrenzen 
enden.
Die PlaNOS arbeitet mit dem Landkreis an einer 
Konzeptentwicklung für die Etablierung von On-Demand-
Verkehren so wie es im NVP definiert wird. ja
519 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst e. Stärke Vernetzung der Buslinien mit den westfälischen 
Nachbarkommunen. Die Linie 307 (Verbindung nach Werther) 
sollte fest im NVP implementiert werden. Die Linie ist nicht nur 
für Schüler*innen, Auszubildende, Studierende und 
Arbeiternehmer*innen wichtig, sondern auch im Zusammenhang 
mit der Aufgabe der Geburtsstation im Klinikum Melle.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
520 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst f. Die Kriterien-Matrix sollte um die für den ÖPNV relevanten 
Strecken erweitert werden. Wichtig sind in diesem 
Zusammenhang die Aufnahme von Pflegeeinrichtungen und 
Einzelhandel.
Die Herleitung von ÖV-Korridoren wurde einer vertiefenden 
Untersuchung unterzogen. Unter Zuhilfenahme weiterer 
Kriterien inkl. Bewegungsdaten wurde die Definition der 
Korridore erneuert.
nein
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
521 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst g. Eine bessere Verzahnung von Bus und Bahn sollte stärker im 
NVP verankert werden.
Die Verzahnung von Bus und Bahn hat bereits einen hohen 
Stellenwert im NVP. Hierzu siehe Kapitel 4 mit einem eigenen 
Maßnahmensteckbrief.
nein
522 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst 4.5.1 114 h. Die Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV sollte im Konzept 
berücksichtigt werden.
Das Thema wird als Prüfauftrag ergänzt. ja Neuer Maßnahmensteckbrief ist eingefügt. 
523 01.10.2025 Stadt Melle Florian Walkenhorst Anhang zu 
Kap 2 o.S.
i. Die Barrierefreiheit im ÖPNV ist sehr wichtig und muss stärker 
betont werden.
Wird zur Kenntnis genommen. Der bestehende Folder "Die 
Osnabrücker Haltestelle" wird zusätzlich im Anhang des NVP 
aufgenommen.
ja
Folder "Die Osnabrücker Haltestelle" wird 
aufgenommen (Anhang zum Kapitel 2)
524 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe
2.5 21
Ausbildung und Schule IGS Fürstenau ist nicht genannt In der Aufzählung fehlt die IGS Fürstenau. Der Text wird entsprechend angepasst. 
ja
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Quakenbrück, Bersenbrück, Bramsche, 
Bad Essen, Bad Iburg, Georgsmarienhütte und Melle), 
zwei Gesamtschulen (in Bramsche und Melle) sowie die 
berufsbildenden Schulen des Landkreises mit zwei 
Standorten im Landkreis (Bersenbrück und Melle) und 
den beiden Standorten in der Stadt Osnabrück (Stadtteil 
Haste und Stadtteil Kalkhügel).
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Quakenbrück, Bersenbrück, 
Bramsche, Bad Essen, Bad Iburg, 
Georgsmarienhütte und Melle), drei Gesamtschulen 
(in Bramsche, Fürstenau und Melle) sowie die 
berufsbildenden Schulen des Landkreises mit zwei 
Standorten im Landkreis (Bersenbrück und Melle) 
und den beiden Standorten in der Stadt Osnabrück 
(Stadtteil Haste und Stadtteil Kalkhügel).
525 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 2.8 Freizeit und Naherholungsgebiete In der Aufstellung fehlt der Alfsee In der Aufstellung fehlt der Alfsee mit seinen 200.000 bis 250.000 
Übernachtungen jährlich. Eine Einbindung der größten 
Freizeitdestinationen des Landkreises in die Planungen wird als 
dringend notwendig angesehen. Die Übernachtungszahlen sind 
nicht nur auf Camper zurückzuführen, sondern in erheblichem 
Umfang auch auf Feriengäste, die sich in vorhandene 
Ferienwohnungen einmieten bzw. Gäste des Hotels sind.
Es wurde bewusst auf die Nennung einzelner Freizeitstandorte 
verzichtet, sondern stattdessen auf die Bedeutung von 
Freizeitzielen generell hingewiesen.
Im Kapitel 4.4 (Herleitung vom ÖV-Korridoren) werden 
Freizeitziele jedoch erneut aufgegriffen. nein
526 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe
2 29/30
Haltestellen und Barrierefreiheit im 
ÖPNV
Hst. Freibad Bersenbrück In der Aufzählung der barrierefrei erstellen Haltestellen fehlt die 
Haltestelle am Freibad Bersenbrück mit 5 Haltepunkten 
(ausgebaut von der Stadt BSB).
Der Text wird entsprechend angepasst, die Aufzählung ist 
allerdings beispielhaft. ja
wird ergänzt: Bersenbrück, Badeplatz
527 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 3.7 Busverkehr Landkreis Osnabrück Die Erläuterungen sind sehr stark auf die Stadt Osnabrück bzw. 
den Südkreis ausgerichtet. Die im ersten Absatz dieses Punktes 
aufgeführte Regelung des Stundentaktes für den jeweiligen 
Hauptort von Samtgemeinden berücksichtigt in der 
Samtgemeinde Bersenbrück mit ca. 31.000 Einwohnerinnen und 
Einwohnern mindestens die Hälfte der Einwohnerinnen und 
Einwohner nicht, weil diese nicht in Bersenbrück (Anbindung 
nach Osnabrück über den Schienenverkehr) und Ankum 
(Anbindung über die Linie 650) leben. Hier wären weitere 
Überlegungen zur Einbindung aller Orte der Samtgemeinde in 
eine Taktregelung notwendig.
Die Erläuterungen im Kapitel 3.7. beschreiben lediglich die 
bestehende Systematik.
Im diesem Zusammenhang wird auf das Kapitel 4.4. verwiesen, 
das die Grundlage für künftige Planungen bildet und im Rahmen 
einer vertiefenden Untersuchung für die Endfassung des NVP 
ergänzt wird. nein
528 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 4.1 "Identifizierte ÖPNV-Korridore" Die Samtgemeinde Bersenbrück betreffend werden hier nur die 
Anbindungen von Norden an die Stadt Osnabrück und von der 
Stadt Fürstenau über Ankum an die Stadt Bersenbrück genannt. 
Es werden keine Ideen zur Schaffung einer Verbindung zwischen 
den Gemeinden innerhalb der Samtgemeinde BSB genannt. 
Deshalb wird hier die Forderung aus der Stellungnahme zur 
Fortschreibung des Nahverkehrsplans aus dem Jahr 2024 
wiederholt. Es ist sinnvoll, eine Ringverbindung zwischen den 
Gemeinden der Samtgemeinde zu schaffen. Möglichst unter 
Berücksichtigung der Bahnhalte in Bersenbrück und Rieste. Auch 
sind die Umstiegmöglichkeiten zwischen den einzelnen Buslinien 
besser zu koordinieren, so dass fußläufige Verkehre beim 
Umstieg von Linien minimiert werden. 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht. nein
529 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 4.4.5 Busbeschleunigung im Landkreis 
Osnabrück
Hier werden Maßnahmen und Verantwortliche für die 
Beschleunigung des Betriebs genannt. Dabei werden auch die 
Straßenbaulastträger erwähnt. In Bersenbrück und Alfhausen 
sind an den Bundesstraßen Ampelanlagen installiert und dabei 
auch Maßnahmen zur Beschleunigung des Busverkehrs diskutiert 
worden. Der Straßenbaulastträger Bund hat dabei rigoros eine 
Kostenbeteiligung abgelehnt. Alleine können die 
Mitgliedsgemeinden als Träger der einmündenden Straßen die 
Kosten für entsprechende Maßnahmen nicht tragen. Hier sind der 
Landkreis als Träger des ÖPNV und die PlaNOS gefordert. 
Die Festlegungen im NVP erfolgen mit dem Ziel, eine Basis für 
eine Bus-Beschleunigung zu erhalten. Die Aufgabenträger Stadt 
und Landkreis Osnabrück sowie die PlaNOS werden sich 
weiterhin intensiv einbringen. 
nein
530 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe
5.1 143
Schieneninfrastruktur Die Einrichtung eines Halbstundentakt auf der Strecke RE 18 wird 
ausdrücklich begrüßt. // In Abbildung 30 wird die 
Eisenbahnstrecke Fürstenau - Quakenbrück aufgeführt. Die 
Realisierung erscheint der SG unrealistisch.
Abbildung 30 stellt die vorhandene Schieneninfrastruktur dar. 
ja
Beschriftung Abbildungsverzeichnis S. 132: 'Abbildung 30: 
Schieneninfrastruktur in Stadt und Landkreis Osnabrück'
Beschriftung Abbildungsverzeichnis S. 132: 
'Abbildung 30: Bestand Schieneninfrastruktur in 
Stadt und Landkreis Osnabrück'
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde
Ansprech-
partner
Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originaltext der 
Stellungnahme)
Empfehlung der PlaNOS Änderungs-
bedarf 
(ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS 
531 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 5.2 Bahnhofsinfrastruktur Bei der Reaktivierung des Bahnhofs Alfhausen ist eine Verbindung 
zwischen dem Schienenhaltepunkt und der zentralen 
Bushaltestelle zu berücksichtigen, um einen kurzzeitigen 
Übergang von Bus auf Schiene zu gewährleisten.
Diese Detail-Thematik wird behandelt im Rahmen der weiteren 
Planungen für das Linienbündel VOS Nord.
nein
532 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 140 Schienenpersonennahverkehr Auf der Strecke RE 18 Osnabrück - Wilhelmshaven ist die Qualität 
hinsichtlich der Pünktlichkeit und der Zugausfälle dringend zu 
verbessern. Ansonsten ist eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV 
insgesamt nicht zu erreichen. Weiter sollte es Ziel des 
Nahverkehrsplans sein, Personen, die den schienenbezogenen 
Nahverkehr nutzen, weiter in ihre Wohnorte zu befördern. Es ist 
derzeit nicht möglich in den Randstunden die 
Mitgliedsgemeinden der Samtgemeinde zu erreichen, wenn man 
mit dem Zug in Bersenbrück ankommt bzw. abfährt. Dies gilt z.B. 
für die Mitgliedsgemeinden Kettenkamp und Eggermühlen. Hier 
sind dringend Konzepte gefordert. Es wäre zudem 
wünschenswert, wenn es eine Verbindung vom Bahnhof 
Bersenbrück in die Mitgliedsgemeinde Kettenkamp und 
Eggermühlen ohne Umstieg in Ankum geben würde.
Wird zur Kenntnis genommen. Der NVP beinhaltet in Kap. 4.4.4 
die Schaffung attraktiver Bus-Schiene-Verknüpfungen, welche 
im Rahmen der Netzstruktur geprüft werden.
nein
533 29.09.2025 Samtgemeinde Bersenbrück Herr Klumpe 220 ÖPNV-Korridor (Lingen) - Fürstenau - 
Ankum - Bersenbrück
Der Korridor ist in Richtung Gehrde und Holdorf zu verlängern, um 
dadurch auch die Anbindung an die Bahnstrecke Osnabrück - 
Delmenhorst zu erreichen. Dadurch entsteht eine zusätzliche 
Anbindung in Richtung Bremen.
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
nein
534 Kreistag
4.4 o.S.
Kriterien Die Verwaltung wird beauftragt, die Kriterien "Anbindung an den 
Lebensmitteleinzelhandel" und "Anbindung von Gesundheits- 
und Pflegeeinrichtungen" in angemessener Weise zu 
berücksichtigen. 
Wird zur Kenntnis genommen.
Der 5. NVP beinhaltet jedoch eine systematische Herleitung von 
Bedienungskorridoren unter Nutzung objektiver Kriterien, er 
beinhaltet keine Fokussierung auf konkrete Linien oder 
Linienverknüpfungen. Nach Verabschiedung des 5. NVP wird 
eine weitergehende und detaillierte Liniennetzplanung für die 
Linienbündel im Landkreis Osnabrück erfolgen, die auf den 
Vorgaben des 5. NVP beruht.
ja
535 Kreistag 4.4 flexible Angebotsformen Die Verwaltung wird beauftragt, in den NVP 5.0 einen 
Maßnahmensteckbrief aufzunehmen, der zum Ziel hat, eine 
kreisweite Strategie für den Einsatz von flexiblen Angebotsformen 
als einen Baustein des Basisangebotes zu entwickeln.
Der Maßnahmensteckbrief "Weiterentwicklung 
Bedarfsorientierter Verkehre" beinhaltet bereits diese Thematik. 
Für den Aspekt "als Baustein des Basisangebotes" verweisen wir 
auf die Herleitung von ÖV-Korridoren und weiteren Vorgaben im 
geänderten Kapitel 4.4.
nein
536 Kreistag
4.5.1 114
Mitnahme von Fahrrädern Die Verwaltung wird beauftragt zu prüfen, ob die Mitnahme von 
Fahrrädern als Maßnahmensteckbrief in den NVP 5.0 
aufgenommen werden kann.
Das Thema wird als Prüfauftrag ergänzt. 
ja 
Neuer Maßnahmensteckbrief ist eingefügt. 
537 Kreistag
4.4.3 103ff.
P+R an Endhaltestellen Die Verwaltung wird beauftragt, die Möglichkeit von P+R-Plätzen 
an Endhaltestellen im Landkreis für die Verortung von P+R-
Plätzen in den NVP 5.0 aufzunehmen und zu prüfen, ob ein 
bedarfsgesteuerter Verkehr die Ausweitung von P+R überflüssig 
machen könnte. 
Das Thema P+R im Landkreis findet derzeit insbesondere an 
Bahnhöfen statt (vgl. Kap. 6). In den letzten Jahren wurde an 
vielen Stellen P+R Angebote ausgeweitet. Darüber hinaus ist das 
Thema P+R auch ein wichtiger Bestandteil bei den Planungen 
der Stadt Osnabrück (vgl. Kap 4.3.5). Der Hinweis zum Thema 
P+R im Landkreis wird im Kap. 4.4.3 ergänzend aufgenommen.
Bedarfsgesteuerter Verkehr ist ein wichtiger Zubringer, insb. für 
Bahnhöfe. P+R wird aber auch weiterhin parallel zu 
bedarfsgesteuerten Verkehren sinnvoll sein. 
ja
Ergänzung in Kap. 4.4.3
538 Kreistag
4.5.1 113
Tarif-Integration von Car-Sharing und 
Radverkehr
Die Verwaltung wird beauftragt, gemeinsam mit der Stadt 
Osnabrück zu prüfen, wie weitere Verkehrsträger (Car-Sharing, 
Radverkehr) in das Tarifsystem integriert werden können.
Diese Thematik ist im Maßnahmensteckbrief unter dem Titel 
"Tarifliche und vertriebliche Integration alternativer, flexibler 
Mobilitätsangebote in den ÖPNV in Stadt und Landkreis 
Osnabrück" bereits enthalten.
Hierbei geht es um die "Prüfung einer Integration von 
alternativen, flexiblen Mobilitätsangeboten wie z. B. On-Demand-
Verkehr, Sharing-Angebote". Bewusst ist als Zielsetzung die 
Weiterentwicklung aller Mobilitätsangebote in einem 
Gesamtsystem formuliert.
ja
Konkretisierung der Maßnahme
Prüfung einer Integration von alternativen, flexiblen 
Mobilitätsangeboten wie z. B. On-Demand-Verkehr, 
Sharing-Angebote
Konkretisierung der Maßnahme
Prüfung einer Integration von alternativen, flexiblen 
Mobilitätsangeboten wie z. B. On-Demand-Verkehr, 
Sharing-Angebote, auch Radverkehr
539 04.09.2025 Stadt Bad Iburg Herr Hemsath
generell o.S.
Finanzierung Benennung der voraussichtlichen Kosten 
erwünscht
Der Verwaltungsausschuss der Stadt Bad Iburg nimmt den 
Entwurf für den 5. Nahverkehrsplan für den Landkreis und Stadt 
Osnabrück z. K. Wünschenswert wäre die Benennung der 
voraussichtlichen Kosten für den Zeitraum von 2026 bis 2030.
Wird zur Kenntnis genommen. Eine Definition von Schienen-
Parallelverkehren wird im Kapitel 4.4 ausführlich beschrieben. 
ja
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen im Kapitel 4.4 wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe eigene Datei.
Auf die Darstellung der Änderungen in den Maßnahmensteckbriefen wird an dieser Stelle verzichtet. Dazu siehe 
eigene Datei.
5. NVP für Stadt und Landkreis Osnabrück - Synopse der Stellungnahmen
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde Ansprechpartner Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originalfassung) Empfehlung der PlaNOS
Änderungs-
bedarf
 (ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS
1 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 2.5 21 Hier fehlt in der Aufzählung die integrierte Gesamtschule 
Fürstenau.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt sieben 
Gymnasien (in Quakenbrück, Bersenbrück, 
Bramsche, Bad Essen, Bad Iburg, 
Georgsmarienhütte und Melle), zwei 
Gesamtschulen (in Bramsche und Melle) sowie die 
Im Landkreis Osnabrück gibt es insgesamt 
sieben Gymnasien (in Quakenbrück, 
Bersenbrück, Bramsche, Bad Essen, Bad Iburg, 
Georgsmarienhütte und Melle), drei 
Gesamtschulen (in Bramsche, Fürstenau und 
4 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 3.9.1 60 Hier ist das Datum für die Zählung in 2025 falsch, gezählt wurde 
vom 17.-23.03.2025! Es ist auch nicht korrekt, dass die 
Ergebnisse zum Zeitpunkt der Erstellung des NVP noch nicht 
vorlagen, die Ergebnisse aus dem Nordkreis liegen seit dem 
11.04.2025 vor. Des Weiteren wird hier der Eindruck vermittelt, 
dass aufgrund des Beschlusses im Ausschuss Planen und 
Bauen zum ersten Mal Zählungen durchgeführt wurden, was 
nicht korrekt ist. In der VOS werden in einigen 
Die Zählungen wurden vom 17.03.-23.03.2025 
durchgeführt, dies ist korrekt. Die VOS Nord hat der 
PlaNOS am 11.04.2025 ihre Ergebnisse übermittelt. Es 
lagen aber zum Erstellungszeitpunkt 27.06.2025 noch 
nicht alle Zählergebnisse aller Verkehrsgemeinschaften 
vor. Auch pandemiebedingt fanden in einem längeren 
Zeitraum keine flächendeckenden Zählungen statt. 
Aufgrund des Beschlusses im Ausschuss Planen und 
ja
Zur Kompensation wurde eine weitere Zählung für 
den Zeitraum 17. bis 23.05 2025 angesetzt. Die 
Erhebung wurde erneut von der VOS durchgeführt. 
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Erstellung dieses 
Nahverkehrsplans liegen die Ergebnisse noch nicht 
vor.
Zur Kompensation wurde eine weitere Zählung 
für den Zeitraum 17. bis 23.03 2025 angesetzt. 
Die Erhebung wurde erneut von der VOS 
durchgeführt. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt der 
Erstellung dieses Nahverkehrsplans liegen die 
Ergebnisse noch nicht vor.
5 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.4 83 ÖPNV-Korridore Erste Zeile der Tabelle: Bei der Relation Osnabrück - Bramsche 
fehlt die Linie X610!
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Die Linie X610 wird in der Tabelle ergänzt 
8 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.4.1 79 Festlegung des 
"Landkreis-Netzes"
Bei der Festlegung des Landkreistaktes müssen auch die 
regionalen Unterschiede bezüglich der Bevölkerungsdichte und 
Arbeitsplatzdichte in der Bewertungsmatrix Berücksichtigung 
finden.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Die Differenzierung der Produkte kann u.a. in der 
Taktdichte, der angebotenen Wochentage, dem 
Einzugsgebiet und der erwarteten Nachfrage 
erfolgen. Zusammen mit definierten Takt- und 
Bedienungsstandards für die einzelnen 
Verkehrsangebote, ergibt sich das sogenannte 
“Landkreis-Netz”. Die Takt- und 
Bedienungsstandards sind hierbei noch im Vorfeld 
festzulegen.
Die Differenzierung der Produkte kann u.a. in 
der Taktdichte, der angebotenen Wochentage, 
dem Einzugsgebiet und der erwarteten 
Nachfrage erfolgen. Darüber hinaus sind  
regionale Unterschiede bezüglich der 
Bevölkerungsdichte sowie die 
Arbeitsplatzdichte  zu berücksichtigen. 
Zusammen mit definierten Takt- und 
Bedienungsstandards für die einzelnen 
Verkehrsangebote, ergibt sich das sogenannte 
11 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.6.1 ab 123 Datengrundlagen Umgang mit unternehmensscharfen Daten 
und Betriebsgeheimnissen
Die hier genannten Kosten-/Ertragsparameter und auch die 
Finanzierung sind je Unternehmen individuell. Zum Teil werden 
diese Daten mit den Bilanzen veröffentlicht, detailliertere Daten 
sind allerdings als Betriebsgeheimnisse anzusehen. Wenn 
detailliertere Daten gefordert werden, wäre es vom 
Geschäftsführer fahrlässig, diese Daten zu liefern, da das 
Bekanntwerden dieser Daten dem Unternehmen einen 
wettbewerblichen Nachteil verursachen kann. Des Weiteren 
werden wir von unserem Wirtschaftsprüfer bezüglich der 
Überkompensation geprüft, wir liefern Daten an die LNVG für die 
Tarifanpassungen etc.. Zu den Betriebsgeheimnissen gehören 
unter anderem auch die Fahrzeugeinsätze und 
Fahrzeugkapazitäten.
Die Formulierung zur Datenbereitstellung sollte präzisiert 
und an die in der AV sowie im Kontext der 
Überkompensationskontrolle gebräuchlichen 
Begrifflichkeiten angepasst werden. Eine Verpflichtung zur 
Offenlegung unternehmensspezifischer Kosten- oder 
Ertragsdaten besteht im Rahmen des NVP nicht. Der 
Verweis auf „Verkehrsunternehmen“ kann 
missverständlich wirken und sollte daher eindeutig auf die 
Ebene der Teilgemeinschaften bezogen werden.
Statt eines betriebswirtschaftlich geprägten Controlling-
Bezugs (z. B. Betriebskosten) sollte der Fokus auf die 
bedarfsgerechte Nutzung aggregierter Daten zur 
Angebotsplanung und Tarifentwicklung gelegt werden. Im 
Rahmen der AV ist die VLO als zuständige 
Durchführungsstelle für Abrechnung, 
Verwendungsnachweis und Überkompensationskontrolle 
benannt. Die entsprechenden Ergebnisse sind dem 
Landkreis zu übergeben. Es obliegt dem Landkreis, weitere 
Stellen – etwa eigene Gesellschaften – mit der fachlichen 
Bearbeitung zu betrauen. Eine Datenweitergabe erfolgt 
dabei ausschließlich zweckgebunden und bedarfsgerecht, 
etwa im Rahmen konkreter Auswertungen wie zum 
Deutschlandticket.
ja
Die kontinuierliche Optimierung und 
Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes in der 
Region Osnabrück macht eine fundierte Datenbasis 
erforderlich. Für die Angebotsentwicklung und für 
Fragen der Finanzierung sind insbesondere 
folgende Kennzahlen heranzuziehen und  
bereitzustellen: [...]
Kosten-/Ertragsparameter und Finanzierung:  
Betriebskosten, Fahrgeldeinnahmen, Finanzhilfen, 
Kostendeckungsgrad [...]
Deshalb sind die im Stadtverkehr über den 
öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und im 
Regionalverkehr über die Allgemeine Vorschrift 
(AV) erfassten Daten auch auf der Ebene des ÖPNV-
Managements für die Angebotsplanung oder die 
Weiterentwicklung von Tarifen, 
Vertriebswegen und 
Fahrgastinformationssystemen bedarfsgerecht zur 
Verfügung zu stellen. 
S. 113: Sammlung von Kosten- und 
Ertragsparametern (z. B. Betriebskosten, 
Fahrgeldeinnahmen, Kostendeckungsgrad)
Die kontinuierliche Optimierung und 
Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes in der 
Region Osnabrück macht eine fundierte 
Datenbasis erforderlich. Für die 
Angebotsentwicklung und für Fragen der 
Finanzierung sind insbesondere folgende 
Kennzahlen heranzuziehen und bedarfsgerecht 
über die Teilgemeinschaften bzw. den im 
Rahmen des ÖDA und der AV verantwortlichen 
Stellen bereitzustellen: [...]
Kosten-/Ertragsparameter und Finanzierung:  
Betriebskosten, Fahrgeldeinnahmen, 
Finanzhilfen, Kostendeckungsgrad 
Durchschnittliche Km-Kosten für festzulegende 
Zeiteinheiten für Kostenindikation, 
anschließend konkrete mit der VOS 
abstimmbare Kostenparameter, relevante 
Finanzhilfen, aggregierte Fahrgeldeinnahmen, 
ggf. Kostendeckungsgrade auf Ebene der 
Teilgemeinschaften [...]
Deshalb sind die im Stadtverkehr über den 
öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) und 
im Regionalverkehr über die Allgemeine 12 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.6.3 129 Hier steht für die VOS Nord: "Die Verfügbarkeit dieser Daten in 
der Online-Auskunft ist zum Zeitpunkt der NVP-Erstellung sehr 
eingeschränkt." Bisher gab es keinerlei Anmerkungen von der 
PlaNOS, dass für die VOS Nord aus dem Amcon-System keine 
Echtzeitdaten zur Verfügung stehen. Dieses ist auch nicht 
korrekt. Wir senden unsere Echtzeitdaten an die 
Datendrehscheibe des VBN. Hier gibt es unseres Wissens nach 
keine Probleme! Auf welcher Grundlage basiert diese 
Behauptung im NVP? In der Vergangenheit gab es beim Init-
System teilweise komplette Echtzeitdatenausfälle über das 
gesamte Verkehrsgebiet, dieses wird hier allerdings nicht 
erwähnt! Nach unserem Präsenztermin zum NVP sollte ich 
Informationen von der PlaNOS zu den Echtzeitausfällen im 
Nordkreis erhalten, dieses ist leider bis heute nicht geschehen.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Die Echtzeitdaten aus dem VOS-ITCS fließen in die 
Datendrehscheibe (DDS) beim Verkehrsverbund 
Bremen/Niedersachsen (VBN) und werden von dort 
wiederum an Abnehmer wie z. B. das mit der App 
VOSpilot verbundene Fahrplanauskunftssystem 
Hafas sowie an weitere Datendrehscheiben in 
Deutschland verteilt (DELFI). Eine Ausnahme 
innerhalb der VOS stellt die Teilgemeinschaft VOS 
Nord dar. Die Bereitstellung der Sollfahrplandaten 
erfolgt hier durch einen Partner in Dienstleistung 
für alle übrigen Partnerunternehmen. Die 
Betriebssteuerung erfolgt aber hiervon unabhängig 
in einem eigenen ITCS. Aus diesem ITCS können 
und wurden auch Echtzeitdaten an die DDS beim 
VBN geliefert. Die Verfügbarkeit dieser Daten in der 
Online-Auskunft ist zum Zeitpunkt der NVP-
Erstellung sehr eingeschränkt. Eine weitere Lücke 
im Bereich der Echtzeitdaten besteht bei den Linien 
bzw. den Kooperationsleistungen der 
Regionalverkehr Münster GmbH (RVM). Die RVM 
hat ihren Sitz und ihr Bedienungsgebiet in 
Nordrhein-Westfalen und ist damit nicht nur mit 
 Die Echtzeitdaten aus dem VOS-ITCS fließen in 
die Datendrehscheibe (DDS) beim 
Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN) 
und werden von dort wiederum an Abnehmer 
wie z. B. das mit der App VOSpilot verbundene 
Fahrplanauskunftssystem Hafas sowie an 
weitere Datendrehscheiben in Deutschland 
verteilt (DELFI). Eine Ausnahme innerhalb der 
VOS stellt die Teilgemeinschaft VOS Nord dar. 
Die Bereitstellung der Sollfahrplandaten erfolgt 
hier durch einen Partner in Dienstleistung für 
alle übrigen Partnerunternehmen. Die 
Betriebssteuerung erfolgt aber hiervon 
unabhängig in einem eigenen ITCS. Aus diesem 
ITCS können und wurden werden auch 
Echtzeitdaten an die DDS beim VBN geliefert. 
Die Verfügbarkeit dieser Daten in der Online-
Auskunft ist zum Zeitpunkt der NVP-Erstellung 
sehr eingeschränkt. Eine weitere Lücke im 
Bereich der Echtzeitdaten besteht bei den 
Linien bzw. den Kooperationsleistungen der 
Regionalverkehr Münster GmbH (RVM). Die RVM 
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde Ansprechpartner Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originalfassung) Empfehlung der PlaNOS
Änderungs-
bedarf
 (ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS
13 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.6.3 130 Wir liefern Echtzeitdaten und haben auch die dafür erforderliche 
Anbindung an die Datendrehscheibe des VBN. Mit einer 
Schwesterfirma sind wir sogar Mitglied im VBN. In unserem 
Hintergrundsystem sind viele Daten verortet, welche keinen 
Bezug zur VOS haben, da wir mit unseren Bussen auch in 
anderen Verkehrsgemeinschaften unterwegs sind. Hier gibt es 
von unserer Seite aus gewollt keine Trennung im Bereich des 
Systems, da dieses für uns in der täglichen Arbeit deutliche 
Nachteile hätte. Daher können wir auf keinen Fall akzeptieren, 
dass die PlaNOS oder der Landkreis Osnabrück an dieser Stelle 
einen Zugang zu unserem ITCS-System fordert. Hier würde ein 
Einblick in Geschäftsgeheimnisse erfolgen. Des Weiteren wäre 
es möglich, auf diese Weise an die Umlaufdaten der 
Unternehmen zu kommen, welche ebenfalls 
Geschäftsgeheimnisse darstellen. Wenn hier aus Sicht der 
PlaNOS oder des Landkreises Probleme mit der Lieferung von 
Echtzeitdaten aus unserem System bestehen, dann bitten wir 
um die Nennung konkreter Probleme und Beispiele. 
Anschließend werden wir uns um die Behebung dieser Punkte 
bemühen.
Ein uneingeschränkter (gemeint 
mandantenübergreifender) Zugang in betreffende Module 
des ITCS sollte einer neutralen Stelle ermöglicht werden, 
die sich gezielt und unabhängig mit der Sicherung und 
Verbesserung der Datenqualität befasst. Die PlaNOS ist 
hierfür eine geeignete Instanz.
Der Begriff "Interessenkonflikt" bedarf in diesem 
Zusammenhang einer Erläuterung. Es geht nicht darum, 
den Verkehrsunternehmen vorsätzliches Fehlverhalten zu 
unterstellen. Vielmehr wird darauf hingewiesen, dass die 
gewählte Systemstruktur – mit voneinander getrennten 
Mandanten – eine ganzheitliche, mandantenübergreifende 
Auswertung bislang faktisch ausschließt. Da die jeweiligen 
Datenhoheiten ausschließlich bei den einzelnen 
Mandanten liegen, können Anfragen nur jeweils 
fallbezogen beantwortet werden. Eine übergeordnete 
Auswertung auf Systemebene ist auf diese Weise jedoch 
nicht möglich.
Ein Beispiel wäre hier die längere Diskussion um 
Ersatzhaltestellen, die nur über die Echtzeitdaten an die 
Auskunft gerichtet werden. Ist die ID dieser Haltestelle 
nicht über den Sollfahrplan an den VBN übermittelt 
worden, kann die Haltestelle nicht identifiziert werden oder 
sie wird, im Fall von Recycling, falsch verortet und/oder 
falsch bezeichnet. Dieses Beispiel zeigt, dass hier 
Zusatzaufwände entstehen, die hinsichtlich des 
tatsächlichen Erfordernisses und auch der Umsetzbarkeit 
ja
Im Hinblick auf die verfügbaren Echtzeitdaten aus 
dem VOS-ITCS besteht wiederum Prüf- und 
Handlungsbedarf hinsichtlich der Datenqualität. In 
vielen Kundenbeschwerden wird kritisiert, dass 
Fahrtausfälle nicht angezeigt werden oder dass die 
angegebenen Ankunftszeiten der Fahrzeuge nicht 
mit der Wahrnehmung der Angaben an den 
Haltestellen übereinstimmen. Ohne Zugang zum 
ITCS ist es äußerst schwierig, die Ursachen dieser 
Eindrücke zu überprüfen und Fehlerursachen in den 
Echtzeitdaten zu klären. Ein umfassender Zugang in 
das ITCS ist daher unabdingbar.
Im Gegensatz zu den weitgehend statischen Daten 
im Sollfahrplan ist der Zustand der Echtzeitdaten 
naturgemäß hoch dynamisch. Die Fehlerursachen 
müssen über  Recherchen in verschiedenen 
Datenlogs recherchiert werden, die beispielsweise 
beim VBN nur kurze Zeit gespeichert werden. Dazu 
kommt, dass die Datenprotokolle der einzelnen 
Mandanten, wenn überhaupt, nur durch diese 
selbst geprüft werden können.  Dies stellt jedoch 
einen Interessenkonflikt für die Unternehmen dar. 
Darüber hinaus 
bestehen Anforderungen an die Datenqualität für 
die Echtzeitdaten in der Fahrplanauskunft 
(Referenzierbarkeit zum Sollfahrplan, komplexe 
Regeln in der Schnittstelle zur DDS), die deutlich 
über die für die betriebliche Steuerung 
Im Hinblick auf die verfügbaren Echtzeitdaten 
aus dem VOS-ITCS besteht wiederum Prüf- und 
Handlungsbedarf hinsichtlich der 
Datenqualität. In vielen Kundenbeschwerden 
wird kritisiert, dass Fahrtausfälle nicht angezeigt 
werden oder dass die angegebenen 
Ankunftszeiten der Fahrzeuge nicht mit der 
Wahrnehmung der Angaben an den Haltestellen 
übereinstimmen. Ohne Zugang zum ITCS ist es 
für äußerst schwierig, die Ursachen dieser 
Eindrücke zu überprüfen und Fehlerursachen in 
den Echtzeitdaten zu klären. Ein umfassender 
Zugang in das ITCS ist daher unabdingbar.  Zur 
Verbesserung der Datenqualität ist die 
Einführung einer IT-gestützten Lösung zur 
Qualitätssicherung der Echtzeitdaten in der 
Fahrplanauskunft erforderlich. Dabei ist 
sicherzustellen, dass die Umsetzung im Sinne 
eines fairen Interessensausgleichs erfolgt – 
unter Wahrung von Datenschutz-, Mandanten- 
und Geschäftsinteressen der 
Verkehrsunternehmen einerseits sowie der 
notwendigen Transparenz und Verfügbarkeit der 
Daten für Analyse- und Steuerungszwecke 
andererseits.
Im Gegensatz zu den weitgehend statischen 
Daten im Sollfahrplan ist der Zustand der 
Echtzeitdaten naturgemäß hoch dynamisch. Die 14 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.6.3 131 Hier ist die Datenhoheit und das Eigentum der Daten auf jeden 
Fall zu berücksichtigen. Hier muss genau abgestimmt werden, 
welche Daten geliefert werden können, ohne dabei 
Geschäftsgeheimnisse zu offenbaren. Die Offenlegung von 
Geschäftsgeheimnissen wäre von einem Geschäftsführer grob 
fahrlässig und darf daher auch nicht gefordert werden!
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Im Fokus steht die schrittweise Einführung eines 
modernen Datenmanagements, das Leistungs-, 
Nachfrage- und Finanzdaten aus unterschiedlichen 
Quellen (z. B. Fahrgastzählungen, Ticketverkäufen, 
Echtzeitdaten, Kundenfeedback) automatisiert 
zusammenführt. Die Datenintegration erfolgt 
perspektivisch über standardisierte Schnittstellen 
auf Basis eines gemeinsamen Datenmodells, das 
mit den relevanten Akteuren abgestimmt wird.
Im Fokus steht die schrittweise Einführung eines 
modernen Datenmanagements, das Leistungs-, 
Nachfrage- und Finanzdaten aus 
unterschiedlichen Quellen – etwa 
Fahrgastzählungen, Ticketverkäufen, 
Echtzeitdaten oder Kundenfeedback – 
automatisiert zusammenführt. Die 
Datenintegration soll perspektivisch über 
standardisierte Schnittstellen auf Basis eines 16 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann 4.6.7 137 Qualitäts-
management
Begrenzter Einfluss der 
Verkehrsunternehmen auf bestimmte  
Qualitätsbereiche
Hier ist zu bedenken, dass nicht alle genannten 
Qualitätsbereiche und Qualitätskriterien im Einflussbereich der 
VOS-Partner liegen, z.B. die Haltestellen.
In dem allgemeinen Teil sind mögliche 
Qualitätsanforderungen für beide AT formuliert. Nicht alle 
Kriterien beziehen sich auf die von den VU beeinflussbare 
Qualität des ÖPNV, z.B. barrierefreie Haltestellen. Es ist 
noch nicht präziser festgelegt, welche Daten durch die 
Verkehrsunternehmen zu liefern und auch von ihnen 
beeinflussbar sind. Es handelt sich um einen ersten 
Aufschlag möglicher Kriterien. Die Aufgabenträger bzw. die 
PlaNOS nehmen die Aufgabe des Qualitätsmanagements 
und -controllings wahr, indem sie die Qualitätsdaten 
verarbeiten und Qualitätsprüfungen durchführen. Mögliche 
Ergänzung: S. 126 "Hierzu holen sie die erforderlichen 
Informationen bei den zuständigen Akteuren ein (z.B. den 
Kommunen bzgl. der Ausstattung der Haltestellen).
Es steht im Entwurf des NVP, dass ein Anreizsystem im 
Rahmen der geplanten Fortschreibung der AV noch 
auszugestalten ist (siehe z.B. vorhandene Regelungen im 
ÖDA).
Es ist im Entwurf nicht die Rede davon, dass für 
Elektrobusse das Anreizsystem wirkt. Qualitätskriterien, 
die im Anreizsystem berücksichtigt werden, sind noch 
ja
S. 126: Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS 
nehmen die Aufgabe des Qualitätsmanagements 
und -controllings wahr, indem sie die 
Qualitätsdaten verarbeiten und Qualitätsprüfungen 
durchführen.
[...]
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine 
Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische 
Norm EN 13816 zur Orientierung herangezogen 
werden. Den Qualitätsbereichen (z. B. Fahrplan) 
werden Qualitätskriterien (z. B. Pünktlichkeit) 
zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z. B. Pünktlichkeitsquote 
X in %) formuliert. Bei deren Erreichung gilt die 
Qualität als mindestens gewährleistet. Folgende 
Qualitätsbereiche und -kriterien sollten für ein 
Qualitätsmanagement (QM) geprüft werden:
[...]
S. 128: Bei der Ausgestaltung der letztgenannten 
Vorgabe in den Verfahren ÖDA und AV dienen die 
S. 126  Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS 
nehmen die Aufgabe des 
Qualitätsmanagements und -controllings wahr, 
indem sie die Qualitätsdaten verarbeiten und 
Qualitätsprüfungen durchführen.  Hierzu holen 
sie die erforderlichen Informationen bei den 
zuständigen Akteuren ein (z.B. den Kommunen 
bzgl. der Ausstattung der Haltestellen).  [...]
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine 
Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische 
Norm EN 13816 zur Orientierung herangezogen 
werden. Den Qualitätsbereichen (z. B. Fahrplan) 
werden Qualitätskriterien (z. B. Pünktlichkeit) 
zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z. B. 
Pünktlichkeitsquote X in %) formuliert. Bei 
deren Erreichung gilt die Qualität als 
mindestens gewährleistet. Nicht alle Kriterien 
sind dabei in Stadt und Landkreis 
gleichermaßen ansetzbar. Zudem sind nicht alle 21 08.08.2025 VOS Nord 
(Hülsmann 
Reisen GmbH)
Karl Hülsmann Anhang Anlage 
Kap 
4.4
Die hier eingezeichneten Korridore stimmen auf den Folien nicht 
überein, z.B. ist der Korridor von Fürstenau nach Bramsche nicht 
auf allen Folien eingezeichnet. Des Weiteren verläuft die Linie 
X610 nicht direkt parallel zur Schiene, da sie deutlich mehr 
Haltestellen in Bramsche und Osnabrück bedient (Seite 219, 
223 und 224). Auf der Folie mit dem Korridor "Fürstenau - 
Neuenkirchen - Bramsche" passt die Karte nicht zu den 
Anmerkungen und es sind Ortsverkehre an Stellen markiert, an 
Der Korridor "Fürstenau nach Bramsche"  ist auf den 
Korridoren 01., 02., und 03. jeweils als "weitere ÖPNV 
Korridore" aufgeführt. Die Korridordarstellungen 01. bis 20. 
stellen keine expliziten  Linienverläufe dar. 
Im Abschnitt "Bramsche - Osnabrück" verläuft die Buslinie 
X610 Schienenparallel, somit ist die Anmerkung auf den 
Korridordarstellungen 01., 05. und 06. korrekt. Im 
überarbeiteten Kapitel 4.4 werden die Korridore in 
ja
 Im überarbeiteten Kapitel 4.4 werden die 
Korridore in veränderter Form dargestellt 
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde Ansprechpartner Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originalfassung) Empfehlung der PlaNOS
Änderungs-
bedarf
 (ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS
27 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.6.2 126 Automatische 
Fahrgastzähl-
systeme
Sollen Zählsysteme beschafft werden, 
können die VU dies mit entsprechender 
Förderung Seitens der Aufgabenträger tun. 
Anschließend werden regelmäßig Reports 
erstellt, dessen Inhalt und Frequenz zu 
definieren sind. Für den entstehenden 
Aufwand neben den initialen 
Anschaffungskosten ist eine geeignete 
Vergütung für laufenden Pflege- und 
Lizenzaufwand sowie Personalkosten zu 
etablieren.
Gemäß dem vorliegenden Entwurf des NVP sind automatische 
Fahrgastzählsysteme scheinbar gesetzt (Seite 114). Ebenso ist 
eine vollständige Offenlegung der ermitteln Daten obligatorisch. 
Herbei wird analog zu den Echtzeitdaten auf das PBefG § 3a 
(Seite 117) Bezug genommen. Die genannte Stelle im Gesetz 
regelt dabei allerdings nur, dass Besetzungsgrade an eine 
definierte Schnittstelle geliefert werden müssen, mehr Details 
sind nicht vorgeschrieben.
Vorschlag der VOS: Der VOS ist bewusst, dass die Diskussion 
um die bestmögliche Verteilung der öffentlichen Ressourcen 
regelmäßige und objektive Daten erfordern. Sollen dazu 
Zählsysteme beschafft werden, können die VU dies mit 
entsprechender Förderung Seitens der Aufgabenträger tun. 
Anschließend werden regelmäßig Reports erstellt, dessen Inhalt 
und Frequenz zu definieren sind. (monatlich/quartalsweise, je 
Linie, je Hast., Schülerlinien) Weitere Auswertungen, bezogen 
auf besondere Anlässe sind, wie heute auch, auf Anforderung 
möglich. Für den entstehenden Aufwand neben den initialen 
Anschaffungskosten ist eine geeignete Vergütung für laufenden 
Pflege- und Lizenzaufwand sowie Personalkosten zu etablieren. 
Eine erste Kostenindikation für die Anschaffung von AFZ in allen 
Fahrzeugen der VOS liegt der PlaNOS vor und könnte daher in 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Diese Systeme erlauben u. a. die Erfassung von Ein- 
und Ausstiegsvorgängen, von Ticketnutzungsdaten 
sowie perspektivisch auch vollständige Quelle-Ziel 
Beziehungen.... Ausblick Die Kombination aus 
automatisierten digitalen Systemen und gezielten 
analogen 
Erhebungen soll in Stadt und Landkreis Osnabrück 
zu einer kontinuierlich verfügbaren, 
verlässlichen und praxisnahen Datengrundlage 
führen. Diese bildet die Voraussetzung 
für eine vorausschauende, wirtschaftliche und 
nachfragegerechte Weiterentwicklung 
des ÖPNV-Angebots – und damit für eine 
zukunftssichere Mobilität in der Region. 
Grundsätzlich gilt, dass bei der Planung und 
Umsetzung von Maßnahmen relevante 
Vorgaben, Förderkriterien und Initiativen von Bund 
und Land entsprechend zu 
berücksichtigen sind.
 Diese Systeme erlauben u. a. die Erfassung von 
Ein- und Ausstiegsvorgängen, von 
Ticketnutzungsdaten sowie perspektivisch auch 
vollständige Quelle-Ziel Beziehungen. Sollen 
zusätzliche automatisierte 
Fahrgastzählsysteme beschafft werden, erfolgt 
dies in Abstimmung zwischen den 
Verkehrsunternehmen und den 
Aufgabenträgern unter Berücksichtigung 
möglicher Förderprogramme.
Eine flächendeckende Ausstattung ist nur bei 
Einbeziehung aller Fahrzeuge – einschließlich 
der Subunternehmen – sinnvoll umsetzbar.  
.... Ausblick Die Kombination aus 
automatisierten digitalen Systemen und 
gezielten analogen Erhebungen soll in Stadt und 
Landkreis Osnabrück zu einer kontinuierlich 
verfügbaren, verlässlichen und praxisnahen 
Datengrundlage führen. Diese bildet die 
Voraussetzung für eine vorausschauende, 
wirtschaftliche und nachfragegerechte 
Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots – und 28 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.6.3 130 Echtzeit-Daten Ein regelmäßiges Reporting wird abgestimmt 
und im standardisierten Format geliefert. 
Eine Verifizierung der Daten ist nötig und 
kann dabei sinnvoll nur von den VU 
durchgeführt werden. 
Die Bereitstellung von Soll- und Echtzeitfahrplandaten über die 
Onlinemedien VOS.info-Webseite und VOSpilot-App sind 
selbstverständlich der maßgebliche Baustein in der 
Kundeninformation. Dabei sind die Datenversorgung und 
Umleitungspflege direkt mit den betrieblichen Belangen der VU 
verknüpft, da auch deren Personal nach der Datenlage arbeitet. 
Die Datenversorgung muss daher in der Hand der VU 
bleiben, kein anderer kennt die betrieblichen Zusammenhänge. 
Sollten es Fehler oder Lücken in der Datenversorgung geben, 
sind diese schnellstmöglich zu identifizieren und abzustellen. 
Dabei ist zu berücksichtigen, dass die VOS nur das kleinste 
Rädchen im System der 
Datendrehscheibe ist und Fehler nicht nur ihr zu zuschreiben 
sind. Den VU hier pauschal ein Missmanagement oder einen 
Interessenkonflikt zu unterstellen ist äußerts unangebracht 
(Seite 118/119), zumal er im Vorfeld auf Arbeitsebene nie 
kommuniziert worden ist. Ein Anspruch auf den direkten Zugriff 
zu den ITCS-Daten lässt sich daraus jedoch nicht ableiten. 
Vielmehr wäre er fraglich, denn neben Fahrplan Lage sind auch 
betriebliche Infos und Fahrerdaten im ITCS verfügbar. 
Vorschlag der VOS:  
Ein regelmäßiges Reporting wird abgestimmt und im 
standardisierten Format geliefert. Die möglichen Parameter wie 
z.B. durchgeführte Fahrten; Verspätungslagen + und – (zulässige 
Korridore praxisgerecht 
festlegen); Werden Schülerlinien inkludiert usw. sind dabei 
auch auf ihre Sinnhaftigkeit zu prüfen, um unnötigen Aufwand 
für die Schaffung von Datenfriedhöfen zu vermeiden. 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Im Hinblick auf die verfügbaren Echtzeitdaten aus 
dem VOS-ITCS besteht wiederum Prüf- und 
Handlungsbedarf hinsichtlich der Datenqualität. In 
vielen Kundenbeschwerden wird kritisiert, dass 
Fahrtausfälle nicht angezeigt werden oder dass die 
angegebenen Ankunftszeiten der Fahrzeuge nicht 
mit der Wahrnehmung der Angaben an den 
Haltestellen übereinstimmen. Ohne Zugang zum 
ITCS ist es äußerst schwierig, die Ursachen dieser 
Eindrücke zu überprüfen und Fehlerursachen in den 
Echtzeitdaten zu klären. Ein umfassender Zugang in 
das ITCS ist daher unabdingbar. Im Gegensatz zu 
den weitgehend statischen Daten im Sollfahrplan 
ist der Zustand der Echtzeitdaten naturgemäß hoch 
dynamisch. Die Fehlerursachen müssen über  
Recherchen in verschiedenen Datenlogs 
recherchiert werden, die beispielsweise beim VBN 
nur kurze Zeit gespeichert werden. Dazu kommt, 
dass die Datenprotokolle der einzelnen 
Mandanten, wenn überhaupt, nur durch diese 
selbst geprüft werden können.  Dies stellt jedoch 
einen Interessenkonflikt für die Unternehmen dar. 
Darüber hinaus 
bestehen Anforderungen an die Datenqualität für 
die Echtzeitdaten in der Fahrplanauskunft 
(Referenzierbarkeit zum Sollfahrplan, komplexe 
Regeln in der Schnittstelle zur DDS), die deutlich 
über die für die betriebliche Steuerung 
Im Hinblick auf die verfügbaren Echtzeitdaten 
aus dem VOS-ITCS besteht wiederum Prüf- und 
Handlungsbedarf hinsichtlich der 
Datenqualität. In vielen Kundenbeschwerden 
wird kritisiert, dass Fahrtausfälle nicht angezeigt 
werden oder dass die angegebenen 
Ankunftszeiten der Fahrzeuge nicht mit der 
Wahrnehmung der Angaben an den Haltestellen 
übereinstimmen. Ohne Zugang zum ITCS ist es 
äußerst schwierig, die Ursachen dieser 
Eindrücke zu überprüfen und Fehlerursachen in 
den Echtzeitdaten zu klären. Ein umfassender 
Zugang in das ITCS ist daher unabdingbar. Zur 
Verbesserung der Datenqualität ist die 
Einführung einer IT-gestützten Lösung zur 
Qualitätssicherung der Echtzeitdaten in der 
Fahrplanauskunft erforderlich. Dabei ist 
sicherzustellen, dass die Umsetzung im Sinne 
eines fairen Interessensausgleichs erfolgt – 
unter Wahrung von Datenschutz-, Mandanten- 
und Geschäftsinteressen der 
Verkehrsunternehmen einerseits sowie der 
notwendigen Transparenz und Verfügbarkeit der 
Daten für Analyse- und Steuerungszwecke 
andererseits.
Im Gegensatz zu den weitgehend statischen 
Daten im Sollfahrplan ist der Zustand der 
Echtzeitdaten naturgemäß hoch dynamisch. Die 30 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.6.7 137ff. Qualitäts-
management
Der Ansatz zur Schaffung eines QM-System 
zum Monitoring der direkten 
Leistungskennzahlen und der 
Kundenzufriedenheit ist nachvollziehbar. Zu 
beachten, dass die VU nur auf wenige der 
Parameter selbst Einfluss haben. 
Der Ansatz zur Schaffung eines QM-System zum Monitoring der 
direkten Leistungskennzahlen und der Kundenzufriedenheit ist 
nachvollziehbar. Dabei ist aber zu beachten, dass die VU nur auf 
wenige der hier genannten Parameter selbst Einfluss hat 
(Haltestellenausbau, Soll Fahrplan, Anzahl App-Nutzer) .
Darüber hinaus ist vorab die Grundsatzfrage zu klären: 
Soll der heutige Taktverkehr im Landkreis Osnabrück erhalten 
bleiben?  
Oder sollen an die Tages- und Verkehrslage angepasst 
Fahrzeiten (mit Hilfe der ITCS-Auswertungen) geschaffen 
werden, die dann von den VU zur Vermeidung von Malus-
Zahlungen strikt eingehalten werden? 
Die Eingabe wird im Sinne einer gemeinsamen ÖV-
Gestaltung dankend zur Kenntnis genommen. Im 
allgemeinen Teil des Nahverkehrsplans sind mögliche 
Qualitätsanforderungen benannt. Nicht alle aufgeführten 
Kriterien liegen im unmittelbaren Einflussbereich der 
Verkehrsunternehmen, etwa beim Haltestellenausbau 
oder bei digitalen Angeboten. Es ist noch nicht 
abschließend festgelegt, welche Daten von den 
Verkehrsunternehmen selbst zu liefern und beeinflussbar 
sind. Die Kriterien stellen einen ersten Aufschlag dar. Die 
Aufgabenträger bzw. die PlaNOS übernehmen das 
Qualitätsmanagement, indem sie die Daten 
zusammentragen, auswerten und ergänzend 
Informationen bei den jeweils zuständigen Akteuren 
einholen.
Das Qualitätsmanagement wird unabhängig von der Frage 
nach der künftigen Ausgestaltung des Fahrplans 
entwickelt.
ja
S. 126: Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS 
nehmen die Aufgabe des Qualitätsmanagements 
und -controllings wahr, indem sie die 
Qualitätsdaten verarbeiten und Qualitätsprüfungen 
durchführen.
[...]
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine 
Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische 
Norm EN 13816 zur Orientierung herangezogen 
werden. Den Qualitätsbereichen (z. B. Fahrplan) 
werden Qualitätskriterien (z. B. Pünktlichkeit) 
zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z. B. Pünktlichkeitsquote 
X in %) formuliert. Bei deren Erreichung gilt die 
Qualität als mindestens gewährleistet. Folgende 
Qualitätsbereiche und -kriterien sollten für ein 
Qualitätsmanagement (QM) geprüft werden:
[...]
S. 128: Bei der Ausgestaltung der letztgenannten 
Vorgabe in den Verfahren ÖDA und AV dienen die 
im NVP formulierten Standards und die für das 
Qualitätsmanagement formulierten Ziele als 
S. 126  Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS 
nehmen die Aufgabe des 
Qualitätsmanagements und -controllings wahr, 
indem sie die Qualitätsdaten verarbeiten und 
Qualitätsprüfungen durchführen.  Hierzu holen 
sie die erforderlichen Informationen bei den 
zuständigen Akteuren ein (z.B. den Kommunen 
bzgl. der Ausstattung der Haltestellen).  [...]
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine 
Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische 
Norm EN 13816 zur Orientierung herangezogen 
werden. Den Qualitätsbereichen (z. B. Fahrplan) 
werden Qualitätskriterien (z. B. Pünktlichkeit) 
zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z. B. 
Pünktlichkeitsquote X in %) formuliert. Bei 
deren Erreichung gilt die Qualität als 
mindestens gewährleistet. Nicht alle Kriterien 
sind dabei in Stadt und Landkreis 
gleichermaßen ansetzbar. Zudem sind nicht alle 
Kriterien durch die Verkehrsunternehmen 
beeinflussbar; eine klare Abgrenzung und 
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde Ansprechpartner Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originalfassung) Empfehlung der PlaNOS
Änderungs-
bedarf
 (ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS
32 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.5.1 109ff. Tarifentwicklung Wunsch nach einer Vereinfachung der Ticket- 
und Tarifstrukturen ist grundsätzlich 
nachvollziehbar. 
Aber solange die Diskussionen rund um die 
Finanzierungsfragen beim D-Ticket nicht 
abschließend geklärt sind, sollte die 
Entwicklung weiter beobachtet werden, um 
finanziellen Schaden von der Region 
Osnabrück bei der Einnahmeaufteilung zu 
verhindern. 
Bei den Vorschlägen zur Tarifvereinfachung 
sind analoge Produkte und digitale Produkte 
zu prüfen 
Der Wunsch nach einer Vereinfachung der gewachsenen Ticket- 
und Tarifstrukturen ist grundsätzlich nachvollziehbar. Zum 
aktuellen Zeitpunkt sind gravierende Änderungen aber 
zurückgestellt worden, weil der aktuelle Tarif als Basis für den 
Verlustausgleich beim D-Ticket dient. Solange die Diskussionen 
rund um die Finanzierungsfragen beim D-Ticket nicht 
abschließend geklärt sind, sollte die Entwicklung weiter 
beobachtet werden, um finanziellen Schaden von der Region 
Osnabrück bei der Einnahmeaufteilung zu verhindern. Bei den 
Vorschlägen zur Tarifvereinfachung wird hauptsächlich an 
analoge Produkte gedacht und digitale Produkte und Systeme 
favorisiert. Die Erfahrungen mit den vorhandenen digitalen 
Systemen zeigen aber, dass auch hier bereits wenig genutzte 
Produkte vorhanden sind, deren Erhalt der Hintergrundsysteme 
und Abrechnungssystematiken ggf. nicht gerechtfertigt sind. Bei 
der Vereinfachung des Ticketsystems muss also über analoge 
Ein Hinweis, dass bei der Weiterentwicklung des Tarifs 
Regelungen und Anforderungen für den Ausgleich von 
Mindereinnahmen zu berücksichtigen sind, ist zu ergänzen. 
Die im Nahverkehrsplan mehrfach aufgezeigte 
Abhängigkeit der Tarifentwicklung von der weiteren 
Ausgestaltung des Deutschlandtickets (z.B. hinsichtlich 
Preisentwicklung, Finanzierung) ist hierbei zu 
berücksichtigen.
Bei der Weiterentwicklung und Vereinfachung des 
Tarifangebotes sind sowohl analoge als auch digitale 
Produkte einzubeziehen. Dabei ist auch die 
Systemverfügbarkeit und -zugänglichkeit sowie die 
(bisherige) Vermarktung bestehender Ticketangebote zu 
betrachten. Der Bus-Schiene-Tarif, der die gemeinsame 
Nutzung von Bus und Bahn ermöglicht, soll weiterhin 
Bestand haben, wird aber ebenso auf 
ja
Die Zukunft des Deutschlandtickets ist aufgrund 
von Fragen u. a. zur Finanzierung und der 
zukünftigen Preisgestaltung zum Zeitpunkt der 
Erarbeitung des NVP ungewiss. Es bedarf 
verlässlicher Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das künftige Tarifangebot in 
der Region Osnabrück optimal gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende Tarifangebot für 
Viel- und Gelegenheitsfahrer unter 
Berücksichtigung bundes- und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie beispielsweise das 
Deutschlandticket oder das landesweite Schüler-& 
Azubi-Ticket kontinuierlich weiterzuentwickeln.
Die Zukunft des Deutschlandtickets über 2026 
hinaus ist aufgrund von Fragen u. a. zur 
Finanzierung und der zukünftigen 
Preisgestaltung zum Zeitpunkt der Erarbeitung 
des NVP ungewiss. Es bedarf verlässlicher 
Rahmenbedingungen zum Deutschlandticket, 
um das künftige Tarifangebot in der Region 
Osnabrück optimal gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende Tarifangebot 
für Viel- und Gelegenheitsfahrer unter 
Berücksichtigung bundes- und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie beispielsweise das 
Deutschlandticket oder das landesweite 
Schüler-& Azubi-Ticket kontinuierlich 
weiterzuentwickeln. Dabei sind auch die 
Regelungen und deren Anforderungen zum 35 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.5.1 S.111 VOS-Design VOS warnt vor völliger Abkehr des VOS-
Designs
Die Passage um die Gestaltung eines äußerlich attraktiven 
Designs für den ÖPNV enthält eine Favorisierung des Designs 
von „MOIN+“ (Seite 111). Hier ist zunächst einmal fraglich, was 
dieses Design überhaupt enthält, denn für alle typischen 
Marketingprodukte ist es unseres Wissens nicht ausentwickelt. 
Das VOS-Design ist sicherlich weiterzuentwickeln und ggf. zu 
modernisieren. Eine vollständige Abkehr ist aus unserer Sicht 
aber kontraproduktiv, da dann die über 30 Jahre geschaffene 
Marke aufgegeben wird. Eine vollständige Neuentwicklung des 
Designs würde darüber hinaus eine beträchtliche Summe Geld 
benötigen, die den ÖPNV auf der Angebotsseite dann fehlt.
Begründung warum keine Änderung: Keine vollständige 
Abkehr vom VOS Design. Alle Kommunikationsmedien 
sollen in einem einheitlichen Corporate Design erscheinen 
unter Berücksichtigung der bereits bestehenden Corporate 
Designs. 
Die gemeinsame visuelle Gestaltung unterstreicht die 
Zusammengehörigkeit der ÖPNV-Produkte und ermöglicht 
eine gesamtheitlichere Wahrnehmung. Sie stärkt die 
Wiedererkennbarkeit multimodaler Angebote, ohne die 
Eigenständigkeit einzelner Marken zu verlieren.
Als Grundlage für das einheitliche Design kann das MOIN+ 
Corporate Design dienen, da es bereits gelernt, etabliert 
und konsistent umgesetzt ist – und somit eine solide Basis 
für die visuelle Zusammenführung aller Mobilitätsangebote 
bieten kann. Bestehende Designs sollen also nicht 
ja
Tabelle S. 111 Zeile 
"Vorraussetzungen/Abstimmungen"  Stichpunkt 5 
"Basis hierfür könnte das MOIN+-Projekt sein" 
Stichpunkt bitte entfernen
"Basis hierfür könnte das MOIN+-Projekt sein"
40 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
1.5.1 11 Tariffinanzierung Zu ergänzen: Anteil des Aufgabenträgers am 
ASA-Ticket
Unter 1.5 könnte der Vollständigkeit halber noch der Anteil des 
Aufgabenträgers am ASA-Ticket aufgenommen werden
Der Text wird entsprechend angepasst.  Es erfolgt ebenso 
eine Ergänzung des Textes um die Mittel nach § 7e NNVG.
ja
Mittel gemäß § 7e NNVG - Finanzhilfe für das 
Angebot eines regionalen Schüler- und Azubi-
Tickets
Zur Unterstützung des Ausbildungsverkehrs 
gewährt das Land kommunalen 
Aufgabenträgern ab dem Kalenderjahr 2022 
eine jährliche Finanzhilfe, sofern in ihrem 
Zuständigkeitsbereich regionale Schüler- und 
Azubi-Tickets angeboten werden, die die 
landesweiten Mindeststandards gemäß Anlage 
3 zu § 7 e Satz 1 NNVG erfüllen. 
Entsprechend den gesetzlichen Anforderungen 
erhalten Stadt und Landkreis Osnabrück für das 41 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
3.9.1 62 Fahrgastzählungen Die VOS betont, dass Zählungen nach 
bestem Wissen und Gewissen durch das 
Fahrplanpersonal durchgeführt wurden.
Den Vorwurf der begrenzten Objektivität und fehlender 
Unabhängigkeit bei den Zählungen können wir so nicht stehen 
lassen. Die Zählungen wurden nach bestem Wissen und 
Gewissen durch das Fahrplanpersonal durchgeführt. Die VOS 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Begrenzte Objektivität: Die Datenerhebung durch 
Fahrpersonal ist fehleranfällig und ist nicht 
vollständig unabhängig. Trotz 
Plausibilitätsprüfungen durch die PlaNOS ist eine 
Begrenzte Objektivität: Die Datenerhebung 
durch Fahrpersonal ist fehleranfälliger als 
andere Methoden. Trotz durchgeführter 
Plausibilitätsprüfungen durch die PlaNOS kann 
42 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
3.9.1. 65 Durch die Aussage: „Die Kosten-Nutzen-Effizienz des ÖPNV-
Systems zu steigern, ist daher von entscheidender Bedeutung. 
Angebotsverbesserungen für die Bürgerinnen und Bürger stehen 
damit unter der Maßgabe, im Gesamtsystem ÖPNV 
Optimierungspotenziale zu heben und den Mitteleinsatz 
möglichst konstant zu halten.“ entsteht der Eindruck, dass das 
bisherige ÖPNV-System ineffizient ist. Diese Aussage kann die 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Durch die Aussage: „Die Kosten-Nutzen-Effizienz 
des ÖPNV-Systems zu steigern, ist daher von 
entscheidender Bedeutung. 
Angebotsverbesserungen für die Bürgerinnen und 
Bürger stehen damit unter der Maßgabe, im 
Gesamtsystem ÖPNV Optimierungspotenziale zu 
heben und den Mitteleinsatz möglichst konstant zu 
Durch die Aussage: „Die Kosten-Nutzen-
Effizienz des ÖPNV-Systems weiter zu steigern, 
ist daher von entscheidender Bedeutung. 
Angebotsverbesserungen für die Bürgerinnen 
und Bürger stehen damit unter der Maßgabe, im 
Gesamtsystem ÖPNV Optimierungspotenziale 
zu heben und den Mitteleinsatz möglichst 43 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.1 66 Der erste Absatz enthält pauschale Aussagen zur Ineffizienz des 
bisherigen ÖPNV-Angebots. Diese Aussagen kann die VOS so 
nicht mittragen und bittet um Konkretisierung bzw. 
Der Text wird entsprechend angepasst. 
ja
Im Projekt MOIN+ wurden Maßnahmen und 
Angebote erprobt, die diese Schwächen 
ausgleichen sollten.
Im Projekt MOIN+ wurden Maßnahmen und 
Angebote erprobt, die das ÖPNV-Angebot weiter 
optimieren sollten.
47 20.08.2025 VOS Karl Hülsmann 
und Sven Borgelt
4.4 79ff. Wer legt die Bewertungskriterien fest und sind die hier 
genannten abschließend? Gleiches gilt für die Gewichtung der 
Kriterien innerhalb der Matrix. Müsste nicht beides schon im 
NVP definiert sein oder zumindest der Abstimmungs- / 
Diskussionsweg dorthin aufgezeigt sein?
Die Bewertungskriterien inkl. Gewichtung der Kriterien 
werden im NVP durch den Landkreis festgelegt. Im 
Ergebnis liegt in Kap. 4.4 eine fertige Bewertungsmatrix vor. ja
Es wird auf das geänderte Kapitel 4.4
49 26.08.2025 VLO Frank Bühning 3.7.1 50 Die bisherige Linie X275, die im MOIN+-Projekt in zu großen 
Teilen in die Linie 260 aufgegangen ist, wird nicht erwähnt. 
Gerade zu den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot von großem 
Interesse. Im Rahmen der Verknüpfung an der Haltestelle 
Ostercappeln, Krankenhaus fehlen die Linien 213, 214 und 
X275.
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Kap. 3.7.1: An der neu errichteten Haltestelle 
Ostercappeln, Krankenhaus erfolgt die zentrale 
Verknüpfung der Linien S20, X276 und 260 
untereinander, um Bohmte, Bad Essen, 
Ostercappeln sowie Bramsche miteinander zu 
verbinden.
Kap. 3.8: Die über MOIN+ eingeführte RegioBuslinie 
260 hat die Lücke zwischen der Gemeinde Bohmte 
Kap. 3.7.1: An der neu errichteten Haltestelle 
Ostercappeln, Krankenhaus erfolgt die zentrale 
Verknüpfung der Linien S20, X276 und 260 
untereinander, um Bohmte, Bad Essen, 
Ostercappeln sowie Bramsche miteinander zu 
verbinden. Zusätzlich bietet die Haltestelle 
einen Umsteigepunkt für die Schülerlinien 213 
sowie 214.
51 26.08.2025 VLO Frank Bühning 4.4 79ff. Korridor OS-Belm-Ostercappeln-Bad Essen: Unter dem 
Gesichtspunkte „Weiterentwicklung MON+“ muss die M4 
Der Text wird entsprechend angepasst. ja wird in Kap. 4.4. angepasst
52 26.08.2025 VLO Frank Bühning 4.4 79ff. Allgemein auch für Seite 84: Der Krankenhaus-Standort 
Ostercappeln ist geschlossen worden, evtl. ist die Liste noch 
Der Text wird entsprechend angepasst. ja Tabelle 6 (S.84), Korridor 12. wird geändert
Spalte "wichtige Zielorte" - "Krankenhaus" 
Nr. Datum Institution / 
Gemeinde Ansprechpartner Kapitel Seite Thema Inhalt der Eingabe (gekürzt) Inhalt der Eingabe (Originalfassung) Empfehlung der PlaNOS
Änderungs-
bedarf
 (ja/nein)
Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS
54 26.08.2025 VLO Frank Bühning 4.6.7 137 Tarif Abhängigkeit vom D-Ticket bei der 
Tarifentwicklung
Zielsetzung, zweiter Spiegelstrich: Da derzeit das 
Ticketsortiment für die Abrechnung des D-Ticket sehr wichtig ist, 
sollte der Punkt ergänzt werden: … bei dauerhafter Fortführung 
…
Der Text wird entsprechend angepasst. Ein Hinweis, dass 
bei der Weiterentwicklung des Tarifs Regelungen und 
Anforderungen für den Ausgleich von Mindereinnahmen zu 
berücksichtigen sind, ist zu ergänzen. Die im 
Nahverkehrsplan mehrfach aufgezeigte Abhängigkeit der 
Tarifentwicklung von der weiteren Ausgestaltung des 
Deutschlandtickets (z.B. hinsichtlich Preisentwicklung, 
Finanzierung) ist hierbei zu berücksichtigen.
ja 
Die Zukunft des Deutschlandtickets ist aufgrund 
von Fragen u. a. zur Finanzierung und der 
zukünftigen Preisgestaltung zum Zeitpunkt der 
Erarbeitung des NVP ungewiss. Es bedarf 
verlässlicher Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das künftige Tarifangebot in 
der Region Osnabrück optimal gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende Tarifangebot für 
Viel- und Gelegenheitsfahrer unter 
Berücksichtigung bundes- und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie beispielsweise das 
Deutschlandticket oder das landesweite Schüler-& 
Azubi-Ticket kontinuierlich weiterzuentwickeln.
Die Zukunft des Deutschlandtickets über 2026 
hinaus ist aufgrund von Fragen u. a. zur 
Finanzierung und der zukünftigen 
Preisgestaltung zum Zeitpunkt der Erarbeitung 
des NVP ungewiss. Es bedarf verlässlicher 
Rahmenbedingungen zum Deutschlandticket, 
um das künftige Tarifangebot in der Region 
Osnabrück optimal gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende Tarifangebot 
für Viel- und Gelegenheitsfahrer unter 
Berücksichtigung bundes- und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie beispielsweise das 
Deutschlandticket oder das landesweite 55 26.08.2025 VLO Frank Bühning 4.6.7 137 4. Absatz: In der Regel erfolgt in der VOS ein Fahrplanwechsel 
zum Schuljahresstart in Niedersachsen. Somit ist ein 
Fahrplanjahr auch der Zeitraum eines Schuljahres inkl. der 
darauffolgenden Sommerferien. Die Darstellung des 
Fahrplanjahres analog einem Kalenderjahr widerspricht der 
Der Text wird entsprechend angepasst.
ja
Die PlaNOS erstellt jährlich einen 
zusammenfassenden Bericht für die 
Entscheidungsträger in Stadt und Landkreis 
Osnabrück über die ÖPNV-Qualität, jeweils für das 
zurückliegende Fahrplanjahr, beginnend im Jahr 
Die PlaNOS erstellt jährlich einen 
zusammenfassenden Bericht für die 
Entscheidungsträger in Stadt und Landkreis 
Osnabrück über die ÖPNV-Qualität, jeweils für 
das zurückliegende Fahrplanjahr, das den 
56 26.08.2025 VLO Frank Bühning 4.6.7 137 Qualitätskriterien Kritik am Qualitätskriterium Infrastruktur, da 
nicht durch die Verkehrsunternehmen 
beeinflussbar
Ein Qualitäts- bzw. Leistungskriterium kann nicht die 
Infrastruktur sein, dieses Kriterium kann von den 
Verkehrsunternehmen nicht beeinflusst werden.
Im allgemeinen Teil des Nahverkehrsplans sind mögliche 
Qualitätsanforderungen benannt. Nicht alle aufgeführten 
Kriterien liegen im unmittelbaren Einflussbereich der 
Verkehrsunternehmen, etwa beim Haltestellenausbau 
oder bei digitalen Angeboten. Es ist noch nicht 
abschließend festgelegt, welche Daten von den 
Verkehrsunternehmen selbst zu liefern und beeinflussbar 
sind. Die Kriterien stellen einen ersten Aufschlag dar. Die 
Aufgabenträger bzw. die PlaNOS übernehmen das 
Qualitätsmanagement, indem sie die Daten 
zusammentragen, auswerten und ergänzend 
Informationen bei den jeweils zuständigen Akteuren 
einholen.
ja
S. 126: Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS 
nehmen die Aufgabe des Qualitätsmanagements 
und -controllings wahr, indem sie die 
Qualitätsdaten verarbeiten und Qualitätsprüfungen 
durchführen.
[...]
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine 
Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische 
Norm EN 13816 zur Orientierung herangezogen 
werden. Den Qualitätsbereichen (z. B. Fahrplan) 
werden Qualitätskriterien (z. B. Pünktlichkeit) 
zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z. B. Pünktlichkeitsquote 
X in %) formuliert. Bei deren Erreichung gilt die 
Qualität als mindestens gewährleistet. Folgende 
Qualitätsbereiche und -kriterien sollten für ein 
Qualitätsmanagement (QM) geprüft werden:
[...]
S. 128: Bei der Ausgestaltung der letztgenannten 
Vorgabe in den Verfahren ÖDA und AV dienen die 
im NVP formulierten Standards und die für das 
Qualitätsmanagement formulierten Ziele als 
S. 126:  Die Aufgabenträger bzw. die PlaNOS 
nehmen die Aufgabe des 
Qualitätsmanagements und -controllings wahr, 
indem sie die Qualitätsdaten verarbeiten und 
Qualitätsprüfungen durchführen.  Hierzu holen 
sie die erforderlichen Informationen bei den 
zuständigen Akteuren ein (z.B. den Kommunen 
bzgl. der Ausstattung der Haltestellen).  [...]
Ein Qualitätsmanagement erfordert eine 
Festlegung von Qualitätsbereichen und 
Qualitätskriterien. Hierfür kann die Europäische 
Norm EN 13816 zur Orientierung herangezogen 
werden. Den Qualitätsbereichen (z. B. Fahrplan) 
werden Qualitätskriterien (z. B. Pünktlichkeit) 
zugeordnet. Für die Qualitätskriterien werden 
Anforderungen/Zielwerte (z. B. 
Pünktlichkeitsquote X in %) formuliert. Bei 
deren Erreichung gilt die Qualität als 
mindestens gewährleistet. Nicht alle Kriterien 
sind dabei in Stadt und Landkreis 
gleichermaßen ansetzbar. Zudem sind nicht alle 
Kriterien durch die Verkehrsunternehmen 
beeinflussbar; eine klare Abgrenzung und 
Kapitel Seite Thema Änderung Ursprungstext Entwurf 27.06. Änderungsvorschlag der PlaNOS
Titelseite Neu erstellen (ohne "Entwurf", mit genauer 
Geltungsdauer, mit neuen Logos Stadt und 
Landkreis
Stadt und Landkreis Änderung wird vorgenommen
Generell 12 3-Ebenen-Modell Neue Logos von Stadt und Landkreis 
einfügen,
auch veränderte VOS-Partner?
Stadt und Landkreis Änderung wird vorgenommen
Kap. 1.2 5 Stärkere Benennung des STEP (mit Text-
Empfehlung)
Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Änderung wird geprüft und ggf. vorgenommen
Kap. 1.2 6 Text zu Städtebaul. Entwicklungskonzept 
nicht mehr aktuell -> streichen!
Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Änderung wird vorgenommen
Kap. 2.1 15 Besser andere Bevölkerungsdaten 
verwenden
Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Änderung wird geprüft und ggf. vorgenommen
Kap. 2.2 17 Besser andere Klassifizierung in der Karte 
?
Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Keine Änderung im Text. Detailierungsgrad für den 
NVP ausreichend. Weitere Detail sinnvoll für den 
weiteren Planungsprozess.
Kap. 2.2 19 Hinweise zur Abbildung mit aufnehmen Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Quelle und Stand sind bereits benannt, daher keine 
Änderung.
Kap. 2.4 20 Text ergänzen entspr. Anmerkung Referat Nachhaltige 
Stadtentwicklung
Quelle und Stand sind bereits benannt, daher keine 
Änderung. Auch der Bezug auf die Pandemie wurde 
bereits hergestellt.
Kap. 2.5 21 Schulen in OS Angaben zu Schulen nach Vorgabe Stadt 
OS korrigieren
Änderung wird vorgenommen
Kap. 2.8 23 Zielorte für den ÖPNV Weitere Orte ergänzen (Bibliotheken, 
Veranstaltungsorte)
Änderung wird vorgenommen
Kap. 3.2 27 Hst.-Ausbau Stadt OS Text wird minimal ergänzt:
„Die Stadt Osnabrück schreitet im 
Ausbau weiterhin kontinuierlich voran, 
indem sie die Möglichkeit der 
Landesnahverkehrsgesellschaft 
Niedersachsen (LNVG) in der Regel in 
Anspruch nimmt, pro Jahr für 
insgesamt bis zu 16 
Haltestellen Fördermittel zu beantragen 
und sie dementsprechend auszubauen.“
Text wird minimal ergänzt:
„Die Stadt Osnabrück schreitet im Ausbau 
weiterhin kontinuierlich voran, indem sie die 
Möglichkeit der Landesnahverkehrsgesellschaft 
Niedersachsen (LNVG) in der Regel in Anspruch 
nimmt, pro Jahr für insgesamt bis zu 16 
Haltestellen Fördermittel zu beantragen und sie 
dementsprechend auszubauen.“
Kap. 3.3 31/32 Karte LSA Austauschen Änderung wird vorgenommen
Kap. 3.8 52-55 MOIN+ Bereinigung der verwendeten Zeit für das 
Projekt MOIN+
Kapi
Kap 3.4.3 38 Tarif Ergänzung der VOS-Tarifmaßnahme 2026 Aufgrund steigender Personal-, 
Energie- und Beschaffungskosten 
oder auch der Auswirkungen der 
Corona-Pandemie hat es in der 
Laufzeit des vierten NVP mehrere 
Tarifanpassungen gegeben. So 
sind die Ticketpreise im VOS-Tarif 
in den Jahren von 2019 bis 2025 
um durchschnittlich rund 3 % per 
anno (jährliche Preissteigerungen 
zwischen 1,5 % und 6,1 %) 
angepasst worden. 
Aufgrund steigender Personal-, Energie- und 
Beschaffungskosten oder auch der Auswirkungen der 
Corona-Pandemie hat es in der Laufzeit des vierten 
NVP mehrere Tarifanpassungen gegeben. So sind die 
Ticketpreise im VOS-Tarif in den Jahren von 2019 bis 
2025 um durchschnittlich rund 3 % per anno 
(jährliche Preissteigerungen zwischen 1,5 % und 6,1 
%) angepasst worden. Für das Jahr 2026 wird – 
vorbehaltlich der Tarifgenehmigung – mit einer 
Preisanpassung im VOS-Tarif in Höhe von etwa 3,2 % 
gerechnet.
Kap. 3.4.3 34 Deutschlandticket Aktualisierung nach aktuellem Sachstand Die Weiterführung des 
Deutschlandtickets über das Jahr 
2025 hinaus ist zum Zeitpunkt der 
Erstellung des NVPs politisch 
vorgesehen. Laut 
Koalitionsvertrag der 
Bundesregierung vom 05.05.2025 
soll das Deutschlandticket 
dauerhaft etabliert und ab 2029 
der Anteil der Nutzerfinanzierung 
schrittweise und sozialverträglich 
erhöht werden. Die Finanzierung 
soll nach einem festen 
Kostenschlüssel zwischen Bund 
und Ländern erfolgen, um 
Planungssicherheit zu schaffen. 
Gleichzeitig bestehen weiterhin 
offene Fragen – insbesondere zur 
Preisgestaltung und zur 
gesetzlichen Ausgestaltung der 
Finanzierung. Auch das Verfahren 
für die bundesweite, landesweite 
und regionale Verteilung der 
Fahrgeldeinnahmen aus dem 
bundesweiten Verkauf des 
Deutschlandtickets durch 
Verkehrsunternehmen und 
Vertriebsakteure befindet sich 
Die Weiterführung des Deutschlandtickets über das 
Jahr 2025 hinaus ist zum Zeitpunkt der Erstellung des 
NVPs politisch vorgesehen. Laut Koalitionsvertrag der 
Bundesregierung vom 05.05.2025 soll das 
Deutschlandticket dauerhaft etabliert und ab 2029 
der Anteil der Nutzerfinanzierung schrittweise und 
sozialverträglich erhöht werden. Die Finanzierung soll 
nach einem festen Kostenschlüssel zwischen Bund 
und Ländern erfolgen, um Planungssicherheit zu 
schaffen.
Zum Zeitpunkt der NVP-Erstellung liegt ein 
Gesetzentwurf zur Änderung des 
Regionalisierungsgesetzes vor, der eine Finanzierung 
des Deutschlandtickets für das Jahr 2026 gesetzlich 
regeln soll.
Gleichzeitig Hinsichtlich der  Ausgestaltung für die 
Folgejahre 2026ff fehlen derzeit noch die 
gesetzlichen Regelungen. bestehen weiterhin offene 
Fragen – insbesondere  Preisgestaltung und  der 
Finanzierung. Auch das Verfahren für die 
bundesweite, landesweite und regionale Verteilung 
der Fahrgeldeinnahmen aus dem bundesweiten 
Verkauf des Deutschlandtickets durch 
Verkehrsunternehmen und Vertriebsakteure befindet 
sich erst in der Entwicklung.
4.5.1 98 Deutschlandticket Aktualisierung nach aktuellem Sachstand Die Zukunft des 
Deutschlandtickets ist aufgrund 
von Fragen u. a. zur Finanzierung 
und der zukünftigen 
Preisgestaltung zum Zeitpunkt der 
Erarbeitung des NVP ungewiss. Es 
bedarf verlässlicher 
Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das 
künftige Tarifangebot in der 
Region Osnabrück optimal 
gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende 
Tarifangebot für Viel- und 
Gelegenheitsfahrer unter 
Berücksichtigung bundes- und 
landesweiter Tarifmaßnahmen 
wie beispielsweise das 
Deutschlandticket oder das 
landesweite Schüler-& Azubi-
Ticket kontinuierlich 
weiterzuentwickeln.
Die Zukunft des Deutschlandtickets über 2026 hinaus 
ist aufgrund von Fragen u. a. zur Finanzierung und der 
zukünftigen Preisgestaltung zum Zeitpunkt der 
Erarbeitung des NVP ungewiss. Es bedarf 
verlässlicher Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das künftige Tarifangebot in 
der Region Osnabrück optimal gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende Tarifangebot für 
Viel- und Gelegenheitsfahrer unter Berücksichtigung 
bundes- und landesweiter Tarifmaßnahmen wie 
beispielsweise das Deutschlandticket oder das 
landesweite Schüler-& Azubi-Ticket kontinuierlich 
weiterzuentwickeln.
4.5.1 98 Deutschlandticket Ergänzung: Tarifentwicklung bei 
unsicheren mittelfristigen 
Rahmenbedingungen für das D-Ticket
Die Zukunft des 
Deutschlandtickets ist aufgrund 
von Fragen u. a. zur Finanzierung 
und 
der zukünftigen Preisgestaltung 
zum Zeitpunkt der Erarbeitung des 
NVP ungewiss. Es 
bedarf verlässlicher 
Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das 
künftige 
Tarifangebot in der Region 
Osnabrück optimal gestalten zu 
können. Grundsätzlich ist 
das bestehende Tarifangebot für 
Viel- und Gelegenheitsfahrer 
unter Berücksichtigung 
bundes- und landesweiter 
Tarifmaßnahmen wie 
beispielsweise das 
Deutschlandticket 
oder das landesweite Schüler-& 
Azubi-Ticket kontinuierlich 
weiterzuentwickeln. 
Die Zukunft des Deutschlandtickets über 2026 hinaus 
ist aufgrund von Fragen u. a. zur Finanzierung und 
der zukünftigen Preisgestaltung zum Zeitpunkt der 
Erarbeitung des NVP ungewiss. Es bedarf 
verlässlicher Rahmenbedingungen zum 
Deutschlandticket, um das künftige Tarifangebot in 
der Region Osnabrück optimal gestalten zu können. 
Grundsätzlich ist das bestehende Tarifangebot für 
Viel- und Gelegenheitsfahrer unter Berücksichtigung 
bundes- und landesweiter Tarifmaßnahmen wie 
beispielsweise das Deutschlandticket oder das 
landesweite Schüler-& Azubi-Ticket kontinuierlich 
weiterzuentwickeln. Wenn es weiterhin  keine 
mittelfristige Lösung für die Tarifentwicklung auf 
Bundes-(D-Ticket) und Landesebene gibt, ist zu 
prüfen, was unter diesen unsicheren 
Rahmenbedingungen für die Tarifentwicklung möglich 
ist.
Anhang 169 Netzpläne Netzplan Wallenhorst austauschen Änderung wird vorgenommen
Kap. 4.3.1 66 Stadtbahn Aufnahme Ratsbeschluss zur ÖPNV-
Weiterentwicklung
Für die konkrete planerische 
Ausarbeitung sind neben den im 
Kapitel 3.6.3 beschriebenen 
Erkenntnissen aus der Quelle-Ziel-
Befragung auch die Erkenntnisse 
aus der Bürgerbefragung zu 
berücksichtigen. Aus diesen 
Ergebnissen der Analysephase 
werden die folgenden Eckpfeiler 
abgeleitet und planerisch als 
Leitplanken berücksichtigt. Neben 
den planerischen Vorgaben erfolgt 
auch eine Auseinandersetzung 
mit wirtschaftlichen Vorgaben.
Gemäß Beschlusslage in der Stadt Osnabrück wird 
die Stadtbahn als eine mögliche Option betrachtet, 
um einen wesentlichen Beitrag zur signifikanten 
Erhöhung der Verkehrsanteile des Umweltverbundes
leisten zu können. Die Weiterentwicklung des 
Busnetzes kann dabei als Vorstufe für eine Stadtbahn 
oder ein anderes ÖPNV-System betrachtet werden.
Die weiteren Planungsschritte zur Einführung einer 
Stadtbahn in der Stadt Osnabrück können erst auf 
Basis der Inbetriebnahme des „ÖPNV 
Zukunftsnetzes“, eines erfolgreichen 
Schulterschlusses der Region mit  abgeschlossener 
ÖPNV-Regionalplanung und der Umsetzung von 
wirksamen 
Busbeschleunigungsmaßnahmen erfolgen. 
Für die konkrete planerische Ausarbeitung sind neben 
den im Kapitel 3.6.3 beschriebenen Erkenntnissen 
aus der Quelle-Ziel-Befragung auch die Erkenntnisse 
aus der Bürgerbefragung zu berücksichtigen. Aus 
diesen Ergebnissen der Analysephase werden die 
folgenden Eckpfeiler abgeleitet und planerisch als 
Leitplanken berücksichtigt. Neben den planerischen 
Vorgaben erfolgt auch eine Auseinandersetzung mit 
wirtschaftlichen Vorgaben.
Kap. 4.3.2 67 Busbeschleunigung Präzisierung Vermeidung der Befahrung von 
störanfälligen Bereichen (z. B. 
Wallring)
Gewährleistung von kurzen Fahr- und Umstiegszeiten
durch Vermeidung von Umfahrungen und der
Befahrung von MIV-starken Trassen und störanfälligen
Bereichen (z.B. Wallring)
Kap. 4.3.5 74f P+R-Standorte Keine Nennung konkreter Orte wegen 
konkurrierender Planungen
Konkrete Ortsnamen werden gestrichen
Anhang S. 169 Netzpläne Austausch des Liniennetzplans 
Wallenhorst
Änderung wird vorgenommen
Anhang Linienliste Ergänzung einer Linienliste sinnvoll (aber 
ohne genaue Benennungen der Takte und 
Betriebszeiten)
Linienliste wird ergänzt
Kap. 4.2 Entwicklung von 
Siedlungsflächen
Text aus 4. NVP (mit Ergänzungen z.B. zu 
Steinigerheide oder Windhorststraße in 
OS) ergänzen
--- Zur Stärkung von ÖPNV-Achsen ist es zudem von 
grundlegender Bedeutung, die weitere räumliche 
Entwicklung von Städten und Gemeinden darauf 
auszurichten. Dies gilt sowohl für die Entwicklung von 
Wohn- und Gewerbeflächen als auch für die 
Neueinrichtung von Einkaufs- und 
Versorgungsbereichen. Eine auf den ÖPNV 
ausgerichtete Stadt- bzw. Ortsentwicklung stärkt 
bestehende ÖPNV-Achsen und verringert gleichzeitig 
eine stärkere Zersiedlung.
Bei fehlender oder nicht ausreichender 
Berücksichtigung entstehen Teilräume, die später nur 
mit großem finanziellem Aufwand an den ÖPNV 
angeschlossen werden können. Ein regelmäßiger 
Austausch zwischen den Verantwortlichen in den 
Kommunen und der PlaNOS ist erforderlich.
Kap. 4.3.5 71 Busbeschleunigung Keine Herausnahme Linienverkehr auf 
Umweltverbundachsen
Die Umweltverbundachsen weisen häufig eine 
gewachsene, große Dichte an Einwohnerpotentialen 
sowie Bildungs- und Handelseinrichtungen auf. Zur 
Absicherung der Erschließungswirkung und einer 
hohen Fahrgastakzeptanz ist daher eine unmittelbare 
Führung der ÖPNV-Linien durch diese Straßen zu 
gewährleisten.
Kap. 4.6.7 126 Qualitätsmanagement 
und AV
Grundlage für das 
Qualitätsmanagement sind die im 
NVP definierten Standards. Für 
den Stadtverkehr Osnabrück sind 
Qualitätsanforderungen/das 
Qualitätsmanagement unter 
Berücksichtigung vorgenannter 
Ziele bereits im ÖDA definiert, für 
den Regionalverkehr im Rahmen 
der Fortschreibung der AV 
ebenfalls.
Grundlage für das Qualitätsmanagement sind die im 
NVP definierten Standards. Für den Stadtverkehr 
Osnabrück sind Qualitätsanforderungen/das 
Qualitätsmanagement unter Berücksichtigung 
vorgenannter Ziele bereits im ÖDA definiert, für den 
Regionalverkehr muss dies im Rahmen der 
Fortschreibung der AV ebenfalls noch erfolgen.
Kap. 4.6.7 126 Qualitätsmanagement 
und AV
Im Rahmen des ÖDA und der AV 
kommt den VOS-Partnern die 
Rolle zu, für die Qualitätsprüfung 
erforderliche Daten als 
Nachweise zur Erreichung der 
Qualitätsziele bereitzustellen. 
Im Rahmen des ÖDA und der fortzuschreibenden AV 
kommt den VOS-Partnern die Rolle zu, für die 
Qualitätsprüfung erforderliche Daten als Nachweise 
zur Erreichung der im NVP benannten Qualitätsziele 
bereitzustellen. 
Kap. 4.6.7 128 Qualitätsmanagement 
Bei der Ausgestaltung der 
letztgenannten Vorgabe in den 
Verfahren ÖDA und AV dienen die 
im NVP formulierten Standards 
und die für das 
Qualitätsmanagement 
formulierten Ziele als Grundlage 
für Anreiz- bzw. Bonus-Malus-
Regularien.
Bei der Ausgestaltung der letztgenannten Vorgabe in 
den Verfahren ÖDA und AV dienen die im NVP  
formulierten Standards (Kap. 4.3 - 4.5) und die für das 
Qualitätsmanagement formulierten Ziele (dieses 
Kapitel 4.6.7) als Grundlage für Anreiz- bzw. Bonus-
Malus-Regularien.
Kap. 4.6.7 128 Qualitätsmanagement 
und AV Für den Stadtverkehr Osnabrück 
ist ein Anreizsystem gemäß 
vorgenannter Verordnung bereits 
im ÖDA mit 
darüberhinausgehenden 
Qualitätskriterien definiert, für 
den Regionalverkehr im Rahmen 
der Fortschreibung der AV 
ebenfalls.
Für den Stadtverkehr Osnabrück ist ein Anreizsystem 
gemäß vorgenannter Verordnung bereits im ÖDA mit 
darüberhinausgehenden Qualitätskriterien definiert, 
für den Regionalverkehr muss dies im Rahmen der 
Fortschreibung der AV ebenfalls noch erfolgen.
Kap. 4.6.2 114 Nachfragedaten Die Anregung von Herrn Borgelt (Nr. 27) 
wird aufgenommen. Die Formulierung wird 
dahingehend verändert, dass 
Fahrgastzahlen erforderlich sind, um die 
Bezuschussung des ÖPNV-Angebots 
abschätzen, prüfen und bewerten zu 
können.
 Das Qualitätsmanagement inkl. 
Anreizsystem ist auf Grundlage der im NVP 
formulierten Qulitätsziele im Rahmen der 
geplanten Fortschreibung der AV 
auszugestalten. Dabei ist zu 
berücksichtigen, dass nicht alle 
Qualitätskriterien, siehe dazu auch Kap. 
4.6.7 Qualitätsmanagement, von den 
Verkehrsunternehmen beeinflussbar (vgl. 
Änderungsvorschlag Nr. 30, 51) sind.
Darüber hinaus dienen valide 
Fahrgastzahlen auch als 
Grundlage für 
Leistungsvergütungen im Rahmen 
vertraglicher Regelungen sowie 
für die Bewertung der Wirkung von 
Maßnahmen (z.B. Einführung 
neuer Linien oder Tarife).
Darüber hinaus dienen valide Fahrgastzahlen auch 
als Grundlage für Leistungsvergütungen im Rahmen 
vertraglicher Regelungen sowie für die Bewertung der 
Wirkung von Maßnahmen (z.B. Einführung neuer 
Linien oder Tarife)  eine sachgerechte Bewertung von 
Leistungsangeboten und Genehmigungsanträgen und 
deren Finanzierung im Rahmen der Allgemeinen 
Vorschrift.
Kap. 4.6.7 128 Qualitätsmanagement Die Anregung von Herrn Schneider (Nr. 
158) wird aufgenommen. Der Hinweis auf 
mögliche Zielkonflikte, beispielsweise 
zwischen Pünktlichkeit und 
Anschlusssicherung, ist berechtigt. Im 
Rahmen der weiteren Ausgestaltung des 
Qualitätsmanagements ist darauf zu 
achten, dass Qualitätsziele nicht zu Lasten 
der Fahrgäste in Widerspruch zueinander 
geraten, sondern ausgewogen und 
praxistauglich definiert werden.
Die Qualität des ÖPNV wird durch 
eine regelmäßige Überprüfung der 
Qualitätskriterien sichergestellt. 
(S. 128) Die Qualität des ÖPNV wird durch eine 
regelmäßige Überprüfung der Qualitätskriterien 
sichergestellt. Mögliche Zielkonflikte zwischen 
einzelnen Qualitätskriterien – etwa zwischen 
Pünktlichkeit und Anschlusssicherung – sind bei der 
Ausgestaltung des Qualitätsmanagements zu 
berücksichtigen.
Kap. 1.4 7 Organisation / Struktur Ergänzung der gesellschaftlichen 
Neuaufstellung der PlaNOS
Die Stadt Osnabrück hat den 
öffentlichen Personennahverkehr 
(ÖPNV) neu strukturiert, indem sie 
einen Öffentlichen 
Dienstleistungsauftrag (ÖDA) an 
die SWO Mobil GmbH vergeben 
und den Verkehrsbetrieb der 
Stadtwerke Osnabrück in eine 
eigenständige 
Tochtergesellschaft ausgegliedert 
hat. 
Die Stadt Osnabrück hat den öffentlichen 
Personennahverkehr (ÖPNV) neu 
strukturiert, indem sie einen Öffentlichen 
Dienstleistungsauftrag (ÖDA) an die SWO 
Mobil GmbH vergeben und den Verkehrsbetrieb der 
Stadtwerke Osnabrück in eine 
eigenständige Tochtergesellschaft ausgegliedert hat. 
Verbunden damit waren sowohl eine Ausgründung 
des Verkehrsbetriebs in die SWO Mobil als auch eine 
gesellschaftsrechtliche Neuaufstellung der PlaNOS 
durch Stadt und Landkreis Osnabrück zum 1.1.2025 
einschließlich einer Trennung von Unternehmens- 
und Aufgabenträgeraufgaben.
Kap. 3.9.2 62 Der Kapitel-Bezug stimmt nicht mehr. Daher sind weitere Erhebungen 
erforderlich. Siehe dazu Kapitel 
4.2.1.
Daher sind weitere Erhebungen erforderlich. Siehe 
dazu Kapitel 4.6.1.
Anhang Kap. 
3.9.2
178 MOIN+ Es wird zusätzlich auf die Beschlusslage 
zur Fortsetzung der Linien S20, S40 und 
260 im Jahr 2026 hingewiesen
Für das Jahr 2026 besteht der Beschluss zur 
Fortsetzung der Linien S20, S40 und 260 mit der 
Maßgabe, parallele Strukturen abzubauen. Die 
weitere Planung für die Zeit nach 2026 erfolgt im 
Rahmen der Netzplanung auf Basis dieses NVP. 
Hierin werden die Empfehlungen aus dem Projekt 
MOIN+ mit einfließen.
Anhang Kap. 
3.9.2
179ff MOIN+ Denkbare Angebotsanpassungen auf den 
Linien des Projekts MOIN+ werden stärker 
als "möglich" und "zu prüfen" 
herausgestellt. Denn die Beschlusslage für 
das Jahr 2026 ist grundlegend anders.
Taktanpassung
Haltestellenoptimierung
Mögliche Taktanpassung ab 2027
Mögliche Haltestellenoptimierung ab 2027
1.6 13 VOS Wallenhorst Die Liste der Unternehmen in der VOS wird 
aktualisiert.
VOS Wallenhorst*     VLO Bus 
GmbH
* Notvergabe an die VLO Bus 
GmbH 11/2023 – 10/2025
VOS Wallenhorst      P. Hummert Omnibus GmbH
                                               Hülsmann Touristik GmbH
3.7.1 Nachfolgeregelung für die 
Linien S20 und 260 im 
Jahr 2026
Im Kapitel 3.7.1 werden die bereits 
beschlossenen Linienangebote für das 
Jahr 2026 ergänzt.
Seite 49:
Im Projekt MOIN+ wurde zum 
einen die Verkehrsachse der Linie 
X276 durch die Schnellbuslinie 
S20 verstärkt. Zum anderen 
erhielt das Wittlager Land mit der 
Linie 260 eine weitere regionale 
Verbindung bis zum Bahnhof in 
Bramsche. Die Linie 260 
verbessert darüber hinaus die 
Ortserschließung innerhalb von 
Bohmte. Zu den Inhalten im 
Projekt MOIN+ und zu den 
Erfahrungen aus dem Projekt 
siehe Kapitel 3.8 und 4.4.
Seite 49:
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen die 
Verkehrsachse der Linie X276 durch die 
Schnellbuslinie S20 verstärkt. Zum anderen erhielt 
das Wittlager Land mit der Linie 260 eine weitere 
regionale Verbindung bis zum Bahnhof in Bramsche. 
Die Linie 260 verbessert darüber hinaus die 
Ortserschließung innerhalb von Bohmte. Zu den 
Inhalten im Projekt MOIN+ und zu den Erfahrungen 
aus dem Projekt siehe Kapitel 3.8 und 4.4.
Für das Jahr 2026 in direkter Nachfolge des Projekts 
MOIN+ gilt für die Linien S20 und 260 folgende 
Lösung: Die Linie S20 verkehrt in Ergänzung zur Linie 
X276 auf dem Korridor Wittlage – Osnabück montags 
bis freitags von 7 – 18 Uhr in einem 60-Minuten-Takt 
mit dem heutigen Linienverlauf. Die Linie X276 
gewährleistet weiterhin die Feinerschließung und die 
Linie S20 behält in den fahrgaststarken Bedienzeiten 
den Schnellbuscharakter. Die Linie 260 wird mit 
leichten Reduzierungen der Fahrten an Sonntagen 
(120- statt 60-Minuten-Takt) weitergeführt. Als Linie 
des Linienbündels NordOst wird sie somit weiterhin in 
das Gebiet des Linienbündels Nord hineinführen.
3.7.1 Nachfolgeregelung für die 
Linie S40 im Jahr 2026
Im Kapitel 3.7.1 werden die bereits 
beschlossenen Linienangebote für das 
Jahr 2026 ergänzt.
Seite 51:
Im Projekt MOIN+ wurde zum 
einen die Verkehrsachse der 
Linien 465 und 466 durch die 
Schnellbuslinie S40 verstärkt. 
Zum anderen wurde die 
vorhandene Linie 452 – zuvor eine 
Linie innerhalb der Stadt 
Georgsmarienhütte – bis zum 
Bahnhof Hasbergen verlängert, 
um eine Bus-Schiene-
Verknüpfung in und aus Richtung 
Münster herzustellen. Zu den 
Inhalten im Projekt MOIN+ und zu 
den Erfahrungen aus dem Projekt 
siehe Kapitel 3.8 und 4.4.
Im Projekt MOIN+ wurde zum einen die 
Verkehrsachse der Linien 465 und 466 durch die 
Schnellbuslinie S40 verstärkt. Zum anderen wurde die 
vorhandene Linie 452 – zuvor eine Linie innerhalb der 
Stadt Georgsmarienhütte – bis zum Bahnhof 
Hasbergen verlängert, um eine Bus-Schiene-
Verknüpfung in und aus Richtung Münster 
herzustellen. Zu den Inhalten im Projekt MOIN+ und 
zu den Erfahrungen aus dem Projekt siehe Kapitel 3.8 
und 4.4.
Für das Jahr 2026 in direkter Nachfolge des Projekts 
MOIN+ gilt für die Linie S40 folgende Lösung: Im 
Rahmen der Genehmigung der bestehenden Linie 465 
bedient die Linie als S40 alle Fahrten, führt in 
Georgsmarienhütte weiterhin über die B51 und 
übernimmt die Bedienung der Haltestellen der Linie 
465 zwischen Georgsmarienhütte und Glandorf. An 
Sonn- und Feiertagen erfolgt eine Reduzierung auf 
einen 120-Minuten-Takt.
STADT OS 
KONZEPTION EINES NEUEN BUSNETZES 
(ZUKUNFTSNETZ) FÜR DIE STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Prüfauftrag:  
• Entwicklung eines ÖPNV -Zukunftsnetzes unter 
Berücksichtigung der unter 4.2.2 und 4.2.3 genannten 
Leitplanken 
Ziel/Hintergrund 
• Unter Beachtung der öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse und der 
nachfrageorientierten Nutzung soll ein finanziell tragfähiges 
ÖPNV-Netz gebildet werden 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Enge politische Abstimmung und entsprechende Beteiligung 
der Öffentlichkeit 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• Stadtratsfraktionen  
• PlaNOS 
• SWO Mobil und VOS-Partnerunternehmen  
• Landkreis Osnabrück 
Zeit • Umsetzung ist für das Jahr 2027 anzustreben  
Kosten • Ziel ist  keine Erhöhung des heutigen städtischen 
Zuschussbedarfes an die SWO Mobil GmbH 
 
 
STADT OS 
UMSETZUNG VON MASSNAHMEN ZUR 
BUSBESCHLEUNIGUNG IN DER STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Prüfauftrag:  
• Umsetzung von Maßnahmen zur Beschleunigung des 
Busverkehrs in der Stadt Osnabrück 
• Ganzheitliche achsenweise Betrachtung 
Ziel/Hintergrund 
• Beschleunigung wichtiger Achsen kompletter Linienverläufe 
• Verbesserung der Pünktlichkeit  
• Erschließung von Fahrgastpotentialen 
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Busverkehrs 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Etablierung eines gemeinsamen Mindsets und einer 
tragfähigen Arbeitsstruktur aller Akteure 
• Enge Einbeziehung der Stadtpolitik (Transparenz  und 
Entscheidungsfindung) 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• SWO Mobil 
Zeit • Umsetzung teilweise innerhalb der Laufzeit des NVP  
• Priorisierung durch die vorhandene Arbeitsgruppe  
Kosten 
• Abhängig von der jeweiligen Maßnahme und Standort 
• Kostenträger: Stadt Osnabrück 
• Ggf. Verzahnung mit geplanten Ausbau - und 
Investitionsvorhaben des Straßenbaulastträgers 
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programm der LNVG zu 
baulichen und technischen Maßnahmen zur Beschleunigung 
des ÖPNV)   
 
 
STADT OS ERWEITERUNG VON P+R IN DER STADT 
OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Ermittlung weiterer für P+R-Anlagen geeignete Flächen an den 
Einfallstraßen in Osnabrück 
• Darstellung der Möglichkeiten, Flächen in unmittelbarer Nähe 
zu den Anschlussstellen der Autobahn und der Bundesstraßen 
51 und 68 für P+R zu nutzen 
• Konkrete weitere Planungen für die Standorte  
o Sutthauser Straße/A30 
o Rheiner Landstraße/Gewerbegebiet Hellern 
o Bramscher Straße/Fürstenauer Weg 
• Sowie ggf. alternative Standorte 
Ziel/Hintergrund 
• Attraktivierung des Umstiegs von PKW auf öffentliche 
Verkehrsmittel 
• Ergänzung der vorhandenen P+R -Anlagen an Bahnhöfen im 
Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Flächenverfügbarkeit 
• Standorte müssen mit dem PKW erreichbar und sichtbar sein 
• Standorte müssen mindestens im 10-Minuten-Takt unmittelbar 
oder in fußläufiger Nähe tangiert werden und einen direkten 
Linienweg in die Innenstadt bieten 
• Nähe zu Autobahnanschlussstellen 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• SWO Mobil 
• OPG 
Zeit 
• Konzept innerhalb der Laufzeit des NVP 
• Umsetzung sukzessive, beginnend innerhalb der Laufzeit des 
NVP 
Kosten 
• In Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahme ca. zwischen 
50.000 und 500.000 €  
• Kostenträger: Stadt Osnabrück  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG , 
aller nur zu Haltestellen sowie zu P+R im direkten Umfeld von 
Bahnhöfen)  
 
 
STADT OS UMSTIEG AUF ELEKTRISCHEN ÖPNV 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Fortsetzung der Beschaffung von Elektrobussen 
• Konzept für die Umstellung auf elektrischen Fahrzeugbetrieb 
bei Anmietunternehmen   
Ziel/Hintergrund 
• Abkehr von fossilen Brennstoffen  
• Verringerung der Abgas- und Lärmemissionen  
• Erhöhung des Reisekomforts durch lärmarme Busse  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Infrastrukturförderung (Betriebshof) 
• Busförderung  
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück  
• PlaNOS 
• SWO Mobil (und Anmietunternehmen) 
Zeit • Innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• 2-stelliger Millionenbetrag 
• Kostenträger: SWO Mobil GmbH 
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programm der LNVG zu 
Omnibusbetriebshöfen, Fördermöglichkeit der N -Bank zu 
Fahrzeugen mit klimaschonenden und umweltfreundlicheren 
Antriebssystemen im ÖPNV) 
 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
ENTWICKLUNG VON FAHRPLANKONZEPTEN  
FÜR DIE IDENTIFIZIERTEN ÖPNV-KORRIDORE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Entwicklung von konkreten Fahrplankonzepten für die in 
Kapitel 4.4.1 identifizierten ÖPNV-Korridore 
Ziel/Hintergrund • Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im Landkreis Osnabrück 
unter Berücksichtigung eines kosteneffizienten Mitteleinsatzes 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Berücksichtigung der vorgenannten Kriterien 
• Lieferung von Fahrplanleistungsdaten sowie Nachfragedaten 
durch die Verkehrsunternehmen 
• Finanzierungsvorbehalt 
• Planerische Einbeziehung vorhandener Linienverkehre 
erforderlich 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück 
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Betroffene Kommunen  
Zeit • In der Laufzeit des 5. NVP  
Kosten • Basis ist das heutige Leistungs - und Finanzvolumen. 
Erhöhungen sind im Einzelfall zu beraten.  
• Kostenträger: Landkreis Osnabrück  (Grundangebot), 
Kommunen (in Abhängigkeit von der vorgenommenen 
Kategorisierung, Zusatzangebote) 
• Abhängig von den Analyseerkenntnissen unter Einbeziehung 
der Bestandsverkehre   
 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
WEITERENTWICKLUNG 
BEDARFSORIENTIERTER VERKEHRE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Prüfung der Fortführung und Weiterentwicklung vorhandener 
bedarfsorientierter Verkehre unter Berücksichtigung der 
gewonnenen Erkenntnisse aus dem Projekt MOIN+ (On -
Demand-Verkehr Lütti)  
• Zu prüfende Aspekte sind 
• Trägerschaft und Betreiber 
• Funktion und Bediengebiete, Bedienzeiten, Bedien -
Kapazitäten 
• Software 
• Fahrzeuge 
• Haltestellennetz 
• Service-Parameter 
• Tarif 
• Bewertung verschiedener bedarfsorientierter Verkehre 
(Anrufbus, Anrufsammeltaxi, Lütti) und Zuordnung ihrer Rolle 
im ÖPNV-Gesamtsystem   
• Definition von Standards für die planerische, tarifliche und 
digitale Integration von flexiblen Bedienformen in das ÖPNV -
Gesamtsystem  
• Konzeptionierung für die VOS -weite Skalierung von 
Bedarfsverkehren 
Ziel/  
Hintergrund 
• Ergänzung des bestehenden Bus -Angebotes in Zeiten und 
Räumen geringer Nachfrage  
• Ggf. Substitution nachfrageschwacher Linienverkehre 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Vernetzung mit dem bestehenden ÖPNV  
• Einheitliche digitale Systeme (Buchungsplattform, Disposition) 
zur Nutzung von Synergien 
• Lieferung von Fahrplanleistungsdaten sowie Nachfragedaten 
durch die Verkehrsunternehmen 
• Abstimmung zwischen den beteiligten Städten/Gemeinden, 
dem Landkreis Osnabrück und der PlaNOS  
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück  
• PlaNOS  
• Jeweilige Stadt, Gemeinde, Samtgemeinde  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Mögliche Betreiber (u.a. Verkehrsunternehmen, Taxigewerbe , 
Arbeitnehmervertreter, Fahrgastbeiräte der PlaNOS) 
Zeit • Prüfung und bei festgestelltem Bedarf Konzeptentwicklung 
innerhalb der Laufzeit des NVP  
• Prüfung und bei festgestelltem Bedarf Konzeptentwicklung für 
einen nahtlosen Übergang in Bramsche und Melle nach 
Vertragsende von „Lütti“ 
Kosten 
• Basis ist das heutige Leistungs - und Finanzvolumen. 
Erhöhungen sind im Einzelfall zu beraten.  
• Kostenträger: Landkreis Osnabrück, Kommunen (in 
Abhängigkeit von der vorgenommenen Kategorisierung  
• Förderbedarf (Fördermöglichkeit der N -Bank zu flexiblen 
Bedienungsformen) 
 
STADT UND 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
ERWEITERUNG DES KONZEPTES VON 
MOBILSTATIONEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Die Weiterentwicklung von Mobilstationen inklusive zusätzliche 
zentraler Verknüpfungspunkte (Hubs)  
• Im Sinne eines kurzen und barrierefreien Umstieges sind je 
nach Bedarf bauliche Maßnahmen umzusetzen 
Prüfung zur Ergänzung durch P+R sowie B+R 
Ziel/Hintergrund 
• Der weitere Ausbau der vorhandenen und weiterer 
Mobilstationen bildet ein wesentliches Ziel der künftigen ÖPNV-
Entwicklung 
• Ergänzung vorhandener Mobilstationen zu einem 
Gesamtsystem 
• unterschiedliche Abstufungen von Verknüpfungen sind zu 
berücksichtigen, von einfachen Umsteigemöglichkeiten bis hin 
zu großen „Hubs“ 
• Erreichbarkeit und Flexibilität des öffentlichen Verkehrs 
erhöhen 
•  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Verfügbarkeit von Flächen 
• Gestalterisches Einfügen in die Optik der vorhandenen 
Mobilstationen  
• Abstimmung zwischen Aufgabenträger, PlaNOS und 
Verkehrsunternehmen 
• Zudem Abstimmungen mit den beteiligten Städten und 
Gemeinden 
Beteiligte 
• Stadt Osnabrück 
• Landkreis Osnabrück  
• PlaNOS  
• Jeweilige Stadt, Gemeinde, Samtgemeinde  
• VOS-Partnerunternehmen  
Zeit • innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• In Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahme ca. zwischen 
50.000 und 500.000 €  
• Kostenträger: (Kommunen bzw. Straßenbaulastträger)  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG: 
Einzelanträge bei Maßnahmen je Richtungshaltestelle über 
100.000 € Kosten, vereinfachtes Verfahren und Möglichkeit zur 
Zusammenlegung bei Maßnahmen von unter 100.000 € je 
Richtungshaltestelle 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK BUS-SCHIENE-KONZEPT 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Entwicklung eines VOS -Gesamtkonzepts Bus/Schiene für die 
jeweiligen Bahnhalte im Landkreis Osnabrück 
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung der Bus -Schiene-Verknüpfung an den 
Bahnhöfen im Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen • Zum Teil 30-Minuten-Takt auf den Bahnstrecken 
Beteiligte 
• Betroffene Kommunen  
• LNVG  
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen  
Zeit • Abhängig von den Planungs -/Umsetzungsfortschritten der 
LNVG  
Kosten 
• Je nach Verknüpfungssituation 
• Die Sicherstellung der Bus -Schiene-Verknüpfung verursacht 
im Idealfall keine zusätzlichen Kosten , es handelt sich 
vorrangig um eine organisatorische Maßnahme. 
 
LANDKREIS 
OSNABRÜCK 
FÖRDERUNG DER PÜNKTLICHKEIT IM 
BUSVERKEHR 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Einrichtung von LSA -Vorrangregelungen auf ausgewählten 
ÖPNV-Achsen  
• ggf. Prüfung weiterer Maßnahmen  
Ziel/Hintergrund 
• Erhöhung der Zuverlässigkeit des Busverkehrs durch 
Verringerung von Unpünktlichkeiten  
• Verlässliche Umstiege zwischen Bus und Bahn  
• Beschleunigung der Linien  
• Verbesserung der Sicherheit beim Ein- und Ausscheren  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Verkehrsuntersuchungen auf den betreffenden Achsen  
• Qualifizierte Abschätzung der Leistungsfähigkeit der 
betreffenden Kreuzungen  
Beteiligte 
• Betroffene Kommunen  
• PlaNOS   
• Straßenbaulastträger, auch Niedersächsische Landesbehörde 
für Straßenbau und Verkehr  
• VOS-Partnerunternehmen 
Zeit • Umsetzung innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• Beträge je nach LSA unterschiedlich, noch zu kalkulieren  
• Kostenträger: (Kommunen bzw. Straßenbaulastträger)  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG: 
Förderung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen (Bauliche 
und technische Maßnahmen) 
 
VOS GESAMT 
VEREINFACHUNG DES TICKETANGEBOTES IN 
STADT UND LANDKREIS OSNABRÜCK UNTER 
BERÜCKSICHTIGUNG BUNDES - UND 
LANDESWEITER TARIFENTWICKLUNGEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Prüfung einer Vereinfachung und Optimierung des VOS-Tarifs und 
des Bus-Schiene-Tarifs im gesamten Stadt- und Landkreisgebiet 
• Analyse und ggf. Bereinigung der bestehenden Tarifstruktur, 
insbesondere Tarifzonensystematik, sowie des Tarifsortiments 
• Berücksichtigung bundes - und landesweiter Entwicklungen, 
Rahmenbedingungen und Trends (u. a. Deutschlandticket) 
Ziel/Hintergrund 
• Entwicklung eines fahrgastfreundlichen Tarifs mit 
systematischen, einfachen und attraktiven Tarifstrukturen und 
Ticketangeboten unter Berücksichtigung bestehender 
Angebote wie das Deutschlandticket 
• Abbau von Tarifbarrieren und Hemmschwellen für die Nutzung 
des ÖPNV für Viel- und Gelegenheitsfahrende 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Analysen zur Tarifkonzeption, Tarifgestaltung und 
Tariffinanzierung sowie zum Vertrieb unter Berücksichtigung 
bundes-/landesweiter Tarifentwicklungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung des 
Tarifes 
• Durchführung gegebenenfalls erforderlicher 
Verkehrserhebungen  
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel für Einnahmeaufteilungs -, 
Marketing- und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den Chancen 
und Risiken des Tarifs nach der Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. Gutachter 
• ggf. LNVG sofern zu beteiligen 
• NITAG sofern zu beteiligen 
• Westfalentarif GmbH sofern zu beteiligen 
Zeit • Konzeption und Prüfung der Umsetzung kontinuierlich 
Kosten • Beträge sind im Einzelfall (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
 
 
VOS GESAMT 
WEITERENTWICKLUNG DES 
TARIFANGEBOTES IM SCHÜLER- UND 
AUSBILDUNGSVERKEHR IN STADT UND 
LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Weiterentwicklung des Ticketangebotes im Schüler - und 
Ausbildungsverkehrs im gesamten Stadt - und Landkreisgebiet 
unter Berücksichtigung 
• der Bus-Schiene-Tarif-Integration (insbesondere des vorläufig 
zurückgestellten Tarifbausteins „Rabattiertes Azubi -&-
SchülerAbo auf der Schiene“), 
• bundes- und landesweiter Entwicklungen und 
Rahmenbedingungen (u. a. Deutschlandticket, landesweites 
Schüler- und Azubi-Ticket ggf. als Deutschlandticket) 
Ziel/Hintergrund 
• Optimierung des Tarifangebotes für Schüler, Jugendliche und 
junge Erwachsene zur Förderung nachhaltiger 
Mobilitätsmuster 
• Schaffung eines systematischen, einfachen und attraktiven 
Tarifangebotes 
• Abbau von Barrieren beim Umstieg zwischen den 
Verkehrsmitteln und bei der alternativen Nutzung von Bus und 
Bahn 
• Herstellung einer tariflichen Durchgängigkeit zwischen den 
Verkehrsmitteln Bus und Bahn in Stadt - und Landkreis 
Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• ggf. Untersuchungen zur Ticketkonzeption, -gestaltung und -
finanzierung unter Berücksichtigung bundes -/landesweiter 
Tarifentwicklungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung des 
Ticketangebotes 
• Durchführung ggf. erforderlicher Verkehrserhebungen 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle, für Einnahmeaufteilungs -, Marketing - und 
sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den Chancen 
und Risiken des Tarifs nach der Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. Gutachter 
• LNVG sofern zu beteiligen 
• NITAG sofern zu beteiligen 
• Westfalentarif GmbH sofern zu beteiligen 
Zeit • Konzeption und Prüfung der Umsetzung kontinuierlich 
Kosten • Beträge sind im Einzelfall (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch 
abzuschätzen 
 
VOS GESAMT 
TARIFLICHE UND VERTRIEBLICHE 
INTEGRATION ALTERNATIVER, FLEXIBLER 
MOBILITÄTSANGEBOTE IN DEN ÖPNV IN 
STADT UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Prüfung einer Integration von alternativen, flexiblen 
Mobilitätsangeboten wie z. B. On -Demand-Verkehr, Sharing -
Angebote, auch Radverkehr 
Ziel/ Hintergrund 
• Weiterentwicklung aller Mobilitätsangebote in einem 
Gesamtsystem 
• Abbau von Barrieren beim Umstieg zwischen den 
Verkehrsmitteln und bei der alternativen Nutzung von 
Mobilitätsangeboten zur Förderung intermodaler Wegeketten 
• Schaffung eines durchgängigen und attraktiven Tarifangebotes 
in Stadt und Landkreis Osnabrück 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Identifizierung möglicher Mobilitätsangebote, die für die 
Tarifintegration in Frage kommen 
• Start der Untersuchungen zur Tarifkonzeption, Tarifgestaltung 
und Tariffinanzierung 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung des 
Tarifes 
• Durchführung ggf. erforderlicher Verkehrserhebungen 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel als Ausgleich für 
Einnahmeausfälle 
• ggf. Einsatz finanzieller Mittel für Einnahmeaufteilungs -, 
Marketing- und sonstige Tarif- und Vertriebsaufgaben 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• ggf. Beteiligung der Verkehrsunternehmen an den Chancen 
und Risiken des Tarifs nach der Tarifeinführung 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• Betreiber alternativer Mobilitätsangebote 
• LNVG 
• NITAG 
• PlaNOS, ggf. Gutachter 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Westfalentarif GmbH 
Zeit • Konzepterstellung und Prüfung der Umsetzung in der Laufzeit 
des NVP 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
LA 
GESAMTE VOS Prüfauftrag: Mitnahme von Fahrrädern im Bus 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Prüfung einer über den heutigen Rahmen hinausgehenden 
Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern im Bus 
Ziel/  
Hintergrund 
• Steigerung der Verknüpfung von Bus und Fahrrad  
• Heutige Situation ist gekennzeichnet durch zeitlich 
eingeschränkte Mitnahmemöglichkeit im Bus 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Einheitliche Systematik für den Gesamtraum von Landkreis 
und Stadt Osnabrück 
• Prüfung der Mitnahmemöglichkeiten in den Fahrzeugen und 
sowie Prüfung der Verträglichkeit mit Rollatoren, Rollstühlen, 
Kinderwagen 
• Abstimmung zwischen den Aufgabenträgern, der VOS und der 
PlaNOS  
Beteiligte 
• Landkreis und Stadt Osnabrück  
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
Zeit • Prüfung und Lösungsmöglichkeit innerhalb der Laufzeit des 
NVP  
Kosten • Von Mehrkosten wird nicht ausgegangen, es handelt sich um 
eine organisatorische Maßnahme.  
NDKREIS OSNABRÜCK 
 
 
VOS GESAMT 
MASSNAHMEN UND KONZEPTE ZUR 
DIGITALEN OPTIMIERUNG DES VERTRIEBS IM 
ÖFFENTLICHEN NAHVERKEHR VON STADT 
UND LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Umfassende digitale Weiterentwicklung des Vertriebs im ÖPNV 
durch den Ausbau der Mobilitätsplattform (MeinMobiportal) zu 
einem zentralen digitalen Vertriebssystem. Zusätzlich wird die 
Einführung folgender Maßnahmen geprüft: 
• Einführung eines bargeldlosen Ticketkaufs 
• Implementierung eines digital basierten 
Incentivierungssystems 
• Entwicklung einer Pendler-App 
• Bereitstellung personalisierter Tarifangebote 
• Integration von AR-Navigation 
• Einsatz eines Chatbot-basierten Kundenservices 
Ziel/  
Hintergrund 
• Etablierung eines integrierten, digitalen Vertriebssystems, das 
eine einfache, barrierefreie und nutzerfreundliche Buchung 
sowie Nutzung aller Mobilitätsangebote ermöglicht. 
• Steigerung der Effizienz, Kundenzufriedenheit und Attraktivität 
des ÖPNV in Stadt und Landkreis Osnabrück. 
• allgemeine Verbesserung der Fahrzeitstabilität im ÖPNV 
• Förderung nachhaltiger Mobilität und CO2-Reduktion 
• Stärkung der Multimodalität und Integration alternativer 
Mobilitätsangebote 
• Förderung digitaler Barrierefreiheit und sozialer Teilhabe 
• Verbesserung der Servicequalität und Kundenzufriedenheit 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Integration bestehender Systeme und digitaler Dienste in die 
Mobilitätsplattform  
• technische Umsetzung eines sicheren Datenmanagements 
• Koordination und Abstimmung zwischen öffentlichen 
Institutionen und Dienstleistern 
• Ggf. Abstimmungen mit VOS -Partnern und externen 
Dienstleistern 
• Ggf. Fördermittelakquise 
• Harmonisierung von Datenstandards und Schnittstellen 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• IT-Dienstleister 
• Betreiber von Mobilitätsdiensten und Zahlungssystemen 
• Stadt und Landkreis Osnabrück  
• Marketingabteilungen 
• strategische Projektpartner 
Zeit 
• Kurzfristig (innerhalb der NVP-Laufzeit): Konzepterstellung und 
Prüfung der Umsetzbarkeit sowie Einführung von Chatbot, AR-
Prototyp und Informationskampagne. 
• Mittelfristig (innerhalb der NVP -Laufzeit): Weiterentwicklung 
des MeinMobiportals inklusive Integration von 
Incentivierungsmaßnahmen, Pendler-App und kontinuierlicher 
Evaluation. 
• Langfristig (nach NVP -Initialphase): Etablierung eines 
vollständig integrierten, digitalen Vertriebs - und 
Informationssystems mit abschließender 
Gesamtumsetzungsprüfung 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
 
 
VOS GESAMT KUNDENKOMMUNIKATION UND 
ECHTZEITINFORMATIONEN FÜR FAHRGÄSTE 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Optimierung und Vereinheitlichung der digitalen und analogen 
Fahrgastkommunikation in Stadt- und Landkreis Osnabrück 
• Aufbau eines medienübergreifenden Systems dynamischer 
Fahrgastinformation inklusive mobiler Lösungen, z. B. per QR-
Code 
• Einbindung aller Kommunikationskanäle unter einem 
konsistenten Corporate Design 
Ziel/  
Hintergrund 
 
• zuverlässige, barrierefreie und medienübergreifende 
Bereitstellung von Fahrgastinformationen zu allen 
Mobilitätsangeboten 
• einheitliche kommunikative Klammer zur besseren 
Sichtbarkeit und Nutzerorientierung 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Abstimmung mit VOS -Partnern zur standardisierten 
Störungsdatenübermittlung 
• Bereitstellung zuverlässiger Fahrplandaten durch die VOS 
• technische Umsetzung der zentralen Datenplattform, 
• Designabstimmung für ein einheitliches Erscheinungsbild  
• Basis hierfür könnte das MOIN+-Projekt sein 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Betreiber der Mobilitätsplattform 
• technische Dienstleister (DFI, QR-Code-Anbieter) 
• Kommunikations- und Marketingstellen 
Zeit 
• Kurzfristig: Designvereinheitlichung, Standarddefinition für 
digitale Kanäle 
• Mittelfristig: Aufbau der zentralen Datenplattform und 
Integration von Echtzeitinformationen 
• Langfristig: Ausbau mobiler und stationärer DFI, fortlaufende 
Pflege und Weiterentwicklung 
Kosten 
• Kosten variieren je nach Umsetzungsgrad der digitalen 
Infrastruktur (QR -Systeme, DFI -Anlagen, 
Plattformentwicklung) 
• Ergänzende Mittel für Kommunikationsdesign und personelle 
Ressourcen in Beratung und Pflege der Kanäle notwendig 
 
 
 
 
 
VOS GESAMT 
STANDARDISIERUNG UND AUTOMATISIERUNG 
DER DATENBEREITSTELLUNG IN STADT UND 
LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Standardisierung und Automatisierung der Bereitstellung und 
Nutzung von Leistungs - und Nachfragedaten sowie 
Finanzkennzahlen für die Planung und Finanzierung des ÖPNV -
Angebots in der Region Osnabrück. Dies umfasst die folgenden 
Schritte: 
• Bereitstellung von Leistungs - und Nachfragedaten (z. B. 
Fahrplandaten, Fahrgastzahlen, Fahrzeugkapazitäten, 
Auslastung einzelner Linien) 
• Sammlung von Kosten- und Ertragsparametern (z. B. 
Durchschnittliche Km-Kosten für festzulegende Zeiteinheiten 
für Kostenindikation, anschließend konkrete mit der VOS 
abstimmbare Kostenparameter, relevante Finanzhilfen, 
aggregierte Fahrgeldeinnahmen, ggf. Kostendeckungsgrade 
auf Ebene der Teilgemeinschaften) 
• Etablierung eines Systems zur regelmäßigen Bereitstellung 
dieser Daten für die Angebotsplanung und 
Finanzierungsfragen 
• Koordinierung der Zusammenarbeit zwischen den relevanten 
Akteuren (ÖPNV-Aufgabenträger, PlaNOS, VOS-Partner) 
Ziel/Hintergrund 
• Verbesserung der Planungs - und Finanzierungsprozesse 
durch die kontinuierliche Verfügbarkeit relevanter Daten 
• transparente Darstellung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV und 
des Finanzierungsbedarfs für politische Entscheidungsträger 
• Unterstützung der Angebotsoptimierung sowie der 
Preisgestaltung und Tarifanpassung 
• Automatisierung der Datenerhebung und -bereitstellung zur 
Effizienzsteigerung 
• Sicherstellung einer robusten Datenbasis für alle Beteiligten, 
um fundierte Entscheidungen zu treffen 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Sicherstellung der Verfügbarkeit der erforderlichen 
Datenquellen (z. B. Fahrplandaten, Fahrgastzahlen) und der 
IT-Infrastruktur 
• Kooperation und Abstimmung zwischen den ÖPNV -
Aufgabenträgern, PlaNOS und VOS-Partnern 
• Bereitstellung der notwendigen Ressourcen für die 
Datenerhebung und Datenaufbereitung 
• Verpflichtung der Verkehrsunternehmen zur regelmäßigen 
Bereitstellung der benötigten Daten 
Beteiligte 
• Landkreis Osnabrück, Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• ggf. externe Dienstleister zur Unterstützung bei der 
Implementierung der Automatisierung und Standardisierung 
der Datenbereitstellung 
Zeit 
Die Umsetzung erfolgt schrittweise, beginnend mit der ersten 
Bereitstellung strukturierter Daten in 2026. Die Datenbereitstellung 
wird sukzessive standardisiert und automatisiert. 
Kosten Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen 
 
 
VOS GESAMT GENERIERUNG VON NACHFRAGEDATEN UND 
FAHRGASTZAHLEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Durchführung einer Marktsondierung zur Auswahl eines 
geeigneten Systems zur automatisierten Fahrgastzählung 
• Ziel ist die spätere stufenweise Ausstattung der Busflotte im 
Landkreis Osnabrück mit geeigneter Zähltechnik. 
Ziel/  
Hintergrund 
 
• Ziel ist die automatisierte, kontinuierliche, flächendeckende 
und datenschutzkonforme Erhebung von Ein - und 
Aussteigerzahlen an Haltestellen zur Analyse der 
Liniennutzung sowie zur datenbasierten Angebotsplanung und 
Erfolgskontrolle. Zudem soll das Verfahr en manuelle 
Zählungen langfristig ersetzen. 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Kompatibilität der Zählsysteme mit der bestehenden 
Infrastruktur (INIT-ITCS, INIT-Bordrechner, CiBo-System) 
• DSGVO-Konformität muss gewährleistet sein 
• Abstimmung mit PlaNOS und VOS-Partnern erforderlich 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• Stadt Osnabrück 
• Landkreis Osnabrück 
• VOS-Partnerunternehmen 
• externe Beratungsunternehmen 
Zeit 
• Marktsondierung im Jahr 2025 
• Auswahl und Pilotierung ab 2026, ggf. schrittweise Einführung 
ab 2027 
Kosten 
• Kosten für Beratungsleistung (Marktsondierung) ca. unter 
50.000 € 
• Folgekosten für Systemeinführung abhängig vom gewählten 
System (Zähleinheiten, Backend, Installation, Wartung) 
 
 
 
 
 
VOS GESAMT WEITERENTWICKLUNG BEI QUALITÄT UND 
VERFÜGBARKEIT VON ECHTZEITDATEN 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Schließung bestehender Lücken bei der Verfügbarkeit und 
Qualität von Echtzeitdaten im VOS -Gebiet, insbesondere für 
Teilgemeinschaften wie die VOS Nord und 
Kooperationsverkehre mit der RVM 
• Stärkung der objektiven Qualitätsbewertung und Optimierung 
der Kundenzufriedenheit durch verlässliche 
Echtzeitinformationen 
Ziel/  
Hintergrund 
• Ausbau der Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen und 
Schließung bestehender Lücken 
• Etablierung objektiver Qualitätsbewertungen zur Ableitung 
gezielter Verbesserungen unter Nutzung von Synergien im 
Qualitätsmanagementsystem 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Zugang zu den Daten der ITCS-Mandanten oder gemeinsame 
Analyseprozesse mit den Verkehrsunternehmen  
• Abstimmung mit VBN zur Schnittstellenoptimierung  
• Klärung der Verantwortlichkeiten für Datenpflege und 
Qualitätssicherung 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• RVM 
• VBN 
• Anbieter von ITCS- und Datendrehscheiben-Systemen 
• Fahrgastvertretungen 
• ggf. externe Prüfer für Datenqualität 
Zeit 
• Kurzfristig: Abstimmung und Entwicklung von Prüfkriterien für 
Echtzeitdatenqualität und Zugang zu den Daten der ITCS -
Mandanten 
• Mittelfristig: Datenqualitätsprüfungen und Integration fehlender 
Datenströme (RVM, VOS Nord) 
• Langfristig: Etablierung eines kontinuierlichen 
Qualitätsmonitorings  
Kosten 
• Abhängig vom Umfang der Maßnahmen: Potenzieller Bedarf 
für technische Erweiterungen, Analyse -Tools und 
Personalressourcen zur Qualitätssicherung 
• Detaillierte Kostenabschätzung im Rahmen eines weiteren 
Projekts notwendig 
 
 
 
 
VOS GESAMT 
 
DATA WAREHOUSE UND KI 
 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• schrittweiser Aufbau eines zentralen Data Warehouses für die 
automatisierte Erfassung, Bündelung und Analyse aller 
relevanten ÖPNV-Daten 
• ergänzende Prüfung des KI -Einsatzes zur Prognose von 
Nachfrageverläufen und zur dynamischen Steuerung von 
Angebot und Information 
Ziel/  
Hintergrund 
• zentrale, automatisierte Datennutzung zur flexiblen Planung, 
effizienten Steuerung und transparenten 
Entscheidungsfindung im ÖPNV 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Definition eines einheitlichen Datenmodells 
• Abstimmung standardisierter Schnittstellen  
• Mitwirkung der VOS-Partner  
• Integration bestehender Systeme (z. B. MeinMobiportal), 
Erstellung eines Datenkonzepts bis 2026 
Beteiligte 
• PlaNOS 
• VOS-Partnerunternehmen 
• Anbieter von Datensystemen (z. B. Ticketing, ITCS, Z ähl-
systeme) 
• Datenanalysten 
• politische Gremien 
• ggf. externe IT -Dienstleister für Data -Warehouse und KI -
Entwicklung 
Zeit 
• Kurzfristig: Erstellung des Datenkonzepts  
• Mittelfristig: Aufbau der Dateninfrastruktur und Integration der 
Systeme 
• Langfristig: Anwendung von KI -Methoden und kontinuierliche 
Datenanalyse 
Kosten 
• Kosten abhängig vom technischen Umfang und den 
anzubindenden Systemen 
• Investitionsbedarf für Aufbau und Pflege der Datenarchitektur 
sowie für Schnittstellenentwicklung, ggf. Fördermittel 
erforderlich 
 
 
 
 
 
 
VOS GESAMT 
BARRIEREFREIER AUSBAU VON 
BUSHALTESTELLEN IN STADT UND 
LANDKREIS OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
• Fortsetzung des barrierefreien Haltestellenausbaus nach dem 
Konzept der „Osnabrücker Haltestelle“, wobei die Auswahl der 
Haltestellen nach einer vorgegebenen Priorisierung erfolgt:  
o Konzentration auf Taktlinien  
o an Einrichtungen mit besonderem Bedarf, wie an 
Schulen, Krankenhäusern, Seniorenheimen etc.  
• schrittweise Umsetzung im Rahmen anstehender 
Modernisierungs- und Investitionsmaßnahmen  
Ziel/Hintergrund 
• Ermöglichung einer barrierefreien Mobilität für alle 
Kundengruppen  
• Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben  
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Bereitstellung der erforderlichen Mittel unter Berücksichtigung 
der Verhältnismäßigkeit der Mittel, so dass die Maßnahmen 
tatsächlich realisiert werden können  
• Nutzung von Synergieeffekten im Rahmen von 
Straßenbaumaßnahmen  
• Unter den folgenden Bedingungen kann auf den barrierefreien 
Ausbau verzichtet werden:  
o der Ausbau ist technisch nicht umsetzbar  
o alternative Haltestellen sind in zumutbarer Entfernung 
vorhanden 
o die Haltestelle ist nicht auf Dauer gesichert  
Beteiligte 
• PlaNOS  
• VOS-Partnerunternehmen 
• Beteiligte Kommunen und Straßenbaulastträger 
Zeit • Umsetzung teilweise innerhalb der Laufzeit des NVP  
Kosten 
• Abhängig von der jeweiligen Maßnahme 
• Fördermittelbedarf  
• In Abhängigkeit von der jeweiligen Maßnahme ca. zwischen 
50.000 und 500.000 €  
• Kostenträger: (Kommunen bzw. Straßenbaulastträger)  
• Fördermittelbedarf (Fördermöglichkeit Programme der LNVG: 
Einzelanträge bei Maßnahmen je Richtungshaltestelle über 
100.000 € Kosten, vereinfachtes Verfahren und Möglichkeit zur 
Zusammenlegung bei Maßnahmen von unter 100.000 € je 
Richtungshaltestelle 
 
 
 
 
VOS GESAMT 
AUFBAU UND WEITERENTWICKLUNG EINES 
QUALITÄTSMANAGEMENTS FÜR DEN ÖPNV IN 
LANDKREIS UND STADT OSNABRÜCK 
Konkretisierung der 
Maßnahme 
Stufenweiser Aufbau eines Qualitätsmanagements für den ÖPNV 
im Landkreis Osnabrück, Verankerung des Qualitätsmanagements 
in der AV 
• Definition von Qualitätszielen, -bereichen und -kriterien sowie 
entsprechender Messinstrumente, Zielwerte und Prozessen in 
der Qualitätsplanung 
• Etablierung eines Berichtswesens für den ÖPNV im Landkreis 
• Implementierung definierter Prozesse zur Qualitätslenkung und 
deren kontinuierliche Weiter-entwicklung 
• Erstellen eines zusammenfassenden Qualitätsberichts für 
Entscheidungsträger 
Ziel/Hintergrund 
• Sicherstellung der bestehenden Servicequalität und 
kontinuierliche Weiterentwicklung zur Stärkung der 
Kundenbindung, Verbesserung des Fahrgasterlebnisses und 
Gewinnung neuer Kunden für den ÖPNV 
• Schaffung von Transparenz über die Leistung des ÖPNV für 
alle beteiligten Akteure (ÖPNV-Aufgabenträger, PlaNOS, VOS-
Partner und Fahrgäste) 
• Frühzeitige Identifikation von Schwachstellen in der 
Leistungsfähigkeit des ÖPNV und Ableitung gezielter 
Maßnahmen zur Optimierung dieser Schwachstellen , 
Einbindung des Fahrgastbeirates bei der Identifikation von 
Schwachstellen und Qualitätsmängeln 
• Verbesserung der Kundenwahrnehmung und der 
Kundenzufriedenheit durch messbare Zielwerte 
Voraussetzungen/ 
Abstimmungen 
• Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der Entwicklung, am 
Aufbau und an der Weiterentwicklung des 
Qualitätsmanagements 
• Sicherstellung der Verfügbarkeit von erforderlichen 
Datenquellen und IT-Infrastruktur 
• Bereitstellung von Planungsressourcen und Finanzmitteln 
entsprechend ihrer Verfügbarkeit 
• Bereitstellung erforderlicher Qualitätsdaten durch die 
Verkehrsunternehmen 
Beteiligte 
• ggf. externe Dienstleister zur Unterstützung bei der 
technischen Implementierung oder einer 
Kundenzufriedenheitsmessung 
• Landkreis Osnabrück 
• Stadt Osnabrück 
• PlaNOS 
• VOS-Partner 
Zeit 
Die Umsetzung des neuen Qualitätsmanagements im Landkreis 
erfolgt in abgestimmten Schritten, beginnend mit der Festlegung 
der Qualitätskriterien. Ein zusammen-fassender Bericht für die 
Entscheidungsträger in Stadt und Landkreis Osnabrück über die 
ÖPNV-Qualität soll durch die PlaNOS erstellt werden, jeweils für 
das zurückliegende Fahrplanjahr, beginnend im Jahr 2027 für das 
Fahrplanjahr 2026 
Kosten • Beträge sind (ggf. gutachterlich) kalkulatorisch abzuschätzen